Download - Artikel Pelabuhan

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 1

“ARTIKEL PELABUHAN”

Untuk Memenuhi Tugas pada Mata Kuliah

Konstruksi Bangunan Sipil

LOGO KAMPUS

Oleh,

Rachmat Syaefullah 1111020014

Ryan Adriadi Noorsiddiq 1111020018

Zinner Parulian 1111020021

Kelas : 3 Sipil 2 Pagi

POLITEKNIK NEGERI JAKARTA

JURUSAN TEKNIK SIPIL

PROGRAM STUDI KONSTRUKSI BANGUNAN SIPIL

DEPOK

2014


PENDAHULUN

Pembaca yang terhormat,

Perkembangan perekonomian dunia telah menuntut pergerakan barang yang

semakin banyak volumenya, dan semakin cepat. Dalam konteks pelabuhan, hal

ini digambarkan dengan semakin meningkatnya volume peti kemas yang

bongkar muat. Akibatnya, diperlukan lahan pelabuhan yang cukup luas, dermaga

yang panjang, dan alur yang cukup dalam sehingga dapat dilalui oleh kapal

besar, serta yang juga sangat penting adalah efisiensi pelabuhan.

Tanpa itu semua, bisa jadi kapal-kapal besar dari berbagai negara lebih

memilih untuk bongkar muat di negara tetangga yang pada kenyataannya dapat

memberikan pelayanan pelabuhan yang lebih efisien.

Dalam edisi ini, di antaranya akan dibahas mengenai pembangunan pelabuhan di

Indonesia, tuntutan efisiensi pengelolaan pelabuhan, dan gambaran

mengenai betapa menguntungkannya bisnis pelabuhan. Artikel mengenai

pengelolaan pelabuhan di Rotterdam dan Hamburg juga akan memberikan

pembelajaran yang menarik mengenai pelabuhan masa depan.

Bagian lain akan membahas mengenai rencana pembangunan Pelabuhan

Cilamaya dan rencana pembangunan pelabuhan Kalibaru sebagai perluasan

Pelabuhan Tanjung Priok yang sudah terlalu sempit dengan kapasitas bongkar

muat sebanyak 4,5 juta TEUs (twenty-foot equivalent units) per tahun.

Untuk lebih mengenal bagaimana skema proyek KPS dijalankan, kali ini akan

ditampilkan profil lembaga Pusat Pengelolaan Risiko Fiskal - Kementerian

Keuangan. Selain itu, akan dipaparkan pula gambaran tentang mekanisme

investas pembangunan pelabuhan.

Pada bagian akhir, terdapat informasi mengenai capaian yang telah berhasil

dilakukan dalam merealisasikan proyek-proyek infrastruktur yang dikerjakan

dengan skema KPS. Dari paparan Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah

Swasta Bappenas itu, dapat dipahami bahwa meskipun tidak secepat yang

diharapkan, namun perkembangan proyek KPS ini cukup menggembirakan.

Terbukti dengan akan segera dilakukannya transaksi 17 proyek KPS senilai lebih

kurang Rp 89 triliun.

Selamat membaca.

Penulis


DAFTAR ISI

COVER ................................................................................................................................ 1

PENDAHULUAN ............................................................................................................... 2

DAFTAR ISI ........................................................................................................................ 3

MEMBANGUN PELABUHAN INDONESIA ................................................................... 4

MENGEFISIENKAN PELABUHAN ................................................................................ 10

BISNIS PELABUHAN, BISNIS MENGUNTUNGKAN .................................................. 14

BELAJAR DARI PENGELOLAAN PELABUHAN ......................................................... 19

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR ........................................................................... 28

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 35


BERITA UTAMA

MEMBANGUN PELABUHAN

INDONESIA

Seiring pertumbuhan

perekonomian dunia ,

pergerakan peti kemas sebagai

salah satu wahana transportasi

barang,

juga terus meningkat. Bila

tahun 2010, pelabuhan-

pelabuhan dunia membongkar

muat 547juta unit peti kemas

ukuran 20 kaki (twenty-foot

equivalent units/TEUs) maka

tahun 2017 diprediksi melayani

731 juta unit TEUs.

“Tentu saja, lonjakan arus peti kemas tersebut harus diantisipasi bersama.

Yakni oleh perusahaan pelayaran, otoritas pelabuhan, dan tidak terlupa operator

terminal,” kata Anne Padmos, dari Rotterdam Shipping and Transport College,

dalam Pertemuan Port Development and Logistics Indonesia-Netherlands

Bussiness Forum di Jakarta.

Padmos mengatakan, otoritas pelabuhan harus memikirkan pelabuhan dengan

alur dan kolam yang lebih dalam. Operator terminal harus menyediakan alat

kerja seperti crane yang lebih cepat dengan pergerakan lebih dari 50 peti kemas

per jam.

Sementara teknologi informatika harus melayani lebih banyak transfer

dokumen dan lalu lintas transaksi. Dari sisi fisik, juga harus dibangun lapangan

penumpukan (container yard) yang lebih lebar, atau membangun sentra-sentra

pelabuhan kering atau dry-port dekat kawasan industri untuk mendukung

pelabuhan.

Ditekankan Padmos, untuk mendukung perkembangan arus barang yang

sangat besar maka dari awal harus disiapkan lokasi pelabuhan yang besar.

“Tata ruang di sekitar kawasan pelabuhan juga harus dijaga dengan tegas, supaya

tidak muncul permukiman-permukiman yang menghambat lalu lintas

barang masuk dan keluar pelabuhan,” ujarnya.

Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) RJ Lino pun memberikan

data menarik. Bila pada tahun 1980-1996, sebanyak 60 persen lebih kapal

kontainer berukuran di bawah 3.000 TEUs maka pada tahun 2012 sebanyak 46,03

persen kapal kontainer yang melaut berukuran di atas 5.000 TEUs.


“Bila pelabuhan di Indonesia tidak mengembangkan dirinya, tidak

membangun apa pun, maka kapal-kapal kontainer milik berbagai perusahaan

pelayaran akan menjauhkan diri dari Indonesia, sebab masuk pelabuhan saja

sulit,” kata Lino, dalam diskusi bertajuk “Saatnya Membangun—Mengintip

Peluang Pembangunan Infrastuktur Dari Rencana Induk MP3EI”, di Jakarta.

Hasil survei World Economy Forum tahun 2011, menyatakan bahwa

isu ketiga yang dikeluhkan dalam “Ease of Doing Bussiness” di Indonesia

adalah, tak seimbangnya pasokan infrastruktur. Di Asia Tenggara, kita termasuk

negara yang tertinggal dalam hal infrastruktur ini.

Lin Che Wei, pendiri PT Independent Research & Advisory Indonesia,

dalam diskusi MP3EI itu mengatakan, “Di Indonesia ini, memang sulit berbisnis dan

makin sulit lagi saat membangun infrastruktur. Kita bawa uang saja masih

dipersulit.”

Catatan Bank Dunia juga menunjukkan beberapa hal yang memburuk pada

tahun 2011 bila dibanding tahun 2010. Di antaranya, pendaftaran properti,

proteksi terhadap investor, pembayaran pajak, pemenuhan isi kontrak, dan

penutupan bisnis.

Untuk menggiatkan investasi, khususnya di sektor pelabuhan, Wakil Menteri

Perhubungan Bambang Susantono menjanjikan perbaikan iklim berinvestasi.

“Tak lama lagi, pengurusan izin pelabuhan baru akan online. Investor paling

hanya sekali ketemu petugas dari Kementerian Perhubungan,”

katanya.

Disediakan pula tiga metode perizinan untuk pendirian pelabuhan. Pertama,

pembangunan pelabuhan khusus; kedua pelabuhan di dalam lingkungan

Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), dan pelabuhan dengan pola Kerjasama

Pemerintah Swasta (KPS).

Beberapa proyek pelabuhan dengan pola KPS juga telah ditawarkan. Di

antaranya, Pelabuhan Rembang (Jawa Tengah), Pelabuhan Pesiar Tanah Ampo

(Bali), Pelabuhan Maloy (Kalimantan Timur), Pelabuhan Teluk Sigintung

(Kalimantan Tengah), dan Pelabuhan Lupak Dalam (Kalimantan Tengah).

Meski demikian, republik ini masih tetap memproteksi “kedaulatan”

di pelabuhan dengan pemberlakuan Daftar Negatif Investasi. Fasilitas pelabuhan

tersebut, diperbolehkan dibangun oleh investasi asing dengan maksimal

kepemilikan asing sebesar 49 persen.

Persoalannya, terkadang pemerintah tidak menjalankan porsinya yang

seharusnya dikerjakan. Sebagai contoh, pemerintah terkadang lalai memelihara alur

pelayaran. Kerap terdengar kabar, dangkalnya alur di Sungai Kapuas dan Sungai

Barito. Hal mana menyulitkan kapal barang untuk memasuki pelabuhan sehingga

melambungkan tarif kapal.


BEKERJA CERDAS

Apakah benar negara kita

kekurangan pelabuhan? Antara tahun

2005-2009, jumlah pelabuhan

bertambah 14 persen menjadi 1.906

unit. Bahkan jumlah terminal khusus

bertambah sebesar 38 persen di periode

tersebut.

