PAMOR BANDAR MAKASSAR YANG HILANG

DARI NIAGA KE KOTA METROPOLIS

Oleh

A. Rasyid Asba1

Pendahuluan

Orang terkadang mengatakan bahwa Makassar cukup dikenal karena

berkembangnya beribu-ribu rumah toko menghiasi kota Makassar. Sebutlah misalnya

Tanjung Bunga, Diamond, Sentral Plaza, Carrefour Panakukang dan lain-lain. Orang

tersebut sedikit terganggu oleh penyakit annestesia sejarah. Ia tidak mengenal

Sombaopu sebagai kota peradaban dunia di masa lalu. Ia tidak mengenang pelabuhan

Makassar sebagai tempat beraktivitasnya manusia dari berbagai penjuru suku bangsa di

dunia. Bahkan Makassar bukan hanya dibangun sebagai bandar niaga, tetapi ia juga

sebagai kota industri yang ternama di masa kolonial. Makassar dijadikan sebagai kota

maritim yang modern untuk menerkam Singapura yang terus meroket

perkembangannya. Lalu apa Makassar yang bisa dibanggakan kecuali meroketnya

gedung-gedung ruko pertokoan, spirit orang-orang Makassar dalam menguasai teknologi

pelayaran, jiwa dan roh sebagai penguasa laut dan raja laut sudah hilang. Makalah ini

akan meguraikan bagaimana Makassar dibangun sebagai kota maritim di masa Akhir

Kolonial. Berbagai kosekuensinya sebagai kota maritim (aktivitas niaga) yang

berdampak pada munculnya Makassar sebagai kota industri dan perbankan.

Sekilas Makassar Sebagai Kota Maritim

Munculnya Makassar salah satu etnis maritim dalam percaturan politik ekonomi

Nusantara tidak terpisahkan dari usaha kerajaan Gowa membangun diri sebagai kerajaan

maritim utama di Indonesia Timur. Usaha-usaha itu antara lain adalah menguasai daerah-daerah

1 ? Dr.A. Rasyid Asba, MA adalah Ketua Program Ilmu Sejarah Pascasarjana Universitas `Hasanudin. Kini juga menjabat sebagai Ketua Jurusan Ilmu Sejarah Universitas Hasanuddin . Makalah ini disampaikan dalam Seminar Sehari Perhimpunan Pencinta Bandar Lama Nusantara Pusaka Bangsa di Makassar tanggal 11 Juni 2006.

1

pedalamam Bugis penghasil beras dan hasil hutannya. Itulah sebabnya terjadi perang

penaklukkan atas kerajaan-kerajaan Bugis di pedalaman sejak awal abad 16. Gowa sebagai

simbol kerajaan Gowa yang berdaulat juga menguasai jalur pelayaran dan perdagangan di

Indonesia Timur dengan menempatkan Somba Opu sebagai pelabuhan transito utama bagi

perdagangan rempah dari Maluku. Dalam memperkuat posisinya itu Kerajaan Gowa berusaha

menjalin kerjasama dan hubungan diplomatik dengan kerajaan-kerajaan luar dan menjadikan

Somba Opu sebagai benua Maritim dengan menempatkan Kerajaan Tallo sebagai pusat

teknologi perkapalan. Untuk mewujudkan sebagai kerajaan maritim yang kuat maka dibangun

angkatan perang yang kuat dengan sistem birokrasi yang modern. Untuk meningkatkan ekonomi

maka kerajaan Gowa juga memperdagangkan Budak. Perdagangan budak ini dianggap penting

karena dapat memberi penghasilan yang tinggi pada kerajaan tanpa perlu bekrja keras, karena

komoditas budak diperoleh sejalan dengan perang penaklukan dari berbagai wilayah di Indonesia

Timur.

Sampai tahun 1669 perdagangan budak masih merupakan mata dagangan utama yang

secara formal dikelola oleh kerajaan Gowa. Jaringan perdagangan ini meliputi Kalimantan Utara,

Timur, Manggarai, Tanimbar, sula dan Alor. Budak-budak dari daerah ini diperdagangkan ke

Banjarmasin, ke Palembang, Jambi, Aceh, Johor, Sukadana, dan Batavia, Perdagangan budak ini

dilakukan melalui sistim berter dengan berbagai produk luar. Cindai dan sutra, dua di antara

komoditas barter yang utama, Beberapa sumber menyebutkan bahwa orang-orang Makassar

memperoleh juga budak dari Buton, ternate, Kepulauan Sulu dan pulau-pulau sekitarnya. Dalam

subuah catatan disebut bahwa, ditahun 1665 sekitar 200 armada perahu dagang Makassar yang

dilengkapi persenjataan dan prajurit menjelajah dikepulauan Sulu melakukan “penaklukan” dan

penangkapan penduduk untuk dijadikan budak. Dalam expedisi tahun 1665 orang-orang

2

Makassar memperoleh lebih seribu orang “Budak” ( Coolhous 1960 – 71.111,526). Karena

melimpahnya budak di pasaran, terutama yang berasal dri Indonesia Timur dan Bali, muncul

kecurigaan di Batavia dan menyebar issu yang mengarah larangan agar tidak membeli budak dari

Makassar dan Bali. Kecurigaan itu berasal dari dugaan bahwa orang-orang yang diperdagangkan

sebagai budak, ternyata bukan budak dalam arti yang susungguhnya, tetapi orang-orang yang

ditangkap secara paksa dengan kekerasan, ditaklukkan,diikat dan dijual sebagi budak, Sekalipun

kerajaan Gowa jatuh 1669, tetapi jaringan perdagangan budak di Indonesia timur masih

berlangsung hingga abad ke 19.

Dalam kapastiannya selaku pusat perdagangan Indonesia Timur. Kerajaan Gowa

sebenarnya tidak hanya didukung oleh faktor geografisnya sebagai pintu gerbang Indonesia

Timur, tetapi juga karena kekuatan armada lautnya yang mampu mengontrol kawasan

perdagangan seluas itu. Semua ini dapat terjadi karena adanya tradisi kemaritiman orang-orang

Makassar yang sangat tinggi. Dapat dikatakan bahwa sampai saat ini belum ada yang dapat

menandingi keahlian tradisional orang-orang Makassar Bugis dalam bidang industri semacam

itulah mempercepat terjadinya/adanya pengakuan-pengakuan internasional tentang perang

Kerajaan Gowa yang berpusat di Somba Opu sebagai pusat kegiatan perdagangan Indonesia

Timur di abad 16-17.

Dalam Naskah lontarak huruf serang berbahasa melayu milik Imam Bojo disebutkan

bahwa datangnya migram Melayu di tahun 1548 yang dipimpin oleh “Seorang Kapten Kapal

Jawa” yang bernama “Nakhoda Bonang”. Mereka datang dan meminta kepada Raja Gowa

Tunipallangga ( 1548 –1566) agar para pedagang-pedagang asal Melayu diizinkan tinggal di

Somba Opu. Mereka juga meminta perlindungan dan jaminan keamanan di kawasan itu. Adapun

permintaan Nakhoda Bonang kepada Raja Gowa:

3

Jangan memasuki halaman kami tanpa seizin kami

Jangan naik ke rumah tanpa seizin kami

Jangan memperlakukan hukuman “Nigayung” pada anak-anak kami

Jangan memperlakukan hukuman Nirappung bila ada diantara kami yang bersalah.

Keempat poin merupakan hak teritorial dan kekebalan diplomatik atas pedagang-

pedagang Melayu yang dikeluarkan oleh kerajaan Gowa abad ke 16 ini dapat menjadi petunjuk

betapa majunya budaya kemaritiman ketika itu. Perjanjian ini juga dapat dianggap sebagai satu

kesepakatan politik dalam diplomasi perdagangan tertua di Indonesia Timur. Dalam satu dialog

ketika perjanjian itu akan disyakan Raja Gowa bertanya kepada Nakhoda Bonang : “Berapa jenis

(orang) yang kau maksudkan dalam permintaan itu” Nakhoda Bonang menjawab: semua kami

yang bersarung ikat (Ma’lepa baraya) Mereka adalah orang Pahang, orang Petani, orang Campa,

orang Minangkabau dan Orang Johor”. Sejak saat itulah orang-orang Melayu menetap dan

mempunyai perkampungan maritim Makassar. Banyak di antara mereka kemudian menjadi

petinggi di Kerajaan Gowa, sebagai jabatan Syahbandar, Juru tulis, dan penasehat raja

didominasi oleh orang Melayu sedangkan orang-orang Makassar lebih banyak menguasai

teknologi di bidang kemaritiman, sebutlah misalnya Karaeng Patingalloang .

2 Makassar Sebagai Bandar Niaga

Untuk memperkuat Makassar sebuah benua maritim, maka dibangunlah bandar

niaga. Bandar niaga, Makassar terletak di ujung selatan Pulau Sulawesi terletak pada

pada 5,6° garis lintang selatan dan 119,°15 bujur timur dengan ketinggian 3,14 meter di

atas permukaan laut. Bandar niaga Makassar berada pada garis pantai yang memanjang

antara Gosong Boni dan tepi Pulau Lae-Lae.2 Pelabuhan ini berada pada posisi yang

strategis sebagai dunia niaga di belahan timur (Maluku dan Irian Jaya), barat

(Kalimantan, Jawa, Sumatra, Asia Selatan dan juga Eropa) dan dunia niaga di belahan

2 Javasche Courant 13 Juni 1914

4

utara (Filipina, Jepang, dan Cina) dan selatan (Nusa Tenggara dan Australia).3 Pelabuhan

ini semakin penting setalah Perang Dunia Pertama yaitu ketika pelabuhan Makassar

menjadi salah satu bagian yang penting dalam perdagangan Asia Pasifik4

Letak bandar niaga Makassar aman dari gelombang besar karena di sebelah

baratnya terdapat pulau-pulau kecil yang dapat menghalangi ombak besar. Pulau

tersebut adalah Pulau Spermonde. Dalam kedudukannya sebagai pusat perdagangan,

berbagai usaha perluasan pelabuhan terus ditingkatkan. Dalam tahun 1887, luas

pelabuhan 140 meter x 6 meter diperpanjang menjadi 500 meter x 10 meter pada tahun

1915. Selain itu juga dibangun tanggul kapal uap dan perahu layar. Panjang kedua

tanggul itu berbeda, panjang tanggul kapal uap 1340 meter dengan lebar 170 meter,

sedangkan panjang tanggul perahu layar adalah 280 meter dengan lebar 73 meter.5

Pembangunan kedua tanggul selain bertujuan sebagai batas landasan kapal juga

bertujuan untuk mengatasi hantaman gelombang dari arah barat

Selain perluasan dermaga dan tanggul Juga dibangun Gudang dan menara api

pelabuhan. Jumlah biaya yang digunakan gudang kopra adalah f 314,40 sedangkan

menara api pelabuhan dibangun dengan biaya f. 860. Pembangunan itu didasarkan atas

keputusan pemerintah nomor 38 tertanggal 6 Maret 1914. Dalam Pelabuhan Makassar

terdapat tiga gudang kopra. Setiap gudang terdapat tonggak besi dermaga. Tonggak besi

itu bertujuan untuk memudahkan penimbunan dan pembongkaran kopra pada kapal-

kapal besar 6 Gudang itu masing-masing berukuran 4500 M2 , 3600 M2, dan 900 M2.

Tersedianya sarana penggudangan yang memadai itu membuat pelabuhan Makassar

3 Anthony Reid , “ The Rise of Makassar “, dalam Review of Indonesian and Malaysian Affairs (Vol.17, 1983) hal.17 ; H.A. Sutherland, ” Eastern Emporium and Company Town: Trade and society in Eighteenth-Century Makassar” dalam: Frank Broeze ,(ed), Brides of the Sea: Port Cities of Asia From The 16th-20th

Centuries (Kensington: New South Wales University Press), hal,98.

4, Tijdschrift voor Economische Geographie Orgaan der Nederlandsche Geographie, Negentiende Jaargang, S Gravenhange- Mouton &Co 1908, hal. 184

5 Dalam periode pembangunan Pelabuhan Makassar dari tahun 1915-1917 sesungguhnya telah mengeluarkan biaya sebanyak f .7.768.000 dengan tiga tahap yaitu tahun 1915 dengan jumlah biaya f 4.268.000, 1916 dengan jumlah biaya f. 2.000.000 dan tahun 1917 dengan jumlah biaya 1.500.000. untuk lebih jelasnya lihat, NAD. NHM. Makassar, No. 5111. Lihat pula R. Broersma. De Uitvoerhandel van Makassar dalam Tijdschrift voor Economische Geographie. S Gravenhange- Mouton &Co 1922, hal. 97

6 ANRI. Besluit no 234 tahun 1911

5

semakin penting bagi bongkar muat barang di pelabuhan Makassar seperti grafik di

bawah ini

ANRI Makassar No. 33 . Momorie Van Over Gave 26 Januari 1937; Laporan Arsip NHM Makassar No. Inv.

5114. ) Bandingkan dengan Jaarverslag van de Handelsvreeniging Makassar Over 1937-1940

Grafik di atas menunjukkan jumlah kapal dan muatannya terus meningkat,

keculai tahun 1940. Peningkatan kapal yang masuk di pelabuhan Makassar itu erat

kaitannya dengan naiknya tarif angkutan pelayaran yang ditetapkan pada tanggal 1

Februari tahun 1937 melalui Konferensi Pengangkutan Batavia (Bataviasche

Vrachten Conferentie- BVC).7 Sebaliknya penurunan jumlah kapal yang berlabuh di

pelabuhan Makassar terjadi pada tahun 1940 lebih disebabkan oleh situasi perang

7 ? Dengan Keputusan Konferensi Pengangkutan BVC juga mempengaruhi biaya tarif tarif angkutan kopra dari Makassar ke Eropa, yaitu f. 42,40 per 1200 kg pada tahun 1938 naik menjadi f 45.40 per 1200 kg pada tahun 1939/ Untuk lebih jelasya lihat Jaarsverslag van de Handelsveeniging Makassar over 1937- 1940

6

yang semakin berkecamuk di Eropa.8 Munculnyaa Makassar sebagai bandar niaga di

masa akhir kolnial merupakan mosi Nadjamuddin Dg. Mallewa, yang ketika itu

mereka memimpin partai Celebes. Ia mengginkan agar jiwa kebaharian jangan

dimatikan melalui kebihajakan negara Mosi Nadjamuddin Dg. Mallewa tersebut

menuntut agar hak kedaulatan orang Bugis Makassar dalam menguasai pelayaran

rakyat tetap diperhitungkan.

3. Dari Bandar Niaga ke Kota Industri

Usaha pemerintah Belanda untuk membangun Makassar sebagai kota Industri di

Asia Pasifik pada fase kedua abad ke 20, tampaknya bukan hanya dilatari oleh

kepentingan ekonomi semata, tetapi lebih bersifat politis global, yaitu munculnya

persaingan ekonomi antara pemerintah Hindia Belanda dengan Pemerintah Inggris untuk

menanamkan pengaruhnya di Hindia Timur. Hal itu ditunjukkan ketika Makassar

ditetapkan sebagai pelabuhan bebas tahun 1847. Awal pertarungan kedua bangsa kulit

putih itu tanpaknya tidak cukup hanya masalah kebijakan penataan pelabuhan di daerah

jajahan masing-masing, tetapi juga sampai pada dibangunnya industri di Makassar yang

bertujuan mengimbangi Singapura. Dalam mengimbangi Singapura Pemerintah Belanda

tidak hanya membangun Makassar sebagai pelabuhan niaga seperti telah diuraikan di atas,

tetapi juga dibangun industri Oliefabrieken Insulinde Makassar. Memelalui kebijakan

tersebut Pemerintah Belanda berharap agar Singapura tergantung pada Makassar

khususnya industri minyak kelapa. Kopra dari Indonesia Timur cukup diolah di Makassar

kemudian dikirim secara langsung ke Eropa dan Amerika tanpa melalui Singapura.

Oliefabrieken Insulinde Makassar (OFI. Makassar) adalah perusahaan minyak

Hindia Belanda yang beroperasi di Makassar. OFI. Makassar didirikan pada tahun 1913

dan merupakan bagian dari beberapa perusahaan minyak yang telah dibangun oleh

pemerintah Hindia Belanda. Oliefabrieken Insulinde adalah perusahaan industri yang

cukup diperhiungkan di Hindia Belanda sebelum Perang Dunia Pertama.9 Secara

8 ? Verslag van het Agentschap te Makassar over jaar 1938-19409 J. Th. Lindblad, “ Bussines Strategies in Late Kolonial Indonesia” Dalam J.Th. Lindblad

ed.Historical Foundations of a Natioonal Economy in Indonesia, 1890s-1990s Amsterdam: Royal Netherlands Academy 0f Arts and Sciences, 1994. hal.209.

