Analisa Perbandingan Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Nasional Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI)
Dan Aplikasi Road Asset Management System (RAMS) (Arman Wahyudi) 1
ANALISA PERBANDINGAN NILAI KONDISI PERKERASAN JALAN
NASIONAL DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
DAN APLIKASI ROAD ASSET MANAGEMENT SYSTEM (RAMS)
Dr. Eng. Aleksander Purba, S.T., M.T.1), Hermon Frederik Tambunan, S.T., M.T.2), Arman
Wahyudi3)
1)UNILA, 2),3) Institut Teknologi Sumatera
1)Jl.Prof.Dr.Sumantri Bojonegoro No.1, Gedung Meneng, Bandar Lampung
2),3) Jl. Terusan Ryacudu, Way Huwi, Kec. Jati Agung, Kabupaten Lampung Selatan, Lampung e-mail: 1)[email protected] 2)[email protected] 3)[email protected].
ABSTRAK
Ruas jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung merupakan jalan nasional yang terletak di daerah industri, banyaknya
kendaraan berat yang lewat dapat menurunkan kondisi permukaan perkerasan jalan raya yang menyebabkan
kenyamanan berkendara mengalami penurunan, kerusakan yang terjadi pada permukaan perkerasan membutuhkan
evaluasi untuk mengetahui kondisi terbaru jalan nasional tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai
kondisi perkerasan jalan dan menganalisa serta menentukan jenis penanganan yang tepat pada jalan Yos Sudarso,
Bandar Lampung. Metode yang digunakan adalah Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian
kondisi perkerasan jalan dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan dengan Metode Bina Marga
pada perkerasan jalan. Salah satu cara untuk menganalisis dan menentukan program penanganan jalan yaitu
menggunakan aplikasi Road Asset Management System (RAMS). Dari hasil pengamatan Nilai kondisi perkerasan
lentur keseluruhan Jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung tergolong pada kondisi (good) dengan nilai PCI rata-rata
sebesar 94,2. Setelah dilakukan analisa PCI dan Bina Marga 1990 terhadap data didapatkan hasil berupa tiga saran
penanganan jalan yaitu pemeliharaan rutin 93,9%, pemeliharaan berkala 4,7% dan peningkatan/rekonstruksi 1,4%,
sedangkan aplikasi RAMS didapatkan hasil output berupa enam saran penanganan yaitu WP (Warranty Period)
sebesar 25,9%, RK (Rutin Kondisi) sebesar 43,9%, RM (Routine Maintenance) sebesar 24,5%, Mayor Rehab sebesar
5,4% dan Rekonstruksi sebesar 0,4% yang dilakukan per 100 m STA. Pada kedua metode menggunakan parameter
dana analisa yang berbeda, tetapi sama-sama memberikan hasil yang sesuai.
Kata Kunci: Pavement Condotion Index (PCI), Bina Marga 1990, Road Asset Management System (RAMS)
ABSTRACT
Yos Sudarso road, Bandar Lampung is a national road located in an industrial area, the number of heavy vehicles
passing can reduce the condition of the pavement surface which causes driving comfort to decrease, damage that
occurs on the pavement surface requires evaluation to determine the latest condition of the national road. . This study
aims to determine the value of road pavement conditions and analyze and determine the appropriate type of handling
on Jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung. The method used is the Pavement Condotion Index (PCI) which is an
assessment system for road pavement conditions and can be used as a reference in maintenance efforts with the Bina
Marga Method on road pavement. One way to analyze and determine a road handling program is to use the Road
Asset Management System (RAMS) application. From the observation, the value of the flexible pavement condition of
Jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung is classified as good with an average PCI value of 94.2. After analyzing the PCI
and Bina Marga 1990 data, the results were three suggestions for road handling, namely 93.9% routine maintenance,
4.7% periodic maintenance and 1.4% improvement / reconstruction, while the RAMS application obtained the output
in the form of six handling suggestions. namely WP (Warranty Period) of 25.9%, RK (Routine Condition) of 43.9%,
RM (Routine Maintenance) of 24.5%, Major Rehab of 5.4% and Reconstruction of 0.4% carried out per 100 m STA.