“Kini, ada 114 unit pelabuhan

komersial di bawah kendali Pelindo,

termasuk di dalamnya 25 unit Pelabuhan

Strategis,” kata Direktur Pelabuhan dan

Pengerukan, Ditjen Perhubungan Laut,

Kemal Heryandi. “Tahun 2011 ini,

kami bahkan mendirikan dan

mengembangkan pelabuhan di

200 lokasi,” katanya.

“Rata-rata, panjang dermaga yang dibangun sekitar 100-150 meter,” kata

Kemal. Namun, Pelabuhan Bitung lebih beruntung dibanding pelabuhan lain.

Dengan dana dari APBN, dermaganya diperpanjang 300 meter.

Jumlah pelabuhan, tampaknya memang akan terus bertambah. erutama,

pelabuhan-pelabuhan yang dapat dibangun hanya dengan secarik surat izin dari

pemerintah daerah. Izin baru memang terus dikeluarkan, meski belum tentu

sesuai lokasi yang ideal, apalagi bicara soal efisiensi.

Belum ada survei misalnya, apakah terminal-terminal khusus beroperasi

dengan optimal. Jangan-jangan, selama ini kapasitas terminal khusus sangat

berlebih sehingga ada investasi yang tersia-sia yang seharusnya dapat dialihkan ke

sektor lain. Hal demikian jelas membutuhkan peran pemerintah untuk menelaah

keberadaan infrastruktur pelabuhan itu.

Sebagaimana lazimnya di negeri ini, egosektoral adalah sebuah persoalan.

Dimana ketika sebuah institusi berkuasa maka cenderung mudah

mengeluarkan izin membangun tanpa memperhatikan hal-hal eksternal. Namun

yang tak kalah buruknya adalah membangun tanpa merawat dan melengkapi

sarana.

Pelabuhan Sorong, ambil contoh, sedang diperpanjang dermaganya.

Akan tetapi, itukah yang diperlukan pelabuhan Sorong supaya keberadaannya

efektif bagi rakyat Sorong? Tidakkah lebih baik melengkapi alat kerja dan membeli

crane, serta mengelola peletakan peti kemas di dalam pelabuhan agar efisien?


Masalah inefisiensi itulah yang harus dipecahkan dengan bekerja cerdas dalam

membangun. Bila tidak, maka biaya logistik dari Jakarta ke Sorong tetap akan

sekitar Rp 15 juta per peti kemas. Yang bisa jadi lebih mahal daripada biaya

angkut dari China ke Jakarta.

Kata kunci untuk menuntaskan persoalan logistik dan mahalnya biaya angkut

itu adalah dengan memaksimalkan efisiensi di pelabuhan sehingga harga

barang dapat diturunkan. Caranya adalah dengan meningkatkan produktifitas

yang didukung infrastruktur pelabuhan yang baik dan sumber daya yang

berkualitas.

Edisi Khusus Pelabuhan - 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

5


BERITA UTAMA

Pelabuhan Lembar di Pulau

Lombok, Nusa Tenggara Barat,

merupakan pelabuhan alamiah,

yang terletak dalam sebuah teluk.

Pelabuhan itu sangat ideal, sebab

benar-benar terbentuk oleh alam,

sehingga tak membutuhkan biasa

besar untuk membuat “kolam”

pelabuhan. Tampak kapal Dharma

Lautan Utama, bersandar di

dermaga.

PELABUHAN CONTOH

Tahun 2013, kita akan melihat sebuah contoh pelabuhan yang dikelola secara

professional.

Itu bila Pelindo II diperkenankan mulai membangun Pelabuhan Sorong baru

di Pulau Teleme. “Sebab kami akan mengelola pelabuhan itu dari awal secara

profesional. Tak lagi sekedar pembenahan belaka,” kata Lino.

Dia mengatakan, “Ada kemungkinan, Pelabuhan Sorong dari awal

pengelolaannya diserahkan ke Eurogate.” Berawal dari menjadi operator

terminal di Pelabuhan Hamburg, Jerman, kini Eurogate merupakan salah satu

pengelola terminal terbesar di Eropa, dengan melayani lebih dari 12 juta unit TEUs

per tahun.

“Kita memang butuh pembelajaran dari operator kontainer kelas dunia supaya

dapat bekerja lebih efisien,” kata Lino. Luas lahan yang dipatok juga tak main-

main, antara 7.500-10.000 hektar. Setara dengan luas Pelabuhan Rotterdam di

Belanda, sehingga mudah untuk menempatkan kawasan industri di daerah

penyangga pelabuhan.

Dalam pengamatan, Pulau Teleme adalah pulau tak berpenghuni dengan

terpisahkan selat selebar 200 meter dari daratan Papua. Yang mengagumkan,

perairan sekitar Teleme berkedalaman 18-30 meter, sehingga ideal bagi kapal

kargo bermuatan ribuan hingga puluhan ribu TEUs.


Negeri maritim ini, memang sedang menunggu dibangunnya pelabuhan-

pelabuhan kelas dunia di gugusan pulau yang membentang luas ini. Terlebih

lagi, harus diakui, pelabuhan di Indonesia, tertinggal jauh dari pelabuhan-

pelabuhan di Asia Tenggara.

Pelabuhan Singapura misalnya, meski lebih condong sebagai pelabuhan

transit, tiap tahun menangani sekitar 29 juta TEUs, atau hampir lima kali lipat

kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok. Sementara itu, meski baru dibangun tahun 1999

lalu, Pelabuhan Tanjung Pelepas di Malaysia, sudah menangani 6 juta TEUs,

yang menempatkannya dalam 20 besar pelabuhan di dunia.

Harus dipahami pula, membangun pelabuhan bukan sekedar untuk

mengefisienkan logistik di negeri ini. Namun dari pengalaman

mengunjungi pelabuhan-pelabuhan di dunia, pelabuhan adalah sebuah tujuan

tersendiri, tujuan wisata bagi banyak pelancong. Tentu saja, bila pelabuhan itu

rapi, teratur, serta sama sekali bersih dari sampah dan segala macam polusi

lainnya.


BERITA UTAMA

MENGEFISIENKAN PELABUHAN

PT Pelabuhan Indonesia

II (Persero) dan PT

Telekomunikasi Indonesia,

Tbk, telah menyepakati

kerjasama bidang teknologi

informatika di pelabuhan.

Hasil dari kerjasama itu,

harus dapat diberlakukan

pada pertengahan tahun

2012 dimulai dari

Pelabuhan Tanjung Priok.

Tujuannya, untuk

mengefisienkan pelabuhan.

Sinergi dua BUMN itu, terwadahkan dalam kerangka pembangunan

Indonesia Logistics Community Services (ILCS). BUMN, demikian pula

pemerintah memang memahami sekali bahwa 30 persen dari biaya produksi

dihabiskan untuk biaya logistik.

“PT Pelindo II dan PT Telkom akan memulai lebih dulu layanan secara

elektronis ini untuk pelayanan di pelabuhan,” kata Deputi BUMN Bidang

Infrastruktur dan Logistik, Sumaryanto Widayatin, (15/9/2011) di Kantor

BUMN di Jakarta. Hari itu, 16 BUMN menyepakati pembentukan ILCS.

Lambat laun, sistem TI dalam kerangka ILCS memang akan digunakan

secara meluas dan terkoneksi antara bandara-pelabuhan, bandara-kereta api,

pelabuhan-kereta api, dan berbagai moda lainnya. Pergerakan barang

antarmoda pun menjadi lebih mudah.

“Menghubungkan sistem logistik ini sebenarnya sederhana. Investasinya juga

terbilang minim karena menggunakan jaringan dan server yang sudah ada,” kata

Direktur Utama Telkom Rinaldi Firmansyah. Dia menginformasikan, di pelabuhan,

ILCS telah disiapkan selama sembilan bulan terakhir dengan Pelindo II.

Bulan September 2011, tim dari Pelindo II dan Telkom juga telah mengunjungi

Pelabuhan Rotterdam (Belanda), Pelabuhan Hamburg (Jerman), dan Pelabuhan

Valencia (Spanyol) untuk mempelajari pembangunan dan pengoperasian

sistem TI di pelabuhan.


Lino memperkirakan, dengan ILCS tahap pertama misalnya, waktu tunggu

kapal dapat diturunkan dari rata-rata 5,5 hari menjadi 4,5 hari. “Jadi hanya

dengan membenahi soft infrastructure, atau layanan logistik secara elektronik,

produktivitas meningkat. Artinya, tak selalu harus dengan membangun

infrastruktur fisik,” ujar dia.

ILCS, atau yang di lingkungan pelabuhan dikenal sebagai Port Community

System (PCS), memang dapat terbentuk efisiensi. Sebagai contoh, adanya

pembayaran secara elektronik sehingga memangkas proses pembayaran secara

manual yang biasanya menghabiskan waktu selama satu hari.

Di Pelabuhan Valencia, Spanyol, PCS membuat kerja pelabuhan lebih efisien.

Dengan kapasitas bongkar antara 6-7 juta unit peti kemas (twenty-foot

equivalent units/ TEUs), efisiensi di Valencia membuat pelabuhan itu terlihat sepi.


