Download - Bab I II III

5/24/2018 Bab I II III

1/62

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN Page 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar BelakangKonstruksi jalan rayasebagai sarana transportasi adalah merupakan

unsur yang sangat penting dalam usaha meningkatkan kehidupan manusia

untuk mencapai kesejahteraannya. Dalam kehidupan kita sehari-hari sebagai

mahluk sosial manusia tidak dapat hidup tanpa bantuan orang lain, maka

dengan adanya prasarana jalan ini, maka hubungan antara suatu daerah

dengan daerah lain dalam suatu negara akan terjalin dengan baik. Sarana yang

dimaksud disini adalah sarana penghubung yang melalui darat, laut dan

udarah. Dari ketiga sarana tersebut, akan ditinjau prasarana yang melalui

darat.

Dalam perencanaan geometrik termasuk juga perencanaan tebal

perkerasan jalan, karena dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari

perencanaan geometrik sebagai suatu perencanaan jalan seutuhnya.

Bertambahnya jumlah dan kualitas kendaraan dan berkembangnya

pengetahuan tentang kelakukan pengendara serta meningkatnya jumlah

kecelakaan, menuntut perencanaan geometrik supaya memberikan pelayanan

maksimum dengan keadaan bahaya minimum dan biaya yang wajar.


2/62


B. Maksud Dan TujuanSuatu perencanaan geometrik yang lengkap tidak saja memperhatikan

keamanan dan ekonomisnya biaya, tetapi juga nilai struturalnya.Kita harus

lebih teliti dalam memilih lokasi perencanaan geometrik sehingga suatu jalan

menjadi nyaman.

Sebagai perencana, kita dituntut untuk menguasai teknik perencanaan

geometrik dan tata cara pembuatan konstruksi jalan raya serta memahami

permasalahan dan pemecahannya.

Yang dimaksud perkerasan lentur dalam perencanaan ini adalah

perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai

lapisan permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya.

Interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan yang akan dikembangkan

dari hasil penetapan ini, harus juga memperhitungkan penerapannya secara

ekonomis sesuai dengan kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan

pelaksanaan dan syarat teknis lainnya, sehingga kontruksi jalan yang

direncanakan itu adalah yang optimal.

Pada umumnya teknik perencanaan geometrik jalan raya dibagi atas

tiga bagian penting, yaitu :

1.alinyemen horizontal / trase jalan.

2. alinyemen vertikal / penampang memanjang jalan.3.penampang melintang jalan.

pembangunan yang baik antara alinyemen horizontal dan vertical

memberikan keamanan dan kenyamanan para pemakai jalan.


3/62


C. Ruang LingkupDalam perencanaan geometrik yang kami laksanakan dalam tugas ini,

pelaksanaannya adalah sebagai berikut :

1.perencanaan trase dan penentuan medan2.bentuk dan panjang kurva3.penggambaran kurva4.penentuan kemiringan melintang tiap tikungan dan penggambaran elevasi,

superelevasi badan jalan.

5. menghitung jarak pandang6. menghitung alinyemen vertikal7.perhitungan volume galian dan timbunan


4/62


BAB II

DASAR TEORI

A. Uraian Secara Umum1. Pengertian Jalan

Jalan raya adalah jalur- jalur tanah di atas permukaan bumi yang

dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran- ukuran dan jenis

konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyelurkan lalu lintas

orang, hewan, dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat

ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat.

Jalan raya sebagai sarana pembangunan dalam membantu

pembangunan wilayah adalah penting.Oleh karena itu pemerintah

mengupayakan pembangunan jalan raya dengan lancar, efisien dan

ekonomis.

Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya

harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat

memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan

fungsinya, sebab tujuan akhir dari perencanaan geometrik ini adalah

menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas

dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan biaya juga memberikan rasa

aman dan nyaman kepada pengguna jalan.

2. Klasifikasi JalanPada umumnya jalan raya dapat dikelompokkan dalam klasifikasi

menurut fungsinya, dimana pereturan ini mencakup tiga golongan penting,

yaitu :


5/62


a. Jalan Arteri ( Utama )Jalan raya utama adalah jalan yang melayani angkutan utama,

denganciri- ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan ratarata tinggi dan

jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Dalam komposisi lalu

lintasnya tidak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak

bermotor.Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan- jalan raya

berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik.

b. Jalan Kolektor ( Sekunder )Jalan kolektor adalah jalan raya yang melayani angkutan

pengumpulan/ pembagian dengan ciri- ciri perjalanan jarak sedang,

kecepatan ratarata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya dibagi dalam tiga

kelas jalan,yaitu :

1)Kelas II AMerupakaan jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan

konstruksi permukaan jalan dari lapisan aspal beton atau yang setara.

2)Kelas II BMerupakan jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi

permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setara dimana

dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan

kendaraan tak bermotor.