The two methods use different analysis fund parameters, but both give the appropriate results.
Keywords: Pavement Condotion Index (PCI), Bina Marga 1990, Road Asset Management System (RAMS)
2
PENDAHULUAN
Ruas jalan Yos Sudarso merupakan
jalan nasional yang terletak di wilayah Teluk
Betung Selatan, Bandar Lampung. Dimana
daerah tersebut adalah daerah industri,
banyaknya kendaraan berat yang lewat dapat
menurunkan kondisi permukaan perkerasan
jalan raya yang menyebabkan kenyamanan
berkendara mengalami penurunan.
Supaya umur rencana pelayanan jalan
dapat terpenuhi sesuai perancangan, diperlukan
upaya untuk melakukan pemeliharaan jalan. Hal
ini bertujuan untuk dapat menjaga sekaligus
meningkatkan kekuatan struktural, fungsional
dan kenyamanan berkendara (Riding Quality).
Kerusakan yang terjadi pada permukaan
perkerasan membutuhkan evaluasi untuk
mengetahui kondisi terbaru jalan nasional
tersebut, harapannya agar ke depan suatu jalan
mempunyai kondisi permukaan perkerasan yang
baik.
TINJAUAN PUSTAKA
Silvia Sukirman (2003) menyatakan
perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan
yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan
roda kendaraan, yang berfungsi memberikan
pelayanan kepada sarana transportasi dan selama
masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi
kerusakan yang berarti.
PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
Pavement Condotion Index (PCI) adalah
salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan
jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang
terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam
usaha pemeliharaan pada perkerasan jalan. Nilai
Pavement Condition Index (PCI) memiliki
rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus)
dengan kriteria sempurna (excellent), sangat
baik (very good), baik (good), sedang (fair),
jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal
(failed). (Shahin, 1994).
Menurut Hardiyatmo (2005) ada
beberapa parameter metode pavement condotion
index (PCI) untuk menentukan nilai Pavement
Condition Index (PCI), adapun berikut ini adalah
paramater dalam penilaian kondisi perkerasan :
Kadar Kerusakan (Density)
Density atau kadar kerusakan presentase
kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen
yang diukur meter persegi atau meter panjang.
Density = 𝐴𝑑
𝐴𝑠 x 100 % atau Density =
𝐿𝑑
𝐴𝑠 x 100 %
Dengan :
Ad :Luas total jenis kerusakan untuk tiap
tingkat kerusakan (m²)
Ld : Panjang total jenis kerusakan untuk
tiap tingkat kerusakan (m)
As : Luas total unit segmen (m²)
Deduct Value (Nilai Pengurangan)
Deduct Value adalah nilai pengurangan
untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari
kurva hubungan antara density dan deduct value
pada contoh gambar 2.1.
Gambar 2.1 Deduct value Retak Kulit Buaya
Sumber : ASTM D6433-07
Nilai TDV (Total Deduct Value)
Total Deduct Value yang diperoleh dari
nilai total Deduct value setiap kerusakan suatu
segmen jalan yang ditinjau dijumlah sehingga
diperoleh Total Deduct Value (TDV).
Nilai Izin Maksimum Deduct Value (m)
Perhitungan terhadap jumlah data deduct value
dalam suatu segmen yang lebih dari 1 jenis.
𝑚 = 1 + [9
98× (100 − 𝐻𝐷𝑉)]
Dimana:
m = nilai izin deduct value (DV) per segmen
HDV = nilai deduct value terbesar pada segmen
Nilai q (Number of Deduct Greater Than 2 points)
Untuk menentukan nilai q (Number of
Deduct Greater Than 2 points) ditentukan oleh
jumlah nilai individual deduct value setiap
kerusakan yang nilainya lebih besar dari 2 pada
segmen jalan yang diteliti.
