ANALISA KINERJA SIMPANG EMPAT
MANAHAN SURAKARTA
PUBLIKASI ILMIAH
Disusun sebagai salah satu syarat menyelesaikan Program Studi Strata I
pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Oleh:
AINUR ROZAQ
D 100 110 021
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA
2017
1
ANALISA KINERJA SIMPANG EMPAT
MANAHAN SURAKARTA
Abstrak
Volume lalu lintas yang melebihi ruang kapasitas suatu jalan, menyebabkan suatu
problema antara lain seperti pelanggaran lalu lintas, kecelakaan, antrian kendaraan
maupun tundaan. Simpang empat Manahan Surakarta diatur dengan menggunakan
pengaturan sinyal lalu lintas. Selain itu secara fisik, simpang ini dilengkapi dengan
adanya bundaran di tengahnya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui volume lalu
lintas, kinerja simpang dengan pengaturan sinyal lalu lintas dan pengaturan bagian
jalinan (bundaran). Data penelitian terdiri dari data primer yaitu: geometrik jalan, kondisi
lingkungan jalan dan volume lalu lintas, serta data sekunder yaitu: jumlah penduduk
Surakarta, peta wilayah Surakarta yang diperoleh dari BPS Jawa Tengah dan waktu
sinyal dari instansi Dishubkominfo Surakarta. Simpang bersinyal diatur dalam 3 fase
sinyal dengan waktu siklus 103 detik. Analisa kinerja dilakukan berdasarkan Metode
MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Berdasarkan analisa diperoleh volume
lalu lintas simpang pada jam puncak pagi sebesar 13472 kend/jam dan sore sebesar
11448 kend/jam. Kapasitas masing-masing lengan Barat sebesar 763,21 smp/jam, Utara
1069,41 smp/jam, Timur 963,45 smp/jam dan Selatan 728,22 smp/jam. Kinerja simpang
bersinyal yang dinyatakan dalam Derajat Kejenuhan (DS) pada lengan Barat sebesar
2,12, Utara 0,86, Timur 1,62 dan Selatan 1,08. Kinerja simpang dengan bagian jalinan
diperoleh Kapasitas bagian jalinan BU sebesar 6078,69 smp/jam, UT 4975,02 smp/jam,
TS 8681,16 smp/jam dan SB 4270,54 smp/jam, dalam Derajat Kejenuhan (DS) bagian
jalinan BU sebesar 0,72, UT 0,75, TS 0,46 dan SB 0,90.
Kata Kunci: MKJI 1997, Kinerja, Simpang Bersinyal, Simpang Bundaran.
Abstract
The volume of traffic flow that exceeds road capacity, causing a problem such as traffic
indicipline, accidents, vehicle queues and delay. Four-Leg Manahan Intersection
Surakarta arranged by using traffic signals. In addition, physically, in the middleof this
intersection is equipped with a roundabout. This study aims to determine traffic volume,
intersection performance using traffic signals setting and roundabout setting. The data
consist of primary data i.e. road geometry, road environment condition and traffic
volume, and secondary data i.e. Surakarta’s population, Surakarta’s region map obtained
from Central Java BPS and signal time from Dishubkominfo Surakarta. Signalized
intersection is arranged in 3 phase signals with cycle time is 103 seconds.The
performance analysis is done based on MKJI (Manual of Capacity Road Indonesia) 1997
method. Based on the analysis, it is obtained traffic volume in the morning peak hour is
13472 veh / hour and the afternoon is 11448 veh / hour. The capacity of each approach
West 763,21 pcu / hour, North 1069,41 pcu / hour, East 963,45 pcu / hour and South
728.22 pcu / hour. The performance of the signalized intersections is stated in the DS at
West Approach is 2.12, North is 0.86, East is 1.62 and South is 1.08. The performance
of intersection with the roundabout obtained capacity section BU is 6078,69 pcu / hour,
UT 4975.02 pcu / hour, TS 8681,16 pcu / hour and SB 4270,54 pcu / h, expressed in DS
section BU 0.72, UT 0.75, TS 0.46 and SB 0.90.
Keywords: MKJI 1997, Performance, Intersection, Roundabout.