3)Kelas II CMerupakan jalan raya sekunder dua jalur denan konstruksi

permukaan jalan dari penetrasi tunggal, dimana dalam komposisi


6/62


lalu lintasnya terdapat kendaraan bermotor lambat dan kendaraan tak

bermotor.

c. Jalan Lokal ( Penghubung )Jalan penghubung adalah jalan yang melayani angkutan

setempat dengan cirri- cirri perjalanan yang dekat, kecepatan ratarata

rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

3. Volume Lalu LintasVolume lalu lintas menyatakan jumlah kendaraan yang melintasi

satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu. Untuk mendapatkan

volume lalu lintas tersebut, dikenal dua jenis Lalu Lintas Harian Rata-rata,

yaitu :

a. Lalu Lintas Harian Rata- rata (LHR)Jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan

lamanya pengamatan.

LHR =

b. Lalu Lintas Harian Rata- rata Tahunan (LHRT)Jumlah lalu lintas kendaraan yang melewati satu jalur selama 24

jam dan diperoleh dari data satu tahun penuh.

LHRT =

Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari berbagai

jenis kendaraan, baik kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan

berat, kendaraan ringan, maupun kendaraan tak bermotor. Dalam

hubungannya dengan kapasitas jalan, maka jumlah kendaraan bermotor


7/62


yang melewati satu titik dalam satu satuan waktu mengakibatkan

adanya pengaruh / perubahan terhadap arus lalu lintas. Pengaruh ini

diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap [engaruh dari

suatu mobil penumpang dalam hal ini dipakai sebagai satuan dan

disebut Satuan Mobil Penumpang ( Smp ).

Untuk menilai setiap kendaraan ke dalam satuan mobil

penumpang ( Smp ), bagi jalan di daerah datar digunakan koefisien di

bawah ini :

Sepeda =0, 5 Mobil Penumpang =1 Truk Ringan ( berat kotor < 5 ton ) =2 Truk sedang > 5 ton =2, 5 Bus =3 Truk Berat > 10 ton =3 Kendaraan tak bermotor =7

Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk

kendaraan bermotor di atas dapat dinaikkan, sedangkan untuk

kendaraan tak bermotor tak perlu dihitung. Jalan dibagi dalam kelas

yang penetapannya kecuali didasarkan pada fungsinya juga

dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang

diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan.

4. Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik JalanUntuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya

harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat


8/62


memberkan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas, sebab tujuan akhir

dari perencanaan geometrik ini adalah tersedianya jalan yang memerikan

rasa aman dan nyaman kepada pengguna jalan.

Dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya banyak factor

yang menjadi dasar atau pertimbangan sebelum direncanakannya suatu

jalan. Faktor itu antara lain :

a. Kendaraan RencanaDilihat dari bentuk, ukuran dan daya dari kendaraankendaran

yang menggunakan jalan, kendaraan- kendaraan tersebut dapat

dikelompokkan.

Ukuran kendaraan- kendaraan rencana adalah ukuran terbesar

yang mewakili kelompoknya. Ukuran lebar kendaraan akan

mempengaruhi lebar jalur yang dbituhkan. Sifat membelok kendaraan

akan mempengaruhi perencanaan tikungan. Daya kendaraan akan

mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tingi tempat dududk

( jok ) akan mempengaruhi jarak pandang pengemudi.

Kendaraan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan

geometric disesuaikan dengan fungsi jalan dan jenis kendaraan yang

dominan menggunakan jalan tersebut. Pertimbangan biaya juga ikut

menentukan kendaraan yang dipilih.

b. Kecepatan Rencana Lalu LintasKecepatan rencana merupakan factor utama dalam perencanaan

suatu geometric jalan.Kecepatan yaitu besaran yang menunjukkan jarak

yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh.


9/62


Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk

keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan,

kemiringan jalan, jarak pandang dll. Kecepatan maksimum dimana

kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya

tergantung dari bentuk jalan, kecepatan rencana haruslah sesua dengan

tipe jalan dan keadaan medan.

Suatu jalan yang ada di daerah datar tentu saja memiliki design

speed yang lebih tinggi dibandingkan pada daerah pegunungan atau

daerah perbukitan.

Adapun faktor - faktor yang mempengaruhi kecepatan rencana

tergantung pada :

1)Topografi ( Medan )Untuk perencanaan geometric jalan raya, keadaan medan

memberikan batasan kecepatan terhadap kecepatan rencana sesuai

dengan medan perencanaan ( datar, bbukit, dan gunung ).

2)Sifat dan tingkat penggunaan daerahKecepatan rencana untuk jalan- jalan arteri lebih tinggi dibandingkan

jalan kolektor.

c.Kelandaian

Adanya tanjakan yang cukup curam dapat mengurangi laju

kecepatan dan bila tenaga tariknya tidak cukup, maka berat kendaraan (

muatan ) harus dikurangi, yang berarti mengurangi kapasitas angkut dan

mendatangkan medan yang landai.


