Doc 9137-AN/898 - 中国民用航空局国际合作服务中心

经秘书长批准并由其授权出版

Doc 9137-AN/898

第I部分救援与消防第四版，2015 年

机场服务手册

国际民用航空组织

国际民用航空组织分别以中文、阿拉伯文、英文、法文、俄文和西班牙文版本出版

999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7

订购信息和经销商与书商的详尽名单，

请查阅国际民航组织网站 www.icao.int 。

第三版 — 1990 年

第四版 — 2015 年

Doc 9137 号文件 —《机场服务手册》

第 I 部分 — 救援与消防

订购编号：9137P1

ISBN 978-92-9258-062-9

© ICAO 2016

保留所有权利。未经国际民用航空组织事先书面许可，不得将本出版物的任何部分

复制、存储于检索系统或以任何形式或手段进行发送。

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(iii)

修订

《产品和服务目录》的补篇中公布了各项修订；在国际民航组织网站

www.icao.int 上有本目录及其补篇。以下篇幅供记录修订之用。

修订和更正记录

修订

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更正

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(v)

目录

页

前言……………………………………………………………………………………………………… (ix)

缩略语表………………………………………………………………………………………………… (xi)

第 1 章总则 ………………………………………………………………………………………… 1-1

1.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 1-1

1.2 管理 ………………………………………………………………………………………… 1-2

第 2 章提供的保护等级 …………………………………………………………………………… 2-1

2.1 机场类别 …………………………………………………………………………………… 2-1

2.2 灭火剂种类 ………………………………………………………………………………… 2-4

2.3 灭火剂数量 ………………………………………………………………………………… 2-5

2.4 用于计算水量的关键区域 ………………………………………………………………… 2-8

2.5 喷射率 ……………………………………………………………………………………… 2-10

2.6 灭火剂的供应和存储 ……………………………………………………………………… 2-10

2.7 响应时间 …………………………………………………………………………………… 2-11

2.8 消防站 ……………………………………………………………………………………… 2-12

2.9 通信和报警系统 …………………………………………………………………………… 2-12

2.10 车辆数量 …………………………………………………………………………………… 2-12

第 3 章影响救援和消防服务的机场设施 ………………………………………………………… 3-1

3.1 机场供水 …………………………………………………………………………………… 3-1

3.2 应急通道 …………………………………………………………………………………… 3-2

第 4 章通信和报警要求 …………………………………………………………………………… 4-1

4.1 系统设施 …………………………………………………………………………………… 4-1

4.2 消防站通信 ………………………………………………………………………………… 4-1

4.3 救援和消防车辆通信 ……………………………………………………………………… 4-2

4.4 其他通信和报警设施 ……………………………………………………………………… 4-3

第 5 章救援和消防车辆规范流程中考虑的因素 ………………………………………………… 5-1

5.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 5-1

5.2 初步考虑 …………………………………………………………………………………… 5-3

5.3 灭火剂的数量 ……………………………………………………………………………… 5-4

5.4 采用改进的灭火剂的优势 ………………………………………………………………… 5-4

5.5 新车辆与现有车队的兼容性 ……………………………………………………………… 5-4

5.6 尺寸或装载限制 …………………………………………………………………………… 5-5

5.7 规范的制定 ………………………………………………………………………………… 5-5

5.8 其他合约性考虑因素 ……………………………………………………………………… 5-11

(vi) 机场服务手册

5.9 制定救援和消防车辆规范需考虑的方面 ………………………………………………… 5-13

第 6 章防护服和呼吸设备 ………………………………………………………………………… 6-1

6.1 防护服 ……………………………………………………………………………………… 6-1

6.2 呼吸设备 …………………………………………………………………………………… 6-2

第 7 章救护车和医疗服务 ………………………………………………………………………… 7-1

7.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 7-1

第 8 章灭火剂的特性 ……………………………………………………………………………… 8-1

8.1 主灭火剂 …………………………………………………………………………………… 8-1

8.2 辅助灭火剂 ………………………………………………………………………………… 8-9

8.3 灭火剂的储存条件 ………………………………………………………………………… 8-10

第 9 章消防站 ……………………………………………………………………………………… 9-1

9.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 9-1

9.2 选址 ………………………………………………………………………………………… 9-1

9.3 设计和建设 ………………………………………………………………………………… 9-2

第 10 章人员 ………………………………………………………………………………………… 10-1

10.1 总体要求 …………………………………………………………………………………… 10-1

10.2 执行救援和消防任务的人员之选拔 ……………………………………………………… 10-1

10.3 救援和消防人员管理 ……………………………………………………………………… 10-2

10.4 救援和消防人员的身体素质和健康状况评估 …………………………………………… 10-2

10.5 任务资源分析 ……………………………………………………………………………… 10-3

第 11 章应急组织 …………………………………………………………………………………… 11-1

11.1 机场应急计划 ……………………………………………………………………………… 11-1

11.2 飞机紧急情况所需要的服务 ……………………………………………………………… 11-5

第 12 章飞机消防和救援程序 ……………………………………………………………………… 12-1

12.1 所有紧急状况的共同特点 ………………………………………………………………… 12-1

12.2 扑灭飞机火情 ……………………………………………………………………………… 12-2

12.3 救援战术及相关的设备要求 ……………………………………………………………… 12-4

12.4 涉及危险品的事故 ………………………………………………………………………… 12-11

12.5 事故善后程序 ……………………………………………………………………………… 12-16

第 13 章困难环境中的救援作业 …………………………………………………………………… 13-1

13.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 13-1

13.2 水域事故的作业程序 ……………………………………………………………………… 13-4

13.3 跑道入口之外的事故评估 ………………………………………………………………… 13-5

13.4 人员培训 …………………………………………………………………………………… 13-7

13.5 跨机构协作 ………………………………………………………………………………… 13-7

第 1 部分救援与消防

目录 (vii)

第 14 章培训 ………………………………………………………………………………………… 14-1

14.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 14-1

14.2 火情、毒性和急救 ………………………………………………………………………… 14-2

14.3 灭火剂和消防技术 ………………………………………………………………………… 14-2

14.4 车辆、船舶和设备的操作 ………………………………………………………………… 14-3

14.5 机场布局和飞机构造 ……………………………………………………………………… 14-3

14.6 行动策略和演习 …………………………………………………………………………… 14-5

14.7 应急通讯 …………………………………………………………………………………… 14-7

14.8 领导力的表现 ……………………………………………………………………………… 14-7

14.9 身体素质 …………………………………………………………………………………… 14-7

14.10 其它项目 …………………………………………………………………………………… 14-8

第 15 章飞机加油作业 ……………………………………………………………………………… 15-1

15.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 15-1

15.2 飞机加油作业时须采取的一般性预防措施 ……………………………………………… 15-1

15.3 乘客在机上或正在登/离机时飞机加油作业须采取的额外预防措施 …………………… 15-2

第 16 章救援和消防信息的可用性 ………………………………………………………………… 16-1

16.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 16-1

第 17 章车辆与设备的预防性维护 ………………………………………………………………… 17-1

17.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 17-1

17.2 预防性维护 ………………………………………………………………………………… 17-1

17.3 人员 ………………………………………………………………………………………… 17-2

17.4 维护程序 …………………………………………………………………………………… 17-2

17.5 维护作业区/专用工具 ……………………………………………………………………… 17-3

17.6 性能测试 — 消防车辆 ……………………………………………………………………… 17-4

17.7 救援设备要求 ……………………………………………………………………………… 17-5

17.8 维护文件 …………………………………………………………………………………… 17-6

17.9 维护记录 …………………………………………………………………………………… 17-6

17.10 防护服 ……………………………………………………………………………………… 17-7

第 18 章人的因素原则 ……………………………………………………………………………… 18-1

18.1 概述 ………………………………………………………………………………………… 18-1

18.2 软件、硬件、环境以及人件（SHEL）模型……………………………………………… 18-1

18.3 人的因素对救援和消防服务的影响 ……………………………………………………… 18-2

18.4 行动效力和标准 …………………………………………………………………………… 18-3

18.5 救援和消防人员的安全和保护 …………………………………………………………… 18-4

附录 1 概述…………………………………………………………………………………………… App 1-1

附录 2 按机场类别对飞机进行分类………………………………………………………………… App 2-1

附录 3 UNI 86 泡沫枪………………………………………………………………………………… App 3-1

——————————

(ix)

前言

按照附件 14 —《机场》第 I 卷 —《机场设计和运行》的规定，各国需要在机场提供救援与消防设备以及

服务。本手册中材料的目的，是协助各国执行这些规范，确保其统一适用。

机场救援与消防的方法，依据的是救援与消防专家组制订并由国际民航组织于 1976 年经附件 14 的第 30

号修订而通过的关键区域概念。这一概念是指在发生事故后火灾的情况下需要对关键区域进行保护，创造和

保持生存条件，为航空器乘员提供逃生路线及向无直接援助就无法逃生的乘员展开救援。

本手册的第三版编订于 1990 年，之后对附件 14 第 I 卷又进行了一系列修订，其中包括第 11 号修订，在

此基础上于 2014 年进行了更新。本第四版编入了经国际民航组织秘书处全面审查形成的修订和补充；重大修

订/补充包括：

a) 引入了新的主灭火剂，即达到性能等级 C 的泡沫（第 2 章和第 8 章）；

b) 确定最低救援与消防人员人数时的任务资源分析使用指南（第 10 章）；

c) 更新后的航空器救援与消防程序（第 12 章，包括第 14 章中的培训）；

d) 车辆和救援设备的预防性维护指南（第 17 章）；

e) 救援与消防中人的因素原则的指南（第 18 章）；

f) 通过电子链接至航空器制造商网站的可下载及最新的常用航空器失事救援及消防信息图（附录

1）。

手册的内容是由机场专家组的救援与消防工作组历经数年努力制订而成。工作小组成员包括机场救援与

消防专家、机场和飞行员代表组织以及航空器制造商。手册随后提交进行广泛的同行评审，以收集并参考专

家们的意见。手册旨在不断更新。未来版本将最有可能依据所积累的经验和从本手册用户收到的意见与建议

进行改进。因此，欢迎读者对本版本提出看法、意见和建议并将您的看法、意见和建议请寄至：

The Secretary General

International Civil Aviation Organization（ICAO）

999 Robert-Bourassa Boulevard

Montréal, Quebec

Canada

H3C 5H7

Email：[email protected]

____________________

mailto:[email protected]

(xi)

缩略语表

AC – Alternating current 交流电

ADREP – Accident incident data reporting 意外事件数据报告

AFFF – Aqueous film forming foam 水成膜泡沫

APUs – Auxiliary power units 辅助动力单元

ATC – Air traffic control 空中交通管制

ATIS – Automatic terminal information service 自动终端信息服务

BA – Breathing apparatus 呼吸器具

BAECO – Breathing apparatus entry control officer 呼吸器具入境管制官

CCTV – Closed-circuit television 闭路电视

CFR – Code of Federal Regulations 《美国联邦法规典集》

DEVS – Driver enhanced vision system 驾驶员视觉增强系统

FFFP – Film forming fluoroprotein foam 成膜氟蛋白泡沫

FLIR – forward looking infrared 前视红外

HRET – High reach extendable turrets 高达到伸缩炮塔

IATA – International Air Transport Association 国际航空运输协会

ISO – International Organization for Standardization 国际标准化组织

JATO – Jet assisted take-off 喷射辅助起飞

MFT – Major foam tender 重型泡沫车

NFPA – National Fire Protection Association 美国国家消防协会

NID – Noise induced deafness 噪声性耳聋

OEM – Original equipment manufacturer 原始设备制造商

PPE – Personal protective equipment 个人防护装备

RESA – Runway end safety area 跑道端安全区

RFF – Rescue and firefighting 救援与消防

RFFS – Rescue and firefighting service 救援与消防服务

RTF – Radiotelephone 无线电话

SCBA –Self-contained breathing apparatus 自助式呼吸器具

SHEL – Software, hardware, environment and liveware 软件、硬件、环境和人件

SNAP – Significant New Alternatives Policy 重大新替代品政策

SOP – Standard operating procedures 标准作业程序

SPAAT – Skin penetrating agend applicator 皮肤渗透剂涂药

TRA – Task resource analysis 任务资源分析

——————————

1-1

第 1 章

总则

1.1 概述

1.1.1 救援与消防（RFF）服务的主要目的，是在机场或机场紧邻地区内发生航空器事故或事件的情况下

拯救生命。提供救援与消防服务的目的是创造和维持生存条件，为乘员提供逃生路线并向无直接援助便无法

逃生的乘员展开救援。

1.1.2 此服务必须始终设想在下列情况中发生火灾的可能性和灭火的必要性：

a) 航空器降落、起飞、滑行、停泊等过程中起火；或

b) 航空器事故或事件后立即发生的火情；或

c) 在救援行动过程中发生的火情。

航空器失事过程中，油箱破裂和高挥发性燃料和航空器所使用的其它易燃液体的随之溢出，如果接触到

航空器的热金属部件或者因残骸移动或电路的触碰引起火花，很有可能引发火情。接地或加油作业时出现蓄

积静电电荷放电，也可能会发生火情。航空器火情的一个显著特点，往往是在很短时间内达到致命的强度。

这对那些直接接触人员的生命构成严重危害，并可能阻碍救援或疏散工作。

1.1.3 正因如此，采取充分有效的特殊措施迅速处理机场或机场紧邻地区内发生的航空器事故或事件，

是头等大事，因为这段时间是拯救生命的最大时间窗口。

1.1.4 航空器火情对救援的影响很大程度取决于航空器携带的燃料数量和配置以及因事故或事件而释放

的燃料的地点。

1.1.5 紧急出口以及其是否能够从航空器内部和外部被打开，对救援和疏散行动至关重要。向救援人员

提供专用工具以进入机舱十分关键。但是，只有当正常进入（包括紧急出口）无法实现时才能作为极端措施

使用这些工具。

1.1.6 影响对航空器事故幸存者有效施救的最重要因素还包括人员培训、设备的有效性以及救援与消防

人员和设备是否能够迅速部署到位。

1.1.7 本手册有关救援与消防服务的各项建议旨在作为一般性指南，尽实际最大程序进行运用。

1-2 机场服务手册

1.2 管理

1.2.1 机场管理部门负责管理机场的救援与消防服务，确保服务组织有序、装备齐全、编制合理、培训

有素、运行高效，从而实现在航空器事故或事件情况下拯救生命的主要目标。机场管理部门可指定所处位置

和装备适宜的公共或私人机构提供/支持救援与消防服务。提供救援与消防服务的消防站应位于机场所在地，

且位置合理，以便不会延误反应并确保反应时间达标。

1.2.2 以上所述包括靠近水域、沼泽、沙漠或其它困难环境的机场并且有大量进出港飞机飞经上述区域，

都应适当配备专业车辆、救援器材和服务。这些专业车辆、救援设备和服务的目的是在可能发生在这些地区

的航空器事故中对航空器乘员进行救援。有关在困难环境中开展救援行动的相关内容，请见第 13 章。

1.2.3 机场救援与消防服务部门与作为协作单位的公共保障机构（如地方消防部门、警察局、海岸警卫

队和医院）应根据事先订立的航空器事故或事件援助协议进行协调。有关机场应急计划和程序的指导，参阅

《机场服务手册》（Doc 9137 号文件）第 7 部分 —《机场应急计划》。

1.2.4 机场相关服务部门应备有机场及其紧邻地区的网格坐标图（附修订日期），以备不时之需。图上

应标明有关地形、通道和供水点等。这种地图应张贴在空管塔台和消防站内的显著位置，在救援与消防车以

及需要对航空器事故或事件作出反应的其它支援车辆上随车配备。按要求还应分发给外部机构，如警察和医

疗服务部门。详细网格坐标地图的发行机构应当设有文档管理程序，以确保所有的机构掌握最新变化并获取

新版地图。

____________________

2-1

第 2 章

提供的保护等级

2.1 机场类别

2.1.1 机场应根据正常使用机场的飞机的尺寸，经运营架次调整后确定提供保障的水平。

2.1.2 从救援与消防服务角度，机场分类的依据是正常使用机场的最长飞机的总长度和机身最大宽度。

利用表 2-1，首先评估飞机总长度，再根据机身宽度对飞机进行分类，从而确定机场的类别。如果在选择适合

于飞机总长度的类别后，该飞机的机身宽度大于（3）栏所列该类别的最大宽度，则为该飞机实际上属于更高

一个类别。

表 2-1 按救援与消防目的对机场进行分类

机场类别飞机总长度机身最大宽度

(1) (2) (3)