BERITA UTAMA

Direktur Port Community

System di Port of Authority

Valencia, Jose Gracia de La Gula,

ditemui bulan September 2011

lalu mengatakan, sistem TI

adalah “jantung” dari aktivitas

di Valencia.“Semua tersistem,

bahkan tak ada truk yang masuk

pelabuhan tanpa notifikasi dari

otoritas pelabuhan. Tidak ada

satu pun pergerakan truk yang

sia-sia,” kata dia.

Dengan keberadaan PCS, semua hal memang terinformasikan dalam

sebuah sistem. Ketika sebuah kapal hendak memasuki Pelabuhan Valencia misalnya,

langsung dikirimkan pesan supaya alat kerja siap untuk membongka muat kontainer.

Lalu langsung memesan truk dari sebuah perusahaan trucking untuk membawa

peti kemas keluar dari pelabuhan.

Jumlah peti kemas yang dibawa kapal itu, juga langsung terinformasikan

sehingga dapat diketahui berapa alat kerja crane yang harus disiagakan. Juga

berapa banyak truk yang dibutuhkan, termasuk disiapkan rute perjalanannya.

Menurut Lino, nantinya sistem di pelabuhan Indonesia juga akan seperti

itu. Ketika ada kapal berlayar menuju Pontianak, kata Lino, maka

pelabuhan langsung memberikan informasi. “Bila belum ada dermaga kosong,

atau alat kerja masih membongkar peti kemas dari kapal lain, maka disarankan

supaya kapal itu memperlambat lajunya,” ujar Lino.

Dengan laju yang diperlambat, supaya sampai di Pelabuhan Pontianak

tepat waktu maka solar yang dikonsumsi kapal menjadi berkurang. Biaya operasi

kapal pun dapat ditekan, sehingga diharapkan dapat dilakukan efisiensi

pengoperasian kapal yang dapat menekan harga barang di tangan konsumen.

KONEKTIVITAS

Valencia, bahkan mencoba lebih efisien dengan memperpanjang

jaringan kereta api. Bila sekarang hanya 5 persen dari barang yang dibongkar-

muat di pelabuhan diangkut dengan kereta api, maka dalam beberapa tahun

mendatang ditargetkan menjadi 20 persen.

Pelabuhan Hamburg di Jerman, sudah jauh lebih baik. Dari 7,9 juta TEUs

barang yang dibongkar-muat di salah satu pelabuhan tersibuk di Eropa itu,

sekitar 24 persen barang didistribusikan keluar-masuk pelabuhan dengan kereta

api.


Hampir tiap dermaga di Pelabuhan Hamburg, memiliki emplasemen kereta

api sehingga sebagian barang yang keluar dapat diangkut tanpa mengganggu lalu

lintas lokal. Jadi tak heran bila Hamburg juga menjadi wilayah permukiman yang

diminati.

Di Pelabuhan Hamburg, bahkan terlihat “taxi container” atau barges yang

bukan hanya mengantarkan peti kemas dari satu dermaga ke dermaga lain, tetapi juga

menuju pelabuhan-pelabuhan lain di daratan Eropa. Sangat efisien. Karena

teorinya, biaya pengangkutan barang melalui air hanya 10 persen dari biaya

pengangkutan di darat.

BAGAIMANA DI INDONESIA?

Keberlanjutan proyek kereta pelabuhan di Tanjung Priok pelabuhan terbesar di

Indonesia, boleh dikata senyap. Sejak terganjal kasus “Mbah Priok”, tak terdengar

keberlanjutannya.

Padahal di lahan antara Jakarta International Container Terminal (JICT) dan

Terminal Peti Kemas Koja itulah emplasemen kereta barang akan dibangun.

“Direktur Utama Pelindo II Pak Lino, sebenarnya malah mengizinkan

emplasemen kereta barang dibangun lebih dekat lagi ke dermaga. Namun, kami

mempertanyakan pula keseriusan pembangunan kereta pelabuhan ini. Jadi atau

tidak,” kata Direktur Operasi dan Teknik PT Pelindo II (Persero) Ferialdy Noerlan.

Bila diamati, perkembangan proyek ini memang patut dipertanyakan. Karena ada

kepentingan umum yang lebih besar, harusnya proyek ini dipercepat. Namun sejauh

ini, belum tampak keberhasilan pembebasan lahan di antara Lorong 21-23, yang akan

digunakan kereta pelabuhan untuk berbelok.


BISNIS PELABUHAN,

BISNIS MENGUNTUNGKAN

Meski tidak tampak jelas, namun

warga penduduk Kota Hamburg pada

umumnya kaya-raya.

Kota kedua terbesar di Jerman

ini, bahkan “menyimpan” lebih banyak

penduduk miliuner dibanding kota lain di

Jerman. Rumah megah dengan dinding

batu bata merupakan salah satu penanda

kejayaan kota pelabuhan ini.

Hamburg, yang didirikan pada tahun 825 memang tidak di tepi laut. Akan tetapi,

pelabuhan di tepi Sungai Elbe yang berjarak lebih dari 110 kilometer dari muara

sungai sangatlah efisien, sehingga diminati sebagai lokasi persinggahan maupun

tujuan dari berbagai perusahaan pelayaran.

Berkat perdagangannya, Hamburg memang mencatatkan diri sebagai kota

termakmur di Jerman dengan pendapatan per kapita mencapai 50.000 Euro per tahun.

Sebanyak 88 persen dari penduduk usia kerja juga terserap untuk berkarya di lebih

dari 120.000 lapangan usaha.

Kemudahan akses transportasi, juga pada akhirnya menjadi poin terpenting dari

bermunculannya industri di seputaran Hamburg. Misalnya, produsen pesawat Airbus,

tidak hanya mempunyai pabrik perakitan di Toulouse, Perancis Selatan, tetapi juga

mempunyai pabrik perakitan di Finkenwerder, yang menyerap 13.000 tenaga kerja.

tepi sungai, pada dermaga-dermaganya yang telah mereka bangun. Lalu

mengoneksikan Pelabuhan Hamburg, dengan kawasan di “pedalaman” Eropa dengan

kapal-kapal kecil.

Membangun pelabuhan, sungguh merupakan hal yang menguntungkan.

Juan Antonio Madrid, Penasihat Pelabuhan Barcelona, Spanyol, yang ditemui dalam

Seminar Internasional “Cruise Development of Indonesia” di Jakarta, pada bulan Mei

2011 lalu dengan yakin memaparkan untungnya investasi dermaga dan terminal

pelabuhan. Sebagai ilustrasi, dari bulan April 2005 hingga bulan April 2008


Pelabuhan Barcelona menginvestasikan 59,9 juta Euro (sekitar Rp 718 miliar).

Namun saat ini, beberapa tahun berselang, ternyata telah balik modal. Karena

faktanya, pada tahun 2010 saja Kota Barcelona mendapat 373,07 juta Euro (sekitar Rp

4,47 triliun) dari kedatangan 2,35 juta turis kapal pesiar.

Apa daya tarik terbesar Barcelona? Ternyata, Gereja Sagrada Familia yang dibangun

Antonio Gaudi (dengan kunjungan 2,04 juta turis per tahun), lalu L’Aquarium de

Barcelona yang disini dikenal sebagai Sea World (1,37 juta turis per tahun), dan

Barcelona FC Museum (1,03 juta turis per tahun).

Namun, daya tarik utama Barcelona adalah pelabuhannya. Dengan sedikit daya

tarik kultural, Barcelona katakanlah mampu menarik perhatian lebih banyak turis

daripada Bali. Jadi, andaikata Bali membangun pelabuhan pesiar lebih besar,

bukankah akan lebih banyak turis singgah di sana.

Masih di Barcelona, dalam waktu dekat, akan dibangun terminal E Pelabuhan

Barcelona dengan biaya 15 juta Euro (sekitar Rp 60 miliar). Barcelona masih

berminat mendatangkan lebih banyak turis. Maka dibangunlah pelabuhan dan

fasilitas pendukung yang lebih besar, lebih baik, dan diharapkan mampu memenuhi

ekspektasi para pelancong.

“Butuh koordinasi antara pemerintah kota dan pelabuhan sehingga investasi dapat

dilakukan, dan proyek dapat dibangun. Juga dibutuhkan keyakinan bahwa pelabuhan

yang baik akan menumbuhkan ekonomi” kata Madrid.

DAMPAK PELABUHAN

Pelabuhan yang baik, harus dipahami memang men perekonomian kota dan juga

regional. Di Rotterdam, bongkar muat kargo sebanyak 430 juta ton per tahun, Otoritas

Rotterdam memang secara resmi hanya mempekerja 1.200 orang tetapi dampaknya

sangat luas.

Di kawasan Pelabuhan Rotterdam misalnya, dipekerja yang terlibat langsung

dengan urusan pelabuhan, sedan tidak langsung berkaitan dengan pelabuhan tetapi ikut b

sub-sub pekerjaan mencapai 200.000 orang. Kont Rotterdam pun mencapai 7%

Produk Nasional Bruto miliar Euro.

Capt. Kees. J. Weststrate, Senior Project Manager P International menjelaskan,

pendapatan Port Rotterdam pun mencapai 551 juta Euro (Rp 6,61 triliun) per tahun.