10/62


B. Perencanaan Geometrik Jalan1. Perencanaan Alinyemen Horizontal ( Trase Jalan )

Dalam perencanaan jalan raya harus direncanakan sedemikian rupa

sehingga jalan raya itu dapat memberikan pelayanan optimum kepada

pemakai jalan sesuai dengan fungsinya.

Untuk mencapai hal tersebut harus memperhatikan perencanaan

alinyemen horizontal ( trase jalan ) yaitu garis proyeksi sumbu jalan tegak

lurus pada bidang peta yang disebut dengan gambar situasi jalan.

Trase jalan terdiri dari gabungan bagian lurus yang disebut tangen

dan bagian lengkung yang disebut tikungan.Untuk mendapatkan

sambungan yang mulus antara bagian lurus dan bagian tikungan maka

pada bagian- bagian tersebut diperlukan suatu bagian pelengkung

peralihan yang disebut spiral.

Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horizontal adalah bagian

tikungan, dimana terdapat gaya yang akan melemparkan kendaraan ke luar

dari tikungan yang disebut gaya sentrifugal.

Beradasarkan hal tersebut di atas, maka dalam perencanaan

alinyemen pada tikungan ini agar dapat memberikan kenyamanan dan

keamanan bagi pengendara, maka perlu dipertimbangkan hal- hal berikut:

a. Ketentuan-Ketentuan DasarPada perencanaan geometrik jalan, ketentuan- ketentuan dasar

ini tercantum pada daftar standar perencanaan geometric jalan

merupakan syarat batas, sehingga penggunaannya harus dibatasi

sedemikian agar dapat menghasilkan jalan yang cukup memuaskan.


11/62


b. Klasifikasi Medan Dan Besarnya Lereng (Kemiringan)Klasifikasi dari medan dan besar kemiringan adalah sebagai

berikut :

Klasifikasi Medan Kemiringan (%)

Datar ( D ) 0 - 9.9

Bukit ( B ) 10 - 24.9

Gunung ( G ) > 25, 0

Tabel 2.2 Tabel Klasifikasi Medan dan Besar Kemiringan

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU

2. Jenis-Jenis Lengkungan PeralihanDalam suatu perencanaan alinyeman horizontal kita mengenal ada

3 macam bentuk lengkung horizontal antara lain :

a. Full CircleBentuk tikungan ini adalah jenis tikungan yang terbaik dimana

mempunyai jarijari besar dengan sudut yang kecil. Pada pemakaian

bentuk lingkaran penuh, batas besaran R minimum di Indonesia

ditetapkan oleh Bina Marga sebagai berikut :

Kecepatan Rencana

( Km/Jam )

Jari- jari Lengkungan Minimum

( Meter )

120 2000

100 1500

80 1100

60 700

40 300

30 100


12/62


Tabel 2. 3 Tabel Jari- jari Lengkung Minimum dan kecepatan rencana

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, NOVA

Gambar Lengkung Peralihan :

Gambar 2.1 Full Circle

Keterangan :

PI =Nomor Station (Point of Interaction)

R =Jari- jari tikungan (meter)

= Sudut tangen (o)

TC =Tangen Circle

CT =Circle Tangen

T =Jarak antara TC dan PI

L =Panjang bagian tikungan

E =Jarak PI ke lengkung peralihan

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, PEDC Bandung

TC

1

1/2 1/2

CTTC

R R

L

Ec

PI


13/62


Perhitungan Data Kurva :

Ls = 0

Tc = Rc tan

Ec =

Ec = Tc tan

Lc =

Rc (

Lc = 0,01745 Rc (

Lc = Rc (

Syarat Pemakaian :

Rc > Rmin

b. SpiralCircle - spiral ( SCS )Lengkung spiral pada tikungan jenis S - C S ini adalah

peralihan dari bagian tangen ke bagian tikungan dengan panjangnya

diperhitungkan perubahan gaya sentrifugal.

Adapun jarijari yang diambil adalah sesuai dengan kecepatan

rencana yang ada pada daftar I perencanaan geometric jalan raya.

Gambar 2.2 Spiral Circle Spiral

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, PEDC. Bandung


14/62


Keterangan :

Ts =Titik perubahan dari tangen ke spiral

SL =Titik Perubahan dari spiral ke Lingkaran

L =Panjang Bagian spiral ke Tengah

TC =Tangen Circle

ST =Perubahan dari spiral ke tangen

Ls =Panjang total spiral dari Ts sampai SL

=Sudut lengkungan

Tt =Panjang tangen total yaitu jarak antara RP dan ST

Es =Jarak tangen total yaitu jarak antara RP dan titik tangen

busur lingkaran


Lsmin = 0,222

- 2,727

(c = 0,4 m/detik)

Ls = Dari tabel 4.7. lengkung peralihan Silvia Sukirman

s =

c =

Lc =

Rc (

L = Lc + 2Ls

p =

p = Ls p* (


15/62


k = Ls -

k = Ls k* (

Es =

- Rc

Es = (Rc + p) sec1/2- Rc

Ts = (Rc + p) tan1/2+ k

Syarat Pemakaian :

Lsmin Ls

Jika Rc untuk lengkung F-C tidak memenuhi syarat

Lc > 20

c. SpiralSpiral ( SS )Penggunaan lengkung spiral spiral dipakai apabila hasil

perhitungan pada bagian lengkung S C S tidak memenuhi syarat

yang telah ditentukan. Bentuk tikungan ini dipergunakan pada tikungan

yang tajam.