1 0 至（但不含）9 米 2 米

2 9 米至（但不含）12 米 2 米

3 12 米至（但不含）18 米 3 米

4 18 米至（但不含）24 米 4 米

5 24 米至（但不含）28 米 4 米

6 28 米至（但不含）39 米 5 米

7 39 米至（但不含）49 米 5 米

8 49 米至（但不含）61 米 7 米

9 61 米至（但不含）76 米 7 米

10 76 米至（但不含）90 米 8 米

2.1.3 通过计算一年中最繁忙的连续三个月中的飞机起降架次，按救援与消防目对机场进行分类，如下

所示：

a) 当正常使用该机场的最高类别的飞机在最繁忙的连续三个月中的起降架次达到 700 架次或更高

时，则该类别应该为机场类别（参见示例 1 和 2）；和


b) 当正常使用该机场的最高类别的飞机在最繁忙的连续三个月中的起降架次少于 700 次时，则机

场类别可比最高飞机类别低一个类别（参见示例 3 和 4），即使达到 700 起降架次所含飞机的

尺寸之间有较大差异（参见第 5 号示例）。

2.1.4 应该指出，基于 2.1.3 b) 段中的运行架次提供的保障水平不得比确定的类别低一个类别。

2.1.5 起飞或着陆均构成一个起降架次。定期、不定期和通用航空运行的起降架次应当在确定机场类别

时计算在内。按表 2-1 中所示机场类别进行的代表性飞机的分类，列入附录 2 中。

2.1.6 以下示例说明了机场类别的确定方法。

示例 1

机型总长度机身宽度类别起降架次

Airbus A320 37.6 米 4.0 米 6 600

Bombardier CRJ 900 36.4 米 2.7 米 6 300

Embraer 190 36.2 米 3.0 米 6 500

ATR 72 27.2 米 2.8 米 5 200

对最长的飞机进行分类，使用表 2-1 首先评估其总长度，其次是机身宽度，直至达到 700 次起降架次。可

以看出，最高类别中最长的飞机的起降架次总数超过 700 次。这种情况下的机场属于第 6 类。

示例 2


Airbus A350-900 66.8 米 6.0 米 9 300

Boeing 747-8 76.3 米 6.5 米 10 400

Airbus A380 72.7 米 7.1 米 10 400


以看出，最高类别中最长的飞机的起降架次总数超过 700 次。还需要注意的是，在评估与 Airbus A380 飞机的

总长度相适应的类别（例如第 9 类）时，由于飞机的机身大于第 9 类的最大机身宽度，所选择的类别实际上属

于更高一类。这种情况下的机场属于第 10 类。


第 2 章提供的保护等级 2-3

示例 3


Boeing 737-900ER 42.1 米 3.8 米 7 300

Bombardier CRJ 900 36.4 米 2.7 米 6 500

Airbus A319 33.8 米 4.0 米 6 300


以看出，最高类别中最长的飞机的起降架次总数只有 300 次。这种情况下的机场属于第 6 类，比该最长的飞机

的类别低一类。

示例 4


Airbus A380 73.0 米 7.1 米 10 300

Boeing 747-8 76.3 米 6.5 米 10 200

Boeing 747-400 70.7 米 6.5 米 9 300


以看出，最高类别中最长的飞机的起降架次总数只有 500 次。还需要注意，在评估与 Airbus A380 飞机的总长

度相适应的类别（例如第 9 类）时，由于飞机的机身大于第 9 类的最大机身宽度，所选择的类别实际上属于更

高一类。这种情况下的机场属于第 9 类，比该最长的飞机的类别低一类。

示例 5


Airbus A321 44.5 米 4.0 米 7 100

Boeing 737-900ER 42.1 米 3.8 米 7 300

ATR 42 22.7 米 2.9 米 4 500


以看出，最高类别中最长的飞机的起降架次总数只有 400 次。从上文 2.1.3 b) 看来，机场的最低类别是第 6 类；

但是，即使最长的飞机（Airbus A321）与起降架次达到 700 次的飞机（ATR 42）的长度存在相对较大的差异，

机场的最低类别只能降低至第 6 类。


2.1.7 尽管如此，预计飞机活动减少期间，机场类别可降低至该期间计划使用该机场的飞机的最高类别，

不论飞机起降架次多少。

2.1.8 货运业务。用于全货运飞机运行的机场的保护等级，可根据表 2-2 降低。这是基于关键区域概念中

只有全货运飞机驾驶舱的周围区域需要保护。运用这一原理，全货运飞机的机场类别可以降低至提供足够水

量 Q1控制火情即可。关键区域概念以及灭火剂等级与关键区域相关联的方法，其相关信息可在 2.4 节找到。

表 2-2 全货运飞机的机场类别

机场类别

按全货运飞机对机场

重新分类

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 5

7 6

8 6

9 7

10 7

注 1：本表已经使用特定类别中飞机的平均尺寸来确定。

注 2：全货运飞机是为了运输货物而运行的飞机，没有付费乘客。

2.2 灭火剂种类

2.2.1 通常应在机场同时提供主灭火剂和辅助灭火剂。主灭火剂产生永久控制，即历时几分钟或更长。

辅助灭火剂具有快速的火力压制能力，但提供通常只能在施用期间获得的“短暂”控制。



2.2.2 主灭火剂应为：

a) 达到最低性能等级 A 的泡沫；或

b) 达到最低性能等级 B 的泡沫；或

c) 达到最低性能等级 C 的泡沫；或

d) 这些灭火剂的组合。

但是对于类别为 1~3 类（见 2.4.10）的机场，其主灭火剂的泡沫最好应达到性能等级 B 或 C。

2.2.3 辅助灭火剂应为：

a) 化学干粉（B 类和 C 类粉末）；或

b) 至少具有相同消防能力的其它灭火剂。

当选择化学干粉与泡沫一起使用时，必须注意保证它们能相容。

2.2.4 推荐的灭火剂的特性可在第 8 章找到。

2.3 灭火剂数量

2.3.1 救援与消防车辆上配备的发泡用水量和辅助灭火剂应当与根据 2.1.2 段和表 2-3 所确定的机场类别

相符合，但对类别为 1~2 类的机场，可用辅助灭火剂代替水量直到 100%。

2.3.2 表 2-3 中的数量是所配备的最低数量的灭火剂，并基于给定类别中的飞机的平均总长度。如果机场

运行的飞机大于中位值飞机，数量应当根据 2.3.7 段重新计算。

2.3.3 表 2-3 中的数量已经通过增加取得实际关键区域内一分钟控制时间所需的灭火剂数量以及随后继续

控制火情所需的灭火剂数量和/或可完全熄灭火情所需的灭火剂数量加以确定。控制时间是火情的初始强度减

少 90%所需的时间。关键区域概念以及灭火剂等级与关键区域相关联的方法，其相关信息可在 2.4 节找到。

2.3.4 分别放在消防车上产生泡沫用的泡沫浓缩液的数量，必须与所带的水量和所选用的泡沫浓缩液成

比例。泡沫浓缩液的数量应至少足以供应两车满载水量，且可立即获得足以确保快速补充所带的水分的额外

水供应。

2.3.5 上述发泡用水量是在按达到性能等级 A 的泡沫灭火剂施用率为 8.2 升/min/m2、对达到性能等级 B

的泡沫灭火剂施用率为 5.5 升/min/m2，以及对达到性能等级 C 的泡沫灭火剂施用率为 3.75 升/min/m

2 的基础上

判定的。这些施用率被认为是可以实现一分钟之内控制的最低施用率。


2.3.6 表 2-3 给出的泡沫数量是在假定泡沫符合经国家批准的最低规范的条件下确定的。有关泡沫的基本

特性的指导材料，载于第 8 章中。

2.3.7 从 2015 年 1 月 1 日起，如果机场计划接受的飞机大于在该类机场运行的飞机平均尺寸，应该重新

计算水量，并相应增加发泡用水量及泡沫溶液的喷射率。

2.3.8 表 2-4 给出了关于根据某一给定类别机场内可容纳的最大型飞机来计算水量和喷射率的指南。该表

是基于施用率为 8.2 升/min/m2的性能等级 A 的泡沫使用。在使用性能等级 B 或 C 的泡沫的情况下，类似的计

算应当使用适当的施用率进行。表 2-4 所示的公式仅用于按照 2.3.7 段重新计算数量。

表 2-3 最低可用灭火剂量

达到性能等级 A

的泡沫

达到性能等级 B

的泡沫

达到性能等级 C

的泡沫辅助灭火剂

机场

类别

水

(升)

喷射率

泡沫溶液/分

钟

(升)

水

(升)

喷射率

泡沫溶液/分

钟

(升)

水

(升)

喷射率

泡沫溶液/分

钟

(升)

化学

干粉

(kg)

喷射率

(kg/秒)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)

1 350 350 230 230 160 160 45 2.25

2 1 000 800 670 550 460 360 90 2.25

3 1 800 1 300 1 200 900 820 630 135 2.25

4 3 600 2 600 2 400 1 800 1 700 1 100 135 2.25

5 8 100 4 500 5 400 3 000 3 900 2 200 180 2.25

6 11 800 6 000 7 900 4 000 5 800 2 900 225 2.25

7 18 200 7 900 12 100 5 300 8 800 3 800 225 2.25

8 27 300 10 800 18 200 7 200 12 800 5 100 450 4.5

9 36 400 13 500 24 300 9 000 17 100 6 300 450 4.5

10 48 200 16 600 32 300 11 200 22 800 7 900 450 4.5

注：(2)、(4) 和 (6) 栏所示的水量是根据在给定类别的机场运行的飞机平均总长度确定的。



2.3.9 从 2015 年 1 月 1 日起，在按照 2.1.3 b) 段允许的缓解因子降低保护等级的、并计划运营大于给定类

中平均尺寸飞机的机场，2.3.7 段要求的灭火剂量则需要根据降低类别中最大尺寸飞机进行重新计算。例如，

Airbus A380（10 类）很少在 B747 机场（9 类）中运行。如果在连续三个最繁忙的月份 A380 起降架次少于

700 次，机场则可以提供 2.1.3 b) 段允许的 9 类等级保障。然而，从 2015 年 1 月 1 日起，如果机场计划接受的

飞机大于在该类机场运行的飞机平均尺寸，灭火剂量将重新计算（详见 2.3.7 段）。由于 A380 大于用以计算

表 2-3 中 9 类灭火剂量的飞机的平均尺寸，需要重新计算实际应提供的灭火剂量。鉴于 2.1.3 b) 段允许一个缓

解因子，应提供 9 类的最大量，即 41 483 升（性能等级 A 的泡沫）。作为对比，这一数量大于表 2-3 中 9 类

的 36 400 升中位值数量，但小于表 2-4 中 10 类的 54 242 升最大量。

表 2-4 根据飞机最大尺寸计算的灭火剂最大量

（性能等级 A 的泡沫，施用率为 8.2 升/min/m2）

救援与消

防的类别

飞机最大

理论长

度，(米)

机身宽

度，(米)

保护区域

的总宽度

(k1 + W)

(米)

理论关键

区域，

AT =

L x (k1+W)

实际关键

区域，

AP =

⅔ AT

Q1 =

8.2×1×AP

Q2 =k2 x Q1

（关于 k2值，

请见 2.4.10）

∑Q =

Q1+Q2

（升）

喷射率

（升/min）

= AP x

（施用率为

8.2 升

/min/m2）

1 9 2 12+2 = 14 126 84 689 0, 0 689 689

2 12 2 12+2 = 14 168 112 918 0.27×918=248 1 166 918

3 18 3 14+3 = 17 306 204 1 673 0.30×1673=502 2 175 1 673

4 24 4 17+4 = 21 504 336 2 755 0.58×2 755=1 598 4 353 2 755

5 28 4 30+4 = 34 952 635 5 207 0.75×5 207=3 905 9 112 5 207

6 39 5 30+5 = 35 1 365 910 7 462 1.0×7 462=7 462 14 924 7 462

7 49 5 30+5 = 35 1 715 1 144 9 381 1.29×9 381=12 101 21 482 9 381

8 61 7 30+7 = 37 2 257 1 505 12 341 1.52×12 341=18 758 31 099 12 341

9 76 7 30+7 = 37 2 812 1 876 15 383 1.70×15 383=26 100 41 483 15 383

10 90 8 30+8 = 38 3 420 2 281 18 704 1.9×18 704=35 538 54 242 18 704


2.3.10 有的机场使用若干类型的不同性能等级的泡沫，如性能等级 A 和 B 的泡沫组合，这可能导致数量

计算或补充误差。因此不鼓励在一个机场使用不同性能等级的泡沫组合。

2.3.11 关于以辅助灭火剂取代发泡水，1 千克辅助灭火剂产生的达到性能等级 A 的泡沫相当于 1.0 升水

的功效。如果对国家使用的辅助灭火剂进行测试的结果表明比上述建议的辅助灭火剂效率更高，可使用辅助

灭火剂的更高等效的替代物。当使用其它辅助剂时必须校核代替比率。

2.4 用于计算水量的关键区域

2.4.1 关键区域是用于航空器乘员救援的概念。其不同于其它概念之处，在于其不是试图控制和熄灭整

个火情，而试图仅控制机身邻近的火区。目的是保障机身的完整性，并保持其乘员的耐受条件。要做到这一

点，对特定航空器而言，所需要的控制区大小是通过实验手段来确定。

2.4.2 区分控制火情必须的理论关键区域和实际航空器事故条件下的典型实用关键区域势必要的。根据

可能涉及航空器的潜在火情危险程度，理论关键区域仅作为对航空器进行分类的手段。其并不表示与特定航

空器相关联的溢出火情大小的平均值、最大值或最小值。理论关键区域是一个长方形，一面是航空器总长度，

另一边是随机身长度和宽度变化的长度。

2.4.3 根据实验，对于机身长度等于或大于 24 米的航空器，在 16 至 19 km/h 的风力条件下以及与机身垂

直的情况下，理论关键区域从机身延伸至上风 24 米和下风 6 米的距离。对于小型航空器，两边 6 米的距离已

足够。不过，当机身长度介于 12 米至 24 米时，可使用过渡区逐步扩大理论关键区域。

2.4.4 为保护飞机整体不被烧毁，理论关键区域应采用飞机的总长度比较合适。否则，火可能烧穿蒙皮

并进入机身。此外，其它飞行器，如 T 型尾翼飞行器，发动机或出口的位置往往设在这一扩展部分。

2.4.5 理论关键区域 AT的公式因而变成：

总长度理论关键区域 AT

L< 12 m L × (12 m + W)

12 m ≤ L< 18 m L × (14 m + W)

18 m ≤ L< 24 m L × (17 m + W)

L ≥ 24 m L × (30 m + W)