Analisa Perbandingan Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Nasional Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI)
Dan Aplikasi Road Asset Management System (RAMS) (Arman Wahyudi) 3
Nilai CVD (Corrected Deduct Value)
Setelah mengetahui nilai TDV (Total
Deduct Value) dan q (Number of Deduct
Greater Than 2 points) selanjutnya dapat dicari
nilai CDV (Corrected Deduct Value) dengan
cara plot nilai TDV (Total Deduct Value) pada
grafik CDV yang dapat dilihat pada gambar 2.2.
Gambar 2.2 Corrected Deduct Value, CDV
Sumber : ASTM D6433-07
Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan
Setelah didapatkan nilai CDV
(Corrected Deduct Value), selanjutnya untuk
mendapatkan nilai PCI untuk setiap unit sampel
dapat dihitung.
PCIs = 100 – CDV
Dengan :
PCI(S) : PCI untuk tiap unit.
CDV : CDV untuk tiap unit
Setelah diketahui nilai PCI, skala tingkat
kerusakan dilihat dari gambar skala di bawah ini:
Gambar 2.3 Diagram Nilai PCI Sumber : ASTM D6433-07
METODE BINA MARGA
Pemeliharaan Jalan adalah penanganan
jalan yang meliputi perawatan, rehabilitasi,
penunjangan, dan peningkatan. (PP 26 tahun
1985 tentang jalan). Metode Bina Marga (1990)
tentang “Tata Cara Penyusunan Pemeliharaan
Jalan Kota (No.018/T/BNK/1990)” merupakan
metode yang ada di Indonesia yang mempunyai
hasil akhir yaitu urutan prioritas serta bentuk
program pemeliharan sesuai nilai yang didapat
dari urutan prioritas.
Menetapkan jenis jalan dan kelas jalan
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan
Penggunaannya
Sumber: UU 22/2009 ttg LLAJ)
LHR dan Nilai Kelas Jalan
Tabel 2.2 Kelas Lalu-Lintas Untuk
Pemeliharaan Jalan
Sumber: Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota, BM 1990
Penilaian kondisi perkerasan jalan
Dilakukan konversi nilai kondisi jalan
dari nilai PCI dan nilai Total Angka Kerusakan
menurut metode Bina Marga.
Lebar Panjang Tinggi
IArteri
Kolektor2,5 18 4,2 10
II
Arteri
Kolektor
Lokal
Lingkung
an
2,5 12 4,2 8
III
Arteri
Kolektor
Lokal
Lingkung
an
2,5 9 3,5 8
Khusus Arteri >2,5 >18 4,2 >10
Kelas
Jalan
Fungsi
Jalan
Dimensi Kendaraan Terbesar
(meter)
Muatan
Sumbu
Terberat
(ton)
LHR (smp/hari) Nilai Kelas Jalan
< 20 0
20 – 50 1
50 – 200 2
200 – 500 3
500 – 2000 4
2000 – 5000 5
5000 – 20000 6
20000 – 50000 7
> 50000 8
4
Tabel 2.3 Konversi Nilai Kondisi Jalan
Berdasarkan Nilai PCI
Sumber: Analisis, 2020
Perhitungan Urutan Prioritas (UP)
UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)
Dengan:
UP : Urutan Prioritas
Kelas LHR : Kelas lalu-lintas untuk
pekerjaan pemeliharaan
Nilai Kondisi Jalan: Nilai yang diberikan
terhadap kondisi jalan
Tabel 2.4 Urutan Prioritas dan Program
Penanganan Jalan
Sumber: Bina Marga, 1990
ROAD ASSET MANAGEMENT SYSTEM
(RAMS)
Merupakan sistem yang
mengidentifikasi berbagai macam strategi
penanganan dengan menganalisis kondisi dan
defleksi permukaan. Analisis RAMS bekerja
dalam 2 tingkatan, meliputi jaringan dan proyek.
RAMS dapat memperkenalkan penanganan
perawatan yang inovatif dan efisien untuk
lapisan aspal struktural dan pengupasan lapisan.
Data yang dibutuhkan dalam
menganalisis perencanaan tersebut adalah data
lalu lintas, data lendutan (FWD), data IRI, dan
data PCI. Data lalu lintas, lendutan (FWD), IRI
dan PCI didapatkan dengan melakukan survey
lapangan kemudian data tersebut diunggah ke
web RAMS oleh Balai Besar Penanganan Jalan
Nasional. Hasil analisis didapatkan setelah
semua data diunggah dan diproses dalam
aplikasi RAMS.