Gambar 2.3 Spiralspiral

Os OsP

SCSC

ES

RC

RC RC

TS

K

TS

ST

P


16/62


Keterangan :

Ts = Tangen spiral

Ls =Panjanglengkung spiral

=Sudut lengkungan

Es =Jarak tangen total yaitu jarak antara RP dan titik tangen

busur lingkaran


Lsmin =

s = 0,5

c =

L = 2Ls

p =

p = Ls p* (

k = Ls -

k = Ls k* (

Es =

- Rc

Es = (Rc + p) sec1/2- Rc

Ts = (Rc + p) tan1/2+ k

Syarat Pemakaian :

Ls 50 Jika Lc pada lengkung S-C-S tidak memenuhi syarat


17/62


3. Penampang MelintangPenampang melintang jalan adalah potongan suatu jalan tegak lurus

pada as jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian- bagian

jalan yang bersangkutan dalam arah melintang. Maksud dari

penggambaran profil melintang disamping untuk memperlihatkan bagian-

bagianjalan juga untuk membantu dalam menghitung banyaknya galian

dan timbunan sesuai dengan rencana jalan dengan menghitung luas

penampang melintang jalan.

4. Kemiringan Pada Tikungan (Superelevasi)Pada suatu tikungan jalan, kendaraan yang lewat akan terdorong

keluar secara radial oleh gaya sentrifugal yang diimbangi oleh :

a. Komponen yang berkendaraan yang diakibatkan oleh adanya superelevasi dari jalan.

b. Gesekan samping antara berat kendaraan dengan perkerasan jalan.Kemiringan superelevasi maksimim terdapat pada bagian busur

tikungan sehingga perlu diadakan perubahan dari kemiringan

maksimum berangsur- angsur ke kemiringan normal.

Dalam melakukan perubahan pada kemiringan melintang jalan, kita

mengenal tiga metode pelaksanaan, yaitu :

a. Mengambil sumbu as jalan sebagai sumbu putar

Gambar 2. 4 Sumbu as jalan sebagai sumbu putar


18/62


b. Mengambil tepi dalam jalan sebagai sumbu putar

Gambar 2.5 Tepi jalan sebagai sumbu putar

c. Mengambil tepi luar jalan sebagai sumbu putar

Gambar 2. 6 Tepi luar jalan sebagai sumbu putar

Sedangkan bentuk bentuk dari diagram superelevasi adalah sebagai

berikut :

a. Diagram superelevasi pada FC

Gambar 2. 7 Diagram superelevasi pada FC


19/62


b. Diagram superelevasi pada SCS

Gambar 2. 8 Diagram superelevasi pada SCS

c. Diagram superelevasi pada SS

Gambar 2. 9 Diagram Superelevasi pada SS


20/62


5. Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan (Widening)Untuk membuat tikungan pelayanan suatu jalan tetap sama, baik

pada bagian lurus maupun pada bagian tikungan, prlu diadakan pelebaran

pada perkerasan tikungan. Pelebaran perkerasan pada tikungan tergantung

pada :

a. Jari- jari tikungan ( R )b. Sudut tikungan ( )c. Kecepatan Tikungan ( Vr )Rumus Umum :

B = n (b + C) + (n 1) Td + Z

Keterangan :

B =lebar perkerasan pada tikungan ( m )

n =jumlah jalur lalu lintas

b =lebar lintasan truk pada tikungan

Td =lebar melintang akibat tonjolan depan

Z =lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi

C =kebebasan samping ( 0, 8 ) m

Rumus :

b = 2,4 + R -

Td =

Td =

Z =


21/62


W = B - L

Keterangan :

R =jarijari tikungan

P =jarak ban muka dan ban belakang ( 6, 1 )

A =jarak ujung mobil dan ban depan ( 1, 2 )

Vr =keecepatan rencana

B = lebar jalan

L = lebar badan jalan (Kelas IIB = 7,0)

Syarat :

Bila B 7 tidak perlu pelebaran

Bila B> 7 perlu pelebaran

C. Alinement Vertikal (Profil Memanjang)Alinement vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang

vertical melalui sumbu jalan.Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan

terhadap muka yanah asli, sehingga memberikan gambaran terhadap

kemampuan kendaraan naik atau turun dan bermuatan penuh.