2
1. PENDAHULUAN
Permasalahan transportasi darat antara lain kemacetan, kecelakaan, antrian maupun tundaan bisa
dijumpai di perkotaan yang volume lalu lintasnya melebihi ruang kapasitas suatu jalan, salah satu
contoh adalah di Surakarta. Surakarta salah satu kota yang berkembang di Provinsi Jawa Tengah,
dengan letak geografis yang strategis yaitu berada di jalur pertemuan antara pergerakan dari arah
Jawa Barat, Jawa Timur serta Yogyakarta. Jumlah penduduk Kota ini pada tahun 2010 sebesar
499.377 jiwa dan pada tahun 2016 sebanyak 515.549 jiwa (BPS, 2015). Hal ini menjadi potensi
perkembangan yang besar dalam mengembangkan banyaknya bangunan seperti hotel, pertokoan, dan
pasar swalayan. Pembangunan ini mendorong perkembangan kegiatan perkotaan dalam skala besar
seperti adanya perdagangan, pariwisata, pendidikan dan lain sebagainya. Peningkatan kegiatan oleh
karena sarana transportasi darat mengakibatkan peningkatan pula pada pergerakan manusia dan
barangnya. Kondisi tersebut tidak diimbangi dengan peningkatan prasarana transportasi yang
memadai (Iswahyudi dan Muhklisin, 2007). Permasalahan transportasi darat juga terjadi pada
persimpangan, seperti pada simpang Empat Manahan Surakarta yang merupakan pertemuan jalan
antara Jl. Jend. A. Yani dengan Jl. Adi Sucipto. Simpang ini diatur dengan menggunakan pengaturan
sinyal lalu lintas. Selain itu secara fisik, simpang ini juga dilengkapi dengan adanya bundaran di
tengahnya. Tingginya volume arus lalu lintas yang berbeda-beda menimbulkan suatu problema
simpang tersebut.
Simpang adalah tempat bertemunya berbagai pergerakan yang tidak sama arahnya, baik
pergerakan yang dilakukan orang dengan kendaraan ataupun yang tanpa kendaraan (Hidayati, 2006).
Karakteristik lalu lintas yang padat menimbulkan suatu problema pada simpang. Suatu akibat dari
volume arus lalu lintas melebihi kapasitas ruang suatu jalan, menimbulkan terjadinya kemacetan.
Sandjaya dan Sutaryanto (2008) juga menjelaskan tentang volume lalu lintas pada jam sibuk akan
menyebabkan kemacetan berkepanjangan terutama jika tidak adanya pengaturan yang efektif seperti
lampu lalu lintas.
Direktorat Jendral Bina Marga (1997) menyebutkan, simpang bersinyal merupakan akibat
dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau Sinyal Aktuasi Kendaraan Terisolir, biasanya
memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Data tersebut digunakan untuk
mencari puncak volume lalu lintas jam dan digunakan sebagai input parameter untuk penentuan
waktu sinyal dan optimasi (Bruce dan Zeeshan, 2008). Ketidakmampuan dari fasilitas prasarana
transportasi dalam menampung arus pergerakan tersebut dapat dilihat di sekitar persimpangan,
diperlukan adanya manajemen yang tepat untuk mengatur kelancaran arus lalu lintas (Aji, 2013).
Melalui upaya bersama, banyak Negara maju mampu mencapai pengurangan korban
kecelakaan, tren kontras diamati di Negara-negara berkembang, dan situasi memburuk karena
3
peningkatan kendaraan bermotor relatif cepat terhadap tingkat populasi (Khanal dan Sarker, 2014).
Pengaturan pemilihan bundaran untuk menguraikan arus lalu lintas memerlukan keseimbangan
(balancing) serangkaian objektifitas terkait dengan keselamatan, kinerja operasional dan aksesibilitas
untuk semua pengguna. Untuk membantu proses perancangan, berbagai Negara mengembangkan
pemandu perancangan yang luas dan metode untuk mengevaluasi kinerja bundaran (Montella, 2013).
Penelitian ini mempunyai tujuan untuk mengetahui seberapa besar volume lalu lintas yang
ada pada Simpang Empat Manahan Surakarta, dan mengetahui kinerja simpang dengan pengaturan
simpang bersinyal maupun jalinan jalan (bundaran).
2. METODE
2.1 Rancangan Penelitian
Penelitian mengambil lokasi di Simpang Empat Manahan Surakarta (pertemuan jalan antara Jl. Jend.
A. Yani dan Jl. Adi Sucipto). Metode yang dipergunakan dalam analisa kinerja mengacu pada
Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Data volume lalu lintas dilakukan pukul
06.00-08.00 WIB pagi hari dan 16.00-18.00 WIB sore hari. Simpang tersebut diklasifikasikan
menjadi 2 tipe simpang yaitu simpang bersinyal dan bagian jalinan.
