Download - FINAL REPORT – KAB. HALMAHERA TIMURelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000055... · 3.5 Hubungan Antara Sistem ... 3.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Tip-ends

FINAL REPORT – KAB. HALMAHERA TIMURStudi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalamMendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua – dan KepulauanMaluku

iPT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,

Telematika, Pariwisata, Keuangan

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir (Final Report) ini diajukan untuk memenuhi pekerjaan “StudiSistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatratalok) di Wilayah Propinsi MalukuUtara Dalam Rangka Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi diKoridor Ekonomi Maluku-Papua”. Adapun dalam penyusunan laporan ini dibagimenjadi 6 (enam) Volume, yaitu:

Volume 1 : Kota Ternate

Volume 2 : Kota Tidore Kepulauan

Volume 3 : Kabupaten Halmahera Barat

Volume 4 : Kabupaten Halmahera Tengah

Volume 5 : Kabupaten Halmahera Timur

Volume 6 : Kabupaten Pulau Morotai

Penyusunan Laporan Akhir ini, untuk tiap-tiap volume dibahas beberapa hal, yaitu:(1) pendahuluan, (2) tinjauan pustaka, (3) metodologi studi, (4) kondisi wilayahdan jaringan transportasi saat ini, (5) perkiraan kondisi mendatang, dan (6) arahpengembangan jaringan. Semuanya ini disesuaikan dengan Kerangka AcuanKerja yang ada dan Panduan Penyusunan Sistranas pada Tatralok.

Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada semua pihakyang telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini, serta mengharapkan kritikdan saran untuk pelaksanaan kegiatan-kegiatan pada tahap selanjutnya.

Bandung, November 2013

PT. GIRI AWAS


iiPT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


DAFTAR ISI

Kata Pengantar iDaftar Isi ii

BAB 1 PENDAHULUAN 1 - 11.1 Latar Belakang 1 - 11.2 Maksud dan Tujuan 1 - 41.3 Ruang Lingkup Studi 1 - 41.4 Batasan Kegiatan 1 - 61.5 Indikator Keluaran Dan Keluaran 1 - 61.6 Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan Kegiatan 1 - 61.7 Tenaga Ahli Yang Diperlukan 1 - 61.8 Perlengkapan Pendukung Pekerjaan 1 - 71.9 Sistematika Penulisan 1 - 7

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2 - 12.1 Pendekatan Studi 2 - 12.2 Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 2 - 22.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia 2 - 22.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui

Koridor Ekonomi 2 - 32.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia 2 - 42.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama 2 - 52.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku 2 - 6

2.3 Pola Dasar Sistranas 2 - 82.4 Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda 2 - 102.5 Jaringan Transportasi 2 - 132.6 Penyusunan Tatanan Makro Strategis Perhubungan

Pada Skala Lokal Kabupaten / Kota (Tatralok) 2 - 262.7 Penguatan Konektivitas Nasional 2 - 272.8 Kerangka Pemikiran Studi 2 - 33

BAB 3 METODOLOGI STUDI 3 - 13.1 Metodologi Studi 3 - 1


iiiPT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


3.2 Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner 3 - 43.2.1 Pengumpulan Data 3 - 43.2.2 Desain Kuesioner 3 - 8

3.3 Pola Pikir Studi 3 - 93.4 Analisis Pengembangan Wilayah 3 - 123.5 Hubungan Antara Sistem Transportasi dan Tata Ruang 3 - 133.6 Pemodelan Transportasi 3 - 13

3.6.1 Struktur Model 3 - 133.6.2 Proses Pemodelan Transportasi 3 - 16

3.6.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan 3 - 163.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Tip-ends dan MAT 3 - 173.6.2.3 Simulasi Jaringan 3 - 18

3.7 Jaringan Transportasi Multimoda dan Intermoda 3 - 193.8 Pemetaan Potensi dan Kendala 3 - 203.9 Analisis Normatif 3 - 223.10 Penyusunan Strategi dan Program 3 - 223.11 Azas Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) 3 - 23

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASISAAT INI 4 - 14.1 Letak Geografis dan Wilayah Administrasi 4 - 14.2 Kependudukan 4 - 44.3 Potensi Produksi dan Ekonomi 4 - 8

4.3.1 Produk Domestik Regional Bruto 4 - 94.3.2 Pertanian (Pangan) 4 - 104.3.3 Perkebunan 4 - 154.3.4 Peternakan 4 - 184.3.5 Perikanan 4 - 224.3.6 Perindustrian 4 - 244.3.7 Perdagangan 4 - 264.3.8 Kehutanan 4 - 284.3.9 Pertambangan 4 - 29

4.4 Kondisi Transportasi Saat Ini 4 - 324.4.1 Jaringan Jalan 4 - 334.4.2 Angkutan Darat 4 - 344.4.3 Angkutan Penyeberangan/Laut 4 - 394.4.4 Angkutan Udara 4 - 42


ivPT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


4.5 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan 4 - 434.5.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting 4 - 434.5.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting 4 - 48

4.6 Kinerja Pelayanan, Jaringan Pelayanan, dan JaringanPrasarana Transportasi Wilayah Saat Ini 4 - 524.6.1 Transportasi Darat 4 - 524.6.2 Transportasi Penyeberangan 4 - 524.6.3 Transportasi Laut 4 - 534.6.4 Transportasi Udara 4 - 54

4.7 Permasalahan Transportasi Wilayah Saat Ini 4 - 55

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5 - 15.1 Rencana Proyek MP3EI 5 - 15.2 Pola Aktivitas dan Proyeksi Penduduk 5 - 2

5.2.1 Metode Proyeksi Penduduk 5 - 35.2.2 Proyeksi Jumlah Penduduk 5 - 3

5.3 Bangkitan dan Distribusi Arus Barang dan Penumpang 5 - 55.4.1 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Orang 5 - 75.4.2 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Barang 5 - 8

5.4 Model Pengembangan Jaringan Transportasi 5 - 25

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN 6 - 16.1 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi 6 - 16.2 Arah Pengembangan Sistem Transportasi

Di Kabupaten Halmahera Timur 6 - 16.3 Pengembangan Kawasan Prioritas Pembangunan 6 - 3

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN 1 PP 26 Tahun 2008 Tentang RTRWNLAMPIRAN 2 RTRW MalutLAMPIRAN 3 MP3EILAMPIRAN 4 Data Produksi dan Operasi Jaringan dan Simpul TransportasiLAMPIRAN 5 Peta Kawasan Tertinggal dan PerbatasanLAMPIRAN 6 Peta Jaringan Transportasi Saat IniLAMPIRAN 7 Peta Rencana Pengembangan Jaringan TransportasiLAMPIRAN 8 Rancangan Peraturan Bupati Tentang Sistem Transportasi

Nasional Pada Tataran Transportasi Lokal


1 - 1PT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi.Karenanya sistem transportasi nasional (SISTRANAS) diharapkan mampumenghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakansecara efisien dan efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakan dinamikapembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa; mendukungpola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah, peningkatanhubungan nasional dan internasional yang lebih memantapkan perkembangankehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan WawasanNusantara.

MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia)merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunanekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana PembangunanJangka Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan.

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonominasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasionalIndonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MP3EImenetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategiutama (pilar utama).

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakannasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), SistemTransportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN),Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agardapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian darikonektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasionalperlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusatperekonomian lokal, regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya




saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungandari keterhubungan lokal, regional dan global/internasional.

Implementasi pelaksanaan MP3EI dalam fase pertama kurun waktu tahun 2011 –2014 yaitu pembentukan dan operasionalisasi institusi pelaksana MP3EI yangterdiri dari :

Penyusunan rencana aksi untuk debottlenecking regulasi, perizinan, insentif,dan pembangunan dukungan infrastruktur yang diperlukan, serta realisasikomitmen investasi (quick-wins).

Penetapan hubungan internasional untuk pelabuhan dan bandar udara.

Penguatan lembaga litbang dan pelaksanaan riset di masing-masing koridor.

Pengembangan kompetensi SDM sesuai kegiatan ekonomi utama koridor.

Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan transportasi berfungsimenyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerahterisolasi, tertinggal dan perbatasan dengan daerah berkembang yang berada diluar wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan suatuKonsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman yangmengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya-upaya untuk mencapaitujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutanmemperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baiklangsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi baik padaTataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah(Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok).

Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS)ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL)ditetapkan oleh pemerintah propinsi, dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK)ditetapkan oleh pemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan ketiga tataran tersebuttidak dapat dipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuan bagi semua pihakterkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk perwujudan pelayanantransportasi yang efektif dan efisien baik pada tataran lokal, wilayah maupunnasional.

Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan SISTRANAS dalammendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran Nasional,Propinsi dan Lokal Kabupaten/Kota agar tercipta harmonisasi dan sinkronisasipenyelenggaraan transportasi. Pada Tataran wilayah Propinsi (Tatrawil) telahdisusun secara simultan pada tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan




penyusunanan Tatralok pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayahKabupaten/Kota yang belum berkembang dengan baik. Dengan demikiandiperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yangdapat berperan dalam mendukung perekonomian wilayah dan mendorongpertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada tataran lokal, propinsihingga nasional/internasional.

Secara makro, perkembangan ekonomi dan transportasi di wilayah Maluku Utaratidak lepas dari perkembangan ekonomi nasional, regional daninternasional di sekitarnya. Secara nasional, Program Master Plan Percepatandan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 sepertiyang diatur dalam Perpres Nomor 32 tahun 2011 diperkirakan dapat menjadirujukan baru dan penting bagi Propinsi Maluku Utara dalam menata sistem danlayanan transportasinya sehingga selaras dengan program MP3EI gunamendukung program penguatan ekonomi koridor enam di aras Propinsi Papua,Maluku dan Maluku Utara yang berbasiskan inovasi (innovation driven economy)dan bukan hanya berdasarkan kebutuhan (needed driven economy). Berdasarkanrencana MP3EI tersebut diperkirakan besaran nilai investasi yang berpotensidilakukan di wilayah Maluku Utara seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.1di bawah ini diperkirakan sekitar Rp 113,5 Trilyun.

Sumber: Bappenas (2011)Gambar 1.1. Rencana dan Nilai Investasi MP3EI di Maluku Utara (nomor 1

dan 2)




Atas dasar tersebut di atas maka perlu dilakukan Penyusunan Tatralok dalamupaya peningkatan pelayanan transportasi baik jaringan pelayanan maupunjaringan prasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan antar danintramoda transportasi, disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkatkemajuan teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan.

Adapun Penyusunan Tatralok tersebut mengacu pada PerPres No. 32 Tahun2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang,UU No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 TentangPelayaran, UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara, dan UU No. 22 Tahun2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau ulangTataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomi,wilayah sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah.

Tujuannya dari kegiatan ini adalah agar rencana dan program pengembangantransportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, propinsi dan nasional efektif danefisien sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia (MP3EI) dan rencana pengembanganan jaringan pada Tatranas danTatrawil.

1.3 RUANG LINGKUP STUDI

Ruang lingkup studi ini adalah :

a. Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal;

b. Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasisecara terpadu;

c. Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata ruangwilayah kabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam MP3EI danTatrawil, Tatranas;

d. Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayahkabupaten/kota;

e. Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi;




f. Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan transportasi lokaldalam kurun waktu 2014, 2019, 2025 dan 2030;

g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;

h. Menyusun rancangan peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas padaTataran Transportasi Lokal (Tatralok);

i. Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten/Kota untuk mendapatkan masukanalternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;

j. Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitasTatralok di Ibu Kota Propinsi.

Kegiatan ini dilaksanakan dengan metode survei pada Kabupaten/Kota,selanjutnya hasil survey kemudian dianalisis dan dilakukan FGD sertaserangkaian pembahasan pada tiap tahapan laporan dengan tim pengarah danpendamping yang dibentuk dengan SK Kepala Badan Litbang Perhubungansehingga akan menghasilkan keluaran. Pada akhir kegiatan studi inidiselenggarakan seminar pada wilayah studi.

Tahapan pelaksanaan dan pelaporan kegiatan ini dilakukan sebagai berikut:

1) Tahapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Penyusunan laporan pendahuluan ini berisi penjabaran dari kerangka acuanyang meliputi metodologi dan pendekatan atau teori yang akan diterapkan,rencana kerja dan jadual kegiatan serta daftar kuesioner yang akan digunakandalam penelitian.

2) Tahapan Laporan Antara (Interim Report)

Penyusunan laporan antara memuat hasil-hasil pengumpulan data sertapenjelasan metode pengolahan/analisis serta penyusunan langkahselanjutnya analisis lengkap.

3) Tahapan Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report)

Penyusunan rancangan laporan akhir berisi pengolahan data, analisis danevaluasi dari hasil pengumpulan data pada laporan antara serta draftrekomendasi.




4) Tahapan Laporan Akhir (Final Report)

Penyusunan pada tahap laporan akhir merupakan perbaikan/penyempurnaandari Rancangan Laporan Akhir setelah melalui serangkaian diskusi danpembahasan.

1.4 BATASAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan Tataran TransportasiLokal kabupaten/kota terkait untuk mendukung prioritas pembangunan sentraproduksi di koridor ekonomi Maluku – Papua.

1.5 INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Indikator keluaran dari kegiatan ini adalah tersedianya Dokumen TataranTransportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep legalitas penetapannya di dua kota(Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten (Halmahera Tengah,Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai).

Keluaran dari kegiatan ini adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian berikutlegalitasnya yaitu dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten(Halmahera Tengah, Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai).

1.6 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dilaksanakan di dua Kota dan empat Kabupaten, yaitu KotaTernate, Kota Tidore Kepulauan, Kabupaten Halmahera Tengah, KabupatenHalmahera Timur, Kabupaten Halmahera Barat, dan Kabupaten Morotai. Adapunkegiatan pelaksanaan studi akan dilaksanakan selama 7 (tujuh) bulan kalender(27 Maret – 26 Oktober 2013), berdasarkan No. Kontrak : PL.102/15/2-BLT-2013dan No. SPMK : PL.102/15/9-BLT-2013.

1.7 TENAGA AHLI YANG DIPERLUKAN

Tenaga Ahli yang diperlukan untuk melaksanakan kegiatan ini adalah :

1) Ahli Perencanaan Transportasi (Ketua Tim)




2) Ahli Manajemen Transportasi

3) Ahli Sistem Analis Transportasi

4) Ahli Administrasi Kebijakan Publik

5) Ahli Tata Ruang Wilayah

6) Ahli Perencanaan Wilayah

7) Ahli Pemodelan Transportasi

8) Legal Drafter

9) Sekretaris

10) Operator Komputer

1.8 PERLENGKAPAN PENDUKUNG PEKERJAAN

Untuk mempercepat dan mengefisienkan waktu dalam menyusun kegiatan inidiperlukan perlengkapan untuk mendukung pekerjaan ini. Pada penyusunanDokumen TATRALOK ini didalamnya terdapat beberapa pemodelan transportasi,maka dari itu bila diperlukan Konsultan akan menggunakan Software (PerangkatLunak) yang berfungsi membantu proses pemodelan transportasi wilayah.Software ini sudah updateable untuk membantu proses-proses permasalahanpemodelan transportasi yang multi dimensi.

1.9 SISTEMATIKA PENULISAN

Sistematika penulisan dalam Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report) iniadalah sebagai berikut :

BAB 1 PENDAHULUAN- Latar Belakang- Maksud dan Tujuan- Ruang Lingkup Studi- Hasil yang Diharapkan- Sistematika Penulisan

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKADalam bab ini dikemukakan dengan jelas, ringkas, dan padat secara kritis tentanghasil tinjauan kepustakaan terkait dengan masalah Konsep dan ModelPengembangan Jaringan Transportasi.




a. Tinjauan Pustaka (difokuskan pada penelitian sebelumnya)1. Prinsip-prinsip yang dipegang meninjau kepustakaan itu adalah mencari

“kebenaran riset” bagi landasan berpikir, berpikir dalam menentukanmasalah dan menjawabnya, yang semuanya itu dilandaskan padapegangan-pegangan yang mempunyai sifat kebenaran tinggi.

2. Ada empat hal yang dijadikan pegangan untuk meninjau pustaka yangsesuai dengan fungsi dan prinsip-prinsip meninjau pustaka itu, yakniselektif, komparatif, kritis, analitis, dan semua dilakukan secara bersama-sama.

b. Kerangka PemikiranRangkaian penalaran dalam suatu kerangka berdasarkan pada teori/konsepMenyusun Kerangka Pemikiran adalah menjawab secara rasional masalahyang telah dirumuskan dan diidentifikasi (mengapa fenomena itu terjadi)dengan jalan mengalirkan jalan pikiran dari pangkal pikir (premis) berdasarkanpatokan pikir (asumsi/aksioma) sampai pada pemikiran (hasilberpikir/deduksi/hipotesis) menurut kerangka logis (logical construct).

BAB 3 METODOLOGI STUDI- Memaparkan desain atau rancangan penelitian yang digunakan (sifat

penelitian);- Menjabarkan dengan jelas sasaran penelitian (populasi, sample, sumber data,

tempat dan waktu penelitian);- Menguraikan teori/model analisis yang digunakan dan data/informasi yang

diperlukan dalam penelitian (prosedur pengkajian/uraian analisis data, metodedan teknik serta instrument pengumpulan data).

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI- Kondisi Sosio Ekonomi kabupaten/kota- Kondisi Pola Aktivitas- Kondisi Transportasi kabupaten/kota

BAB 5 PERKIRAAN KONDIDI MENDATANG- Struktur dan pola pemanfaatan ruang kabupaten/kota- Pola Aktivitas- Bangkitan dan distribusi arus barang/penumpang- Model pengembangan jaringan transportasi- Alternatif pengembangan jaringan transportasi- Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN- Arah pengembangan jaringan transportasi- Kebijakan, strategi dan program pengembangan jaringan transportasi




BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENDEKATAN STUDI

Pendekatan yang memayungi studi ini secara sinergi adalah melalui MP3EI(Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) yangmerupakan arahan strategis dan percepatan pembangunan ekonomi khususnya diwilayah studi tersebut. MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasionalsebagai salah satu dari 3 strategi utama. Konektivitas nasional merupakanpengintegrasian 4 elemen kebijakan nasional yang terdiri dari sistem logistiknasional (Sislognas), sistem transportasi nasional (Sistranas), pengembanganwilayah (RPJMN/RTRWN), dan teknologi informasi dan komunikasi (TIK). Strategiini untuk mewujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien dan terpadu.Berarti pada wilayah studi ini perlu memahami pula keterkaitannya baik secaralokal, kabupaten/kota, wilayah propinsi, maupun nasional, bahkan regional danglobal.

Untuk memahami semuanya ini, perlu pengertian-pengertian dasar tentang istilahkunci, seperti: Definisi Sistranas, Tujuan dan Sasaran Sistranas, serta TataranTransportasi (Tatranas, Tatrawil, dan Tatralok) yang dirangkum dalam kerangkapemikiran Pola Dasar Sistranas. Begitu juga halnya dengan Cetak BiruTransportasi Antarmoda/Multimoda, yang menggambarkan Alur Pikir Cetak BiruTransportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, danProgram Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda dalam rangkamendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Papua-Kepulauan Maluku yang dirajut dalam MP3EI.

Kegiatan ini perlu alasan dan landasan atau acuan normatif yang mendasarkanpada PP No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007Tentang Penataan Ruang, UU di Bidang Transportasi yaitu UU No. 23 Tahun2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UUNo. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara dan UU No. 22 Tahun 2009 TentangLalu Lintas Dan Angkutan Jalan.




2.2 MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNANEKONOMI INDONESIA (MP3EI) 2011-2025

2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalamUndang-Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan JangkaPanjang Nasional 2005 – 2025, maka visi Percepatan dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia adalah “Mewujudkan Masyarakat Indonesiayang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur”.

Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi akanmenempatkan Indonesia sebagai negara maju pada tahun 2025 denganpendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14.250 – USD 15.500 dengannilai total perekonomian (PDB) berkisar antara USD 4,0 – 4,5 triliun. Untukmewujudkannya diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4 – 7,5 persenpada periode 2011 – 2014, dan sekitar 8,0 – 9,0 persen pada periode 2015 –2025. Pertumbuhan ekonomi tersebut akan dibarengi oleh penurunan inflasi darisebesar 6,5 persen pada periode 2011 – 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025.Kombinasi pertumbuhan dan inflasi seperti itu mencerminkan karakteristik negaramaju.

Sumber: MP3EI, 2011.

Gambar 2.1. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia




Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi fokus utamanya,yaitu:

1. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi sertadistribusi dari pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA, geografis wilayah,dan SDM, melalui penciptaan kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergisdi dalam maupun antar-kawasan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.

2. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan pemasaran sertaintegrasi pasar domestik dalam rangka penguatan daya saing dan daya tahanperekonomian nasional.

3. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses,maupun pemasaran untuk penguatan daya saing global yang berkelanjutan,menuju innovation-driven economy.

2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia diselenggarakanberdasarkan pendekatan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi, baikyang telah ada maupun yang baru. Pendekatan ini pada intinya merupakanintegrasi dari pendekatan sektoral dan regional. Setiap wilayah mengembangkanproduk yang menjadi keunggulannya. Tujuan pengembangan pusat-pusatpertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk memaksimalkan keuntunganaglomerasi, menggali potensi dan keunggulan daerah serta memperbaikiketimpangan spasial pembangunan ekonomi Indonesia.


Gambar 2.2. Ilustrasi Koridor Ekonomi




Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dilakukan denganmengembangkan klaster industri dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK).Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan tersebut disertai dengan penguatankonektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan antara pusatpertumbuhan ekonomi dengan lokasi kegiatan ekonomi serta infrastrukturpendukungnya. Secara keseluruhan, pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dankonektivitas tersebut menciptakan Koridor Ekonomi Indonesia. Peningkatanpotensi ekonomi wilayah melalui koridor ekonomi ini menjadi salah satu dari tigastrategi utama (pilar utama).

2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia

Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dankeunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Sebagainegara yang terdiri atas ribuan pulau dan terletak di antara dua benua dan duasamudera, wilayah kepulauan Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik,dan tiap kepulauan besarnya memiliki peran strategis masing-masing yang kedepannya akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun 2025.Dengan memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis masing-masingpulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan geografis masing-masingpulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang tergambar padaGambar 2.3.


Gambar 2.3. Peta Koridor Ekonomi Indonesia




2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama

Sebagai dokumen kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan kegiatanekonomi utama yang sudah lebih spesifik, lengkap dengan kebutuhan infrastrukturdan rekomendasi perubahan/revisi terhadap peraturan perundang-undangan yangperlu dilakukan maupun pemberlakuan peraturan-perundangan baru yangdiperlukan untuk mendorong percepatan dan perluasan investasi. SelanjutnyaMP3EI menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Sistem PerencanaanPembangunan Nasional.

MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen perencanaanpembangunan yang telah ada seperti Rencana Pembangunan Jangka PanjangNasional 2005 – 2025 (UU No. 17 Tahun 2007) dan Rencana PembangunanJangka Menengah Nasional, namun menjadi dokumen yang terintegrasi dankomplementer yang penting serta khusus untuk melakukan percepatan danperluasan pembangunan ekonomi, seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. MP3EIjuga dirumuskan dengan memperhatikan Rencana Aksi Nasional Gas RumahKaca (RAN-GRK) karena merupakan komitmen nasional yang berkenaan denganperubahan iklim global..


Gambar 2.4. Posisi MP3EI dalam Rencana Pembangunan Pemerintah




2.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku

Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku terdiri dari Propinsi Papua, PropinsiPapua Barat, Propinsi Maluku dan Propinsi Maluku Utara. Sesuai dengan temapembangunannya, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku merupakan pusatpengembangan pangan, perikanan, energi, dan pertambangan nasional. Secaraumum, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Maluku memiliki potensisumber daya alam yang melimpah, namun di sisi lain terdapat beberapa masalahyang harus menjadi perhatian dalam upaya mendorong perekonomian di koridorini, antara lain:

1. Laju pertumbuhan PDRB di Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku daritahun 2006 – 2009, tergolong relatif tinggi, yakni sebesar 7 persen, namunbesaran PDRB tersebut relatif kecil dibanding dengan koridor lainnya;

2. Disparitas yang besar terjadi di antara kabupaten di Papua. Sebagai contoh,PDRB per kapita Kabupaten Mimika adalah sebesar IDR 240 juta, sementarakabupaten lainnya berada di bawah rata-rata PDB per kapita nasional (IDR24,26 juta);

3. Investasi yang rendah di Papua disebabkan oleh tingginya risiko berusahadan tingkat kepastian usaha yang rendah;

4. Produktivitas sektor pertanian belum optimal yang salah satunya disebabkanoleh keterbatasan sarana pengairan;

5. Keterbatasan infrastruktur untuk mendukung pembangunan ekonomi;6. Jumlah penduduk yang sangat rendah dengan mobilitas tinggi memberikan

tantangan khusus dalam pembuatan program pembangunan di Papua.Kepadatan populasi Papua adalah 12,6 jiwa/km2, jauh lebih rendah dari rata-rata kepadatan populasi nasional (124 jiwa/km2).

Strategi pembangunan ekonomi Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku(Gambar 2.5) difokuskan pada 5 kegiatan Ekonomi utama, yaitu Pertanian Pangan- MIFEE (Merauke Integrated Food & Energy Estate), Tembaga, Nikel, Migas, danPerikanan.

FINAL REPORT – KAB. HALMAHERA TIMURStudi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi diKoridor Ekonomi Papua – dan Kepulauan Maluku



Sumber: MP3EI, 2011.Gambar 2.5. Peta Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku




2.3 POLA DASAR SISTRANAS

Sistranas disusun dengan landasan Pancasila, Undang-Undang Dasar 1945,Wawasan Nusantara, Ketahanan Nasional, undang-undang di bidang transportasidan peraturan perundangan terkait lainnya. Perumusan Sistranas tersebut jugamemanfaatkan peluang dan memperhatikan kendala lingkup internasional,regional dan nasional, baik dari sisi regulator, operator, pengguna jasa, maupundari sisi masyarakat, dengan sasaran terwujudnya penyelenggaraan transportasiyang efektif dan efisien.

1) Definisi Sistranas

Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesistemanterdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dandanau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara,serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana,kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak danperangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yangefektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang,yang terus berkembang secara dinamis.

2) Tujuan dan Sasaran Sistranas

Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisiendalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan,meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanyapola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukungpengembangan wilayah, dan lebih memantapkan perkembangan kehidupanbermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka perwujudanwawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional. SedangkanSasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yangefektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu,kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu,nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam artibeban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringantransportasi nasional.

3) Tataran Transportasi

Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu tataran transportasi nasional(Tatranas), tataran transportasi wilayah (Tatrawil), dan tataran transportasilokal (Tatralok).




a) Tatranas

Tatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secarakesisteman, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api,transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasilaut, transportasi udara, dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiridari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukunganperangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayananjasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayaniperpindahan orang dan atau barang antarsimpul atau kota nasional, dandari simpul atau kota nasional ke luar negeri.

b) Tatrawil

Tatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesistemanterdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungaidan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasiudara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana danprasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak danperangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yangefektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barangantarsimpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpulatau kota nasional atau se-Maluku Utara-nya.

c) Tatralok

Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secarakesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api,transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasilaut, transportasi udara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiridari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukunganperangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanantransportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahanorang dan atau barang antarsimpul atau kota lokal, dan dari simpul ataukota lokal ke simpul atau kota wilayah, dan simpul atau kota nasionalterdekat atau se-Maluku Utara-nya, serta dalam kawasan perkotaan danperdesaan.




2.4 CETAK BIRU TRANSPORTASI ANTARMODA/MULTIMODA

Penyusunan "Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda" dimaksudkan untukmengidentifikasi berbagai masalah yang menyebabkan terjadinya ketidaklancaranarus barang dan mobilitas orang pada simpul transportasi yang strategis dan kotametropolitan serta daerah tertinggal. Sedangkan tujuan dari cetak biru ini adalahmenyusun rencana pengembangan transportasi antarmoda/multimoda untukmewujudkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang yang efektif dan efisiendalam jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang. Adapun uraian AlurPikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi TransportasiAntarmoda/Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, dan Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimodaadalah sebagai berikut:

1) Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda

Pengembangan transportasi antarmoda/multimoda yang dimuat dalam CetakBiru Transportasi Antarmoda/Multimoda diarahkan pada perwujudanketerpaduan pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasaranatransportasi sebagai satu kesatuan secara kesisteman. Perwujudan Sistranaspada tataran nasional (Tataran Transportasi Nasional/Tatranas), yangselanjutnya disebut sebagai Cetak Biru Pembangunan Sistranas padaTatranas, memuat arah pengembangan jaringan pelayanan dan jaringanprasarana transportasi secara terpadu dan seirnbang dari semua modatransportasi (jalan, sungai, danau, penyeberangan, kereta api, laut dan udara)yang menghubungkan simpul-simpul kegiatan strategis nasional.