7

keseluruhan di Hindia Belanda telah berdiri Oliefabrieken Insulinde seperti Oliefabrieken

Insulinde Kediri, Sontono, Blitar ,Tulung Agung, Banyuangi, Kebumen, Rangkas Bitung,

Bandung, Padang dan Makassar.10 Setiap tahun Oliefabrieken Insulinde tersebut secara

teratur mengekspor minyak kelapa ke luar negeri., misalnya dalam tahun 1924 jumlah

ekspor minyak kelapa ke Eropa sekitar 7.96 juta liter, tahun 1925 menjadi 10,93 juta

liter dan pada tahun 1928 meningkat menjadi 36.66 juta. liter, dan tahun 1930 turun

menjadi 16.01 juta liter (grafik)

Perkembangan Ekspor Minyak Kelapa Periode Tahun 1924 -1930

Sumber: Amsterdam, Gemeentearchief, Oliefabrieken Insulinde Makassar No.Inv. 590. Lihat pula R,N.J Kamerling. De N.V. Olifabrieken Insulinde in Nederlands-Indie,Uitgeverij T. Wever B.V. Franeker. 1982. hal, 65-71. lihat juga Mededeeling van het Centraal Kantoor voorde Statistiek, Afdeelingen Landbouw en Handelsstatistiek, dalam Economisch Weekblad 14 April 1933, hal, 1700

Grafik di atas menunjukkan ekspor minyak kelapa Hindia Belanda lebih banyak

berasal dari Pulau Jawa. Hal itu disebabkan karena pulau Jawa lebih diprioritaskan untuk

mengekspor minyak. Sedangkan luar Jawa lebih banyak mengespor dalam bentuk kopra.

Ekspor minyak kelapa tidak selamanya meningkat, seperti halnya pada tahun 1927 yang

kemudian terus berlanjut sampai pada tahun 1929 dan tahun 1930 . Menurunnya ekspor

minyak pada tahun 1927 lebih disebabkan oleh kurangnya permintaan minyak di pasaran

Eropa akibat cadangan minyak tahun sebelumnya belum habis. Para industri pabrik

mentega sebagai pasokan pemakaian minyak kelapa menurun karena stock produksi pada 10 Gemeentearchief Amasterdam, Oliefabrieken Insulinde Makassar No.Inv. 590. Lihat pula R,N.J

Kamerling. De N.V. Olifabrieken Insulinde in Nederlands-Indie,Uitgeverij T. Wever B.V. Franeker. 1982. hal, 65-71

8

tahun sebelumnya masih cukup. Lain halnya penurunan yang terjadi pada tahun 1929 dan

1930 lebih disebabkan karena depresi ekonomi, yang berdampak pada menurunnya

permintaan minyak kelapa.

Meskipun pada umumnya minyak kelapa Hindia Belanda berasal dari Pulau Jawa,

bukan berarti daerah-daerah luar Jawa tidak menghasilkan minyak kelapa. OFI. Makassar

dalam tahun 1915 telah mengeskpor minyak kelapa ke Amerika sebanyak 280 ribu liter.

Ekspor minyak kelapa Makassar ke Amerika sebagai berikut

Ekspor Minyak Kelapa Makassar ke AmerikaPada Tahun 1915-1924

Sumber: NAD, NHM Makassar tahun 1915-1924. No, Inv.5112. Lihat Juga Rapporten WGH. Ensenrin De Administrateur OFI. Makassar 1924, No. Inv. 590

Grafik di atas menunjukkan ekspor minyak kelapa dari Makassar ke Amerika

selama tiga tahun terus meningkat ( 1915-1917) kecuali pada tahun 1918. Menurunnya

ekspor minyak kelapa Makassar pada tahun 1918 lebih disebabkan oleh adanya gangguan

perang yang berdampak pada semakin sulitnya pengapalan. Penurunan yang terus terjadi

tahun 1921 hingga pada tahun 1924 lebih disebabkan karena mesin-mesin OFI Makassar

kurang produktif lagi. Hal itu disebabkan karena mesin–mesinnya sudah tua, selain itu

tingkat komsumsi lokal terus bertambah, sehingga konsentrasi ekspor semakin berkurang.

OFI. Makassar selain mengelolah kopra menjadi minyak, juga membeli dan

memasarkan kopra. Karena itu dalam tahun 1917 gudang penampungan kopra di perluas

sampai di luar pelabuhan yaitu di kampung Maroangin dekat Potere sekitar dua kilometer

dari Pelabuhan Makassar. Ekspansi perluasan pergudangan kopra memberikan isyarat

9

bahwa OFI Makassar terus berkembang. Perkembangan itu bukan hanya disebabkan

karena minyak yang dihasilkan dari tahun ketahun terus berkembang tetapi juga karena

OFI. Makassar memperluas usahanya sebagai eksportir kopra.

Selain minyak kelapa yang dihasilkan oleh OFI. Makassar juga beredar dalam

masyarakat Sulawesi Selatan minyak kelapa yang dibuat secara khusus oleh penduduk

lokal. Di pedalaman Sulawesi Selatan penduduk lebih senang memakai minyak kelapa

tradisional karena baunya harum bila dibandingkan dengan minyak kelapa buatan pabrik.

Meskipun demikian dalam laporan tahunan OFI. Makassar sering menutupi kekurangan

kebutuhan minyak lokal sekitar 3000-7.000 kaleng per bulan11 .

Selain minyak kelapa buatan penduduk juga beredar minyak impor dari Eropa,

namun jumlahnya kecil. Minyak tersebut terbuat dari kelapa sawit yang pada umumnya

dikelolah oleh perusahaan-perusahaan perkebunan. Kelebihan jenis tanaman ini adalah

cepat berbuah bila dibandingkan dengan kelapa yaitu waktunya relatif pendek untuk

mendapatkan hasil. Namun kelapa juga mempunyai keistiwewaan bagi masyarakat

Sulawesi Selatan karena tanaman itu telah lama dikenal oleh para petani sehingga

pengelolaannya tidak asing lagi. Selain itu, juga pasarannya tidak sulit karena sudah

bertahun-tahun telah mempunyai pasaran tetap di Eropa dan Amerika.12

Secara politis kehadiran OFI. Makassar adalah sangat strategis, karena selain

misinya sebagai lembaga bisnis juga diharapkan dapat mengimbangi laju pertumbuhan

ekonomi Singapura, sehingga pedagang-pedagang Cina Makassar dapat memutuskan

kerditurnya di Singapura. Dengan demikian mereka bisa diatur bahkan menjalin hubungan

dagang dengan OFI. Makassar. Itulah sebabnya OFI Makassar bukan saja menghasilkan

minyak kelapa tetapi, ia juga berfungsi menjadi pusat penggudangan kopra di Wilayah

Timur Besar. Ia muncul sebagai induk berbagai perusahaan eksportir yang ada di

Makassar. Para pedagang yang di bawah naungan OFI Makassar dapat mengekspor kopra,

asalkan memakai merek “Kopra OFI Makassar”. Untuk menampung beberapa ton kopra,

pihak OFI Makassar menyediakan sarana penggudangan yang memadai. OFI. Makassar

didukung oleh modal keuangan, yang dibekap oleh Javasche Bank. Hal itu merupakan

keunggulan OFI Makassar bila dibandingkan dengan berbagai eksportir lainnya yang ada 11 Ibid

12 Economisch Weekblad,. “Beteekenis van Klapperproducten voor Nederlandsch- Indie 1922-1939” 9 Agustus 1940, hal,1436.

10

di Makassar. Selain itu kopra yang akan diekspor harus mendapat rekomendir dari OFI.

Makassar.

Selain misinya mengimbangi laju pertumbuhan ekonomi Singapura, pihak OFI.

Makassar diharapkan juga dapat menanggulangi kelangkaan penjualan minyak di

pasaran Amerika dan Eropa Utara, yang selama itu didominasi oleh gabungan perusahaan

minyak Jerman dan Australia (Deutsch Auastralische Dampfschiffs Gesselschaft), yang

sejak tahun 1900 telah menguasai penjualan minyak di Eropa Utara.13

Kekuatan OFI. Makassar sebagai lembaga bisnis bukan saja karena dukungan

pemerintah melalui Javasche Bank, tetapi juga munculnya kerjasama dengan berbagai

perusahaan termasuk dengan perusahaan Jurgens. Perusahaan tersebut menanamkan

modalnya dalam usaha pergudangan dan pengembangan tangki minyak. Selain itu, juga

diberi tugas khusus untuk memasarkan minyak kelapa di berbagai perusahaan Margarin di

Eropa. Politik penetrasi Jurgens memiliki dampak luas bagi struktur OFI. Makassar,

karena OFI menjadi lembaga perminyakan yang semakin kuat. Aturan kerjasama antara

OFI Makassar dengan Jurgens pada intinya antara lain

a.Jurgens diberi hak untuk mengelola sebahagian pabrik minyak milik OFI.

Makassar sesuai dengan investasi modal yang dimiliki

b. Jurgen diberi hak untuk memasarkan minyak

c.Dalam rangka pengembangan pabrik minyak pihak Jurgens memusatkan pada

daerah-daerah di luar Pulau Jawa.14

Untuk menjamin kelangsungan OFI.Makassar, maka setiap bulannya

perusahaan itu membeli kopra dari berbagai daerah. Mereka membeli kopra baik melalui

para pedagang maupun lewat perusahaan-perusahan besar. Para pedagang itu , antara lain

adalah : Sech bin Aoem Alamri , J. Caffin, Gebr. Mahieu, dari Gorontalo; Sie Ka The,

Ong Soei Song, Thio Tjin Ton, E. Toemoando, Tjia Kae Tae dan Tjia Tjin Tai masing dari

Menado; Badjamal dari Donggla; R.v. Duivenbods dari Ternate. Sedangkan beberapa

perusahaan yang masuk dalam kelompoknya adalah: H. Ensering, J. Jonquire, Dordtsche

13 De Boer, M.G. dan J.C. Westermann, Een Halve eeuw Paketvaart, 1891-1941. Amsterdam: De Bussy. 1941, hal,.233-237.Lihat pula H.W. Dick. “ The Emergence of a national Economy Nasional 1808-1990-s” dalam J. Thomas Lindblad. Historical Foundations of a National Economy in Indonesia, 1890s-1990s. Amsterdam: Royal Netherlands Academy of Arst and Sciences 1994, hal 38.

14 R. N.J Kamerling. Oliefabrieken Insulinde in Nederlands Indie. Uitgeverij T. Wefer by Franeker. 1982, hal, 68

11

Patrolium Maatschappiy dan Lindeteves-Stokokvis, KPM dari Makassar; J.M. chs.

Nyland, G.C.T. van Dorp & Co, Becker & Co, Van Vliet & Zonnenz, Eles & Co, H.

Oving-Yzer Staathandel dan In t. Cred. & Hs. Ver: “ Rotterdam” masing-masing dari

Surabaya; Working & Co dari Bandung dan Moluksche Handelsvennootschap dari

Ambon.15

Pada umumnya kopra yang dibeli melalui ikatan kontrak, dengan

catatan terlebih dahulu kopra dimasukkan ke dalam gudang untuk diperiksa.

Hal itu dimaksudkan untuk mencegah spekulasi para pembeli agar kopra yang

diambil sesuai dengan standar kwalitas yang telah ditentukan pihak OFI

Makassar. Salah satu perusahaan yang telah ditunjuk oleh OFI Makassar

dalam hal pembelian kopra untuk rayon A yang meliputi Wilayah Makassar

adalah Perusahaan Firma Veth Bersaudara.16 Biasanya Perusahaan Firma Veth

Bersaudara tidak secara langsung dibayar karena perusahaan itu juga terlibat pemegang

saham sehingga mereka akan mendapat keuntungan lebih tinggi, yaitu selain keuntungan

yang diberikan sewaktu mengumpulkan kopra juga mendapatkan keuntungan setelah

minyak laku di pasaran.

Selain OFI. Makassar bekerjasama dengan pihak Firma Veth Bersaudara, juga

pihak OFI membuka kerjasama dengan OFI. Padang dan berbagai berbagai pabrik

minyak di Pulau Jawa . OFI Makassar mengirim kopra ke OFI . Kediri, hal itu dilakukan

karena persediaan kopra lokal di Kediri menipis akibat bencana musim kemarau yang

panjang pada tahun 1918 dan gangguan letusan gunung Kelud pada tahun 1919. Dalam

bulan Maret tahun 1918 misalnya, OFI Makassar telah menjual kopra sebanyak 49.910

pikul.17

Peningkatan tangki minyak OFI tampaknya bukan saja terjadi pada berbagai

tempat penampungannya di Hindia Belanda tetapi juga pada cabang-cabang

pemasarannya. Misalnya saja pada tanggal 22 Juli tahun 1918 di Amerika Serikat telah

dibuka cabang perusahaan OFI Makassar. Cabang itu bergerak pada bidang pengadaan

15 Gemeentearchief Amsterdam . Oliefabrieken Insulinde Makassar, no. Inv.. 561, Lihat pula Verslag Nopens de Reis van de Directeur van Economic Zaken en de Hoofdnspectur Hoofd van de Dienst van Scheepvaart naar Celebes en de Molukken in September 1938. hal,119-120

16 Gemeentearchief Amsterdam, Oliefabrieken Insulinde Makassar. Inventarisasi No.555

17 Gemeetearchief, Amasrterdam, Oliefabrieken Insulinde Makassar “ Inventerisasi Laporan OFI. Makassar 3 April 1919” No. 531

12

tangki minyak di dua tempat yaitu di San Francisco dan New York. Modal pembukaan

itu menelan biaya f 2 juta (200 saham @ f 10.000) yang terdiri dari 125 lembar saham, di

mana 107 dimiliki OFI dan 18 lembar dimiliki oleh perusahaan Clements di Amerika.

Dalam pembukaan cabang di Amerika Serikat itu pihakperusahaan Clements ditunjuk

sebagai perwakilan OFI untuk wilayah Amerika Serikat. 18

Kehadiran OFI Makassar memberikan kontribusi penting bagi penduduk

pedalaman Sulawesi Selatan karena kopra bisa dijual di setiap tempat. Para agen pembeli

kopra yang kebanyakan adalah penduduk pribumi dan Cina membuka gudang-gudang

kopra disetiap tempat, atau bahkan di bawah kolom rumah kopra digudangkan.

Kebanyakan petani menjual kelapa tidak dalam bentuk kopra sehingga para pedagang-

pedagang perantara membutuhkan waktu pengelolaan kelapa menjadi kopra. Di daerah

Mandar hampir semua gudang-gudang kopra berada di sepanjang pantai yang

menudahkan pengangkutan melalui perahu atau kapal-kapal KPM.

Dari hasil keuntungan OFI Makassar, sebagian disumbangkan untuk merenovasi

Pelabuhan Makassar. Misalnya dalam tahun 1915 OFI Makassar menambah dana

pemerintah kurang lebih .f. 3. juta dari dana yang disiapkan oleh pemerintah sebesar

f 768.000 dengan rincian: dana perluasan pelabuhan Makasar tahap pertama sebesar

f. 4.268.000, tahap kedua f 2.000.000, dan perluasan untuk tahap ketiga f 1.500.000.19

Selama tiga tahap pembagunan pelabuhan Makassar diperkirakan menelan biaya sekitar f.

11 juta . Dari bantuan OFI Mkassar sebesar f.3 dapat dikatakan cukup besar karena

hampir menampung melampau bantuan pemerintah pada tahap pertama, yaitu sejumlah f.

3.268.800 .

Sumbangan OFI. Makassar terhadap renovasi pelabuhan dapat dikatakan cukup

besar,. karena hampir semua keuntungannya masuk dalam kas keuangan pemerintah

untuk perbaikan pelabuhan. Campur tangan pemerintah mengendalikan keuangan OFI

Makassar dapat mengganggu eksistensi pengembangan perusahaan. Akibatnya adalah

OFI. Makassar tidak mampu lagi merenovasi mesin-mesin pabriknya. Selain itu muncul

persaingan yang tajam dari pabrik-pabrik minyak yang dikelolah oleh pedagang Cina di

Makassar. 20

18 R. N.J Kamerling. Op-Cit, hal,,7119 NAD. , NHM Makassar tahun 1916 No Inv 511220R.N.J. Kamerling RA. De N.V. Oliefabrieken Insulinde in Nedrlands- Indie Bedrifsvoering in het

Onbekende Uitgeverij T. Wever B.V. Franeker. 1982. hal 65-85.

13

Selain industri OFI Makassar juga muncul Macassar Produce Co. merupakan

anak cabang dari perusahaan Aarhus di Denmark yang mengelolah pabrik minyak .

Perusahaan Aarhaus adalah salah satu pabrik minyak terbesar dunia dan memiliki

organisasi pembelian kopra di Negara-negara tropis, termasuk Hindia Belanda . Di

Sulawesi Selatan cabangnya bernama Macassar Produce Co. Sejak tahun 1918

perusahaan itu telah beroperasi dan sejumlah kopra dibeli, yaitu setiap tahunnya rata

berkisar dari 30 sampai 50 ribu ton21.