Pada alinyemen vertical bagian yang kritis adalah pada bagian lereng,

dimana kemampuan kendaraan dalam keadaan pendakian dipengaruhi oleh

panjang kritis, landai dan besarya kelandaian.Maka berbeda dengan

alinyemen horizontal, disini tidak hanya pada bagian lengkung, tetapi penting

lurus yang pada umumnya merupakan suatu kelandaian.


22/62


1. Landai Maksimum dan Panjang Maksimum LandaiLandai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkan besarnya

kenaikan atau penurunan vertical dalam satu satuan jarak horizontal (

mendatar ) dan biasanya dinyatakan dalam persen ( % ).

Maksud dari panjang kritis landai adalah panjang yang masih dapat

diterima kendaraan tanpa mengakibatkan penurunan kecepatan truck yang

cukup berarti. Dimana untuk panjang kelandaian cukup panjang dan

mengakibatkan adanya pengurangan kecepatan maksimum sebesar 3050

% kecepatan rencana selama satu menit perjalanan.

Kemampuan kendaraan pada kelandaian umumnya ditentukan oleh

kekuatan mesin dan bagian mekanis dari kendaraan tersebut. Bila

pertimbangan biaya menjadi alasan untuk melampaui panjang kritis yang

diizinkan, maka dapat diterima dengan syarat ditambahkan jalur khusus

untuk kendaraan berat.

Syarat panjang kritis landai maksimum tersebut adalah sebagai

berikut :

Landai maksimum (%) 3 4 5 6 7 8 10 12

Panjang Kritis 400 330 250 200 170 150 135 120

Tabel 2. 4 Syarat Panjang Kritis Landai Maksimum

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU


23/62


2. Lengkung VertikalPada setiap penggantian landai harus dibuat lengkung vertical yang

memenuhi keamanan, kenyamanan, dan drainage yang baik.Lengkung

vertical yang digunakan adalah lengkung parabola sederhana.Lengkung

vertical adalah suatu perencanaan alinyemen vertical untuk membuat suatu

jalan tidak terpatah- patah.

Pada alinyemen vertical bagian yang kritis adalah pada bagian

lereng, dimana kemampuan kendaraan dalam keadaan pendakian

dipengaruhi oleh panjang kritis, landai dan besarya kelandaian.Maka

berbeda dengan alinyemen horizontal, disini tidak hanya pada bagian

lengkung, tetapi penting lurus yang pada umumnya merupakan suatu

kelandaian.

Syarat panjang kritis landai maksimum tersebut adalah sebagai berikut :

a. Lengkung vertical cembung

LV LV

LV LV

Gambar 2. 10 Lengkung Vertikal Cembung


24/62


b. Lengkung vertical cekung

LV LV

LV LV

Gambar 2. 11 Lengkung Vertikal Cekung

Pada lengkung vertical cembung yang mempunyai tanda ( + )

pada persamaannya dan lengkung vertical cekung yang mempunyai

tanda (- ) pada persamaannya. Hal yang perlu diperhatikan adalah

sebagai berikut :

1)Pada alinyemen vertical tidak selalu dibuat lengkungan dengan jarakpandangan menyiap, tergantung pada medan, klasifikasi jalan, dan

biaya.

2)Dalam menentukan harga A = G1 G2 terdapat 2 cara dalampenggunannya, yaitu :

Bila % ikut serta dihitung maka rumus yang dipergunakanadalah seperti di atas.

Bila % sudah dimasukkan dalam rumus, maka rumus menjadi :y =


25/62


3. Jarak PandangJarak pandang adalaha jarak dimana pengemudi dapat melihat

benda yang menghalanginya, baik yang bergerak maupun yang tidak

bergerak dalam batas mana pengemudi dapat melihat dan menguasai

kendaraan pada satu jalur lalu lintas. Jarak pandang bebas ini dibedakan

menjadi dua bagian, yaitu :

a. Jarak Pandang Henti ( dh )Jarak pandang henti adalah jarak pandang minimum yang

diperlukan pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang sedang

berjalan setelah melihat adanya rintangan pada jalur yang

dilaluinya.Jarak ini merupakan dua jarak yang ditempuh sewaktu

melihat benda hingga menginjak rem dan jarak untuk berhenti setelah

menginjak rem.

Rumus :

dh = dp + dr

dp = 0,287 V tr

dr =

Keterangan :

dh =jarak pandang henti

dp =jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu melihat benda

dimana harus berhenti sampai menginjak rem

dr =jarak rem

Vr =kecepatan rencana ( km/ jam )

L =kelandaian


26/62


Fm =koefisien gesek maksimum

=-0, 000625 .Vr + 0, 19

( + ) =pendakian

( - ) =penurunan

b. Jarak Pandang Menyiap ( dm )Jarak pandang menyiap adalah jarak yang dibutuhkan untuk

menyusul kendaraan lain yang digunakan hanya pada jalan dua jalur.