其中， L = 航空器的总长度，和

W = 航空器机身的最大宽度

2.4.6 如前所述，整个理论关键区域实际上很少遭受火情，而拟配备消防能力的一个更小区域称为实用

关键区域。根据实际航空器事故统计分析的结果，理论关键区域的大约三分之二被认定为实际关键区域 Ap，

或

Ap = 0.667 AT

2.4.7 发泡水量可以从下列公式算出：

Q = Q1 + Q2

其中， Q = 所需的总水量

Q1 = 控制实际关键区域火情所需的水量，和

Q2 = 火势被控制后，维持控制和/或熄灭余火等所需水量。

2.4.8 实际关键区域控制所需的水量（Q1），可按下列公式表示：

Q1 = A × R × T

其中，A = 实际关键区域

R = 施用率，和

T 施用时间。

2.4.9 Q2所需的水量因取决于多个变量而无法精确计算。被认为最重要的因素是：

a) 航空器的最大总质量；

b) 航空器的最大载客量；

c) 航空器的最大载油量；和

d) 以往经验（分析飞机航空器救援与消防行动分析）。

这些因素绘制在图表上时，用于计算每个机场类别所需的总水量。以 Q1的百分比计的 Q2水量，变化范围

从 1 类机场的约 0%至 10 类机场的约 190%。


2.4.10 前段所述的图表，给出了每类机场代表性飞机的下列近似值：

机场

类别

Q2 = Q1的百分比

百分比

1 0

2 27

3 30

4 58

5 75

6 100

7 129

8 152

9 170

10 190

2.5 喷射率

2.5.1 泡沫溶液的喷射率应不小于表 2-3 中所示比率。推荐的喷射率是取得实际关键区域的一分钟控制时

间所需要的喷射率，因此每个类别均按实际关键区域面积乘以施用率确定喷射率。因此，泡沫溶液的喷射率

等于一分钟控制时间内的水量 Q1。

2.5.2 辅助灭火剂的喷射率应不低于表 2-3 所示的比率。

2.6 灭火剂的供应和存储

2.6.1 救援与消防车辆中配备的各种灭火剂的数量，应与机场类别和表 2-3 相符。为给车辆进行补充，机

场应保有相当于表 2-3 中所示灭火剂量 200%的泡沫浓缩液库存量。这样，在紧急情况发生后，如有必要，就

可以立即对车辆进行完整补给，并且，在机场补充库存之前如果在此发生紧急情况，还可以保证二次完整补

给。在确定库存量时，消防车所载的超出表 2-3 中所规定量的泡沫浓缩液数量可视为起到增加库存的作用。

2.6.2 为了对车辆进行补充，机场保持的辅助灭火剂库存量应相当于表 2-3 中所规定数量的 100%。为了

利用该库存的辅助灭火剂，应存有足量的气态推进剂。此外，用辅助剂代替水量多达 100%的 1 类和 2 类机场

应保有 200%的辅助灭火剂库存量。



2.6.3 为防备补充供应出现重大延误，应根据以下因素确定 2.6.1 和 2.6.2 段中的库存增加量：

a) 救援与消防服务的地点（距离较远）；

b) 能否获得供应；

c) 交货时间；和

d) 海关因素。

2.6.4 车辆泡沫罐必须在车辆处于运行服务时始终保持满载状态，因为泡沫罐不满会使车辆在快速转弯

时失去平衡。此外，如果泡沫表面上方存在空间，在蛋白泡沫进行氧化和搅拌的情况下可能会出现严重的淤

积问题。如果是蛋白泡沫浓缩液，应定期排放全部浓缩液并全面清洗整个系统，以确保泡沫罐不存留过期变

质的蛋白泡沫。

2.7 响应时间

2.7.1 救援与消防服务的工作目标应当是在最佳能见度和地面条件下，实现在两分钟而不超过三分钟的

响应时间内到达每条跑道的尽头以及机场活动区任何其它部分。响应时间被认为是从向救援与消防机构的首

次呼叫至响应救援的第一辆车到位并按表 2-3 中规定的至少 50%的喷射率施放灭火泡沫之间的这段时间。实际

响应时间的测定应当由救援与消防车辆从其正常位置而不是仅用于测试目的的位置开始进行。

2.7.2 响应时间也应当考虑飞直升机专用的着陆和起飞区域。

2.7.3 运送表 2-3 规定的灭火剂数量所需的任何其它车辆应该在首次呼叫之后三分钟内而不超过四分钟到

达现场以保证连续喷施灭火剂。

2.7.4 如果第一辆响应车辆无法按照机场类别推荐喷射率的至少 50%施放泡沫，则 2.7.1 中的规定可能要

求对机场的救援与消防车辆进行评估。这应当视为机场车队升级要达到的目标。

2.7.5 为了在交通/机坪拥堵或低于最佳能见度时尽可能达到工作目标，可能有必要为救援与消防车辆配

备适当的指导、设备、通道和/或程序。其中可能包括在车辆上安装导航设备，例如：

a) 带有车载导航设备的驾驶员视觉增强系统（DEVS），利用全球卫星导航系统为驾驶员提供车

辆的位置，协助引导车辆至事故现场；

b) 使用数字无线电数据链进行跟踪，协助车辆驾驶员定位和导航至事故现场，从而减少驾驶员通

信工作负荷并提高事态感知能力；和

c) 使用前视红外（FLIR）设备（或其类似先进的低可见度视力增强技术）的低可见度视力增强

系统，通过检测热辐射而不是可见光，提高有烟、有雾或黑暗环境中的视觉感知能力。


2.7.6 此外，空管根据监视雷达通过无线电电话提供旁路通道，进行地面移动引导，空管对事故现场定

位，以及车载设备或空管通过监视雷达提供防撞设施。为引导救援消防车辆从其消防站或待命位置行至事故

现场，可由引导车引领或空管塔台指引。

2.8 消防站

2.8.1 所有救援与消防车辆一般应停放在消防站内。无论何时如不能从一个消防站达到响应时间要求，

应设消防分站。

2.8.2 消防站所在位置应能使救援与消防车辆最直接、无阻碍地进入跑道地区，尽量减少弯路。关于消

防站的具体特点，见第 9 章。

2.9 通信和报警系统

2.9.1 应在消防站与空管塔台、机场内的任何其它消防分站和救援与消防车辆之间建立独立的通信系统。

2.9.2 应在消防站设置可由该消防站、机场内任何其它消防分站和机场管制塔台操纵的、面向救援与消

防人员的报警系统。

2.10 车辆数量

2.10.1 机场配备有效运送和部署相关机场类别指定灭火剂的常规救援与消防车辆，其最少数量和类型应

符合表 2-5 的规定。

2.10.2 服务覆盖区域含有困难环境机场配备的特种车辆，详细内容见第 13 章。

2.10.3 除上述规定外，当进行救援服务的范围含有水域、沼泽地带或其它不能充分利用常规轮式车辆的

困难环境时，机场应备有适用的救援设备和服务工具。进出港航班较密集的地区，这一点尤为重要。配备这

些特种车辆的目的，是营救可能发生在这一地区航空器事故中的航空器乘员。这类车辆的具体特点，详见第 5

章。

2.10.4 应指定预防性维护计划，确保救援与消防车辆的最大机械效率。在这方面，应当适当考虑提供备

用车辆，替代临时无法使用的车辆。消防车辆预防性维修的指南，见第 17 章。



表 2-5 最低车辆数量

机场类别

救援与消防

车辆

1 1

2 1

3 1

4 1

5 1

6 2

7 2

8 3

9 3

10 3

____________________

3-1

第 3 章

影响救援和消防服务的机场设施

3.1 机场供水

3.1.1 应当预先安排补充水源，以迅速补充救援与消防车辆。提供压力和流量充足的附加水源的目的是

确保对机场救援与消防服务（RFFS）车辆进行快速补充。这符合持续施用灭火介质的原则，以保持飞机事故

现场存活条件远长于第 2 章中规定的最低水量所能提供的存活条件。

3.1.2 发生事故后可能需要在短短的五个分钟内向车辆补充更多水量，因此，在何种程度上配备补充车

辆及其相关存储和运送设备，应通过分析进行确定。

3.1.3 进行分析时，因考虑，但不限于以下因素的事项：

a) 使用机场的航空器的尺寸和类型；

b) 机场消防车辆的容量和喷射率；

c) 在重要位置配备消防栓；

d) 在重要位置配备静态水源；

e) 现有消防可用天然水源；

f) 车辆响应时间；

g) 飞机事故期间用水的历史数据；

h) 额外抽水能力的必要性和可用性；

i) 配备额外的车载供应；

j) 地方当局紧急服务所提供的支持水平；

k) 预先确定的地方当局紧急服务响应；

l) 可提供快速和更少资源密集型补充方法的固定水泵；

m) 毗邻机场消防服务培训区的额外水源；和

n) 高架静态水源。


3.2 应急通道

3.2.1 在地形条件允许的机场应提供应急通道，以利于达到最短的响应时间。应特别注意在距跑道入口

1 000 米或至少在跑道入口至机场边界的进近区设置方便通道。如机场设有围栏，应提供便于通向场外的紧急

门或易破拆的障碍。

3.2.2 应急通道及其任何相关桥梁应能承载使用这些设施的最重车辆，并按照在所有天气条件下都可有

效使用的方式建造。距跑道 90 米以内的道路应有铺砌面，防表面侵蚀及将碎物带上跑道。垂直净空高度要充

分，以免阻碍最大车辆通行。道路应尽量允许车辆双向通过。

3.2.3 当通道表面与周围地区分辨不清或在积雪可能掩盖通道的地区，通道两边每隔 10 米应设置标记。

3.2.4 引导应急车辆驶入公路的应急通道通常设置大门或易破拆栏杆，大门或栏杆的外表面应当对其用

途做出标示，禁止其附近停放车辆。拐角设计要合理，使救援与消防车辆具有充分的机动半径，以便于响应

车辆顺利通过机场围栏紧急门或栏杆。

3.2.5 紧急通道与门或围栏的设施应进行必要的定期检查和物理测试以证明任何机械部件的正常运转，

从而确保在紧急情况下随时可用。

3.2.6 如果任何门不易破拆且由其它机械装置固定，则应当保持门的随时畅通，例如（但不限于）在救

援与消防车辆中持有门的钥匙。

____________________

4-1

第 4 章

通信和报警要求

4.1 系统设施

4.1.1 救援与消防服务的效率很大程度上取决于其通信和报警系统的可靠性和有效性。此外，其它参与

的紧急支援人员的通知和动员的系统有助于整个消防和相关救援行动的成功开展。迅速和明确沟通的重要性

再强调也不过分。

4.1.2 根据每个机场个性化需求提供以下配备手段：

a) 空管（或者机场当局提供的其它启动机制）与机场消防站之间的直接通信，确保在航空器的紧

急情况下迅速派遣救援与消防车辆；

b) 空管与前往航空器事故/事件现场途中或在场救援与消防人员之间的通信。为了在低能见度条

件下引导救援与消防车辆，可能会要求特定形式的导航协助（见 2.7.5）；

c) 消防站或（配备一个或以上消防站时）主站与救援与消防车辆之间的通信；

d) 救援与消防车辆之间的通信（必要时，包括提供救援与消防车辆的车组成员之间相互通信的系

统）；和

e) 通知机场内外辅助人员和有关机构的紧急报警系统。

4.1.3 此外，在救援与消防服务与地面上处于紧急状况中的飞机的机组人员之间提供直接通信。

4.2 消防站通信

4.2.1 关于消防站通信范围，有两个重要因素需要考虑。首先是航空器事故或事件发生时值班室的工作

负荷。通信设施的覆盖范围自然会与此工作量相关；如果部分紧急调动可以在其它地方进行，例如在机场电

话交换室或应急行动中心，则消防站值班室可以按其主要职责更有效装备以及运作。第二个考虑因素涉及运

行多个消防站的机场。如果配备两个或多个消防站，通常指定一个作为主站，并将其值班室指定为主值班室，

始终有人值守。消防分站也可设有一个与其从属地位相称的更少设施的值班室，通常只有在分站车辆响应呼

叫时才有人值班。在讨论消防站通信时，有必要区分消防主站和消防分站的最低要求，并确定可服务于这两

者的系统。


4.2.2 向机场消防站做出的航空器事故/事件到场出勤呼叫，通常源自空管中心。空管中心应与消防主站

通过直拨电话连接而不经过任何中间交换机，以避免延误。此线路通常在值班室配有独特蜂鸣器并以警告灯

作为蜂鸣器故障时的保护手段。此线路可以连接消防主站和消防分站，使空管中心启动的呼叫同时提醒所有

人员。报警系统还可以用于启动救援与消防车辆的车库门。每个消防站的值班室应当配备用于启动报警系统

的独立开关。

4.2.3 消防站应配备一个公共广播系统，以便向车组成员提供紧急情况的位置、所涉及航空器类型、救

援与消防车辆优先路线等信息。这一系统通常由主值班室控制，主值班室还有一个用于关闭报警系统声音的

开关，以避免干扰广播设施的有效使用。

4.2.4 有些紧急服务呼叫可能会从机场电话交换机到达主消防站，而这些优先呼叫通常有一个专用电话

电路。由于部分呼叫的优先级会低于与航空器事故/事件相关的呼叫，例如燃料泄漏响应、特别服务等等，没

有必要将该电路与报警系统相连接。主值班室可以控制警报和响应指示。每个值班室也可以单独为非紧急性

呼叫提供电话电路。

4.2.5 如果需要主值班室调动机场外航空器相关或其它紧急情况支持服务，应当向相应控制中心提供具

有相应优先级指示的直拨电话线路。

4.2.6 消防分站的值班室与主值班室应当通过直拨电话线接连。主值班室为消防分站提供和操作公共广

播和报警系统，并能够在其站内启动广播系统并进行公共广播。应当展示网格坐标地图。

4.2.7 在许多情况下，消防主站的主值班室因报警器、开关、蜂鸣器、彩色灯、无线电设备、公共广播

系统等设备繁多而超负荷运行。值班室的设计方式应当尽量减少紧急呼叫期间值班室值班人员的工作量。值

班室的设置目标是使得值班室值班人员能够以最少的活动接收并处理呼叫。网格坐标地图等应当直接摆放在

值班室值班人员的位置。关于消防站值班室设计的详细信息，可在 9.3 中找到。

4.2.8 应定期检测每个值班室的所有电话和无线电设备的可用性，并为这些设备制定紧急维修和维护安

排。应当通过连接至备用电源，确保消防站电气设备持续工作。

4.3 救援和消防车辆通信

4.3.1 救援与消防车辆离开其消防站并进入机动区时，应受空管指引。这些车辆必须配备双向无线电通

讯设备，其行动可以通过该无线电通讯设备始终受到空管的指引。采用由主值班室监控的直接空中交通控制/

消防服务频率，还是采用独立机场消防服务频率传达空管指令和最新信息，将由机场或有关当局根据当地运

行和技术考虑决定。单独频率可以最大限度地减少消防服务活动对繁忙机场的空管信道需求。在某些事故中，

如起落架发生故障或需撤离飞机时，消防部门与机组人员进行顺畅的通信十分重要。无论是单独频率还是机

上“传话”设施，在技术上都不是问题，但需要空管部门的批准。一旦已宣布紧急情况，所有通话内容均须

录音。


第 4 章通信和报警要求 4-3

4.3.2 救援与消防车辆的无线电设备必须能够满足前往航空器事故途中和现场作业的车辆之间的通信。

车辆内部需配备对讲系统，尤其是驾驶员与消防炮操作员之间，以优化事故现场中车辆调度。在装置内配备

通信设施，必须考虑到可能出现的高噪音，因此，可能需要使用降噪麦克风、耳机和扬声器进行有效交流。

4.3.3 救援与消防车辆配备的通信设备应能够在紧急情况下利用航空无线电频率直接与航空器进行通信。

航空无线电频率允许救援与消防服务与航空器之间彼此的直接通信，便于救援与消防人员发出关于紧急情况

的确切性质及其相关危害的重要信息，并提出行动的建议。空管部门可以选择使用航空无线电频率，并通知

给航空器和救援与消防服务部门。救援与消防部门与飞机机组之间在紧急情况下使用无线电频率的要求和责

任应在空管部门与机场运营人商定的程序中详细规定。

4.3.4 机组、空管以及救援与消防服务之间应当在整个应急反应过程中保持通信。由于这一频率上传输

的信息的重要性和及时性，通信应仅限于空管、航空器飞行员以及救援与消防作业的主管人员之间。除非传

输对于紧急作业具有重要性，否则在空管同意之前，应推迟救援与消防作业的主管人员与航空器的通信。

4.3.5 救援与消防服务与航空器飞行机组之间进行有效沟通的前提条件之一是语言能力。应当采取步骤

确保救援与消防人员，尤其是救援与消防作业主管人员，具备国际民航组织指定用于空地通信的语言的知识

和清晰表达的能力，以免对无线电通信产生不利影响。

4.3.6 应当制定解释专用无线电频率的使用的标准作业程序（SOP），其中概述使用的原因、时间和方法。

4.3.7 事故现场的救援与消防作业的主管人员可以离开车辆并步行观察，然后使用便携式扩音器就火场

作业各项要求向救援与消防人员作出指示和通告。该设备也可在与航空器机组人员、航空器乘员和对事故作

出反应的其他人员的通信中起辅助作用。

4.3.8 拟在水域、沼泽地区或其他困难地形中使用的救援船只或其他特种车辆也应当配备双向无线电设

备。在选择水上作业使用的设备时，应特别注意这些设备的防护系统。

4.4 其他通信和报警设施

4.4.1 在大型机场调动所有各方人员和机构参与应急响应提供和管理复杂的通信系统。《机场服务手册》