Perusahaan Denmark itu menyewa kapal-kapal dari perusahaan Norwegia bernama

Noorsche. Kapal-kapal Noorsche mengunjungi Makassar lima sampai enam kali per tahun

mengangkut kopra. Kontrak kapal perusahaan Noorsche pada awalnya menimbulkan

protes dari pedagang-pedagang Cina, karena Macassar Produce Co. berani membeli

kopra dalam harga tinggi, sehingga para pedagang perantara tidak mampu bersaing karena

keuntungan mereka sedikit. 22

Kapal-kapal Noorsche pada awalnya mempunyai perwakilan di berbagai

pelabuhan seperti Taruna, Amurang, Gorontalo dan Donggala, Makassar dan Menado.

Namun karena munculnya protes dari para pedagang Cina dan pemerintah menganggap

dapat mengurangi hak KPM maka pelabuhan Taruna, Amurang, Gorontalo dan Donggala

ditutup sebagai pelabuhan ekspor. Hanya Makassar dan Menado tetap terbuka bagi

perdagangan umum untuk ekspr kopra. Penutupan pelabuhan Taruna, Amurang, Donggala

dan Gorontalo menimbulkan kecemasan besar di kalangan para wakil perusahaan

Denmark karena perwakilan-perwakilan perusahaannya merasa terancam. Langkah

pemerintah itu tidak populer karena dapat mengurangi kebebasan dan menghentikan

perwakilannya di pelabuhan tersebut. Pihak pemerintah menyarankan agar mereka

mengekspor secara langsung dari Makassar melalui layanan KPM yang mengumpulkan

kopra dari berbagai wilayah.23

Penutupan beberapa pelabuhan yang berdampak pada konflik pelayaran antara KPM

dan kapal-kapal Noorsche tampaknya bukan saja pada tataran perdagangan tetapi juga

21 Verslag Nopens de Reis van den Directeur van Economische zaken en den Hoofdinspecteur, 1938, hal, 116

22 Ibid, hal, 117.23 NAD., NHM Makassar tahun 1918 No. INV. 5112, Lihat Pula “Verslag Nopens de Reis van

den Directeur van Economische zaken en den Hoofdinspecteur Van den Dienst van Scheeovaart naar Celebes en the Molukken in September, 1938, hal, 114

14

berdampak pada munculnya protes dari pemerinah Denmark yang telah lama menjalin

hubungan perdagangan dengan Makassar. Bahkan KPM dituding sebagai provokator

peristiwa penutupan tersebut. Batavia Vracht Conferentie (BVC) yang diberi wewenang

mengatur sistem perkapalan diharapkan mampu menyelesaikan persoalan tersebut.

Meskipun pihak Macassar Produce Company keberatan karena jauh sebelum BVC muncul

kontrak kapal –kapal Norwegia telah ada. Bahkan pihak BVC menganggap Noorsche

mempermainkan tarip angkutan sehingga KPM banyak dirugikan.

Padahal menurut pihak perkapalan Noorsche standar tarif pengangkutan yang

diterapkan dianggapnya benar karena jauh sebelum tahun 1918 kapal-kapal Noorsche

telah menjalankan standar tarif tersebut, sehingga tidak perlu lagi direfisi sesuai dengan

standar yang diinginkan oleh pihak KPM . Pihak perkapalan Noorsche menuntut lisensi

perlindungan atas hak-hak yang telah diperoleh selama beberapa tahun beroperasi. Dalam

berbagai pembicaraan yang dilakukan di Makassar dan Menado, menunjukkan bahwa

perbedaan itu dapat diatasi karena hal itu bertujuan untuk memberikan peluang kapal-kapal

perahu dari Amurang dan Taruna dan Gorontalo bisa mengangkut kopra ke Makassar

atau Menado.24

Para pedagang Cina di Sulawesi Utara juga menyesal atas posisi istimewa yang

diberikan bagi Macassar Produce Co yang secara bebas menyinggahi beberapa pelabuhan.

Namun di pihak lain para kapal-kapal Cina dibatasi. Itulah sebabnya Firma Lie Boen Yat

& Co meminta pihak BVC di Makassar agar juga diberikan pelayanan yang sama seperti

yang dialami Macassar Produce Co. yang sejak beberapa tahun telah menduduki posisi

istimewa dalam perdagangan kopra.

Tumbuh dan berkembangnya pengusaha Cina di Makassar diuntungkan karena

para eksportir Eropa lebih gampang berhubungan dengan pedagang Cina sebagai

pedagang perantara. Namun pada masa munculnya pertanian kelapa rakyat sebagai

komoditi ekspor yang utama pedagang-pedagang Cina menguasai aktivitas ekonomi

Makassar . Hal itu ditunjukkan pada penguasaan modal usaha seperti grafik dibawah

ini

24 NAD, NHM Makassar tahun Ibid

15

Perkembangan Kepemilikan Modal Usaha di Makassar

Pada Tahun 1817-1948

Sumber : ANRI. Arsip Makassar No.354 1846; Algemeen,1869 . Memorie van Overgave 1937-1941. Laporan

Perdagangan NIT.1949

Grafik di atas menunjukkan bahwa sejak pertengahan abad ke-19 kekuatan

ekonomi Cina di Makassar semakin kuat bahkan menggeser peran kekuatan ekonomi

pribumi pada urutan kedua. Pedagang Cina di Makassar secara umum dapat

dipandang sebagai golongan menengah. Mereka pada umumnya menjadi pedagang

perantara antara pihak eksportir dengan perekonomian tradisonal, dan mengendalikan

arus masuknya barang impor sampai ke pelosok pedalaman Sulawesi Selatan. Sebagai

contoh sejak pertengahan abad ke 19 pedagang-pedagang Cina sudah menguasai

ekonomi Makassar khususnya kopra di Selayar atas nama surat kuasa dari Residen

Makassar. 25

Peran golongan Cina yang berkembang terus pada masa kolonial membuat

mereka pada pasca kemerdekaan banyak menguasai kanton-kanton kekuatan ekonomi

25Christiaan Heersink Op-Cit. Hal. 129.: M. R Fernando Op-Cit, hal 241-243.

16

seperti membuka pabrik beras, membuka pabrik minyak, monopoli pembelian kopra

di pedalaman Bugis atas dukungan pemerintah kolonial. Sebelum Perang Dunia

Kedua di Makassar terdapat 16 perkumpulan Cina antara lain : Tiong Ang Tong/Lok

Siang Sia, Shiong Tih Hui, Exelsion/Nam Hwa Federatie, Hwa Kiao Im Gak Hwee,

Paotere, Tabaringen, Chung Hwa, Tjiong Boe Hwee, Chie Mei hwee.26

Sikap politik Cina di Makassar selama tahun 1920-an memperlihatkan

ambivalensi yang sulit ditebak. Meskipun beberapa kelompok Cina yang muncul di

Makassar sejak semula telah memberikan dukungan terhadap Republik, tetapi

kebanyakan mereka lebih cenderung berorientasi kedalam arti untuk mempertahankan

ekonomi Cina itu sendiri. Ketidak jelasan sikap politik masyarakat Cina pada awal

revolusi menyebabkan kelompok Republik di Makassar menuduhnya sebagai kaki

tangan NICA. Menurut Jochen Ropke sebelum tahun 1940 jumlah penduduk asing

yang menguasai produk domestik tidak lebih dari 30%, kemudian di tahun 1960 an

naik meningkat 50% hingga mencapai 70% pada tahun 1980 an.27 Dari presentase itu

sekitar 70 % modal usaha nasional dikuasai oleh para pedagang besar yang umumnya

adalah pedagang Cina..28

Munculnya Makassar Sebagai Kota Perbankan

Salah satu ciri yang menonjol dalam struktur ekonomi Makassar pada tahun 1920

an adalah munculnya beberapa perusahaan ekportir yang rata-rata dimiliki oleh orang

asing. Hampir 80 % berada di tangan orang-orang Cina dan Eropa. Dominasi perusahaan-

perusahaan Asing itu ditandai dengan munculya lembaga-lembaga perbankan

Di Makassar berbagai lembaga perusahaan perbankan antara lain: De Javasche

Bank, NHM Bank, Perusahaan Bank Hongkong & Shanghai dan Bank of Taiwan; Bank

26 NAD, NHM Makassar Tahun 1949. No. 511327 Pemberitaan Indonesia Times. 1 November 1977. hal.1.28 Jochen Ropke. Kebebasan yang Terhambat Perkembangan Ekonomi dan Prilaku Kegiatan Usaha

di Indonesia ( Jakarta. PT. Gramedia 1988) hal. 212.

17

Dagang Hindia Belanda, Perusahaan Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij ,

Nederlandsch Indische Handelsbank, Chartered Bank of India, Australia & China ( firma

Michael Stephens & Co. Ltd), Bank Dagang Reiss & Co dan Bank Tabungan Makasar 29

De Javashe Bank mulai beroperasi di Makassar pada tahun 1914. Hal itu didorong

oleh semakin berkembangnya Makassar sebagai kota dagang. Berbagai perusahaan

Kolonial di Makassar membuka hubungan dengan De Javashe Bank, salah satu

diantaranya adalah Oliefabrieken Insulide Makassar. Selain itu berbagai irigasi30 yang

dibangun oleh pemerintah Kolonial pendanaanya dibayar melalui De Javashe Bank..31

Javasche Bank memberikan suku bunga lebih rendah dari pada Bank Escompto,

namun kelebihan Bank Escompto memberikan fasilitas keredit yang lebih besar, biasanya

rata-rata f. 500 ribu gulden ke atas. Saingan utama Bank Escompto adalah Manders

Seemaann & Co. Bank yang banyak memberikan kredit pada perusahaan pabrik minyak

Makasar. Monopoli bank tertentu dalam pemberian kredit tetap ada, misalnya Bank

Escomto dan Manders Seemann & Co sama-sama untuk menguasai pembelian kopra,

Begitu pula Javasche Bank banyak memberikan kredit kepada para pedagang kopra untuk

menyetor sejumlah kopra kepada OFI Makassar.

Ada beberapa pedagang kopra yang mendapat bantuan kredit dari Javasche Bank

pada tahun 1918 , antara lain: H. Esenring senilai, f 87,35, J. Jonquiere f 90, Dordtsche

Petrolium Maatschappij f. 84,37 , Lindeteves Stokvis f. 326,07, semuanya berasal dari

Makassar. Pedagang dari Surabaya antara lain Becker & Co senilai f. 38.658.38, J.M.

Chs. Nyland f. 511,50, van Viet & Zonen f. 52,55. G.C.T. van Dorp & Co f. 145,76, Eles

& Co f. 315, H. Oving-Yzer & Staathandel, 65,78 dan Int Cred. & Hs, Ver: Rotterdam

sejumlah f 22. 125; Pedagang dari i Ternate seperti RV. Duivenbode senilai f. 2767, 12,

dari Bandung antara lain West java Hl. My.sebesar f 3 ,30; dari Gorontalo antara lain

Gebr Mahieu sebesar f 35.094.90, dari Menado antara lain Tjia kae Tae 69.968,40; dan

dari Ambon Moluksche handelvennootschap sejumlah f. 40.004.04. Pada umumnya

penerima kredit tersebut membeli kopra dan menyetornya kepada OFI. Makassar. Secara

29 NAD, NHM Makassar tahun 1916 No. Inv. 511230 Irigasi yang dimaksud adalah Bila, Bengo, Leworang, Palakka, Tempe, Sidenreng, Tallo dan

Jeneponto. Untuk uraiaan lebih lanjut dapat. Dilihat dalam , Memorie van Overgave van Gouverneur Celebes en Onderhoorigheden Laporan F.O Van Deursen 11 Oktober 1931

31 NAD, NHM Makasar tahun 1919. No. 5112

18

keseluruhan Javasche Bank cabang Makassar paling sedikit setiap bulannya mengeluarkan

kredit f. 1.500.000, 32 Keistimewaan Javasche Bank adalah dapat melayani pengiriman

uang lewat wesel.

Selain Javasche Bank di Makassar juga terdapat rangsangan kredit pemerintah

melalui Bank Perkreditan Rakyat Makassar yang dibentuk pada tahun 1925. Secara khusus

bank tersebut menyediakan kredit niaga yang jangka waktunya hanya berlaku satu tahun.

Pada tahun 1928 bank tersebut telah melayani kredit bagi pedagang Cina dan penduduk

pribumi yang kaya. Bank itu bunganya sangat rendah yaitu hanya 12 persen per tahun.

Meskipun telah di sediakan fasilitas kredit secara resmi bagi penduduk pribumi,

namun tidak semua penduduk memanfaatkannya dengan baik. Petani pribumi yang berada

pada level bawah tidak tersentuh dengan lembaga perbankan. Bank rakyat tetap tidak

bersentuhan dengan masyarakat desa. Umumnya petani yang kekurangan uang lebih senag

berhubungan dengan para pedagang perantara. Tampaknya ada masalah keengganan bila

berhubungan dengan lembaga perbankan. Selain petani yang tampaknya lebih suka secara

peraktis di datangi oleh pedagang perantara dari pada berhubungan dengan bank yang

kadang kala meminta berbagai bukti kepemilikan jaminan. Ledakan besar monoterisasi

kebutuhan akan uang meluas. Terlepas dari mendapatkan uang tunai (misalnya dalam

pertanian ekspor atau pekerjaan pemerintah seperti membangun jalan), ada beberapa cara

lain untuk memperoleh uang; saling pinjam dan meminjam, memperoleh pinjaman dari

para kreditur atau pedagang perantara atau menggunakan fasilitas kredit yang dibentuk

oleh pemerintah.

Selain bank pemerintah juga terdapat bank swasta seperti Escomto dan Bank

Hongkong. Bank Hongkong banyak memberikan fasilitas kepada nasabah karena juga

berteindak sebagai lembaga penukar uang. Dalam tahun 1918 telah mendapat keuntungan

dalam bidang penukaran uang senilai f 174.000. Angka tersebut naik bila dibandingkan

pada pada tahun 1917 hanya mencapai f 100.000.33 Salah satu cara untuk menarik nasabah

adalah dengan memberikan kredit bagi perdagangan hasil bumi dalam bentuk

pembiayaan ekspor.

32 Gemeentearchief Amsterdam . Oliefabrieken Insulinde Makassar Staat van Crediteuren bulan Maret 1918 , no. Inv. 555

33 NAD, NHM Makassar tahun 1918 No. Inv. 5112

19

Di Ternate pada tahun 1920-an Nederlandsch Indische Handelsbank dan

Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij hampir semua menguasai pemberian

kredit untuk pembelian kopra Begitu pula di Ambon Nederlandsch Indische Handelsbank

memberikan kredit pada berbagai perusahaan dagang yang membeli kopra. Lain halnya

Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij lebih banyak memberikan kredit para

Perusahaan Dagang Maluku.34

Munculnya persaingan di antara berbagai lembaga perbankan di Makassar

membuat para eksportir kopra secara bebas menggunakan bank yang lebih

menguntungkan . Sebagian besar eksportir dagang Eropa melakukan transaksi lewat bank

yang telah mereka tunjuk.namun dalam skala perdagangan antar pulau di Wilayah Timur

Besar para eksportir hampir semuanya memakai sistem pngiriman uang melalui wesel. 35

Hal itu disebabkan fasilitas perbankan di Makassar lebih memungkinkan dari pada

daerah-daerah lainnya di Wilayah Timur Besar.

Tentang Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij pada tahun 1918 juga

mengalami persaingan dalam penukaran wesel Belanda dan dalam bentuk dollar

Amerika Serikat. Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij berusaha memperluas

hubungannya dengan kalangan perusahaan dagang Eropa. Namun itu kurang berhasil

karena Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij sibuk menghadapi urusan wesel

bagi pelanggannya . Mereka memiliki relasi tetap, sementara usahanya untuk memperluas

urusannya mengalami kesulitan karena sebuah perusahaan impor dan ekspor Makassar

harus saling membantu. Namun mereka juga kembali memperoleh kontak dengan relasi

dengan Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij dan selalu menyarankan

perusahaan dagang yang diperbesar . Meskipun langganannya banyak yang mau

meninggalkan namun masih tetap eksis karena relasinya pada umumnya orang-orang Cina

Perkreditan rakyat Hindia Belanda yang dibentuk pada tahun 1904 tampaknya

lebih banyak berpengaruh di Jawa bila dibandingkan dengan Luar Jawa. Di luar Jawa baru

mulai ramai dibicarakan ketika bank Tonsea muncul pada tahun 1914. Di Makassar baru

berkembang pesat pada tahun 1924.yaitu ketika lembaga bank rakyat diprioritaskan

sebagai lembaga kredit. Untuk lebih memasyarakatkan kepada rakyat kecil maka pada

34 NAD, NHM Makassar tahun 1925 No. Inv. 5113

35 AND, NHM Makassar 1932 Op-CIt

20

tahun 1934 lembaga itu berubah menjadi bank perkreditan rakyat umum. Bank tersebut

merupakan lembaga baru yang resmi dan bebas dari campur tangan pemerintah. Salah satu

misi utamanya adalah mengawasi dan memberi kredit bagi bank-bank desa.

Bagi para petani bank desa lebih mudah dijangkau bila dibandingkan dengan bank

distrik. Bank desa biasanya dikelolah di bawah pengawasan para pejabat sipil. Bank

tersebut memberikan pinjaman kecil dengan suku bunga rendah dari pada bank distrik.