Rincinya pendapatan dari operasional pelabuhan sebesar 288 juta Euro, sedangkan dari

pendapatan kontrak mencapai 249 juta Euro.


Pendapatan dari operasional

pelabuhan merupakan pendapatan

dari pemanfaatan pelabuhan oleh

perusahaan-perusahaan pelayaran.

Basis penghitungannya adalah, tipe

kapal dan volume barang yang

dibongkar muat.

Sedangkan pendapatan dari

kontrak, berasal dari sewa tembok laut

dan sewa lahan di wilayah pelabuhan.

Lahan Rotterdam memang sangat

luas, yakni mencapai 10.500 hektar

yang membentang sejauh 40

kilometer. Lahan seluas 5.000 hektar

merupakan kawasan komersial,

3.500 hektar perairan, dan 2.000

hektar adalah jaringan kereta api,

jalan, dan ruang hijau.

Siapa yang tidak berminat menyewa lahan di Rotterdam? Terlebih, Rotterdam

memberikan jangka waktu sewa selama 25 tahun, ditambah pilihan menyewa kembali

lahan selama 25 tahun. Pemanfaatan lahan pelabuhan pun, telah

diimplementasikan oleh LNG Rotterdam, lalu proyek Pipeline, dan proyek

perumahan (real estate). Rotterdam juga belum akan berhenti. Kini sedang

direklamasi proyek Maasvlakte 2, yang dirancang berdiri di atas lahan seluas 750

hektar. Maasvlakte 2 akan diprioritaskan untuk terminal peti kemas dan industri

kimia.

Bila investasi dari Otoritas Pelabuhan Rotterdam rata-rata sebesar 500 juta Euro

per tahun (2010-2012) maka investasi dari dermaga Maasvlakte 2 mencapai 3 miliar

Euro (sekitar Rp 36 triliun). Kebutuhan pembiayaan sebesar 2,3 miliar Euro akan

berasal dari pinjaman perbankan, sedangkan 0,7 miliar Euro dari pemerintah Belanda.

Namun, Rotterdam tidak khawatir dengan begitu besarnya nilai investasi sebab

memahami betapa bisnis pelabuhan adalah bisnis menguntungkan. Bahwa tiap Euro

yang ditanamkan, akan kembali dalam bentuk pendapatan. Dan bukan hanya

pelabuhan yang memperoleh manfaat, tapi juga rakyat di seputar pelabuhan, maupun

perekonomian di sebuah Negara.

Di Indonesia, bisnis pelabuhan juga memperlihatkan pencapaian laba yang

signifikan.


Direktur Utama PT Pelindo II

(persero) RJ Linomisalnya, mengatakan,

total laba (sebelum) pajak operator

pelabuhan itu akan mencapai Rp 971,66

miliar. Itulah capaian hanya dalam

semester-I tahun 2011. “Saya percaya

laba Pelindo II akan mencapai Rp 2

triliun pada akhir tahun,” katanya.

Proporsi laba ini cukup tinggi, karena

pendapatan Pelindo II pada semester I

tahun 2011 sebesar Rp 2,12 triliun; di

antaranya dari pendapatan cabang utama sebesar Rp 864,86 miliar (41%), anak

perusahaan Rp 492,19 miliar (23%)

cabang kelas I Rp 324,96 miliar

(15%), dan car terminal Rp 86.61

persen (4%).

Sekretaris Perusahaan Pelindo II,

Rima Novianti mengatakan, laba itu

baru dicapai setelah efisiensi kerja di

pelabuhan. “Nah, kami masih akan

membeli alat-alat kerja, maka sebenarnya

masih ada ruang untuk mencetak laba

lebih besar,” kata dia.

RJ Lino menambahkan, pada periode tahun 2011-2012, Pelindo II akan

mendatangkan tak kurang 120 alat kerja dari berbagai tipe. Yakni, 24 unit Quay

Container Crane, 24 unit Luffing Crane, 16 unit JIB Crane, 32 unit Rubber Tyred

Gantry, 21 unit Rail Mounted Gantry Crane, dan 28 unit Harbour Mobile Crane.

“Begitu alat kerja beroperasi dengan optimal, maka bukan saja efisiensi terjaga dan

produktivitas meningkat tetapi juga akan dapat diraih lebih banyak volume barang,”

kata RJ Lino. Dia yakin produktivitas yang tinggi akan memicu bermunculannya

volume-volume barang yang baru.

Sejauh ini, laba Pelindo II memang tumbuh. Pada tahun 2008 diraih laba Rp 1,05

triliun (audited), tahun 2009 diraih laba Rp 0,94 triliun (audited), dan tahun 2010

didapatkan laba Rp 1,26 triliun (audited).

Karena bisnis pelabuhan menguntungkan, utamanya di proyek seperti Terminal

Kalibaru di Pelabuhan Tanjung Priok, maka berbondong-bondonglah investor. Ketika

prakualifikasi dibuka misalnya, ada tujuh konsorsium maupun perusahaan yang

ikut mendaftar tender.

Mereka itu adalah, konsorsium PT Pelabuhan Socah Madura dan Port Authority of

Singapore Authority; PT Pelindo II (Persero); PT Pelindo IV (Persero); PT Pelayaran

Bintang Putih dan Maersk Line; Konsorsium Hutchison Port Indonesia, Cosco,

Brilliant; Konsorsium PT Pelindo I (Persero), International Container Terminal


Services (ICTSI) Filipina, dan PT SRC; lalu Konsorsium Nusantara Infrastructure,

Mitsui, dan Evergreen Line.

Bahkan disadari oleh Pelindo II, bahwa bisnis pelabuhan adalah bisnis

menguntungkan bila diurus dengan serius dan penuh pertimbangan. Tak heran, ketika

wilayah kerja Pelindo tak dibatasi lagi oleh batas teritorial, Pelindo langsung berniat

membangun pelabuhan di Kabupaten Sorong, Papua Barat. Bukan untuk menggarap

arus peti kemas di kawasan itu, tetapi membangun pelabuhan transit untuk

mengoneksikan kapal dari Australia menuju Asia Timur dan sebaliknya.

“Kalau Pelabuhan Belawan (di Sumatera Utara) dijual, Pelindo II juga berniat

membelinya,” kata Lino, untuk menggambarkan betapa agresifnya Pelindo II dalam

bisnis pelabuhan ini.


BERITA UTAMA

BELAJAR DARI PENGELOLAAN

PELABUHAN ROTTERDAM

DAN HAMBURG

Kepemilikan atas

pelabuhan, bukanlah sebuah

isu di benua Eropa. Mau

dimiliki oleh pemerintah

pusat, pemerintah kota, atau

swasta, tidaklah menjadi

sebuah persoalan. Upaya

kuat untuk mensinergikan

pemangku kepentingan di

pelabuhan, menjadi pijakan

kuat untuk mengoptimalkan

pelabuhan.

Di atas segalanya, di atas isu kepemilikan, adalah keberadaan pengelolaan yang

profesional sekaligus visioner. Otoritas Pelabuhan Rotterdam, boleh saja

sahamnya dimiliki oleh Pemerintah Kota Rotterdam (70 persen) dan Pemerintah

Belanda (30 persen); tetapi tetap saja pekerjanya memang harus dari kalangan

profesional.

“Ada kekeliruan di Indonesia. Undang-Undang Pelayaran kita salah, seharusnya

swasta boleh bekerja menjadi Otoritas Pelabuhan,” kata Direktur Utama PT

Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II) RJ Lino. Dia juga menegaskan, harusnya

Pelindo dapat diposisikan sebagai Otoritas Pelabuhan.

Pasal 86 UU Pelayaran memang menyuratkan, untuk jadi regulator, Pegawai

Negeri Sipil harus punya kemampuan dan kompetensi bidang kepelabuhanan

sesuai kriteria yang ditetapkan. Namun, seharusnya, kemampuan dan

kompetensi merupakan kunci utama untuk menjadi otoritas pelabuhan (OP), bukan

status PNS itu sendiri.

Ditetapkannya Otoritas Pelabuhan di Indonesia hanya pada tangan PNS

merupakan anomali di dunia maritim. Padahal, sinergi PNS dan swasta mungkin

lebih bagus untuk mengejar ketertinggalan terhadap pelabuhan lain setidaknya di

regional Asia Tenggara. Ditegaskan Lino, “Pegawai pemerintah umumnya hanya

berpikir sempit. Bagaimana kita mau mengejar ketertinggalan bila membangun

dermaga hanya dalam ukuran panjang beberapa ratus meter? Bagaimana

menghadapi masa depan, bila tidak punya mimpi besar?”


BERITA UTAMA

PEMBANGUNAN FISIK

Dari Rotterdam, kita belajar betapa visi besar dapat terwujud dalam

pelabuhan yang besar dan efisien. Dari sisi luas misalnya, telah dipatok luas

Pelabuhan Rotterdam sebesar 10.500 hektar. Terdiri atas 5.000 hektar kawasan

industri, 3.500 hektar perairan, dan 2.000 hektar untuk infrastruktur dan daerah

hijau.