METODOLOGI
DIAGRAM ALIR PENELITIAN
Survei lapangan dilakasanakan ketika memasuki
musim kemarau, yaitu pada bulan agustus 2020.
Pertimbangan yang diambil ketika menentukan
hari dan jam survei di lapangan berdasarkan
volume lalu lintas, aktivitas/kondisi disekitar
lokasi survei dan kondisi alam atau cuaca guna
memastikan survei di lapangan dapat
dilaksanakan dengan lancar dan terkendali.
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian Sumber: Analisis, 2020
Metode Bina Marga
PCI RatingTotal Angka
Kerusakan
86-100 Excellent 7-9 3
61-85 Very Good 10-12 4
56-60 Good 13-15 5
41-55 Fair 16-18 6
26-40 Poor 19-21 7
11-25 Very Poor 22-25 8
0-11 Failed 26-29 9
Metode PCI
Nilai Kondisi
Urutan Prioritas Urutan Program
7 Dst. Pemeliharaan Rutin
4-6 Pemeliharaan Berkala
0-3 Peningkatan/Rekonstruksi
Tabel Bina Marga
Analisa Perbandingan Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Nasional Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI)
Dan Aplikasi Road Asset Management System (RAMS) (Arman Wahyudi) 5
HASIL DAN PEMBAHASAN
ANALISA KONDISI JALAN DENGAN
METODE PAVEMENT CONDITION
INDEX (PCI)
Setelah dilakukan perhitungan sesuai
dengan metode PCI didapatkan hasil
rekapitulasi jenis-jenis kerusakan dan hasil nilai
PCI yang terdapat pada ruas jalan Yos Sudarso,
Bandar Lampung.
Tabel 4.1 Rekapitulasi Jenis Kerusakan Ruas
Jalan Yos Sudarso
Sumber: Analisis, 2020
Grafik 4.1 Persentase Jenis Kerusakan (PCI)
Sumber: Analisis, 2020
Data PCI ( STA 0 – STA 1+400) yang
digunakan dalam penelitian dapat dilihat pada
Tabel 4.2 dan data ( STA 1+400–STA 2+200)
dapat dilihat pada lampiran. Berikut dapat
dilihat pada Tabel 4.2 data PCI yang digunakan
dalam penelitian.
Tabel 4.2 Hasil Nilai PCI Ruas jalan Yos
Sudarso, Bandar Lampung
Sumber: Analisis, 2020
Grafik 4. 2. Persentase Kondisi Jalan (PCI)
Sumber: Analisis, 2020
ANALISA PEMELIHARAAN JALAN
DENGAN METODE BINA MARGA
Berikut ini adalah nilai prioritas dan
program pemeliharaan segmen jalan ruas
Yos Sudarso, Bandar lampung ( STA 0 – STA
1+700) yang digunakan dalam penelitian dapat
dilihat pada Tabel 4.3 dan data ( STA 1+700–
STA 2+200) dapat dilihat pada lampiran.