Selain itu proses untuk memperoleh kredit tidak terlalu berbelit-belit bahkan kredit keluar

tanpa ada jaminan. Model bank tersebut jarang ditemukan di luar Jawa, karena lebih dari

90 persen bank desa berada di Jawa. Dalam tahun 1930 sekitar 6 000 bank desa berada

di Jawa, hanya 624 bank desa berada di luar Jawa . Secara keseluruhan jumlah modal

Bank desa pada tahun 1929 sekitar f 90 juta, f 19 juta diantaranya beredar di Luar Jawa .

Bila dilihat secara rinci maka terdapat f.14 juta berada pada petani, f 86 juta berada

dalam bentuk simpanan penduduk pribumi.. Selain bank desa juga terdapat bank distrik.

Jumlah bank distrik pada tahun 1930 terdapat 71 bank diantaranya 35 buah terdapat di

Jawa dan sisanya 35 bank berada di luar Jawa, rinciannya adalah 18 berada di Sumatra, 2

di Kalimantan dan 4 di Sulawesi

Dalam tahun 1949 bank kredit rakyat Makasar telah mengeluarkan pinjaman

kredit kepada petani senilai f 184.000 , f 173.000 untuk para pegawai negeri, f 94.000

untuk para pedagang dan f 124.000 dari berbagai macam industri. Pinjaman berbagai

macam industri termasuk juga usaha desa bagi para petani kelapa. Sejak tahun 1934

Bank Kredit rakyat terus berkembang dengan pesat. Hal itu ditunjukkan jumlah

keuntungan diperoleh sebesar f.1.631.000 pada tahun 1940 dengan jumlah modal

keseluruhan mencapai sekitar f 11 juta, 36

Tinjauan Akhir

Sebagai bandar niaga, Makassar tidak hanya berfungsi sebagai tempat transit dan

bongkar muat barang, tetapi lebih jauh dari itu mendorong munculnya Makassar sebagai

36 NAD, NHM Makassar, No. 1nv. 5114

21

kota industri dan pusat perbankan di Wilayah Indonesia bagian timur. Kemerosotan

Makassar dalam dunia kemaritiman tidak lepas dari diskontinuitas kebijakan

pengembangan pemerintah kota Makassar yang mengabaikan kekuatan Maritim. Koptasi

kebijakan pembangunan Makassar menjadi kota modern dengan masuknya investor tanpa

berbasis kemaritiman menjadikan pamor Makassar dalam arus deras sejarah Makassar

modern.

1. Makassar Sebagai Pusat Perdagangan

A.W. Nieuwenhuis dalam mingguan Indie tanggal 13 Maret 1918

mengemukakan bahwa kemunculan Makassar sebagai pusat perdagangan di Wilayah

Indonesia Timur tidak dapat dipisahkan dengan perkembangan sejarahnya sebagai pusat

perdagangan37. Selain itu juga didorong oleh majunya perkapalan pelayaran. Kemajuan

pelayaran itu pula membuat Makassar muncul sebagai pusat perdagangan di Asia Pasifik 38

Mengenai munculnya Makassar sebagai kota dagang belum diketahui secara

pasti. Berdarkan lontarak harian Gowa Tallo memperkirakan bahwa awal

pengembangan Makassar yaitu ketika pada masa pemerintahan raja Gowa Tomaparissi

Kallonna ( 1510-1546) dengan didasarkan bebagai pertimbangan. Pertama, ketika itu

terjadi pergeseran pola kehidupan kerajaan Makassar dari bentuk agraris ke Maritim

yaitu dipindahkannya Ibukota kerajaan dari Tamalate ( 6 Km dari pantai) ke Sombaopu .

Kedua, pada masa pemerintahan raja tersenbut telah diangkat syahbandar yang bertugas

mengatur lalulintas niaga untuk pajak perdagangan di peabuhan, ketiga Makassar telah

membangun perahu layar perang galei sebagai angkatan laut.39

Sejak permulaan abad ke XVI Makassar belum terlalu mempunyai arti dalam

lalulintas perdagangan Nusantara. Perdagangan masih banyak didominasi oleh orang-

orang Melayu, Aceh dan Jawa. Para pedagang itu bertindak sebagai pedagang perantara,

yang berlayar dari pulau ke pulau di Indonesia Timur.40 Sehingga dapat dikatakan bahwa

37 Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw,1911 jilid LXXXII, hal. 31138 Koloniaal Tijdscrift,1918, hal 8639 ,l40 M. A.P. Meiiling Roelofsz, Asian Tarde and Europe an Influence in the Indonesian Archipelago between 1500 and about 1630. ( The Hague: Martinus Nijhoff, 1962), hal, 172.

22

pada pedagang Melayu, Jawa itu terlibat sebagai pedagang rempah-rempah. Dalam

Daghregister tahun 1625 disebutkan , bahwa orang-orang Makassar mengarungi

samudera belayar ke tempat jauh, tetapi mereka belajar dengan perahunya yang kecil-

kecil ketempat-tempat sekitar pulau Sulawesi.41 Jadi orang-orang Makassar sudah belajar

dan berdagang tidak jauh dari tempat dimana mereka bertempat tinggal.

Perkataan lain Makassar belumlah turut aktif ambil bagian didalam

perdagangan internasional dan menempuh jarak jauh seperti yang dijalankan oleh orang-

orang Melayu dan orang-orang Jawa. Sebagian besar orang-orang Makassar masih

mengkonsentrasikan diri dalam kehidupan agraris 42 Sedangkan yang aktif didalam

pelayaran dan perdagangan adalah orang-orang Bugis yang berasal dari Wajo dan Bone.

Pires sendiri mengatakan bahwa orang-orang Bugis berdagang sampai ke Malaka, Jawa,

Kalimantan diberbagai tempat seperti Pahang dan Siam. 43 Pendapat Pires juga dapat

ditemukan di dalam Hukum Pelajaran Amanna Gappa yang menerangkan bahwa orang-

orang Bugis secara teratur mengunjugi Bandar-bandar Jawa (Semarang.), Sumbawa

(Bima), Timor, Benkulen, Aceh, Perak, Malaka, Johor, Palembang, Banjarmasin dan

Manila.44

Pindahnya pedagang Melayu dan pedagang-pedagang lainnya dari Malaka ke

Makassar mempunyai arti yang penting pada permulaan abad ke XVII setelah jatuhnya

kota-kota dagang pantai Utara Jawa Timur dan datangnya pedagang-pedagang yang

dahulu singgah ke berbagai kota dagang mengalihkan kegiatannya ke Makassar.

Dengan sendirinya Makassar menjadi lebih ramai karena menjadi tempat persinggahan

dan tempat penimbunan yang terbesar untuk perdagangan rempah-rempah dari Maluku.45

Orang-orang Banda hidupnya pun tergantung dari impor beras dari Makassar.

Pedagang-pedagang Makassar yang membawa beras ke Maluku dan sekembalinya

mereka membawa rempah-rempah ke Makassar yang kemudian dijual kepada orang-

orang Portugis, Inggeris, dan Cina dan Arab. Untuk menutupi permintaan beras dari

41 Di Sulawesi Selatan pada abad ke XVI muncul beberapa kerajaan., seperti: Gowa, Bone, Luwu, Tallo, Sopeng, Wajo, Tanete, Bulo-Bulo, Tondong, Bangkala,, Badjing, Mandar, Balannipa, Cenrana, Binoang, Majene. Untuk lebih jelasnya lihat Daghregister, 1625, (‘s Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1896), hal.125.

42 B.Sechricke, op. cit., hal 66.43 N.A..P. Meilink-Noelofuz, op.ait., hal.102.44 P.A..Leupe, Nt.b.g. 1849, deel I, hl. 305.45 F. Valentijn, Op-Cit hal, 135

23

Maluku maka Makassar mengadakan ekspansi ke pedalaman Bugis seperti Sidenreng,

Wajo dan Bone bahkan ke Bima.46.

Perkembangan geo-politik Makassar ( Gowa) sejak paroh kedua abad ke-16

mennnjukkan intensitas yang meningkat setelah kerajaan Gowa berhasil menguasai

kerjaan –kerajaan pesisir seperti Maros, Gowa, Galesong Takalar, Topejawa,

Laikang, Cikoang Jeneponto dan Bangkala. Dalam arsip laporan

Kolonial Belanda Makasaar sering disebut Kerajaan Gowa. Negeri-

negeri yang terdapat dalam kerajaan Makassar adalah neger-negeri

yang terletak di sepanjang pesisir pantai muara sungai Jeneberang

dan Tallo. Dalam lontarak disebut Tombolo, Lakiung, Saumata,

Parang-Parang, Data, Agang Je’ne, Bisei dan Kelling. 47

Makassar sebagai Kerajaan Maritim mencapai puncaknya pada

abad ke XVII yaitu ketika perdagangan rempah-rempah dimonopoli

oleh pedagang-pedagang Makassar. Makassar menjadi ramai akibat

datangnya pedagang-pedagang Eropa ke Makassar. Makassar menjadi

Bandar perbekalan, Bandar transito dan memegang kunci utama

perdagangan di Indonesia Timur.

Ketika Makassar dibawa pengawasan Verenigde Oost- Indische Compagnie

( Perkumpulan Dagang Hindia Timur disingkat dengan VOC( 1667-1799) pelaut dan

pedagang Bugis Makassar dinyatakan sebagai periode kemerosotan, bahkan hampir

mencapai titik kesunyian. Kemerosotan ini dihubungkan dengan bagian terbesar dari

pedagang dan pelaut Sulawesi Selatan yang berniaga ke Singapura. Oleh karena itu

dipandang pula pula mengancam kedudukan politik dan ekonomi pemerintah.48

Keadaan itu berubah ketika Pemerintah Belanda mengambil alih kekuasaan dari VOC

pada tahun 1800 yang selanjutnya menerapkan apa yang disebut Kebijaksanaan “

46 B. Schricke, Op-Cit hal. 185.47 Mattulada, Menyusuri Jejak Kehadiran Makassar dalam Sejarah.. Makassar . Bhakti Baru. 1982, hal,16-17.48 ANRI, Arsip Financien No.738: Missive van Kamer van Koophandel en Nijverheid in Surabaya aan den Directeur van Financien, 1 Februarie 1898,” Makassar als Vrijhaven”, dalam: IG (1879,vol.I), hal, 649.

24

pelabuhan bebas” pada tahun 1847.49 Sejak itu kebijaksanaan ekonomi yang

monopolistik dihentikan dan diganti dengan kebijakan ekonomi leberal.

Perubahan–perubahan dalam menata Pemerintahan Hindia Belanda diawali

dengan diterapkannya Kebijakan Etis yang implikasinya dapat menghasilkan

kebijakan-kebijakan baru yang merangsang pertumbuhan ekonomi Makassar Di Sulawesi

Selatan misalnya, dilakukan pembangunan Irigasi pengairan secara besar-besaran . Irigasi

yang dibangun itu adalah antara lain: irigasi Bila, Bengo, Leworang, Palakka, Tempe,

Sidenreng, Tallo dan Jeneponto. Pembangunan itu telah berhasil meningkatkan tanah

irigasi persawahan dari 20.500 ha. pada awal tahun 1936 naik menjadi 57. 000 ha. pada

akhir 1936 dari luas areal persawahan 227.193 ha. Peningkatan itu juga berhasil

mendorong meningkatnya nilai ekspor beras dari f. 300.000 meningkat menjadi f

3.300.000.50

Munculnya Makassar sebagai penghasil beras, membuat Makassar semakin

penting untuk wilayah-wilayah di Indoneisa Timur. Makassar menjadi pusat komuditi.

Berbagai komoditi dari Indonesia Timur ditampung di pelabuhan Makassar yang

selanjutnya untuk diekspor. Usaha ini terlihat ketika munculnya berbagai pelabuhan

penyangga. Pelabuhan tersebut seperti Minahasa, Donggala, Selayar, Ternate, Ambon;

Pare-Pare dan Palime.

Makassar semakin penting ketika muncul sebagai pusat peradagangan

kopra. Meningkatnya kebutuhan kopra dunia, dimana jenis komuditi ini menjadi barang

dagangan yang utama dalam perdagangan antar pulau. Meningkatnya perdagangan

antar pulau yang selanjutnya diekspor melalui Makassar, ini didorong pula karena

49 Pelabuhan bebas ini , seperti yang dilaksanakan Inggeris di Singapura , adalah pelabuhan yang bebas dari semua beban pajak perdagangan , tidak dibenarkan adanya pemberian hak –hak istimewa kepada pedagang dan pengusaha tertentu, larangan berniaga komuditi tertentu formalitas yang menghambat dan menghidupkan keadaan persaingan bebas. Sementara “ pelabuhan bebas yang dilaksanakan oleh pemerintah Hindia Belanda adalah pelabuhan bebas yang bersyarat, mekipun demikan Makassar mengalami kemajuan yang pesat

50 ANRI, Makassar, no.23. Memorie van Overgave van Gouverneur Celebes en Onderhoorigheden 24 Feb.1940.

25

tigaperempat dari delapan juta penduduk Timur Besar tergantung dari hasil produksi

kopra 51.

Di samping itu semangat pedagang antar pulau orang-orang Bugis

Makassar masih sangat tinggi karena mereka telah lama membentuk jaringan

perdagangan antar pulau. Hal ini juga mengakibatkan pedagang-pedagang Bugis

Makassar sering berbenturan dengan kebijakan perdagangan kolonial. Misalnya, pada

tahun 1933 Pemerintah Hindia Belanda meninjau ulang kembali peranan pelayaran

rakyat yang mengalami penurunan sejak hadirnya kapal uap dan monopoli KPM 52.

Kedudukan Makassar sebagai pusat perdagangan antara pulau menjadikan

Makassar semakin penting. Hal itu bukan saja ditetapkannya Makassar sebagai salah

satunya pelabuhan ekspor di wilayah Timur Besar. Tindakan itu juga diikuti

pengembangan prasarana pelabuhan Makassar. 53

2. Makassar Sebagai Pelabuhan Bebas

Pada pertengahan abad ke-19 beberapa perkembangan baru mempengaruhi

perkembangan di Sulawesi Selatan. Perolehan status pelabuhan bebas atas Makassar

dengan maksud menghidupkan kembali perdagangan kota Makassar merupakan

ransangan penting bagi perdagangan Sulawesi Selatan. Sistem cukai impor dan ekspor

termasuk cukai lain dihapuskan. Kapal Junk Cina dan berbagai kapal asing lainnya

secara bebas diterima di Pelabuhan Makassar. Lalulintas Makassar dengan daerah

pinggirannya dibebaskan dari pajak atas komoditi, meskipun kapal-kapal asing hanya

51 The Economic Review of Indonesia, Ministry of Economic Affairs, Vol .1, 1947 hal.57. 52 ANRI Makassar no. 32, Memorie van de Overgave van Gouverneur Celebes en Onderhoorigheden (5 Maret 1934)

53 Kekuasaan Timur Besar ( Groote Oost) selama masa kolonial meliputi wilayah: Sulawesi Selatan dan Tenggara, Minahasa, Sangihe Talaud, Sulawesi Tengah, Bali, Lombok, Sumbawa, Flores, Timor Barat dan Kepulauan, Maluku Utara dan Maluku Selatan. Untuk lebih jelasnya lihat Arsip Negara Indonesia Timur, Reg.195.

26

diisinkan membeli produk pedalaman di ibukota wilayah, seperti Menado, Kema, Kaili,

Ternate, Ambon dan Banda54

Perdagangan Makassar mulai meningkat dengan pesat

ketika pelabuhan Makassar dijadikan sebagai pelabuhan bebas.

Makassar sebagai pelabuhan bebas mulai pada tahun 1847. Setahun

sebelum pelaksanaan perdagangan bebas para pegawai pelabuhan

dan pedagang tanpak ceria memandang ke Selat Makassar melihat

kappa-kapal Inggeris dan perahu Bumiputra berbendera Belanda yang

sedang berlabuh. Kapal-kapal itu besar kemungkinan berasal dari

Jawa dan Singapura55

Dampak positif dari kedudukan Makassar sebagai pelabuhan bebas segera

terasa. Setelah tahun 1847 bebrapa perusahaan dagang Eropa membuka usahanya di

Kota Makassar. Perusahaan-perusahan itu mulai membeli produk seperti kopi, teripang.

Selama periode 1847-1873 volume perdagngan Makassar naik lebih cepat dari pada

Singapura. Namun dalam periode yang sama Makassat tidak mampu lolos dari hegemoni

perdagangan Singapura dan tidak pernah mencapai kedudukan yang lebih penting sebagai

pelabuhan trasito.. Untuk jangka pendek jumlah perahu yang singgah di pelabuhan

Makassar juga bertambah, . Namun baru turun kembali setelah setelah tahun 1848 yaitu

ketika Bone membeikot perdagangan dengan Makassar dan sekutu-sekutunya. Sebagai

protes setelah pemerintah Kolonial merubah nama distrik menjadi Sulawesi dan

Jajahannya. Setelah kekalahan Bone pada tahun 1860 larangan atas perdagangan di

Makassar dicabut, meskipun disemenagjung barat daya sulawesi pada tahun 1870 an

memksa belanda menerapkan kembali larangan yang lebih ketat atas perdagangan

senjta.