Jarak pandang menyiap dihitung berdasarkan panjang yang diperlukan

untuk melakukan penyiapan secara normal dan aman.

Jarak pandang menyiap ( dm ) untuk dua jalur dihitung dari

penjumlahan empat jarak.

Rumus :

Dm = dl + d2+ d3+ d4

Keterangan :

dl =jarak yang ditempuh selama kendaraan menyiap

=0,278. tr ( Vm + . a. tr )

d2 =jarak yang ditempuh oleh kendaraan menyiap selama dijalur

kanan

=0, 278 . Vr. t2

d3 =jarak bebas antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan

yang datang

d4 =jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang dating=2/3. d2

V =kecepatan rencana

tr =waktu ( 3, 74, 3 ) detik


27/62


t2 =waktu ( 9, 310, 4 ) detik

m =perbedaan kecepatan ( 15 km/ jam )

a =percepatan ratarata ( 2, 262, 36 )

D. Galian Dan TimbunanPada perencanaan jalan raya, diusahakan agar volume galian dan

timbunan sama. Dengan mengkombinasikan antara alinyemen vertical dan

horizontal, memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume galian

dan timbunan pada suatu pekerjaan konstruksi jalan raya.

Langkah- langkah dalam menghitung volume galian dan timbunan

adalah sebagai berikut :

1. Penentuan station ( jarak patok ), sehingga diperoleh panjang orizontaljalan dari alinyemen horizontal.

2. Menggambarkan profil memanjang yang memperlihatkan perbedaan mukatinggi tanah asli dengan tinggi tanah asli dengan tinggi muka perkerasan

yang akan direncanakan.

3. Menggambarkan profil melintang pada setiap titik station sehingga dapatdihitung luas penampang galian dan timbunan.

4. Menghitung volume galian dan timbunan dengan menggunakan carakoordinat atau dengan cara menggunakan batuan autocad.


28/62


BAB III

PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN

A. STANDAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALANDirencanakan suatu konstruksi jalan raya dengan kelas jalan III

dengan tinggi kota A = 945 m dan tinggi kota B = 855 m yang dilihat dan

dihitung berdasarkan garis kontur yang tersedia dengan memakai skala

1:10000. Dalam menentukan tinggi dari setiap petak pada trase jalan

didasarkan pada letak patok pada gambar kontur yang kita buat. Sedangkan

untuk membuat kemiringan didasarkan pada beda tinggi antara 2 patok.

1. MENENTUKAN RATA RATA KONTUR

Kontur yang mempunyai jarak yang regang :

a. Kontur 1 = 940 m

Kontur 2 = 935 m

Jarak Datar = 49,27 m

Jarak Miring = (52+ 49,272)

= 49,52 m

b. Kontur 1 = 895 m

Kontur 2 = 890 m


Jarak Miring = (52+38,722)

= 39,04 m

Kontur yang mempunyai jarak yang rapat :

a. Kontur 1 = 935 m

Kontur 2 = 930 m

Jarak Datar = 12,63m


= 13,58 m

b. Kontur 1 = 890 m


29/62


Kontur 2 = 885 m



= 16,39 m

Ratarata kontur =4

39,1613,5804,3949,52

= 29,63 m

Klasifikasi medan =ratakonturRata

rervalkontu

intx 100 %

=63,295 x 100 %

= 16,87 %

Dengan demikian, daerah ini termasuk klasifikasi medan Bukit karena nilai

16,87 % besar dari 10 %

2. SPESIF IKAS PERENCANAAN GEOMETRIK

Diketahui jalan kelas III dengan medan Bukit, Maka :

Kecepatan Rencana = 40 km/jam Lebar Daerah Penguasaan = 20 m Lebar Perkerasan = ( 3,56,0 m) diambil 6 m Lebar Median Minimum = - Lebar bahu = ( 3,56,0 m ) diambil 1,5 m Lebar Melintang perkerasan = 4 % Lebar Melintang Bahu = 6 % Jenis Lapisan Permukaan Jalan = Paling tinggi pelebaran Jalan Miring Tikungan Maksimum (e maks) = 10 % Jarijari Lengkung Maksimum (R min) = 50 m Landai Maksimum = 9 %


30/62


3. MENENTUKAN KOORDINAT TI TIK

A 1317.138 1324.186

p1 1205.991 983.8683

p2 1669.147 828.8146

p3 2333.129 1258.15

p4 2727.907 1120.705

B 3027.05 1509.578

4. MENGHITUNG JARAK

dA-P1Titik A (1317.13 ; 1324.186)Titik P0 (1205.991 ; 983.8683 )

x = XP0XA

= 1205.991 -1317.13

= 111.1473

y = YAYP0

= 1324.186 - 185750

= -13750

dA-P1 = x2

+ y2

= 687002+-137502

= 70062,49 = 700,625 m

dP1-P2Titik P0 (202200; 185750)