Distress
Type Severity Quantity
Total
Quantity
L 19.31
M 168.62
H 0.5
L 17.04
M 1
L 3
M 3
L 42
M 9
L 20.75
M 3.5
H 7.5
L 16
M 10.63
H 1
L 3
M 7
L 65.8
M 7.96
H 3.5
Polished L 1 1
L 24.6
M 8
H 8
Rutting L 1.25 1.25
L 1.58
M 2.75
Slippage L 0.05 0.05
L 145.28
M 22.73
H 2.5
Railroad M 10.5 10.5
Shoving 4.33
Weathering/
Raveling 170.51
Long &
Trans 10
Patching &
Util Cut
Patching
77.26
Potholes 40.6
Corrugation 51
Depression 31.75
Edge
Cracking 27.63
Bleeding 188.43
Block
cracking 18.04
Bumps and
Sags 6
Nomor Arah Lajur TDV m q (>2) CDV PCI Keterangan
1702311 0 + 100 N L1 0 10.2 0 0
1702311 1 + 300 O L1 0 10.2 0 0
1702311 1 + 300 N L2 37 6.9 1 37 63 Fair
1702311 1 + 300 O R1 52 5.8 1 52 48 Poor
1702311 1 + 300 O R2 0 10.2 0 0 100 Good
1702311 1 + 400 N L1 46 6 1 46 54 Poor
1702311 1 + 400 N L2 30 7.4 1 30 70 Satisfactory
1702311 1 + 400 O R1 9 9.6 1 9 91 Good
1702311 1 + 400 O R2 1 10.1 0 0 100 Good
GoodSampai
Sta
100
6
Tabel 4.3 Program Pemeliharaan Jalan Metode
Bina Marga
Sumber: Analisis, 2020
Grafik 4.3 Persentase Program Pemeliharaan
Jalan Bina Marga Sumber: Analisis, 2020
ANALISA PROGRAM PEMELIHARAAN
JALAN DENGAN APLIKASI RAMS
Data-data yang diperlukan di dalam
penentuan program pemeliharaan jalan dengan
menggunakan aplikasi RAMS adalah sebagai
berikut:
Data Kekasaran Permukaan Jalan (IRI)
Berikut data IRI (STA 3+800 – STA
4+000) dapat dilihat pada Tabel 4.4 dan untuk
lebih lengkapnya dapat dilihat pada lampiran.
Tabel 4.4 Data IRI Ruas jalan Yos Sudarso,
Bandar Lampung
Sumber: Data Sekunder, BPJN Bandar Lampung
Pada Tabel 4.4 Data IRI ruas jalan Yos
Sudarso Bandar Lampung dapat dilihat dari
contoh analisis STA 3+800 L2 didapat nilai IRI
3,4 pada titik koordinat Lintang Selatan -
5,450271 sedangkan Bujur Timur 105,304927
dengan kondisi jalan baik, dalam artian jalan
dalam kondisi baik, tidak bergelombang, tidak
berlubang dan dengan status jalan mantap. Cara
menentukan hubungan nilai IRI dengan nilai IRI
kondisi jalan yang ditetapkan oleh Permen PU
No.13/PRT/M/2011.
Data Kondisi Jalan Secara Visual (PCI)
Data PCI ( STA 3+800 – STA 4+200)
yang digunakan dalam penelitian dapat dilihat
pada Tabel di bawah. dan data Sta lebih
lengkapnya dapat dilihat pada lampiran.
Tabel 4.5 Data PCI Ruas jalan Yos Sudarso,
Bandar Lampung
Sumber: Data Sekunder, BPJN Bandar Lampung
Pada tabel 4.13. Data PCI Ruas jalan
Yos Sudarso, Bandar Lampung dapat dilihat dari
contoh analisis pada STA 3+800 L2 didapatkan
nilai PCI 100, nilai tersebut menggambarkan
kondisi perkerasan pada segmen jalan tersebut.
Dari hasil nilai PCI tersebut maka akan diketahui
Arah LajurUrutan
PrioritasProgram Pemeliharaan
0 + 100 N L1 8
1 + 300 N L1 8
1 + 300 N L2 6 Berkala
1 + 300 O R1 5 Berkala
1 + 300 O R2 8 Rutin
1 + 400 N L1 6 Berkala
1 + 400 N L2 6 Berkala
1 + 400 O R1 8
1 + 700 N L2 8
1 + 700 O R1 5 Berkala
1 + 700 O R2 8 Rutin
Sta
RutinSampai
RutinSampai
Analisa Perbandingan Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Nasional Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI)
Dan Aplikasi Road Asset Management System (RAMS) (Arman Wahyudi) 7
klasifikasi kualitas perkerasan ruas jalan yang
diteliti dengan berdasarkan beberapa tingkatan
kondisi tertentu dan didapatkan klasifikasi yaitu
sempurna (good). Adapun untuk menentukan
klasifikasi dari besaran nilai PCI dapat dilihat
pada standar ASTM D6433-07.