Perluasan pesat Pax Nederlandica kepulauaan Timur para pedagang Sulawesi

selatan yang bertindak diluar konteks kolonial . Lebih-lebih ekspedisi Spanyol atas

Kepulauaan Sulu untuk menindas gerombolan perampok dan perdagangan Makassar

mnyebabkan hilangnya jalur utama bagi bagi para pedagang setelah tahun 1870

54 55 Javasche Courant ( Zeterdag, 22 Mei 1847) no 47, lihat pula Edward Poelinggomang, Op- Cit, hal., 93-99. Christiaan Heersink, Opcit, hal.98.

27

Munculnya perkapalan uap menunjukkan dimensi baru bagi perdagangan

Hindia Belanda, yang memungkinkan pengangkutan terjadwal tanpa hambatan menurut

irama musim. Pada tahun 1842 NSIM memulai kerjanya dengan dua kapal baru. Pada

mulanya hanya melayari pada dua jalur utama yaitu Batavia Padang dan Batavia,

Surabaya Makassar. Kemudian pada tahun 1852 ditambah satu jalur , yaitu jalur

Makassar, Ambon, Ternate, Menado.. Jalur-jalur tersebut dilayari 1 sampai dua

kali sebulan. Pada tahun 1869 perdagangan semakin meningkat

dengan dibukanya Terusan Zues. Itulah sebabnya maka pada tahun

1875 jalurnya diperluas, yaitu sepanjang pantai Kal;imantan Timur,

Sulawesi barat, Maluku, Nusatenggara.Jaringngan NISM diperluas pada

tahun 1880 dengan menambah jumlah pelabuhan yang dikunjungi

yaitu Jalur No 11 yang menghubungkan Surabaya dan Makassar,

Pantai Utara dan barat Sulawesi. Jalur 13 menghubungkan Makassar

dan Kepulauaan Sunda kecil dan berbagai jalur kecil di Sulawesi

Selatan dan jalur no 12 yang menyinggahi Sinjai, Palopo, Kendari,

Selayar dan Makassar.56

Menghadapi tekanan kekuatan Eropa , maka pedagang-

pedagang Cina meminta kepada Gubernur Celebes Onderhoorigheiden

agar diturunkan pajak pelabuhan bagi kapal-kapal pantai agara

daerah-daerah pedalaman. Pertama, pedalaman Bugis Makassar

seharusnya dibebaskan dari semua pembayaran cukai ekspor dan

Impor, kecuali cukai impor akan dipungut dari tempat-tempat lain di

luar Jawa. Kedau tidak akan dipungut bayaran atas tempat-tempat

dimana barang itu diimpor dari ibu kota Makassar.

56

28

a. Perahu besar ketika tiba di Makassar

dari pantai-pantai bebas dari semua cukai impor barang

kerajinan penduduk.

b. Perahu besar yang meninggal ibu kota

Makassar sepenuhnya dibebaskan cukai ekspor bagi barang-

barang yang dibeli di Makassar asalkan ada penyampaiaan

bahwa muatan barang itu akan di bawa ke pelabuah pantai di

Sekitar Makassar

c. Perahu yang berangkat ke pulau-pulau

di bawah wewenag pemerint

d. Teripang dan agar-agar akan dibebaskan

dari cukai impor. Semua perahu pantai akan dilengkapi dengan

suart izin tahunan yang mereka bawa sesuai dengan aturan

perdagangan di Makassar apakah untuk perdagangan atau

menagkap ikan . Untuk perahu yang berbobot setengah koyang

atau kurang harus membayar f. 1 dan perahu yang berbobot dua

koyang sebesar f 2. Perahu yang lebih 2 koyang bobotnya tidak

digunakan bagi pelayaran pantai.

e. Semua perahu yang ditemukan tanpa

surat izin perahunya akan di sita.

f. Mereka harus memenuhi semua

persyaratan, namun ditempat penyitaan tidak bisa membawa

barang dari atau ke kapal perahu besar , menuju pelabuhan dan

tujuan bendahara penerima cukai impor dan ekspor.

g. Selain itu juga diberlakukan

aturan bagi perahu wengkang Cina untuk cukai tetap untuk jung

ukuran 2 dik sebesar f 8.000, untuk jung yang berbobot di tas

5000 pk. Sebesar f 6000 dan untuk jung kecil f. 3.00057ah , ketika

tiba di sana bebas pembayaran cukai impor asalkan dilengkapi

57 Besluit no. 10 .17 Juli 1824. Laporan tentang Perdagangan Makassar.

29

dengan surat izin dimana terbukti bahwa cukai itu keluar telah

dibayar.

Perahu yang tiba di Makassar dari pualu-pulau di bebaskan

pembayaran cukai asalkan dilengkapi dengan suarat izin di mana cukai

itu keluar telah dibayar

Untuk persaingan luar, pengangkutan barang di kepulauan ini dengan kapal-

kapal luar, sangat penting sejauh kapal-kapal ini di Hindia diijinkan dan dengan cara

bagaimana bagi mereka pelaksanaan pelayaran pantai, yakni pengangkutan dari suatu

pelabuhan Hindia Belanda ke pelabuhan lain diatur. Sejak dahulu pelayaran pantai di

bawah bendera asing sering mengalami hambatan atau pembatasan. UU perkapalan tahun

1850 dengan tegas mempertahankan pelayaran pantai menurut bendera nasional dan

khusus bagi perahu-perahu pribumi, dan situasi merkantilisme lama tetap dipertahankan,

yang pada tahun 1818 kembali diterapkan untuk Jawa dan Madura, dan pada tahun 1825

untuk wilayah lain (pelayaran pantai di Hindia Belanda dimuat dalam Traktat London

tanggal 17 Maret 1824). Namun penutupan terhadap kapal-kapal asing dalam pelayaran

pantai mengalami penurunan tajam pada tahun 1858 (255) dengan suatu ketentuan yang

dikeluarkan pada tahun itu, yang hanya mencakup pelabuhan-pelabuhan di daerah yang

diletakan di bawah pemerintahan Belanda. Pelabuhan-pelabuhan tradisional di wilayah

swatantra (seluruhnya jauh lebih luas daripada daerah yang diperintah secara langsung)

sejak ini tidak lagi berada di bawah larangan pelayaran pantai asing. Ketentuan ini

perlahan-lahan meluas pada pertengahan kedua abad XIX dan awal abad XX, ketika

pemerintah Hindia Belanda memperluas kekuasaannya dan menempatkan lebih banyak

daerah di bawah pemerintahan langsung, dengan dampak sebagian bisa diatasi, karena

lebih banyak pelabuhan bagi perdagangan umum dan juga bagi kapal-kapal milik negara-

negara sahabat dan sejumlah besar dari pelabuhan itu dibuka untuk pelayaran pantai asing.

Sebelum suatu periode dengan pandangan liberal yang dominan

seperti yang kita ketahui mampu melimpahkan pelayanan perkapalan

ini kepada perusahaan asing, tindakan ini yang memungkinkan kapal-

kapal asing jauh memasuki lalu-lintas antar-pulau, hanya bisa dianggap

30

wajar meskipun harus diakui bahwa mereka juga menimbulkan banyak

protes pada rekan-rekan sejamannya. Sekitar tahun 1910 rubrik

pelabuhan yang dibuka bagi perdagangan umum selain pelabuhan

bebas Riauw mencakup 17 pelabuhan di Jawa, 20 di Sumatra, 10 di

Borneo dan di bagian timur kepulauan Makasar yang sampai tahun

1906 menjadi pelabuhan bebas adalah Menado, Kema, Amurang,

Kwandang, Ternate, Ambon, Banda, Merauke, Dobo, dan Tual, Kupang,

Ampenan serta Labuhan Haji di Lombok, Buleleng dan Benoa di Bali.

Kapal-kapal asing bisa datang ke sini dan membongkar serta memuat

barang, namun hanya berhubungan dengan lalu-lintas internasional.

Yang termasuk pelabuhan-pelabuhan “pribumi” yakni di daerah yang

tidak diperintah langsung selain berbagai pelabuhan di sepanjang

pantai timur Sumatra dan Borneo, termasuk Taruna dan Siau di

kepulauan Sangir, kota-kota pantai penting di teluk Tomini (Gorontalo)

dan Sulawesi Timur serta Selatan dan kepulauan Banggai, Fakfak dan

Manokwari di New Guinea, dan sebagian besar pelabuhan di kepulauan

Sunda Kecil. Kapal-kapal asing di sini menurut uraian di atas juga

menangani pelayaran pantai. Mereka bisa dengan jadual khusus

melayani Makasar, Ambon, Banda, Ternate, Menado, Kema, Riau,

Sabang, Stagen, Pontianak, Sambas, Bali dan Lombok di mana

kebanyakan sebelumnya merupakan pelabuhan bebas. Pelabuhan-

pelabuhan lain dan daerah pantainya termasuk sejumlah besar kota

kecil tetap tertutup untuk kapal-kapal asing. Hanya kapal di bawah

bendera nasional dan perahu pribumi yang bisa datang ke sini untuk

mengangkut produk dan menyebarkan barang-barang impor.

3. Komoditi Ekspor Makassar Sebelum Munculnya Kopra

Perdagangan adalah hubungan ekonomi antar bangsa-bangsa

yang paling tua dan sangat penting, meskipun dalam sejarah

31

perkembangan hubungan internasional kegiatan ini diikuti dengan

perang, seperti tampak dalam sejarah perdagangan di Nusantara, baik

pada periode sebelum datangnya pedagang-pedagang Eropa maupun

sesudahnya. Perang menyertai perdagangan itu ditempatkan dalam

kaitannya dengan pajak perdagangan karena merupakan salah satu

sumber kesejahteraan terpenting bagi elite politik dan kekuasaan-

kekuasaan imperial. Itulah sebabnya sejumlah kerajaan yang berada

pada persimpangan niaga berkembang dan berusaha untuk mengawasi

jalur perdagangan seperti yang terjadi pada jalur-jalur di Afrika,

Mediterrania, India, Cina dan Asia Tenggara. Kenyataan ini mendasari

brooks Adams menyatakan bahwa’’pergeseran dalam jalur

perdagangan dan pengawasan jalur-jalur itu menjadi kunci bagi sejarah

kemanusiaan.58

Makassar yang mempunyai letak yang strategis mempunyai

kedudukan sangat penting dalam percaturan ekonomi politik dan sosial

dalam kaitanya dengan kontak dan jalinan hubungan antara

pemerintahan lokal dan penetrasi Barat. Nampaknya menempatkan

perdagangan sebagai kebutuhan dasar dalam membangun

perekonomiannya. Kenyataan itu mendorong kerajaan Makassar, suatu

kerajaan maritim tampil dan berhasil membentuk satu zone

perdagangan pada abad ke 16 yang diperoleh Kenneth Hall disebutnya

“ Jaringan Laut Jawa “ yang meliputi kepulauan Nusa Tenggara, Maluku,

Sulawesi, pesisir barat Kalimantan, Jawa dan Sumatra Selatan.59

Perkembangan niaga kota Makassar memberikan gambaran

munculnya persaingan yang sengit antara Kerajaan Gowa dan VOC

yang semakin memperkuat kedudukannya dalam memonopoli

perdagangan. Kerajaan Makassar, walaupun hanya menguasai produksi

beras, rotan dan teripang dipandang berhasil menempatkan Makassar

58 Robert Giplin, “ The Political Economic of International Relations (Princeton University Press, 1987) hal. 17159 Kenneth. R. Hall. Maritime Trade and State Development in the Early Southeast Asia ( Honolulu: University of Hawaii Press. 1985), hal 224-225.

32

sebagai pusat terpenting bagi pedagang-pedagang yang membutuhkan

rempah-rempah dan kayu cendana baik mereka yang berdagang di

jaringan perdagangan Asia Selatan, Asia Timur, Asia Tenggara maupun

dari Eropa. Untuk itu dukungan penduduk mendapat tempat sebagai

faktor terpenting yang melakukan pelayaran niaga ke berbagai penjuru

daerah produksi komoditi permintaan pedagang-pedagang dari luar.

Kegemilangan yang dicapai itu mengalami kesuraman dan kemunduran

yang pesat sejak Kerajaan Gowa dipaksa mengakui keunggulan VOC

dalam perang Makassar 1666-1667.

Kemerosotan itu berpangkal pada kebijaksanaan ekonomi VOC

yaitu monopoli dan penempatan Batavia sebagai satu-satunya pusat

kegiatan ekonomi. Di samping itu adanya pembatasan penduduk suku

Bugis Makassar yang bergiat dalam pelayaran niaga melakukan

perniagaan terhadap daerah produksi komoditi rempah-rempah di

bagian Timur. Makassar hanya dijadikan pos pengaman terdepan untuk

melindungi monopoli perdagangan VOC. Kenyataan ini Makassar hanya

berperan sebagai bandar kecil bagi pelayaran niaga pesisir. Akibatnya

lingkup kegiatan niaga rempah-rempah hanya dipusatkan pada bandar

niaga Maluku yang dikuasai VOC dan pelabuhan Makassar hanya

berperan sebagai pelabuhan singgah gerak rempah-rempah dan

komoditi permintaan penduduk Maluku dengan Batavia.

Keadaan dunia niaga di Makassar mengalami kemajuan ketika

teh, produksi dari Cina mendapat perhatian yang layak di pasaran

Eropa. Perniagaan the mendorong VOC bergiat mempererat

hubungannya dengan Cina sehingga dalam perkembangannya pada

abad ke 18 Makassar dibuka bagi kapal dagang Cina. Perubahan

kebijakan ini memberikan pengaruh munculnya dua dunia niaga di

Kawasan bahagian timur yaitu di Ambon dan Banda untuk perniagaan

33

rempah-rempah dan perniagaan produksi laut poselin Cina dipusatkan

di Makassar60.

Kedudukan VOC dalam monopoli rempah-rempah dan the mulai

mengalami ancaman ketika pedagang-pedagang Inggris menaruh

perhatian dalam perdagangan the pada akhir abad ke 18. Perniagaan

the menuntut usaha memenuhi permintaan pedagang Cina terutama

komoditi laut dan munculnya kopra sebagai komoditas perdagangan

baru pada fase pertengahan abad ke 19 yaitu semakin majunya

perhubungan laut antara Selayar, Makassar dengan Padang dan

Singapura.61

Sejak abad ke 19 Makassar memiliki fungsi yang penting dalam

perdagangan komoditi. Dari Makassar barang itu dikapalkan seperti

kopra, bukannya tanpa rintangan bisa diangkut ke daerah tujuan,

tetapi yang sedikit banyak harus diangkut atau ditimbun sebelum

benar-benar siap untuk diekspor. Ini telah menciptakan lalulintas

penting di makassar, yang membentuk dasar bagi usaha banyak

eksportir dan memberikan mata pencaharian bagi ribuan orang

bumiputra.

Mengenai laulintas pengangkutan seperti kopra, dan beras

serta hasil laut mendapat tempat khusus dalam pelayaran dan

perdagangan. Komoditi itu menciptakan dunia pasar dan perdagangan

di Makassar. Di Makassar terdapat berbagai eksportir menunggu kopra

untuk dikeringkan kemudian diekspor. Pada tahun 1930 terjadi

perubahan karena kekurangan pengapalan. KPM yang memonopoli

pengangkutan perdagangan tidak mampu mengapalkan. Akibatnya di

berbagai tempat kecil di Maluku dan Sulawesi Utara para pedagang

60 Penjelasan lebih lanjut dapat dilihat dalam Edward L. Poelinggomang “ Proteksi dan perdagangan bebas : Kajian tentang Perdagangan Makassar pada abad ke-19” ( Amsterdam: Vrije Universiteit Academisch Proefschrift.1991), hal 142-143. Lihat pula Koloniaal Tijdscrift “ Koopvaardij in de Molukken, De Tijd van Schoener en Zeilprauw, hal, 132. 61 Charistiaan Heersing, Op-Cit, hal 125

34

lokal berusaha mencari hubungan langsung dengan daerah

konsumen.62

Dalam perdagangan itu sering mengalami kerugian karena

terbatasnya perkapalan untuk muatan utama ke Eropah atau Amerika.

Para Eksportir yang tinggal di Makassar juga megeluh karena mereka

bukan hanya harus membayar ongkos muatan yang tinggi, tetapi juga

harus dibebani biaya pembongkaran muatan di makassar untuk

dikapalkan kembali.

Sistem tersebut di atas memberikan keuntungan bagi produsen,

karena dalam sistem pengangkutan dengan cara ini memberikan

harga lebih tinggi bagi produknya, meskipun ini bertentangan dengan

perkembangan perdagangan di Makassar, namun dalam sistem itu

mengurangi kepercayaan pelabuhan Makassar sebagai bandar transito

untuk menetapnya para eksportir.