Namun kawasan pelabuhan seluas 10 kali dari wilayah Pelabuhan Tanjung

Priok itu belum cukup bagi Rotterdam. Kini sedang direklamasi proyek

“Maasvlakte 2” seluas 2.000 hektar, dimana di dalamnya termasuk pula kawasan

industri.

Senior Advisor NEA—lembaga riset dan pelatihan transportasi dari Belanda,

Rene Meeuws, ditemui di Ritz-Carlton, Jakarta, mengatakan, tanpa wilayah

pelabuhan yang luas maka sulit bergerak untuk meningkatkan kinerja

pelabuhan.

“Di Tanjung Priok, dan pelabuhan lain di Indonesia, sulit untuk meningkatkan

kinerja karena belum apa-apa telah bersentuhan dengan kawasan permukiman di

luar pelabuhan,” kata Rene. Hal ini dikatakan Rene, membuat pembenahan

internal pelabuhan sulit mendongkrak kinerja karena belum apa-apa arus barang

dari luar terhambat kemacetan.

Dia menegaskan, di Rotterdam, dan kawasan sekitar, tak mudah membangun

permukiman karena telah ada tata ruang wilayahnya. “Dan, bukan saja tata

ruangnya harus dibuat dengan sebaik mungkin, tetapi juga ada penegakan

hukumnya,” ujar Rene.


Di Belanda hukum memang dijalankan dengan konsekuen. Otoritas

Pelabuhan Rotterdam juga berupaya bertindak tegas. Ditemui di Hotel Mulia,

Capt. Kees. J. Weststrate, Senior Project Manager Port of Rotterdam International

mengisahkan konsistensi pengoperasian pelabuhan itu.

“Untuk mengoptimalkan lahan pelabuhan, maka tidak boleh ada aktivitas apa

pun yang tidak diatur sebelumnya. Lahan yang tidak dipakai oleh industri atau

perusahaan pelayaran akan diminta kembali. Kami juga membangun ulang

kawasan yang tidak menguntungkan,” kata Capt. Kees.

Rotterdam, memang konsisten dalam mengembangkan kawasannya,

juga tak pernah setengah-setengah membangun. Reklamasi “Maasvlakte 2”

seluas 2.000 hektar misalnya, jauh lebih besar dari Reklamasi Tahap I Terminal

Kalibaru di Pelabuhan Tanjung Priok seluas 77 hektar. Meski demikian,

Otoritas Pelabuhan Rotterdam tentu tak bekerja sendiri tetapi juga

melibatkan investasi swasta dalam proyek reklamasi itu.

Investasi swasta, juga dibuka luas oleh Otoritas Pelabuhan Rotterdam

untuk memastikan adanya konektivitas. Telah terbangun jalur khusus untuk

kereta barang yang dikenal dengan Betuweroute. Jalur rel Betuweroute

membentang sejauh 160 kilometer. Belgia dan Jerman dapat dicapai dalam 12

jam; Ceko, Italia, dan Polandia dalam 48 jam.

Dari Pelabuhan Rotterdam juga dibangun jaringan pipa yang

menghubungkan pelabuhan dengan beberapa pabrik di Belanda, Jerman, dan Belgia.

Produk unggulan yang digelontorkan melalui pipa ini adalah: minyak kelapa

sawit, naphtha, kerosene, liquefied petroleum gas, dan ethylene.

Sejak tahun 2003, instalasi pipa di Rotterdam memang dibangun oleh RC2 C.V.

Perusahaan itu, merupakan perusahaan patungan antara Port of Rotterdam Authority

(50 persen saham) dan Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft (ARG) mbH & Co. KG

(juga memegang 50 persen saham).

ARG sendiripun merupakan pengelola 490 kilometer jaringan perpipaan

untuk memfasilitasi pergerakan ethylene di Jerman, Belanda, dan Belgia. Pemilik

ARG adalah, perusahaan-perusahaan kimia seperti BASF, Bayer, BP, Degussa, Sabic,

dan Sasol.

Keberadaan jaringan sungai juga tidak diabaikan oleh Rotterdam, bahkan

dijadikan sumber kekuatan. Dari Rotterdam, angkutan kapal “barge” dapat

mengantarkan peti kemas ke berbagai kota di Eropa. Sekitar 40 persen dari barang

yang dibongkar-muat di Rotterdam, bahkan diangkut dengan kapal “barge” menuju

pasar Eropa.


PROYEK KPS - SIAP DITAWARKAN

Proyek Pembangunan Terminal

Kalibaru Tanjung Priok

Kapasitas Pelabuhan Tanjung

Priok saat ini sudah dianggap

kurang memadai untuk menerima

kedatangan kapal layanan

bongkar muat peti kemas.

Jika tidak dikembangkan,

maka pada tahun 2014

dikhawatirkan akan terjadi

stagnasi layanan kapal dan peti

kemas. Para pelaku bisnis

menilai bahwa pada tahun ini

akan terjadipenambahan volume

hingga menjadi total sekitar 6 juta

TEUs di akhir tahun 2011.

Jumlah arus barang yang masuk di Pelabuhan Tanjung Priok khusus

kontainer setiap harinya tercatat meningkat. Jika dihitung per-tahun,

peningkatannya mencapai 13-15%. Saat ini penumpukan barang sudah overload

hingga lebih dari 140%. Padahal seharusnya, penumpukan barang hanya 70% atau

paling banyak 80%.

Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan Internasional bisa berkaca

dari kemajuan pelabuhan di China. Konstruksi jalanan tertata rapi, tak tampak

kesemrawutan, dan tidak ada kekumuhan pemukiman padat penduduk, serta

sanggup melayani sekitar 15-

16 juta TEUs per tahun. Jika dibandingkan dengan volume bongkar muat di

Pelabuhan Tanjung Priok yang hanya mencapai 4,5 juta sampai 4,8 juta TEUs per

tahun, maka jalan yang ditempuh oleh Indonesia untuk mengejar ketertinggalan dari

China masih sangat jauh.

Padahal, sebagai bagian dari proses percepatan pembangunan Indonesia,

infrastruktur yang kuat, termasuk pelabuhan, sangat dibutuhkan. Untuk itu,

pembangunan terminal peti kemas Kalibaru merupakan upaya yang tengah

digiatkan pemerintah untuk mengembangkan Pelabuhan Tanjung Priok.

Pelabuhan Kalibaru pada awalnya merupakan pelabuhan ikan pindahan

pelabuhan ikan Kali Kresek Lagoa yang ditutup tahun 1967. Aktivitas bongkar

muat ikan, pelelangan dan pemasaran ikan di pelabuhan ini tergolong

ramai, mengingat lokasinya berdekatan dengan pelabuhan kayu dan kerangka


pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok.

Dengan semakin ramainya aktivitas di Pelabuhan Tanjung Priok, perahu nelayan

yang biasa melakukan aktivitas di Pelabuhan Kalibaru secara bertahap dipindahkan

ke Muara Angke. Aktifitas pelabuhan ikan Kalibaru pun berakhir tahun 1988.

PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau yang lebih dikenal sebagai Pelindo II

ingin membangun Kalibaru dalam tiga tahap pengembangan melalui proses

reklamasi pantai dengan total seluas 246 hektar. Tahap pertama akan dilakukan

reklamasi pantai sepanjang 1 km dengan luas lahan 96 hektar yang diperkirakan

tuntas pada 2013.

Setelah itu, Pelindo II akan membangun tambahan dermaga sepanjang 1 km

dengan reklamasi pantai seluas 60 hektar yang bakal selesai pada 2015. Dan

pada tahap ketiga atau yang terakhir, Pelindo II akan menambah dermaga

sepanjang 1,5 km dengan reklamasi lahan seluas 90 hektar yang diharapkan selesai

pada 2018.

Direktur Utama PT Pelindo II (Persero), Richard Joost Lino, yakin bakal dapat

membangun Kalibaru. Alasannya, Pelindo II sudah mengantongi hak right to

match. Bahkan, hak itu sudah diberikan ke Pelindo II, dan dikukuhkan dengan

Surat Keputusan dari Menteri Perhubungan.

Sebagai langkah awal apabila Pelindo II memenangkan tender, Pelindo II

menargetkan untuk segera memulai pembangunan Terminal Petikemas Kalibaru

Tahap I yang akan dikerjakan hingga tahun 2015. Meski Pemerintah belum

mengeluarkan pengumuman pemenang dari tender investasi proyek Pelabuhan

Kalibaru Utara, Pelindo II berinisiatif untuk segera merampungkan proyek ini

dengan menandatangani Memorandum of Understanding (MoU) bersama PT

Bank Mandiri Tbk


Nota kesepahaman ini dilakukan dalam kerangka pembiayaan

pembangunan dan pengoperasian Terminal Petikemas Kalibaru Tahap I pada

tahun 2011-2015. Kesepahaman ini mengatur rencana pemberian pinjaman sebesar

USD 1.2 milyar atau sekitar Rp.11 triliun kepada Pelindo II dengan jangka waktu

pengembalian selama 10 tahun.

Proyek pengembangan terminal Petikemas Kalibaru yang sedang ditenderkan

oleh Kementerian Perhubungan RI telah memberikan PT Pelindo II kompensasi

sebagai pemrakarsa dalam pengembangan terminal kalibaru pelabuhan

tanjung priok.