2.2 Pengumpulan Data
Pengumpulan data dalam penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer yang
digunakan dalam penelitian ini yaitu data geometrik lingkungan, data arus lalu lintas, sedangkan data
sekunder berupa data jumlah penduduk Surakarta, peta lokasi, serta data persinyalan yang diperoleh
dari Dishubkominfo Surakarta. Data volume lalu lintas kemudian dikonversikan dalam satuan mobil
penumpang kemudian analisis perhitungan dengan metode MKJI 1997. Dalam Penelitian ini ada
beberapa tahapan penelitian seperti dijelaskan dalam bagan alir penelitian kinerja simpang dapat
dilihat pada Gambar 1.
4
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian Kinerja Simpang
Data sekunder :
1).Peta jaringan jalan
2).Data jumlah penduduk
3).Data waku sinyal lalu lintas
Data primer :
1).Data geometrik jalan
2).Kondisi lingkungan jalan
3).Data arus lalu lintas
Persiapan Survai
Pengumpulan data
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Analisa Kinerja Simpang
A. Simpang Bersinyal
1. Kapasitas
2. Derajat Kejenuhan
3. Panjang Antrian
4. Kendaraan Terhenti
5. Tundaan
B. Simpang Bundaran
1. Kapasitas
2. Derajat Kejenuhan
3. Tundaan
4. Peluang Antrian
Persiapan Surveyor dan Formulir
Pengolahan Data
Simpang Bersinyal:
1). Perhitungan arus lalu lintas
2). Perhitungan rasio kendaraan belok kiri
3). Perhitungan rasio kendaraan belok kanan
4). Perhitungan rasio kendaraan tak bermotor
5). Penentuan tipe pendekat
6). Penentuan lebar pendekat efektif
7). Perhitungan arus jenuh dasar masing-masing
pendekat
8). Penentuan faktor penyesuaian
9). Perhitungan nilai arus jenuh yang sudah disesuaikan
Simpang Bundaran:
1). Perhitunganarus lalu lintas
2). Perhitungan parameter geometrik simpang bundaran
3). Penentuan faktor rasio lebar jalinan jalan (Ww)
4). Penentuan faktor rasio lebar masuk rata-rata/ lebar jalinan (We/Ww)
5). Penentuan faktor rasio menjalin (Pw)
6). Penentuan faktor rasio lebar jalinan/panjang jalinan (Ww/Lw)
7). Penentuan faktor penyeseuaian ukuran kota (Fcs)
8). Penentuan kelas hambatan samping (SF)
9). Penentuan faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan
samping, dan kendaraan tak bermotor (Frsu)
Mulai
5
2.3 Analisa Kinerja
Analisa kinerja dengan menggunakan 2 parameter penilaian kinerja simpang. Parameter simpang
bersinyal yang digunakan antara lain yaitu kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, kendaraan
terhenti dan tundaan. Sedangkan bagian jalinan (bundaran) meliputi kapasitas, derajat kejenuhan,
tundaan dan peluang antrian.
a. Volume Lalu Lintas
Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan, yaitu kendaraan tak bermotor (unmotorized,
UM), sepeda motor (motorcycles, MC), kendaraan ringan (light vehicles, LV), dan kendaraan berat
(heavy vehicles, HV). Arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, dalam arah
pergerakan belok kanan, belok kiri dan lurus. Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) pada simpang
bersinyal dan bagian jalinan (bundaran) dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1 Nilai ekivalen mobil penumpang (emp)
Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
Jenis Kendaraan Simpang Bersinyal
Bundaran
Terlindung Terlawan
Kendaraan Berat (HV)
Kendaraan Ringan (LV)
Sepeda Motor (MC)
1,3
1,0
0,2
1,3
1,0
0,4
1,3
1,0
0,5
(Sumber: MKJI 1997)
b. Kinerja Simpang Bersinyal
Penilaian kinerja simpang mengunakan beberapa parameter antara lain: kapasitas, derajat kejenuhan,
panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan (MKJI, 1997).