Dalam perkembangannya sebagai pelabuhan transito

berbagai komoditi kecil tidak pernah mengarah pada kondisi

dimana semua pengangkutan dilakukan dengan baik. Sebaliknya

bisa diduga bahwa sebagian besar barang yang berasal dari luar

Sulawesi Selatan yaitu Manado, Kepulauan Sunda kecil dan

sebagian Kalimantan Timur dan Barat bisa mencapai pasaran dunia

lewat tanpa melalui perdagangan Makassar. Untuk menjaga hal

tersebut maka biaya penggudangan harus diturunkan dengan

administrasi yang tidak berbelit-belit, karena hal ini bisa

mengancam kemunduran Makassar sebagi pusat Wilayah Timur

Raya.63

Dalam meninjau keluhan-keluhan yang dilontarkan dari

Makassar, juga harus diperhitungkan kenyataan bahwa para pedagang

seperti dari Ambon, Gorontalo atau Menado sering mengeluh, dalam

62 ANRI. Makassar rol No 32. tahun 193763 Verslag Nopens de Reis van den Directeur van Economic Zaken en de hoofdispencteur hoofd van den dienst van Scheevaart naar Celebes en the Molukon in September 1938, hal. 108-109

35

hal ini menurut pendapat mereka biaya transito terlalu tinggi. Juga dari

pihak pemerintah, khususnya dari residen Maluku, berulang kali

menekankan penurunan biaya angkutan untuk merangsang hubungan

langsung dan mengurangi pedagang perantara Makassar yang

dianggap berlebihan.64

Semakin tingginya biaya pengangkutan yang dikeluarkan

melalui KPM memaksakan perusahaan lainnya merasa kesulitan untuk

bersaing, khususnya perusahaan-perusahaan Cina yang

memanfaatkan perahu-perahu pribumi dan pemerintah, yang memang

hanya melayani kepentingan umum dan mencoba mengarahkan

perkembangan Timur Raya menurut jalur yang benar, mengingat

banyaknya kepentingan yang ada, diduga bisa mencampuri

perkembangan itu maka hanya pada KPM tekanan atas politik

perdagangan sebanyak mungkin dibebankan. Sementara disatu pihak

keinginan produsen di wilayah kepulauan itu harus segera dipenuhi,

yang melalui perdagangan teransito menginginkan hubungan langsung

dengan daerah konsumen di seluruh dunia, dilain pihak harus diakui

bahwa kepentingan perdagangan di Makassar dianggap mendesak.

Dalam pada itu politik perdagangan Pemerintah Hindia Belanda

sangat menentukan. Terdapat dasar yang sama sekali berbeda, dan

dianggap sangat penting dari pandangan pemerintah pusat di batavia.

Pembagian muatan yang dibawa ke Makassar melalui transito menurut

skhema tetap harus terkontrol. Perusahaan yang memiliki kontrak

dagang dengan KPM diberikan sebagian tertentu dari jumlah barang

yang diangkut. Ini memberi peluang bagi terbukanya pemotongan

rabat atau keuntungan rahasia yang diperoleh setiap perusahaan asing

sampai sebelum masuknya kapal itu di pelabuhan Makassar. Kebijakan

ini bisa mengurangi perusahaan-perusahaan asing masuk. Dengan

berdirinya muatan-muatan kopra di Wilayah Timur Raya tidak

terkapalkan.

64 Verslag Nopens.

36

Perusahaan dagang Makassar dalam suratnya tanggal 21

Oktober 1937 menyarankam agar kiranya perusahaan-perusahaan

asing di bidang pelayaran Internasional tidak terlalu dipersulit sebagai

kontrak dagang yang ada. Karena melalui konsep itu peraturan-

peraturan yang kenyataannya tidak terwujud bisa lebih menjatuhkan

dunia ekspor semakin menurun. Kemudian eksportir tidak mau tahu

bahwa peralihan semua perdagangan dalam komoditi kecil di

makassar memiliki sifat perkembangan yang sehat dan alami yang

tidak bisa ditekan oleh penguasa.

Tidak bisa dipungkiri, bahwa perusahaan ekspor di Makassar

pada tahun 1930 ekspor berada dalam fluktuasi, tetapi sebaliknya

yang nampak adalah terdapat perkembangan baru, yaitu bahwa dalam

masa depresi ekonomi jumlah pedagang di Makassar naik dua kali lipat

dengan harga lebih murah. Dalam laporan perusahaan dagang harga

sangat diperlukan, ternyata tidak ada perubahan yang terjadi sehingga

sebagian besar angkatan dilakukan dengan kontrak transito. Hal ini

dimungkinkan jika KPM sanggup bekerja sama para pedagang di

Makassar.65

Sementara itu perdagangan komoditi kecil yang dilakukan oleh

KPM, tidak terlalu memberatkan para eksportir di Makassar. Misalnya,

perkembangan jumlah dan prosentase mengenai pemuatan barang

dan pengapalan antar pulau yang melalui makassar dari tahun 29

September 1929 sampai tahun 1935. Jumlahnya menunjukkan bahwa

22 % dikapalkan lewat kontrak transito, sementara 78 % diangkut

secara langsung. Selama tahun 1930 sampai 1934 prosentase dengan

perbandingan 28:72%, 80 %, 32:68 %, 30 dan 70 %, 27 dan 73 %.

Angka prosentase itu menunjukkan bahwa pada periode tersebut

jumlah penjualan ( angkutan lokal + transito ) turun dari 48.525 last

pada tahun 1929 menjadi 26.610 last pada tahun 1933, untuk

kemudian naik lagi menjadi 34.801 last pada tahun 1934.

65 Verslag Nopens, Opcit hal. 113.

37

Turun naiknya perbandingan antara barang yang diangkut secara

langsung dan barang yang ditransitkan tidak terlalau mendapat

pengaruh karena bentuk semacam itu tidak mampu menggeser

kepentingan kebiasaan para pedagang untuk mempertahankan

kebiasaan-kebiasaan perdagangan di masa lalu. Karena itu para

eksportir dan pedagang lokal sangat terikat pada penjualan dan

kebiasaannya dengan para pedagang perantara yang telah mereka

bentuk bertahun – tahun. Tetapi yang menjadi pemikiran utama adalah

prasarana dalam penggudangan. Itu penting karena barang

perdagangan membutuhkan tempat dalam memisahkan barang yang

baru dan barang yang lama, mengeringkan, mengemas berbagai

barang, pengurangan omzte penjualan. Kesemuanya itu merupakan

hal yang penting bagi suksesnya eksportir di Makassar untuk melayani

perdagangan antar pulau di Daerah Timur Raya.

1. Hubungan Makassar Singapura

Dominasi Singapura dalam perdagangan di Timur Raya telah dipatahkan

ketika pusat perdagangan bergeser ke Makasar. Sekurang-kurangnya dua faktor penting

mengapa ekonomi Makassar kembali bisa menyaingi Singapura, pertama faktor politik

adalah keberhasilan ekapansi kekuasaan Belanda berbagai wilayah di Indonesia Timur

yang ditandai dengan penaklukan semua pulau (di New Gunia) dann seluruh Sulawesi

dan kepulauan Sunda Kecil pada dekade pertama abad ke-20. keberhasilan infiltrasi Van

Heutsz membuka suatu lahan baru bagi perdagangan dan pelayaran. Sebelum

penegakan kekuasaan secara kokoh antara tahun 1894 (Lombok) dan 1907

berhasil dilakukan, perusahaan perkapalan NISM juga telah melayani

jalur perhubungan antara pulau-pulau tersebut. Namun tidak berarti

bahwa ada banyak kerusuhan dalam bentuk perompakan dan

pemerasan dan sekaligus juga kembali perang dan sengketa yang

muncul di pedalaman mengakhiri pelayanan itu. Keamanan dan

ketertiban ditegakan yang menjadi tuntutan bagi perkembangan

ekonomi baru di kepulauan ini; pada saat yang sama pengukuran

38

mereka di daerah pajak Hindia Belanda sangat tidak memungkinkan

arus perdagangan di pantainya. Pembukaan wilayah ini yang

sebelumnya hanya terbatas pada wilayah Kompeni yang telah lama

ditaklukkan seperti Banda, Ambon, kepulauan Ternate, Minahasa, dan

Kupang, kini bisa dimulai. Akibat penaklukan itu membuka babd baru

bagi para pedagang Cina dan Arab serta KPM yang dibantu oleh

pemerintah dalam suatu kerjasama yang menguntungkan ini dengan

memanfaatkan perkembangan baru, penduduk juga berterimakasih

atas peningkatan taraf hidupnya.

Suatu perbandingan frekuensi pelayaran KPM di daerah ini

sekarang dan pada tahun-tahun 1890-an dan terutama juga jumlah

tempat yang saat itu mereka buka untuk disinggahi dengan kapal-

kapalnya, menunjukan betapa intensifnya lalu-lintas di dalam dalam 50

tahun. Pelayaran tiap tiga bulan dirubah menjadi bulanan atau empat

minggu, yang bulanan menjadi dua minggu atau mingguan, di mana

mereka harus memperhitungkan dengan kenyataan bahwa kapal-kapal

ini ditambah dalam jumlah besar, loebih dua atau empat kali

tonasenya. Pengetahuan yang lebih mendasar tentang peluang

kelautan dan pelayaran (dinas hidrografi dari angkatan laut pada tahun

1870-an dimulai dengan pemetaan laut dan sungai), pengukuran yang

lebih baik di sana-sini, perawatan peralatan pelabuhan, merupakan

hasil-hasil menguntungkan yang bisa dialami usaha perkapalan dalam

arti langsung dari pembukaan bagian timur. Perkembangan tehnis

pelabuhan dan persoalan di Timur Raya sementara ini terutama jangan

terlalu diperbesar. Jika orang membandingkan kondisi tahun 1940

dengan apa yang ditulis dalam laporan Lambach dan Op ten Noort

tahun 1890 dan 1892, maka terbukti semuanya hanya sedikit lebih

baik. Hampir di mana-mana kapal milik perusahaan perkapalan masih

melakukan usaha bongkar dan muat menurut kondisi primitif seperti

pertengahan abad ke-19.66 Hanya di Makasar, Ternate, Ambon, Banda

66 Op ten Noord. Een Halve Eeuw Paketvaart, Amsterdam, KITLV.1941 hal, 226

39

dan Benoa ditemukan tanggul atau dermaga di mana bongkar dan

muat barang langsung bisa dilakukan antara dermaga dan kapal.

Namun di tempat lain mereka harus membuang sauh di pelabuhan laut

yang jauh dari pantai, sehingga kemudian pengangkutan antara ini

seperti yang sebelumnya terjadi harus dilakukan dengan perahu atau

kapal muatan dari kapal uap yang ada. Tanggul kecil seperti di Baa di

Roti, dekat Endeh di Flores, Waingapu di Sumba, Bima di Sumbawa,

Kupang di Timor, Labuha di Bacan atau dekat Kajeli di Buru terbentur

pada laut yang dangkal; dan mungkin beberapa tahun lalu banyak

kapal uap kecil yang saat itu meminta tempat berlabuh, yang

menunjukan jasa bagi kapal-kapal perusahaan perkapalan uap yang

besar; perahu dan kapal muatan menggunakannya untuk menambat

pada pembongkaran atau pemuatan muatan; hanya pengangkutan

penumpang yang sedikit memanfaatkannya.67

Tanpa sarana bantu modern dari tanggul berlabuh dan

peralatan pelabuhan, perusahaan perkapalan sulit berllabuh. Dalam

kondisi lokal yang sangat sulit itu membuat kapal dalam jarak jauh dari

pantai harus p berlabuh sementara musim hujan yang deras

memukulnya dan beban usaha pemuatan bukannya tidak

memungkinkan lagi . Perkembangan daerah Timur Raya yang bersama

Sulawesi dan New Guinea mencakup kira-kira sebagian Hindia

sementara itu tidak mengalami kemajuan apabila selain faktor politik

kekuasaan Belanda tidak ada faktor ekonomi dengan peluang produksi

baru yang muncul. Maluku, kepulauan Tenate sampai Banda bersama

Minahasa di sini menjadi pangkalan pertama Kompeni Hindia Timur.

Pelayaran pertama orang-orang Belanda membawa rempah-rempah

bernilai tinggi yang dihasilkan oleh kepulauan itu, pala dan fuli dari

kepulauan Banda, cengkih dari Ambon dan sekitarnya. Dan

pemukiman utama Kompeni pada mulanya setelah Batavia adalah

67 Op ten Noord. Een Halve Eeuw Paketvaart, Amsterdam, KITLV.1941 hal, 227?

40

terletak di diwilayah itu, di benteng yang sekarang masih mnenjadi

monumen terbaik dari sejarah orang Belanda di Timur dengan nama-

namanya yang terkenal.

Namun pada abad XVII Jawa yang kaya tampil di samping

kepulauan rempah ini dalam perdagangan Kompeni dan pada abad

XVIII arti penting dari penjualan cengkih, pala dan fuli merosot. (227)

Abad XIX di mana perkebunan di Jawa memulai perkembangannya

yang pesat di bawah Sistim Tanam Paksa di Jawa, menyaksikan

pemukiman orang-orang Belanda di Maluku berada dalam kondisi yang

menurun, orang-orang sampai sekarang masih bisa menjumpai sisa-

sisa sejarah di pulau-pulau ini (yang paling menyolok di Banda dengan

pemukiman para mandor perkebunannya). Pada pertengahan kedua

perbaikan harga di pasaran dunia terjadi dan karenanya pada tahun-

tahun setelah 1870 ketika pemerintah melepaskan monopoli

rempahnya (1864) terutama terjadi kenaikan pada tanaman pala yang

memberikan hasil sangat tinggi dari produk ini dan dalam perluasan

penanaman pohon pala juga atas pulau-pulau lain di Timur Raya di luar

Banda (misalnya di Ambon dan Ternate, di Minahasa dan kepulauan

Sangir) namun di samping kesejahteraan lokal dan sementara ini tidak

mengakibatkan kebangkitan lebih lanjut. Di beberapa daerah misalnya

di Minahasa perkebunan luas menjelang akhir abad itu telah terpukul

oleh penyakit pohon. Di samping itu sekitar tahun 1900 sebagai akibat

dari kelebihan produksi dan berkurangnya konsumsi terjadi penurunan

tajam harga yang kembali menghapus semua keuntungan yang

diperoleh sebelumnya. Terutama keluarga mandor yang bekerja

dengan tenaga kerja impor yang mahal, dengan susah payah

memperoleh keuntungan melalui persaingan dengan pala luar murah

yang dipetik oleh penduduk di Halmahera dan New Guinea Barat dan

dijual di Banda serta Ternate, dan tanaman baru di Jawa dan Sumatra,

dan tidak sedikit dengan pengangkutan besar yang telah memasok

pasaran Amerika dan Eropa dari Hindia Barat.

41

Juga tanaman cengkih yang telah merosot di Ambon dan

Uliaser mengalami persaingan dengan kenaikan produksi di tempat

lain di Hindia Belanda dan di luar negeri. Penjualannya di Jawa sendiri

ditekan oleh berlimpahnya cengkih dari Zanzibar dan Madagaskar,

yang karena kandungan minyak rendah lebih disukai pada industri

rokok di Hindia. Jadi di sebagian besar Maluku tetap ada sikap apatis

yang sebelumnya muncul. Tidak ada pedagang dan produsen rempah

di pemukiman Kristen pada masa lalu yang mengalami kehidupan

mudah dan mewah maupun penduduk pulau-pulau lain yang bisa

memenuhi hampir seluruh kebutuhan primitifnya dengan perluasan

penanaman sagu dan perburuan atau penangkapan ikan, terbukti

cenderung atau mampu mempertahankan tingkat hidupnya dengan

pembukaan perkebunan-perkebunan baru. Di bagian Timur kepulauan

ini pada akhir abad sebelumnya (selain kebangkitan dalam tanaman

pala) tidak banyak keuntungan besar yang bisa dipetik lagi.

Pengolahan tepung sagu yang dengan mudah bisa dipetik dan

diperoleh dari batang pohon sagu, tidak dipahami (seperti di Pantai

Timur Sumatra dan di kepulauan Riau) yang mengarah pada usaha

ekspor berukuran besar.68

Produk ekspor Maluku yang dicatat oleh Op ten Noort dan

Lambach di laporannya selama tahun 1890 dan 1892 adalah rempah

dari Banda, Ambon, Ternate, Halmahera dan New Guinea (pala liar),

mutiara dari kepulauan Aru, kerang dan tripang dari mana-mana,

sarang burung New Guinea, sagu, lilin, kulit, kayu cat, kayu cendana

(dari Timor) dan ternak dari kepulauan Sunda Kecil, dan kopi khusus

dari Menado, Sulawesi Selatan (Bonthain) dan Bacan; akhirnya kopra,

yang masih ada. Namun sebagian besar yang muncul adalah hasil

hutan sejak pertengahan abad ini: rotan untuk tali yang dipotong oleh

penduduk dan digunakan untuk membuat perabotan dan sebagai alat

68Op ten Noord. Een Halve Eeuw Paketvaart, Amsterdam, KITLV.1941 hal, 228

42

pengikat, damar dan getah sebagai zat yang diperolehb dari batang

jenis pohon tertentu dan digunakan untuk mengolah minyak, cat dan

vernis, serta berbagai jenis kayu, yang setelah semua pembelian oleh

orang-orang Cina yang datang ini kebanyakan menemukan pasaran di

Singapura. Di Sulawesi dan di kebanyakan pulau kecil sampai

beberapa daerah pantai di New Guinea, mereka mengumpulkan dan

memperoleh persediaan yang dihasilkan oleh hutan ini. Kebanyakan

dipisahkan dan dikemas dengan cara sederhana dan dibawa serta

dengan kapal ke kota-kota Cina di koloni Inggris, di mana mereka

mengalami penyortiran, pengiriman atau pengolahan lebih lanjut.