Data Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Tabel 4.6 Data LHR dan ESA Jalan Yos
Sudarso, Bandar Lampung
Sumber: Data Sekunder, BPJN Bandar Lampung
Pada contoh sampel STA 3+800 L2 dari
tabel diatas didapat total data AADT/lalu lintas
harian rata-rata tahunan sebesar 11198 smp/hari
dan data tersebut digunakan untuk menghitung
nilai ESA (Equivalent Standart Axle Load) yang
mendapatkan hasil sebesar 2760,43 kN
berdasarkan standar Manual Desain Perkerasan
Jalan 2017. Selanjutnya hasil data LHR dan ESA
tersebut dimasukkan dalam aplikasi RAMS
sebagai parameter dalam mengambil keputusan.
Data lalu lintas harian rata-rata, data IRI,
dan data PCI yang telah didapatkan dari survei
lapangan dapat diolah menggunakan aplikasi
Road Asset Management System (RAMS). Dari
data-data tersebut digunakan sebagai parameter
untuk menentukan strategi penanganan yang
akan dilakukan pada ruas jalan tersebut, data-
data tersebut diolah di dalam aplikasi RAMS
yang kemudian akan menghasilkan data
keluaran berupa strategi penanganan pada ruas
jalan Yos Sudarso ini.
Pada program RAMS yang telah
dilakukan running terhadap data survei Ruas
Jalan Yos Sudarso, hasil penanganan yang dapat
dilakukan ada enam cara yaitu:
1. Penanganan WP
WP merupakan penanganan untuk ruas
jalan yang telah di-PHO (Provisional Hand
Over) serah terima pekerjaan sementaradan
memasuki tahap pemeliharaan (Warranty
Period) yang artinya penanganan pekerjaan
dilakukan pada tahun pertama karena kontraktor
masih bertanggung jawab pada kontrak jalan
tersebut sehingga instalasi pemerintah Balai
Besar Pelaksanaan V tidak melakukan
penanganan selama 2 tahun sesuai kontrak.
2. Penanganan HRM (Heavy Routine
Maintenance)
HRM merupakan pemeliharaan rutin
yang dilakukan pada ruas jalan dengan kondisi
rusak berat yang tidak dapat ditangani segera
akibat keterbatasan anggaran.
3. Penanganan RP (Rutin Preventive)
RP adalah Pemeliharaan Rutin
Preventive pada ruas jalan dilakukan
penanganan dalam kondisi sedang, agar
mencegah bertambahnya kerusakan jalan.
4. Penanganan RK (Rutin Kondisi)
Rutin Kondisi merupakan penanganan
pemeliharaan rutin pada 100 meter kondisi yang
dilakukan setiap tahunnya pada jalan tersebut.
5. Penanganan Mayor Rehab
Penanganan Mayor Rehab adalah jenis
penanganan yang dilakukan pada menurunnnya
tingkat kondisi jalan yang menyebabkan rusak
ringan dengan cara direhabilitasi secara mayor.
6. RM
RM adalah Routine Maintenance untuk
ruas jalan dilakukan pada ruas jalan yang dalam
kondisi baik merupakan pemeliharaan rutin pada
bahu jalan dan saluran drainase jalan.
sectionID locFrom locTo laneinfo AADT
Smp/hariinfo_ESAperDay
1702311 3800 3900 L1 11198 2760,43
1702311 3800 3900 L2 11198 2760,43
1702311 3800 3900 R1 11198 2760,43
1702311 3800 3900 R2 11198 2760,43
1702311 3900 4000 L1 11198 2760,43
1702311 3900 4000 L2 11198 2760,43
1702311 3900 4000 R1 11198 2760,43
1702311 3900 4000 R2 11198 2760,43
1702311 4000 4100 L1 11198 2760,43
1702311 4000 4100 L2 11198 2760,43
1702311 4000 4100 R1 11198 2760,43
1702311 4000 4100 R2 11198 2760,43
1702311 4100 4200 L1 11198 2760,43
1702311 4100 4200 L2 11198 2760,43
1702311 4100 4200 R1 11198 2760,43
1702311 4100 4200 R2 11198 2760,43
8
Tabel 4.7 Output Penanganan RAMS Tahun
2020
Sumber: Data Sekunder, BPJN Bandar Lampung
Grafik 4.4 Persentase Output Penanganan
RAMS 2020 Sumber: Analisis, 2020
Analisa Perbandingan Metode Manual Dengan
Aplikasi RAMS
Tabel 4.8 Perbandingan Data Penanganan Pada
RAMS dan PCI Manual Ruas Jalan Yos Sudarso,
Bandar Lampung
Sumber: Analisis, 2020
Gambar 4.1 Strip Map Data Output Analisa
Manual Dan Aplikasi Sumber: Analisis, 2020
Berdasarkan contoh sampel gambar di
atas dapat dilihat adanya perbedaan warna yang
menandakan perbedaan strategi program
penanganan pada metode manual dan aplikasi.