Titik P1 (125250; 97800)

x = XP2XP1

= 125250 - 202200

= -76950

y = YP2YP1

= 185750 - 97800

= -87950


31/62


dP1-P2 = x2

+ y2

= (-76950)2+(-87950)2

= 116861 = 1168.61 m

dP2-P3Titik P1 (125250; 97800)

Titik P2 (277500;118700)

x = XP3XP2

= (277500125250)

= 152250y = YP3YP2

= 11870097800

= 20900

P2-P3 = x2

+ y2

= 1522502+ 209002

= 153677.82 = 1536.78 m

dP3-BTitik P2 (277500; 118700 )

Titik B (294500; 150000 )

x = XBXP3

= 294500277500

= 17000

y = YBYP3

= 150000 - 118700

= 31300

d P3-B = x2 + y2

= 170002 + 313002

= 35618.67 = 356.19 m


32/62


5.PENENTUAN SUDUT

SUDUT P11 = 90

1 = act tag 09.18340.32

111.15

X

Y

2 = act tag 51.18463.15.66

155.05

X

Y

1 = 1 - 2 + 90

= 18.0818.51 + 90

= 9

SUDUT P22 = 51

1 = act tag 51.18463.1566

155.05

X

Y

2 = act tag 49.32663.98

429.34

X

Y

2 = 1 + 2

= 18.51 + 32.49

= 51

SUDUT P33 = 52

1 = act tag 89.32663.98

429.34

X

Y

2 = act tag 40.19394.78

137.45

X

Y

3 = 2 + 1

= 32.89 - 19.40

= 520


33/62


SUDUT P43 = 72

1 = act tag 40.19394.78137.45

XY

2 = act tag 57.37299.14

388.87

X

Y

3 = 90 - 2 - 1

= 90 - 19.40 - 37.57

= 720

6.PENENTUAN TIKUNGAN

jika R < R Min maka yang digunakan adalah s - c - s

jika R > R Min maka yang digunakan adalah f-c

Untuk P1A n a l i s i s T i k u n g a n S p i r a l - C i r c l e - S p i r a l

Analisis Tikungan Spiral - Circle - Spiral

Kriteria AnalisisSimb

olRumus Analisis

Hasil

AnalisisSatuan

Kecepatan Rencana VR Ditentukan 40 Km/Jam

Sudut Analisis Gambar 90 Derajat

Jari-jari Busur Lingkaran R Analisis Gambar 256.90 Meter

Jari-jari Minimum Rmin Ketentuan 300 Meter

Lebar Jalan L Ditentukan 7 MeterBahu Jalan B Ditentukan 1.5 Meter

Superelevasi maksimum em Bina Marga 10 Persen

Kemiringan normal en Bina Marga 2 Persen

Superelevasi e Tabel 4.7. 5.2 Persen

Lengkung Peralihan

MinimumLS Tabel 4.7. 50 Meter

Lengkung Penuh F-C R > Rmin false

Sudut S S (90 x Ls) / ( x R) 6 Derajat

Sudut C C - 2 x S 78.84 Derajat

Nilai Lc Lc ( - 2S)/180 * * R 353.33 Meter


34/62


Lengkung Penuh

PeralihanS-C-S Lc > 20 true


Nilai L L Lc + 2 x Ls 453.33 Meter

Niali P P (Ls/6 x R) - R x (1 - CosS)

0.41 Meter

Nilai Es Es (R + P) / cos (0,5 x ) - R 256.297 Meter

Nilai K KLs - (Ls/(40 x R) - R x

SinS24.99 Meter

Nilai Ts Ts (R + p) x Tan (0,5 x ) + k 282.30 Meter

Landai Relatif 1/m (e + en) x B / Ls -

Apabila control terhadap lengkung penuh (Ful Circle) bertanda True,maka model tikungan yang digunakan adalah lengkung penuh (full Circlle.

Apabila control terhadap lengkung penuh (Ful Circle) bertanda False,maka harus dilakukan analisis lengkung penuh dan lengkung peralihan

(SpiralCicrcleSpiral).