1) Kapasitas Pendekat (C)
Kapasitas Pendekat (C) adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh suatu pendekat
dalam waktu tertentu. Satuan yang digunakan yaitu smp/jam atau kend/jam. Rumus menghitung nilai
kapasitas yaitu:
C = S x g/c (1)
dengan:
S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau pada pendekat
c = Waktu siklus (detik)
2) Derajat Kejenuhan (DS)
6
Derajat kejenuhan (DS) yaitu rasio volume/arus lalu lintas terhadap kapasitas, dengan satuan
smp/jam. Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan tiap pendekat dengan rumus:
DS = Q/C (2)
dengan:
Q = Jumlah arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
3) Panjang Antrian
Panjang antrian (QL) diperoleh dengan mengkalikan NQMAKS luas rata-rata yang dipergunakan per
smp (20 m2) lalu membagi dengan lebar masuk pendekat. NQMAKS diperoleh dari penjumlahan
antrian smp tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dengan antrian smp datang selama fase merah
(NQ2).
QL = masukW
xNQ 20max (3)
dengan:
QL = Jumlah arus lalu lintas (m)
NQmax = Jumlah antrian yang disesuaikan (smp/jam)
WEntry = lebar masuk (smp/jam)
4) Kendaraan Terhenti
Angka henti (NS) adalah jumlah rata-rata berhenti per smp termasuk berhenti berulang dalam
antrian, dihitung dengan rumus:
NS = 0,9 xQxC
NQx3600 (4)
5) Tundaan
Tundaan (D) adalah waktu tempuh tambahan untuk melalui simpang dibandingkan lintasan tanpa
melalui suatu simpang. Tundaan disini dibagi menjadi dua yaitu tundaan lalu lintas rata-rata (DT)
dan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG).
a. Tundaan lalu lintas rata-rata (DT), pengaruh timbal balik interaksi kendaraan dengan gerakan
pada simpang.
DT = c x A C
xNQ 36001 (5)
dengan:
A = )1(
)1(5,0 2
GRxDS
GRx
(6)
7
b. Tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG), perlambatan dan percepatan
ketika menunggu giliran di simpang atau ketika dihentikan oleh lampu merah.
DG = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) (7)
dengan:
DG = Tundaan geometri rata-rata (detik/smp)
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = min (NS,1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
c. Tundaan rata-rata (D), jumlah tundaan lalu lintas rata-rata (DT) dan tundaan geometri rata-
rata (DG).
D = DT + DG
d. Tundaan total (Dtotal), dengan mengalikan tundaan rata-rata (D) dengan arus lalu lintas (Q).
Dtotal = D x Q (8)
c. Kinerja Bagian Jalinan (bundaran)
Penilaian kinerja simpang bagian jalinan digunakan beberapa parameter antara lain: kapasitas,
derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
1) Kapasitas
Perhitungan kapasitas dalam kinerja bagian jalinan (bundaran) didapat dari menghitung kapasitas
dasar selanjutnya baru memperoleh nilai kapasitas sesungguhnya.
a. Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar (C0) tergantung dari lebar jalinan (WW), rasio lebar masuk rata-rata/lebar jalinan
(WE/WW), rasio menjalin (PW), dan rasio lebar/panjang jalinan (WW/LW), dengan rumus:
C0 = (135x WW 1,3
)x(1+ WE/WW)1,5
x(1– PW /3)0,5x(1+ WW/LW)-1,8 (9)
dengan:
C0 : Kapasitas dasar (smp/jam)
WE : Lebar masuk rata-rata
Faktor WW : Rasio lebar jalinan
Faktor WE/WW: Rasio rata-rata lebar jalinan
Faktor PW : Rasio menjalin
Faktor WW/LW : Rasio panjang jalinan
b. Kapasitas Sesungguhnya
Kapasitas total bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C) yaitu kapasitas pada
kondisi tertentu dan faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan
sesungguhnya terhadap kapasitas. Penentuan besar kapasitas menggunakan rumus:
C = (135xWW1,3
)x(1+WE/WW)1,5
x(1–Pw/3)0,5
x(1+WW/LW)-1,8
xFCSxFRSU (10)
8
dengan:
C : Kapasitas (smp/jam)
WE : Lebar masuk rata-rata
Faktor WW : Rasio lebar jalinan
Faktor WE/WW: Rasio rata-rata jalinan
Faktor PW : Rasio menjalin
Faktor WW/LW : Rasio panjang jalinan
FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak
bermotor
2) Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) dari bagian jalinan, berkaitan dengan kondisi geometrik simpang, dihitung
dengan rumus:
DS = Q / C (11)
dengan:
Q : arus total bagian jalinan (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)
3) Tundaan
Tundaan dapat dibedakan menjadi 3 yaitu tundaan lalu lintas bagian jalinan, tundaan lalu lintas
bundaran dan tundaan bundaran.
a. Tundaan lalu lintas bagian jalinan (DT)
Tundaan lalu lintas ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan lalu lintas dengan derajat
kejenuhan.