Pada metode manual, program penanganan yang
paling dominan adalah pemeliharaan rutin
dengan persentase 93,9% yang ditunjukan oleh
warna hijau, sehingga menandakan kondisi ruas
jalan tersebut masih tergolong baik. Sedangkan
dengan analisa menggunakan aplikasi, program
penanganan yang paling dominan adalah RK
sebesar 43,9%, WP sebesar 25,9% dan RM
sebesar 24,5% yang ketiganya tergolong
menunjukan warna hijau, sehingga menunjukan
kondisi ruas jalan tersebut masih tergolong baik.
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan Dari hasil survei dan analisa data, hasil
yang didapatkan penilaian kondisi jalan Yos
Sudarso dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Dari pengamatan yang dilakukan pada ruas
Jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung terdapat
14 jenis kerusakan pada perkerasan lentur,
diantaranya bleeding 7,7%, block cracking
12,3%, bump & sags 2,1%, corrugation
4,6%, depression 8,7%, edge cracking 4,6%,
long & trans cracking 1,5%, patching 15,9%,
potholes 11,3%, railroad crossing 1%,
rutting 1,5%, shoving 2,6%, slippage
cracking 0,5% dan weathering/ravelling
25,6%.
2. Hasil penelitian kondisi ruas jalan Yos
Sudarso Bandar Lampung dengan metode
PCI didapat nilai kondisi pada perkerasan
lentur pada keseluruhan Jalan Yos Sudarso,
Bandar Lampung masih tergolong pada
Analisa Perbandingan Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Nasional Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI)
Dan Aplikasi Road Asset Management System (RAMS) (Arman Wahyudi) 9
kondisi (good) dengan nilai PCI rata-rata
sebesar 94,2.
3. Hasil analisa metode Bina Marga untuk
menentukan program penanganan yang tepat
untuk ruas jalan Yos Sudarso berdasarkan
data PCI dan data sekunder LHR dari BPJN
Bandar Lampung. Setelah dilakukan analisa
terhadap data dan standar yang dipakai
didapatkan hasil berupa tiga saran
penanganan jalan yaitu pemeliharaan rutin
93,9%, pemeliharaan berkala 4,7% dan
peningkatan/rekonstruksi 1,4%.
4. Data yang diperlukan dalam mengelolah
RAMS mencakup data Lalu Lintas Harian
Rata-Rata, Lendutan jalan/Falling Weight
Deflector (FWD), International Roughness
Index (IRI), dan Pavement Condition Index
(PCI). Setelah dilakukan proses running
teknis pada program RAMS didapatkan hasil
output berupa enam saran penanganan yaitu
WP (Warranty Period) sebesar 25,9%, RK
(Rutin Kondisi) sebesar 43,9%, RM (Routine
Maintenance) sebesar 24,5%, Mayor Rehab
sebesar 5,4% dan Rekonstruksi sebesar 0,4%.