Keterpaduan jaringan prasarana transportasi sebagaimana diamanatkandalam undang-undang transportasi, digambarkan dalam rencana induk atautatanan masing-masing moda transportasi. Pada tataran nasional,pengembangan prasarana transportasi mengacu pada berbagai rencanainduk yaitu Rencana Induk LLAJ Nasional, Rencana Induk PerkeretaapianNasional, Tatanan Kepelabuhanan Nasional dan Tatanan KebandarudaraanNasional.

Transportasi antarmoda/multimoda merupakan salah satu wujud keterpaduanpelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana dalam rangkakelancaran arus barang dan mobilitas orang. Transportasi pada dasarnyadapat berfungsi sebagai unsur penunjang (servicing function) dan sebagaiunsur pendorong (promoting function). Fungsi penunjang untuk kegiatansektor lain pada wilayah yang telah berkembang dan bersifat komersial sertasebagai unsur pendorong bagi daerah yang belum berkembang atau tertinggaldan bersifat keperintisan.




Pelayanan transportasi antarmoda/multimoda baik untuk jaringan pelayananpada daerah yang telah berkembang maupun wilayah perintis, dikembangkanguna mewujudkan pelayanan one stop service yang didukung oleh sisteminformasi yang handal. Untuk mewujudkan pelayanan transportasi yang efektifdan efisien didasarkan pada 14 indikator Sistranas yaitu selamat, aksesibilitastinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, Iancar, cepat, mudah dicapai,tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi, bebanpublik rendah dan utilitas tinggi serta indikator Single Seamless Services(SSS) yaitu single operator, single document dan single tariff untuk angkutanbarang serta single ticket untuk angkutan penumpang.

Secara lengkap, alur pikir pengembangan transportasi antarmoda/multimodayang telah diuraikan di atas diilustrasikan dalam Gambar 2.6.

Sumber: PerMenHub No. KM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru TransportasiAntarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030

Gambar 2.6. Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda

SISTRANAS

TATRANAS

JARINGAN PRASARANA JARINGAN PELAYANAN PELAYANAN

Blueprint Sistranas

14 Indikatorefektif danefisien

Rencana Induk LLAJ NasionalRencana Induk Perkeretaapian NasionalTatanan Kepelabuhan NasionalTatanan Kebandarudaraan Nasional

BARANG PENUMPANG

SERVICING FUNCTION

KOMERSIAL

PROMOTING FUNCTION

PERINTIS / PSO

SERVICING FUNCTION

KOMERSIAL




2) Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/Multimoda

Visi transportasi antarmoda/multimoda menggambarkan suatu kondisi yangdiharapkan dapat dicapai dalarn penyelenggaraan transportasiantarmoda/multimoda pada masa yang akan datang. Pada tahun 2030transportasi antarmoda/multimoda 2030 diharapkan mampu mendukungkelancaran arus barang dan mobilitas orang sehingga tercapai efisiensi danefektivitas dalam kegiatan ekonomi dan masyarakat.

Berdasarkan pertirnbangan di atas, maka dapat dirumuskan visi transportasiantarmoda/multimoda tahun 2030 adalah “Arus Barang dan Mobilitas OrangEfektif dan Efisien”.

Misi transportasi antarmoda/multimoda merupakan upaya yang dilaksanakanagar tercapai visi transportasi antarrnodajrnultirnoda yaitu arus barang danmobilitas orang yang efektif dan efisien. Adapun misi tersebut adalah:

a) Mewujudkan kelancaran arus barang.

b) Mewujudkan kelancaran mobilitas orang.

Tujuan yang ingin dicapai dari terwujudnya visi dan misi transportasiantarrnoda/multirnoda adalah:

a) Menekan lamanya waktu pelayanan pada simpul moda transportasi.

b) Menurunkan biaya pelayanan transportasi pada sirnpul moda transportasi.

c) Meningkatkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang pada kotametropolitan.

d) Meningkatkan aksesibilitas rnasyarakat dari dan ke daerah tertinggal.

3) Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda

Strategi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda merupakan upayayang dilakukan untuk mewujudkan kebijakan yang ditetapkan dalammendukung terwujudnya kelancaran arus barang dan mobilitas orang. Adapunstrategi dari kebijakan mewujudkan kelancaran arus barang adalah sebagaiberikut:

a) Meningkatnya kualitas badan usaha angkutan multimoda

b) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasilaut

c) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasiudara




d) Meningkatnya aksesibilitas transportasi pada daerah tertinggal.

4) Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda

Program pengembangan transportasi antarmoda/multimoda disusun gunamewujudkan setiap strategi yang telah ditetapkan dalam mendukungkebijakan, misi dan visi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda.

2.5 JARINGAN TRANSPORTASI

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun 2005 TentangSistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), bahwa jaringan transportasidiklasifikasikan menjadi: Transportasi Antarmoda, Transportasi Jalan,Transportasi Kereta Api, Transportasi Sungai dan Danau, TransportasiPenyeberangan, Transportasi Laut, Transportasi Udara, dan Transportasi Pipa.

a. Transportasi Antarmoda

1) Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi antarmoda adalah pelayanan transportasiantarmoda perkotaan, transportasi antarmoda antarkota, dan transportasiantarmoda luar negeri.

2) Jaringan Prasarana

Keterpaduan jaringan prasarana transportasi antarmoda diwujudkandalam bentuk interkoneksi antarfasilitas dalam terminal transportasiantarmoda, yaitu simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temuantarmoda transportasi yang terlibat, yang memfasilitasi kegiatan alihmuat, yang dari aspek tatanan fasilitas, fungsional, dan operasional,mampu memberikan pelayanan antarmoda secara berkesinambungan.

b. Transportasi Jalan


Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkanmenurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan, dan perannya.

Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraanumum, terdiri dari angkutan lintas batas negara, angkutan antarkotaantarpropinsi, angkutan kota, angkutan perdesaan, angkutan perbatasan,




angkutan khusus, angkutan taksi, angkutan sewa, angkutan pariwisatadan angkutan lingkungan.

Menurut sifat operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengankendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek dan tidakdalam trayek.

Angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek yaitu:

a) Angkutan lintas batas negara, angkutan dari satu kota ke kota lainyang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil busumum yang terkait dalam trayek;

b) Angkutan antarkota antarpropinsi (AKAP), angkutan dari satu kota kekota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebihdari satu daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yangterikat dalam trayek;

c) Angkutan antarkota dalam propinsi (AKDP), angkutan dari satu kotake kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota dalam satudaerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikatdalam trayek;

d) Angkutan kota, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satudaerah kota atau wilayah ibukota kabupaten dengan menggunakanmobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalamtrayek;

e) Angkutan perdesaan, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalamsatu daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yangberada pada wilayah ibukota kabupaten dengan mempergunakanmobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalamtrayek;

f ) Angkutan perbatasan, angkutan kota atau angkutan perdesaan yangmemasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung padakabupaten atau kota lainnya baik yang melalui satu propinsi maupunlebih dari satu propinsi;

g) Angkutan khusus, angkutan yang mempunyai asal dan/atau tujuantetap, yang melayani antarjemput penumpang umum, antarjemputkaryawan, permukiman, dan simpul yang berbeda.

Sedangkan untuk angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalamtrayek yaitu :

a) Angkutan taksi, angkutan dengan menggunakan mobil penumpangumum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer




yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasiterbatas;

b) Angkutan sewa, angkutan dengan menggunakan mobil penumpangumum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dengan atau tanpapengemudi, dalam wilayah operasi yang tidak terbatas;

c) Angkutan pariwisata, angkutan dengan menggunakan bis umum yangdilengkapi dengan tanda-tanda khusus untuk keperluan pariwisataatau keperluan lain di luar pelayanan angkutan dalam trayek, sepertiuntuk keperluan keluarga dan sosial lainnya;

d) Angkutan lingkungan, angkutan dengan menggunakan mobilpenumpang yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas padakawasan tertentu.

Pelayanan angkutan barang dengan kendaraan umum tidak dibatasiwilayah pelayanannya. Demi keselamatan, keamanan, ketertiban, dankelancaran lalu lintas dan angkutan jalan dapat ditetapkan jaringan lintasuntuk mobil barang tertentu, baik kendaraan umum maupun kendaraanbukan umum. Dengan ditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang yangbersangkutan, maka mobil barang dimaksud hanya diijinkan melaluilintasannya, misalnya mobil barang pengangkut petikemas, mobil barangpengangkut bahan berbahaya dan beracun, dan mobil barang pengangkutalat berat.


Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujudterminal penumpang dan terminal barang, dan ruang lalu lintas. Terminalpenumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi:

a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umumuntuk angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota antarpropinsi,antarkota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan;

b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umumuntuk angkutan antarkota dalam propinsi, angkutan kota, danangkutan perdesaan;

c) terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umumuntuk angkutan perdesaan.

Selanjutnya masing-masing tipe tersebut dapat dibagi dalam beberapakelas sesuai dengan kapasitas terminal dan volume kendaraan umumyang dilayani.

fungsi pelayanan penyebaran/distribusi menjadi :




a) Terminal utama, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatannasional, dari pusat kegiatan wilayah ke pusat kegiatan nasional, sertaperpindahan antarmoda;

b) Terminal penumpang, berfungsi melayani penyebaran antarpusatkegiatan wilayah, dari pusat kegiatan lokal ke pusat kegiatan wilayah;

c) Terminal lokal, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatanlokal.

Jaringan jalan terdiri atas jaringan jalan primer dan jaringan jalansekunder. Jaringan jalan primer, merupakan jaringan jalan denganperanan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangansemua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpuljasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sedangkan Jaringanjalan sekunder, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanandistribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, jalanumum dibedakan atas fungsi jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan.Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutanutama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, danjumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor,merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpulatau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-ratasedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal, merupakan jalanumum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalananjarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidakdibatasi. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsimelayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dankecepatan rata-rata rendah.

Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari :

a) jalan arteri primer, menghubungkan secara berdaya guna antarpusatkegiatan nasional, atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusatkegiatan wilayah;

b) jalan kolektor primer, menghubungkan secara berdaya gunaantarpusat kegiatan wilayah, atau menghubungkan antara pusatkegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal;

c) jalan lokal primer, menghubungkan secara berdaya guna pusatkegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusatkegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusatkegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokal




dengan pusat kegiatan lingkungan, dan antarpusat kegiatanlingkungan.

d) jalan lingkungan primer, menghubungkan antarpusat kegiatan didalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasanperdesaan.

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional,jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistemjaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota propinsi, danjalan strategis nasional, serta jalan tol.

Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalanprimer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukotakabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategispropinsi.

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primeryang tidak termasuk jalan nasional dan jalan propinsi, yangmenghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, atauantaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan PKL, antar-PKL, sertajalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayahkabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yangmenghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkanpusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, sertamenghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan danatau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

Jalan dibagi dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhantransportasi, pemilihan moda transportasi yang sesuai karakteristikmasing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor,muatan sumbu terberat kendaraan bermotor, serta konstruksi jalan.Pembagian kelas jalan dimaksud, meliputi jalan kelas I, kelas II, kelas IIIA, kelas III B, dan kelas III C.

Dilihat dari aspek pengusahaannya, jalan umum dikelompokkan menjadijalan tol yang kepada pemakainya dikenakan pungutan dan merupakanalternatif dari jalan umum yang ada, dan jalan bukan tol.




c. Transportasi Kereta Api


Jaringan pelayanan transportasi kereta api dibedakan menjadi jaringanpelayanan transportasi kereta api antarkota dan perkotaan. Jaringanpelayanan angkutan antarkota terdiri atas:

a) lintas utama berfungsi melayani angkutan jarak jauh atau sedang yangmenghubungkan antarstasiun, dan berfungsi sebagai pengumpul yangditetapkan untuk melayani lintas utama;

b) lintas cabang berfungsi melayani angkutan jarak sedang atau dekatyang menghubungkan antara stasiun yang berfungsi sebagaipengumpan dengan stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul atauantarstasiun yang berfungsi sebagai pengumpan yang ditetapkanuntuk melayani lintas cabang.

Menurut sifat barang yang diangkut, pengangkutan barang dengan keretaapi dikelompokkan menjadi:

a) angkutan barang dengan cara umum: pelayanan angkutan untukberbagai jenis barang yang dilayani dengan menggunakan gerbongatau kereta bagasi dengan syarat-syarat umum angkutan barang;

b) angkutan barang dengan cara khusus: pelayanan angkutan hanyauntuk sejenis komoditi tertentu dengan menggunakan gerbong ataukereta bagasi dengan syarat-syarat khusus, seperti angkutan pupuk,minyak, batu bara, hewan dan lain sebagainya.


Jaringan prasarana transportasi kereta api terdiri dari simpul yangberwujud stasiun, dan ruang lalu lintas. Stasiun mempunyai fungsi yangsama dengan simpul moda transportasi lainnya yaitu sebagai tempatuntuk menaikkan dan menurunkan penumpang, memuat danmembongkar barang, mengatur perjalanan kereta api, serta perpindahanintramoda dan atau antarmoda.

Stasiun dapat dikelompokkan menurut:

a) Fungsinya, dapat dibedakan menjadi stasiun penumpang dan stasiunbarang. Stasiun penumpang pada umumnya dapat juga berfungsiuntuk melayani angkutan barang namun bersifat terbatas, sedangkanstasiun barang hanya khusus melayani angkutan barang. Stasiuntersebut dapat dibagi menjadi stasiun pengumpul dan pengumpan




serta dalam beberapa kelas sesuai dengan lokasi kebutuhanoperasional, dan pengusahaannya.

b) Pengelolaannya, dikelompokkan menjadi stasiun umum dan stasiunkhusus. Stasiun umum adalah stasiun yang digunakan untuk melayanikepentingan umum baik untuk angkutan penumpang maupun barang,sedangkan stasiun khusus adalah stasiun yang dimiliki/dikuasai badanusaha tertentu yang hanya digunakan untuk menunjang kegiatan yangbersangkutan.

Ruang lalu lintas pada transportasi kereta api berupa jalur kereta api yangdiperuntukkan bagi gerak lokomotif, kereta dan gerbong. Jalur kereta apidimaksud dapat dikelompokkan menurut kepemilikan danpenyelenggaraannya. Menurut kepemilikan dan penyelenggaraannya,jalur kereta api dikelompokkan menjadi jalur kereta api umum dan jalurkereta api khusus. Jalur kereta api umum adalah jalur kereta api yangdigunakan untuk melayani kepentingan umum baik untuk angkutanpenumpang maupun barang, sedangkan jalur kereta api khusus adalahjalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentuuntuk kepentingan sendiri.

d. Transportasi Sungai dan Danau


Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpangdan barang dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan trayek tidak tetapdan tidak teratur.


Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yangberwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalu lintas yangberwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau menurut peran danfungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yang melayaniangkutan antarpropinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayaniangkutan antarkabupaten/kota dalam propinsi, serta pelabuhan sungaidan danau yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota.

e. Transportasi Penyeberangan





Jaringan pelayanan penyeberangan, yang disebut lintas penyeberangan,menurut fungsinya terdiri dari: lintas penyeberangan antarnegara, yaituyang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalurkereta api antarnegara; lintas penyeberangan antarpropinsi, yaitu yangmenghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur keretaapi antarpropinsi; lintas penyeberangan antarkabupaten/kota dalampropinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan ataujaringan jalur kereta api antarkabupaten/kota dalam propinsi; lintaspenyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkansimpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalamkabupaten/kota.


Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yangberwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujudalur penyeberangan.

Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinyadikelompokkan menjadi:

a) pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitupelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propinsi danantarnegara;

b) pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhanpenyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota;

c) pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten yaitu pelabuhanpenyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota.

f. Transportasi Laut


Jaringan pelayanan transportasi laut berupa trayek dibedakan menurutkegiatan dan sifat pelayanannya. Berdasarkan kegiatannya, jaringan(trayek) transportasi laut terdiri dari jaringan trayek transportasi laut dalamnegeri dan jaringan trayek transportasi laut luar negeri.

Jaringan trayek transportasi laut dalam negeri terdiri dari:

a) jaringan trayek transportasi laut utama yang menghubungkanantarpelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dandistribusi;




b) jaringan trayek transportasi laut pengumpan yaitu yangmenghubungkan pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasidan distribusi dengan pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai pusatakumulasi dan distribusi. Disamping itu, trayek ini jugamenghubungkan pelabuhan-pelabuhan yang bukan berfungsi sebagaipusat akumulasi dan distribusi.

Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi laut sebagai ship follow thetrade dan ship promote the trade, jaringan trayek transportasi laut dibagimenjadi pelayanan komersial dan nonkomersial (perintis).

Jaringan trayek transportasi laut tersebut di atas ditetapkan denganmemperhatikan pengembangan pusat industri, perdagangan danpariwisata, pengembangan daerah, keterpaduan intra dan antarmodatransportasi.

Berdasarkan sifat pelayanannya jaringan pelayanan transportasi lautterdiri atas:

a) jaringan pelayanan transportasi laut tetap dan teratur yaitu jaringanpelayanan dengan trayek dan jadwal yang telah ditetapkan;

b) jaringan pelayanan transportasi laut tidak tetap dan tidak teratur yaitujaringan pelayanan dengan trayek dan jadwal yang tidak ditetapkan.


Jaringan prasarana transportasi laut terdiri dari simpul yang berwujudpelabuhan laut dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran.Pelabuhan laut dibedakan berdasarkan peran, fungsi dan klasifikasi sertajenis.

Berdasarkan jenisnya pelabuhan dibedakan atas:

a) pelabuhan umum yang digunakan untuk melayani kepentingan umumperdagangan luar negeri dan dalam negeri sesuai ketetapanpemerintah dan mempunyai fasilitas karantina, imigrasi, bea cukai,penjagaan dan penyelamatan;

b) pelabuhan khusus yang digunakan untuk melayani kepentingansendiri guna menunjang kegiatan tertentu.

Hirarki berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan laut terdiri dari :

a) pelabuhan internasional hub (utama primer) adalah pelabuhan utamayang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muatpenumpang dan barang internasional dalam volume besar karena




kedekatan dengan pasar dan jalur pelayaran internasional sertaberdekatan dengan jalur laut kepulauan Indonesia;

b) pelabuhan internasional (utama sekunder) adalah pelabuhan utamayang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muatpenumpang dan barang nasional dalam volume yang relatif besarkarena kedekatan dengan jalur pelayaran nasional dan internasionalserta mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan internasionallainnya;

c) pelabuhan nasional (utama tersier) adalah pelabuhan utama memilikiperan dan fungsi melayani kegiatan dan alih muat penumpang danbarang nasional dan bisa menangani semi kontainer dengan volumebongkar sedang dengan memperhatikan kebijakan pemerintah dalampemerataan pembangunan nasional dan meningkatkan pertumbuhanwilayah, mempunyai jarak tertentu dengan jalur/rute lintas pelayarannasional dan antarpulau serta dekat dengan pusat pertumbuhanwilayah ibukota kabupaten/kota dan kawasan pertumbuhan nasional.

d) pelabuhan regional adalah pelabuhan pengumpan primer yangberfungsi khususnya untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutanlaut dalam jumlah kecil dan jangkauan pelayanan antarkabupaten/kotaserta merupakan pengumpan kepada pelabuhan utama;

e) pelabuhan lokal adalah pelabuhan pengumpan sekunder yangberfungsi khususnya untuk melayani kegiatan angkutan laut dalamjumlah kecil dan jangkauan pelayanannya antarkecamatan dalamkabupaten/kota serta merupakan pengumpan kepada pelabuhanutama dan pelabuhan regional.

Berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan khusus yang bersifat nasional,terdiri dari pelabuhan khusus nasional/internasional yang melayanikegiatan bongkar muat pelayanan yang bersifat lintas propinsi daninternasional.

Berdasarkan jangkauan pelayarannya pelabuhan dapat ditetapkansebagai pelabuhan yang terbuka dan tidak terbuka untuk perdaganganluar negeri.

Penyelenggaraan pelabuhan umum dapat dibedakan atas pelabuhanumum yang diselenggarakan oleh pemerintah pusat dan ataupenyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMN, dan pelabuhan umumyang diselenggarakan oleh pemerintah propinsi dan kabupaten/kota danatau yang penyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMD.




Ruang lalu lintas laut (seaways) adalah bagian dari ruang perairan yangditetapkan untuk melayani kapal laut yang berlayar atau berolah gerakpada satu lokasi/pelabuhan atau dari suatu lokasi/pelabuhan menuju kelokasi/pelabuhan lainnya melalui arah dan posisi tertentu.

Alur pelayaran adalah bagian dari ruang lalu lintas laut yang alamimaupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan hambatan pelayaranlainnya dianggap aman untuk dilayari. Alur pelayaran dicantumkan dalampeta laut dan buku petunjuk pelayaran serta diumumkan oleh instansiyang berwenang.

Berdasarkan fungsi ruang lalu lintas laut dikelompokkan atas:

a) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut instruksi secarapositif diberikan dari pemandu (sea traffic controller) kepada nakhoda,contoh: alur masuk pelabuhan, daerah labuh/anchorage area, kolampelabuhan, daerah bandar dan sebagainya;

b) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut hanya diberikaninformasi tentang lalu lintas yang diperlukan meliputi antara laininformasi tentang cuaca, kedalaman, pasang surut, arus, gelombangdan lainlain.

Alur pelayaran terdiri dari alur pelayaran internasional dan alur pelayarandalam negeri serta alur laut kepulauan, untuk perlintasan yang sifatnyaterus menerus, langsung dan secepatnya bagi kapal asing yang melaluiperairan Indonesia (innoncent passages), seperti Selat Lombok-SelatMakassar, Selat Sunda-Selat Karimata, Laut Sawu-Laut Banda-LautMaluku, Laut Timor-Laut Banda-Laut Maluku, yang ditetapkan denganmemperhatikan faktor-faktor pertahanan keamanan, keselamatanberlayar, rute yang biasanya digunakan untuk pelayaran internasional,tata ruang kelautan, konservasi sumber daya alam dan lingkungan, danjaringan kabel/pipa dasar laut serta rekomendasi organisasi internasionalyang berwenang.

g. Transportasi Udara


Jaringan pelayanan transportasi udara merupakan kumpulan rutepenerbangan yang melayani kegiatan transportasi udara dengan jadwaldan frekuensi yang sudah tertentu.




Berdasarkan wilayah pelayanannya, rute penerbangan dibagi menjadi rutepenerbangan dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri. Jaringanpenerbangan dalam negeri dan luar negeri merupakan suatu kesatuandan terintegrasi dengan jaringan transportasi darat dan laut.

Berdasarkan hirarki pelayanannya, rute penerbangan terdiri atas rutepenerbangan utama, pengumpan dan perintis.

a) rute utama yaitu rute yang menghubungkan antarbandar udara pusatpenyebaran;

b) rute pengumpan yaitu rute yang menghubungkan antara bandar udarapusat penyebaran dengan bandar udara yang bukan pusatpenyebaran, dan/atau antarbandar udara bukan pusat penyebaran;

c) rute perintis yaitu rute yang menghubungkan bandar udara bukanpusat penyebaran dengan bandar udara bukan pusat penyebaranyang terletak pada daerah terisolasi/tertinggal.

Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi udara sebagai ship follow thetrade dan ship promote the trade, jaringan pelayanan transportasi udaradibagi menjadi pelayanan komersial dan non komersial (perintis).

Kegiatan transportasi udara terdiri atas: angkutan udara niaga yaituangkutan udara untuk umum dengan menarik bayaran, dan angkutanudara bukan niaga yaitu kegiatan angkutan udara untuk memenuhikebutuhan sendiri dan kegiatan pokoknya bukan di bidang angkutanudara.

Sebagai tulang punggung transportasi udara adalah angkutan udara niagaberjadwal, sebagai penunjang adalah angkutan udara niaga tidakberjadwal, sedang pelengkap adalah angkutan udara bukan niaga.

Kegiatan angkutan udara niaga berjadwal melayani rute penerbangandalam negeri dan atau penerbangan luar negeri secara tetap dan teratur,sedangkan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadwal tidak terikatpada rute penerbangan yang tetap dan teratur.


Jaringan prasarana transportasi udara terdiri dari bandar udara, yangberfungsi sebagai simpul, dan ruang udara yang berfungsi sebagai ruanglalu lintas udara.




Bandar udara dibedakan berdasarkan fungsi, penggunaan, klasifikasi,status dan penyelenggaraannya serta kegiatannya.

Berdasarkan hirarki fungsinya bandar udara dikelompokkan menjadibandar udara pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusatpenyebaran.

Berdasarkan penggunaannya, bandar udara dikelompokkan menjadi:

a) bandar udara yang terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dariluar negeri;

b) bandar udara yang tidak terbuka untuk melayani angkutan udarake/dari luar negeri.

Berdasarkan statusnya, bandar udara dikelompokkan menjadi:

a) bandar udara umum yang digunakan untuk melayani kepentinganumum;

b) bandar udara khusus yang digunakan untuk melayani kepentingansendiri guna menunjang kegiatan tertentu.

Berdasarkan penyelenggaraannya bandar udara dibedakan atas:

a) bandar udara umum yang diselenggarakan oleh pemerintah,pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota atau badan usahakebandarudaraan. Badan usaha kebandarudaraan dapatmengikutsertakan pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/ kotadan badan hukum Indonesia melalui kerja sama, namun kerja samadengan pemerintah propinsi dan atau kabupaten/kota harus kerjasama menyeluruh.

b) bandar udara khusus yang diselenggarakan oleh pemerintah,pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan hukumIndonesia.

Berdasarkan kegiatannya bandar udara terdiri dari bandar udara yangmelayani kegiatan:

a) pendaratan dan lepas landas pesawat udara untuk melayani kegiatanangkutan udara;

b) pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani angkutanudara.




Bandar udara untuk pendaratan dan lepas landas helikopter untukmelayani kepentingan angkutan udara disebut heliport, helipad, danhelideck.

Berdasarkan fungsinya ruang udara dikelompokkan atas:

a) controlled airspace yaitu ruang udara yang ditetapkan batas-batasnya,yang didalamnya diberikan instruksi secara positif dari pemandu (airtraffic controller) kepada penerbang (contoh: control area, approachcontrol area, aerodrome control area);

b) uncontrolled airspace yaitu ruang lalu lintas udara yang di dalamnyahanya diberikan informasi tentang lalu lintas yang diperlukan(essential traffic information).

Ruang lalu lintas udara disusun dengan menggunakan prinsip jarakterpendek untuk memperoleh biaya terendah dengan tetapmemperhatikan aspek keselamatan penerbangan.

h. Transportasi Pipa

Jaringan transportasi pipa terdiri atas :

1) Jaringan transportasi pipa lokal untuk menunjang proses produksi dandistribusi di daerah industri;

2) Jaringan transportasi pipa regional yang berfungsi sebagai pendukungproses produksi dan distribusi di dalam propinsi;

3) Jaringan transportasi pipa nasional dan antar negara yang berfungsisebagai pendukung proses produksi dan distribusi lintas propinsi danlintas batas negara.

Didalam penggelaran jaringan pipa harus memperhatikan persyaratankeamanan, keselamatan dan kelestarian lingkungan.