Jika nilai DS < 0,6, maka
DT = 2+2,68982 x DS – (1-DS) x 2 (12)
Jika nilai DS > 0,6, maka
DT = 1/(0,59186 – 0,52525 x DS) – (1 – DS) x 2 (13)
b. Tundaan lalu lintas bundaran (DTR)
Tundaan lalu lintas bundaran adalah tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk ke dalam bundaran.
Dihitung dengan rumus sebagai berikut:
DTR = ∑(Qi x DTi) / Qmasuk ; i = 1 … n (14)
dengan:
i : bagian jalinan i dalam bundaran
n : jumlah bagian jalinan dalam bundaran
9
Qi : arus total pada bagian jalinan i (smp/jam)
Dti : tundaan lalu lintas rata-rata bagian jalinan i (det/smp)
Qmasuk: jumlah arus yang masuk bundaran (smp/jam)
DTR : tundaan lalu lintas bundaran (det/smp)
c. Tundaan bundaran (DR)
Tundaan bundaran adalah tundaan lalu lintas rata-rata masuk bundaran. Dapat dihitung dengan
rumus sebagai berikut:
DR = DTR + 4 (det/smp) (15)
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Kondisi Geometrik dan Lingkungan
Kondisi geometrik persimpangan bersinyal dengan bundaran ditengahnya pada Simpang Empat
Manahan Surakarta ditunjukkan pada Gambar 2 (dalam satuan meter).
Gambar 2 Kondisi Geometri Simpang Empat Manahan Surakarta
Lingkungan sekitar simpang secara umum dapat dilihat adalah tipe lingkungan jalan
komersial. Hambatan samping yang ada berupa pejalan kaki, sepeda, dan becak, sehingga secara
pengamatan di lapangan hambatan samping pada Simpang Empat Manahan ini dikategorikan
sedang. Jumlah penduduk Surakarta menurut data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Jawa Tengah
tahun 2016 yaitu sebanyak 515.549 jiwa. Arus lalu lintas yang melewati simpang ini, yaitu
kendaraan bermotor antara lain: kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC)
dan kendaraan tak bermotor (UM).
10
3.2 Volume Lalu Lintas Simpang
Distribusi arus lalu lintas jam puncak menurut jenis kendaraan dan arah pergerakan dalam satuan
kendaraam/jam dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2 Volume Lalu Lintas Jam Puncak
Jam Lengan Kend/jam Total
QMV Total
ST RT LTOR UM
Pagi
06.30
sampai
07.30
Barat
Utara
Timur
Selatan
2909
1271
2821
1424
158
1090
263
659
1590
16
977
148
54
12
67
13
4657
2377
4061
2231
4711
2389
4128
2244
13472
Sore
16.15
sampai
17.15
Barat
Utara
Timur
Selatan
2011
977
3059
1003
181
912
133
476
1486
22
837
210
63
10
55
13
3678
1911
4029
1689
3741
1921
4084
1702
11448
3.3 Analisa Kinerja Simpang Bersinyal
Analisa kinerja Simpang Empat Manahan dikendalikan oleh lampu lalu lintas. Persinyalan di lokasi
penelitian dengan setting plan 3 fase seperti Tabel 3. Penentuan prosedur untuk tipe pendekat dan
fase sinyal ditampilkan pada Tabel 4.
Tabel 3 Setting plan waktu sinyal pada saat 3 fase
Fase Pendekat Setting plan waktu sinyal (detik)
Siklus
Hijau Kuning Merah
A Utara 30 3 70 103
B Selatan 22 3 78 103
C Barat dan Timur 30 3 70 103
(Sumber: Dishubkominfo Surakarta)
Data setting plan waktu sinyal kemudian dibuat kedalam diagram fase sinyal yang terlihat pada
Gambar 3 dan setting plan fase sinyal pada Gambar 4.
11
Tabel 4 Tipe Pendekat dan Fase sinyal
Lengan
B (Barat)
U (Utara)
T (Timur)
S (Selatan)
Hijau dalam Fase
C
A
C
B
Tipe Pendekat
O
P
O
P
Notes: Protected (P) dan Opposed (O)
Gambar 3 Diagram fase sinyal
Gambar 4 Setting plan fase sinyal
Lebar efektif simpang bersinyal yang merupakan perkerasan total untuk lalu lintas kendaraan
ditampilkan pada Tabel 5 (dalam satuan meter).