Kompensasi ini berupa pemberian tambahan nilai atau pemberian hak untuk

melakukan penawaran terhadap penawar terbaik (right to match) sesuai

dengan hasil penilaian dalam proses pelelangan. Kompensasi ini telah dituangkan

dalam Surat Menteri Perhubungan RI No. 4L.106/2/14 Phb-2011.

Dari proyek pengembangan Terminal Petikemas Kalibaru Tahap I, PT Pelindo II

memiliki proyeksi peningkatan laba sebesar 30%. “Pelindo II optimis, ke depan

kinerja perusahaan ini akan sangat jeli melihat peluang dalam melakukan

kegiatan usahanya. Sekaligus juga menciptakan kesempatan usaha baru dimana akan

membuat perusahaan kami menjadi semakin dinamis dan tumbuh pesat,”

demikian ditegaskan Lino dalam acara penandatanganan MoU dengan Bank

Mandiri.

Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono pada bulan Juli 2011

menegaskan bahwa tender

Terminal Kalibaru Utara di Pelabuhan Tanjung Priok, terus berlangsung. Ia

mengatakan, Kementerian Perhubungan memang mendorong tender lebih cepat

agar proyek itu dapat dituntaskan pada pertengahan tahun 2013.


PROYEK KPS - POTENSIAL

PELABUHAN CILAMAYA,

ALTERNATIF PELABUHAN

TANJUNG PRIOK

Pemerintah terus mengkaji

kemungkinan pembangunan

sejumlah pelabuhan untuk

mengurangi kepadatan arus

barang di pelabuhan Tanjung

Priok. Salah satunya adalah

pelabuhan Cilamaya yang terletak

di Kabupaten Karawang, Jawa

Barat.

Menteri Koordinator Perekonomian Hatta Rajasa dalam forum Metropolitan

Priority Areas for Investment and Industry (MPA) yang digelar baru-baru ini di

Jakarta menargetkan pembangunan pelabuhan Cilamaya harus bisa rampung

sebelum tahun 2020. Cilamaya diproyeksikan menjadi pelabuhan bertaraf

internasional yang dapat mengurangi beban pelabuhan Tanjung Priok yang semakin

mendekati titik jenuh.

“Pada tahun 2020, Tanjung Priok mendekati titik jenuh. Sebelum itu,

pemerintah harus sudah selesaikan Cilamaya untuk siap beroperasi,” tegasnya.

Pelabuhan Tanjung Priok saat ini memiliki kapasitas 4,8 juta TEUs dan akan

diperluas dalam empat tahap sehingga nantinya berkapasitas 10 juta TEUs.

“Tanjung Priok tetap beroperasi, walaupun nanti Cilamaya dibuka,” imbuh

Hatta. Saat ini, pengerjaan proyek masih menunggu hasil kajian Japan

International Cooperation Agency (JICA). Selain Cilamaya, JICA juga mengkaji

empat lokasi lain untuk pengembangan pelabuhan, yakni Bekasi, Marunda, Ancol

Timur dan Tangerang.

Menurut Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono, Cilamaya menjadi

kandidat utama dari sejumlah lokasi yang sudah dilakukan kajian oleh JICA.

Alasannya, banyak keunggulan yang dimiliki Cilamaya ketimbang empat lokasi

lain. Terutama adalah Cilamaya paling mendukung untuk menyandang status

pelabuhan internasional.

“Hasil studi multi-bandara yang dilakukan JICA tentang The Greater Jakarta

ternyata klop (sesuai) dengan studi pelabuhan pendamping Tanjung Priok,

yakni daerah Cilamaya. Jadi, nanti ada complementary. Kedua pelabuhan sama-

sama mendukung dan saling melengkapi,” katanya.


Pembangunan Cilamaya sudah memperoleh izin prinsip dari pemerintah

pusat. Langkah selanjutnya yang akan diambil Pemerintah Provinsi Jawa Barat

adalah membebaskan lahan.

Sesungguhnya, banyak keuntungan (benefit) yang bisa diperoleh dengan

beroperasinya pelabuhan Cilamaya. Dari sisi arus bongkar barang, terjadi

keseimbangan (equilibrium) karena beban kepadatan arus barang jadi dipikul

oleh kedua pelabuhan tersebut. Sehingga, ancaman banyaknya barang menimbun

di Tanjung Priok dapat dihindari.

Terhadap kawasan industri yang ada sekitar Karawang dan Bekasi, menurut

Dirjen Pengembangan Perwilayahan Industri (PPI) Kementerian Perindustrian

Deddy Mulyadi, saat ini pemerintah menghadapi kesulitan khususnya

masalah transportasi dari dan menuju pelabuhan Tanjung Priok. Jika lalu lintas

barang dari kawasan industri Karawang dan Bekasi tetap dipertahankan harus

melalui pelabuhan Tanjung Priok, maka hal ini tidak ekonomis bahkan dinilai

sangat boros. Alasannya, infrastruktur jalan tidak mendukung.

“Oleh sebab itu, pemecahannya melalui pembangunan pelabuhan baru di

Cilamaya. Jika sudah dibangun, arus keluar masuk barang tidak lagi melalui

Tanjung Priok, melainkan lewat pelabuhan Cilamaya,” paparnya.

Daerah Karawang dan Bekasi dikenal sebagai lumbung padi yang harus

dilestarikan. Transportasi dari kawasan industri ke Cilamaya hendaknya

menggunakan sarana kereta api sehingga tidak merusak lahan-lahan sawah

milik petani, ingat Deddy.

Selain itu, kehadiran pelabuhan Cilamaya akan makin menggerakkan

ekonomi di kawasan industri di Jawa Barat. Lokasi Cilamaya yang strategis dan

dekat dengan sentra-sentra produksi sehingga dapat memicu peningkatan

produktivitas sektor industri setempat. Terlebih lagi pemerintah berencana

membangun bandara di sekitar Cikampek, berjarak tidak jauh dari

Cilamaya.

Sementara dari sisi historis, sesungguhnya rencana pembangunan

pelabuhan Cilamaya itu sudah muncul sejak masa penjajahan Belanda. Menurut

dokumen yang dibuat pemerintah Belanda, daerah pantai sebelah utara Karawang,

Cilamaya, disejajarkan dengan Rotterdam, kota yang terkenal dengan

pelabuhannya.

Tahun 2007 Konsorsium Komunitas Eropa, PT Eurocorr Indonesia melirik

pelabuhan ikan Cilamaya untuk dijadikan pelabuhan internasional. Melalui

perusahaan itu, investor Eropa berniat memodali pembangunan infrastruktur

pelabuhan itu. Setelah bermitra dengan salah satu perusahaan dari Belanda, DETEC

NV, keduanya telah menyelesaikan siteplan pada tahun 2008.

Menurut siteplan, lahan yang dibutuhkan pelabuhan Cilamaya seluas 2,5 juta meter

persegi. Dari luas itu, 1,4 juta meter persegi merupakan area reklamasi dan 1,1 juta

meter persegi sisanya merupakan area garis Pantai Ciparage. Kolam pelabuhan


kedalaman 13 meter dan panjangnya 1,25 kilometer. Sedangkan panjang dermaga

kolam pelabuhan direncanakan 2,5 kilometer, dengan total panjang dermaga 3,4

kilometer. “Siteplan itu yang kami ajukan. Namun, nanti belum tentu bentuknya

seperti itu,” tukas Kepala Bappeda Jawa Barat, Deny Juanda.

Proyek pembangunan Cilamaya diperkirakan menyedot dana Rp 6 triliun.

Pemerintah akan membuka tender bagi swasta untuk investasi. Selain

Eurocorr, investor lain yang menyatakan tertarik antara lain dari China dan

Malaysia. Khusus untuk investor dari China, Pemerintah Provinsi Jawa Barat

memang telah menawarkan berbagai proyek pembangunan infrastruktur

untuk dikerjasamakan.

Menurut Deny, konsep kerjasama pembangunan infrastruktur itu bukan melalui

pinjaman, tapi membuka peluang bagi perusahaan luar negeri untuk ikut

tender melalui mitra perusahaan lokal. Dengan skema seperti itu, diharapkan

pembangunan infrastruktur tidak lagi menambah utang negara sekaligus bisa

membuka peluang yang lebih besar bagi perusahaan konstruksi lokal maupun

BUMD yang bergerak di bidang konstruksi untuk ikut dalam proyek-proyek

besar.

Sejauh ini pemerintah telah menyiapkan anggaran pembangunan

infrastruktur melalui dana APBN 2012 sebesar Rp 65,3 triliun dari asumsi kebutuhan

senilai Rp 85,8 triliun. Kekurangan sebesar Rp 20,5 triliun dipenuhi dari sektor

swasta.

Dana infrastruktur yang belum terpenuhi itu akan digunakan Kemen

terian Perhubungan Rp 20 triliun dan Kementerian pekerjaan

umumRp 500 miliar.