Semua ini tetap berjalan sampai perkembangan industri

minyak dan lemak modern dan perkembangan industri sabun

memunculkan permintaan sangat tinggi bagi minyak hewani dan

nabati sebelum tahun 1900 yang (selain minyak wijen, pelumas, dan

zaitun, minyak kelapa sawit, minyak kacang dan bijih kedelai serta

minyak bijih katun dan kapuk) bisa dipenuhi kebutuhannya dengan

minyak kelapa atau kopra. (229) Minyak kelapa dengan mudah diolah

dari kopra, daging kelapa yang dikeringkan dan dalam pengolahan

yang baik menghasilkan lemak tak berwarna. Di mana-mana di

dataran rendah pohon kelapa tumbuh di daerah tropis, yang terbaik

dan paling kaya di tanah bergaram di pantai laut; setelah tujuh hingga

sepuluh tahun kelapa akan menghasilkan buah yang pertama.

Meskipun mungkin berasal dari Amerika, kelapa sejak dahulu juga

muncul di kepulauan Hindia, di mana minyak kelapa yang diperas dari

kopra hampir di mana-mana sejak lama telah dikenal oleh penduduk

dan digunakan untuk memberi bumbu daging atau ikan dan juga untuk

penerangan. Sejak dahulu seperti yang telah disebutkan oleh Valentijn

kepulauan Sangir dan Talaud yang tereltak di sebelah utara Menado

dengan sejumlah besar pohon kelapanya telah menghasilkan minyak

bagi penduduk Minahasa. Kebanyakan pulau termasuk Jawa, di mana

tanaman kelapa berkali-kali dari pihak pemerintah ada dorongan pada

43

penduduk, sebaliknya bisa memenuhi kebutuhan ini sendiri. Ekspor

lebih jauh tidak dipertimbangkan meskipun dari Ceylon pada

pertengahan pertama abad XIX sejumlah besar minyak kelapa

diangkut dari Eropa.

Kini pada pertengahan kedua abad ini di Eropa industri

minyak dan sabun dan sejak tahun 1880 pengolahan mentega buatan

(margarin) menimbulkan kebutuhan akan kopra (di mana melalui

pemeasan dan penyulingan minyak yang diperlukan bisa diolah)

muncul wawasan tentang keuntungan perdagangan, yang ditawarkan

melalui pemilikan kelapa dengan penjualan kopra yang secara

perlahan berpengaruh pada penduduk pribumi Hindia Belanda. Orang-

orang Cina yang berusaha mengenal peluang penjualan yang baik

dalam pengapalan ke Eropa dan Amerika, terbukti bersedia membeli

dengan harga yang baik. Terutama mereka adalah orang-orang yang

telah mengajukan permintaan atas pantai Sulawesi dan kepulauan

Maluku yang belum berkembang.

Pergerakan barang dagangan selama pase awal abad ke-20 terus meningkat

khususnya dalam kapasitasnya sebagai pelabuhan transito. Menurut laporan statistik

perkapalan Hindia Belanda jumlah Tonese kapal-kapal yang tiba di pelabuhan Makassar

meningkat yakni 517 kapal dengan ukurann netto 2.377.665 m 3 pada tahun 1922 yaitu

368 kapal dengan ukuran netto 234.324 m3 , Italia 1 kapal dengan jumlah muat 13.630

m3 dan sisanya adalah kapl-kapal Belanda. Orang tidak bisa mengatakan bahwa

Makassar hanya bagi Minahasan, tetapi mengcakup Sulawesi dan maluku yang lebih

penting dari pada sekarang.

Letak geografi Makassar sangat menguntungkan bagi lalulintas

pelayaran bagi Amerika, Australia dan Asia Timur. Hal serupa juga terjadi bagi

pelabuhan Singapura dan Surabaya. Singapura mengambil alih posisi Makassar seperti

kegemilangan perdagangan Makassar pada masa-masa sebelumnya. Perbaikan

44

pelabuhan selalu menungkinkan munculnya perubahan demikian, belum lagi ekspor

impor yang menonjol.

Pada tahun 1910 ekspor senilai 35 juta gulden

dimana melalui Singapura 7 Juta Gulden. Pada tahun 1922 ekspor

naik menjadi 135 juta Gulden dan lewat Singapura 52 juta Gulden.

Andil Singapura dalam perkapalan menurun dari 21, 4 menjadi 2,6 %.

Impor Makassar pada tahun 1910 berjumlah 15 juta Gulden, lewat

Singapura sebesar 6,7 juta Gulden. Pada tahun 1921 naik menjadi 43

juta Gulden dan lewat Singapura 7,1 juta Gulden. Andi impor yang

paling penting lewat Singapura adalah beras yang berasal dari

Ngrangun, Saigon dan Bangkok. KPM yang bagi Makassar sangat

berpengaruh mengangkut beras dari Singapura melalui seluruh

kepulauan Kapal-kapalnya membawa makanan pokok menuju desa-

desa pantai letaknya .Di Makasar lahan bagi pengolahan muatan

seperti yang dimaksud di sini tidak tersedia, alasan yang memadai

untuk menekankan petunjuk ini. Namun mereka memuji inti laporan

itu, bahwa semua itu bisa mengabaikan ungkapan ini. Dengan sia-sia

orang berusaha menghadapi badai dan apabila terbukti tidak

memadai, orang mencoba mengalihkan beban pada pundak orang lain,

pada para pengangkut sebagai ganti mengolahnya sendiri. Kondisi

angkutan ini sama kualitasnya seperti seluruh laporan itu. Namun usul

ini hanya menuntut agar para pengangkut yang telah membongkar

barang-barang atas konsigmase mewajibkan mereka untuk

menyetorkan kepada pemegang konsignasi atau wakilnya di tempat

tujuan dalam kondisi di mana barang itu dimuat (selain syarat-syarat

tertentu) dan di mana mereka menerima tanggungjawab penuh, yang

menerima barang-barang dari pihak ketiga untuk mengolahnya.

Kesulitan ini praktis hampir tidak bisa diatasi, namun orang bisa

menganggapnya sebagai akibat tidak tahu atau tidak terpikirkan.

Namun seperti yang dikatakan orang juga harus melihat suatu usaha

45

untuk membawa perubahan pedoman atas beban para

pengangkutnya, karena ada kewajiban untuk membongkar muatan

angkutan di Makasar dan menimbunnya dan setelah menyelidiki

tempat itu kembali memuat sehingga menerima kesempatan untuk

mengapalkan muatan langsung dari kapal yang mengangkutnya

menuju sebuah kapal uap jalur Eropa yang disiapkan, atau jika perlu

membawa serta muatan menuju pelabuhan lain yakni Batavia apabila

kondisi memaksanya demikian. Dengan senang saya mengungkapkan

bahwa kondisi ini mungkin tidak sering muncul, namun pengapalan di

tempat lain demi kepentingan kapal atau muatan. Apabila suatu

barang disingkirkan, selanjutnya struktur muatan dari pengangkutan

kedua dirubah dan semua terjadi karena Kamar Dagang akan

memanfaatkan tarip pengangkutan murah dalam menikmati

keuntungan khusus dari pengangkutan pada jalur lokal.

Pengangkutan atas konsignasi, di mana Kamar Dagang

melihat asal-usul kondisi yang kurang memuaskan bagi Makasar,

meskipun mereka juga mencari lebih banyak daripada yang

sesungguhnya. Pada halaman 9 dinyatakan bahwa sistim

pengangkutan telah memberikan rangsangan bagi perkembangan

daerah yang diamankan ini, perkembangan kota-kota pantainya. 0rang

merasa bahwa ini tidak benar; sistim pengangkutan sejak lama

berkembang sebelum pasifikasi terjadi. Pasifikasi memberikan

rangsangan, bukan sistim pengangkutan yang berbeda. Persaingan

dan keuntungan yang diperoleh menciptakan kesempatan

pengangkutan termurah69

.Gambaran Kamar Dagang tentang sistim pengangkutan itu

juga tidak seluruhnya murni. Seperti yang diketahui usaha baik dari

KPM maupun dari Nord. Lloyd ditujukan untuk mendorong perkapalan

pantai dalam pengangkutan konsignasi, di mana perusahaan ini

69 Th. Ligthart. De Invloed der Malaise op den Handel Inlandsche Producten. Kolonial Studen. 1922, hal.1

46

kemudian membawa sebagian besar dari seluruhj pengangkutan, jauh

melebihi harga angkutan lokal sebagai perbandingan. Melalui

pemberian fasilitas pada angkutan yang dibayar, pengapalan ini oleh

para nahkoda banyak didorong”. Norddeutsche Lloyd membuka

pelayaran di kepulauan Hindia seperti di tempat lain untuk membawa

muatan pada jalur utamanya. Jadi orang tidak perlu menegaskan untuk

menjelaskan keinginan perusahaan ini, untuk mendorong

pengangkutan muatan atas seluruh jalur ini. Dan mengenai

perusahaan itu, bisakah orang juga menunjukan keburukan pada jalur

Eropa yang ada menurut hubungan persahabatan, bahwa mereka

berusaha menerima seluruh pengangkutan konsignasi bagi

hubungannya. Apakah kadang-kadang politik yang labih baik muncul

untuk mengarahkan pengangkutan ke Makasar, untuk melihat

semuanya lenyap ke Singapura dalam puing-puing kapal Cina yang

saling bersaing. Mungkinkah Kamar Dagang tidak memberikan tempat

yang luas kepada para nahkoda yang sejak lama membawa

pengangkutan ke Singapur, di mana menurut hukum evolusi terus

bergerak, karena itu untuk menghalangi pedagang ke Singapur dan

tidak bisa dicegah

Namun menurut laporan dari Kamar Dagang Makassar

bahwa pembelian barang yang dilakukan para pedagang lebih

menguntungkan darai pada sistem konsignasi. Ini disebabkan karena

dalam sistem konsignasi harganya biasa lebih mahal dari pada harga

lokal. Banyak agen yang sering menaikkan pembelian. Di lain pihak

nahkoda hanya menghitung biaya pengapalan. Sistem itu tidak

diketahui oleh para pedagang yang membeli barang, karena kasus ini

tidak diselidiki oleh pihak ketiga. Ini hanya bisa diketahui oleh kamar

dagang.70

70 Jaar verslag van de Handels Vereeniging “ Makassar. 1911

47

Apabila benar laporan kamar dagang di atas, maka

hanya bisa diatasi dengan pengalaman untuk mengetahui bahwa di

tempat mana di sekitar Sulawesi, atau yang jauh dari Makasar muatan

lokalnya sangat tinggi pengangkutan paling kecil naik seperti di kota-

kota yang terdapat dalam wilayah aktivitas Kamar Dagang Makassar.

Apakah kamar dagang mengetahui bahwa fasilitas ini akan berbeda,

yang lebih menguntungkan bagi nahkoda daripada yang dinikmati

perdagangan di Makasar

Gambaran tentang hubungan antara pemuatan barang dan

pemuatan lokal tidak memperhitungkan muatan pengangkutan yang

melalui Makasar Sejak awal abad ke-20 kapal-kapal samodera mulai

menyinggahi Makasar dan perlahan-lahan jumlah kapal yang singgah

terus bertambah. Jadi perlahan-lahan barang dagangan di Makasar

bertambah dan pemuatan angkutan yang melewati Makasar

berkurang untuk beralih ke Surabaya atau Batavia pada kapal-kapal

jalur Eropa. Muatan barang biasanya tidak nampak karena tidak yang

diolah di Makasar.

Dalam laporan statistik Kamar Dagang Makassar selama

periode tahun 1901-1910 menyimpulkan bahwa muatan lokal yang

masuk selama 10 tahun meningkat dengan 63% impor dan ekspor

116%. Ini termasuk dalam kenaikan jumlah “kecil”. Kamar Dagang

telah membawa kiriman ke Athena dengan menyebutkan muatan apa

yang dimuat dalam daftar ini, namun tidak diketahui muatan apa yang

masuk. Mungkinkah perbedaan antara ekspor dan impor muatan lokal

terjadi, yang pada periode itu berjumlah 47530,45 dan 27.487,51 last

yang dikelolah di Makasar? Di mana perbedaan 42% dari impor tetap

ada.71 Kamar Dagang dalam kesimpulannya melihat 20 ribu last ini

dalam setahun atau lebih.

71 Jaar verslag van de Handels Vereeniging “ Makassar. 1901-1910

48

Perdagangan di Makasar selama 20 tahun peluang untuk

memperbaiki kondisi telah lewat dan tidak akan pernah kembali.

Makassar bisa tetap bertahan pada pola lama; sedikitnya

perkembangan perdagangan terutama di bagian tenggara kepulauan

ini menjamin Makasar dengan letaknya dan hubungan masih bisa tetap

berjalan selama beberapa tahun bagi Namun juga daerah-daerah

yang jauh yang mencakup pasaran Makasar, tidak bisa lagi

diandalkan, karena perkembangan dan kemajuan baru? Haruskah

pada tahap pertama evolusi yang terjadi tangan tetap terikat sambil

menunggu perubahan kondisi menurut selera Makassar, suatu

perubahan yang tidak akan pernah muncul. Wilayah -wilayah yang

tumbuh meminta modal untuk berdagang. 0rang tidak akan bertahan

pada suara panggilan dari pertimbangan bahwa kepercayan tidak

selamanya memberikan keuntungan, guna menghemat keuangan..

Apabila kita memba ca laporan Kamar Dagang Makassar

yang setebal 197 halaman sebagai laporan tahunan, maka akan

terkesan bahwa Makassar adalah kota dagang yang ramai,

pembukuan yang disusun secara rapi dan kota yang berkembang

dengan pesat Namun sering juga muncul pertanyaan apakah dengan

nama yang disandang itu Makassar muncul sebagai pusat

perdagangan di Kawasan Timur Kepulauan Hindia Belanda. Apakah

Makassar menjadi Singapura kedua atau merosost hanya sebagai

pelabuhan transito. 72

Jawaban kedua pertanyaan di atas bukan saja

menganalisa seperti yang termuat dalam Koran, tetapi Makassar

harus ditempatkan sebagai sebuah pelabuhan yang modern,

meskipun semakin banyak hubungan lalulintas modern semakin

banyak produsen yang ingin berhubungan langsung dengan konsumen

dengan melewati para pedagang perantara yang tidak diperlukan.

Sebagai contoh Hongkong hilang posisinya sebagai pusat

72 Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw in Nedelandsch Indie. Batavia: 1911, hal, 308-309.

49

perdagangan karena semua produk barang yang dihasilkan tidak lagi

dikapalkan melalui hongkong tetapi semua- pelabuhan-pelabuhan di

Asia Timur bias berhubungan langsung dengan para konsumen. Begitu

pula apakah Makassar dan Singapura akan kehilangan sejumlah

produk yang bersal dari Kepualauaan Hindia Belanda.

Meskipun letak Makassar sangat menguntungkan di Jaln

laut antara Hindia Belanda adan Amerika, Australia dan Asia Timur,

namun harus dilihat pulas bahwa hal serupa juga dimiliki oleh

Singapura dan Surabaya. Terutama Singapura selalu mengalahkan

Makassar, dan dorongan Singapura juga semangat untuk merampas

kekuatan-kekuatan dagang yang telah dimiliki Makassar sejak dulu.

Perbaikan pelabuhan dan berbagai kebijakan baru dalam menata

pelabuhan perlu menjadi pertimbangan utama untuk mempertahankan

eksistensi keduakan Makassar sebagai pusat perdagangan.73

Kebijakan yang ditekankan pelabuhan, dalam usahanya untuk meningkatkan

pendapatan negara adalah penerapan pajak perkapalan. Tinggi rendahnya biaya pajak

perkapalan mempengaruhi ramainya kapal-kapal yang masuk di pelabuhan .Kerena itu

biaya pengangkutan sejumlah besar muatan yang tinggi mempengaruhi pula. Ukuran-

ukuran itu dapat menghambat laju pertumbuhan .