Tabel 5 Lebar pendekat simpang bersinyal
Pendekat WA WENTRY WLTOR WEXIT We
Barat 8,25 6,00 2,25 6,90 6,00
Utara 7,00 7,00 0 6,50 7,00
Timur 11,00 7,50 3,50 7,75 7,50
Selatan 8,50 6,50 2,00 7,60 6,50
Distribusi arus lalu lintas yang paling besar pada hari Rabu, 27 April 2016 pada pagi hari sebanyak
6404,3 smp/jam, dalam Tabel 6. Data lalu lintas inilah yang dipakai dalam analisis.
66
37
30
96
59
33
99
62 103
103
0 103
FASE C
FASE B
FASE A
IG 7 detik
IG 7 detik
IG 7 detik
12
Tabel 6 Distribusi Arus Lalu Lintas Jam Puncak Simpang Bersinyal
Jam Lengan Smp/jam Total QMV
ST RT LTOR
Pagi
06.30
sampai
07.30
Barat
Utara
Timur
Selatan
1511,30
530,50
1438,30
531,20
109,40
386,00
122,60
255,00
959,70
7,20
478,70
74,40
2580,40
923,70
2039,60
860,60
6404,3
Sore
1615
sampai
17.15
Barat
Utara
Timur
Selatan
1089,10
582,60
1675,70
412,70
112,00
418,00
75,70
181,10
983,50
10,00
443,70
89,20
2184,60
1010,60
2195,10
683,00
6073,3
Distribusi arus lalu lintas total (Smp/jam) untuk tiap lengan adalah sebagai berikut:
Q Barat = 1511,30 + 109,40 = 1620,70 smp/jam
Q Utara = 530,50 + 386,00 + 7,20 = 923,70 smp/jam
Q Timur = 1438,30 + 122,60 = 1560,90 smp/jam
Q Selatan = 531,20 + 255,00 = 786,20 smp/jam
Arus lalu lintas total pada lengan barat, timur dan selatan merupakan arus menerus pada simpang
bersinyal dengan perhitungan untuk QST dijumlahkan dengan QRT. Untuk lengan utara nilai QLTOR
disertakan dalam perhitungan, dalam hal ini kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian
kendaraan lainnya selama waktu sinyal merah. Data hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal
akan ditampilkan pada Tabel 7 sampai Tabel 9.
Tabel 7 Rasio Kendaraan
Fase Lengan Rasio Kendaraan Lebar Pendekat
Efektif
Arus Lalu
Lintas
PRT PLTOR PUM (We) (m) (Q) (Smp/j)
A Utara 0,418 0,008 0,005 7,0 923,70
B Selatan 0,296 0,086 0,006 6,5 786,20
C Barat 0,042 0,372 0,012 6,0 1620,70
Timur 0,060 0,060 0,016 7,5 1560,90
13
Tabel 8 Nilai Arus Jenuh
Fase Lengan
Arus Jenuh
Dasar (S0) Faktor Penyesuaian (Smp/jam hijau)
Arus jenuh
(S)
Smp/jam hijau Semua Tipe Pendekat FRT FLTOR
Smp/jam hijau
FCS FSF FG FP
A Utara
Selatan
Barat
Timur
4200
3900
3030
3825
0,94
0,93
0,93
0,92
0,92
1,00 1,00 1,00 1,00
3671,6
3409,4
2620,3
3307,9
B
C
Tabel 9 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Fase Lengan c Waktu hijau
(g) (detik)
Kapasitas
(C)
Derajat Kejenuhan
(DS)
Rasio Hijau
(GR)
A Utara
Selatan
Barat
Timur
103
30
22
30
1069,41
728,22
763,21
963,45
0,86
1,08
2,12
1,62
0,29
0,21
0,29
0,29
B
C
Hasil perhitungan analisa simpang bersinyal parameter diatas tidak memenuhi persyaratan karena DS
melebihi ketentuan yang berlaku untuk simpang bersinyal DS < 0,85. Pengaturan sinyal lalu lintas
dan perbaikan kondisi geometrik jalan diperlukan untuk pengoptimalan kinerja simpang. Perhitungan
selanjutnya ditampilkan hasil dari antrian kendaraan dan tundaan pada simpang pada Tabel 10 dan
Tabel 11.