2.6 PENYUSUNAN TATANAN MAKRO STRATEGIS PERHUBUNGAN PADASKALA LOKAL KABUPATEN / KOTA (TATRALOK)

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 31 Tahun 2006 TentangPedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan,Bab IV Tentang Tanggung Jawab Pelaksanaan Tugas Perencanaan, disebutkanbahwa Proses Penyusunan Tatanan Makro Strategis Perhubungan pada Skala




Lokal Kabupaten/Kota (Tatralok) dari awal penetapan pokok-pokok pikiran hinggamempunyai dasar legalitas melalui tahapan penyelesaian sebagai berikut:

1. Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dilaksanakan olehBupati/Walikota c.q. Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota denganmelibatkan instansi terkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota yangbersangkutan;

2. Konsep Tatralok dimaksud diajukan oleh Kepala Dinas PerhubunganKabupaten/Kota kepada Bupati/ Walikota;

3. Konsep Tatralok dimaksud sebelum diajukan kepada Bupati/Walikota, terlebihdahulu dilakukan koordinasi/konsultasi dengan Dinas Perhubungan Propinsiyang mengkoordinasikan pembahasan bersama Sekretariat Jenderal Dephubdan Badan Litbang, instansi di daerah kabupaten/kota yang terkait, antaralain: (instansi yang menangani bidang tata ruang, dan bidang-bidang lainnya),perguruan tinggi, serta mitra kerja dan asosiasi penyedia jasa transportasiuntuk penyempurnaan materi;

4. Hasil koordinasi/konsultasi atau tanggapan tertulis dari pihak-pihaksebagaimana tersebut di atas, dibahas Kepala Dinas/bidang urusan sektorperhubungan Perhubungan Kabupaten/Kota dengan melibatkan instansiterkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota setempat;

5. Laporan hasil pembahasan diajukan oleh Kepala Dinas PerhubunganKabupaten/Kota untuk mendapatkan pengesahan dari Bupati/Walikota denganterlebih dahulu mendapatkan rekomendasi Gubernur. Apabila dipandang perludilakukan penyempurnaan substansial, maka penyempurnaan dimaksuddilakukan dengan tahapan sebagaimana butir 1 sampai dengan 4.

Berdasarkan pernyataan tersebut diatas, maka jelaslah bahwa peran KementerianPerhubungan dalam penyusunan Tatralok adalah membantu Pemerintah Daerah.Secara kuantitatif, distribusi peranan pemerintah pusat dan pemerintah daerahdiperkirakan 40% banding 60%.

2.7 PENGUATAN KONEKTIVITAS NASIONAL

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonominasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasionalIndonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MasterplanPercepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)




menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategiutama (pilar utama).

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakannasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), SistemTransportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN),Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agardapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.

Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian darikonektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasionalperlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusatperekonomian regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saingnasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dariketerhubungan regional dan global/internasional.

Konektivitas Nasional menyangkut kapasitas dan kapabilitas suatu bangsa dalammengelola mobilitas yang mencakup 5 (lima) unsur sebagai berikut:

1. Personel/penumpang, yang menyangkut pengelolaan lalu lintas manusia di,dari dan ke wilayah.

2. Material/barang abiotik (physical and chemical materials) yang menyangkutmobilitas komoditi industri dan hasil industri.

3. Material/unsur biotik/species, yang mencakup lalu lintas unsur mahluk hidup diluar manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum, Seeds, Bio-Plasma, BioGen, Bioweapon1.

4. Jasa dan Keuangan, yang menyangkut mobilitas teknologi, sumber dayamanusia dan modal pembangunan bagi wilayah.

5. Informasi, yang menyangkut mobilitas informasi untuk kepentinganpembangunan wilayah yang saat ini sangat terkait dengan penguasaanteknologi informasi dan komunikasi.

Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap lima unsur tersebut diatas akanmeningkatkan kemampuan nasional dalam mempercepat dan memperluaspembangunan dan mewujudkan pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UUNo. 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional2005 – 2025.

Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai berikut:

1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untukmemaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukankeseragaman, melalui inter-modal supply chains systems.




2. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas daripusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland).

3. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusifdan berkeadilan) melalui peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar kedaerah tertinggal, terpencil dan perbatasan dalam rangka pemerataanpembangunan.

Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa komponenkonektivitas yang saling berhubungan kedalam satu perencanaan terpadu.Beberapa komponen dimaksud merupakan pembentuk postur konektivitas secaranasional (Gambar 2.7), yang meliputi: (a) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS);(b) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS); (c) Pengembangan Wilayah(RPJMN dan RTRWN); (d) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT).Rencana dari masing-masing komponen tersebut telah selesai disusun, namundilakukan secara terpisah. Oleh karena itu, Penguatan Konektivitas Nasionalberupaya untuk mengintegrasikan keempat komponen tersebut.


Gambar 2.7. Komponen Konektivitas Nasional




Hasil dari pengintegrasian keempat komponen konektivitas nasional tersebutkemudian dirumuskan visi konektivitas nasional yaitu ‘Terintegrasi Secara Lokal,Terhubung Secara Global (Locally Integrated, Globally Connected)’, sepertiyang terlihat pada Gambar 2.8

Yang dimaksud Locally Integrated adalah pengintegrasian sistem konektivitasuntuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu barang, jasa, dan informasisecara efektif dan efisien dalam wilayah NKRI. Oleh karena itu, diperlukanintegrasi simpul dan jaringan transportasi, pelayanan inter-moda tansportasi,komunikasi dan informasi serta logistik.

Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat distribusidan kawasan pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan dengan jaringantransportasi dan pelayanan sarana inter-moda transportasi yang terhubung secaraefisien dan efektif. Jaringan komunikasi dan informasi juga perlu diintegrasikanuntuk mendukung kelancaran arus informasi terutama untuk kegiatanperdagangan, keuangan dan kegiatan perekonomian lainnya berbasis elektronik.


Gambar 2.8. Visi Konektivitas Nasional




Selain itu, sistem tata kelola arus barang, arus informasi dan arus keuangan harusdapat dilakukan secara efektif dan efisien, tepat waktu, serta dapat dipantaumelalui jaringan informasi dan komunikasi (virtual) mulai dari proses pengadaan,penyimpanan/ pergudangan, transportasi, distribusi, dan penghantaran barangsesuai dengan jenis, kualitas, jumlah, waktu dan tempat yang dikehendakiprodusen dan konsumen, mulai dari titik asal (origin) sampai dengan titik tujuan(destination).

Visi ini mencerminkan bahwa penguatan konektivitas nasional dapat menyatukanseluruh wilayah Indonesia dan mendorong pertumbuhan ekonomi secara inklusifdan berkeadilan serta dapat mendorong pemerataan antar daerah. Sedangkanyang dimaksud globally connected adalah sistem konektivitas nasional yangefektif dan efisien yang terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan sistemkonektivitas global melalui jaringan pintu internasional pada pelabuhan danbandara (international gateway/exchange) termasuk fasilitas custom dantrade/industry facilitation.

Efektivitas dan efisiensi sistem konektivitas nasional dan keterhubungannyadengan konektivitas global akan menjadi tujuan utama untuk mencapai visitersebut. Untuk mewujudkan visi tersebut diperlukan penguatan konektivitassecara terintegrasi antara pusatpusat pertumbuhan dalam koridor ekonomi danjuga antar koridor ekonomi, serta keterhubungan secara internasional terutamauntuk memperlancar perdagangan internasional maupun sebagai pintu masukbagi para wisatawan mancanegara. (Gambar 2.9).

Dalam pelaksanaannya, perlu diperhatikan beberapa prinsip utama sebagaiberikut: (1) meningkatkan kelancaran arus barang, jasa dan informasi, (2)menurunkan biaya logistik, (3) mengurangi ekonomi biaya tinggi, (4) mewujudkanakses yang merata di seluruh wilayah, dan (5) mewujudkan sinergi antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.





Gambar 2.9. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional

Dalam konteks ini akan dilakukan pembangunan Kawasan Perhatian Investasi(KPI) dengan tujuan membangun pusat perhatian baru. KPI juga ditujukan untukmempermudah integrasi dengan kegiatan-kegiatan yang terkait infrastruktur,sumber daya manusia (SDM), Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (Iptek) sertaregulasi. Dimana Sentra produksi adalah 1 (satu) kegiatan investasi dalam lokasitertentu. KPI merupakan satu atau kumpulan beberapa sentra produksi/kegiataninvestasi yang beraglomerasi di area yang berdekatan, seperti yang terlihat padaGambar 2.10.




Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013

Gambar 2.10. Integrasi KPI

2.8 KERANGKA PEMIKIRAN STUDI

Berdasarkan data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) PropinsiMaluku Utara (Malut) yang diolah oleh Bank Indonesia (BI), dinyatakan bahwapertumbuhan konsumsi masyarakat pada triwulan laporan masih terjaga padatingkat yang baik, dan cenderung meningkat dibandingkan pertumbuhan triwulansebelumnya (lihat Gambar 2.11). Konsumsi masyarakat yang terdiri atas konsumsirumah tangga dan konsumsi lembaga swasta tumbuh 8,32% (yoy), lebih tinggidibandingkan pertumbuhan triwulan sebelumnya yang sebesar 8,03% (yoy).Beberapa faktor yang memicu pertumbuhan konsumsi adalah faktor musimankegiatan akhir tahun seperti natal dan tahun baru, serta pelaksanaan haji.

Hal tersebut menjadi dasar pemikiran bahwa perlunya disusun TataranTransportasi Lokal (Tatralok) di Propinsi Maluku Utara guna mendukung danmeningkatkan PDRB Propinsi Maluku Utara. Selain itu, berdasarkan KPI dan nilaiinvestasi riil di koridor ekonomi Maluku –Papua, khususnya yang ada di PropinsiMaluku Utara terdapat nilai investasi sebesar Rp.125,5 triliun di wilayahHalmahera dan nilai investasi sebesar Rp.30,4 Triliun di wilayah Morotai, sepertiyang terlihat pada Gambar 2.12 dan Tabel 2.1.




Sumber: BPS Prov Malut, diolah BI

Gambar 2.11. Perkembangan PDRB Riil Sektor Konsumsi


Gambar 2.12. KPI dan Nilai Investasi Sektor Riil




Tabel 2.1. KPI Prioritas Sektor Riil

NOKPI NAMA KPI NILAI INVESTASI

1 Merauke (MIFEE) 57,7 T

2 Timika 160,9 T

3 Halmahera 125,5 T

4 Bintuni 108 T

5 Morotai 30,4 T

6 Ambon 10,3T

7 Nabire 764 M

8 Manokwari 784 M


Atas dasar itulah maka perlu dilakukannya kegiatan Penelitian PenyusunanTataran Transportasi Lokal Kabupaten/Kota di Propinsi Maluku Utara dengankerangka pemikiran studi sebagai berikut:

Kajian Literatur yang diperoleh dari berbagai sumber penelitian, baik berupatext book, jurnal penelitian, dan sumber lainnya yang berasal dari internet,serta data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait, seperti KementerianPerhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, Biro Pusat Statistik, BankIndonesia, Pemerintahan Propinsi Maluku Utara, dan lain-lain.

Metodologi studi yang akan diterapkan, meliputi pengumpulan data yang akandilakukan berkaitan dengan kegiatan ini, serta kuesioner yang akan digunakandalam penelitian.

Penjabaran gambaran umum wilayah studi yang meliputi kondisi sosio-ekonomi dan kondisi transportasi (sarana dan prasarana).

Penyusunan rencana kerja yang mencakup jadual kegiatan dan penugasantenaga ahli.

KPI Prioritas




BAB 3

METODOLOGI STUDI

3.1 METODOLOGI STUDI

Untuk dapat melaksanakan seluruh lingkup kajian dalam konteks materi danwaktu yang disyaratkan, maka dalam pekerjaan Penelitian Penyusunan TataranTransportasi Lokal Kab/Kota disusun metodologi studi yang disajikan dalambentuk bagan alir (Gambar 3.1), dengan susunan tahapan pelaksanaan sebagaiberikut:

1) Tahap Persiapan, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Pendahuluan,dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Identifikasi Masalah & Tujuan Studi

b) Identifikasi Pelayanan

c) Identifikasi Jaringan Pelayanan

d) Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu.

Keempat identifikasi tersebut merupakan inisiasi studi, termasuk studi literaturdan peraturan perundangan yang berlaku.

2) Tahap Pengumpulan Data & Analisis Awal, yang hasilnya disampaikan padaLaporan Antara, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Pengumpulan Data Primer & Sekunder, yang diawali dengan persiapansurvei.

b) Survei Pola Bangkitan & Tarikan

c) Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota

d) Survei Wawancara dan Survei Instansional untuk Laporan KegiatanSerupa Terdahulu (antara lain: tinjau ulang jaringan transportasi Propinsikhususnya pada wilayah studi, inventarisasi rencana umum dan teknis,kebijakan nasional dan daerah di wilayah studi).

e) Matriks Asal Tujuan, termasuk kompilasi data yang terkumpul.

f) Analisis Permintaan Transportasi, sebagai analisis awal dari analisisTatrawil dan Tatralok.




g) Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah Kab/Kota,yang meliputi: Pemetaan potensi dan kendala Analisis wilayah Analisis teknis dan analisis normatif

3) Tahap Analisis, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir Sementara,dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan JaringanPrasarana Pelayanan Transportasi

b) Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi

c) Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan Lokaldengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030.

4) Tahap Penyempurnaan & Finalisasi, yang hasilnya disampaikan padaLaporan Akhir, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas padaTatralok

b) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat MasukanAlternatif

c) Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan Laporan Akhir danLegalitas Tatralok di Ibukota Propinsi.




Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Studi

IdentifikasiPelayanan

IdentifikasiJaringan Pelayanan

Identifikasi Jaringan PrasaranaTransportasi Terpadu

Pengumpulan Data & InformasiPrimer & Sekunder

PemahamanRTRW

Kab/Kota

Survei PergerakanTransportasi Luar &

Dalam Kab/Kota

Survei Wawancara Survei Instansional untuk Laporan

Kegiatan Serupa Terdahulu

Pemantapan RTRW Kab/Kota

Analisis Potensi &Pengembangan Trans

Kajian Model Pengembangan JaringanTransportasi Wilayah Kab/Kota

Merumuskan Kebijakan Strategi danProgram Pengembangan JaringanPrasarana Pelayanan Transportasi

Merumuskan AlternatifPengembangan Jaringan

Transportasi

Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan JaringanLokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030

Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentangSistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kotauntuk Mendapat Masukan Alternatif

Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan FR &Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi

LAPORANPENDAHULUAN

Bulan 1

LAPORANANTARABulan 4

RANCANGANLAPORAN

AKHIRBulan 5

LAPORANAKHIRBulan 7

Identifikasi Masalah& Tujuan Studi

Program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota,propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan MP3EI




3.2 PENGUMPULAN DATA DAN DESAIN KUESIONER

3.2.1 Pengumpulan Data

Pengumpulan Data yang akan dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini akandilakukan dengan cara survei data primer dan survei data sekunder. Kebutuhandata untuk kegiatan ini antara lain:

1) Data Kebijakan Transportasi Nasional, Regional, dan Lokal;

2) Data Demografi khususnya di Wilayah Studi;

3) Data Infrastruktur di Wilayah Studi;

4) Data Lingkungan dan Potensi Wilayah Studi;

5) Peta Topografi dan Geologi Wilayah Studi;

6) Data Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi dan Kab/Kota di Wilayah Studi.

Adapun daftar kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Daftar Data yang DibutuhkanAspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber

KebijakanNasional

MP3EI Koridor Papua - KepulauanMaluku

Sistranas / Tatranas Rencana Tata Ruang Wilayah

Nasional

Dokumen MP3EIKoridor Papua -Kepulauan Maluku

Dokumen Sistranas /Tatranas

RTRWNKebijakandaerah

Rencana Strategis (RENSTRA)Propinsi Maluku Utara

Kebijakan Dinas-dinas Perhubungan,Perikanan, Perkebunan/Pertanian,Pariwisata

Sumber-sumber Pendapatan utamaPropinsi Maluku Utara

RPJM RPIJM

Bappeda

IndikatorSosial-Ekonomi

Data Kependudukan Propinsi MalukuUtara dan Kab/Kota

PDRB per Kab/Kota khususnya diwilayah studi

Propinsi MalukuUtara dalam angka

Data MonografiKab/Kota di wilayahstudi

BPS /Bappeda

RTRW RTRW Propinsi Maluku Utara Kebijakan mengenai pengembangan

wilayah Propinsi Maluku Utarakhususnya di wilayah studi

RTRW PropinsiMaluku Utara

Bappeda

Kondisi Fisik Peta Topografi di wilayah studi Peta Kondisi Geologi di wilayah studi Data Hidrologi di wilayah studi

Peta Topografi Peta Geologi Peta iklim dan DAS

BakorsurtanalDit. GeologiBMG




Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen SumberJaringanTransportasi

Jaringan Jalan Transportasikhususnya di wilayah studi

Tingkat pelayanan ruas-ruas jalan diwilayah studi

Klasifikasi fungsi dan kewenanganjalan di wilayah studi

Tatrawil PropinsiMaluku Utara

Peta Jaringan JalanTransportasi

DinasPerhubungan/ Bappeda

KebijakanAngk. Umumdan Barang

Sistem dan pola operasi angkutanumum di wilayah studi

Standar dan Pengawasan angkutanbarang di wilayah studi

Peraturan Daerah,SK Gubernur, SKBupati ttgPengangkutanBarang.

DinasPerhubungan

FasilitasTerminal,Pelabuhandan Bandaradi wilayahstudi

Lokasi dan ukuran terminal Lokasi dan ukuran pelabuhan dan

bandara Data dan jadwal keberangkatan

kendaraan umum, kapal dan pesawatudara

Fasilitas dan Rencana pengembanganPelabuhan dan Bandara

Laporan Kedatangandan KeberangkatanKapal, termasukvolume angkut.

Laporan kedatangandan KeberangkatanPesawat, termasuktingkat keterisian.

DinasPerhubungan

KebijakanPertaniandanPerkebunan

Program pengembangan Pertaniantanaman pangan dan perkebunan diwilayah studi

Renstra DinasPertanian Propinsidan Kab/Kota

Renstra DinasPerkebunan PropinsiMaluku Utara danKab/Kota

DinasPertanian danPerkebunan

KebijakanPerikanan

Fasilitas dan RencanaPengembangan fasilitas danpelabuhan Perikanan di wilayah studi

Renstra DinasKelautan danPerikanan PropinsiMaluku Utara

DinasKelautan danPerikanan

KebijakanPertambangan

Fasilitas dan rencana pengembangansektor pertambangan di wilayah studi

Renstra DinasPertambanganPropinsi MalukuUtara

DinasPertambang-an

Jaringan danlayananangkutanumum diwilayah studi

Jaringan trayek angkutan kota Biaya angkutan umum Jumlah dan jenis kendaraan angkut

MatriksTrayek/Jurusan dgnjumlah armada dantingkat keterisianpenumpang umumantar kota.

Trayek, Jenis, danJumlah AngkutanKota

Biaya Angkutan Kotasesuai jenis

Keterisian AngkutanKota dan Luar Kota

DinasPerhubungan




Secara detil, Gambar 3.2 menjelaskan proses pengumpulan dan pengolahan datadengan empat proses utama yaitu pengumpulan data dan informasi, selanjutnyaproses analisis dilanjutkan dengan formulasi rencana dan desain, dan terakhiradalah proses penyusunan rekomendasi yang dapat dijadikan sebagai dasarkandungan dokumen studi ini. Secara fokus per kabupaten/kota, dapat dilihatpada Gambar 3.3.

Pada kelompok pengumpulan data dan informasi terdapat sembilan kelompokdata atau informasi yang merupakan kombinasi dari berbagai proses evaluasiberbagai sumber kebijakan, dokumen peraturan, dan hasil survei. Kesembilankelompok data dan informasi ini kemudian dianalisa dalam sembilan prosesanalisa yang kemudian dapat dijadikan sebagai dasar enam formula sebagaidasar rencana dan desain perencanaan dan pengaturan sektor transportasi diPropinsi Maluku Utara. Formulasi strategi yang didapat kemudian dijadikanrekomendasi atas tiga faktor utama yaitu berkenaan dengan strategi dan kegiatanpromosi, teknik dan proses perencanaan dan aspek pengelolaan jaringanpelayanan serta sarana dan prasarana transportasi di Propinsi Maluku Utara.




Gambar 3.2. Metode Analisis Potensi dan Pengembangan Transportasi




Gambar 3.3. Proses Pengembangan Jaringan Transportasi Kabupaten/Kota

3.2.2 Desain Kuesioner

Kuesioner merupakan daftar pertanyaan yang akan digunakan oleh peneliti untukmemperoleh data dari sumbernya secara langsung melalui proses komunikasiatau dengan mengajukan pertanyaan dalam bentuk wawancara. Kuesioner yang

Rencana Tata Ruang Kab/Kota

Angkutan Penumpang

Perkiraan BangkitanPerjalanan Penumpang

Perkiraan Asal TujuanPerjalanan Orang

Pemilihan ModaTransportasi

Perencanaan Trayek/Rute Operasi Sarana

Rencana PelayananTransportasi

Rencana JaringanPelayanan Transportasi

Perkiraan Lalu-lintasSarana pada Prasarana

Rencana PengembanganJaringan Transportasi Ruang lalu-lintas (ways) Simpul (terminal)

Angkutan Barang

Perkiraan BangkitanPerjalanan Barang

Perkiraan Asal TujuanPerjalanan Barang

Pemilihan ModaTransportasi

Perencanaan Trayek/Rute Operasi Sarana




digunakan dalam kegiatan ini diarahkan pada penggalian data dan informasi yangberkaitan dengan sistem transportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara khususnyadi wilayah studi. Responden yang menjadi target kuesioner ini adalah orang-orangyang terkait dalam bidang pemerintahan Propinsi Maluku Utara khususnya diwilayah studi yang mengetahui keadaan sistem transportasi di Propinsi ini dankhususnya di wilayah studi tersebut.

Pada studi ini, kuesioner akan dirancang dengan menggunakan dua tipekuesioner, yaitu kuesioner tertutup (pilihan ganda) dan kuesioner terbuka.Kuesioner tertutup ini ditujukan kepada masyarakat umum (penggunatransportasi), sedangkan kuesioner terbuka ditujukan kepada para pejabat dariinstansi terkait.

Dengan menggunakan dua tipe kuesioner tersebut diharapkan dalam proseswawancara akan diperoleh data dan informasi yang beragam dan sangatmemungkinkan untuk menambah pertanyaan yang bertujuan untuk meningkatkankualitas data dan informasi yang diinginkan.

Dalam rangka pengembangan transportasi di Propinsi Maluku Utara termasukkota dan kabupatennya, maka diperlukan masukan dan usulan dan inspirasi dariaparatur, operator, akademisi, dan masyarakat pengguna, baik moda transportasidarat jalan, moda transportasi laut, dan moda transportasi udara, sertatransportasi menerus (pipa). Mohon kiranya usulan dan masukan tersebut dapatdisampaikan melalui kuesioner ini.

Kuesioner yang telah disusun sedemikian rupa dapat dilihat pada Lampiran 1.Adapun kuesioner ini masih bersifat draft (konsep) dan akan terus ditekuni untuklebih ditingkatkan lagi.

3.3 POLA PIKIR STUDI

Pola pikir pelaksanaan studi ini dikembangkan atas dasar latar belakang, maksuddan tujuan, sasaran dan lingkup studi yang disampaikan pada KAK (lihat Bab I).Untuk dapat menyusun suatu studi yang komprehensif maka perlu dipahamikonteks studi secara holistik yang menyangkut semua issue, aspek normatif,lingkungan strategis, dan semua elemen sistem yang terkait denganpengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara.

Diagram pola pikir umum studi ini secara garis besar disampaikan pada Gambar3.3. Dimulai dari review hasil studi terdahulu dalam dokumen perencanaaneksisting MP3EI, (RTRW Nasional/ Propinsi Maluku Utara), SISTRANAS/WIL,




Renstra Propinsi Maluku Utara, dan studi terdahulu) sejumlah data eksisting sertarencana dan program eksisting dapat ditelusuri. Pemetaan terhadap peranmasing-masing stakeholders (Pemkab, Swasta, dan Masyarakat) dalamlingkungan strategis yang dikoridori oleh aspek normatif berupa peraturanperundangan yang berlaku merupakan langkah penting untuk dapat memahamikonteks, lingkup, serta identifikasi masalah yang dihadapi dalam pengembanganTatralok di Propinsi Maluku Utara.

Elaborasi hasil pemetaan peran serta kondisi obyektif dari sistem transportasiyang ada saat ini diharapkan dapat menjadi dasar dalam penyusunan strategiumum (grand strategy) pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara yangkomprehensif dan terpadu (antar moda, antar wilayah, antar stakeholders, dll.).Dalam strategi umum ini termaktub sejumlah program pokok (main programs)yang harus dijabarkan dalam tahapan jangka pendek, menengah, dan panjang.

Sebagai goal/tujuan akhir dari semua kegiatan tersebut adalah terciptanya tujuanpengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara dalam jangka waktu yangdirencanakan dengan sejumlah kriteria atau karakteristik jaringan prasarana danjaringan pelayanan yang handal (efektif dan efisien), cepat, tertib, aman, lancar,dan terjangkau masyarakat.

Untuk mendukung semua proses pengembangan Tatralok di Propinsi Malukuutara, bagaimanapun juga diperlukan adanya kajian kuantitatif dan kualitatif yangdilengkapi oleh data-data terkait dengan pola permintaan perjalanan, kondisi dankinerja jaringan transportasi yang ada, konstelasi sosial-ekonomi yang ada, sertaprediksi perubahannya ke depan dalam lingkup situasi tantangan, peluang, danhambatan yang berkembang dari waktu ke waktu.

Hal ini merujuk kepada kebutuhan akan adanya pemahaman mendasar mengenaikonteks penyusun Tatralok, serta adanya analisis (dan pengumpulan data) yanglengkap dan mendalam untuk memperoleh gambaran atau pemetaan mengenaisituasi transportasi dan pola kegiatan ekonomi yang ada dan kemungkinanperubahannya di Propinsi Maluku Utara dan di wilayah sekitarnya yang salingmempengaruhi.




Pengaruh Lingkungan Strategis

Gambar 3.3. Pola Pikir Penyusunan Tatralok di Propinsi Maluku Utara

KondisiEksisting

TransportasiProp.

MalukuUtara

Normatif: Peraturan dan Perundangan yang berlaku

- Perpres. No.32 Th. 2011 (MP3EI).- UU. No. 26 Th. 2007 (Tata Ruang).- UU. di Bidang Transportasi.- UU. No. 23 Th. 2007.- UU. No. 17 Th. 2008 (Pelayaran).- UU. No. 1 Th. 2009 (Penerbangan).

- UU. No. 38 Th. 2004 ttg Jalan- UU. No. 22 Th. 2009 (Lalu lintas dan

Angkutan Jalan).- RTRW: Kab/Kota di Prov. Maluku Utara- Tatrawil Propinsi Maluku Utara- SISTRANAS.

Subyek Obyek Metoda

- Mater Plan Perencanaan PembangunanEkonomi Indonesia.

- Perencanaan Makro SISTRANAS.- Kerangka Makro Investasi.- Regulasi Operasi dan health, safety, and

environment (H,S,E) sektor transportasi.

PemerintahPusat

- Blue print MP3EI.- Blue Print TATRANAS.- Penyiapan NSPM dan

Juknis.- Kebijakan Investasi

Nasional.

PemerintahDaerah

- Pernencanaan Transportasi Wilayah.- Pelaksanaan Operasi dan Manajemen

Transportasi Wilayah.- Kebijakan Investasi Daerah.

Operator

- PenyusunanTATRALOK.

- Pembentukan KerangkaInvestasi Daerah.

- Penyelenggaraan Operasi.- Investasi dan Konsesi Prasarana.- Pengembangan Jaringan Pelayaran.- Perbaikan Kualitas Pelayanan.- Pengembangan Industri dan Tek. Transp.

- Restrukturisasi,mekanisme pasar.

- Kesesuaian StandarInvestasi Teknologi.

Pengguna/Masyarakat

- Penggunaan dan Pemanfaatan.- Partisipasi.

- Konsultasi Publik.- Mass Media.

- Globalisasi.- Otonomi Daerah.

- Liberalisasi Sektor Transportasi.- Kerjasama Regional.

- Perekonomian Nasional.- Daya Beli Masyarakat..

Strategi &Program:Tatanan

Transportasi

Lokal diPropinsi

Malut

Manfaat:Sistem Transp.

Prop. Malutyang efektifdan efisien,

sesuai denganMP3EI




3.4 ANALISIS PENGEMBANGAN WILAYAH

Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat tersebarnyatata ruang (spasial separation) di mana kebutuhan/ kegiatan manusia dan prosesekonomi barang tidak dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehinggatimbul kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda transportasi.

Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan sosio-ekonomimerupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari sistem kegiatan yangharus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan demikian, bagaimana setting tataruang yang akan dituju di masa datang akan sangat mempengaruhi bagaimanapola dan intensitas permintaan perjalanan, yang pada gilirannya akan menentukankebutuhan akan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. Dalamkonteks penyusunan Tatralok Propinsi Maluku Utara ini, maka pemahamanterhadap arahan penggunaan ruang yang dituangkan dalam RTRW menjadisangat penting. Apalagi dalam struktur dokumen perencanaan Tatralokmerupakan pengejawantahan RTRW untuk sektor transportasi.

Pada Gambar 3.4 disajikan bagaimana interaksi antara perkembangan wilayahdengan transportasi. Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan perubahanatau perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangantata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan sangatmenentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah di Propinsi MalukuUtara ini akan berkembang di masa datang.

Gambar 3.4. Interaksi Perkembangan Wilayah denganKebutuhan Transportasi

Perkembanganwilayah

Kebijakan perencanaan(MP3EI, RTRW, Renstra,

Tatrawil, dll)

Mekanisme pasar(natural setting)

REGIONALDEVELOPMENT

Faktor SosioEkonomi

Pola Tata GunaLahan

Jumlah dan PolaPerjalanan

KebutuhanTransportasi

TRANSPORTDEMAND




3.5 HUBUNGAN ANTARA SISTEM TRANSPORTASI DAN TATA RUANG

Kebutuhan manusia akan transportasi merupakan kebutuhan turunan yangdiakibatkan oleh adanya penyebaran pola penggunaan tata ruang (spatialseparation), dimana kebutuhan manusia dan kegiatan produksi (dari awalpenyediaan bahan mentah sampai pada proses distribusinya) tidak dapatdilakukan hanya pada satu lokasi saja. Oleh karena itu, selalu dibutuhkan prosesperpindahan untuk memenuhi kebutuhan tersebut yang dalam kajian transportasidisebut sebagai perjalanan.

Pada setiap pengembangan tata ruang selalu dibutuhkan sarana dan prasaranatransportasi pendukungnya, demikian pula sebaliknya bahwa setiappengembangan system transportasi akan mempengaruhi pola pengembangantata ruang di sekitarnya. Interaksi timbal balik antara sistem transportasi dengantata ruang dapat dijelaskan pada Gambar 3.5.

Gambar 3.5. Keterkaitan antara Sistem Transportasi dan Tata Ruang

3.6 PEMODELAN TRANSPORTASI

3.6.1 Struktur Model

Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya dalam StudiSistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi MalukuUtara ini, sangat diperlukan adanya pemahaman mengenai besaran dan polapermintaan perjalanan. Permintaan perjalanan umumnya ditentukan oleh pola




interaksi ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada, karakteristik suplai jaringantransportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed, dan konfigurasinya), sertainteraksi yang terjadi dalam ruang lalulintas yang disediakan. Untuk itu diperlukansuatu model yang dapat merepresentasikan interaksi antara elemen tata ruang,ekonomi, permintaan perjalanan, jaringan transportasi, dan lalu lintas yang terjadi.

Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap (four stages transportmodel) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan (trip generation), sebaranperjalanan (trip distribution), pemisahan moda (modal split), dan pemilihan rute(route choice). Model ini dipilih karena: mudah dalam aplikasinya, cukup baikmerepresentasikan karakteristik dan interaksi penting pada sistem transportasi,dan mampu menggambarkan dampak dari intervensi yang dilakukan terhadapsistem transportasi di wilayah studi. Secara umum skema struktur modelperencanaan empat tahap ini ditunjukkan pada Gambar 3.6.

Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringantransportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi di tiapzona dan karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan informasitersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yangditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitanperjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generationyang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yangbersangkutan.

Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atauyang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (tripdistribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Padatahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuaidengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untukmencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.

Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan kesetiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja ruteyang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanandi setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalammengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan jaringantransportasi yang diusulkan.




Gambar 3.6. Pemodelan Perencanaan Transportasi Empat Tahap

MAT antar zona

Produksi Perjalanan(trips ends) per zona

Biaya Perjalanan antarzona (aksesibilitas)

Data JaringanTransportasi Jalan

Karakteristik Moda

Karakteristik Rute/Ruas

MODEL BANGKITANPERJALANAN

Data Sistem ZonaWilayah Studi

Karakteristik Populasidan Tata Ruang Zona

Karakteristik PelakuPerjalanan

MODEL SEBARANPERJALANAN

MODEL PEMILIHANMODA PERJALANAN

MODEL PEMILIHANRUTE PERJALANAN

Model Biaya Ekonomi

MAT antar zona

Indikator Lalu Lintas

Indikator Ekonomi

Analisis Kerja




3.6.2 Proses Pemodelan Transportasi

3.6.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan

Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagaikompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitasmodel. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalamstudi ini ditetapkan bahwa:

1. Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten/Kota diProp. Maluku Utara, di mana wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zonaeksternal.

2. Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnyadisebut sebagai zona internal.

3. Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan angkutanumum diperlakukan sebagai fixed-flow, moda transportasi lain diintegrasikanmelalui simpul terminal (moda darat), pelabuhan (moda air), dan bandara(moda udara).

Sistem zona tersebut dapat diilustrasikan dalam bentuk gambar sederhana yangdapat dilihat pada Gambar 3.7.

Keterangan:Kec. A B = pergerakan orang/barang antar kecamatan dalam satu kab/kota.Kec. E C = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan diluar kab/kota menuju ke

kecamatan di dalam kab/kota.Kec. D F = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan di dalam kab/kota menuju

ke kecamatan di luar kab/kota.Kec. D F = pergerakan orang/barang dari dan ke kecamatan di luar kab/kota.

Gambar 3.7. Sistem Zona Kecamatan

Kec. A

Zona InternalZona EksternalZona Eksternal

Batas Kab/Kota

Kec. B

Kec. E Kec. C Kec. D Kec. F

Kec. G Kec. H




Dengan penetapan sistem zona tersebut, maka akan terbentuk Matriks Asal-Tujuan Antar Kecamatan. Matriks Asal-Tujuan ini dikelompokkan berdasarkanpergerakan orang dan barang, dimana pergerakan barang ini diuraikan lagiberdasarkan jenis barang yang diproduksi, meliputi hasil produksi pangan, sayur-sayuran dan buah-buahan, perkebunan, peternakan, perikanan, pertambangandan penggalian, industri pengolahan, dan kehutanan..

Untuk model jaringan transportasi yang diintegrasikan melalui simpul-simpul modatransportasi yang dibatasi dalam suatu kabupaten/kota, dapat terbentuk daripengumpulan dan pengolahan data kedalam bentuk Matriks Asal-Tujuan AntarSimpul Moda Transportasi.

3.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT

Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT yang dilakukanpada studi ini ditunjukkan oleh Gambar 3.8.




Gambar 3.8. Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT di PropinsiMaluku Utara

3.6.2.3 Simulasi Jaringan

Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk jaringan jalan)dilakukan dalam konteks untuk:

1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringantransportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara, seperti: kemacetan, besarnyabiaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan.

2. Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring denganadanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahanintensitas penggunaan ruang.

Prior MatrixMAT 2013

Traffic CountHasil survey primer

SATURN(via Program

SimulasiJaringan

Transportasi)

Base MatrixMAT di Prov. Malut

Tahun 2014

summation

Base Trip endsProduksi perjalanandi Prov. Malut 2014

Data sosial ekonomiStatistik di Prov. Malut:Penduduk, PDRB, dll

Analisisregresi linier

Model bangkitanperjalanan

Prediksi data sosialekonomi Prov. Malut

Growthrate

Trip endsprediction

Trip ends Prov. Malut:2014, 2015, 2016, 2017,2018, 2019, 2025, 2030

Jarak, waktu, danbiaya transportasi

antar zona

ModelFurness/Gravity

MAT Prov. Malut:2014, 2019, dst




3. Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akanditerapkan di masa datang, misal: pembangunan jalan lingkar, jalan tol,maupun pengembangan moda laut, dan udara.

Gambar 3.9. Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada Program SimulasiJaringan Transportasi

3.7 JARINGAN TRANSPORTASI MULTIMODA DAN INTERMODA

Sistem transportasi dengan sejumlah moda dapat dilihat dari dua perspektifkonseptual yang berbeda, yakni:

1. Jaringan transportasi intermoda. Sistem logistik yang terhubungkan diantara dua moda atau lebih. Setiap moda memiliki karakteristik pelayananyang secara umum memungkinkan barang (atau penumpang) untukberpindah di antara moda yang ada dalam satu perjalanan dari asal ke tujuan.

2. Jaringan transportasi multimoda. Suatu rangkaian dari moda-modatransportasi yang menyediakan hubungan antara asal dan tujuan perjalanan.Meskipun transportasi intermodal dapat dilakukan, namun dalam perspektif inibukanlah keharusan.

Gambar 3.10 menyampaikan perbedaan konsep dalam kedua cara pandangtersebut. Gambar (a) mendeskripsikan jaringan multimoda konvensional point-to-point di mana asal perjalanan (A, B, dan C) dihubungkan secara independent olehmoda transportasi (jalan dan rel) ke lokasi tujuan perjalanan (D, E, dan F).

MATperjalanan

Data jaringantransportasi

Model PemilihanRute

Arus, kecepatan,waktu, jarak

AnalisisLanjutan

IINPUT

OUTPUT




Sedangkan pada Gambar (b) dipresentasikan perspektif intermoda dalam jaringanjalan multimoda. Lalu lintas dikumpulkan pada 2 titik transshipment, yakni stasiunKA, di mana terjadi konsolidasi pergerakan penumpang/barang. Ini biasmenghasilkan load-factor dan/atau frekuensi transportasi yang lebih tinggi,khususnya diantara terminal. Dalam kondisi tertentu, efisiensi suatu jaringanutamanya ditentukan oleh kapabilitas transshipment dari suatu terminal.

Dalam perspektif transportasi nasional, jika diinginkan terjadinya efisiensi, makaidealnya di masa dating dikembangkan jaringan transportasi multimoda yangberkonsep kepada intermodal-transport.

Gambar 3.10. Deskripsi Jaringan Transportasi Multi dan Inter Moda

3.8 PEMETAAN POTENSI DAN KENDALA

Hasil analisis data/ dokumen yang ada dan simulasi kinerja jaringan sudahtergambarkan sejumlah permasalahan pokok dalam sistem transportasi diPropinsi Maluku Utara. Pemetaan potensi dan kendala ini dimaksudkan untukmenyampaikan daftar potensi dan kendala pengembangan Tatralok di PropinsiMaluku Utara yang lebih formal/ terstruktur sehingga dapat diidentifikasi akarpermasalahan secara tepat sehingga dapat ditetapkan solusi yang pantas.

Secara umum pemetaan potensi dan kendala Tatralok di Propinsi Maluku Utaraakan dilakukan dalam 2 kelompok berikut:

1. Aspek teknis, terkait dengan kondisi dan kinerja elemen sistem transportasi diPropinsi Maluku Utara (node, link, demand).




2. Aspek normatif, terkait dengan ketersediaan dan implementasi dari sejumlahregulasi dan kebijakan dalam perencanaan dan pengembangan jaringantransportasi maupun tata ruang di Propinsi Maluku Utara.

Pemetaan masalah ini sangat berguna untuk mengevaluasi kondisi eksisting sertakapasitas yang dimiliki semua stakeholders untuk penyempurnaan sistemtransportasi, sehingga tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utaraakan lebih membumi dengan memperhatikan kondisi obyektif yang ada.

Sejumlah metodologi untuk evaluasi sistem pada dasarnya sudah banyakdikembangkan, IISD (International Institute for Sustainable Development)menyampaikan minimal ada 5 metoda, yakni: (1) SWOT analysis [Strengths,Weaknesses, Opportunities, Threats], (2) Results Based Management, (3) LogicalFramework Analysis, (4) Outcome mapping, dan (5) Appreciative inquiry. Dilihatdari karakteristiknya, maka metoda evaluasi yang paling cocok untuk memetakanpotensi dan kendala dari pengembangan Tatralok Kabupaten/Kota di Prov.Maluku Utara adalah metoda SWOT yang elemen dasarnya adalah memetakankondisi eksisting dan potensial yang ada ke dalam 4 kuadran, yakni: 2 kuadrandari faktor internal berupa kekuatan (strengths) dan kelemahan (weaknesses) dan2 kuadran dari faktor eksternal berupa peluang (opportunities), dan ancaman(threats). Pada Tabel 3.2 disampaikan konsep umum analisis SWOT ini.

Tabel 3.2. Konsep Pemetaan Potensi dan Kendala dalam Analisis SWOT

DampakFaktor

Positif Negatif

Internal Kekuatan

(Strengths)

Kelemahan

(Weaknesses)

Eksternal Peluang

(Opportunities)

Ancaman

(Threats)

Konteks penggunaan analisis SWOT ini biasa dilakukan oleh suatu organisasiyang bertanggungjawab dalam perencanaan strategis untuk meng-assesskondisi/kegiatan eksisting dan menyusun arahan bagi kegiatan baru di masadatang.




3.9 ANALISIS NORMATIF

Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola jaringan pelayanan,hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi pengembangan Tatralok di PropinsiMaluku Utara yang efektif dan efisien dalam rangka menunjang pengembanganwilayah, pemerataan pembangunan, dan pertumbuhan ekonomi di wilayahPropinsi Maluku Utara. Aspek normatif ini dikembangkan berdasarkan review atasperaturan perundangan yang berlaku di setiap moda transportasi (jalan, angkutanumum, laut, dan udara) serta kajian konseptual secara teoteris mengenai sistemtransportasi yang ideal. Analisis ini diperlukan untuk memberikan gambaranarahan pengembangan jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara di masayang akan datang sesuai dengan konsep yang lebih ideal.

Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara berurutandisampaikan sebagai berikut:

1. Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana dan jaringanpelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, laut, danudara) sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku/terbaru (UU, PP,Kepmen, Perda, dll),

2. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu baik di dalammaupun luar negeri mengenai idealisasi pola jaringan transportasi wilayah,

3. Melakukan analisis konsep Tatralok di Propinsi Maluku Utara yangmengelaborasikan aspek normatif secara praktis (dari butir a.) dan aspekteoritis (dari butir b.),

4. Mengidentifikasi simpul, link dan zona yang strategis dan penting untukdikembangkan dalam rangka mewujudkan Tatralok Propinsi Maluku Utara dimasa yang akan datang.

3.10 PENYUSUNAN STRATEGI DAN PROGRAM

Berdasarkan proses analisis yang dilakukan sebelumnya dapat ditarik sejumlahkesimpulan penting yang dapat dijadikan sebagai bahan dalam menyusun strategidan program pengembangan pada Tatralok di Propinsi Maluku Utara, baik yangsifatnya teknis/ fisik maupun kebijakan yang perlu ditempuh dalam rangkaperwujudannya.

Untuk dapat menyusun strategi dengan baik terdapat beberapa langkah yangharus diikuti sebagai berikut:




1. Masukan: tujuan, data kondisi eksisting penyediaan jaringan prasarana danjaringan pelayanan transportasi dan permintaan perjalanan berikut variabel-variabel terkait, alternatif skenario perencanaan, dan masukan sertatangkapan isu-isu yang berkembang di masyarakat baik lokal, regional,nasional, bahkan internasional;

2. Proses: pemodelan dan evaluasi kinerja dari jaringan transportasi eksisting didi Kabupaten/Kota di Prov.Maluku Utara serta sejumlah alternatif skenarioperencanaan pengembangan bagi Tatralok di Propinsi Maluku Utara;

3. Keluaran: Rekomendasi Strategi dan Program (alternatif skenarioperencanaan yang terpilih, prioritas serta tahapan pelaksanaannya).

Rekomendasi strategi yang dikeluarkan dari studi ini terdiri dari dua kelompokumum, yakni:

1. Hard measures: terkait dengan aspek fisik dan operasional jaringantransportasi di Kabupaten/Kota di Prop. Maluku Utara sebagai respresentasikriteria tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara:a. Pola hirarki jaringan yang diharapkan dan regulasi arus/arahan proporsi

penggunaan setiap moda transportasi untuk menciptakan sistem jaringantransportasi di Kabupaten/Kota yang efisien, serta identifikasi simpul, link,dan zona potensial untuk transportasi di Propinsi Maluku Utara yang lebihefisien dan efektif di masa datang.

b. Kriteria kinerja jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara yangdiharapkan tercapai dalam jangka pendek, menengah, dan jangkapanjang.

2. Soft measures: terkait dengan bagaimana mencapai tujuan pengembanganTatralok di Propinsi Maluku Utara:a. Strategi umum (grand strategy) dalam jangka pendek, menengah, dan

panjang;b. Program umum untuk mengimplementasi grand strategy sesuai dengan

tahapannya;c. Rekomendasi kebijakan pendukung implementasi: tarif, investasi, insentif,

dll.

3.11 AZAS TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)

Berdasarkan Pedoman Teknis yang telah ditetapkan, Tataran Transportasi Lokal(Tatralok) harus disusun dengan berasaskan pada beberapa prinsip dasar berikut:

1. Azas Keadilan, dimana tataran transportasi yang disusun harus dapatmenunjang kelancaran perhubungan di semua sektor pembangunan danberpihak pada tiap lapisan masyarakat.




2. Azas Transparansi, tataran transportasi yang disusun disosialisasikan danditerapkan secara terpadu serta transparasi pada semua sektor pembangunandan diketahui oleh pejabat pelaksana dilapangan.

3. Azas Akuntabilitas, tataran transportasi yang disusun harus dianalisis secarateliti guna mendapatkan keserasian dan keterpaduan kesisteman transportasiyang sesuai dengan kebutuhan masyarakat dalam lingkup wilayahperencanaan.

4. Azas Realistis, tataran transportasi yang disusun harus ditunjang oleh kondisieksisting yang sebenarnya sehingga hasil kebijakan yang diperoleh nantinyadapat sesuai dengan kondisi yang ada dan dapat dilaksanakan secarasuistainable.

5. Azas Kesisteman, tataran transportasi yang disusun harus dapatmenggambarkan keterkaitan dan keterpaduan hubungan/kesistemantransportasi antar wilayah/kawasan dalam lingkup kajiannya, serta harusdisesuaikan dengan kebijakan sistem transportasi diatasnya.

6. Azas Keunggulan Moda, tataran transportasi yang disusun harus dapatmenggambarkan dan mengkaji potensi-potensi guna menemukan modaunggulan.

7. Azas Keterpaduan Intra dan Antar Moda, tataran transportasi yang disusunharus dapat memberikan keterpaduan intra dan antara moda yang ada,sehingga sinkronisasi sistem transportasi antara moda tersebut dapat berjalansesuai dengan kebutuhan yang ada.

8. Azas Koordinasi dan Sinkronisasi, tataran transportasi yang disusun harusdapat memberikan gambaran dan arahan koordinasi yang jelas dansinkronisasi yang terpadu dalam mengakomodasi perkembangan dankebutuhan disemua sektor pembangunan.

9. Azas Tinjau Ulang Secara Berkala, tataran trasnportasi yang disusun harusdilakukan tinjauan secara berkala guna menjaga konsistensi dalampelaksanaannya.

Lebih jelasnya, untuk Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)dapat dilihat pada Gambar 3.11.




Gambar 3.11. Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

TATRALOK

KEADILANTRANSPARANSI REALISTIS

AKUNTABILITAS KESISTIMAN

TINJAUANULANG SECARA

BERKALA

KOORDINASIDAN

SINKRONISASI

KETERPADUANINTRA & ANTAR

MODA

KEUNGGULANMODA

TATRALOK




BAB 4

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASISAAT INI

4.1 LETAK GEOGRAFIS DAN WILAYAH ADMINISTRASI

Secara goegrafis wilayah Kabupaten Halmahera Timur terletak di bagian timurdari wilayah Provinsi Maluku Utara. Kabupaten Halmahera Timur terletak pada 1°4' - 0° 40' LS dan 126° 45' - 130° 30' BT. Secara umum karakter bentang alamdidominasi oleh kawasan pesisir atau pantai dan kawasan pegunungan atauperbukitan. Sebagian besar wilayah desa berhadapan kngsung dengan teluk ataulautan lepas (± 75% desa memiliki garis pantai), sedangkan 25% lainnya di daerahpegunungan. Luas wilayah administrasi Kabupaten Halmahera Timur adalah14.202,01 Km2 yang terbagi atas 6.506,19 Km2 (650.619 Ha) daratan dan7.695,82 Km2 lautan.

Berdasarkan interpretasi Citra Satelit Landsat Tahun 2004, menunjukkan bahwa75% desa memiliki garis pantai dan luas lautan yang memiliki porsi sebesar 54%dari total luas wilayah Kabupaten Halmahera Timur. Kondisi ini menunjukkanbahwa lingkungan alami Kabupaten Halmahera Timur terbangun pada ronakawasan pantai atau pesisir. Perhatian juga perlu diarahkan pada fakta bilaKabupaten Halmahera Timur memiliki luas wilayah daratan yang relatif terbatas(650.619 Ha) dan karakter wilayah yang terdiri dari banyak pulau-pulau kecil.Wilayah perairan laut Kabupaten Halmahera Timur terdiri dari ± 27 buah pulaukecil. Sebagian besar pulau-pulau kecil tersebut tidak berpenghuni, beberapa diantaranya bahkan belum terpetakan. Kondisi ini merupakan potensi penghambatberupa limitasi fisik bagi pembangunan Kabupaten Halmahera Timur.

Awal mulanya Kabupaten Halmahera Timur merupakan bagian dari KabupatenHalmahera Tengah, namun menyesuaikan dengan perkembangan waktu dantuntutan kondisi sosial masyarakat maka pada Tahun 2003 dengan undang-undang Republik Indonesia nomor 1 Tahun 2003 Kabupaten Halmahera Tengahdimekarkan menjadi tiga Kabupaten/ kota yaitu Kabupaten Halmahera Tengah(Kabupaten induk), Kabupaten Halmahera Timur dan Kota Tidore Kepulauan.Secara administratif, Kabupaten Halmahera Timur berbatasan dengan:

Sebelah Utara : Teluk Kao (wilayah Kabupaten Halmahera Utara).




Sebelah Timur : Teluk Bull, Lautan Halmahera dan Samudra Pasifik.

Sebelah Selatan : Kecamatan Patani dan Kecamatan Weda, KabupatenHalmahera Tengah.

Sebelah Barat : Teluk Kao (wilayah Kabupaten Halmahera Utara) dan KotaTidore Kepulauan.

Wilayah administrasi Kabupaten Halmahera Timur terbagi atas 10 wilayahkecamatan dan 73 desa (lihat Tabel 4.1 dan Gambar 4.1).

Tabel 4.1. Pembagian Wilayah Administrasi Kabupaten Halmahera Timur

No Kecamatan Luas Wilayah(km2)

JumlahDesa

IbukotaKecamatan

1 Maba 1.830,4 7 Buli2 Kota Maba 1.631,4 5 Maba Sangaji3 Maba Tengah 1.759,9 8 Wayamli4 Maba Selatan 1.814,6 6 Bicoli5 Maba Utara 1.060,2 7 Dorosago6 Wasile Utara 2.305,2 6 Labi-labi7 Wasile Tengah 467,71 8 Lolobata8 Wasile Timur 443,8 6 Dodaga9 Wasile 435,8 6 Subaim

10 Wasile Selatan 2.453,02 14 Nusa JayaKabupaten Haltim 14.202,01 73

Sumber: Kabupaten Halmahera Timur Dalam Angka 2008




Sumber: Perhubungan Dalam Angka Provinsi Maluku Utara Tahun 2012.

Gambar 4.1. Peta Administrasi Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba

Kec. Maba Tengah

Kec. Wasile

Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan

Kec. Maba UtaraKec. Wasile Tengah

Kec. Wasile Utara

Kec. Maba Selatan




Lahan pasca penambangan nikel pada lahan konsesi PT. Aneka Tambang Tbkyang dikerjakan oleh kontraktor PT. Yudistira Bumi Bhakti terletak di Desa Buli,Kecamatan Maba. Lokasi tersebut berjarak + 10 Km sebelah utara kota Maba.Akses dari dan menuju lokasi dapat ditempuh melalui jalur laut denganmenggunakan kapal cepat dari Ternate ke Sofifi yang ditempuh selama + 1 jam.Dari darmaga Sofifi menuju lahan konsesi menggunakan kendaraan umumjurusan Sofifi-Buli, kemudian dilanjutkan dengan menggunakan transportasi ojekuntuk menuju lahan konsesi yang berjarak + 5 Km dari Buli.

Dilihat dari sudut pandang konstelasi regional, letak Kabupaten Halmahera Timurbisa dikatakan kurang menguntungkan. Keberadaan pusat-pusat pertumbuhanlainnya yang telah berkembang relatif tidak berada dalam jarak yang optimal danhingga saat ini belum terdapat hubungan langsung antara Kabupaten HalmaheraTimur dengan pusat-pusat pertumbuhan lainnya. Oleh karena itu Kota Maba yangditetapkan sebagai Ibukota Kabupaten diproyeksikan sebagai pusat pertumbuhandi masa mendatang yang diharapkan dapat menjalin hubungan dengan pusatpertumbuhan lainnya sehingga dapat menjadi generator bagi wilayah lainnya diKabupaten Halmahera Timur.

Dengan letak astronomi berada di garis ekuator, maka Kabupaten HalmaheraTimur memiliki iklim tropis, yang hanya memiliki dua musim, yaitu musim hujandan musim kemarau. Pengamatan keadaan cuaca dilakukan di stasiun observasiKota Ternate, sehingga data yang diperoleh merupakan keadaan cuaca di KotaTernate yang digunakan untuk pendekatan pemantauan cuaca di KabupatenHalmahera Timur.

4.2 KEPENDUDUKAN

Penduduk asli tinggal di Buli (di daratan Pulau Halmahera) berpencar pada 5Desa yaitu Buli Asal, Buli Karya, Buli Sarani, Soa Laipoh dan Soa Sangaji Jarakterdekat dari lokasi penambangan Tanjung Buli ke Desa Buli Karya dan Desa SoaLaipoh adalah 1 Km. Mata pencaharian utama penduduk umumnya sebagainelayan dan petani serta makanan pokok berupa sagu yang banyak terdapat disekitar perkampungan.

Jumlah penduduk Kabupaten Halmahera Timur tahun 2011 adalah 74.872 jiwayang tersebar di sepuluh kecamatan dengan jumlah penduduk laki-laki sebanyak39.414 jiwa dan jumlah penduduk perempuan sebanyak 35.458 jiwa. Jika dirincimenurut kecamatan penduduk Kabupaten Halmahera Timur, dapat ditunjukkanoleh Tabel 4.2.




Tabel 4.2. Jumlah Penduduk di Kabupaten Halmahera Timur MenurutKecamatan Tahun 2011

Kecamatan Laki-Laki Perempuan Rasio Jenis KelaminMaba Selatan 3.230 3.025 107Kota Maba 4.197 3.490 120Wasile Selatan 5.918 5.347 111Wasile 4.755 4.372 109Wasile Timur 4.616 4.269 108Wasile Tengah 2.482 2.402 103Wasile Utara 2.288 2.062 111Maba 5.357 4.646 115Maba Tengah 2.745 2.385 115Maba Utara 3.826 3.460 111Jumlah 39.414 35.458 111

Sumber: Halmahera Timur Dalam Angka 2012

Berdasarkan Tabel 4.2, terlihat bahwa sebagian besar penduduk KabupatenHalmahera Timur tinggal di wilayah Kecamatan Wasile Selatan, sedangkanwilayah yang paling sedikit penduduknya yaitu Kecamatan Wasile Utara.

Jika dilihat dari kepadatan penduduknya (Tabel 4.3), wilayah yang paling padatpenduduknya adalah Kecamatan Wasile Timur dengan kepadatan penduduksebesar 27,91 jiwa/km2, sedangkan wilayah yang paling sedikit kepadatanpenduduknya adalah Kecamatan Wasile Utara dengan kepadatan penduduksebesar 6,26 jiwa/km2. Dari sini dapat dibuktikan bahwa wilayah yang palingbanyak penduduknya belum tentu merupakan wilayah yang paling padatpenduduknya. Kecamatan Wasile Selatan memiliki penduduk lebih banyakdaripada Kecamatan Wasile Timur, tetapi luas wilayah Kecamatan Wasile Selatanlebih besar daripada luas wilayah Kecamatan Wasile Timur, sehingga KecamatanWasile Timur lebih padat penduduknya.