（Doc 9137 号文件）第 7 部分 — 《机场应急计划》第 12 章对有关要求进行了详细阐述。第 7 部分涉及机场应

急计划的所有方面，其中通信是一个重要因素，而这必须由机场当局根据当地设施具体情况具体分析。

4.4.2 当需要非值班辅助人员参与紧急情况响应时，应使用正常噪音水平以上在相应地区以及全部风力

条件下可以清晰听到的声音警报（警报器或汽笛）。对这种性质的报警信号作出反应的人员必须能够使用电

话号码获取关于紧急情况的性质及其应急要求的精确信息，并能够使用相应的交通设施来做出反应。


4.4.3 救援与消防人员与飞行机组之间在紧急情况期间的直接通信未必只是语音通信，可以考虑使用手

语通信，特别是小型机场。附件 2 —《空中规则》附录 1 载有救援与消防人员与事故航空器的驾驶舱和/或客

舱乘务员之间应急通信的标准应急手语。

____________________

5-1

第 5 章

救援和消防车辆规范流程中考虑的因素

5.1 概述

5.1.1 采购救援与消防用途的车辆需要详细研究多种因素。在这个过程中，需要研究运行需求、设计和

制造方面以及整车车队与机场救援与消防支持服务的整体兼容性。图 5-1 提供了一系列典型因素，在采购新车

辆的决策过程中应予以考虑。图中预计，应考虑当地对现有救援与消防车辆运行的所有条件和经验。本章将

对图中每个因素进行更详细探讨。每项研究均以采购在整个“运行寿命”中提供有效和可靠服务的车辆为目

的。这只能通过挑选性能和可靠性均得到验证的、由受过培训的人员操作和由合格支持人员通过维护方案提

供支持的车辆才能得到保证。5.9 节列出了制定救援与消防车辆规范过程中应当考虑的重大设计、建造和性能

特性。

5.1.2 本章不讨论用于恶劣环境下的特种车辆。这些车辆将在第 13 章中进行讨论。第 4 章讨论了作为所

有救援与消防车辆必要组成部分的通信设备。第 9 章将讨论确保车辆最有效反应能力的位置，其中还包括关于

保持这些车辆的功能性和机械性质的车库和技术支持方面的建议。

5.1.3 在对设计与建造进行评估时，有些因素被视为必要的基本因素，因此，作为最低可接受的要求，

必须以规范形式进行表述。对于超出最低要求的其他特性也可以进行规范，目的是方便车辆的运行操作、预

防性维修或可视性外观，对发挥车辆核心作用的效能不一定有很大帮助。这些附加项目固然聊胜于无，但是

也会增加车辆的成本，在某些情况下增加维修范围和复杂性。必须注意，提供任何附加功能不得影响车辆在

航空器消防中的主要作用。以下段落对必要功能和附加功能进行了适当区分。这种区分并不是要贬低由机场

或有关当局已进行规范的、可以保养维持的系统的完善、装饰或仪表的价值。

5.1.4 凡在本章中提及车辆，内容也将适用于采购具有相同设计和能力的多个车辆。唯一的区别是在

（参见 5.8.2 段）验收方案中以及车辆在它们所分配机场的调试过程中完成的程序有所不同。


新车辆的作用

第二阶段规范制定的准备—

第三阶段其他合约性考虑因素—

灭火剂的数量和类型输出—

要求、喷射方式和补给设施

为服务和支持人员提供培训

开展交货前验收测试方案

机场初始调试方案

由签约方的技术人员提供使用过程中的支持

随新车辆供应快速消耗的零部件

需要时及时供应零部件

与当前和未来机场救援与消防分类相关的容量

驾驶室容量、设计和安全方面仪器仪表、操作的便利性、控制系统易于驾—

驶性和操作简单性

采用改进的灭火剂的数量优势

设备覆盖范围和装载特种 —

设备的需要

新车辆与现有车队的兼容性

车辆性能考虑气候条件的最低可接受标准

机场功能或当地地形带来的尺寸或装载限制

获得预防性维护和支持防护处理—

和表面处理

第一阶段初步考虑—

提供足够的技术手册

图 5-1 选择救援和消防（RFF）车辆时的典型因素

5.1.5 这些建议并不试图详细规定水泵容量、水泵的入口和出口管路、动力输出装置、泡沫比例混合器

和控件、消防炮（消防炮塔）的位置及其运行、软管卷盘位置、软管大小和长度以及类似设备细节，虽然这

些项目都需要精心工程和设计。基本而言，这些设备与所使用的灭火剂、必要的喷射率和可用人力相关，且

是车辆全工作状态所必需。总目标必须是提供操作简便性，在相对较短的时间内成功开展救援与消防作业。

由于工程设计方面存在一定复杂性，为车辆维护人员提供适当培训至关重要。


第 5 章救援和消防车辆规范流程中考虑的因素 5-3

5.2 初步考虑

5.2.1 新车辆的作用。一般而言，航空器救援与消防所用的车辆具有表 5-1 中所述的特点。目前在机场由

负责执勤的主管人员使用的其他车辆类型，如指挥车，几乎不具备任何救援或消防功能。一些机场配备了辅

助水罐车，搭载水泵和输送软管，以补充航空器事故时发泡车辆。虽然这些车辆在供水设备有限的情况下可

以提供有用的服务，但是不能被视为主要车辆。这一章将只讨论救援与消防车辆。与这些车辆有关的最低特

征如表 5-1 所述。这些最低特性在升级机场救援与消防车辆时应予考虑。

表 5-1 救援与消防车辆的建议最低特性

最高 4 500 升的救援与消防

车辆

4 500 升以上的救援与消防

车辆

消防炮类别 1 和 2 可选

类别 3 至 9 必需

必需

设计功能高喷射量高、低喷射量

范围适合于最长的飞机适合于最长的飞机

小口径水带必需必需

车底喷嘴可选必需

保险杠消防炮可选可选

加速度在正常工作温度下

在 25 秒内达到 80 公里每小时

在正常工作温度下

在 40 秒内达到 80 公里每小时

最高速度至少 105 公里每小时至少 100 公里每小时

全轮驱动能力必需必需

自动或半自动变速器必需必需

单后轮配置类别 1 和 2 优先

类别 3 至 9 必需

必需

最低接近角和离去角 30° 30°

最低倾角（静态） 30° 28°


5.2.2 建造快速干预车辆的最初想法源于当时的主要车辆无法满足 2.7.1 段中的响应时间要求。底盘设计

的新技术进步极大地改进了救援与消防车辆的性能，被认为能够在机场提供足够的快速干预。救援与消防车

辆的作用是迅速到达事故现场、保护疏散路径、控制任何火情的发生并展开救援。如果考虑使用主辅两种灭

火剂，车辆上携带的辅助灭火剂可以是救援与消防类别所要求的全部或其中一部分，其配置与部署在机场的

车辆数量相关。救援设备可以装载在首批到达航空器事故现场的一部或多部车辆上。

5.3 灭火剂的数量

5.3.1 如表 2-5 所述，所提供的车辆必须能够按机场类别输送并提供表 2-3 规定的最低数量灭火剂。并且

还需要考虑 2.7.1 段中规定的响应时间要求。车辆还可以携带一些救援设备。特定容量的车辆的选择将取决于

是否替换老旧车辆，还是用作备份，亦或是新的机场部署的车队的组成部分。在后一种情况下不存在与现有

的车辆兼容性的问题。

5.3.2 采购新车辆考虑的不仅仅是替换老旧车辆，还应该考虑，根据机场流量和引入更大机型发生的变

化，对采购车辆进行规范，以适应未来救援与消防的分类。在正常保养和维护情况下，车辆的预期“运行寿

命”将至少为十年，这一期间交通量可能增长应成为车辆规范中的一个评估因素。

5.4 采用改进的灭火剂的优势

对表 2-3 中发泡最小水量的比较显示通过采用性能级别 B 或 C 的泡沫浓缩液所获得的优势。采用任何化

学干粉粉末或等量辅助灭火剂时还存在其他优势。在这种情况下，优势在于不仅在于减少所提供的灭火剂数

量，也在于这些灭火剂的改进后的火情抑制能力。

5.5 新车辆与现有车队的兼容性

在采购新车辆时，希望利用现有技术对车辆进行改进是顺理成章的。在获取这些优势时，必须考察它们

可能在多大程度给救援与消防和支持服务的人员带来新问题。大多数情况下，新问题都能够通过增加培训和

提供相应支持设备加以解决。兼容性考察的价值，在于早期识别问题所在并提供解决方案。举个最简单的例

子，引进采用合成材料而不是天然纤维构成的外套的消防输水软管，需要专业的维修设备。因为结构紧凑、

高效、可靠，在汽车或消防设备中可以增加动力辅助控制系统和电子设备，这样，单个操作人员在航空器事

故中可以发挥更大的作用。但是维护和维修则需要一定的技能。培训对于支持人员熟悉相应程序，包括提供

专门的工具、仪器或维护设施必不可少。具备动力辅助设备的泡沫产生和输送系统中还必须提供手动超控设

施，以便在动力辅助功能发生故障时继续泡沫生产作业。在车辆日常检查中，最好也对动力辅助功能的监控

系统进行检查。



5.6 尺寸或装载限制

5.6.1 在这种背景下，采购新的救援与消防车辆首先需要考虑的是现有消防站是否能够容纳新型车辆的

问题。应急响应车辆需要通过的隧道、拱门或地下通道的尺寸等机场设计和邻近机场的响应区域的其他一些

因素十分重要。架空电缆也必须考虑。如果新车重量大于先前类型，还必须对桥梁、涵洞和护栏网进行评估。

车辆的长度和宽度车辆通过转角处有很大影响，另外，新车是否能够按照 3.2.4 段的规定通过应急门也是需要

考虑的重要方面。

5.6.2 车辆的设计和建造应能保证车辆在所有合理天气条件下在机场及其附近所有类型的道路和未改良

表面上全负载行驶。不能一刀切式发布关于车辆牵引力和抗陷力特性的详细规格，因为它们将随车辆服役的

各个机场存在或可能存在的地形条件发生变化。此类服务用车辆的越野性能应是车辆选择时的一个主要考虑

因素。在大多数情况下，宜配备全轮驱动，轮胎能够在可能遇到的不平整路面上承载车辆。使用设计、生产、

尺寸合理的、可充气并安装以保证最大牵引力和抗陷力的轮胎的重要性再强调也不过分。应选择适宜对象机

场地形并能有效发挥性能的轮胎。在符合轮胎制造商关于所选择轮胎的具体负载和运行速度建议的前提下，

充气压力为最低胎压。

5.7 规范的制定

5.7.1 初步论证结束后就可以着手制定所需车辆的规范。灭火剂的数量和类型应按“可用含量”水平表

述，以确保密封和输送系统的设计考虑到无法排出的各种灭火剂的数量。根据使用的浓缩液类型（见第 8 章）

的不同，任何设计用于喷射泡沫的消防炮必须产生规定质量的泡沫。喷射的输出量、有效范围和选择模式必

须符合机场的救援与消防类别的要求和消防人员的操作方法。辅助灭火剂（也在第 8 章中讨论）须能够按照额

定排放量通过消防炮或伸展的软管进行输送，并具备可变的喷射能力，以提高灭火性能。主辅灭火剂系统的

补充流程十分重要，因为这一流程的持续时间和复杂性对车辆的可利用性具有重大影响。无论在事故或培训

过程中，如果各类灭火剂均已喷射完毕，最短的时间内使车辆恢复到完整可用状态十分关键。

5.7.2 救援与消防车辆的乘员室如何设计在许多方面影响着车辆的效率。首先要考虑有足够的空间容纳

规定的人数和设备。车组成员的多少取决于车辆整体运行效能的需要，通常车辆外部的活动与车辆喷射灭火

剂同时进行。各种活动同时进行可能是第一辆响应车辆的特点。通常释放主灭火剂后开始喷洒其他辅助灭火

剂灭火，已达到最佳灭火效果。在车辆行驶速度最高达 8 km/h 的情况下，保持不间断的泡沫产生能力是所有

车辆的必要设计功能。除非通过消防炮喷射，否则无法释放辅助灭火剂。

5.7.3 尽管很多现有车辆在配有一个操作员的情况下就能够满负荷运行，但是有的希望配备两人组，一

名驾驶员和一名消防炮操作员，从而跟有效地分配使操作的工作负荷。有些国家配备更大规模的车组人员，

根据车辆行驶时额外配备的车组成员的操作效能，车组人员的多少由各地自行确定。无论在什么情况下，乘

员室必须提供足够的空间方便穿戴防护服，以安全运送车组人员至航空器事故。驾驶员必须具备全方位视野、

有效的控件和仪器以及在全部消防作业的期间与消防炮操作员的某种形式的沟通。消防炮操作员必须能够在

车辆行驶时采取操作姿势，并在车辆的中轴线两侧以至少 60 度完成消防炮的操作。消防炮仰起时，在具备不

小于 30 度仰角的情况下应当发送泡沫至车辆前不超过 12 米的地平面。消防炮应当以直射和漫射方式产生泡沫，

并具有高、低喷射能力。消防炮的输出量，应当按表 2-2 中的机场类别规定的最小输出量加以确定。在这方面，


如果只有一个消防炮可供利用，应达到或超过规范，或者航空器事故中使用超过一台消防炮，应当规定总要

求的适当要素。在机场接受超过 28 米长的飞机，适宜配有超过一辆以上各配备一台消防炮的车辆，以便从多

个点扑火。

5.7.4 乘员室设计的其他功能，还必须包括方便车组成员出入、充分隔离振动和噪音、以及适当时维持

极端温度下可接受的环境的措施（包括提供设备）。仪器的校准以及控件、开关、储物柜或其他位置的标示

或标记，应按照机场或有关当局指定的单位和语言进行。如果可行，应当利用符号以尽量减少措辞解释或控

件操作的需要。应考虑使用状态指示器，采用发光器件来表示设施或功能的可用性或者控件的运行。这些易

于维护和解读并减少事故中或培训期间车辆运行时驾驶员和消防炮操作员的工作负荷。它们优先于模拟仪器

考虑；除非立法要求采纳这种更复杂类型的设备，车辆速度计的情况即如此。

5.7.5 泡沫浓缩液罐的容量应足以提供用于两倍水罐容量的规定溶剂比。这种配备水平被认为适宜于存

在水罐快速补给设施的所有机场。尽管水罐的快速补给可能在航空器事故中的有效作用方面的价值有限，它

将使车辆恢复运行就绪状态，消除了重新填充泡沫液罐的问题带来的延迟。

5.7.6 保险杠炮塔和车底保护的要求一直是争议颇大的问题。在它们的早期形式中，这两种类型的装置

被设想为提供航空器事故作业期间的车辆保护。车底喷嘴仍然提供这种形式的保护，并用作超过 4 500 升容量

的车辆的指定规范，而不超过 4 500 升容量的车辆视为可选。车底喷嘴需要定期进行检查，以确保它们不存在

堵塞和腐蚀。“保险杠炮塔”一词定义了显著不同于早期型号车辆上安装设备的一种装置。原始形式由一个

横管构成，安装在车辆前端的低位置，并通过一系列穿孔输送泡沫。后来的设计将一个或多个固定喷嘴替换

成穿孔，用于输送泡沫形成保护性泡沫毯。“保险杠炮塔”设计，其中某些类型被称为“地扫式”，旨在发

挥双重作用，不仅保护车辆，也将提供一种低位置的泡沫施用能力以促进车辆的整体灭火能力。其目的是应

对机翼下的火情以及主消防炮可能不完全适合的区域的火情，尽管这个任务也可以通过手提软管进行。“保

险杠炮塔”的喷射和方向的控制通常来自驾驶室内部。应该指出的是，同时配备“保险杠炮塔”和车底喷嘴，

带来主灭火剂的消耗可能不会显著有助于航空器救援与消防作业。可以得出结论，在指定这些装置的规范时，

额外的水和泡沫浓缩液的数量应增加至车辆的容量。在每种情况下的数量，可以通过计入两种装置的与消防

炮喷射并行的两分钟喷射期加以确定。

5.7.7 新车辆拟搭载的设备应在初始阶段确定，包括车组成员的一些防护服部件，存放于他们的乘员室

乘坐位置附近。乘员舱必须能够存放救援和通讯设备，安全存放每件物品，便于随时检查和使用是基本要求。

存放必须防潮防尘，而存放物品储物柜或乘员室既安全又便于取用，两者看似矛盾，但现代设计能提供可接

受的解决办法。为了确立适用于机场类别范围的救援设备范围、种类和数量，应当在每个地点进行全面评估

以确保所维持的设备水平符合需要。表 5-2 提供的指导材料只涉及通常适用于机场类别的救援设备范围。超过

一辆以上车辆将在航空器事故中出勤的情况下，存在考虑将救援设备布置于数辆车的选择。所有救援与消防

车辆都应配备探照灯或泛光灯。



5.7.8 必须意识到，在救援工具要求有其运行的动力源的情况下，必须就提供这一动力源的手段作出决

定。在一些情况下，动力源可以是便携式的，如利用一个压缩空气缸的某些气凿的情况。某些救援锯由一小

型内燃机传动，方便携带，不易引燃高浓度燃料气雾。采用气动、液压或电动的更复杂的救援工具，需具备

产生和维护供电设备。因此，必须要考虑的两个方案，是车上安装设备或者车载便携式设备。在这两种解决

方案中，都需要考虑车辆容纳空间与便携式系统的作业优势之间的平衡。利用便携式系统，救援工具获得的

行动半径要大得多，因为与车辆上安装设备不同，它不取决于供应管线的长度。

5.7.9 另一种形式的动力辅助救援与消防设备目前正由一些机场制定规范。原始运行要求的概要载于

12.2.14 中，其中确定了某些航空器的立式、后置发动机的火情状况产生的问题。在最多达 10.5 米的高度，中

置发动机的进气口的进入因机身尾部的构造而进一步复杂化。从地面或从救援与消防车辆车顶有效输送灭火

剂不可能在所有天气条件下实现。技术解决方案很可能是提供一种需要或无需操作员的机械装置以升高输送