Tabel 10 Antrian Kendaraan
Fase Lengan NQ1
(smp)
NQ2
(smp)
NQ
(smp)
NQMAKS
(smp)
QL
(smp)
NS
(stop/smp)
NSV
(smp/jam)
A Utara
Selatan
Barat
Timur
430,19
2,58
300,52
35,02
21,84
30,60
27,57
20,84
452,02
33,18
328,08
55,85
70
46
70
70
233,33
131,43
186,67
215,38
8,77
1,13
6,61
2,23
14218,97
1043,58
10320,31
1756,94
B
C
NStot= 5,59
14
Tabel 11 Tundaan Simpang
Fase Lengan Q
(smp/jam)
DT
(dtk/smp)
DG
(dtk/smp)
D
(dtk/smp)
Dtotal
(dtk/smp)
A Utara
Selatan
Barat
Timur
1620,70
923,70
1560,90
786,20
2046,35
50,94
1145,43
210,63
4,00
2050,35
54,94
1149,43
214,63
3323005,81
50745,79
1794149,31
168740,84
B
C
Qtot= 4891,50 DI 1091,00
3.4 Analisa Kinerja Simpang Bagian Jalinan
Analisa kinerja Simpang Empat Manahan diatur juga dengan adanya bundaran ditengahnya. Data
kondisi geometrik pada titik persimpangan akan disajikan dalam Tabel 12.
Tabel 12 Data Kondisi Geometrik
Bagian
Jalinan
Lebar Pendekat (W) WE/WW WW/LW
W1 (m) W2 (m) WW (m) LW (m) WE (m)
BU
UT
TS
SB
8,25
7,00
7,50
8,50
17,80
21,00
35,50
16,50
20,89
23,86
22,70
17,75
52,70
37,80
55,40
33,60
13,03
14,00
21,50
12,50
0,624
0,587
0,947
0,704
0,396
0,631
0,410
0,528
Distribusi arus lalu lintas yang paling besar pada nilai EMP kinerja simpang bagian jalinan pagi hari
sebanyak 8165,2 smp/jam, dalam Tabel 13. Data lalu lintas inilah yang dipakai dalam analisis.
15
Tabel 13 Distribusi Arus Lalu Lintas Jam Puncak
Jam Lengan Smp/jam Total
QMV
Pagi ST RT LTOR
06.30
sampai
07.30
B (Barat)
U (Utara)
T (Timur)
S (Selatan)
1744,60
818,20
1668,80
868,70
117,60
650,00
146,00
406,50
1070,40
10,50
561,90
102,00
2932,60
1478,70
2376,70
1377,20
8165,2
Sore
1615
sampai
17.15
B (Barat)
U (Utara)
T (Timur)
S (Selatan)
1242,80
747,60
1906,80
637,10
123,50
603,70
85,30
291,80
1075,90
14,50
509,90
134,50
2442,20
1365,80
2502,00
1063,40
7373,4
Perhitungan arus lalu lintas simpang bagian jalinan (bundaran) disajikan hasilnya pada Tabel 14.
Tabel 14 Arus Lalu Lintas Bundaran Simpang Empat Manahan
Bagian Jalinan Qmasuk Qtotal QW PW
BU
UT
TS
SB
2932,60
1478,70
2376,70
1377,20
4353,80
3747,40
3962,50
3842,00
2876,90
3619,30
2762,50
3594,00
0,66
0,97
0,69
0,94
Data hasil faktor penyesuaian dan faktor rasio ditampilkan pada Tabel 15. Hasil perhitungan kinerja
simpang bagian jalinan (bundaran) ditampilkan pada Tabel 16 di bawah ini:
Tabel 15 Faktor Penyesuaian dan Faktor Rasio Bundaran Simpang Empat Manahan
Bagian Jalinan Faktor Penyesuaian
PUM
Faktor Rasio
FCS FRSU WW WE /WW WW/LW PW
BU
UT
TS
SB
0,94
0,92
0,93
0,92
0,93
0,012
0,005
0,016
0,006
7018,65
8342,68
7819,29
5679,26
2,07
2,00
2,72
2,22
0,55
0,41
0,54
0,47
0,88
0,82
0,88
0,83
16
Tabel 16 Tingkat Kinerja Simpang Bundaran
Bagian
Jalinan
C0
smp/jam
C
smp/jam
DS DT
(det/smp)
DTtotal
(det/smp)
DTR
(det/smp)
Dr
(det/smp)
BU
UT
TS
SB
7029,01
5690,94
10038,34
4885,08
6078,69
4975,02
8681,16
4270,54
0,72
0,75
0,46
0,90
20,39
19,44
1,05
16,49
88787,00
72839,38
4174,72
63341,54
28,06 32,06
Bagian Jalinan QP % QPR %
Batas Atas Batas Bawah
BU
UT
TS
SB
30,48
34,96
10,92
58,07
13,15
15,18
5,10
26,85
13,15 s/d 30,48
15,18 s/d 34,96
5,10 s/d 10,92
26,85 s/d 58,07
Analisa derajat kejenuhan bagian jalinan (bundaran) titik BU dan TS masih masuk memenuhi
ketentuan yaitu nilai DS < 0,75. Sedangkan untuk titik UT dan SB belum memenuhi ketentuan DS <
0,75.