Bappenas memprioritaskan

pembangunan infrastruktur di empat

kawasan yaitu Jakarta-Bogor-Depok-

Tangerang-Bekasi, Surabaya dan

sekitarnya, Bandung Raya, serta Medan

dan sekitarnya. Cilamaya masuk dalam

rencana pembangunan infrastruktur di

Bandung Raya. “Pemerintah

optimis, pelabuhan Cilamaya akan

menarik banyak investor karena sangat

potensial di masa depan,” tandas

Hatta Rajasa.

Alhasil, kendati masih menunggu

hasil kajian JICA, banyak pihak

optimis pilihan akan jatuh pada

Cilamaya untuk dibangun pelabuhan.

Dengan begitu, harapan Jawa Barat

memiliki pelabuhan bertaraf

internasional bakal terwujud


MENGAWAL PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR NASIONAL

Pemerintah terus berupaya

melakukan program percepatan

pembangunan. Salah satunya di

bidang infrastruktur. Hal ini

dilakukan karena adanya tuntutan

perbaikan ekonomi Indonesia

agar menuju yang lebih baik,

terutama pasca krisis ekonomi

yang terjadi pada periode 1997-

1998.

Hanya saja, keinginan untuk memperbaiki pembangunan infrastruktur

memerlukan biaya yang tak sedikit. Sementara Anggaran Pendapatan dan

Belanja Negara (APBN) tidak mencukupi untuk membiayai program tersebut.

Menurut data Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), hingga

tahun 2014 dibutuhkan sekitar Rp 1.400 triliun untuk pembangunan infrastruktur

di Indonesia.

Sebagai salah satu jalan keluar dari hambatan dana tersebut, maka dibuatlah

suatu jalinan kerja sama antara pemerintah dengan swasta (KPS). Untuk

mendukung kerjasama tersebut, pemerintah melakukan banyak hal. Salah

satunya adalah dengan membentuk Komite Pengelolaan Risiko Atas

Penyediaan Infrastruktur melalui Keputusan Menteri Keuangan Republik

Indonesia Nomor 518/KMK.01/2005.

Komite ini dibentuk dalam rangka menjembatani hubungan antara Pemerintah

dan swasta dan kehatihatian dalam pengelolaan keuangan negara.

Dalam perjalanannya, komite tersebut berubah menjadi unit Pusat Pengelolaan Risiko

Fiskal (PPRF)di bawah Badan Kebijakan Fiskal, Departemen Keuangan.

Pembentukan unit eselon II ini berdasarkan KMK No. 100/PMK.01/2008 tentang

Organisasi dan Tata Kerja Departemen Keuangan.

Tugas utama dari PPRF ini adalah melaksanakan perumusan rekomendasi,

analisis, evaluasi, dan pengelolaan risiko ekonomi global, BUMN, dan

dukungan pemerintah. Sementara fungsi yang dilaksanakan oleh PPRF

meliputi fungsi penyiapan bahan perumusan rekomendasi di bidang pengelolaan

risiko fiskal dan penyusunan rumusan rekomendasinya, serta

pelaksanaan dukungan administrasi pusat. Adapun sasaran dari PPRF adalah

tersedianya rekomendasi dan pernyataan risiko fiskal yang aplikatif dan terukur.

Dalam pelaksanaannya di lapangan, PPRF memiliki produk-produk unggulan

setiap tahunnya. Seperti di 2010-2011 produk unggulan PPRF diantaranya

adalah PMK Dukungan Pemerintah untuk infrastruktur daerah dengan


skema KPS, manual dan software risk matriks untuk Pemberian Dukungan

Pemerintah untuk Proyek Infrastruktur, serta yang lainnya.

Untuk melaksanakan tugasnya, PPRF didukung oleh lima unit eselon III,

yaitu Bidang Perumusan Rekomendasi Pengelolaan Risiko Fiskal, Bidang

Analisis Risiko Ekonomi Global, Bidang Analis Risiko BUMN, Bidang Analisis

Risiko Dukungan Pemerintah, dan Bidang Peraturan Pengelolaan Risiko Fiskal.

Menurut Freddy Rikson Saragih, Kepala PPRF, analisis risiko dalam sektor

infrastruktur sangatlah diperlukan. Pasalnya, dalam setiap investasi di sektor

infrastruktur terdapat tiga risiko penting. Pertama, risiko pengembalian atas

investasi. Kedua, risiko politik. Ketiga, risiko terminasi. Ketiganya bisa

terjadi pada proyek infrastruktur yang dilakukan melalui skema KPS.

Nah, untuk menjamin ketiga risiko tersebut, pemerintah melalui

Kementerian Keuangan membentuk PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII)

di mana Freddy didapuk sebagai komisaris utamanya. PII dan PPRF melakukan

sinergi dalam pelaksanaan tugasnya di lapangan karena Freddy sendiri ikut

mengawal kedua lembaga tersebut.

“PII mengambil alih posisi pemerintah melalui PPRF dalam memberikan

penjaminan. Jadi fungsi penjaminan itu sekarang dipindahkan dari Pemerintah ke

PII,” ujarnya. Sedangkan tugas PPRF sekarang adalah sebagai regulator dan

pengawas untuk setiap proyek yang akan dijalankan oleh PII.

Lebih lanjut Freddy menjelaskan tentang ketiga risiko di atas. Pertama, risiko

pengembalian investasi. Misalnya, sebuah proyek infrastruktur dibangun oleh pihak

swasta dan hasil proyek itu tidak cukup mengembalikan investasinya, maka

Pemerintah akan menjamin risiko ini.

Kemudian, Pemerintah juga akan memberikan jaminan terhadap risiko politik. Ini

terjadi apabila selama masa konsesi Pemerintah melakukan perubahan peraturan yang

mengakibatkan proyek dipandang tidak akan mampu mengembalikan investasi sesuai

dengan yang diperjanjikan, Pemerintah akan memberikan kompensasi kepada

penyelenggara proyek.

Sedangkan risiko terminasi, terjadi apabila ke depan pemerintahan berganti,

sehingga memungkinkan Pemerintah yang baru mengubah kebijakan terkait program

KPS. Dengan kondisi seperti itu, maka jaminan Pemerintah terhadap program yang

sudah berjalan akan tetap diberikan. Dengan adanya jaminan tersebut akan

mendorong pihak swasta tertarik untuk proyek yang dilakukan dalam skema KPS.

PII sendiri hanya menjamin proyek BUMN dan terbatas di tiga sektor, yakni

pembangkit listrik, jalan tol, dan pelabuhan. Selain itu, penjaminan yang

diberikan Pemerintah melalui PII harus sesuai dengan regulasi pelaksanaan

KPS. Regulasi itu tertuang dalam Perpres No. 13/2010 tentang perubahan

Perpres No. 67/2005, dan Perpres No. 78/2010 tentang penjaminan

infrastruktur dalam proyek kerja sama Pemerintah dengan badan usaha.

Dengan demikian, hanya proyek-proyek yang memenuhi syarat dari regulasi

tersebutlah yang akan mendapatkan penjaminan Pemerintah melalui


lembaga penjaminannya dengan sistem penjaminan single window policy.

Di samping itu, pemberian jaminan juga diberikan setelah proses pengajuan

penjaminan dipenuhi pemilik proyek tersebut.

Salah satu syarat pemberian jaminan adalah adanya Penanggung Jawab Proyek

Kerjasama (PJPK). PJPK bertanggung jawab akan proyek, atas kesepakatan antara

project company dan PJPK dalam penyediaan infrastruktur. Kesepakatan itu

dituangkan dalam perjanjian kerjasama yang memuat antara lain tentang hak, dan

kewajiban dari masing-masing pihak. Kemudian, PII akan menjamin

kewajiban-kewajiban PJPK kepada project company yang dituangkan dalam

perjanjian penjaminan.

Sebagai tambahan, untuk mendorong pembangunan infrastruktur, Pemerintah

selain mendirikan PII, juga telah mendirikan infrastructure funds dengan

nama PT Sarana Multi Infrastruktur (PT SMI) dan PT Indonesia Infrastructure

Finance (PT IIF). Tujuan infrastructure funds adalah untuk membantu investor

memperoleh pembiayaan domestik baik dalam bentuk pinjaman maupun

pernyertaan modal. Dalam pelaksanaan tugasnya, kedua lembaga infrastructure

funds juga selalu bekerjasama dengan PII.

Dengan adanya lembaga-lembaga pemerintah ini diharapkan proyek-proyek

infrastruktur bisa berjalan dengan baik, sesuai dengan targetnya dan dilakukan

secara transparan. Termasuk kehadiran PPRF pun sangatlah diperlukan untuk

mengawal pembangunan infrastruktur nasional lebih terukur dan terarah. “Target

kami adalah bagaimana mengakselerasi proyek-proyek supaya persiapannya lebih

cepat dan bagus sehingga pembangunan infrastruktur lewat KPS bisa ditingkatkan,”

ujar Freddy.


EDUKASI PROGRAM KPS

MEKANISME INVESTASI

PEMBANGUNAN PELABUHAN

Komitmen kucuran kredit Rp 11

triliun dari PT Bank Mandiri Tbk ke

operator pelabuhan PT Pelabuhan

Indonesia II (Persero) membuat

sebagian orang terperanjat. Bukan

sekadar nilai kreditnya besar, tetapi

faktanya, Pelindo II mendapat

komitmen pembiayaan sebelum

memenangi tender Terminal Kalibaru

Utara di Tanjung Priok, Jakarta.