灭火剂的喷嘴。能够按可接受速度输送辅助灭火剂的铰接式或可伸缩设备现已可获得，部分已经安装在救援

与消防车辆上。

5.7.10 初步研究表明，这种设备可能具备其他作业用途，包括用作泛光灯塔照亮事故现场、作为观测平

台并使用通信设备来报告观测、作为救援辅助手段以容许打开航空器舱门以及后续连接某种形式的逃生滑梯。

在考虑在何种程度上可以有效实现这些明显的作业优势，有必要评估特定情况发生的频率。现在可利用的设

备是有效的，但是带来重量障碍、设计的复杂性、以及采购时的重大成本要素。它提供的某些功能可通过其

他手段实现；最重要的是，根据需要，任何系统设计都应该配有操作员升降系统，既可以喷射灭火剂，还必

须确保操作员的安全。应该指出的是，这些设备的使用可能会对车辆造成危害。设备必须靠近失火航空器，

在紧急情况下快速移走的机会极为有限。


表 5-2 救援与消防车辆携带的救援设备相关的指导材料

设备范围设备项目

机场类别

1-2 3-5 6-7 8-10

破拆工具

撬拨工具（Hooligan、Biel 类型） 1 1 1 2

撬棍 95 cm 1 1 1 2

撬棍 1.65 米 1 1 1 2

非楔形类大型救援斧头 1 1 1 2

非楔形或航空器类小型救援斧头 1 2 2 4

刀具螺栓 61 cm 1 1 2 2

锤子 1.8 kg – 石工锤或墙工槌类 1 1 2 2

冷凿 2.5 cm 1 1 2 2

合适范围的救援/切割

设备，包括动力救援

工具

液压/电气（或两者组合）便携式救援设备 1 1 1 2

全套动力救援锯，备用叶片的直径最低 406 毫米 1 1 1 2

往复锯/摆锯 1 1 1 2

一系列输送灭火剂的

设备

输送软管 30 米长 × 50 和 64 毫米直径 6 10 16 22

泡沫枪（喷嘴） 1 1 2 3

水枪（喷嘴） 1 2 4 6

耦合适配器 1 1 2 3

便携式灭火器

CO2

DCP

1 1 2 3

1 1 2 3

自给式呼吸器具 —

足以维持长时间的内

部作业

注：理想情况下，每

名车组成员一套呼吸

器具。

整套呼吸器具（BA），拥有面罩和气缸

呼吸器具备用气缸

呼吸器具备用面罩

呼吸器整套全脸呼吸器，配备过滤器每名作出响应的消防队员各一套




机场类别

1-2 3-5 6-7 8-10

一系列梯子适合于临界航空器的救援伸缩梯 - 1 2 3

通用型救援能力梯子 1 1 1 2

防护服最低配置：消防头盔、外套、外裤（全套，配背

帶）、靴子和手套

每位作业消防员一套外加一定比例

的储备库存

额外的个人防护物品护目镜 1 1 2 3

防火头套每名作业消防员一套

外科手套 1 盒 1 盒 1 盒 1 盒

防火毯 1 1 2 2

索具救援索具 45 米 1 1 2 2

通用索具 30 米 1 1 2 2

口袋装索具 6 米每名作业消防员一套

通信设备便携式无线电收发信机（手持，本安型） 1 2 2 3

移动无线电收发信机（车辆）每辆消防车一套

一系列手持/便携式照

明设备

手持电筒（本安型） 1 2 4 4

聚光或泛光用途便携式照明（本安型） 1 1 2 3

一系列通用手工工具检修铲 1 1 2 2

救援工具箱和内容物 1 1 2 3

羊角锤 0.6 kg

电缆剪 1.6 cm

套筒套件

重型钢锯，配备备用叶片

撬杆 30 cm

螺丝刀套装 — 一字螺丝刀和十字螺丝刀

绝缘钳

钢丝钳 20 cm

旁剪钳 20 cm

多握鲤鱼钳 25 cm

安全带/吊带切割工具

活动扳手 30 cm

组合扳手 10 mm – 21 mm



机场类别

1-2 3-5 6-7 8-10

急救设备医疗急救箱 1 1 2 3

自动体外除颤器（AED） 1 1 2 3

氧气复苏设备（ORE） 1 1 2 3

其他设备各种尺寸的楔垫和楔块

轻量级篷布 1 1 2 3

热成像相机 - - 1 2

5.7.11 还认为，在火情未被航空器中的安装系统喷射扑灭的情况下，泡沫流的使用，虽然在发动机火情

状况下并非完全有效，在防止火情发展的同时，将不会大幅增加发动机已经遭受的损害。其他好处，如泛光

照明以及进入航空器舱门，都可以通过更简单的方法获得，包括使用表 5-2 所示的设备。来自航空器事故救援

与消防干预的统计证据，并未确认这类设备的要求。但是，对于那些确定有需求并能够维持在役设备者，这

是理想部件的一个典型例子。培训操作员，尤其是驾驶员，将会是引入作业用途之前的任何方案的关键因素。

设备必须安装在大型车辆上以为其运行提供稳定的平台，这可能提出在机场备有该设施复制品，以确保在这

些特种车辆之一时暂时不能使用的情况下保持服务可用。

5.7.12 救援与消防车辆的汽车性能标准按表 5-1 中的最低可接受级别表述，连同灭火剂和消防系统的其

他相关细节。在某些情况下，配备的最低特性，其要求低于那些现在可从汽车制造商获得的特性。尤其是，

现有的在役整机的加速度、最高速度和静态倾斜角超过这些规范。考虑制造商提出的任何建议方案时，目标

将是获得技术（尤其是促进安全的技术）发展带来的最大益处。在这方面，倾斜角所体现的稳定性以及乘员

室的完整性将是重要因素。

5.7.13 在表 5-1 中列出的因素之外存在其他因素，包括有关制动性能、转弯半径、轮胎设备、轴间间隙、

废气排放以及 5.6 中讨论的尺寸。作为一项基本要求，除非有授予急救车辆的特别豁免，这些项目必须达到或

超过国家或地方立法的要求。配备用于识别急救车辆的声音和视觉设备，应当符合国家或地方的立法要求

（除这些规定的任何标准照明要求之外）。航空器机动区中运行的车辆的其他照明要求，规定于附件 14 —

《机场》第 I 卷 —《机场设计和运行》第 6 章中。机场急救车辆应当按照附件 14 第 I 卷 6.2.2.2 的规定涂饰醒

目颜色，最好是红色。

5.7.14 可能对车辆性能产生影响的当地因素包括：

a) 车辆运行的海拔高度。自然吸气发动机的性能在超过 600 米的海拔高度可能会受到影响，而使

用涡轮增压器对达到加速度和巡航速度规范可能是必要的；

b) 车辆可能会遇到任何极端温度。极高的温度，可能使发动机冷却系统有必要获得额外的能力。

极低的温度可能需要车辆有防护装备，包括消防泵、配套管道和水罐；和



c) 大气中存在异常数量的沙子或灰尘，需要发动机的进气系统中有增强的过滤。

5.7.15 所有车辆都需要对它们的结构、系统和运行功能的各个方面进行定期检查。维修和预防性维护将

在可行的范围内确保车辆继续有效使用。完成这些过程所花费的时间，将与所有进行检查和维修的区域的可

接触性直接相关，而车辆的设计必须提供这种方便。另外，由于预期需要拆卸主要部件，如发动机、消防泵、

储罐或泡沫产生系统、可拆卸面板以及合适的起重连接件，必须确保拆卸和更换不会带来不可接受的停机时

间的延长。与车辆的可使用性以及某些区域在何种程度上需要维护间接相关的一种设计功能，是实施防护处

理和表面处理。抗腐蚀处理在大多数机场环境中是必不可少的，而这些处理可以用于保护补给作业过程中溢

出的任何泡沫浓缩物或干化学剂沉积物的接触区域。底盘以及上部构造的某些部件可以进行保护，防止轮胎

抛起的表面材料导致磨损。车组人员使用的任何台阶或走道，可以将防滑特性与保护相邻曲面免受鞋类损伤

的功能结合起来。在车辆接触灌丛、矮树或下木时可能会遭受损害的车辆前端和两侧，可以采用可以经受这

种接触的材料建造，避免框架/车身需要定期重新涂漆。这一系列的保护措施，可以延长车辆的可用性并大幅

度减少维修方案的成本和持续时间。

5.7.16 为了获得最佳的泡沫灭火和抗烧性能，泡沫生成设备应当产生可接受水平的发泡倍数以及 25%析

液时间。一般而言，成膜或无氟合成泡沫的发泡倍数范围为 6 到 10，而蛋白基泡沫为 8 到 12。按照它们各自

的方法进行测试时，成膜或无氟合成泡沫的析液时间应超过 3 分钟，而蛋白基泡沫应超过 5 分钟。

5.8 其他合约性考虑因素

5.8.1 采购新车辆时可能需要培训人员，特别是消防系统、汽车零部件或其他构造特性中吸收了创新的

情况下。许多救援与消防车辆的建造者能够在建造国或使用国提供这种便利条件。最宝贵的机会，车辆生产

国在车辆组装的同时开展的培训。这可以特别有利于参与开发预防性维护和定期检修方案的人员。探访主要

零部件（如发动机、变速器和消防泵）的分包商，将获得宝贵的专业意见，从而形成对整车的完整认识。也

可安排救援与消防人员（特别是承担教学职责的人员）的培训，但在使用国可能最有效，可以考虑那里的任

何特殊当地条件。必须进行驾驶员培训的情形即是如此。所有的培训可以作为新车总合同的一部分提供。

5.8.2 通常要在合同中载入证明车辆符合规范的能力的一系列测试。这些测试可分为两组 — 测量车辆作

为救援或消防装置的性能的测试，以及测量作为车辆本身的性能的测试。典型的系列测试将会考虑：

a) 消防炮、辅助管线、以及保险杠炮塔和车底喷嘴（如有指定）的泡沫输出量；

b) 泡沫质量；

c) 从消防炮喷射的低、高输出量泡沫的范围和方式；

d) 辅助灭火剂系统（如有指定）的运行，包括任何软管的伸展；

e) 补给程序的开展；

f) 行驶中泡沫的生成（很可能是在以上 a) 的过程中）；


g) 完成泡沫生成后的冲洗程序开展；

h) 加速度和最大速度的测试；

i) 制动、转向和梯度性能测试；

j) 全负荷车辆的重量，包括单独车轴的重量；和

k) 静态倾斜测试。

5.8.3 这一系列测试是在车辆的任何目测检查之外另行展开，旨在评估设计功能、饰面、处理以及规范

所要求的其他方面。如果订购大量相同车辆，可能有必要只为第一辆生产车辆开展以上 a) 至 k) 中的测试。应

当在车辆的正常工作温度下进行加速度和巡航速度测试。

5.8.4 车辆的技术手册、描述系统、作业程序和其他建造功能，对于救援与消防和支持用途必不可少。

它们可以作为说明文件使用，并用于安排检查和预防性维护程序。如果手册中载有零部件列表，它可以便于

精确采购零备件。这些技术手册应至少提供两份副本，救援与消防和维修服务的负责人员各获得一份。这些

文件应以那种语言提交，将由当地确定。

5.8.5 如果拟采购的车辆具有的功能或性能特性是救援与消防和维修服务初次接触的，机场或有关当局

规定车辆交付机场时的调试程序是有利的。承包商可以提供一辆或多辆代表车辆以向车辆运行和可使用性的

负责者介绍车辆，而对驾驶员要给予特别关注。经验表明，车辆驾驶员要实现新式汽车提供的动力以及操控

品质提升带来的全面优势，必须获得培训。虽然车辆的水罐和泡沫浓缩液罐一般保持容量装满状态，应当使

驾驶员知道从事故或培训期间返回时部分装满的储罐产生的操控变化。

5.8.6 只要合理操作、检查和维护，按照设计和生产标准生产的车辆就应能提供可靠的服务，但是尽管

如此，车辆故障导致无法使用也在所难免。机场应具备维修能力，确保车辆早日恢复运行状态，但有时还需

要车辆生产厂家的协助。此外，作为预防措施，机场或有关当局对车辆进行定期检查以评估其整体状况。为

满足这些要求，原始合同中可增加获取这些配套设施的条款。

5.8.7 在任何车辆中，均存在“寿命”相对较短的零部件。这其中包括挡风玻璃雨刮器、风扇皮带、转

向灯或车辆照明系统中所使用的某些灯管以及油或空气滤芯。这些产品被称为快速消耗备件，可以在车辆交

付前与承包商讨论这些产品的明细表。这些配件费用低，在合同中规定批量提供这些配件有利于提高车辆的

可利用性。

5.8.8 在车辆的“运行寿命”期间，除机场保有的零部件外，主要零部件出现故障或由于发生交通事故，

可能需要尽早提供更换零部件。合同应规定车辆生产厂家有义务在紧急情况下提供这些零配件，包括在适当

情况下使用空运设施。



5.9 制定救援和消防车辆规范需考虑的方面

本列表列出了在准备救援与消防车辆的初步规范过程中应当考虑的一些设计、建造和性能特性。该列表

并不旨在充分全面，预计将在与对初步规范事项作出反应的承包商的谈判中制定更详细的规范。这一过程容

许机场或有关当局考虑纳入汽车及消防工程行业制定的并由承包商在其提交材料中建议的产品和材料。

a) 待制定规范的车辆的作用（5.2.1 和 5.2.2）。

b) 携带的灭火介质（第 2 章和第 8 章）：

1) 主灭火剂：

— 水量与首选类型的储罐建造；

— 泡沫浓缩液的数量和类型以及首选的储罐建造方法（5.4、5.7.1 和 5.7.5）；

— 消防炮 — 与双路输出消防炮有关的输出量 — 射程、输送方式、消防炮以及消防炮

控件位置 — 静态和移动泡沫生成能力（5.7.2 和表 5-1）；

— 一字消防喉输送 — 指定使用软管卷盘或输送软管系统所需的行动半径（5.7.1 和表

5-1）；

— 保险杠炮塔 — 如果已知，说明类型、输出量、射程、喷射方式和控件位置（5.7.6 和

表 5-1）；

— 车底保护 — 如果已知，说明出口的数量和类型、容量、控件位置（5.7.6和表 5-1）；

— 与浓缩液类型相关的最低泡沫品质（从 8.1.3 到 8.1.5）；

— 补给设施 — 水和泡沫浓缩液（5.7.1）；

— 系统冲洗设施；

— 指定任何构造性消防能力（5.1.3）；和

2) 辅助灭火剂：

— 种类、数量、密封和排放要求（8.2）；和

— 补给设施（5.7.1）。


c) 乘员室设计要求：

— 最低车组人员载量（5.7.2）；

— 座位类型和安全带要求；

— 设备装载 — 说明类型和数量（5.7.7）；

— 出入考虑因素（5.7.4）；

— 驾驶员的能见度和控制要求（5.7.2）；

— 仪器和控件 — 标示（5.7.4）；

— 通讯装置 — 说明类型 — 指定干扰抑制标准（4.3 和 5.7.2）；

— 安全功能 — 消除突出物或者对车组人员的其他危害（5.7.4）

— 噪音和振动抑制（5.7.4）；和

— 供暖或空调的需要（5.7.4）。

d) 设备装载：

— 列出拟搭载的设备，如果已知，提供物品的尺寸和重量（5.2.2 和表 5-2）；

— 说明每个物品的固定装置的首选位置和类型（5.7.7）；

— 指定应急照明安装的类型和位置以及听觉 /视觉紧急报警系统的类型和位置（5.7.7 和

5.7.13）；和

— 指定动力源的类型和容量以及用于动力救援工具或可伸缩消防装置的相关设备（5.7.8 至

5.7.11）。



e) 车辆性能和设计功能：

— 加速度；

— 最高速度；

— 全轮驱动能力；

— 自动/半自动变速器（5.7.12 和表 5-1）

— 最低接近角和离去角；

— 最低倾斜角（静态）；

— 单后轮配置；

— 制动规范（5.7.13）；

— 最大允许尺寸（5.6.1）；

— 整车运行的海拔高度和温度的范围（5.7.14）；

— 保护处理或装置（5.7.14 b) 和 c) 和 5.7.15）；和

— 车辆照明标准（5.7.13）。

f) 支持功能：

— 进入关键零部件进行检查和维护（5.7.15）；

— 可拆卸面板以及提供拆卸主要部件（储罐、消防泵、发动机等）的起重附件（5.7.15）；

— 便于工程支持的发动机/小时表、自动润滑系统或其他装置的要求；

— 详细备件清单和维护手册（指定提交版本的语言）（5.8.4）的要求；和

— 指定纳入首次采购的备件的类型和数量（5.8.7）。

g) 合约性考虑因素：

— 指定建造期间的检查要求以及全面详细的验收前检查要求（5.8.2 和 5.8.3）；

— 征求人员培训建议方案（5.8.1）；和

— 征求关于承包商的在役期支持的建议方案（5.8.5、5.8.6 和 5.8.8）。

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6-1

第 6 章

防护服和呼吸设备

6.1 防护服

6.1.1 航空器灭火作业的全体人员必须配备防护服以确保穿戴者能够执行分配的任务。应当配备、维护

这种服装并使之随时可用。因此，本规范对于确定所配备的服装类型以及执勤期间使用习惯主要考虑三个因

素。即：

a) 在多大程度上需要持续穿戴整套防护服或防护服的某些部件以确保在收到航空器事故出勤呼叫

时立即作出回应。某些类型的防护服产生的穿戴问题在行驶的车辆的乘员室内不易解决；

b) 假设防护服一些部件必须在值勤期间随时穿戴，这会对在高环境温度地点的穿戴者产生显著影

响。这是由于防护服的性质及其对自然通风过程中体热散失的必然限制。这表明，某些类型的

服装提供的极限保护等级与专门设计用于高环境温度区域的服装可以提供的较低程度但可接受