Jika control terhadap lengkung penuh dan lengkung peralihan (Spiral Cicrcle Spiral) bertanda (True), maka moel tikungan yang digunakan

adalah lengkung penuh dan lengkung peralihan. Jika control terhadap lengkung penuh dan lengkung peralihan (Spiral

Cicrcle Spiral) bertanda (False), maka model tikungan yang digunakan

adalah lengkung peralihan (SpiralSpiral)


35/62




Kriteria Analisis Simbol Rumus AnalisisHasil

AnalisisSatuan





Lebar Jalan L Ditentukan 7 Meter

Bahu Jalan B Ditentukan 1.5 Meter




Lengkung Peralihan

Minimum

LS Tabel 4.7. 50 Meter




Nilai Lc Lc ( - 2S)/180 * * R Meter

Lengkung Penuh

PeralihanS-C-S Lc > 20 true



Niali P P(Ls/6 x R) - R x (1 -

Cos S)

0.68 Meter


36/62


Nilai Es Es(R + P) / cos (0,5 x )

- R17.53 Meter

Nilai K KLs - (Ls/(40 x R) - R

x SinS24.98 Meter

Nilai Ts Ts (R + p) x Tan (0,5 x )+ k

99.46 Meter




(SpiralCicrcleSpiral). Jika control terhadap lengkung penuh dan lengkung peralihan (Spiral

Cicrcle Spiral) bertanda (True), maka moel tikungan yang digunakan

adalah lengkung penuh dan lengkung peralihan.

Jika control terhadap lengkung penuh dan lengkung peralihan (Spiral Cicrcle Spiral) bertanda (False), maka model tikungan yang digunakan




Kriteria Analisis SimbolRumus

Analisis

Hasil

AnalisisSatuan










Lengkung Peralihan





37/62



Nilai Lc Lc( - 2S)/180 *

* R161.91 Meter

Lengkung Penuh Peralihan S-C-S Lc > 20 true

Nilai Lc Lc ( - 2S)/180 * * R

161.91 Meter


Niali P P(Ls/6 x R) - R x

(1 - Cos S)0.45 Meter

Nilai Es Es(R + P) / cos (0,5

x ) - R26.81 Meter

Nilai K KLs - (Ls/(40 x

R) - R x SinS24.99 Meter

Nilai Ts Ts(R + p) x Tan

(0,5 x ) + k 139.15Meter










38/62




Kriteria Analisis Simbol RumusAnalisis

HasilAnalisis

Satuan








Kemiringan normal

en

Bina Marga 2

PersenSuperelevasi e Tabel 4.7. 3.8 Persen

Lengkung Peralihan






* R352.31 Meter

Lengkung Penuh Peralihan S-C-S Lc > 20 true


* R 352.31 Meter


Niali P P(Ls/6 x R) - R x

(1 - Cos S)0.33 Meter

Nilai Es Es(R + P) / cos (0,5

x ) - R76.02 Meter

Nilai K KLs - (Ls/(40 x

R) - R x SinS25.00 Meter

Nilai Ts Ts(R + p) x Tan

(0,5 x ) + k 257.95Meter






39/62






7.PENENTUAN TINGGI TITIK

Sta.Tinggi

Jarak 2Tinggi

Jarak 1Tinggi Tinggi Tt. Tinggi Tt.

Kontur 2 Kontur 1 Titik Kiri Kanan

3.5

0+000 935 1 935 1889.09 935.55 934.54

0+100890.00 31.79 893.00 13.15 892.12 892.36 891.89

0+200895.00 10.48 895.00 19.96 895.00 895.00 895.00

0+300890.82 32.02 890.53 14.73 890.62 890.60 890.64

0+400895.05 10.96 895.30 34.84 895.11 895.13 895.09

0+500892.80 21.33 893.90 24.21 893.32 893.40 893.23

0+600892.30 10.54 893.10 11.91 892.68 892.80 892.55

0+700885.21 21.27 885.60 13.92 885.45 885.48 885.41

0+800885.02 16.96 886.80 4.58 886.42 886.71 886.13

0+900887.80 15.53 887.60 18.17 887.71 887.69 887.73

1+000886.02 49.29 883.60 14.07 884.14 884.00 884.27

1+100886.06 28.11 883.70 8.50 884.25 884.02 884.47

1+200


40/62


886.00 8.15 883.21 21.66 885.24 884.91 885.56

1+300886.32 11.28 885.21 3.86 885.49 885.24 885.75

1+400886.00 25.16 884.20 43.37 885.34 885.25 885.43

1+500886.10 68.44 884.19 4.83 884.32 884.22 884.41

1+600885.40 11.73 885.04 27.20 885.29 885.26 885.32

1+700887.90 20.03 886.80 26.73 887.43 887.35 887.51

1+800 865.00 5.48 870.00 26.23 865.86 866.42 865.31

1+900866.00 35.69 866.60 10.67 866.46 866.51 866.42

2+000860.60 18.40 866.70 24.01 863.25 863.75 862.74

2+100860.00 11.57 860.00 20.38 860.00 860.00 860.00

2+200860.00 14.62 865.00 5.72 863.59 864.45 862.73

2+300856.00 24.49 856.00 25.22 856.00 856.00 856.00

2+345875.00 5.30 880.00 43.95 875.54 875.89 875.18


41/62


B.PERHITUNGAN DAN PENETUAN TYPE TIKUNGAN1. Penentuan Type Tikungan

Tidak memenuhi

Rc < R min.

Memenuhi Tidak memenuhi

c < 0o

Lc < 20 m

2Ls Lc