Tabel 4.3. Luas Daerah, Jumlah Penduduk dan Kepadatan PendudukMenurut Kecamatan Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2011

Kecamatan Luas Area (km2) Jumlah Penduduk KepadatanPenduduk per km2

Maba Selatan 485,51 6.255 12,88Kota Maba 835,71 7.687 9,2Wasile Selatan 1.377,61 11.265 8,41Wasile 483,95 9.127 18,86Wasile Timur 318,4 8.885 27,91Wasile Tengah 474,9 4.884 10,28Wasile Utara 694,59 4.350 6,26Maba 408,5 10.003 24,49




Kecamatan Luas Area (km2) Jumlah Penduduk KepadatanPenduduk per km2

Maba Tengah 527,68 5.130 9,72Maba Utara 899,45 7.286 8,1Jumlah 6.506,19 74.872 11,58





Gambar 4.2. Peta Kepadatan Penduduk Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba

Kec. Maba TengahKec. Wasile

Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba Selatan12,88 jiwa/km2

18,86 jiwa/km2

8,10 jiwa/km2

9,72 jiwa/km2

24,49 jiwa/km2

6,26 jiwa/km2

10,28 jiwa/km2

8,41 jiwa/km2

9,20 jiwa/km2

27,91 jiwa/km2




“Estimasi Berdasarkan Hasil Survey Angkatan Kerja Nasional, 2011” menunjukkanbahwa jumlah penduduk usia 15 tahun ke atas yang bekerja mengalamipeningkatan setiap tahunnya. Pada tahun 2011, jumlah penduduk usia 15 tahunke atas yang bekerja adalah sebanyak 48.799 orang naik 2,5 % dari tahun 2010dengan jumlah penduduk usia 15 tahun ke atas sebanyak 47.618 orang. Angkapengangguran pada tahun 2011 sebanyak 1550 orang, naik 55,2 % daripadatahun 2010 dengan jumlah pengangguran sebanyak 999 orang. Sedangkanjumlah penduduk usia 15 tahun ke atas yang bukan angkatan kerja pada tahun2011 sebanyak 14.452 orang, naik 26,6 % daripada tahun 2010 dengan jumlahpenduduk usia 15 tahun ke atas yang bukan angkatan kerja sebanyak 11.413orang.

Tabel 4.4. Penduduk Usia 15 Tahun Ke Atas yang Bekerja, Pengangguran,dan Bukan Angkatan Kerja Kabupaten Halmahera Timur Tahun2011

TahunPenduduk Usia

Kerja (15 tahun keatas)

Angkatan Kerja BukanAngkatan

KerjaBekerja Pengangguran Jumlah2008 38.655 25.220 1.510 26.730 11.9252009 40.817 26.886 1.364 28.200 12.6172010* 47.618 30.744 999 31.743 11.4132011 48.799 32.797 1.550 33.947 14.452


4.3 POTENSI PRODUKSI DAN EKONOMI

Sektor pertanian/nelayan dan penggalian/pertambangan merupakan sektor yangpaling berperan di dalam roda perekonomian Kabupaten Halmahera Timur,apabila diukur dari kontribusinya terhadap Pendapatan Asli Daerah (PAD). Sektorpertanian/nelayan (pertanian, perikanan dan kelautan, perkebunan serta kehutan)memang menjadi sumber mata pencaharian sebagian besar penduduk KabupatenHalmahera Timur, jumlahnya ± 7.912 rumah tangga (76,26% dari jumlah rumahtangga yang telah bekerja). Namun sejauh ini sektor ini belum berkembang secaraoptimal, baik pada tahap/proses produksi, pengolahan maupun pemasaran,sehingga perlu adanya dukungan yang optimal bagi pengembangan sektor iniagar tingkat kesejahteraan masyarakatnya meningkat. Dukungan yang dibutuhkanyaitu langkah-langkah kogkrit untuk meningkatkan investasi pada sektor-sektortersebut diatas.




4.3.1 Produk Domestik Regional Bruto

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) per kapita atas dasar harga berlakumenggambarkan besarnya nilai PDRB per penduduk pada saat/Tahun yangbersangkutan, sedangkan PDRB per kapita atas dasar harga konstan dapatmenunjukkan besarnya PDRB riil per kapita/penduduk. Perlu diketahui bahwaPDRB per kapita tidak sepenuhnya menggambarkan peningkatan pendapatan perorang atau penduduk setempat, namun indikator ini antara lain dapat digunakanuntuk menilai apakah upaya pembangunan ekonomi di suatu wilayah mampumeningkatkan pencapaian nilai tambah berdasarkan kemampuan dan kemauanmasyarakat dalam pemanfaatan sumberdaya. Tingkat pendapatan per kapitadiperoleh dengan cara nilai PDRB dikurangi penyusutan dan dikurangi pajak taklangsung netto dibagi jumlah penduduk. PDRB Kabupaten Halmahera Timur atasdasar harga berlaku menurut lapangan usaha dan PDRB Kabupaten HalmaheraTimur atas dasar harga konstan menurut lapangan usaha Tahun 2010-2011 dapatdilihat pada Tabel 4.5 dan Tabel 4.6.

Tabel 4.5. PDRB Kabupaten Halmahera Timur Atas Dasar Harga BerlakuTahun 2010-2011 (Jutaan Rupiah)

Lapangan Usaha 2010* 2011*)1. Pertanian 203.967,86 223.920,672. Pertambangan 109.715,21 123.117,373. Industri Pengolahan 34.274,6 39.366,68

a. Industri Migas 0 0b. Industri Tanpa Migas 34.274,6 39.366,68

4. Listrik, Gas dan Air Bersih 953,66 1.078,415. Bangunan 20.998,56 24.733,916. Perdagangan, Hotel dan Restoran 65.417,34 78.010,467. Pengangkutan dan Komunikasi 17.305,31 18.910,73

a. Pengangkutan 15.072,34 16.352,31b. Komunikasi 2.232,97 2.558,42

8. Keuangan Persewaan dan Jasa Perusahaan 9.327,7 11.115,39. Jasa-Jasa 19.119,66 21.203,69

a. Pemerintahan Umum 12.818,92 14.365,99b. Swasta 6.300,74 6.837,7

PDRB dengan Migas dan Pertambangan 481.079,9 541.457,22PDRB tanpa Migas 481.079,9 541.457,22PDRB tanpa Pertambangan 371.364,69 418.339,85

* : Angka Sementara Sumber: BPS Kabupaten Halmahera Timur 2012*) : Angka Sangat Sementara




Tabel 4.6. PDRB Kabupaten Halmahera Timur Atas Dasar Harga Konstan2000 Tahun 2010-2011 (Jutaan Rupiah)

Lapangan Usaha 2010* 2011*)1. Pertanian 104.560,75 108.935,072. Pertambangan 60.962,89 65.410,063. Industri Pengolahan 12.772,98 14.065,09

a. Industri Migas 0 0b. Industri Tanpa Migas 12.772,98 14.065,09

4. Listrik, Gas dan Air Bersih 416,96 450,055. Bangunan 5.915,5 6.622,326. Perdagangan, Hotel dan Restoran 42.458,82 47.796,087. Pengangkutan dan Komunikasi 9.575,78 10.035,15

a. Pengangkutan 8.898,8 9.297,21b. Komunikasi 677,1 737,94

8. Keuangan Persewaan dan Jasa Perusahaan 4.306,58 4.876,569. Jasa-Jasa 11.935,86 12.448,87

a. Pemerintahan Umum 8.384,58 8.790,77b. Swasta 3.551,28 3.658,1

PDRB dengan Migas dan Pertambangan 252.906,11 270.639,25PDRB tanpa Migas 252.906,11 270.639,25PDRB tanpa Pertambangan 191.943,22 205.229,19

* : Angka Sementara Sumber: BPS Kabupaten Halmahera Timur 2012*) : Angka Sangat Sementara

4.3.2 Pertanian (Pangan)

Berdasarkan data dari Dinas Pertanian Kabupaten Halmahera Timur (lihat Tabel4.7), lahan sawah di Kabupaten Halmahera Timur pada tahun 2011 seluas 4.070hektar, 1.918 hektar di antaranya berada di Kecamatan Wasile Timur dan 1.581hektar di Kecamatan Wasile. Sedangkan di daerah Kecamatan Maba Tengah danKecamatan Wasile Selatan hanya terdapat 356 Ha dan 215 Ha lahan sawah.

Produksi padi mencakup padi sawah dan padi ladang. Data produksi padi danpalawija yang disajikan adalah dalam kualitas: gabah kering giling (padi), pipilankering (jagung), biji kering (kedelai dan kacang tanah), dan umbi basah (ubi kayudan ubi jalar). Produksi tanaman pangan terbesar di Kabupaten Halmahera Timurpada tahun 2011 (lihat Tabel 4.8) adalah produksi padi yakni sebesar 11.533 ton,diikuti oleh ubi kayu sebesar 844 ton, dan ubi jalar sebesar 610 ton.




Tabel 4.7. Luas Lahan Sawah dan Bukan Sawah (Ha) Menurut Kecamatandi Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2011

Kecamatan LahanSawah

Bukan Lahan SawahJumlahLahan

Kering Lainnya

Maba Selatan - 465 - 465Kota Maba - 250 - 250Maba - 622 - 622Maba Tengah 356 1.040 - 1.396Maba Utara - 2.020 - 2.020Wasile Utara - 915 - 915Wasile Tengah - 897 - 897Wasile Timur 1.918 330 - 2.248Wasile 1.581 172 - 1.753Wasile Selatan 215 1.256 - 1.471Jumlah 4.070 7.967 - 12.037





Gambar 4.3. Peta Luas Lahan Sawah dan Bukan Sawah Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba


Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba SelatanLahan Sawah 0 Ha

Lahan Bukan Sawah 465 Ha

Lahan Sawah 0 Ha


Lahan Sawah 0 Ha


Lahan Sawah 356 Ha

Lahan Bukan Sawah 1.040 Ha

Lahan Sawah 0 Ha


Lahan Sawah 0 Ha


Lahan Sawah 0 Ha


Lahan Sawah 1.918 Ha

Lahan Bukan Sawah 330 HaLahan Sawah 1.581 Ha


Lahan Sawah 215 Ha





Tabel 4.8. Produksi Padi dan Palawija Menurut Kecamatan di KabupatenHalmahera Timur Tahun 2011

Kec.Komoditas (ton)

PadiSawah

PadiLadang Jagung Ubi

KayuUbi

JalarKcg .Tanah Kedelai Kcg.

HijauMabaSelatan - - 28 78 31.5 - - -

KotaMaba - - 22 14.5 7.5 - - -

Maba - - 54 66 16 - - -MabaTengah 700 - 69 80 69 4.55 70.53 0.05

MabaUtara - - 52 186 139 4.63 - -

WasileUtara - - 12.5 132 102 3.75 - 0.025

WasileTengah - - 58 97 92 1.05 - -

WasileTimur 5567.5 24 134 32 43 11 46 0.01

Wasile 4509.5 - 93 39.5 19 16.01 57 0.075WasileSelatan 756 - 70 119 91 1.175 10 0.01

Jumlah 11533 24 592.5 844 610 37.53 183.5 0.17




Gambar 4.4. Peta Produksi Padi dan Palawija Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba


Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba SelatanP. Sawah 0 ton

U. Kayu 78 ton

P. Sawah 5.567,5 ton

U. Kayu 32 ton

U. Jalar 31,5 ton

P. Sawah 0 ton

U. Kayu 14,5tonU. Jalar 7,5 ton

P. Sawah 0 ton

U. Kayu 66 ton

U. Jalar 16 ton

P. Sawah 700 ton

U. Kayu 80 ton

U. Jalar 69 ton

P. Sawah 0 ton

U. Kayu 186 ton

U. Jalar 139 ton

P. Sawah 0 ton

U. Kayu 132 ton

U. Jalar 102 tonP. Sawah 0 ton

U. Kayu 97 ton

U. Jalar 92 ton

U. Jalar 43 ton

P. Sawah 4.509,5 ton

U. Kayu 39,5 ton

U. Jalar 19 ton

P. Sawah 756 ton

U. Kayu 119 ton

U. Jalar 91 ton




4.3.3 Perkebunan

Pada tahun 2011, luas tanaman perkebunan menghasilkan (lihat Tabel 4.9) untukkelapa adalah seluas 11.931 Ha, Sagu seluas 882 Ha, dan enau seluas 754 Ha.Pada tahun 2011, produksi tanaman perkebunan (lihat Tabel 4.10) untuk kelapasebanyak 7193 ton, sagu sebanyak 2421 ton.

Tabel 4.9. Luas Areal Tanaman Perkebunan Menurut Komoditi diKabupaten Halmahera Timur Tahun 2011

Kec. Luas Tanaman Menghasilkan (Ha)

Kelapa Kopi Coklat Cengkih Pala Sagu Lada Enau KapukMabaSelatan 1460 - 301 5.4 707 543.5 - - -

KotaMaba - - - - - - - - -

Maba 4667 4 261 21 94 40 - - -MabaTengah - - - - - - - - -

MabaUtara - - - - - - - - -

WasileUtara - - - - - - - - -

WasileTengah - - - - - - - - -

WasileTimur - - - - - - - - -

Wasile 4056 67 109 109 - 250 1 165 -WasileSelatan 1748 42.5 68.4 470 22.5 48.5 - 589 1

Jumlah 11931 113.5 739.4 604.9 730 882 1 754 1

Tabel 4.10. Produksi Tanaman Perkebunan Menurut Jenis Komoditi diKabupaten Halmahera Timur Tahun 2011

Kec. Produksi Tanaman Menghasilkan (ton)Kelapa Kopi Coklat Cengkih Pala Sagu Lada Enau Kapuk

MabaSelatan 1159 - 105.95 1 90 1248 - - -

KotaMaba - - - - - - - - -

Maba 3904 1.5 11.92 9 - 8 - - -MabaTengah - - - - - - - - -

MabaUtara - - - - - - - - -




Kec. Produksi Tanaman Menghasilkan (ton)Kelapa Kopi Coklat Cengkih Pala Sagu Lada Enau Kapuk

WasileUtara - - - - - - - - -

WasileTengah - - - - - - - - -

WasileTimur - - - - - - - - -

Wasile 478 54 50 50 - 1115 0.1 - -WasileSelatan 1652 0.3 34 447 3.6 50 - - -

Jumlah 7193 55.8 201.87 507.0 93.6 2421 0.1 - -Sumber: Halmahera Timur Dalam Angka 2012




Gambar 4.5. Peta Produksi Tanaman Perkebunan Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba


Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba SelatanKelapa 1.159 ton

Sagu 1.248 ton

Cengkih 1 ton

Kelapa 3.904 ton

Sagu 8 ton

Cengkih 9 ton

Kelapa 478 ton

Sagu 1.115 ton

Cengkih 50 ton

Kelapa 1.652 ton

Sagu 50 ton

Cengkih 447 ton




4.3.4 Peternakan

Populasi peternakan di Kabupaten Halmahera Timur pada tahun 2011 terbanyakadalah sapi potong dengan jumlah 8435 ekor dan kambing dengan jumlah 6711ekor. Rincian mengenai populasi peternakan di Kabupaten Halmahera Timurmenurut kecamatan, ditunjukkan pada Tabel 4.11.

Tabel 4.11. Populasi Ternak Menurut Kecamatan Kabupaten HalmaheraTimur Tahun 2011

Kecamatan SapiPerah

SapiPotong Kerbau Kuda Kambing Babi

Maba Selatan - 545 - - 689 -Kota Maba - 113 - - 910 -Maba - 101 - - 239 18Maba Tengah - 1.145 - - 974 -Maba Utara - 165 - - 509 45Wasile Utara - 136 - - 143 738Wasile Tengah - 186 - - 379 135Wasile Timur - 2.113 - - 207 54Wasile - 3.040 - - 1.291 -Wasile Selatan - 891 - - 1.370 127Jumlah - 8.435 - - 6.711 1.117


Sedangkan untuk populasi unggas pada tahun 2011 di Kabupaten HalmaheraTimur, populasi unggas terbanyak adalah ayam kampong sebanyak 81.583 ekordan ayam pedaging sebanyak 10.936 ekor. Rincian informasi tersebut ditunjukkanoleh Tabel 4.12.




Gambar 4.6. Peta Populasi Ternak Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba


Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba SelatanSapi Ptg 545 ekor

Kambing 689 ekor

Sapi Ptg 2.113 ekor

Kambing 207 ekor

Babi 0 ekor

Sapi Ptg 113 ekor

Kambing 910 ekor

Babi 0 ekor

Sapi Ptg 101 ekor

Kambing 239 ekor

Babi 18 ekor

Sapi Ptg 1.145 ekor

Kambing 974 ekor

Babi 0 ekor

Sapi Ptg 165 ekor

Kambing 509 ekor

Babi 45 ekor

Sapi Ptg 136 ekor

Kambing 143 ekor

Babi 738 ekorSapi Ptg 186 ekor

Kambing 379 ekor

Babi 135 ekor

Babi 54 ekor

Sapi Ptg 3.040 ekor

Kambing 1.291 ekor

Babi 0 ekor

Sapi Ptg 891 ekor

Kambing 1.370 ekor

Babi 127 ekor




Tabel 4.12. Populasi Unggas Menurut Kecamatan Kabupaten HalmaheraTimur Tahun 2011

Kecamatan AyamKampung

AyamPetelur

AyamPedaging

Itik/ItikManila

Maba Selatan 582 - - -Kota Maba 1.543 - - 121Maba 800 - - -Maba Tengah 2.579 - - 65Maba Utara 2.601 - - -Wasile Utara 1.468 - - -Wasile Tengah 1.479 - - -Wasile Timur 29.868 - 536 2.217Wasile 21.223 - 10.400 3.927Wasile Selatan 19.440 - - 216Jumlah 81.583 - 10.936 6.546





Gambar 4.7. Peta Populasi Unggas Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba


Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba SelatanAym Kmpg 582 ekor

Aym Pedaging 0 ekor

Aym Kmpg 29.868 ekor

Aym Pedaging 536 ekor

Itik/Itik Manila 0 ekor

Aym Kmpg 1.543 ekor

Aym Pedaging 0 ekor


Aym Kmpg 800 ekor

Aym Pedaging 0 ekor


Aym Kmpg 2.579 ekor

Aym Pedaging 0 ekor


Aym Kmpg 2.601 ekor

Aym Pedaging 0 ekor


Aym Kmpg 1.468 ekor

Aym Pedaging 0 ekor

Itik/Itik Manila 0 ekorAym Kmpg 1.479 ekor

Aym Pedaging 0 ekor


Itik/Itik Manila 2.217 ekor


Aym Pedaging 10.400 ekor

Itik/Itik Manila 3.927 ekor


Aym Pedaging 0 ekor





4.3.5 Perikanan

Sebagai wilayah kepulauan yang dikelilingi oleh lautan, laut merupakan sumberpenghidupan yang menjanjikan. Banyak masyarakat Kabupaten Halmahera Timuryang tinggal di pesisir pantai bermata pencaharian sebagai nelayan. Selain itu,tradisi masyarakat Kabupaten Halmahera Timur yang menjadikan ikan sebagaimakanan pendamping nasi yang wajib dikonsumsi setiap hari, membuat nelayanmenjadi salah satu mata pencaharian yang cukup menjanjikan.

Produksi perikanan laut di Kabupaten Halmahera Timur pada tahun 2011mencapai 13.658,65 ton (lihat Tabel 4.13).

Tabel 4.13. Produksi Perikanan Laut dan Perikanan Darat (ton) MenurutKecamatan Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2011

Kecamatan Perikanan LautPerikanan Darat

PerairanUmum Budidaya

Maba Selatan 5.113,35 - -Kota Maba 550,79 - -Maba 1.323,4 - 81,1Maba Tengah 98,9 - -Maba Utara 3.934,23 - -Wasile Utara 440,1 - -Wasile Tengah 432,89 - -Wasile Timur 131,1 - 103,85Wasile 213,86 - 140,5Wasile Selatan 1.420,03 - 23,7Jumlah 13.658,65 - 349,15





Gambar 4.8. Peta Produksi Perikanan Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba


Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba SelatanPerikanan Laut 5.113,35 ton

Perikanan Drt 0 ton

Perikanan Laut 131,1 ton

Perikanan Drt 103,85 ton


Perikanan Drt 0 ton

Perikanan Laut 1.323,4 ton



Perikanan Drt 0 ton


Perikanan Drt 0 ton


Perikanan Drt 0 ton


Perikanan Drt 0 ton








Penangkapan ikan di perairan wilayah Kabupaten Halmahera Timur menghasilkanberbagai jenis ikan konsumsi bernilai ekonomis penting. Produksi perikanan diKabupaten Halmahera Timur pada tahun 2011 adalah 8.984,32 ton dalam bentukikan segar dan sebanyak 1.984,86 ton dalam bentuk ikan kering. Rincian informasimengenai produksi perikanan menurut kecamatan di Kabupaten HalmaheraTimur, ditunjukkan oleh Tabel 4.14.

Tabel 4.14. Produksi Perikanan Menurut Jenis Perlakuan (ton) BerdasarkanKecamatan di Kabupaten Halmahera Timur

Kecamatan Jenis Perlakuan (ton) JumlahSegar Pengeringan Pengasapan PindangMaba Selatan 4.427,45 80,3 625,6 - 5.133,35Kota Maba 311,19 172,9 - - 484,09Maba 747,42 546,86 39 - 1.333,28Maba Tengah 98,9 - - - 98,9Maba Utara 2.228,5 - 1.696,73 - 3.925,23Wasile 120,66 93,2 - - 213,86Wasile Tengah 256,27 - 176,62 - 432,89Wasile Utara 335,4 - 105 - 440,4Wasile Timur 79 51,1 - - 130,1Wasile Selatan 379,53 1.040,5 - - 1.420,03Jumlah 8.984,32 1.984,86 2.642,95 0 13.612,13


4.3.6 Perindustrian

Terdapat 523 perusahaan di Kabupaten Halmahera Timur. Sebagian besarperusahaan berada pada sub sektor 15, yaitu sub sektor industry makanan danminuman jadi sebesar 194 perusahaan dengan penyerapan tenaga kerja palingbesar di antara sektor lainnya sebanyak 409 orang. Selengkapnya dapat dilihatpada Gambar 4.9.

Gambar 4.9. Banyaknya Perusahaan dan Tenaga Kerja Menurut KecamatanKabupaten Halmahera Timur Tahun 2011




Gambar 4.10. Peta Perusahaan dan Tenaga Kerja Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba

Kec. Maba Tengah

Kec. Wasile

Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba Selatan87 Perusahaan

235 Tenaga Kerja

66 Perusahaan

191 Tenaga Kerja

65 Perusahaan

174 Tenaga Kerja

114 Perusahaan

255 Tenaga Kerja

9 Perusahaan

12 Tenaga Kerja

25 Perusahaan

40 Tenaga Kerja

9 Perusahaan

11 Tenaga Kerja

9 Perusahaan

12 Tenaga kerja

93 Perusahaan

250 Tenaga Kerja

46 Perusahaan

106 Tenaga Kerja




4.3.7 Perdagangan

Sampai tahun 2011, Dinas Perindustrian dan Perdagangan mendata terdapat 19buah pedagang skala besar, 109 pedagang skala sedang dan 344 pedagangskala kecil di Kabupaten Halmahera Timur yang tersebar di seluruh kecamatan.Rincian banyaknya pedagang yang tersebar di seluruh kecamatan di KabupatenHalmahera Timur pada tahun 2011, ditunjukkan oleh Tabel 4.15.

Tabel 4.15. Banyaknya Pedagang Menurut Skala Perdagangan diKabupaten Halmahera Timur Tahun 2011

Kecamatan PedagangBesar

PedagangMenengah Pedagang Kecil

Maba Selatan 1 12 17Kota Maba 5 39 95Maba 9 23 92Maba Tengah 1 1 31Maba Utara - 3 16Wasile Utara - 1 11Wasile Tengah - - 6Wasile Timur - 15 32Wasile 1 9 25Wasile Selatan 2 2 19Jumlah 19 105 344





Gambar 4.11. Peta Skala Pedagang Menurut Skala Perdagangan Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba

Kec. Maba Tengah

Kec. Wasile

Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba Selatan1 P. Besar

12 P. Menengah

0 P. Besar

15 P. Menengah

5 P. Besar

39 P. Menengah

9 P. Besar

23 P. Menengah

1 P. Besar

1 P. Menengah

0 P. Besar

3 P. Menengah

0 P. Besar

1 P. Menengah

0 P. Besar

0 P. menengah

1 P. Besar

9 P. Menengah

2 P. Besar

2 P. Menengah

17 P. Kecil

95 P. Kecil

92 P. Kecil

31 P. Kecil

16 P. Kecil

11 P. Kecil

6 P. Kecil

32 P. Kecil

25 P. Kecil

19 P. Kecil




4.3.8 Kehutanan

Berdasarkan Undang-Undang No. 41 Tahun 1999 tentang Kehutanan, kawasanhutan dibagi ke dalam kelompok Hutan Konservasi, Hutan Lindung, dan HutanProduksi. Kabupaten Halmahera Timur sendiri memiliki luas hutan konversisebesar 98.181,9 Ha, sebesar 120.733,3 Ha untuk hutan lindung, dan hutanproduksi sebesar 412.088,5 Ha. Rincian mengenai luas kawasan hutan yangtersebar di seluruh kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur ditunjukkan olehTabel 4.16.

Adapun produksi kayu bulat yang dihasilkan pada tahun 2011 sebesar 96.936,65m3. Rincian produksi kayu bulat pada tahun 2011 ditunjukkan oleh Tabel 4.17.

Tabel 4.16. Luas Kawasan Hutan (Ha) Menurut Kecamatan KabupatenHalmahera Timur Tahun 2011

Kecamatan HutanLindung

SuakaAlam dan

PelestarianAlam

HutanProduksiTerbatas

HutanProduksi

Tetap

HutanProduksi

yangdapat

Dikonversi

TotalLuasHutan

Maba Selatan 517 - 18.571,7 13.442,4 15.190,7 47.721,8Kota Maba 22.416,1 - 31.912,7 10.584,7 16.189,7 81.103,2Maba 49.589 10.235,8 31.014,6 2.288 3.846,8 59.824,8Maba Tengah - 10.344,7 10.270 23.080,6 13.079,2 42.774,5Maba Utara - 21.779,4 17.646,8 21.133,5 18.280,6 78.840,3Wasile Utara 1.164,9 35.986,5 24.423,8 12.582,2 9.563,9 83.720,4Wasile Tengah 3.974 - 1.561 20.995,1 1.704,8 28.234,9Wasile Timur 7.828 11.853,6 - 2.131,3 3.719,3 25.532,2Wasile 1.286,9 - 6.247,3 - 3.628 11.162,2Wasile Selatan 33.957,4 7.981,9 51.027,4 13.986,2 13.986,2 109.002,3Jumlah 120.733,3 98.181,9 192.675,3 120.22 99.189,2 567.916,6

Sumber: Halmahera Timur Dalam Angka 2012Tabel 4.17. Produksi Kayu Hutan Menurut Jenis Produksi (m3) Kabupaten

Halmahera Timur Tahun 2011Bulan Kayu Bulat

Januari 9.990,39Februari 7.117,18Maret 6.372,88April 8.335,13Mei 5.885,61juni 14.691,3Juli 17.183,21Agustus 10.760,42




Bulan Kayu BulatSeptember 7.193,1Oktober 3.517,28November 1.640,62Desember 4.249,51Jumlah 96.936,63


4.3.9 Pertambangan

sektor pertambangan berperan besar dalam perekonomian Kabupaten HalmaheraTimur. sektor pertambangan, terutama dari produksi bijih nikel menjadi sektorymenghasilkan produksi terbanyak dengan 7.742.761,59 metrik ton.Selengkapnya pada Gambar 4.12 menyajikan data produksi bijih nikel per tahun.

Gambar 4.12. Produksi Pertambangan Bijih Nikel (m.ton) KabupatenHalmahera Timur Tahun 2008-2011

Terdapat 6 buah perusahaan tambang yang resmi aktif mengeksplorasi bumiKabupaten Halmahera Timur. Di antaranya PT. Antam Tbk dengan produksi nikelterbesar 5 juta metrik ton pada tahun 2011. Rincian produksi pertambanganmenurut perusahaan tambang yang aktif di Kabupaten Halmahera Timur padatahun 2011 ditunjukkan oleh Tabel 4.18.