的保护类型之间，须存在一个折衷解决方案。这种折衷方案不会使作业人员曝露于不可接受的

风险，但确保对呼叫做出立即回应具有可行性；和

c) 如果防护服需要共用，所有防护服都必须考虑美观和卫生因素。根据防护服的费用，可以合理

采购一些附件，如防护外套，值班人员可以相继使用。要保证每位穿戴者穿着尺码合适的服装

存在实际困难，此外，有些人对这种做法强烈反对。一种解决方案是采购相对便宜的制服，有

些制服需要专门内衬进行完整的保护，可以在整个执勤期间部分穿戴而无不适感。这样，既可

以提供充分保护，穿戴人员有不必共用，从而解决了上述尺码不合适和个人好恶的难题。

6.1.2 防护服不同于普通消防制服，是在灭火作业和培训中穿戴的。目的是保护消防员在消防作业中免

于热辐射、冲击或磨损产生的损伤。在低温环境中作业时，还应能够起到一定的防水作用。典型的防护制服

包括带面罩的头盔、套服（连体单件或上衣与裤子套件）、靴子和手套。下文介绍每个组成部分的理想特性。

6.1.3 头盔。头盔应当提供免受冲击的充分保护，具有抗渗透性和抗导电性，且不易因吸收热量而变形。

可移动面罩抗磨损、冲击和辐射热，应提供广角视野。在防护服衣裤不能提供保护的情况下，充分保护颈部

和胸部也可构成头盔保护的一部分。头盔不应给穿戴者带来隔离感，且必须允许讲话以及接受命令的声音信

号或言词。理想情况下，头盔应当能够与呼吸保护装置结合使用并能够整合无线电话接收装置。如果头盔整

合无线电话接收机，头盔应当带有采用对比色和反射介质的独特编号以识别穿戴者。

6.1.4 防护服衣裤。防护服衣裤可以分为两大类，即隔热服衣裤和结构消防服。


6.1.5 隔热服衣裤用于消防员接近并压制火情，并非旨在提供进入活跃火区所必要的保护级别。具有可

接受保护特性的衣裤，按单件式连体设计和两件式上衣和裤子套件配备。考虑到预期用途地点的气候和其他

因素，构造材质有很大的不同。6.1.1 段的内容对机场或有关当局选择隔热服衣裤十分重要，采购前评估隔热

服衣裤时应遵循一些基本标准。

a) 衣裤应当具有隔热性，必须抗辐射热和偶尔的直接火焰接触，并可防水。服装应为轻量级，提

供行动自由，长时间穿戴舒适，而且在没有帮助的情况下容易穿上。采用的面料应当不笨重且

抗撕裂和磨损。可以涂反射介质或者配衬里，以尽量减少辐射热对穿戴者的影响。

b) 穿戴者应当能够轻松扣紧扣件，足以维持他们在压力下的安全并抵热接触或火焰接触伤害。接

缝处应当防水，且任何口袋的下角应有排水孔。

c) 整套衣裤应当能够进行清洗而不会降低其保护性能。维护和小修应当能在当地的能力范围内进

行，不需要返回制造商或分销商。

6.1.6 靴子。鞋面应由坚韧、有弹性、耐热材料制成，并延伸至中小腿或齐膝高度。鞋底应由防滑材料

制成，其中可包括耐热、油、航空燃料或酸性的合成材料。鞋头和鞋底可用钢加固。不建议在此用途中使用

橡胶靴。

6.1.7 手套。应为长手套类型以提供手腕的保护，其构造应使穿戴者能够操作开关、紧固件和手动工具。

消防作业的性质表明，手套背部应有一个反射面以尽量减少热辐射的影响，且手掌和手指部位的材料应当耐

磨并抗利器穿透。所有接缝处都应抗防液体渗透。

6.1.8 保护要求。作为一般性指引要求，正确穿戴的防护服，应至少提供避火服衣裤的同等保护水平。

确定具体保护水平，应当考虑作业因素和风险评估。举例而言，下列标准中可以获得关于消防服衣裤的指导

材料：

a) ISO 11613：消防员防护服 — 实验室试验方法和性能要求；

b) EN 469：消防员防护服 — 消防防护服的要求和测试方法；

c) NFPA 1971 结构性消防的防护服标准；和

d) ISO 15538:2001 消防员防护服 — 具有反射性外表面的防护服实验室测试方法和性能要求。

6.2 呼吸设备

6.2.1 消防员在航空器事故和检修作业期间进入着火环境应携带自给式呼吸设备进行自我保护。这同样

适用于铝和复合纤维材料构成的飞机。


第 6 章防护服和呼吸设备 6-3

6.2.2 现代客机的机舱内部由合成材料构成，在火情或炭化过程中会产生危险的有毒气体。此类气体包

括一氧化碳、氯化氢、氯气、氰化氢和碳酰氯（光气）。需进入充满烟雾的机舱或其他有毒环境的消防员所

需要的自给式呼吸设备，其设计要符合预期环境并经过批准。

6.2.3 正在复合纤维材料越来越多地用于现代航空器的建造，特别是取代外部铝皮。复合纤维如果起火，

可以产生危险物质，如氢氰化物、氯化氢、硫化氢、氟化氢、丙烯醛和二氧化氮。需进入遭受火情的涉复合

纤维环境的消防员，将需要设计经过批准的自给式呼吸设备。

6.2.4 复合纤维，如果受到高冲击（如飞机迫降而无火情时），其遭受的损坏程度可能使得复合纤维的

微小粒子被释放到大气中。需进入存在复合纤维微小粒子的区域的消防员将需要自给式呼吸器具，或者至少

需要配备相应过滤器的全脸呼吸器。

6.2.5 必须确保所选择的呼吸设备足以用于其基本功能、以及其对于所涉及任务的作业持续时间。工业

防烟面罩和某些类型的有限容量压缩空气设备很难满足这些作业的严格要求。

6.2.6 必须发展和维持指定佩戴呼吸设备的消防员的高水平能力。这种能力必须包括设备检查、测试和

维护的最严格程序。如果没有通过定期培训达到和维持最高标准，设备会失效并对穿戴者造成严重危害。

6.2.7 在使用自给式呼吸设备时，必须充分保证气瓶得到纯净空气补充，并手持一定数量的备件，以确

保服务的持续可用性。

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7-1

第 7 章

救护车与医疗服务

7.1 概述

7.1.1 机场管理部门应认真考虑提供救护车和医疗服务，对航空器事故/事件造成的伤亡人员进行转移和

善后护理，并应使之成为应对这种突发事件的整体应急计划的一部分。载有在基本生命支持方面具有资质的

人员的救护车，对事故事件中进行成功初诊至关重要。

7.1.2 提供救护设施应考虑到交通类型并合理估计可能涉及的航空器乘员最大数量。机场医疗服务的内

容，包括提供医疗诊所和/或急救室在《机场服务手册》（Doc 9137 号文件），详见第 7 部分 — 《机场应急计

划》。

7.1.3 救护车。任何关于提供救护车的决定应考虑到机场内可以获得的救护设施以及它们在合理时间内

满足预期规模的突发需求的能力。还应当考虑救护车是否适合在机场附近的地形行驶。救护车服务可以构成

机场救援与消防服务的一部分。如果认为救护车服务提供者位于机场，机场经营者应当在其机场应急预案中，

公布发生航空器紧急情况时取得该医疗设施的必要承诺的程序。这些程序应考虑到影响迅速反应和随后有效

提供医疗救护的因素，如机场的邻近程度；医疗设施的工作小时数和处理能力；预计交通状况；当地地形；

以及天气条件。这种承诺应通过机场运营者与救护车服务提供者之间的互助应急协议予以规范。如果没有互

助应急协议，救护车服务提供商的承诺也可以通过全规模航空器坠毁抢救演习期间的资源激活、部署和响应

来体现。另一方面，如果决定有关当局必须提供一辆或多辆救护车，应当考虑以下因素：

a) 拟提供的车辆的类型，应当适合于在合理预期运行的地形行驶，并应提供充分伤员保护；

b) 作为经济措施，车辆可以是用于其他目的的，而提供该用途不干扰其在飞机事故时的可利用性。

它必须被适当改造，以允许搭载担架和任何其他必要的救生设备。如果依靠辅助人员进行消防

和救援，救护车辆可用于运输此类人员及配套设备到事故现场，然后担当救护车角色；和

c) 救护车用于运输有严重传染性疾病或者被毒剂（如化学或放射性材料）污染的伤员时，需要进

一步考虑因素。可能有必要配备专门设备，涉及的人员应接受任何必要的额外培训并配备适当

的个人防护装备。

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8-1

第 8 章

灭火剂的特性

8.1 主灭火剂

8.1.1 泡沫。用于飞机救援与消防现场的泡沫灭火剂主要通过形成一层隔绝空气的泡沫覆盖层来避免易

挥发的易燃蒸汽与空气或氧气发生接触。为了达到这个目的，必须保证泡沫液能在燃油表面自由地流动、能

抵抗风势的干扰或避免与热源或火焰接触，并且能迅速补上因为与已经存在的覆盖层冲突而产生的缺口。泡

沫灭火剂的保水性决定了其隔热能力的优劣，并且对其附着的飞机任何部位提供有限的冷却作用。为了保证

起火区域附近机身的完整性而需要喷射的泡沫量可以通过实用性关键区域理论进行计算。下面列出了若干种

用于产生有效的消防泡沫的泡沫液：

a) 蛋白泡沫液。主要由水解蛋白质构成，并添加了稳定剂和抑制剂来抗冻结、避免对设备和容器

的腐蚀并抵抗细菌分解作用，以便控制灭火剂的粘度并同时确保其在紧急状况下的可用性。目

前各类配方所采用的建议名义浓度分别为喷水量的 3%、5%或 6%。按照这三种比率均能配制

出适宜的泡沫液，但应向泡沫发生设备的制造商咨询在任何特定系统中应使用的准确浓度（安

装的比例混合器必须设计得当且/或根据所采用的浓度设置完毕）。不同类型或来自不同制造

商的泡沫液在未确定彼此间互换性和相容性的情况下不得进行混合。若需要将化学干粉作为蛋

白泡沫的辅助灭火剂使用，则有必要明确这些灭火剂在同时使用时的相容性。若不相容，这两

种灭火剂相互接触区域内的泡沫覆盖层会被破坏。为了确保泡沫罐内的蛋白泡沫未过期，应定

期喷射并对整个系统进行彻底冲洗。

b) 水成膜泡沫液（AFFF）。有很多种泡沫液都属于这一类，主要由氟表面活性剂和泡沫稳定剂

构成。此类泡沫液根据规格的不同，可通过适当的比例混合系统制成 6%水成膜泡沫灭火剂或

预混泡沫溶液使用。选择特定泡沫液时必须确保其适用于救援与消防车辆所涵盖的所有情景。

同样重要的是应与生产商或供货商就水成膜泡沫液在极端温度条件下或溶液中添加了盐水或苦

咸水的情况下的使用进行讨论，并应格外留意泡沫液与泡沫罐结构、任何表面处理剂或系统相

关管线设备发生相互反应的可能性。水成膜泡沫液产生的泡沫能创造一个将空气或氧气隔绝在

外的屏障，并能通过将化学浸渍液从泡沫液中排出、在燃油表面生成一层能控制住燃油蒸汽的

薄膜。水成膜泡沫液产生的泡沫并不具备蛋白或氟蛋白泡沫液发泡密度及外观，因此有必要对

消防人员进行培训以便他们了解并熟悉其灭火性能。水成膜泡沫液可以使用蛋白泡沫液或氟蛋

白泡沫液的发泡设备，但必须向水成膜泡沫液或救援与消防车辆的生产商或供货商进行相关咨

询。必须在水成膜泡沫液进入之前对泡沫罐以及整套发泡系统进行彻底的冲洗。为了达到水成

膜泡沫液的最佳性能，有必要对车辆发泡系统、尤其是使用过的吸气式喷嘴、进行一些调整。

水成膜泡沫液与现今使用的所有干粉灭火剂均可相容，但与蛋白或氟蛋白泡沫液不相容且决不

能混合使用。不过从这几种泡沫液中单独生成的泡沫灭火剂倒可以同时或先后作用于同一片起

火区域。


c) 氟蛋白泡沫液（常规）。这种泡沫液含有一种合成氟表面活性剂，其灭火性能比普通的蛋白质

泡沫灭火剂更为优秀，并且能在与干粉灭火剂联用时防止后者失效。现今采用的配方的浓度区

间为喷水量的 3%至 6%。应向发泡设备的生产商询问在任何特定系统中应使用的准确浓度

（安装的比例混合器必须设计得当且/或根据所采用的浓度设置完毕）。不同类型或来自不同

制造商的泡沫液在未确定彼此间互换性和相容性的情况下不得进行混合。由任何拟采用的介质

和系统产生的泡沫灭火剂能否与干粉灭火剂相容非常关键，应进行测试来明确这一点，尽管已

知绝大多数氟蛋白泡沫液具有优秀的相容性。

d) 成膜氟蛋白（FFFP）泡沫液。成膜氟蛋白（FFFP）泡沫液主要由蛋白质和成膜氟表面活性剂

构成，因此能在易燃液体表面形成一层水溶液薄膜并使产生的泡沫具有优秀的疏油性。成膜氟

蛋白泡沫液的这一特性使其在泡沫受到燃油污染的情况下（例如大量使用）尤其有效。成膜氟

蛋白泡沫液生成的泡沫膨化后扩散速度快，能在燃油表面形成一层隔绝空气且防止汽化的薄膜，

从而有效控制住可燃蒸汽。这层薄膜能在未被泡沫覆盖的燃油表面自由扩散，在出现机械破坏

之后可自行封闭并在泡沫发生装置的支持下持续发挥作用。然而与其他泡沫灭火剂一样，为了

确保完全灭火，应在燃油表面生成一层成膜氟蛋白泡沫覆盖层。因为这种泡沫灭火剂具有流动

性、成膜性及疏油性，因此对于燃油泄漏的处理非常有效。成膜氟蛋白泡沫液的配置浓度区间

为淡水或海水用量的 3%至 6%，并且能与干粉灭火剂相容，但应通过测试来确定。

e) 合成泡沫液。这种泡沫液主要由烷基硫酸盐, 烷基磺酸盐和烷基芳基磺酸盐等石油产物构成，

除此之外还包括稳定剂、防腐剂以及能控制粘度、抵抗严寒和细菌分解作用的成分。为了获得

有效的消防泡沫，不同类型或来自不同生产商的泡沫液不得进行混合；但是由不同设备制成的

合成泡沫液彼此相容，可同时或先后使用来灭火。合成泡沫液与化学干粉之间的相容度应在使

用前明确。可将达到 A 级、B 级或 C 级性能等级的无氟和无有机卤素泡沫液作为合成泡沫液

的辅助灭火剂使用。这些特定的产物对环境的污染持续时间较短且不会与极性/非极性烃发生

反应。无氟和无有机卤素泡沫液是假塑性材料，含有表面活性剂、高分子成膜剂、辅助表面活

性剂、稳定剂和防冻剂。高分子成膜剂能防止生成的泡沫遭到破坏。这些物质可在 6%的泡沫

液中使用，并与泡沫相容的干粉灭火剂以及吸气/非吸气式设备联合使用。

8.1.2 发泡方法

8.1.2.1 大部分车辆生成的用于飞机消防现场的泡沫或者以预混合泡沫液的方式使用，或者通过配比系统

后按照预定压力被送至喷嘴处。压力可由消防泵或压缩气体来提供。将空气导入泡沫液中主要有下列三种方

法：

a) 压力吸入空气。在缩流效应的作用下，泡沫液将空气导入泡沫射流中。泡沫液通过气孔时产生

的负压会将空气吸入射流中，同时导流板或导流盘也有助于空气的流动。能否生成最佳性能的

泡沫取决于泡沫液与水的混合比例是否正确以及混合过程中能达到的膨胀率的大小。

b) 设备注入空气。通过一套控制装置将压缩气体（或其他气体）注入泡沫液射流中。此操作通常

在消防泵及混合设备周围进行，然后将生成的泡沫送至喷嘴处。最佳性能的泡沫受控于对水流

的检测、准确的混合比例以及压缩空气。


第 8 章灭火剂的特性 8-3

c) 喷射中带走空气。泡沫液并不通过吸气式喷嘴，而是在射流穿过空气直达起火区域的过程中自

动带入空气。

8.1.2.2 在任何情况下，只要泡沫液浓度得当并且能在正确的压力范围内被送至吸气式喷嘴处，就能生成

合格的泡沫。

8.1.3 泡沫质量。救援与消防车辆使用 8.1.1 段中列出的任何一种泡沫液生成的泡沫质量将对控制和扑灭

飞行器火焰的时间产生极大的影响。应进行消防测试来确定某种泡沫液是否适用于机场环境中。8.1.5 段中列

出了蛋白、合成、氟蛋白、成膜氟蛋白以及水成膜泡沫溶液产生的泡沫的各项最低规格标准，其中包括了泡

沫在消防测试中展现出来的物理性质和灭火性能。任何在飞机救援与消防车辆上使用的泡沫液应达到或超过

这些规格标准，从而达到相应 A 级、B 级或 C 级性能等级

8.1.4 若某些国家或个人用户不具备开展此类测试的相关设施，则应从一家被普遍认可的第三方独立测

试机构获得泡沫液的认证，以便达到规定的物理性质和性能等级。

8.1.5 泡沫规格标准（见表 8-1）

pH 值。pH 值是一项用来衡量液体酸性/碱性程度的数值。因此，为了避免腐蚀管线装置或救援与消防车

辆上的泡沫罐，泡沫液应尽可能呈中性，并应将其 pH 值保持在 6 至 8.5 之间。若经消防车制造商证实其消防

系统对腐蚀具有高耐受性，则 pH 值在此区间之外的泡沫液也可用于机场救援与消防现场，

粘度。泡沫液的粘度衡量的是液体在救援与消防车辆上的管线装置内以及之后进入射流时的抗流动性。

泡沫液的粘度在最低温度条件下不得超过 200 mm/s。一旦超过这个数值便会阻滞液体的流动及其与射流的混

合（除非采取了特殊的防范措施）。伪塑性流体泡沫液的粘度测试方法则不同，因为此类溶液可在进行一整

套比例混合测试之后使用，并通过类似的救援与消防车辆系统在容差范围内进行有效的混合。

沉淀。泡沫液中存在的杂质、恶劣的储存条件和天气状况及/或温度的变化均可能导致沉淀物的生成。此

类沉淀物的生成会对消防车辆的泡沫液混合系统或其灭火效率产生不利的影响。若使用离心法进行测试，则

泡沫液中的沉淀物比例不应超过 0.5%。


表 8-1 泡沫规格

消防测试

A 级

性能等级

B 级

性能等级

C 级

性能等级

喷嘴（吸气式）

a) 喷嘴 “Uni 86”

泡沫喷嘴

（见附录 3）

“Uni 86”

泡沫喷嘴

（见附录 3）

“Uni 86”