4. PENUTUP
4.1 Kesimpulan
a. Arus lalu lintas jam puncak simpang empat Manahan Surakarta tertinggi sebesar 13472
kend/jam pada waktu pagi hari. Arus tertinggi per pendekat untuk simpang bersinyal sebesar
1620,70 smp/jam pada lengan Barat, sedangkan arus tertinggi per bagian jalinan dari simpang
bundaran (bagian jalinan) pada titik BU sebesar 2932,60 smp/jam.
b. Simpang bersinyal diatur dalam 3 fase sinyal dengan waktu siklus 103 detik. Nilai kapasitas
lengan Barat sebesar 763,21 smp/jam, Utara 1069,41 smp/jam, Timur 963,45 smp/jam dan
Selatan 728,22 smp/jam. Kinerja simpang bersinyal yang dinyatakan dalam DS pada lengan
Barat sebesar 2,12, Utara 0,86, Timur 1,62 dan Selatan 1,08.
c. Kinerja simpang dengan bagian jalinan diperoleh kapasitas bagian jalinan BU sebesar
6078,69 smp/jam, UT 4975,02 smp/jam, TS 8681,16 smp/jam dan SB 4270,54 smp/jam),
dinyatakan dalam DS bagian jalinan BU sebesar 0,72, UT 0,75, TS 0,46 dan SB 0,90.
17
4.2 Saran
a. Optimalisasi pengaturan simpang bisa dilakukan perbaikan ulang dengan kondisi geometri
simpang.
b. Dalam pelaksanaan penelitian diperlukan adanya cadangan surveyor, alat dan formulir
penelitian untuk mengantisipasi kekurangan surveyor, alat dan formulir penelitian supaya
hasil penelitian lebih akurat dan ketepatan waktu saat survey harus diperhatikan.
c. Perlu perhatian lebih serius dari instansi terkait dalam pengaturan sistem lalulintas, kondisi
geometri, dan lingkungan pada simpang empat Manahan Surakarta agar terciptanya
kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan yang melalui simpang.
DAFTAR PUSTAKA
Aji, I. (2013). Analisis Karakteristik Dan Kinerja Simpang Empat Bersinyal, Tugas Akhir Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Banks, J. (1998). Transportation Engineering, The Mc Graw Hill Companies Inc.
Bruce, L., & Zeeshan Khawaja, M. (2008). Analisis Persimpangan Bersinyal dan Perancangan:
Implikasi Hari Untuk Hari Veriabilitas pada Tundaan di Volume Jam Puncak, J. Transp.
Rekayasa, Vol . 134 , No 7 , pp. 307- 318.
BPS. (2015). Badan Pusat Statistika Surakarta. Diambil kembali dari www.bps.go.id.
DJBM. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Hidayati, N. (2006). Teknik lalu lintas, Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Iswahyudi., & Agung Muhklisin M. (2007). Evaluasi Kinerja Simpang Bundaran Baron Surakarta,
Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Khanal., & Sarker. (2008). Keselamatan Jalan di Negara-Negara Berkembang,. Journal of Civil and
Environmental Engineering (in press).
Montella, A (2013). Praktek Perancangan Bundaran Sekilas Internasional dan Membentuk
Wawasan Peningkatan Standart Italia,. Canadian Journal of Civil Engineering, 40(12): 1215-
1226. doi: 10.1139/cjce-2013-0123.
Sandjaya, M., & Sutaryanto. (2008). Analisis Kinerja Jaringan Jalan Pada Kondisi Simpang
Terkoordinasi, Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas
Muhammadiyah Surakarta.
Top Related