Tabel 4.18. Produksi Pertambangan Menurut Perusahaan Tambang yangAktif Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2011

Nama Perusahaan JenisBarang

Produksi(m.ton)

TahunBerdiri Lokasi

PT. Antam, Tbk Nikel 5.100.860 2000 BuliPT. Alam Raya Abadi Nikel 87.182 2009 SubaimPT. KPT Site Ekor Nikel 1.019.956,59 2007 EkorPT. KPT Site Subaim Nikel - 2006 SubaimPT. Makmur Jaya Lestari Nikel 1.116.365 2008 P. MabuliPT. Sambaki Tambang Sentosa Nikel 315.458,19 2009 Waisumo





Gambar 4.13. Peta Produksi Pertambangan Nikel Tahun 2011 Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba

Kec. Maba Tengah

Kec. Wasile

Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba Selatan

PT. Makmur Jaya Lestari

Lokasi : P. Mabuli

PT. Alam Raya Abadi

Lokasi : Subaim

PT. KPT Site Ekor

Lokasi : Ekor

Produksi : 1.116.365 m.ton

Produksi : 87.182 m.ton

Produksi : 1.019.956,59 m.ton

P. Mabuli

Subaim

Ekor

PT. KPT Site Subaim

Lokasi : Subaim

Produksi : -

Buli

PT. Antam, Tbk

Lokasi : Buli

Produksi : 5.100.860 m.ton




4.4 KONDISI TRANSPORTASI SAAT INI

Transportasi di Kabupaten Halmahera Timur terdiri dari berbagai modatransportasi, yaitu transportasi darat, transportasi penyeberangan, trasnportasilaut, dan transportasi udara. Untuk moda darat, jalur Subaim-Buli-Maba yangmerupakan bagian dari trans Halmahera sampai sekarang kondisi jalannya masihbelum baik, selain medannya yang berat, juga banyaknya ruas jalan yang rusakdan belum selesai diperbaiki hingga saat ini (lihat Gambar 4.14). Bahkan mulaidari perbatasan Kabupaten Halmahera Timur dan Kabupaten Halmahera Barat,sudah menunjukkan medan yang berat dan jalan yang rusak (lihat Gambar 4.15).

Gambar 4.14. Kondisi Jalan pada Jalur Subaim-Buli-Maba, KabupatenHalmahera Timur

Gambar 4.15. Kondisi Jalan di Perbatasan Kabupaten Halmahera Timur danKabupaten Halmahera Barat




4.4.1 Jaringan Jalan

Data RTRW menunjukkan wilayah Kabupaten Halmahera Timur dimana ruas jalandengan status jalan Provinsi (kolektor primer) terpelihara dengan baik, sementarajalan Kabupaten yang menghubungkan antar Kecamatan dan Desa di seluruhwilayah Kabupaten belum semuanya dalam kondisi yang baik. Jalur Subaim-Buli-Maba yang merupakan bagian dari trans Halmahera masih terputus di beberapatempat, baik karena konstruksi jalan yang rusak maupun jembatan yang putus.Sejak Tahun 2004 sudah dimulai upaya perbaikan jaringan jalan dan jembatandan diperkirakan pada Tahun 2008 seluruh jaringan jalan dan jembatan terutamapada jalur tersebut sudah selesai dibangun dan dapat dioperasikan.

Jaringan jalan lokal primer yang menghubungkan kota-kota kecamatan denganpusat-pusat desa sebagian besar dalam keadaan rusak berat Jalan lokal dari kotaSubaim ke arah utara (Labi-Labi) hanya dapat ditempuh dengan kendaraan rodaempat sampai di desa Lolobata. Begitu juga dari kota Buli ke arah utara(Dorosagu) hanya dapat ditempuh sampai di desa Beringin Lamo.

Menurut Dinas PU Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012, terdapat 259,28 kmjalan provinsi dan 631,50 jalan kabupaten, secara rinci dapat dilihat pada Tabel4.19.

Tabel 4.19. Daftar Ruas Jalan Provinsi Dan Kabupaten Di KabupatenHalmahera Timur

NO JENIS JALAN NAMA RUAS JALANPANJANG

RUASJALAN(Km)

KONDISIJALAN

RATA-RATA(Km)

1. JALANPROVINSI

1. Subaim - Buli 60 RR/AH2. Buli – Gotowase 45 RS/AH3. Bobaneigo – Ekor 41,81 RR/AH4. Buli - Maba 60 RR/AH5. Ekor - Subaim 52,47 RR/AL

JUMLAH JALAN PROVINSI 259,28

2. JALANKABUPATEN

1. Maba – Gotowasi 51,50 -2. Ekor – Kobe 80 -3. Subaim – Lolobota 43 -4. Lolobota – Iga 30 -5. Lapter Buli – Wayamli 24 -6. Gotowasi – Bicoli 11 -7. Bicoli – Wayamli 25 -8. Wayamli – Dorosagu 30 -9. Dorosagu – Wasileo 30 -




NO JENIS JALAN NAMA RUAS JALANPANJANG

RUASJALAN(Km)

KONDISIJALAN

RATA-RATA(Km)

10. Wasileo – Jara Jara 30 -11. Labi Labi – Wasileo 80 -12. Iga-Jara Jara 35 -13. Kota Buli 14 -14. Kota Maba 52 -15. Kota Bicoli 10 -16. Kota Subaim 62 -17. Trans Wayamli 24 -

JUMLAH JALAN KABUPATEN 631,50JUMLAH KESELURUHAN 890,78

Sumber Data : Dinas PU Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012Keterangan : B = Baik, S = Sedang, RR = Rusak Ringan, RS = Rusak Sedang, RB =Rusak Berat, AH = Aspal Hotmix, AL = Aspal Lapen, TSr =Tanah Sirtu, Tn = Tanah(Digunakan untuk mengisi kondisi jalan)

4.4.2 Angkutan Darat

Berdasarkan data dari “Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika ProvinsiMaluku Utara”, jenis kendaraan terbanyak di Kabupaten Halmahera Timur adalahjenis sepeda motor (lihat Tabel 4.20).

Tabel 4.20. Jumlah Kendaraan Menurut Jenis Kendaraan di KabupatenHalmahera Timur Tahun 2006-2011

NO JENISKENDARAAN SATUAN TAHUN 2006 – 2011

2006 2007 2008 2009 2010 20111. Sepeda Motor UNIT 226 275 298 340 317 3172. Mobil UNIT 67 15 67 58 86 863. Mobil Jeep UNIT - - - - - -4 Mobil Pick Up UNIT - - - - - -5. Bus Kecil UNIT - - - 3 - -6. Bus Sedang UNIT - - - 3 - -7. Bus Besar UNIT - - - - - -8. Truk Kecil UNIT - - - 13 - -9. Truk Sedang UNIT 72 112 54 35 46 46

10. Truk Besar UNIT - - - - - -11. Sepeda UNIT - - - - - -12. Becak UNIT - - - - - -13. Bentor UNIT 11 7 - 15 46 4614. Dokar UNIT - - - - - -15. Gerobak UNIT - - - - - -16. Lainnya UNIT - - - - - -




NO JENISKENDARAAN SATUAN TAHUN 2006 – 2011

2006 2007 2008 2009 2010 2011JUMLAH UNIT 376 406 419 467 495 495

Sumber: Dinas Perhubungan dan Informatika Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012

Berdasarkan “Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi MalukuUtara”, jumlah terminal di Kabupaten Halmahera Timur dari tahun 2006-2011berjumlah 1 dengan tipe terminal Tipe C.

Informasi mengenai data terminal di Kabupaten Halmahera Timur ditunjukkan olehTabel 4.21

Tabel 4.21. Data Terminal di Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2006-2011

NO URAIAN SATUAN TAHUN2006 2007 2008 2009 2010 2011

1. TYPE ( A / B / C ) Abjad C C C C C C2. KELAS ( I / II / III / IV ) Abjad III III III III III III3. LUAS M2 - - - - - -4. KAPASITAS KENDARAAN

AKDP Unit 44 44 44 44 44 44Sumber : Dinas Perhubungan Dan Informatika Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012

Perlu diketahui, pada tahun 2011/2012 di Kabupaten Halmahera Timur terdapat 4trayek angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) dengan rute sepertidisampaikan pada Tabel 4.22.

Tabel 4.22. Daftar Trayek Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) diKabupaten Halmahera Timur Tahun 2011/2012

NO TRAYEK URAIAN TRAYEKJARAK

TRAYEK(Km)

KODETRAYEK

JUMLAH ARMADA

A B

1. Buli - Sofifi Buli - Sofifi - - 7 -2. Subaim - Sofifi Subaim - Sofifi - - 20 103. Ekor - Sidangoli Ekor - Sidangoli 66 A5 - 44. Ekor - Tobelo Ekor - Tobelo - - - 3

JUMLAH 27 17Sumber : Dinas Perhubungan Dan Informatika Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012Keterangan : A = Pick Up, B = MPU, C = Bus Kecil, D = Bus Sedang, E = Bus Besar,

F = Sedan/Lainnya

Adapun data volume lalu lintas harian tahun 2012 ditunjukkan oleh Tabel 4.23.




Tabel 4.23. Volume Lalu Lintas Harian Tahun 2012

No Ruas JalanKodeRuasJalan

Rata-Rata Volume Kendaraan (Unit/Hari)Jumlah

KTB SM MP BB BS TB TS TR

I Kecamatan Wasile Selatana. Ruas Bobaneigo – Ekor 030 – 2 2 21 244 0 0 0 7 77 351b. Ruas Ekor – Minamin 030 – 2 1 22 257 0 0 0 8 81 369c. Ruas Minamin - Waijois 030 – 2 0 20 227 0 0 0 7 72 326d. Ruas Waijoi – Loleba 030 – 2 2 24 273 0 0 0 8 86 393e. Ruas Loleba – Wasile 030 – 3 0 22 253 0 0 0 8 80 363f. Ruas Wasile – Fayaul 030 – 3 1 26 304 0 0 0 9 96 436g. Ruas Fayaul – Subaim 030 – 3 0 24 280 0 0 0 8 88 400

II Kecamatan Wasilea. Ruas Subaim – Dodoga 1 3 25 0 0 0 1 8 38b. Ruas Subaim – Buli 059 – 1 0 26 295 0 0 0 9 93 423

III Kecamatan Wasile Timura. Ruas Subaim – Dodoga 2 4 42 0 0 0 2 13 63b. Ruas Dodoga – Lolobota 0 3 31 0 0 0 1 10 45

IV Kecamatan Wasile Tengaha. Ruas Dodoga – Lolobota 0 3 34 0 0 0 1 11 49b. Ruas Lolobota – Hatetabaka 2 2 17 0 0 0 1 6 28c. Ruas Hatetabaka – Iga 2 2 21 0 0 0 1 7 33




Tabel 4.23. Volume Lalu Lintas Harian Tahun 2012 (Lanjutan)

No Ruas JalanKodeRuasJalan

Rata-Rata Volume Kendaraan (Unit/Hari)Jumlah

KTB SM MP BB BS TB TS TRV Kecamatan Wasile Utara

a. Ruas Hatetabaka – Iga 0 4 25 0 0 0 2 11 42b. Ruas Iga – Labilabi 0 4 23 0 0 0 2 10 39c. Ruas Labilabi – Bololo 2 2 12 0 0 0 1 5 22d. Ruas Bololo - Patleon 0 3 15 0 0 0 1 7 26

VI Kecamatan Maba Utaraa. Ruas Bololo – Patleon 1 2 10 0 0 0 1 5 19b. Ruas Patleon - Darasagu 2 2 12 0 0 0 1 5 22c. Ruas Darasagu – Miaf 0 3 21 0 0 0 1 9 34

VII Kecamatan Maba Tengaha. Ruas Miaf – Walam 1 3 19 0 0 0 1 8 32b. Ruas Walam - Wayamli 2 5 30 0 0 0 2 13 52c. Ruas Wayamli - Buli 2 5 35 0 0 0 2 15 59

VIII Kecamatan Mabaa. Ruas Subaim – Buli 059 – 1 0 37 254 0 0 0 13 107 411b. Ruas Wayamli – Buli 2 7 46 0 0 0 3 20 78c. Ruas Buli – Maba 059 – 2 2 36 242 0 0 0 12 102 394




Tabel 4.23. Volume Lalu Lintas Harian Tahun 2012 (Lanjutan)

No Ruas Jalan

KodeRuasJalan

Rata-Rata Volume Kendaraan (Unit/Hari)

JumlahKTB SM MP BB BS TB TS TR

IX Kecamatan Kota Mabaa. Ruas Buli – Maba 059 – 2 0 35 235 0 0 0 12 99 381b. Ruas Maba – Gotowasi 059 – 2 0 34 228 0 0 0 12 96 370

X Kecamatan Maba Selatana. Ruas Maba – Gotowasi 059 – 2 0 33 223 0 0 0 11 94 361b. Ruas Gotowasi - Bicali 059 – 2 1 4 23 0 0 0 2 10 40a. Ruas Gotowasi - Weda 058 – 2 1 30 203 0 0 0 10 86 330

Ket :KTB : KendaraanTidakBermotorSM : Sepeda MotorMP : Mobil PenumpangBB : Bus BesarBS : Bus SedangTB : TrukBesarTS : TrukSedangTR : Truk Kecil




4.4.3 Angkutan Penyeberangan/Laut

Angkutan laut merupakan sarana perhubungan yang sangat penting dan strategisbagi Kabupaten Halmahera Timur, mengingat masih ada beberapa kecamatan diwilayah Kabupaten Halmahera Timur yang belum tertembus transportasi angkutandarat. Selain itu, angkutan laut juga sebagai jalur perdagangan dan transportasi kewilayah lain. Oleh karena itu, pembangunan pelayaran terus ditingkatkan dandiperluas, termasuk penyempurnaan manajemen dan dukungan fasilitaspelabuhan.

Pelabuhan pantai di wilayah Kabupaten Halmahera Timur yang termasuk dalamkategori pelabuhan regional terdapat di Buli dan Subaim. Namun demikian kondisipelabuhan pantai yang ada masih merupakan pelabuhan yang sangat sederhanayaitu berupa dermaga/jembatan kayu (jetty) yang dibangun menjorok ke tengahlaut dengan ukuran relatif kecil (+ 2,5m). Fasilitas pelabuhan seperti bangunanperkantoran dan pergudangan, rumah tenaga keamanan dan lain-lain tidakdijumpai dalam pelabuhan tersebut.

Pelabuhan penyeberangan Subaim masih dalam Pembangunan Tahap III dantelah melayani 1 rute penyeberangan yakni Lintas Subaim – Tobelo (PP).

Jenis angkutan laut yang berkembang di Kabupaten Halmahera Timur antara lainberupa speed boat dan long boat dalam berbagai ukuran. Speed boat digunakanterutama sekali untuk angkutan penumpang dengan kapasitas 20-30 penumpang,sedang long boat digunakan terutama sekali untuk angkutan penumpang, barangdan lainnya.

Informasi mengenai sarana pelabuhan penyeberangan di Kabupaten HalmaheraTimur Tahun 2011/2012 disajikan dalam Tabel 4.23.

Tabel 4.23. Informasi Sarana Pelabuhan Penyeberangan di KabupatenHalmahera Timur Tahun 2011/2012

NO. URAIAN SATUAN VOLUMEDATA

A. PELABUHANPENYEBERANGAN PELABUHAN 2

1. Nama dan LokasiPelabuhan KEC/DESA SUBAIM

2. Nama dan LokasiPelabuhan KEC/DESA BULI

B. LINTASANPENYEBERANGAN LINTAS -

Lintasan Perintis I : Subaim TRIP/HARI 1




NO. URAIAN SATUAN VOLUMEDATA

- Tobelo

C. KAPALPENYEBERANGAN UNIT 1

Nama KapalPenyeberangan - KMP

GORANGOa. Lintasan Subaim - Tobelo UNIT 1b. Jenis Kapal GT 560c. Daya Angkut Orang ORANG 214d. Daya AngkutanBarang/Kendaraan TON/UNIT 72

e. Pemilik / Operator Kapal - ASDP Ferryf. Tahun Pembuatan/MulaiOperasi TAHUN 2009

g. Jumlah ABK ORANG 17Sumber : ASDP Ferry Kota Ternate Tahun 2012

Jumlah penumpang yang berangkat dari Pelabuhan Buli meningkat sebanyak 3,57% di tahun 2010 dan menurun sebanyak 41,13 % pada tahun 2011. Sedangkanjumlah penumpang yang datang dari Pelabuhan Buli menurun sebanyak 3,78 % ditahun 2010 dan menurun sebanyak 50,86 % pada tahun 2011. Informasi iniditunjukkan oleh Tabel 4.24.

Tabel 4.24. Kegiatan Pelabuhan Buli Kabupaten Halmahera Timur Tahun2009-2011

Uraian Tahun2009 2010 2011

Penumpang Berangkat 5.380 5.572 3.280Penumpang Datang 6.694 6.441 3.165Barang Muat (ton) 213 138.747.049 734Barang Bongkar (ton) 8.835 31.429 9.767Ekspor (TM3) 5.374.694 7.205.122 7.408.492Pendapatan Lainnya (000 Rupiah) - - -


Untuk informasi mengenai daftar pelabuhan laut dan tambatan perahu diKabupaten Halmahera Timur ditunjukkan oleh Tabel 4.25.

Tabel 4.25. Daftar Pelabuhan Laut dan Tambatan Perahu di KabupatenHalmahera Timur

NO NAMA PELABUHAN LOKASI (DESA/KECAMATAN) KLASIFIKASI

KELASDERMAGA(I/II/III/IV/V)

UKURANDERMAGA

(P x L)

KONSTRUKSIDERMAGA(BETON /

KAYU)PENGELOLA

1. BULI BULI PL IV 8 X 16 BETON DISHUB




2. WAYAMLI MABATENGAH PL IV 4 X 16 KAYU DESA

3. MABA PURA MABA KOTA PL IV 4 X 16 KAYU DISHUB

4. MABASOAGIMALAHA MABA KOTA PL IV 4 X 16 KAYU DISHUB

5. BICOLI MABA PL V 3 X 15 KAYU PEMDA

6. SUBAIM SUBAIM PL V 7 X 30 BETON /KAYU PEMDA

Sumber : Kantor Pelabuhan Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012Catatan : Untuk Kolom "Klasifikasi" disesuaikan berdasarkan klasifikasi pelabuhan berikut :PIH = Pelabuhan Internasional Hub, PI = Pelabuhan Internasional, PR = Pelabuhan Regional,

PL = Pelabuhan Lokal, PK = Pelabuhan Khusus, TP = Tambatan Perahu

Untuk informasi mengenai sarana dan prasarana Pelabuhan Buli KabupatenHalmahera Timur Tahun 2011/2012 ditunjukkan oleh Tabel 4.26.

Tabel 4.26. Informasi Sarana dan Prasarana Pelabuhan Buli KabupatenHalmahera Timur Tahun 2011/2012

NO URAIAN SATUAN VOLUMEDATA

1. NAMA PELABUHAN - BULI2. UMUM

a. Lokasi Pelabuhan(Kecamatan/Desa) - MABA/ BULI

b. Status Pelabuhan(Nasional/Regional/Lokal) - Nasional

c. Kelas Pelabuhan(I/II/III/IV/V) - -

d. Pengelola Pelabuhan - DISHUB3. KANTOR

a. Panjang M 119.25b. Lebar M 12c. Luas M2 231d. Jumlah PegawaiKantor Pelabuhan Orang 11

4. DERMAGAa. Panjang M 16b. Lebar M 4c. Luas M2 64d. Konstruksi(Beton/Kayu) - BETON

e. Rata-Rata KedalamanKolam Dermaga M 4 lws

5.LAPANGANPENUMPUKAN PETIKEMAS




NO URAIAN SATUAN VOLUMEDATA

Luas M2 68.806 GUDANG

a. Jumlah Gudang Unit 1b. Panjang M 20c. Lebar M 10d. Luas M2 200

7 TERMINALPENUMPANGa. Panjang M 10b. Lebar M 10c. Luas M2 100

8 LAPANGAN PARKIRa. Panjang M 58b. Lebar M 56c. Luas M2 8,248

9 POS RETRIBUSIa. Panjang M 6b. Lebar M 2c. Luas M2 12

10SARANA/PRASARANAPENUNJANGPELAYARANJumlah SSB Unit 1

Sumber : Kantor Pelabuhan Buli Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012

4.4.4 Angkutan Udara

Sampai saat ini terdapat satu pelabuhan udara perintis di Kabupaten HalmaheraTimur yaitu di kota Buli dengan status lapangan terbang komersiaL Penerbanganumum dari Ternate ke Buli dilakukan 3-4 kali seminggu. Air strip dapat didaratipesawat ringan dengan kapasitas penumpang 30-40 orang (CN 212 Cesna danlain-lain). Rata-rata jumlah penumpang yang naik-turun di bandara Buli per bulandalam data statistik Tahun 2004 adalah 439 orang, sedang rata-rata jumlahbongkar-muat barang per bulan adalah 4.092 Kg.

Berdasarkan “Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi MalukuUtara”, informasi mengenai sarana dan prasarana Bandara Buli di KabupatenHalmahera Timur ditunjukkan oleh Tabel 4.27, sedangkan untuk informasimengenai data lalulintas udara Bandara Buli di Kabupaten Halmahera Timurditunjukkan oleh Tabel 4.28.




Tabel 4.27. Informasi Sarana dan Prasarana Bandara Buli KabupatenHalmahera Timur Tahun 2012

NO URAIAN SATUAN VOLUME DATA

1. NAMA BANDARA / KODEPENERBANGAN - BULI

2. UMUMa. Lokasi Bandara - Bulib. Status Bandara - BPPc. Kelas Bandara - Cd. Pelayanan Bandara - Perintise. Pengelola Bandara -f. Jadwal Penebangan dalam 1

Minggu Trip 6 x

g. Jumlah Pelayanan MaskapaiPenebangan Prshn 2

h. Mulai Beroperasi Tahun 1997i. Lama Waktu Beroperasi

Dalam 1 Hari Jam -

3. BANGUNAN KANTORa. Panjang M 14b. Lebar M 6.3c. Luas M2 88d. Jumlah Pegawai Kantor

Bandara Orang 5

4. LANDASAN / RUNWAYa. Panjang M 1200b. Lebar M 23c. Luas M2 27600d. Konstruksi Perkerasan

Landasan - Aspal / Kolakan

e. Jumlah Jalur Runway Jalur 15. APRON

a. Panjang M 60b. Lebar M 40c. Luas M2 2400d. Kapasitas Kendaraan Unit 60

6. STRIPa. Panjang M 1200b. Lebar M 300c. Luas M2 360.000

7. GUDANG CARGOLuas M2 60

8. TAXI WAYa. Panjang M 75b. Lebar M 15c. Luas M2 1.125




NO URAIAN SATUAN VOLUME DATA

9. OVER RUNa. Panjang M 60b. Lebar M 23c. Luas M2 1,380

10.MENARA PENGAWAS LALU

LINTAS UDARA (ATCTOWER)a. Panjang / Lebar M 40

b. Lebar M 2400c. Luas M2 96.000

11. RUANG TUNGGU VIPa. Panjang M 33b. Lebar M 9c. Luas M2 297d. Kapasitas Orang 60

12. LAPANGAN PARKIRa. Panjang M 26.75b. Lebar M 15

Lanjut …..

13. PERALATAN PELAYANANBANDARAa. Jumlah Check In Counter Counter 2b. Jumlah Toilet Umum Unit 8

14.SARANA/PRASARANA

KESELAMATAN DANKEAMANANJumlah Personil KeamananBandara Orang 5

15. SARANA/PRASARANAPENUNJANG PENERBANGANa. Jumlah Non Directional

Beacon (NDB) Unit 1

b. Jumlah Doppler VHF OmniRange (DVOR) Unit 1

c. Jumlah SSB -Transceiver Unit 2Sumber : Kantor Bandara Buli Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012

Tabel 4.28. Data Lalulintas Angkutan Udara Bandara Buli KabupatenHalmahera Timur Than 2008-2011

NO PERGERAKAN SATUAN TAHUN2008 2009 2010 2011

1. PESAWATa. Domestik1. Datang Kali - 271 600 612




2. Berangkat Kali - 271 600 6122. PENUMPANG

a. Domestik1. Datang Orang - 9201 16829 169602. Berangkat Orang - 9285 17503 22500

3. BAGASIa. Domestik1. Bongkar Kg - 89939 145047 1043682. Muat Kg - 60009 131150 144369JUMLAH - 168976 311729 289421

Sumber : Kantor Bandara Buli Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012




Gambar 4.16. Peta Prasarana Transportasi di Kabupaten Halmahera Timur

Kec. Maba

Kec. Kota Maba

Kec. Maba Tengah

Kec. Wasile

Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba Selatan

Terminal Tipe CTerminal Maba

Terminal Tipe CTerminal Buli

Dermaga Kelas IVDermaga Buli

Dermaga Kelas IVDermaga Wayamli

Dermaga Kelas IVDermaga Maba Soagimalaha

Dermaga Kelas IVDermaga Maba Pura

Dermaga Kelas VDermaga Bicoli

Dermaga Kelas VDermaga Subaim

Bandara Kelas IV-PerintisBandara Buli


4 - 43PT. GIRI AWAS Engineering Consultant

Arsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,Telematika, Pariwisata, Keuangan

4.5 BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN

Bangkitan dan tarikan pergerakan dibedakan untuk pergerakan orang dan barang.Bangkitan pergerakan merupakan seluruh pergerakan yang dihasilkan/diproduksidan berasal dari suatu zona tertentu. Sedangkan tarikan pergerakan merupakanjumlah seluruh pergerakan yang tertarik/menuju ke suatu zona tertentu. Besarnyabangkitan/tarikan pergerakan ini sangat dipengaruhi oleh tataguna lahan,karakteristik penduduk dan sistem transportasi yang tersedia.

Salah satu cara dalam melakukan pendekatan analisis untuk distribusi perjalananantar wilayah adalah dengan metoda sintesis, yang merupakan cara analisisdengan mencari hubungan antar pelaku perjalanan, dengan pembangkit, penarikdan faktor-faktor yang mempengaruhi perjalanan. Model sintesis yang umumnyadigunakan adalah model Gravitasi dengan mendasarkan pada hukum gravitasiNewton. Untuk transportasi, perjalanan yang dilakukan akan dipengaruhi besarbangkitan dan penarik perjalanan, serta waktu/jarak/biaya perjalanan.

Rumus umum model gravitasi adalah sebagai berikut:

tij = k.Ai.Aj / f (Zij)

dengan:

tij = jumlah perjalanan dari i ke j

k = konstanta

Ai = daya tarik zona asal

Aj = daya tarik zona tujuan

f (Zij) = fungsi yang mempengaruhi perjalanan

4.5.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting

Untuk menentukan jumlah perjalanan orang antar kecamatan dapat menggunakanrumus berikut ini:

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan orang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034

JPA = jumlah penduduk asal di kecamatan




JPT = jumlah penduduk tujuan di kecamatan

Adapun jumlah penduduk di masing-masing kecamatan di KabupatenHalmahera Timur tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4.3.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan diKabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 4.29.

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan orang antarkecamatan di Kabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 4.30. Adapungambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 5.6.2.