泡沫喷嘴

（见附录 3）

b) 喷嘴压强 700 kPa 700 kPa 700 kPa

c) 施用率 4.1 升/min/m2 2.5 升/min/m

2 1.56 升/min/m

2

d) 喷嘴喷射率 11.4 升/分钟 11.4 升/分钟 11.4 升/分钟

起火区域面积 ≈ 2.8 m2

（环形）

≈ 4.5 m2

（环形）

≈ 7.32 m2

（环形）

燃油（水基）煤油煤油煤油

预燃时间 60 s 60 s 60 s

灭火性能

a) 灭火时间 ≤ 60 s ≤ 60 s ≤ 60 s

b) （灭火剂）总施用时间 120 s 120 s 120 s

c) 25%复燃时间 ≥ 5 分钟 ≥ 5 分钟 ≥ 5 分钟

8.1.6 泡沫性能验收测试

8.1.6.1 必须保证救援与消防车辆或其他此类设施所制造的泡沫的质量合格，并且包括喷射射程以及喷射

模式在内的一系列参数必须达到并保持相关标准。为了确保救援与消防车辆制造的泡沫达到标准，应在下列

情况下进行发泡性能测试（即“验收测试”）：

a) 当牌照持有人首次获得一辆救援与消防车以在机场从事相关工作时（此处的获得可指新车或

二手车的购置、租赁或雇用）；

b) 当对一辆救援与消防车进行的大型维修、翻新或零件更换可能影响到泡沫质量或发泡系统的

性能时。这其中包括了对泡沫枪、喷嘴或泡沫炮的更换。只需要对发泡系统中那些可能被维

修活动所影响的部分或更换的零部件进行测试。



8.1.6.2 发泡性能测试应包括如下内容：

a) 所有发泡设备的导流比率（若发泡系统内置了一套导流检测系统，则该系统所提供的数据应

与性能测试中通过对泡沫样品的分析所得出的结论数据保持一致，即确保导流检测系统的准

确性和正确标定）。可使用水而不是泡沫来对导流系统进行检查；

b) 所有发泡设备发泡膨胀率；

c) 所有发泡设备发泡 25%析液时间；

d) 主消防炮的喷射距离；和

e) 主消防炮的喷射模式。

8.1.6.3 对于那些配备了能够在车辆移动同时进行喷射的泡沫炮的消防车辆，测试中应包括对此项功能的

评估。若大型消防炮同时具备高低两种喷射量，应在生厂商的指导下对该功能进行测试。

8.1.6.4 导流系统在最佳工作条件下的导流比率应与建议值保持正负 10%的容差。预混泡沫系统在导入泡

沫浓缩液时的导流比率应为生产商建议值的 1 至 1.1 倍之间。在预混泡沫系统处于低温条件下使用冰点降低剂

时应格外谨慎，因为过量的添加剂可能会对泡沫的灭火性能产生负面的影响。泡沫性能验收测试应按照 8.1.8

中的内容进行。

8.1.7 不脱产测试

8.1.7.1 对相关设备的不脱产测试应在生产商的指导下进行：

a) 以确保发泡系统持续发挥功能；和

b) 测试应每 12 个月至少进行一次。

8.1.7.2 若已按照 8.1.6 的内容对发泡系统进行了彻底的测试且若未做任何更改，则不脱产测试应包括每

12 个月至少一次的定期检查以确保导流系统的准确性。

8.1.7.3 确保消防车辆上的导流系统始终保持准确性的最有效的方法是内置一套检测设备以便：

a) 监测导流比率：

b) 记录泡沫液的导流时间和比率；和

c) 在导流比率超出设定范围之外时发出警告。

8.1.7.4 不脱产测试的开展频率应与车辆维护服务提供商共同商议决定。用来测试导流比率的泡沫样本可

在例行抽样检查或培训中收集。此类测试中最经常使用的工具是析光仪，也可使用计算机闭环控制系统等其

他设备。


8.1.7.5 应对预混泡沫设备进行维护，并按照设备生产商建议的频率对其进行液压测试。只有那些适用预

混操作的泡沫浓缩液才可在此类压力容器中使用。

8.1.7.6 为了使泡沫达到最佳的灭火及抗复燃性能，发泡设备应确保其膨胀率和 25%析液时间达到合格标

准。一般来说，成膜泡沫的膨胀率在 6 至 10 倍，蛋白泡沫的膨胀率则在 8 至 12 倍之间。成膜泡沫和合成泡沫

的析液时间应超过 3 分钟，而蛋白泡沫则应超过 5 分钟。

8.1.8 消防测试方法

8.1.8.1 目标：对泡沫在下列各项测试内容中的性能进行评估：

a) 扑灭火灾的面积： 2.8 m2, – A 级性能等级

4.5 m2, – B 级性能等级

7.3 m2, – C 级性能等级

b) 与燃油和热量接触后的抗复燃能力。

8.1.8.2 设备：

a) 一块圆形钢制燃烧盘： 2.8 m2 – A 级性能等级

4.5 m2 – B 级性能等级

7.32m2 – C 级性能等级

内壁高度应为 200 mm；

b) 进入起火设施的设备和路线以确保准确记录下列内容：

1) 空气温度；

2) 水温；和

3) 风速。

c) 燃油： 60 升航空煤油（Jet A1）以便进行 A 级性能等级测试；

100 升航空煤油（Jet A1）以便进行 B 级性能等级测试；和

157 升航空煤油（Jet A1）以便进行 C 级性能等级测试。

注 1：若经相关当局批准，也可使用具有类似规格的 Jet A 航空煤油或煤油。

注 2：由于某些航空煤油含有添加剂，建议测试机构使用纯煤油作为测试燃油以

确保测试结果的复验性。



d) 直流泡沫枪、吸气式喷嘴；

e) 合适的秒表；

f) 圆形复燃盆，内直径 300 mm、高 200 mm、且能容纳 2 升汽油或煤油；和

g) 位于燃烧盘与灭火设备之间用来隔绝辐射热的防护屏障应合格。

8.1.8.3 测试条件：

a) 空气温度 (EC) ≥15C；

b) 泡沫液温度 (EC) ≥ 15C；

c) 风速 (m/s) ≤ 3；

d) 若测试在户外进行，应避开冰雹天气。

8.1.9 测试程序

8.1.9.1 将盛有预混泡沫液的容器放置在燃烧盘的上风口，并将喷嘴沿水平方向置于燃烧盘上缘的上方 1

米处，并且与燃烧盘之间的距离必须确保喷射出的泡沫能下落至盘中心区域。

8.1.9.2 测试发泡设备以确定：

a) 喷嘴压强；和

b) 喷射率。

测试 A 级性能等级泡沫时，将 60 升水和 60 升燃料倒入 2.8 m2的燃烧盘中。

测试 B 级性能等级泡沫时，将 100 升水和 100 升燃料倒入 4.5 m2的燃烧盘中。

测试 C 级性能等级泡沫时，将 157 升水和 157 升燃料倒入 7.32 m2的燃烧盘中。

若需要，放置好防护屏障。

对发泡设备进行测试，以确保喷嘴压强为大约 7 巴，喷射率为 11.4 升/min。

记录下空气、煤油、水和预混泡沫液的温度并检查是否处在合理区间内。

记录下风速并检查是否处在合理区间内。

点燃燃油，并在其进入充分燃烧状态之后待其预燃 60 秒。


注 1：点火后应在 30 秒之内进入充分燃烧状态.

注 2：严禁将固体或液体放入煤油中进行点火，可使用燃气打火器点火。

持续喷射泡沫 120 秒，并同时保持喷嘴压强和 11.4 升/min 的喷射率。

记录下火焰熄灭的时间。

将复燃盆放置在燃烧盘中央。

停止喷射泡沫 120 秒之后点燃复燃盆。

记录下 25%的燃油区域出现复燃的时间。

8.1.10 消防性能要求

8.1.10.1 任一性能等级的泡沫液若达到下列要求即可被视为合格：

a) 扑灭整个燃烧盘表面的火耗时不超过 60 秒；和

b) 燃烧盘表面 25%的区域出现复燃耗时超过 5 分钟。

测试机构需注意：即便 60 秒之后泡沫覆盖层和燃烧盘内缘之间仍肉眼可见微小的火苗（火星），只要其

满足下列条件，也被视为合格：

a) 未蔓延至燃烧盘内缘周长的四分之一长度；和

b) 在第二次泡沫喷射后完全熄灭。

8.1.11 操作注意事项。消防车辆制造的泡沫的质量可能会受到当地水源的影响。保证清洁水源的供给非

常重要。在未与泡沫浓缩液生产商进行协商并获得其批准的情况下不得在水源中使用腐蚀抑制剂、冰点降低

剂或其他任何添加剂。

8.1.12 消防泡沫射流主要有两种不同的形式。当火灾现场对射流射程要求较高或射流可能被固体障碍物

阻挡从而无法作用于起火区域的情况下主要使用密集射流。在飞机事故现场使用密集射流时应格外谨慎，以

避开从飞机疏散的幸存者以及使用中的逃生滑梯。而分散射流在火灾现场的射程较短，但覆盖面积更广并且

对燃油表面的施用效果更为有效。分散射流还能很好地保护消防员不受辐射热的伤害。消防炮是一种定向控

制设备，能够将大量射流从喷嘴中喷射出去。而少量的喷射则能让操作人员清楚地看到消防炮的喷射位置以

减少灭火剂的浪费。在某些消防车上，标准的消防喷嘴能产生雾状泡沫，这主要作为一种辅助灭火手段。尽

管此类喷嘴能快速控制火势，但无法进行提前校准以便喷出规定质量的泡沫射流，并且无法达到经过充分吸

气处理的泡沫射流的灭火效果，后者往往能在较长时间内避免复燃现象的出现。



8.1.13 远距离可延伸消防炮（HRET）以及低喷量高性能消防炮等设备能够让操作人员在更加灵活地控

制泡沫射流的方向。远距离可延伸消防炮可被视为消防车上的一种设备，永久安装了一个或多个电动吊杆，

用来在对大量水流或其他灭火剂（或两种同时）进行高空移动式喷射。可延伸消防炮的喷嘴位于操作员前面

的下方，这样就能杜绝泡沫浪费并能更加清楚地展示灭火剂的施用效果。将喷嘴调整到靠近目标或与其保持

一条直线的功能可让喷射更加精准、减少风力带来的影响并避免灭火剂的浪费。

8.1.14 装备有远距离可延伸消防炮的救援与消防车辆应具备穿刺功能，以便车辆操作员能够通过操作针

刺和一个可调节喷嘴在飞机周围或深入客/货舱内进行灭火剂的喷射。此类穿刺设备能够穿透机身或飞机客/货

舱，从而使操作员能够更加灵活地开展机内消防工作。针刺穿透机身有助于将灭火剂直接作用于消防水带可

能无法接近的火源处，例如货运飞机、尾吊式飞机发动机以及辅助动力装置等。

8.1.15 其他适当的手动或手持式穿刺设备可能包括：

a) 手动或手持式穿透喷头并提供一个安全的工作平台和相应的保护措施，可执行多种远距离可

延伸消防炮的消防战术和策略。

b) 手持式表面穿透灭火剂施用器（SPAAT）是消防员可用的多种手动穿刺工具之一；和

c) 已研发利用小口径射流在飞机机身表面“切割”出一个孔洞以便将灭火剂喷射至机内的超高

压水射流技术。超高压水射流能够以高压水柱穿透飞机外部结构，使消防员能够从外部对机

内起火区域进行喷射。一旦突破了外部屏障，超高压便会向机内高温区域喷射一股水雾进行

冷却，在数秒之内将温度从 800℃降至 100℃。这项技术使操作员能够从飞机外部一个安全的

地点进行灭火而不用冒险进入机内。

8.1.16 应对使用穿刺设备来扑灭机内的火情进行妥善考虑，因为这涉及到消防工作的效率和安全性，特

别是关系到机上乘客。若可能，应对使用此类设备的救援与消防人员进行包括标准操作程序在内的相关培训。

8.2 辅助灭火剂

8.2.1 辅助灭火剂对起火液体或其他材料通常不具备任何实质性的冷却作用。在一场大火灾中，辅助灭

火器所发挥的灭火作用可能仅仅是暂时的，若没有泡沫来保证对火势的控制，还有出现回火或复燃的危险。

但是此类灭火剂对货舱内或翼下密闭空间内（如发动机起火）等泡沫无法穿透区域的火灾、以及泡沫无法处

理的流动燃油起火非常有效。它们之所以被称作辅助灭火剂是因为尽管可能迅速控制住火势（若喷射率有保

证），但通常有必要同时或至少在复燃征兆出现之前施用一种主灭火剂来确保永久性的灭火。近年来辅助灭

火剂的性能得到了极大地提升，并且人们仍在继续对化学干粉以及卤烃等相关领域的研究。

8.2.2 应妥善考虑到急速使用大量辅助灭火剂可能诱发的问题，其形成的密集云雾会降低现场的能见度

并使相关人员呼吸困难，从而妨碍到飞机疏散或救援行动的开展。

8.2.3 用辅助灭火剂来代替发泡用水。2.3.1 段中提出了在某些情况下可用辅助灭火剂来代替用来制造灭

火泡沫的水。2.3.11 段则列出了每一种辅助灭火剂的替换比率。


8.2.4 干粉灭火剂。此类灭火剂有多种配方，每一种都包括精心配制的各类化学物质以及用来提升性能

的添加剂。通常用于飞机火灾现场的干粉灭火剂并不适用于易燃金属起火，此类火灾需要专用的灭火剂（见

12.2.17 段）。飞机救援与消防行动中通常使用的干粉灭火剂为 BC 型，表示其能有效对抗易燃液体以及电气设

备火灾。除此之外，干粉灭火剂应符合国际标准组织（ISO 7202）的相关规格标准。干粉灭火剂的使用方法通

常如下：

a) 其对难以进入区域的火灾以及泡沫无法有效处理的流动燃油起火非常有效；和

b) 将其作为主灭火剂进行高速喷射可作为极端天气条件下的机场消防工作的一项常规手段。用干

粉灭火剂来替代发泡用水的替换比率可在 2.3.11 中找到。除了 8.2.2 中提到的问题之外，当急

速施用大量干粉灭火剂时，现场能见度的降低会影响与泡沫向那些火势已被干粉灭火剂控制住

的区域进行协同喷射的效率，

8.2.5 应注意干粉灭火剂对金属表面和电子元件有强烈的腐蚀性。

8.2.6 卤代烃。根据 1987 年颁布的《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，哈龙(卤代烃)1211、