Dari awal tahun 2011 ini pun, kita mendengar segala perdebatan tentang

pembangunan Terminal Kalibaru Utara. Perdebatan tersebut, alih-alih soal

konstruksi maupun fasilitas prasarana-sarana, ternyata baru berkutat pada

siapakah yang layak membangun terminal itu?

Ada perang pernyataan di media soal hal tersebut. Pemerintah dalam beberapa

kesempatan, gagap dalam menengahi perdebatan. Menteri Perhubungan Freddy

Numberi sampai berulang kali menegaskan, Terminal Kalibaru Utara harus

ditender oleh pemerintah.

Penegasan dari Menhub diperlukan, sebab ada perdebatan perlu atau tidaknya

tender, bila ternyata terminal baru dibangun di atas lahan reklamasi. Kembali

diperdebatkan wilayah kerja di pelabuhan, berikut norma-norma baru dalam

Undang-Undang Pelayaran Nomor 17 tahun 2008.

PT Pelindo II (Persero) selaku “penguasa” Tanjung Priok, memang terkesan

memburu-buru pemerintah dalam kasus Kalibaru Utara. Akan tetapi, Pelindo II

memang telah memprediksi dalam lima tahun ke depan, tidak akan lagi ada cukup

ruang untuk bongkar muat peti kemas.

Tanpa terobosan dan percepatan Pelindo II dalam membangun Kalibaru,

sebenarnya tak hanya terjadi stagnansi lalu lintas peti kemas. Akan tetapi,

pelabuhan kita dijauhi kapal peti kemas. Mengapa? Karena pada tahun 2012,

46,03 persen kapal kontainer di dunia bertonase lebih dari 5.000 TEUs. Sementara

Tanjung Priok hanya optimal melayani kapal kontainer ukuran sekitar 3.000

TEUs.

Berkat inisiatif mengebu-gebu Pelindo II atas perluasan Tanjung Priok, Menteri

Perhubungan pun mengganjar Pelindo II dengan hak melakukan penawaran

terhadap penawar terbaik (rights to match). Hak itu dituangkan dalam Surat

Menteri Perhubungan No 4L.106/2/14 Phb-2011. Meskipun, berbagai


“serangan” ditujukan investor lain kepada hak right to match ini.

Kompensasi itu adalah kompromi terbaik setelah berbulan-bulan Pelindo II

“bertempur” dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Pelindo II ingin

bergerak secepat ikan layar (Istiophorus Albicans), ikan tercepat di dunia.

Ibaratnya, Pelindo ingin membangun besok pagi.

Sementara itu, pemerintah memang bersikukuh supaya hukum ditegakkan. Juga

untuk menanamkan kesan kepada investor lain, bahwa tidak ada kolusi dan

monopoli di Indonesia. Supaya investor lain dari luar negeri, masih tertarik

menanamkan modal di Indonesia.

Sayangnya, memang belum terlihat contoh-contoh keberhasilan dari proyek-

proyek pemerintah di bidang pelabuhan yang ditender. Belum banyak terlihat pula

proyek Kerjasama Pemerintah Swasta yang berhasil dibangun dengan tuntas.

Disayangkan juga tidak adanya kabar segera hasil tender Terminal Kali Baru

Utara. “Pemenang tender dari Terminal Kalibaru Utara, kira-kira akan diketahui

pada bulan November atau Desember 2011,” kata Menteri Perhubungan,

Freddy Numberi.

INISIATIF PELABUHAN SORONG

Lantas di Sorong, Papua Barat, Pelindo II (Persero) telah memulai pembangunan

pelabuhan internasional. Pembangunan Pelabuhan Sorong sedang memasuki tahap

pertama, dan diharapkan menjadi pelabuhan pengumpul (hub port) di Samudera

Pasifik bagian barat.

Dalam serangkaian rapat pada bulan September 2011, Pemerintah Kabupaten

Sorong telah menyanggupi permintaan Pelindo II untuk menyediakan lahan

seluas 7.500-10.000 hektar untuk pelabuhan yang akan beroperasi pada tahun

2013.

“Tahap I Pelabuhan Sorong akan dibangun di Pulau Teleme. Nantinya, akan ada

dermaga sepanjang 500 meter, dengan lapangan penumpukan seluas 24

hektar,” kata Direktur Utama PT Pelindo II, RJ Lino, di Sorong, Papua Barat.

Pelabuhan tersebut merupakan pelabuhan internasional berkapasitas

500.000 TEUs setahun.

“Dalam waktu dekat, survei lokasi dikerjakan oleh Badan Pertanahan,”

kata Sekretaris Daerah Kabupaten Sorong, Sudirman. Dirut Pelindo mengatakan,

permohonan izin pembangunan pelabuhan di Kabupaten Sorong telah

dikirimkan sejak 7 Juni 2011 ke pemerintah pusat.

Kini, sedang dikerjakan studi kelayakan oleh Konsultan Internasional

David Wignall. Sebelumnya, dikaji pemilihan lokasi oleh individual expert

internasional, Tom Curtis.

Delapan mitra telah menandatangani nota kesepahaman pada 27 Juli untuk

pembangunan Pelabuhan Sorong. Delapan mitra itu adalah PT Meratus Lines, PT


Salam Pacific Indonesia Lines, PT Samudera Indonesia, PT Tempuran Mas, PT

Tanto Intim Line, PT Pembangunan Perumahan, Pemkab Kabupaten Sorong, dan

Pelindo IV.

Kembali menjadi pertanyaan, perlukah proyek itu ditender?

Sebelumnya, harus diketahui bersama bahwa pembangunan maupun

pengembangan pelabuhan di Indonesia, kini berpegangan pada aturan dalam

Undang-Undang Pelayaran Nomor 17/2008.

Secara rinci, tata caranya dapat dibaca pada Peraturan Pemerintah Republik

Indonesia Nomor 61/2009 tentang Kepelabuhan. PP yang ditetapkan Presiden

Susilo Bambang Yudhoyono di Jakarta pada 20 Oktober 2009, dengan mudah

dapat diunduh dari internet.

Jadi menurut Pasal 79 PP Nomor 61/2009 ditegaskan bahwa, “Pembangunan

pelabuhan hanya dapat dilakukan berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan

Nasional dan Rencana Induk Pelabuhan”.

Diperjelas oleh Pasal 80 yakni, “Pembangunan pelabuhan laut oleh

penyelenggara pelabuhan dilakukan setelah diperolehnya


izin” (ayat 1). Lalu, ada hierarki perizinan: Menteri untuk pelabuhan

utama dan pelabuhan pengumpul; gubernur untuk pelabuhan pengumpan

regional; dan bupati/walikota untuk pelabuhan pengumpan lokal (ayat 2).

Untuk pembangunan pelabuhan umum dibutuhkan suatu tender sendiri, dengan

pemberian hak konsesi (pasal 74). Akan tetapi, untuk pembangunan terminal

khusus maupun terminal dengan kepentingan sendiri, cukup dengan

mendapatkan perizinan.

Bulan Desember 2010, untuk mempercepat pembangunan dan pengembangan

pelabuhan telah ditunjuk empat Otoritas Pelabuhan, yakni di Belawan

(Medan), Tanjung Priok (Jakarta), Tanjung Perak (Surabaya), dan Soekarno-

Hatta (Makassar).

“Tugas dari Otoritas Pelabuhan, lebih condong kepada pengembangan

bisnis dari sebuah pelabuhan,” kata Direktur Pelabuhan dan Pengerukan, Ditjen

Perhubungan Laut, Kemal Heryandi. Namun juga, berwenang mengaudit kinerja

dari sebuah pelabuhan umum. Katakanlah, produktivitasnya rendah karena kurang

alat kerja, maka operator akan didorong untuk melengkapinya.

Otoritas Pelabuhan pun, lebih banyak mengurusi pelabuhan komersial.

Sementara untuk pelabuhan non-komersial, diurus oleh Unit Penyelenggara

Pelabuhan; utamanya untuk pelabuhan-pelabuhan di pelosok negeri, dengan

jumlah tonase bongkar-muat yang tidak sangat banyak tapi tetap penting.

Menganalisa PP Nomor 61/2009, yang terbayang adalah keruwetan

dengan sejumlah Peraturan Menteri Perhubungan untuk menjabarkan soal

perizinan dan persyaratan-persyaratan lainnya. Hendaknya, ada penyederhanaan

tata cara pembangunan atau pengembangan pelabuhan, atau hendaklah Otoritas

Pelabuhan dan Unit Penyelenggara Pelabuhan pro-aktif dan “jemput bola” sehingga

infrastruktur pelabuhan kita cepat terbangun.


PENUTUP

Dalam pembuatan artikel pelabuhan ini masih banyak kekurangan sehingga kami

memohan maaf jika terjadi kesalahan informasi atau apapun.

Kami meminta banyak saran pada para pembaca agar dapat menambah informasi

yang di berikan kurang lebih kami ucap kan terima kasih kepada seluruh pembaca

dan semoga artikel yang kami tulis dapat bermanfaat bagi kita semua.