Tabel 4.29. Matriks Jarak Antar Ibukota Kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur (Km)

TujuanAsal

KotaMaba Maba Maba

SelatanMaba

TengahMabaUtara Wasile Wasile

SelatanWasileTengah

WasileTimur

WasileUtara

Kota Maba - 9 32 67 97 69 43 89 78 127

Maba 9 - 23 58 88 60 34 80 69 118

Maba Selatan 32 23 - 81 111 83 75 103 92 111

Maba Tengah 67 58 81 - 30 95,5 143 35 80,4 66

Maba Utara 97 88 111 30 - 62 78 31 39 22

Wasile 69 60 83 95,5 62 - 47 43 40,2 71

Wasile Selatan 43 34 75 143 78 47 - 90 87,2 118

Wasile Tengah 89 80 103 35 31 43 90 - 17 22

Wasile Timur 78 69 92 80,4 39 40,2 87,2 17 - 38

Wasile Utara 127 118 111 66 22 71 118 22 38 -




Tabel 4.30. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur(orang perjalanan/tahun) Tahun 2012

ZonaTujuan

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV

Asa

l

I Kota Maba - 964 658 352 352 964 658 352 352 352 99 149 104 249

II Maba 964 - 689 689 383 995 1301 383 383 383 122 184 127 306

III Maba Selatan 658 689 - 108 108 658 658 108 108 108 64 95 67 160

IV Maba Tengah 352 689 108 - 345 651 651 153 153 153 65 97 68 163

V Maba Utara 352 383 108 345 - 648 648 77 77 342 60 89 62 148

VI Wasile 964 995 658 651 648 - 1913 383 689 383 143 217 150 363

VII Wasile Selatan 658 1301 658 651 648 1913 - 383 383 383 137 208 143 347

VIII Wasile Tengah 352 383 108 153 77 383 383 - 649 649 63 93 65 157

IX Wasile Timur 352 383 108 153 77 689 383 649 - 643 68 102 71 172

X Wasile Utara 352 383 108 153 342 383 383 649 643 - 68 101 71 170

XI HalmaheraBarat 134 165 86 87 80 194 186 84 92 91 - 6394 3844 4163

XII HalmaheraTengah

173 213 111 113 104 250 240 109 119 118 7472 - 71700 3840

XIII Tidore 137 169 88 89 82 199 191 86 94 93 3848 62428 - 2731

XIV HalmaheraUtara 234 288 149 152 139 340 326 146 161 159 6008 4742 2731 -

Jumlah 5682 7005 3637 3696 3385 8267 7921 3562 3903 3857 18217 74899 79203 12969




Gambar 4.17. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012

Kec. Maba

Kec. Kota Maba

Kec. Maba Tengah

Kec. Wasile

Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba Selatan




4.5.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting

Untuk menentukan jumlah perjalanan barang antar kecamatan dapatmenggunakan rumus berikut ini:

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan barang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034

JPA = jumlah produksi asal di kecamatan

JPT = jumlah produksi tujuan di kecamatan

Adapun jumlah produksi di masing-masing kecamatan di KabupatenHalmahera Timur tahun 2011 diperoleh dari hasil penjumlahan danpengolahan data dari hasil produksi di masing-masing kecamatan diKabupaten Halmahera Timur dari berbagai sektor.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan diKabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 4.29.

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan barang antarkecamatan di Kabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 4.31. Adapungambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.18.




Tabel 4.31. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur(ton/tahun) Tahun 2012

ZonaTujuan

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV

Asa

l

I Kota Maba - 3018 2060 1103 1103 3018 2060 1103 1103 1103 130 164 157 243

II Maba 3018 - 2156 2156 1198 3114 4072 1198 1198 1198 160 202 194 298

III Maba Selatan 2060 2156 - 336 336 2060 2060 336 336 336 84 106 101 155

IV Maba Tengah 1103 2156 336 - 1078 2036 2036 479 479 479 85 108 102 158

V Maba Utara 1103 1198 336 1078 - 2027 2027 240 240 1069 78 98 94 145

VI Wasile 3018 3114 2060 2036 2027 - 5988 1198 2156 1198 189 239 228 353

VII Wasile Selatan 2060 4072 2060 2036 2027 5988 - 1198 1198 1198 182 229 219 337

VIII Wasile Tengah 1103 1198 336 479 240 1198 1198 - 2032 2032 82 103 99 152

IX Wasile Timur 1103 1198 336 479 240 2156 1198 2032 - 2012 90 113 109 166

X Wasile Utara 1103 1198 336 479 1069 1198 1198 2032 2012 - 89 112 107 164

XI Halmahera Barat 212 260 135 137 126 307 294 132 146 144 - 10753 4998 5000

XII HalmaheraTengah

315 388 201 205 188 458 439 198 217 214 12363 - 87004 4659

XIII Tidore 217 267 140 142 129 316 302 136 149 148 6783 73373 - 4173

XIV Halmahera Utara 314 386 200 204 187 456 436 197 216 213 6429 5074 4522 -

Jumlah 16729 20609 10692 10870 9948 24332 23308 10479 11482 11344 26744 90674 97934 16003




Gambar 4.18. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2011

Kec. Maba

Kec. Kota Maba

Kec. Maba Tengah

Kec. Wasile

Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba Selatan




4.6 KINERJA PELAYANAN, JARINGAN PELAYANAN, DAN JARINGANPRASARANA TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI

4.6.1 Transportasi Darat

Sebagai salah satu penunjang kegiatan perekonomian, sarana dan prasaranatransportasi darat antara lain berupa jalan raya sangat diperlukan untukmempermudah dan memperlancar arus distribusi barang dan jasa serta mobilitasorang dari satu tempat ke tempat lainnya, sehingga kegiatan pembangunan,produksi dan perdagangan akan dapat dilaksanakan secara berkesinambungan.

Untuk terminal angkutan di Kabupaten Halmahera Timur telah dibangun dandifungsikan terminal tipe C.

Perusahaan angkutan umum yang terdapat di Kabupaten Halmahera Timurberdasarkan data Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika KabupatenHalmahera Timur Tahun 2012 adalah PT. Maba Star dengan jumlah armada MobilPengangkutan Umum (MPU) sebanyak 15 unit. Terdapat empat trayek angkutanAntar Kota Dalam provinsi (AKDP) pada tahun 2011/2012 di KabupatenHalmahera Timur.

Sedangkan matriks asal-tujuan seperti yang disajikan didalam sub bab(kabupaten/kota) sebelumnya, untuk Kabupaten Halmahera Timur akan disajikanpada Laporan berikutnya dalam bab analisis lanjutan.

4.6.2 Transportasi Penyeberangan

Transportasi penyeberangan berfungsi sebagai jembatan bergerak yangmenghubungkan jaringan jalan yang terputus karena adanya perairan, untukmengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Oleh karenanyapelabuhan penyeberangan harus terpadu dengan jaringan pelayanan danprasarana transportasi jalan.

Daftar pelabuhan laut dan tambatan perahu di Kabupaten Halmahera Timur, terdiriatas:

1) Pelabuhan Buli di Kecamatan Buli dengan klasifikasi pelabuhan sebagaiPelabuhan Lokal.

2) Pelabuhan Wayamli di Kecamatan Maba Tengah dengan klasifikasipelabuhan sebagai Pelabuhan Lokal.




3) Pelabuhan Maba Pura di Kecamatan Maba Kota dengan klasifikasi pelabuhansebagai Pelabuhan Lokal.

4) Pelabuhan Maba Soagimalaha di Kecamatan Maba Kota dengan klasifikasipelabuhan sebagai Pelabuhan Lokal.

5) Pelabuhan Bicoli di Kecamatan Maba dengan klasifikasi pelabuhan sebagaiPelabuhan Lokal.

6) Pelabuhan Subaim di Kecamatan Subaim dengan klasifikasi pelabuhansebagai Pelabuhan Lokal.

Gambaran tentang pertumbuhan penumpang dan kendaraan/barang padalintasan penyeberangan Subaim – Tobelo dapat dilihat pada Gambar 4.19.

Sumber : Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi Maluku Utara

Gambar 4.19. Grafik Perbandingan Jumlah Trip, Penumpang dan Barang diPelabuhan Penyeberangan pada Lintasan Subaim – TobeloTahun 2009-2011

4.6.3 Transportasi Laut

Sebagian besar wilayah Kabupaten Halmahera Timur merupakan daerah pantaidimana kurang lebih 80 % Desa/Kelurahannya berada di daerah pesisir pantai,sedangkan 20 % lainnya di daerah pegunungan memberikan peluang dan potensiterhadap penyelenggaraan transportasi laut sehingga menyebabkan tumpuanpergerakan terbesar di Kabupaten Halmahera Timur adalah menggunakantransportasi laut dan penyeberangan.

0

2000

4000

6000

8000

10000

2009 2010 2011

Jumlah TripPenumpangBarang




Pelabuhan pantai di wilayah Kabupatan Halmahera Timur yang termasuk dalamkategori pelabuhan regional terdapat di Buli dan Subaim. Namun demikian kondisipelabuhan pantai yang ada masih merupakan pelabuhan yang sangat sederhana.Fasilitas pelabuhan seperti bangunan perkantoran dan pergudangan, rumahtangga, keamanan dan lain-lain tidak dijumpai dalam pelabuhan tersebut.

Jenis angkutan laut yang berkembang di Kabupaten Halmahera Timur antara lainberupa speed boat dan long boat dalam berbagai ukuran. Speed boat digunakanuntuk angkutan penumpang dengan kapasitas 20-30 penumpang, sedangkan longboat digunakan untuk angkutan penumpang, barang dan lainnya.

Pelabuhan Buli dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten Halmahera Timurdan merupakan pelabuhan regional kelas IV, selain pelayaran umum antarkecamatan, antar kabupaten, antar propinsi, juga melayani pelayaranInternasional dengan mengangkut hasil tambang (nikel) ke Bangkok dan Australia.

Untuk kapal pelayaran nasional dan regional yang singgah dipelabuhan ini adalah:

a) KM. Nort Maluku, dengan rute pelayaran nasional : Ternate – Dama –Wayabula – Daruba – Bere-bere – Wasile – Lolasita – Wayamli – Buli – Bicoli– Peniti – Gemia – Ebe – P.Gag - P.Pam – Saonek – Sorong (PP) /Ternate –Moti – Mayau – Tifure – Bitung (PP).b. KM. Nurjaya II, dengan rute pelayaran regional : Ternate – Patani – Buli(PP).

b) KM. Kie Raha II, dengan rute pelayaran nasional : Ternate – Ibu – Loloda –Dama – Bere – Bere – Daruba – Galela – Subaim – Lolasita – Wayamli – Buli– Bicoli – Paniti – Gemia – Gebe – P.Gag – P.Pam – Saonek – Sorong –Ternate – Jailolo – Mayau – Tafure – Bitung.

c) KM. Pulau Kijang, dengan rute pelayaran regional : Ternate – Buli – Tobelo –Subaim (PP).

d) KM. Sangiang, pelayaran nasional PT. PELNI.

4.6.4 Transportasi Udara

Di Kabupaten Halmahera Timur terdapat 1 bandara yakni Bandara Buli di Buli,bandara ini memilik status Bandara Kelas IV-Perintis dengan fasilitas bandaralandas pacu atau runway sepanjang 1.200 x 23 m, taxiway, apron, kantorbandara, lapangan parkir dan sarana x-ray bagasi. Frekwensi penerbangan dibandara ini sebanyak 7 kali/minggu dengan menggunakan pesawat jenis Cassa212 oleh Merpati Air Lines dan sebanyak 3 kali/minggu menggunakan pesawatjenis ATR 42 – 300 oleh Maskapai Penerbangan Trigana Air, dimana keduanya




melayani trayek Ternate – Buli (PP). Pengguna jasa penerbangan ini sebagianbesar adalah orang – orang yang terlibat secara langsung terhadap kegiatanpertambangan di sekitar wilayah Desa Buli. Sarana angkutan udara yang telahberoperasi ini dirasakan sangat membantu para konsumen, terutama pihakpemerintah daerah dalam melaksanakan tugas kedinasan ke Ibukota Provinsimaupun urusan kedinasan ke pusat.

Untuk arus barang dan penumpang berdasarkan hasil olahan data lapangan daninterview, diketahui bahwa dengan jumlah penerbangan sebanyak 480 kali/tahun,untuk jumlah penumpang yang berangkat dari Bandara Buli sejumlah 7.968penumpang/tahun dan yang datang sejumlah 9.552 penumpang/tahun.Sedangkan untuk jumlah barang yang dimuat sejumlah 31.827 ton/tahun dansejumlah 30.493 ton/tahun untuk barang yang di bongkar di Bandara Buli.

4.7 PERMASALAHAN TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI

Salah satu faktor keberhasilan dari suatu pembangunan wilayah adalah peranserta sektor transportasi. Oleh sebab sistem transportasi memerlukan pembinaanyang berorientasi pada peningkatan pelayanan sehingga akan menghasilkan jasatransportasi yang handal, berkemampuan tinggi serta dilaksnakan secara terpadu,tertip, lancar, aman, nyaman dan efisien.

Secara rinci permasalahan transportasi yang ada di Kabupaten Halmahera Timurantara lain adalah:

1. Pertumbuhan ekonomi Kabupaten Halmahera Timur dari tahun ke tahunsemakin meningkat seiring dengan berkembangnya aktivitas masyarakatmenuju kehidupan yang lebih baik. Hal ini mengakibatkan permintaanterhadap layanan transportasi terus meningkat, baik dari segi kuantitasmaupun kualitas;

2. Kualitas jaringan pelayanan yang meliputi sarana, prasarana jaringanpelayanan seperti terminal dan sistem pengendalian pelayanan angkutanumum belum tertata secara konsepsional;

3. Adanya sistem carter yang ditetapkan oleh para operator angkutan umum,sehingga memberatkan penumpang untuk mengeluarkan biaya yang lebihbesar;

4. Belum tersedianya angkutan umum yang beroperasi secara reguler danterjadwal serta tarif yang terjangkau masyarakat.




BAB 5

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

5.1 RENCANA PROYEK MP3EI

Dalam MP3EI ditetapkan bahwa Propinsi Maluku Utara merupakan bagian dariKoridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Adapun produksi unggulan daninvestasi Nasional di koridor tersebut khususnya di wilayah Propinsi Maluku Utaraadalah pertambangan nikel dan perikanan. Tabel 5.1 menunjukkan daftarinvestasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI),khususnya di wilayah Kabupaten Halmahera Timur. Dari Tabel 5.1 menunjukkandaftar investasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI),khususnya di wilayah Kabupaten Halmahera Timur. Adapun peta lokasi proyekMP3EI di Kabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Gambar 5.1.

Tabel 5.1. Daftar Investasi Infrastruktur yang Teridentifikasi di KoridorPapua-Maluku, Khususnya di Wilayah Kabupaten Halmahera Timur

No Proyek MP3EINilai

Investasi(IDR Miliar)

PeriodeMulai

PeriodeSelesai Lokasi

1 Pelabuhan Buli 226 2011 2014 Buli, Kec. Maba, Kab.Haltim

Sementara untuk pertambangan, sebagai Kawasan Perhatian Investasi (KPI) diKabupaten Halmahera Timur yaitu: PT. Aquila Nickel (Solway Group), Maba, Haltim, nilai investasi Rp 44.460 M. PT. Feni Haltim (Antam), Buli, Haltim, nilai investasi Rp 14.400 M.




Gambar 5.1. Peta Lokasi Proyek MP3EI di Kabupaten Halmahera Timur

5.2 POLA AKTIVITAS DAN PROYEKSI PENDUDUK

Berdasarkan hasil pengamatan aktivitas penduduk di Kabupaten HalmaheraTimur, diketahui bahwa penduduk di di Kabupaten Halmahera Timur memilikikecenderungan yang reguler dalam melakukan pergerakan antar wilayah, dimanatujuan pergerakan/perjalanan tersebut sebagian besar untuk tujuan sosial danbudaya, juga terdapat tujuan pergerakan penduduk untuk bekerja (reguler) danberbelanja. Tujuan pergerakan lainnya adalah untuk berbisnis, berekreasi, danbersekolah (reguler). Hal ini secara langsung menuntut ketersediaan saranatransportasi yang cukup setiap harinya.

Kec. Maba

Kec. Kota Maba

Kec. Maba Tengah

Kec. Wasile

Kec. Wasile Timur

Kec. Wasile Selatan


Kec. Wasile Utara

Kec. Maba Selatan

Pelabuhan BuliNilai Investasi Rp 226 M

PT. Aquila Nickel (Solway Group)Nilai Investasi Rp 44.460 M

PT. Feni Haltim (Antam)Nilai Investasi Rp 14.400 M




5.2.1 Metode Proyeksi Penduduk

Proyeksi penduduk dilakukan guna memudahkan dalam memperkirakan besarnyakebutuhan pelayanan transportasi dimasa mendatang, dimana sektor sosialkependudukan dan transportasi saling mempengaruhi dalam perkembanganwilayah. Metode analisis proyeksi penduduk dilakukan untuk memperolehperkiraan jumlah penduduk ditahun rencana. Dimana untuk model proyeksinyayang digunakan sesuai dengan kecenderungan (trend) perubahan jumlahpenduduk di Provinsi Maluku Utara. Yakni dengan menggunakan Metode BungaBerganda (Eksponensial) yang menggunakan asumsi bahwa penduduk akanberganda dengan sendirinya dari tahun sebelumnya, sehingga perubahanpenduduk tidak bertambah secara konstan/linier. Rumusan yang digunakanadalah :

Pt = Po (1 + r)t

dimana :

Pt = Jumlah penduduk yang direncanakan pada tahun t

Po = Jumlah penduduk pada tahun dasar/awal

r = Pertambahan/perubahan penduduk dalam persentase (%)

t = Tambahan tahun yang direncanakan

5.2.2 Proyeksi Jumlah Penduduk

Semakin besar jumlah penduduk disuatu wilayah maka makin besar pulakebutuhan pelayanan fasilitas dan utilitas seperti sarana dan prasaranapendidikan, kesehatan, ekonomi, transportasi dan sebagainya. Karena itudiharapkan sebagian besar penduduk akan terkonsentrasi lebih tinggi pada lokasipusat-pusat pertumbuhan pada suatu wilayah. Jumlah dan kepadatan pendudukdi Kabupaten Halmahera Timur dari tahun ketahun akan semakin meningkat.Hingga pada tahun 2030 jumlah dan kepadatan penduduk diperkirakan akan terusmeningkat seiring dengan membaiknya kondisi perekonomian nasional dandaerah.

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah penduduk, diketahui bahwa pada tahun 2030,jumlah penduduk terbesar berada di Kecamatan Jailolo yakni sebesar 49.458 atau27% dari jumlah penduduk di Kabupaten Halmahera Timur yang berjumlah180.339. Untuk lebih jelasnya mengenai hasil proyeksi jumlah penduduk diKabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 5.2 dan grafiknya padaGambar 5.2.




Tabel 5.2. Proyeksi Jumlah Penduduk di Kabupaten Halmahera Timur

No. KecamatanPenduduk

Thn Dasar 2011(jiwa)

Proyeksi Penduduk (Jiwa)

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2025 2030

1 Maba Selatan 6.255 6.835 7.040 7.251 7.469 7.693 7.924 9.461 10.968

2 Kota Maba 7.687 8.400 8.652 8.911 9.179 9.454 9.738 11.627 13.479

3 Wasile Selatan 11.265 12.310 12.679 13.059 13.451 13.855 14.270 17.039 19.753

4 Wasile 9.127 9.973 10.273 10.581 10.898 11.225 11.562 13.805 16.004

5 Wasile Timur 8.885 9.709 10.000 10.300 10.609 10.927 11.255 13.439 15.580

6 Wasile Tengah 4.884 5.337 5.497 5.662 5.832 6.007 6.187 7.387 8.564

7 Wasile Utara 4.350 4.753 4.896 5.043 5.194 5.350 5.510 6.580 7.628

8 Maba 10.003 10.931 11.258 11.596 11.944 12.302 12.672 15.130 17.540

9 Maba Tengah 5.130 5.606 5.774 5.947 6.125 6.309 6.499 7.760 8.995

10 Maba Utara 7.286 7.962 8.200 8.446 8.700 8.961 9.230 11.021 12.776

Jumlah 74.872 81.815 84.269 86.797 89.401 92.083 94.846 113.251 131.289




Gambar 5.2. Grafik Proyeksi Jumlah Penduduk di Kabupaten Halmahera Timur




5.3 BANGKITAN DAN DISTRIBUSI ARUS BARANG DAN PENUMPANG

Pergerakan adalah aktivitas yang dilakukan sehari-hari. Kita bergerak setiap hariuntuk berbagai macam alasan dan tujuan. Jarak perjalanan juga sangat beragam,dari perjalanan yang sangat panjang (misalnya perjalanan antar benua) sampai keperjalanan yang sangat pendek (misalnya perjalanan ke toko di seberang jalan).Mudah dipahami bahwa jika terdapat kebutuhan akan pergerakan yang besar,tentu dibutuhkan pula sistem jaringan transportasi yang cukup untuk dapatmenampung kebutuhan akan pergerakan tersebut. Dengan kata lain, kapasitasjaringan transportasi harus dapat menampung pergerakan.

Analisa bangkitan dan tarikan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan acuanarah pengembangan jaringan transportasi dengan menggunakan MetodePerencanaan Transportasi Empat Tahap seperti yang telah diuraikan sebelumnya.Adapun ketentuan-ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut :

1. Perkiraan bangkitan perjalanan, menggunakan metode time series, regresiganda atau teori elastisitas.

2. Perkiraan asal dan tujuan penumpang dilakukan dengan menggunakan dataasal-tujuan yang nantinya digunakan untuk membangun Model Furness gunamemperkirakan pola distribusi pergerakan dimasa mendatang.

3. Pemilihan moda transportasi dilakukan dengan menggunakan metodepemilihan moda.

4. Perencanaan trayek atau rute operasional sarana dilakukan setelah diketahuibangkitan perjalanan, distribusi asal tujuan serta pilihan moda transportasinyadimasa mendatang.

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering di jelaskan dalam bentuk aruspergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asalke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu.Matriks Pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan (MAT) sering digunakan olehperencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut. Selainmenggunakan bentuk matriks, pola pergerakan dapat juga dinyatakan denganbentuk lain secara grafis yang biasa disebut Garis Keinginan (desire line). Namaini diberikan karena pola pergerakan selain mempunyai dimensi jumlahpergerakan, juga mempunyai dimensi spasial (ruang) yang lebih mudahdigambarkan secara grafis.

Kemudian dalam proses pembentukan matrik asal tujuan, untuk kasus ini, metodeyang digunakan adalah Metode Furness. Furness (1965) mengembangkanmetode yang ada saat sekarang, metode ini sangat sering digunakan dalam




proses perencanaan transportasi karena metode ini dikenal sangat sederhana danmudah digunakan. Pada metode ini, sebaran pergerakan pada masa mendatangdidapatkan dengan mengalikan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengantingkat pertumbuhan zona asal atau zona tujuan yang dilakukan secarabergantian. Secara matematis, Metode Furness dapat dinyatakan denganpersamaan berikut :

Tij = tij . Ei

Iterasi Ke-1

Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-1) . Ej

Iterasi Ke-2

Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-2) . Ei

Iterasi Ke-3

Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-3) . Ej

dan seterusnya secara selang-seling

Dimana :

Tij = Jumlah Perjalanan Pada Masa Mendatang dari Zona Asal i ke Zona Tujuan j.

tij = Jumlah Perjalanan Pada Masa Sekarang dari Zona Asal i ke Zona Tujuan j.

Ei = Faktor Pertumbuhan di Zona Asal i.

Ej = Faktor Pertumbuhan di Zona Tujuan j.

Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengantingkat pertumbuhan zona asal. Hasilnya kemudian dikalikan dengan tingkatpertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara bergantian (modifikasi harusdilakukan setelah setiap perkalian) sampai total sel MAT untuk setiap arah (barisatau kolom) kira-kira sama dengan total sel MAT yang diinginkan yakni Ti = Tj.

Dimana berdasarkan hasil proyeksi bangkitan dan tarikan pergerakan dalamMatriks Asal-Tujuan pada tiap periode tahun rencana dimasa mendatang, dapatdigambarkan kondisinya sebagai berikut :




5.3.1 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Orang

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah asal dan tujuan pergerakan orang antarkecamatan di Kabupaten Halmahera Timur (Tabel 5.3 – Tabel 5.10) mengalamipeningkatan yakni pada tahun 2014 sebesar 48.006 orang perjalanan/tahun danpada tahun 2019 sebesar 55.652 orang perjalanan/tahun. Sedangkan pada tahun2025 mencapai sebesar 66.451 orang perjalanan/tahun dan pada tahun 2030mencapai sebesar 77.035 orang perjalanan/tahun.

5.3.2 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Barang

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah asal dan tujuan pergerakan barang antarkecamatan di Kabupaten Halmahera Timur (Tabel 5.11 – Tabel 5.18) mengalamipeningkatan yakni pada tahun 2014 sebesar 148.834 ton/tahun dan pada tahun2019 sebesar 172.539 ton/tahun. Sedangkan pada tahun 2025 mencapai sebesar206.021 ton/tahun dan pada tahun 2030 mencapai sebesar 238.835 ton/tahun.


5 - 9

PT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


Tabel 5.3. Proyeksi Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur(orang perjalanan/tahun) Tahun 2014

ZonaTujuan

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV Jumlah

Asa

l

I Kota Maba -1,087 742 397 397 1,087 742 397 397 397 112 168 118 281

6322

II Maba1,087

-777 777 432 1,122 1,467 432 432 432 138 208 144 346

7794

III Maba Selatan742 777

-122 122 742 742 122 122 122 73 108 76 181

4051

IV Maba Tengah397 777 122

-389 735 735 173 173 173 74 110 77 184

4119

V Maba Utara397 432 122 389

-731 731 87 87 386 68 101 70 167

3768

VI Wasile1,087 1,122 742 735 731

-2,157 432 777 432 162 245 170 410

9202

VII Wasile Selatan742 1,467 742 735 731 2,157

-432 432 432 155 235 162 392

8814

VIII Wasile Tengah397 432 122 173 87 432 432

-732 732 72 105 74 178

3968

IX Wasile Timur397 432 122 173 87 777 432 732

-725 77 116 81 194

4345

X Wasile Utara 397 432 122 173 386 432 432 732 725 - 77 114 81 1924295

XIHalmaheraBarat 152 187 97 99 91 219 210 95 104 103

-7,210 4,335 4,694

17596

XII HalmaheraTengah 196 241 126 128 118 282 271 123 135 134 8,425

-80,842 4,330

95351

XIII Tidore155 191 100 101 93 225 216 97 106 105 4,339 70,388

-3,080

79196

XIVHalmaheraUtara 264 325 168 172 157 384 368 165 182 180 6,775 5,347 3,080

- 17567

Jumlah 6410 7902 4104 4174 3821 9325 8935 4019 4404 4353 20547 84455 89310 14629 266388


5 - 10




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,302 889 476 476 1,302 889 476 476 476 134 202 141 337

7576

II Maba1,302

-931 931 517 1,344 1,757 517 517 517 165 249 172 414

9333

IIIMabaSelatan 889 931

-146 146 889 889 146 146 146 87 129 91 216

4851

IVMabaTengah 476 931 146

-466 879 879 207 207 207 88 131 92 221

4930

V MabaUtara 476 517 146 466

-875 875 104 104 462 81 121 84 200

4511

VI Wasile1,302 1,344 889 879 875

-2,583 517 931 517 194 293 203 490

11017

VIIWasileSelatan 889 1,757 889 879 875 2,583

-517 517 517 185 281 194 469

10552

VIIIWasileTengah 476 517 146 207 104 517 517

-877 877 86 126 88 212

4750

IXWasileTimur 476 517 146 207 104 931 517 877

-868 92 138 96 233

5202

XWasileUtara 476 517 146 207 462 517 517 877 868 - 92 137 96 230

5142


-8,631 5,189 5,620

21063


-96,785 5,184

114153

XIII Tidore185 229 119 121 111 269 258 117 127 126 5,195 84,269

-3,687

94813


- 21031

Jumlah 7678 9462 4916 4996 4573 11165 10698 4815 5274 5211 24596 101109 106918 17513 318924


5 - 11




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,439 982 526 526 1,439 982 526 526 526 148 223 156 372

8371

II Maba1,439

-1,028 1,028 572 1,485 1,941 572 572 572 183 275 190 457

10314

IIIMabaSelatan 982 1,028

-162 162 982 982 162 162 162 96 142 100 239

5361

IVMabaTengah 526 1,028 162

-515 972 972 229 229 229 97 145 102 244

5450

V MabaUtara 526 572 162 515

-967 967 115 115 511 90 133 93 221

4987

VI Wasile1,439 1,485 982 972 967

-2,854 572 1,028 572 214 324 224 542

12175


-572 572 572 205 311 214 518

11662


-969 969 94 139 97 235

5251

IXWasileTimur 526 572 162 229 115 1,028 572 969

-960 102 153 106 257

5751

XWasileUtara 526 572 162 229 511 572 572 969 960 - 102 151 106 254

5686


-9,539 5,735 6,211

23279


-106,964 5,729

126158

XIII Tidore205 253 132 133 123 297 285 129 141 139 5,741 93,132

-4,075

104785


- 23243

Jumlah 8486 10457 5434 5521 5057 12339 11823 5322 5831 5763 27182 111742 118162 19354 352473


5 - 12




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,590 1,085 581 581 1,590 1,085 581 581 581 164 246 172 411