5. Analisa perbandingan metode manual dan
aplikasi RAMS menghasilkan kesimpulan
sebagai berikut:
a. Parameter yang terdapat dalam aplikasi
RAMS lebih komplit dibandingkan dalam
metode manual, hal ini sangat
berpengaruh terhapat keputusan
penanganan jalan yang diambil, karena
didalam aplikasi RAMS lebih
menganalisis 5 parameter input yang
srtategis dalam mengambil keputusan
terhadap parameter yang ada.
b. Parameter penilaian kondisi jalan
menggunakan aplikasi RAMS lebih detail
karena menggunakan data IRI dan PCI
dibandingkan dengan metode manual
yang menggunakan PCI saja.
c. Pada analisa menggunakan aplikasi
RAMS data LHR digunakan untuk
memperhitungkan beban lalu lintas (ESA)
terhadap perkerasan, sedangkan pada
analisa metode manual tidak
memperhitungkan beban akibat lalu lintas
terhadap perkerasan.
d. Pada analisa RAMS, data riwayat
penanganan digunakan untuk menentukan
penanganan tahun berikutnya, sedangkan
pada analisa manual tidak memerlukan
riwayat penanganan. Sehingga pada
aplikasi RAMS memberikan kemudahan
untuk membarikan info riwayat sebagai
pembanding penanganan yang akan
diambil.
Saran
1. Dalam analisa metode PCI perlu adanya
pemotretan atau dokumentasi yang lebih
detail supaya dapat menentukan skala
kerusakan sesuai dengan standar PCI yang
dipakai.
2. Agar kerusakan yang telah terjadi pada ruas
jalan tidak menjadi lebih parah, maka perlu
segera dilakukan tindakan perbaikan pada
segmen-segmen yang rusak, sehingga tidak
menimbulkan kerusakan yang lebih banyak.
3. Metode manual PCI dan aplikasi RAMS
dinilai sama-sama sangat membantu dalam
menentukan program penanganan jalan.
4. Perlu dilakukan pengembangan terhadap
aplikasi RAMS yang berkaitan dengan
kepraktisan dalam input-an data, sehingga
tidak memerlukan banyak waktu untuk
menyelesaiakan proses tersebut.
5. Perlu dilakukan penelitian lanjutan terhadap
rekomendasi penanganan jalan dengan skala
penanganan yang ada.
DAFTAR PUSTAKA
American Society for Testing and Materials.
ASTM D6433–07. (2007). Standard Practice
for Roads and Parking Lots Pavement Condition
Index Surveys. United State: ASTM
International.
Bina Marga. 2003. Perencanaan Perkerasan
Jalan Beton Semen. Departemen Permukiman
Dan Prasarana Wilayah: Jakarta
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat
Jenderal Bina Marga Manual Pemeliharaan
Rutin Jalan Nasional dan Jalan Provinsi Jilid II,
Metode Standar No.002/T/Bt/1995. Direktorat
Pembinaan Jalan Kota.1990. “Tata Cara
Penyusunan Pemeliharaan Jalan Kota
(No.018/T/BNK/1990)”. Direktorat Jendral Bina
Marga Departemen PU.Jakarta.
Pataras, M., Kadarsa, E., Susanti, B., Adhitya,
B., Juliastini, D. 2019. Road Asset Management
10
System Dalam Penanganan Long Segment Jalan
Nasional, Studi Kasus : Batas Kota Sekayu–
Mangun Jaya. Palembang: Universitas
Sriwijaya.
Shahin, M. Y. 1994. Pavement Management for
Airports, Roads, and Parking Lots (Vol. 501).
New York: Springer.
Silvia, S., 2003, Beton Aspal Campuran Panas,
Bandung, Penerbit Nova.
Sukirman, Silvia. (1999) Perkerasan Lentur
Jalan Raya. Bandung: NOVA Bandung.
Wahyudi, F. 2018. Analisa Kerusakan
Perkerasan Jalan Menurut Metode Bina
Marga Dan PCI ( Pavement Condition Index )
Serta Alternatif Penanganannya, Studi Kasus
Ruas Jalan Kota Bangun – Gusik. Samarinda:
Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda.
Yunardhi, Hillman., Alkas, M.Jazir., Sutanto,
Heri. 2018. Analisa Kerusakan Jalan Dengan
Metode PCI Dan Alternatif Penyelesaiannya,
Studi Kasus : Ruas Jalan D.I. Panjaitan.
Samarinda: Teknik Sipil Universitas
Mulawarman.
Top Related