Dampak yang ditimbulkan oleh penerapan pajak yang

tinggi bagi pelabuhan transito mengakibatkan munculkan persaingan

antara pelabuhan Hal itu juga memaksa untuk membuat berbagai

hal syarat-syarat bisa dipenuhi untuk menarik lalu-lintas

pengangkutan bagi pelabuhan-pelabuhan yang bersain. Jika

persaingan itu muncul dari bangsa lain maka kepentingan lokal akan

semakin terancam. Itulah yang dialmi pelabuhan Makassar di

Kepulauan Hindia Timur ketika muncul sebagai pelabuhan transito dan

Singapura sebagai pesaing utamanya. 74

73 R. Broersma, “De Uitvorhande van Makassar” dalam Tijdscrift Economische Geographie”: S Gravenhage-Mouton &Co 1925, hal, 97.74 ? W.C. Houck, Singapore als Concurent van de door Voerhavens Macassar en Tandjong Priok in verband met een eventueele verhooging va Havengelden in Laatstgenoemde havens” dalam Koloniale Studien, Weltevreden: Albrecht & Co 1918, hal. 125

50

Beberapa pedagang dari Ambon dan Banda mengapalkan

produknya ke Makassar dan Singapur. Mereka membuka rekening

koran di kedua pusat perdagangan itu. Para pedagang mengirim

barang engan sistem konsinyasi melalui perwira kapal.75

Singapura menerapkan dua peluang pengapalan bagi lalu-

lintas utama antara Eropa dan Asia Timur. Dengan posisi yang

l;etaknya Hindia Belanda, Singapura menjadi pelabuhan transito

penting bagi wilayah Hindia belanda. Itu diperkuat dengan banyaknya

hubungan dagang yang bersifat lokal yang ikut mendukung posisi kuat

Singapura terhadap Hindia Belanda. Itulah sebabnya perusahaan

perkapalan asing jika akan masuk di Hindia Belanda terlebih dahulu

menjadikan pelabuhan Singapura merupakan titik tolak yang penting,

misalanya, perusahaan perkapalan Jepang apabila akan melayari

kepulauan Hindia Belanda, terlebih dahulu memilih Singapura sebagai

pangkalan utamanya.76

Jika biaya pengapalan Singapura jauh lebih murah

daripada pelabuhan Makasar, maka perusahaan perkapalan asing

akan memetik keuntungan atas perusahaan perkapalan Makassar,

yang menggunakan pelabuhannya sebagai tempat pemberangkatan.

Dengan demikian lalu-lintas perkapalan akan semakin banyak

meninggalkan Singapura dan pelabuhan Makassar semakin

meningkat.Begitu pula sebaliknya Makassar jauh lebih murah dai

pada Singapura maka semakin sedikit perkapan masuk ke Makassar

dan Singapura akan semakin menigkat masuknya perkapalan.

Makassar bila dibandingkan dengan Singapur maka yang

menarik adalah pajak yang diterapkan bagi kedua pelabuhan

tersebut.. Ada dua jenis biaya yang perlu dibedakan, yakni biaya

pelabuhan dan biaya dermaga.

75 Korte Berichten Voor Landbouw, Nijverheid en Handel Uitgegeven door het Departement van Landbouw, Niverheid en Handel. Buitenzorg eerste Jaargang 1910-1911, hal. 25876 Ibid-hal, 126-127

51

Dengan perahu mereka menjelajahi kepulauaan ini dari

Singapura sampai ke Papua New Guinea, Para pedagang mengangkut

barang dari Makassar dengan perahu. Misalnya dari Selayar pada

tahun 1879 terdiri atas 425 perahu tidak terhitung perahu yang kecil

melayari perdagangan di sepanjang pantai barat. Brang-barang yang

dibawa seperti kelapa,, minyak, kain, jagung, kemiri, kain, katun,

kapok, ikan kering kerang mengkudu, pinang dan tembikar. Sebaliknya

dari Singapura di impor berupa kain Eropa, barang-barang besi,

tembikar dan mata uang tembaga.77

Biaya pelabuhan adalah biaya yang harus dikeluarkan

oleh kapal bagi kelangsungan penggunaan pelabuhan. Di Makassar

biaya itu termasuk biaya o muatan , uang tanggul tiap hari, uang

pelabuhan sekali datang; uang pelabuhan berlabuh sekali dalam

enam bulan dibayar dan selama periode itu. Karena itu untuk

membendingkan Pelabuhan Makassar dan Singapura, maka yang

dapat kita lihat adalah tinjauan tentang berbagai biaya, yang bisa

muncul di kedua pelabuhan itu. Di Singapura cukai pelabuhan menjadi

perhitungan utama Karena itu untuk membendingkan Pelabuhan

Makassar dan Singapura, maka yang dapat kita lihat adalah tinjauan

tentang berbagai biaya, yang bisa muncul di kedua pelabuhan itu atas

sejumlah muatan tonase yang dibawanya.78

Biaya dermaga adalah biaya yang berasal dari bagi

pengolahan muatan, seperti biaya pembongkaran dari kapal ke

dermaga, pengolahan barang di dermaga. Jadi biaya pelabuhan bisa

secara bebas dinaikan atau diturunkan, tergantung dari kebijakan

pelabuhan tersebut atau wewenang penguasa pelabuhan. Sementara

biaya dermaga kebanyakan tergantung pada kondisi lokal. Biaya yang

harus dibandingkan adalah pengeluaran bagi biaya pelabuhan dan

77 H.E.D. Engelhard “ De Staatkundige en Economische Toestand van het Eiland Saleijer” dalam Idische Gids, April 1883, hal,524.-52578 Koloniale Studien. Tijdschrift van De Vereeniging Voor Studie van Koloniaal Maatschappelijke Vraagstukken, 1917-1918, hal,126.

52

biaya dermaga yang disebabkan oleh pengapalan sejumlah besar

muatan tertentu,

Itu ditunjukkan bahwa perbandingan tersebut bisa

dibuat dalam kondisi normal. Muatan setelah dibongkar oleh

pengangkut pertama rata-rata sekitar 4 minggu dibiarkan tertimbun

sebelum pengangkut kedua mengambil alih muatannya. Biaya bagi

upah penimbunan perlu dihitung dan bisa dimasukan dalam biaya

dermaga. Suatu keuntungan besar yang ditawarkan oleh Singapura

adalah bahwa muatan pengapalan dalam gudang-gudang bisa

ditimbun selama 4 minggu. Tetapi pelabuhan Makassar dan Hindia

Belanda lainnya, hanya bisa sampai 14 hari.79

Mekanisme-mekanisme pengalihan perdagangan

yang lebih langsung diperlukan untuk meningkatkan perdagangan

pulau-pulau luar Jawa, khususnya Makassar yang menguasai jaringan

Kawasan Timur Indonesia. Hal itu bertujuan untuk menghindari

dominasi Singapura dan Penang . Pajak ekspor dan bea impor atau

tidak seragam atau pembatasan secara kuantitatif seperti pada tahun

1870 an akan menjadi pelanggaran yang menyolok terhadap

hubungan dengan Inggeris di Singapura. Itulah sebabnya sehingga

tariff muatan dan dermaga pelabuhan antara Sinagapur dan Makassar

tidak sama.80

Di pelabuhan Singapura aktivitas dermaga biasa juga

dilakukan di Tanjung Pagar sebelum barang-barang sampai ke

Singapura, lama barang di tangjung pagar bias ditampung sampai 4

kemudia selanjutnya dibawa ke pelabuhan Singapur, sebaliknya di

pelabuhan Makassar atau pada umumnya pelabuhan di Hindia Belanda

harus langsung di dermaga. Adapaun perbedaan yan mendasar antara

pelabuhan Makassar dengan pelabuhan Singapura adalah sebagai

berikut:

79 Ibid. hal. 126.80 H.W. Dick. The Emergence of a national Economy , 1808-1990s” dalam Lindblad, ed Historical Foundations of a National Economy in Indonesia, L indblad1890s-1990s, hal. 36-37

53

Pelabuhan Makassar:

1. kapal pengangkut Heemskerk membongkar

membongkar barang dagangannya senilai 900 ton. dikenakan

Biaya pembongkaran masuk dan keluar masing-masing f 25., uang

dermaga f 107,32 dan uang pelabuhan f 89,87; cukai pelabuhan

dan berlabuh selama 6 bulan sebesar f 858 dihitung 1/3 waktu

berlayar dan 2/3 di pelabuhan maka untuk 4 bulan penggunaan

pelabuhan dibayarkan f 858, untuk 2 hari 2/120 X f 858 atau f

14,30; jadi seluruhnya f 261,49. Yang ditangani 1100 ton, yakni 900

ton untuk muatan. Pada muatan bisa ditekan 9/11 X f 261,49 = f

213,95.

1. Kapal pengangkut untuk pembongkaran 200 ton

muatan lokal dan memuat 900 ton muatan kapal serta 500 ton

muatan lokal selama 3 hari. Biayanya uang muat masuk f 70 dan

uang muat keluar f 70, uang dermaga f 424,50 dan uang pelabuhan

f 360, cukai pelabuhan dan berlabuh selama 6 bulan f 2264;

maksimal 2 X dalam 6 bulan tiba di Hindia Belanda dan kemudian

menyinggahi 4 pelabuhan jadi 1/8 X f 2264 = f 283; seluruhnya f

1207,50 diolah 1600 ton yakni 900 ton untuk muatan dan pada

muatan bisa ditekan sebesar 9/16 X f 1207,50 atau f 679,21 jadi

seluruhnya f 893,16. Biaya pelkabuhan sebesar f 893,16 dan uang

pajak gudang 900 ton @ f 2,22 per ton atau f 1998; jadi seluruhnya

f 2891,16 atau per ton f 3.212.

Pelabuhan Singapura :

1. Pengapalan lewat penimbunan di Tanjung Pagar:

a.kapal pengangkut Heemskerk (lihat Makasar);

membongkar 1000 ton muatan kapal dan 1000 ton muatan lokal

serta mengangkut 1000 ton muatan lokal selama 7 hari. Biayanya

adalah uang muat keluar dan masuk sebesar $ 54,30 dan biaya

gudang $ 350 atau semuanya $ 1404,30.

54

a.Kapal pengangkut (lihat Makasar): membongkar 1000 ton

muatan lokal dan memuat 1000 ton muatan lokal serta 1000 ton

muatan kapal selama 7 hari. Biayanya uang muat keluar dan masuk

$ 60 dan pergudangan $ 1550 semuanya $ 1610. Yang ditangani

ada 6000 ton, di mana 2 X 1000 ton muatan pengapalan. Pada

muatan pengapalan ditetapkan 1/3 X $ 3104,30 = $ 1004,76. Biaya

pergudangan adalah 1000 ton @ $ 0,90 per ton ditambah $ 128,

untuk juru tulis dan tukang ukur yang mencapai $ 1028; jadi seluruh

biaya adalah $ 2032,76 atau $ 2.033 per ton = f 2.846.81

1. Kapal pengangkut pertama membongkar di

pelabuhan; pengapalan melalui timbunan di Tanjung Pagar.

Pengolahan jumlah muatan seperti nomer 1 yakni:

a.Kapal angkut Heemskerk dalam 6 hari selesai, tidak

membayar biaya pelabuhan.

a.Kapal pengangkut seperti di atas $ 1610 jadi pada muatan

pengapalan ditekan 1/3 X f 1610 = $ 536,66. Biaya pergudangan

1000 ton @f 0,90 per ton ditambah $ 868 untuk biaya perahu dan $

164 untuk tenaga pengukur dsb. sebanyak $ 1932, jadi semua $

2468,66 atau per ton $ 2469 atau f 3.457.

Dari uraian di atas jelas nampak bahwa kenaikan biaya

pelabuhan di Makasar atau Tanjung Priok akan mengurangi daya

saing pelabuhan ini terhadap Singapura secara langsung, sehingga

dalam setiap kenaikan pertanyaan harus diajukan apakah

kepentingan niaga di sini tidak bisa melebihi penyusunan neraca

pelabuhan, dan dari sarana umum akan bisa menutup kekurangan

pelabuhan yang mengancam.

Kenyataan bahwa menurut kenyataan di atas bagi pengapalan

di Tanjung Pagar diperlukan lebih sedikit biaya daripada untuk

81 Ibid. hal. 128

55

perkapalan sebagian di pelabuhan dan sebagian di Tanjung Pagar,

mungkin muncul pertanyaan mengapa cara kerja terakhir masih

muncul. Dengan meninjau persoalan ini dari sudut pandang muatan

perkapalan yang juga bertolak dari perhitungan yang dibuat, cara

kedua mungkin tidak logis; sudut pandang perusahaan perkapalan

sering juga paling menguntungkan bagi perusahaan itu. Ini terbukti

dari penjelasan berikut ini.

Di Tanjung Pagar ( Singapura) Biaya pelabuhan,

pergudangan, yang dihitung atas muatan yang dihitung dari jumlah

tonase tanpa melihat perbedaan apakah barang itu dibawa dengan

perahu atau kapal. Dalam kasus pertama kapal yang membayar,

dalam kasus kedua perahu. Bila biaya pengapalan biasanya dihitung

oleh nahkoda pertama, apabila dia membongkar muatan perkapalan

dalam perahu yang berangkat ke Pagar untuk muatan pengapalan ini

harus membayar pergudangan yang sama seperti ketika kapal ini

berangkat ke tangjung Pagar. Bila sebuah kapal hanya dimuati dengan

muatan perkapalan dan hanya berada di Singapura untuk

membongkarnya maka itu hanya akan berlayar ke tangjung Pagar

untuk menghindari biaya perahu. Namun sering juga ada sejumlah

besar muatan yang ditangani, di mana apabila dibongkar di pelabuhan

laut tidak ada pergudangan yang dirugikan sehingga apa yang bisa

disediakan bagi pergudangan, sering akan mengurangi biaya perahu

dari muatan perkapalan yang ditangani.

Selain menerima muatan lokal yang kebanyakan ditangani

sendiri, perahu langsung ke gudang dibawa sebanyak mungkin. Ini bisa

menimbulkan suatu manipulasi pengapalan Selanjutnya kebanyakan

kapal tertolong di pelabuhan, sementara dalam penggarapan di sana

kerugian waktu untuk menyinggahi tanjung Pagar bisa sedapat

mungkin dihindari untuk tidak mendapat pungutan bongkar . Semua

faktor ini sering mengarah untuk menyandarkan kapal tetap di

pelabuhan.

56

Untuk memberikan perbandingan lebih lanjut antara pelabuhan Makasar,

Singapura dan Tanjung Priok bukannya salah bila membuat suatu perbandingan angka,

seperti yang dilakukan oleh suatu komisi resmi Inggris sebelum perang dalam kondisi

normal bagi beberapa pelabuhan besar di dunia. 0rang menerima bahwa kapal yang sama

membongkar muatan yang sama di pelabuhan dan menghitung berapa banyak ini bisa

mengalir bagi setiap pelabuhan ini. Dengan ini hanya ditinjau dari sudut pandang

perusahaan kapal, sehingga selain dengan biaya dermaga pelabuhan harus diperhitungkan

dengan faktor lain dan jumlah hari tambatan. Masa yang dicurahkan untuk membongkar

dan memuat toh sangat berpengaruh pada keuntungan yang akan diperoleh sebuah kapal

setiap perjalanan, di sana seluruh jumlah muatan dihitung bagi jumlah hari tambatan

tertentu dan dengan demikian mengurangi keuntungan tambahan, bisa berarti kerugian.

Juga setiap hari muncul dugaan bahwa suatu perjhalanan baru bisa dimulai kemudian.

Perbandingan diperlukan bagi angka-angka yang bagi

setiap pelabuhan diperoleh dengan penambahan seluruh biaya

pelabuhan dengan produk jumlah hari tambatan dan biaya kapal per

hari. Sebagai biaya sebuah kapal setiap hari orang bisa menerima

biaya yang dihitung dalam kondisi normal, yakni 6 pence per ton

daftar netto setiap hari. Kemudian orang menemukan sebuah kapal

berbobot 3388 RT brutto dan 2202 RT netto, telah membongkar 2000

ton beras dalam karung, 1500 ton barang dan 1000 ton kayu, angka-

angka ini bisa dilihat pada halaman132-133. Biaya kapal per hari X

jumlah hari tambatan. Biaya kapal per hari berjumlah 1 penny seperti

5 sen yang ditetapkan 2202 X 0,30 = f 660,60, jumlah harinya.

Dalam angka-angka ini dicatat bahwa biaya

pembongkaran, karena sejauh ini hanya disiapkan perhitungan

kapal.Pembongkaran yang murah Di Singapura hanya uang dermaga

yang perlu dibayar Itu menunjukkan bahwa Tanjung Priok dan

Makasar berada dalam hubungan yang tidak menguntungkan

terhadap Singapura. Tanjung Priok termasuk pelabuhan termahal

dibandingkan yang lain, sementara Makasar tetap berada di bawah

pelabuhan kelas menengah.

57

PAMOR MAKASSAR YANG HILANG

DARI NIAGA KE KOTA METROPOLITAN

Oleh:

Dr. A. Rasyid Asba, MA

Ketua Program Ilmu Sejarah Pascasarjana Universitas Hasanuddin

58

Disampaikan Dalam Seminar Sehari Kebudayaan Kemartiman Masyarakat Makassar Pada Tanggal 15 Maret 2006 di

Gedung Kesenian Sulsel

59