9248

II Maba1,590

-1,136 1,136 632 1,641 2,145 632 632 632 202 304 210 505

11397

IIIMabaSelatan 1,085 1,136

-179 179 1,085 1,085 179 179 179 106 157 111 264

5924


-569 1,074 1,074 253 253 253 108 160 113 269

6022

V MabaUtara 581 632 179 569

-1,069 1,069 127 127 564 99 147 103 245

5511

VI Wasile1,590 1,641 1,085 1,074 1,069

-3,155 632 1,136 632 236 358 248 599

13455

VIIWasileSelatan 1,085 2,145 1,085 1,074 1,069 3,155

-632 632 632 226 343 236 573

12887


-1,071 1,071 104 154 108 259

5803

IXWasileTimur 581 632 179 253 127 1,136 632 1,071

-1,061 113 169 118 284

6356

XWasileUtara 581 632 179 253 564 632 632 1,071 1,061 - 113 167 118 281

6284


-10,542 6,338 6,864

25725


-118,214 6,332

139428

XIII Tidore226 279 146 147 136 329 315 142 155 154 6,345 102,927

-4,503

115804


- 25685

Jumlah 9374 11555 6004 6101 5587 13637 13065 5880 6442 6368 30042 123493 130592 21389 389529


5 - 13




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,757 1,199 642 642 1,757 1,199 642 642 642 181 272 190 454

10219

II Maba1,757

-1,256 1,256 698 1,814 2,371 698 698 698 223 336 232 558

12595


-197 197 1,199 1,199 197 197 197 117 174 123 292

6544


-629 1,187 1,187 279 279 279 119 177 124 298

6653

V MabaUtara 642 698 197 629

-1,181 1,181 141 141 624 110 163 113 270

6090

VI Wasile1,757 1,814 1,199 1,187 1,181

-3,486 698 1,256 698 261 396 274 662

14869


-698 698 698 250 380 261 633

14241


-1,183 1,183 115 170 119 287

6410

IXWasileTimur 642 698 197 279 141 1,256 698 1,183

-1,172 124 186 130 314

7020

XWasileUtara 642 698 197 279 624 698 698 1,183 1,172 - 124 185 130 310

6940


-11,651 7,005 7,586

28431


-130,646 6,997

154088

XIII Tidore250 308 161 163 150 363 349 157 172 170 7,012 113,752

-4,977

127984


- 28387

Jumlah 10360 12769 6631 6740 6174 15069 14438 6496 7117 7033 33199 136483 144324 23638 430471


5 - 14




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,942 1,326 709 709 1,942 1,326 709 709 709 200 301 210 502

11294

II Maba1,942

-1,388 1,388 772 2,004 2,620 772 772 772 246 371 256 617

13920


-218 218 1,326 1,326 218 218 218 129 192 135 323

7235


-695 1,311 1,311 309 309 309 131 196 137 329

7352

V MabaUtara 709 772 218 695

-1,305 1,305 156 156 689 121 180 125 299

6730

VI Wasile1,942 2,004 1,326 1,311 1,305

-3,853 772 1,388 772 288 437 303 731

16432


-772 772 772 276 419 288 699

15739


-1,307 1,307 127 188 131 317

7085

IXWasileTimur 709 772 218 309 156 1,388 772 1,307

-1,295 137 206 143 347

7759

XWasileUtara 709 772 218 309 689 772 772 1,307 1,295 - 137 204 143 343

7670


-12,876 7,741 8,384

31422


-144,387 7,733

170293

XIII Tidore276 341 178 180 166 401 385 174 190 188 7,749 125,715

-5,500

141443


- 31372

Jumlah 11448 14113 7333 7450 6823 16654 15958 7181 7867 7774 36687 150835 159499 26124 475746


5 - 15




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -3,538 2,415 1,292 1,292 3,538 2,415 1,292 1,292 1,292 364 547 382 914

20573

II Maba3,538

-2,529 2,529 1,406 3,651 4,774 1,406 1,406 1,406 448 676 467 1,123

25359


-397 397 2,415 2,415 397 397 397 235 349 246 588

13177

IVMabaTengah 1,292 2,529 397

-1,266 2,389 2,389 562 562 562 239 356 250 599

13392

V MabaUtara 1,292 1,406 397 1,266

-2,378 2,378 283 283 1,255 221 327 228 544

12258

VI Wasile3,538 3,651 2,415 2,389 2,378

-7,020 1,406 2,529 1,406 525 797 551 1,332

29937


-1,406 1,406 1,406 503 764 525 1,274

28675

VIIIWasileTengah 1,292 1,406 397 562 283 1,406 1,406

-2,382 2,382 232 342 239 577

12906

IXWasileTimur 1,292 1,406 397 562 283 2,529 1,406 2,382

-2,360 250 375 261 632

14135

XWasileUtara 1,292 1,406 397 562 1,255 1,406 1,406 2,382 2,360 - 250 371 261 624

13972


-23,462 14,105 15,276

57247


-263,089 14,091

310288

XIII Tidore503 621 323 327 301 731 701 316 345 342 14,120 229,067

-10,021

257718

XIVHalmaheraUtara 859 1,057 547 558 511 1,248 1,197 536 591 584 22,046 17,400 10,021

- 57155

Jumlah 20855 25711 13353 13568 12426 30341 29071 13077 14328 14159 66850 274833 290625 47595 866792


5 - 16




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -5,832 3,981 2,130 2,130 5,832 3,981 2,130 2,130 2,130 599 902 630 1,507

33914

II Maba5,832

-4,169 4,169 2,318 6,020 7,871 2,318 2,318 2,318 739 1,114 769 1,852

41807


-654 654 3,981 3,981 654 654 654 388 575 406 968

21719


-2,088 3,939 3,939 926 926 926 394 587 412 987

22077

V MabaUtara 2,130 2,318 654 2,088

-3,921 3,921 466 466 2,069 363 539 376 896

20207

VI Wasile5,832 6,020 3,981 3,939 3,921

-11,573 2,318 4,169 2,318 866 1,313 908 2,197

49355


-2,318 2,318 2,318 829 1,259 866 2,100

47274

VIIIWasileTengah 2,130 2,318 654 926 466 2,318 2,318

-3,927 3,927 382 563 394 950

21273

IXWasileTimur 2,130 2,318 654 926 466 4,169 2,318 3,927

-3,890 412 618 430 1,041

23299

XWasileUtara 2,130 2,318 654 926 2,069 2,318 2,318 3,927 3,890 - 412 612 430 1,029

23033

XIHalmaheraBarat 811 999 521 527 484 1,174 1,126 509 557 551

-38,682 23,255 25,185

94381

XII HalmaheraTengah 1,047 1,289 672 684 630 1,513 1,452 660 720 714 45,203

-433,760 23,231

511575

XIII Tidore829 1,023 533 539 497 1,204 1,156 521 569 563 23,280 377,668

-16,522

424904

XIVHalmaheraUtara 1,416 1,743 902 920 841 2,057 1,973 884 974 962 36,347 28,688 16,522

- 94229

Jumlah 34379 42387 22010 22367 20485 50019 47927 21558 23618 23340 110214 453120 479158 78465 1429047


5 - 17



Tabel 5.11. Proyeksi Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur(ton/tahun) Tahun 2014

ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,120 765 410 410 1,120 765 410 410 410 116 174 122 290

6522

II Maba1,120

-801 801 446 1,156 1,512 446 446 446 143 215 148 357

8037


-127 127 765 765 127 127 127 75 111 79 187

4183


-402 757 757 179 179 179 76 113 81 190

4251

V MabaUtara 410 446 127 402

-754 754 91 91 399 70 104 73 173

3894

VI Wasile1,120 1,156 765 757 754

-2,223 446 801 446 167 253 175 422

9485


-446 446 446 161 243 167 404

9089


-755 755 74 109 76 183

4097

IXWasileTimur 410 446 127 179 91 801 446 755

-748 81 120 84 201

4489

XWasileUtara 410 446 127 179 399 446 446 755 748 - 81 119 84 199

4439


-7,426 4,465 4,835

18128


-83,267 4,461

98218

XIII Tidore161 198 103 104 96 232 223 101 110 109 4,470 72,500

-3,172

81579


- 18101

Jumlah 6613 8148 4239 4307 3949 9613 9213 4154 4548 4494 21172 86995 91993 15074 274512


5 - 18




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,341 916 490 490 1,341 916 490 490 490 138 208 146 347

7803

II Maba1,341

-959 959 534 1,384 1,811 534 534 534 171 257 177 427

9622


-152 152 916 916 152 152 152 90 133 95 223

5008


-481 906 906 214 214 214 91 135 96 227

5085

V MabaUtara 490 534 152 481

-902 902 108 108 477 84 125 87 207

4657

VI Wasile1,341 1,384 916 906 902

-2,661 534 959 534 200 303 210 505

11355


-534 534 534 192 291 200 484

10881


-904 904 88 130 91 219

4902

IXWasileTimur 490 534 152 214 108 959 534 904

-895 96 144 100 241

5371

XWasileUtara 490 534 152 214 477 534 534 904 895 - 96 142 100 238

5310


-8,891 5,346 5,789

21704


-99,689 5,341

117588

XIII Tidore192 237 123 125 115 277 266 121 131 130 5,351 86,798

-3,798

97664


- 21670

Jumlah 7913 9755 5075 5153 4723 11507 11029 4970 5442 5378 25342 104152 110135 18046 328620


5 - 19




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,482 1,012 542 542 1,482 1,012 542 542 542 153 230 162 384

8627

II Maba1,482

-1,060 1,060 590 1,530 2,001 590 590 590 188 284 196 472

10633


-168 168 1,012 1,012 168 168 168 99 147 105 247

5534


-532 1,002 1,002 236 236 236 100 150 106 251

5621

V MabaUtara 542 590 168 532

-997 997 120 120 527 93 138 96 229

5149

VI Wasile1,482 1,530 1,012 1,002 997

-2,941 590 1,060 590 221 335 232 558

12550

VIIWasileSelatan 1,012 2,001 1,012 1,002 997 2,941

-590 590 590 212 321 221 535

12024


-999 999 97 144 100 242

5417

IXWasileTimur 542 590 168 236 120 1,060 590 999

-990 106 159 111 266

5937

XWasileUtara 542 590 168 236 527 590 590 999 990 - 106 157 111 263

5869


-9,826 5,908 6,397

23984


-110,173 5,902

129955

XIII Tidore212 262 136 138 127 306 294 133 145 144 5,914 95,926

-4,197

107934


- 23949

Jumlah 8748 10782 5607 5697 5221 12718 12188 5492 6014 5945 28005 115105 121718 19943 363183


5 - 20




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,638 1,118 599 599 1,638 1,118 599 599 599 169 254 179 424

9533

II Maba1,638

-1,171 1,171 652 1,690 2,211 652 652 652 208 314 216 521

11748


-185 185 1,118 1,118 185 185 185 109 162 116 273

6110


-587 1,107 1,107 261 261 261 111 165 118 277

6210

V MabaUtara 599 652 185 587

-1,102 1,102 132 132 582 103 152 106 253

5687

VI Wasile1,638 1,690 1,118 1,107 1,102

-3,250 652 1,171 652 245 370 256 617

13868


-652 652 652 235 355 245 591

13288


-1,103 1,103 108 159 111 268

5985

IXWasileTimur 599 652 185 261 132 1,171 652 1,103

-1,094 118 175 123 294

6559

XWasileUtara 599 652 185 261 582 652 652 1,103 1,094 - 118 174 123 291

6486


-10,859 6,529 7,070

26505


-121,760 6,523

143622

XIII Tidore235 289 151 152 141 338 325 147 160 159 6,536 106,015

-4,638

119286


- 26464

Jumlah 9667 11912 6192 6292 5768 14053 13467 6066 6643 6567 30955 127209 134520 22040 401351


5 - 21




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -1,810 1,236 662 662 1,810 1,236 662 662 662 186 281 197 469

10535

II Maba1,810

-1,294 1,294 720 1,868 2,444 720 720 720 230 347 239 576

12982


-205 205 1,236 1,236 205 205 205 121 179 128 301

6756


-649 1,223 1,223 288 288 288 123 183 130 307

6863

V MabaUtara 662 720 205 649

-1,218 1,218 146 146 644 113 168 117 279

6285

VI Wasile1,810 1,868 1,236 1,223 1,218

-3,592 720 1,294 720 270 409 283 682

15325


-720 720 720 259 392 270 653

14683


-1,219 1,219 119 175 123 296

6612

IXWasileTimur 662 720 205 288 146 1,294 720 1,219

-1,209 130 194 135 325

7247

XWasileUtara 662 720 205 288 644 720 720 1,219 1,209 - 130 192 135 321

7165


-12,001 7,216 7,814

29294


-134,566 7,209

158726

XIII Tidore259 319 166 168 155 374 359 163 177 175 7,223 117,165

-5,126

131829


- 29251

Jumlah 10683 13162 6847 6953 6375 15531 14883 6703 7342 7256 34207 140588 148665 24358 443553


5 - 22




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -2,000 1,366 731 731 2,000 1,366 731 731 731 206 311 218 518

11640

II Maba 2,000 - 1,430 1,430 796 2,065 2,701 796 796 796 254 383 264 63714348


-226 226 1,366 1,366 226 226 226 133 198 141 333

7463


-717 1,352 1,352 319 319 319 135 202 143 339

7584

VMabaUtara 731 796 226 717

-1,346 1,346 162 162 711 125 186 129 309

6946

VI Wasile2,000 2,065 1,366 1,352 1,346

-3,970 796 1,430 796 299 452 313 754

16939


-796 796 796 286 433 299 721

16228

VIII WasileTengah 731 796 226 319 162 796 796

-1,348 1,348 131 194 135 327

7309

IXWasileTimur 731 796 226 319 162 1,430 796 1,348

-1,336 143 214 150 359

8010

XWasileUtara 731 796 226 319 711 796 796 1,348 1,336

-143 212 150 355

7919


-13,263 7,975 8,635

32374


-148,718 7,967

175418

XIII Tidore286 353 184 186 172 413 397 180 196 194 7,983 129,487

-5,665

145696

XIV HalmaheraUtara 488 599 311 317 290 707 677 305 335 331 12,464 9,838 5,665

- 32327

Jumlah 11802 14549 7565 7686 7045 17164 16450 7411 8115 8020 37802 155373 164300 26919 490201


5 - 23




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -3,644 2,488 1,332 1,332 3,644 2,488 1,332 1,332 1,332 375 566 397 944

21206

II Maba 3,644 - 2,606 2,606 1,450 3,762 4,921 1,450 1,450 1,450 463 698 481 1,16026141


-411 411 2,488 2,488 411 411 411 243 360 257 606

13591


-1,307 2,463 2,463 580 580 580 246 367 261 617

13813

VMabaUtara 1,332 1,450 411 1,307

-2,452 2,452 294 294 1,296 228 338 235 562

12651

VI Wasile3,644 3,762 2,488 2,463 2,452

-7,233 1,450 2,606 1,450 544 822 569 1,373

30856


-1,450 1,450 1,450 522 789 544 1,314

29564

VIII WasileTengah 1,332 1,450 411 580 294 1,450 1,450

-2,455 2,455 239 353 246 595

13310

IXWasileTimur 1,332 1,450 411 580 294 2,606 1,450 2,455

-2,433 261 389 272 654

14587

XWasileUtara 1,332 1,450 411 580 1,296 1,450 1,450 2,455 2,433

-261 386 272 646

14422


-24,166 14,531 15,734

58982


-270,982 14,516

319627

XIII Tidore522 643 334 338 312 753 723 327 356 353 14,546 235,940

-10,322

265469

XIV HalmaheraUtara 888 1,090 566 577 529 1,288 1,233 555 610 602 22,710 17,925 10,322

- 58895

Jumlah 21502 26504 13774 13998 12831 31270 29966 13494 14778 14605 68881 283099 299369 49043 893114


5 - 24




ZonaTujuan


Asa

l

I Kota Maba -6,008 4,102 2,197 2,197 6,008 4,102 2,197 2,197 2,197 618 932 654 1,555

34964

II Maba 6,008 - 4,296 4,296 2,390 6,201 8,113 2,390 2,390 2,390 763 1,150 793 1,91243092


-678 678 4,102 4,102 678 678 678 400 593 424 999

22408


-2,154 4,060 4,060 956 956 956 406 605 430 1,017

22771

VMabaUtara 2,197 2,390 678 2,154

-4,042 4,042 484 484 2,136 376 557 388 926

20854

VI Wasile6,008 6,201 4,102 4,060 4,042

-11,924 2,390 4,296 2,390 896 1,356 938 2,263

50866


-2,390 2,390 2,390 860 1,301 896 2,166

48736

VIII WasileTengah 2,197 2,390 678 956 484 2,390 2,390

-4,048 4,048 394 581 406 981

21943

IXWasileTimur 2,197 2,390 678 956 484 4,296 2,390 4,048

-4,011 430 642 448 1,077

24047

XWasileUtara 2,197 2,390 678 956 2,136 2,390 2,390 4,048 4,011

-430 636 448 1,065

23775

XIHalmaheraBarat 841 1,029 539 545 503 1,210 1,162 527 575 569

-39,843 23,957 25,941

97241

XII HalmaheraTengah 1,083 1,331 696 708 654 1,561 1,501 684 745 739 46,565

-446,773 23,933

526973

XIII Tidore860 1,059 551 557 515 1,241 1,192 539 587 581 23,981 388,999

-17,018

437680

XIV HalmaheraUtara 1,465 1,797 932 950 872 2,124 2,033 914 1,005 993 37,442 29,553 17,018

- 97098

Jumlah 35454 43690 22710 23073 21151 51549 49401 22245 24362 24078 113561 466748 493573 80853 1472448




5.4 MODEL PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI

Model dasar pengembangan jaringan transportasi yang digunakan dalampenyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) ini didasarkan pada konseppengembangan multimoda/intermoda. Konsep jaringan multimoda adalah konsepjaringan dimana menggunakan lebih dari satu moda dalam mendistribusipergerakan demand atau permintaan perjalanan dari suatu daerah menuju daerahtertentu. Secara umum bahwa pengertian transportasi intermoda adalahpengiriman barang atau pergerakan penumpang yang melibatkan lebih dari satumoda transportasi ketika melakukan satu perjalanan yang menerus.

Seperti disebutkan diatas bahwa konsep tersebut harus dapat menetapkan suatumoda atau jaringan transportasi sebagai jaringan primer dan didukung olehjaringan transportasi yang lain sebagai pendukung, pembagi atau distribusi darijaringan primer tersebut. Dalam perencanaan penentuan jaringan primersebaiknya didasarkan pada kebutuhan permintaan perjalanan dan efisiensioperasi atau biaya untuk mewujudkan transportasi yang kapasitasnya mencukupi,terpadu, tertib, tepat, dan teratur, aman, cepat, lancar, selamat, nyaman, efisiendengan biaya yang terjangkau dan tingkat utilisasi yang baik.

Konsep multimoda/intermoda tersebut juga harus memikirkan tata guna lahan dankondisi pertumbuhan ekonomi dan pelayanan transportasi di suatu daerah yangkemudian terwujud dalam suatu interaksi ekonomi, permintaan perjalananeksisting, karakteristik geografis suatu daerah dalam menentukan moda utamadalam jaringan primer serta jaringan pendukungnya, kondisi jaringan transportasieksisting dan rencana pengembangan sistem jaringan transportasi terutamajaringan primer dan jaringan pendukungnya (sekunder) yang kemudian terwujuddalam efisiensi operasi dan biaya suatu pelayanan transportasi. Semua aspektersebut akan menuju ke dalam arahan pengembangan moda transportasi dalammengembangkan sistem jaringan transportasi dengan berbasis pada konsepmultimoda. Selanjutnya sistem transportasi multimoda tersebut kemudiandikembangkan dengan suatu koordinasi antar moda, pengembangan jaringanpelayanan (trayek atau rute).

Berdasarkan hal tersebut di atas, maka konsep pengembangan transportasimultimoda pada sistem jaringan transportasi di Kabupaten Halmahera Timurhingga tahun 2030 adalah sebagai berikut:




1. Konsep Keterpaduan Multimoda Antar Ibukota Kabupaten/Kota diPropinsi Maluku Utara

Hubungan antar ibukota kabupaten/kota di Propinsi Maluku Utara inidiarahkan untuk membuka dan meningkatkan aksesbilitas dari ibukotaKabupaten Halmahera Timur yakni Maba dengan ibukota kabupaten/kotalainnya di Propinsi Maluku Utara.

2. Konsep Keterpaduan Multimoda Antara Ibukota Kabupaten HalmaheraTimur dengan Ibukota Kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur

Hubungan antara ibukota Kabupaten Halmahera Timur yakni Maba denganibukota kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur bertujuan untuk membukaaksesbilitas pergerakan orang dan barang di Kabupaten Halmahera Timur.

3. Konsep Keterpaduan Multimoda Antar Ibukota Kecamatan di KabupatenHalmahera Timur

Hubungan antar ibukota kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur diarahkanguna membuka dan meningkatkan aksesbilitas antar ibukota kecamatan yangada di Kabupaten Halmahera Timur.




BAB 6

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

6.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI

Guna mendukung Negara Kesatuan Republik Indonesia yang adil dan demokratis,pembangunan dan pengembangan jaringan transportasi di wilayah KabupatenHalmahera Timur dimasa mendatang diarahkan untuk menjembatani kesenjanganantar wilayah dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan.Pengembangan jaringan transportasi akan membuka peluang kegiatanperdagangan dan mengurangi perbedaan harga, meningkatkan mobilitas tenagakerja untuk mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapawilayah, sehingga mendorong terciptanya kesempatan melaksanakanpembangunan di segala bidang. Pemerataan pelayanan transportasi secara adildan demokratis terkait dengan peluang yang sama bagi setiap orang untukberperan serta dalam penyelenggaraan transportasi.

6.2 ARAH PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI DI KABUPATENHALMAHERA TIMUR

Dalam pengembangan jaringan transportasi wilayah tentunya harus memilikitujuan sebagai berikut:

a. Menempatkan aksesibilitas yang baik dan mudah dijangkau dari seluruhwilayah Kabupaten Halmahera Timur.

b. Memberi kemudahan mobilitas bagi penduduk Kabupaten Halmahera Timuruntuk melakukan pergerakan (perangkutan), baik pergerakan internal maupunpergerakan eksternal.

c. Mendukung arah penyebaran pembangunan kegiatan secara rebih merata.

Dalam pengembangan sistem transportasi Kabupaten Halmahera Timur harusmencakup aspek-aspek pola dan sistem jaringan jalan yang berhierarki, polasirkulasi lalu lintas jalan raya, angkutan umum, perpakiran, serta sarana




transportasi lainnya yang kesemuanya saling terkait dan membentuk satukesatuan, secara rinci diuraikan sebagai berikut:

a. Konsep Pengembangan Sistem Jaringan Jalan

Dalam pengembangan sistem jaringan jalan yang akan dikembangkan diKabupaten Halmahera Timur akan dipengaruhi oleh pola dan kondisi lalu lintassistem jaringan perangkutan baik itu berupa sarana perangkutan lokal maupunregional. Untuk itu, konsep pengembangan pola Radial dalam mendukung upayapenyebaran pembangunan, selain itu juga pengembangannya mengacu padasistem jaringan jalan yang sudah ada dan dikembangkan dengan pola grid systemyang berhierarki dengan kelengkapan jalan yang memadai, seperti trotoar,shelter/halte, marka jalan, saluran drainase, maupun rambu-rambu lalu lintaslainnya.

Selain itu, perlu juga dibuka akses baru untuk menghubungkan pusat-pusatkegiatan dengan permukiman penduduk terutama di lingkungan permukiman yangbelum terlayani oleh sistem jaringan jalan untuk memperpendek jarak tempuhyang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudah ada (lama) atau yangakan dikembangkan.

Adapun pembagian Hierarki Jalan yang akan dikembangkan di KabupatenHalmahera Timur terdiri dari:

Jalan Arteri Primer, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutanutama dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untukpengembangan semua wilayah di tingkat nasional, menghubungkan semuasimpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Memiliki ciriperjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi.

Jalan Arteri Sekunder, merupakan sistem jaringan jalan dengan perananpelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasanperkotaan. Memiliki cirl perjalanan jarak jauh dan kecepatan rata-rata tinggi.

Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayaniangkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedangkecepatan rata-rata sedang, dan Jumlah Jalan masuk dibatasi.

Jalan Lokal Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayaniangkutan setempat dengan ciri pe{alanan jarak dekat, kecepatan rata-ratarendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.




b. Konsep Pengembangan Pola Sirkulasl Lalu Lintas

Diperlukan pembatasan beban jalan yang disesuaikan dengan kemampuankonstruki jalan dalam menahan beban untuk menghindari terjadinya kerusakankonstruksi jalan. Serta diperlukan perencanaan sistem sirkulasi lalu lintas sepertipenempatan Lampu Lalu Lintas, Zebra Cross dan rambu-rambu lalu lintas yangterpadu dan efektif.

c. Konsep Pengembangan Sistem Transportasi Laut

Pengembangan sistem transportasi laut sangat diperlukan untuk mengakomodasikebutuhan pergerakan pada wilayah kepulauan. Pergerakan transportasi lautmemerlukan dukungan sarana pergerakan seperti kapal baik feri maupunspeedboat yang terpadu dengan Jaringan transportasi darat.

d. Konsep Pengembangan Sistem Angkutan Umum

Pengembangan sistem angkutan umum di Kabupaten Halmahera Timur selainuntuk keperluan lokal juga saling terintegrasi dengan sistem angkutan umum yangmelayani skala regional. Konsep pengembangan angkutan urnum ini bertujuanuntuk meningkatkan akses Kabupaten Halmahera Timur sebagai pusat orientasike seluruh bagian wilayah Kabupaten Halmahera Timur. Sedangkan dalamlingkup regional, sistem angkutan umum yang dikembangkan dapat mendukungterciptanya struktur keterkaitan Kabupaten Halmahera Timur dengan wilayah-wilayah lainnya. Untuk itu rute angkutan umum yang dikembangkan di KabupatenHalmahera Timur selain menghubungkan antar SWP di Kabupaten HalmaheraTimur juga dapat menghubungkan kawasan di Kabupaten Halmahera Timurdengan kabupaten/kota lainnya. Selain itu, jenis moda dan jumlah angkutan yangdioperasikan diusahakan untuk mencakupi kebutuhan masyarakat akan angkutanumum.

Untuk menjalin keterpaduan antar moda maka penempatan terminal diarahkanberada di dekat pelabuhan sehingga memudahkan perpindahan antar modaangkutan. Trayek angkutan umum diarahkan agar dapat menjangkau seluruhwilayah Kabupaten Halmahera Timur. Pengaturan trayek selain dengan arahanjangkauan layanan, juga dilakukan dengan peningkatan waktu pelayananangkutan umum.

6.3 PENGEMBANGAN KAWASAN PRIORITAS PEMBANGUNAN

Potensi pengembangan di Kabupaten Halmahera Timur antara lain:




(a) Pengembangan Kota Maba sebagai Pusat Pemerintahan KabupatenHalmahera Timur sekaligus berfungsi sebagai pusat pertumbuhanperdagangan dan jasa, kompleks perkantoran (pemerintahan tingkatkabupaten), pendidikan, permukiman dan perumahan, serta industri kerajinan.

(b) Peningkatan produksi pertanian tanaman pangan (padi).

(c) Peningkatan produksi pertanian tanaman perkebunan khususnya panili(vanilli), disamping cengkeh dan pala.

(d) Peningkatan sentra produksi pengolahan (kayu dan tambang).




DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Kabupaten Halmahera Timur, 2012, Halmahera TimurDalam Angka 2012, Maba.

Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informasi Provinsi Maluku Utara, 2012,Dokumen Perhubungan Dalam Angka Provinsi Maluku Utara Tahun 2008-2012, Ternate.

Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011, Masterplan Percepatandan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2004, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 20Tahun 2004 Tentang Penetapan Kelas Jalan di Propinsi Bali, Nusa TenggaraBarat, Nusa Tenggara Timur, Maluku, Maluku Utara, dan Papua, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2005, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 49Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2006, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 31Tahun 2006 Tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di LingkunganDepartemen Perhubungan, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2010, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun2010-2030, Jakarta.

McNally, M.G., 2007, The Four Step Model, Department of Civil andEnvironmental Engineering and Institute of Transportation Studies, Universityof California, Irvine, USA.

Pemerintah Republik Indonesia, 2007, Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia, 2008, Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.




Presiden Republik Indonesia, 2011, Peraturan Presiden Republik IndonesiaNomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.

Tamin, O.Z., 2008, Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi, ProgramStudi Teknik Sipil, FTSL Institut Teknologi Bandung, Bandung.