1301 以及 2402 的生产已经从 1994 年起被禁止。

8.2.6.1 作为其颁布的《重要新替代品政策》（SNAP）的一项内容，美国国家环境保护局已经对被逐步

淘汰的消耗臭氧层化学物质的替代品进行评估。

8.2.6.2 基于此，本文中不再讨论哈龙，但其仍可能出现在某些飞机固定设备中。

8.2.7 飞机救援与消防行动中使用二氧化碳（CO2）主要有以下两种方式：

1) 用来迅速控制住小火灾或作为一种可流动的灭火剂以作用于泡沫无法到达的密闭空间内的火

灾。严禁用于易燃金属起火；和

2) 二氧化碳在高速喷射时性能最佳，可通过“低压”系统完成。

8.2.8 二氧化碳气体的重量是空气的 1.5 倍，因此在户外施用时会受到风和火势造成的对流的很大影响

8.2.9 施用的二氧化碳应符合国际标准组织（SO 5923）的相关规格标准

8.3 灭火剂的储存条件

8.3.1 2.6.1 和 2.6.2 段中提到，应按照表 2-3 的内容、在机场以 2:1 的比例储备泡沫浓缩液和辅助灭火剂。

9.3.1 段则建议应将灭火剂储备在消防站中。生产商或供货商通常会对储存条件提出明确要求，包括预计保质

期等。但一般来说储存注意事项包括：



a) 泡沫浓缩液。避开极端的气温条件。严格按照入库次序使用。若可能，应将泡沫浓缩液保存在

生产商指定的容器或现场的一个大容量储存设施内代用。若将泡沫浓缩液存于圆罐或大型地面

水槽内，应确保其完好的封闭性以避免出现泄漏。若有不止一种浓缩液，则应对容器分别进行

标注。

b) 干粉灭火剂。严格按照入库次序使用。应替换掉任何曾使用过的容器的盖子并密封好以确保灭

火剂保持干燥并不受污染。

____________________

9-1

第 9 章

消防站

9.1 概述

过去的机场往往倾向于仅为救援与消防车辆提供最低级别的专用空间，只能勉强满足车辆停放的需求，

供消防人员使用的消防设备也寥寥无几。经验表明这种低标准的配置并不利于提高消防车辆或消防人员的操

作效率。一份针对消防操作要求的研究报告强调了消防站正确选址以及高效通讯系统的重要性，这些也是迅

速有效地开展救援与消防工作的先决条件。修建、选址得当的消防站能极大提升消防人员的士气和工作效率。

此外，在建设规划阶段对起落航线、程序、以往的事故经验以及援救和消防车辆最可能使用的行车路线进行

研究能减少响应时间。下列段落对本文认为重要的设计以及选址因素进行了探讨。

9.2 选址

9.2.1 机场消防站的选址是确保达成建议响应时间最重要的因素；即在最佳能见度和地面条件下，在不

超过三分钟的时间内驶达每条运行跑道的末端。而诸如需要应对建筑起火和承担其它职责等考虑因素的重要

性则次之，必须以首要要求为重。有些机场可能需要设置多个消防站，彼此根据跑道的分布状况进行战略性

的选址。针对飞机事故的研究表明绝大部分事故和事件发生在跑道上或邻近跑道的区域/在跑道端安全区内或

之外发生的事故往往会造成更加严重的火情和人员伤亡状况。

9.2.2 在有多个消防站的情况下，每一个消防站都必须配备有来自消防总队的至少一辆或多辆消防车辆。

这样便将可利用的灭火剂的总量分成几部分，以保证车辆能在抵达事故地点的第一时间内迅速扑灭火情。通

常会指定多个消防站中的其中一个作为总（或主）站，内设总值班室，其它消防站则作为分站。

9.2.3 救援与消防车辆必须能直接、安全地驶达符合指派车辆大小的活动区，并且能够在建议响应时间

之内抵达该区域边缘。计划修建一个新的消防站时，应开展消防车辆响应测试来确定潜在事故地点周边的最

佳位置。同时还需充分考虑到机场未来的发展计划，以应对可能出现的救援距离增加的情况。

9.2.4 所有消防站的选址必须保证救援与消防车辆能够在尽量少转弯的情况下直达跑道。此外，消防站

的位置还要确保距离该站主要负责的跑道车辆行驶距离尽量短。能够迅速进入待命状态十分重要。每一个消

防站内的值班室（若有）的位置必须保证对活动区拥有尽可能宽广的视野，包括飞机的降落和起飞。可在控

制室内安装闭路电视监控系统来增强视野。


9.3 设计和建设

9.3.1 所有机场消防站都应该有能力独立开展一整套救援与消防工作，具备合理的车辆停放以及消防人

员生活起居设施，并为后者提供能保证其持续对险情做出迅速有效响应的相关运行服务。站内无需设置用来

对消防车辆进行重大维修的设备，因其可在其它非常临近机场的地点维修。站内设备的种类的数量则应根据

主站和分站的不同需求来决定，但一般来说应包括：

a) 供消防车辆和包括飞行器或水上救援艇在内的其它专业救援设备的停放并开展在役（轻度）检

修的充足空间；

b) 操作这些消防车辆的工作人员的生活及办公设施；

c) 确保对任何险情都能迅速、有效地开展消防车辆部署的通讯和报警系统；和

d) 所有消防站或附近库房中消防设备以及灭火剂储备的维护和安保所必需的技术支持设施和充足

的储存空间。

9.3.2 为了满足这些基本需求，在考虑消防站设计特点的同时还应该关注其施工细节，因为经验表明其

中任何一方面的疏漏都会增加收到呼叫以及对险情做出响应所需的时间，消防站的日常使用中也会出现问题。

下面列举了若干对保证消防站的工作效率至关重要的因素：

9.3.3 车辆停放。车库中通常需要为每辆车留出充足的停放空间以及方便消防人员进行操作的周围区域。

原则上要求为每一辆车提供至少 1.2 米的净距离。最小净距离的设置必须为消防车辆驾驶舱门和设备舱门的开

启以及可能向外打开的后悬挂式发动机整流罩留出空间。车库的体积，包括工作区在内，不仅要满足在役车

辆的需求，还应考虑到未来机场救援与消防业务增加之后的情况。车库地板必须能够承受新设备可能带来的

消防车辆重量、长度及/或宽度的增加。地板表面应能耐油、耐油脂、耐泡沫浓缩液等，并且易于清洁。可采

用防滑瓷砖或硬顶密封式混凝土地板。地板应该朝着门的方向向下倾斜，以便地表的水流从车库以及前区进

入装有透明罩的横向排水管。车库门应属于快动型，且具有强健设计的特性，在可能的情况下应将玻璃窗合

并以改善车库内的自然光照条件。车库门可手动开启或安装自动开门装置，包括从值班室或与消防站警报系

统联动进行遥控操作。在任何自动装置发生故障的时候应切换为手动操作。门洞的尺寸必须能满足车辆的净

距离要求。

9.3.4 前区必须为消防车辆的行动留出充裕空间，并应采用强力照明来应对夜间出车的情况。向车库入

口的排水管倾斜则有利于消防车辆的清洗以及其它表面水流的排出。车库内必须保证适当照明，在必要的时

候可通过加热来维持至少 13℃的室温。当美国开始持续出现高温天气时应该采取必要的气候控制措施。若消

防车辆装备了发动机加热器、电池充电设备或其它保护装置，则需要安装设计得当的电气系统。某些消防站

内安装的设备能够将车辆尾气直接排放到室外，从而避免了定期发动机试车或需要从车库中迅速派出消防车

辆时可能造成的室内污染。救援机构与消防车辆之间的通讯设计必须保证在不耽误险情处理的前提下迅速、

安全地断开连接。


第 9 章消防站 9-3

9.3.5 生活和办公需求。生活设施应满足消防人员的住宿需求，包括一个更衣室、食堂、厕所、烘干间，

同时还应提供办公场所（办公室）、培训设施以及健身器材。更衣室应为消防人员的衣物和其它私人物件的

储存和更衣提供足够的空间，并设置座椅。食堂应设有饭桌、座椅以及供食物储存和烹饪的相关设施。所有

烹饪设施的电、气供应在警报系统激活之后自动切断。烘干室可供消防人员迅速烘干湿衣物。办公设施的种

类和数量则应由某一特定消防站需要承担的技术控制以及行政职责来决定。教室应提供课桌椅、一块磁性白

板（或黑板）以及相关的图书馆设施。可考虑提供包括数据查看器、屏幕和计算机在内的电子设备。应保证

健身器材所在区域具备良好的通风条件。应考虑在站内安装健身器材以便消防人员进行无氧和有氧锻炼。

注：必要时以地方建筑规范、职业健康和安全准则及其它相关法律规定为准。

9.3.6 后勤需求。即通过妥善保管消防设备和灭火介质来确保其随时可用以及进行测试、审查、维修和

培训所需的用来提升救援与消防工作效率的相关设施。需要将消防水龙带放置在通风良好的水龙带架上进行

储存，还可能包括水管维修设备以及记录板。在某些天气条件下可能需要使用干燥塔、水龙带架或全封闭式

加热装置对水龙带进行烘干处理。需要提供诸如泡沫浓缩液和辅助灭火剂等灭火介质的储存室，并应密切注

意将室温保持在不同种类灭火剂的规定范围内。在泡沫浓缩液发生溢出或泄露的情况下应提供适当的隔离储

存设施。具体的储存温度可向供应商进行咨询。一个可以进行设备维修的车间将有利于消防工作经济、高效

的开展。在理想状态下，消防站应设置一个能够以适当速率供水的消防栓以减少补水次数。同时应安装适当

的设备随时准备对消防水龙带和车辆进行测试、对使用后的车辆进行快速补充以及开展培训。需要能快速将

泡沫浓缩液从储存容器中转移到消防车辆的设备。需要能迅速为消防车辆补充辅助灭火剂的设施。

9.3.7 值班室。所有消防站都必须设置一个专门接收紧急呼叫的指挥中心，负责消防车辆调度以及资源

分配。该值班室的位置应确保活动区拥有尽可能宽广的视野。必要情况下可以通过提升值班室的离地高度来

保证最大程度的监控效果。有必要采取相应措施来保证值班室的隔音效果，并解决隔音设备有可能带来的通

风以及气候控制方面的问题。在有些地方可采用有色玻璃或遮阳棚来减少直接或间接日晒以及包括混凝土地

面和气候因素在内的其它外部问题。在夜间应对值班室内的灯光亮度进行调整以保证对室外的良好视野。值

班室内的必备通讯设施已在 4.2 节进行探讨，消防站总站和分站内的值班室对于通讯系统的需求有所不同。

9.3.8 通用准则。除了上面提到的若干特定要求，对消防站来说还有一些能够提高操作效率和消防人员

幸福指数的通用准则。除了在必要的时候出于工作开展的需要提升某个值班室的高度，所有消防站的高度应

该保持一致。在制定最初计划的时候应把机场未来的发展考虑在内，为消防站扩展做好准备。将生活区安排

在车库一侧还有一个好处，即消防车辆运行时能直接将尾气向外排出。将入口设置在后方的车库为消防车辆

的通行创造了方便。消防车辆的停放应该确保在某一辆车出现故障的情况下其它车辆也能不受影响立即做出

响应。一些消防站周边可能存在巨大噪音，除了值班室外，生活区内也应该采取相应的降噪措施。需要采取

必要的通风和气候控制来保证消防人员的身心舒适和工作效率。所有消防站都应该配置一套次要（备用）电

源设备来保证站内关键设备设施的持续运作。

____________________

10-1

第 10 章

人员

10.1 总体要求

10.1.1 部署和开展救援与消防工作的主要人员或辅助人员的总数量应满足下列标准：

a) 应保证救援与消防车辆的人员配置以确保车辆在事故/事件现场能够以最大设计处理量迅速有

效地喷射主要或辅助灭火剂；和

b) 救援与消防人员能够持续提供任何控制室或通讯设备的相关功能直到机场应急计划启动替代

措施。

10.1.2 此外，应进行一项任务资源分析（详见 10.5 节）来决定最少需要的救援与消防人员数量，并在

《机场手册》中载入人员配备水平。在有飞行活动时，应指派足够数量、有胜任能力且训练有素的人员随时

准备驾驶救援与消防车辆，并以最大功率操纵设备。这些人员的调度安排应能保证达到最短的响应时间，并

能保持连续地以最佳速率喷射施放灭火剂。还应考虑这些人员对消防水管、梯子以及通常与航空器救援与消

防工作相关联的其它消防设备的使用。响应车辆应能至少保证图表中标明的最低喷射速率。可临时调配那些

并未被部署在自己车辆周围区域但能在警报响起之后迅速做出响应的人员操作余下车辆，以便在首辆响应车

辆之后在一分钟之内抵达事故现场保证泡沫的持续喷射。

10.1.3 执行救援与消防任务的所有消防人员（主要及/或次要）应接受过全套培训并接受一名指定的应急

小组长官的指挥。经过挑选的人员应接受特殊培训以掌握在野外及软土地面上的驾驶技术。当救援与消防任

务的响应区域在水上、沼泽或其它困难地形中且已部署了合适的救援设备和程序，指派的消防人员应经过合

理的培训和演习以便提供及时有效的救援服务。

10.2 执行救援和消防任务的人员之选拔

10.2.1 执行救援与消防任务的人员必须果断、积极主动、并且有能力对火势进行精确评估，最重要的是

必须经受过严格培训且具有开展工作的资格。理想状况下，每一名消防人员都必须能够在飞机事故现场对不

断变化的环境做出准确判断并在进一步勘查之前迅速采取必要措施。若可调配的消防人员在执行任务时出现

问题，应由负责指挥整个救援小组的更高级别的监督人员进行及时纠正。负责组织和培训救援与消防工作的

官员应该是一名经验丰富、能力出色的领导者。这名官员的工作能力应已通过业界认可的救援与消防服务培

训机构的培训证明，无论在任何情况下，都能实际使用。同时应采取措施来确保该名官员能够保持高水准。


10.2.2 应妥善考虑到救援与消防任务的艰巨性，从事该项工作的人员应无任何可能影响其任务执行或可

能由于高强度劳累而加重的身体残疾。在挑选佩戴呼吸保护装置的消防人员时应格外注意，因为除了身体的

适应能力之外，心理因素的影响也至关重要。（详见 6.2 节。）

10.3 救援和消防人员管理

10.3.1 全职救援与消防人员可能会被指派执行其它任务，只要此类任务的执行不会妨碍其对紧急情况及

时进行响应或影响其在必要培训、检查以及设备维修中的表现。这一类次要任务可能包括消防检查、消防员

或其它与他们的设备和培训内容非常符合的工作。必须采取相应措施来确保他们在出现紧急情况时的及时调

配，并在可能的情况下，指派到次要任务的小分队应搭乘救援与消防车辆前往指定地点，并使用无线通讯设

备与消防站随时保持联系。

10.3.2 机场应急计划应为所有人员提供报警设备以便为救援与消防队员的事故后操作提供支持。（详见

4.4 节。）

10.4 救援和消防人员的身体素质和健康状况评估

10.4.1 由于救援与消防工作涉及到大量高强度体力活动，因此所有消防与救援人员必须具备最起码的身

体素质和健康状况来执行救援与消防相关工作。身体素质和健康状况一般被描述为身体的总体体格条件，包

括从工作状态达到巅峰到出现严重疾病或损伤的两种极端。救援与消防人员身体素质最关键的指标通常包括

有氧和无氧适能、身体灵活度以及健康状况。一个具备最佳身体素质和健康状况的救援与消防人员便有能力

安全、成功地完成救援任务而不会出现过度疲劳的症状。

10.4.2 有氧适能是指身体在较长时间段内持续进行低、中或高强度运动的能力。有氧适能会限制人体在

较长时间内跑步、骑自行车或游泳的能力，人体依靠心脏、肺部以及血液共同将氧气输送给肌肉（VO2）以提

供源源不断的能量来支撑长时间的运动。具有代表性的有氧运动包括步行、慢跑、骑自行车、跳绳、爬楼梯、

游泳或其它任何耐力运动。

10.4.3 无氧适能与有氧适能的原理不同，是指在几秒钟或几分钟之内就能完成、消耗大量能量的高强度

运动能力。无氧适能这个词表示“没有氧气”，进行无氧运动能够增强无氧适能，可表现在更高的肌肉强度、

更快的速度和更大的力量。典型的无氧运动包括举重、短距离阶梯攀登、短跑、冲刺游泳以及其它任何考验

爆发力的高强度运动。

10.4.4 灵活度是指将身体四肢和关节按照特定姿势伸展到正常运动范围极限的能力。灵活度非常重要，

因为它能让身体在局促狭窄的环境中工作而不会过度圧迫肌肉、肌腱和韧带，并且能减少受伤的几率。缓慢

控制性的伸展运动能够最好的增强灵活度。


第 10 章人员 10-3

10.4.5 身体素质的评估应该从上述各方面入手。救援与消防工作中应开展不同种类的测试来对救援与消

防人员在上述方面的表现进行评估，确保他们具备所需要的身体素质。身体素质评估每年应该至少开展一次。

此类评估不光只面向即将入职的新消防队员，还应包括现役救援与消防人员以确保他们的身体素质都没有退

步。

10.4.6 健康状况评估应专门面向救援与消防人员加以开展。此类评估应该同时面向即将入职的新消防队

员和现役救援与消防人员。健康状况评估开展的频率应由各机构自行决定。健康状况评估应用来发现可能会

在高强度运动中威胁到消防员的潜在的身体疾病。

10.5 任务资源分析

10.5.1 介绍。下列指导材料表明了机场运营方在进行一项任务资源分析（TRA）来确定在处理一次航空

器事件/事故中最少需要的有能力胜任的救援与消防人员的数量时应该考虑到的几个方面。若机场运营方需要

救援与消防人员参与除航空器事件/事故之外的其它建筑及道路交通事故，则应充分考虑到无法满足所需响应

时间的可能性，应相应地制定健全的程序。

10.5.2 目的。通过采用聚焦可能出现最坏情形的基于风险的定性研究，进行一项任务资源分析来确定

在外部后勤人员能对救援与消防工作进行有效支援之前能够实时承担相关任务最少需要的人员数量（参见表

10-1）。

10.5.2.1 同样应当考虑到使用机场的航空器种类以及消防人员使用自携式呼吸器、小口径水带、扶梯以

及其它机场提供的相关救援与消防设备的需要。应优先考虑建立一个上下协同的事故应急指挥体系。

10.5.3 基本信息。机场运营方首先应该明确的基本要求包括：按照机场救援与消防工作的特定分类、以

规定速率进行喷射的灭火剂之运输最少所需的救援与消防车辆和设备数量。

10.5.4 人物分析/风险评估。任务分析应主要包括救援与消防工作中对于可能出现的航空器事故最坏情

形之响应进行的一项定性分析。目的应在于对机场当前和将来的救援与消防人员配备水平进行审查。可通过

进行一项衡量风险下降程度的定量风险评估来支持该定性分析的结论。此类风险评估可通过额外人员部署降

低乘客和机组人员面临的风险。其中最重要的一项内容便是对定性分析中发现的任何关键任务或棘手问题可

能造成的影响进行评估。

10.5.5 定性研究。包括工作量评估在内的任务分析旨在确定当前人员配备水平的有效性以及是否有可能

通过增加人员配备来提高效率。应进行一项可靠的事故最坏情形分析来评估至少两种人员配备水平的相对有

效性。

10.5.6 定量风险评估。该项评估一般情况下通过调查乘客以及机组人员在机场的飞机事故中所面临的风

险来支持定性分析的结论。这种风险对比能让我们根据幸存乘客和机组人员的风险减少来对配备额外救援与

消防人员的益处进行评估。分析中可用财务指标，且可与配备额外救援与消防人员所产生的费用进行比较。

然而其对确定最少所需消防人员数量并无太大价值。


10.5.7 任务分析。下列各项指标将有助于确定分析的基本内容：

a) 机场情况介绍，包括跑道的数量；

b) 公布的救援与消防服务的类别（航行资料汇编）；

c) 响应时间标准（区域、次数以及消防站的数量）；

d) 当前和未来的航空器移动种类；

e) 运行时间；

f) 当前的救援与消防服务架构和组织；

g) 当前人员配备水平；

h) 每个操作小组的监管配备；

i) 救援与消防服务资质/能力（培训计划和设施）；

j) 外部任务（包括生活和急救响应）；

k) 通讯和救援与消防警报系统，包括外部任务；

l) 可用的器械和灭火剂；

m) 专业设备 — 快速救援艇、气垫船、运水船、水龙带架、吊杆伸展技术；

n) 急救 — 任务与职责；

o) 医疗设施 — 任务与职责；

p) 预订出勤：地方机构 — 警察、消防和救护站等；

q) 事件任务分析 — 可能出现的最坏情形（工作量评估）（人员绩效/因素）。包括：调配、现

场部署、现场管理、救火、控制和消灭火情、辅助灭火剂的使用、事故后安保/管理、人员防

护设备、救援小组、飞机人员疏散以及灭火剂补充；

注：分析目的在于发现当前和计划工作量中存在的问题。

r) 对现有救援与消防服务供给的评估；

s) 未来的要求。机场发展和扩张；

t) 附件应该包括：机场地图、阐明救援与消防服务所要实行的任务和功能的事件树等；和


第 10 章人员 10-5

u) 机场应急计划和程序。

注：上述清单并不详尽，仅供参考。

10.5.7.1 第 1 阶段

机场运营方必须明确救援与消防服务的宗旨和目标以及人员应该执行的相关任务。

示例

宗旨：保持一个由能力出众的消防和救援人员组成并且装配有消防车辆和专业设备的专业消防救援队伍，

以便在规定的响应时间内对机场附近发生的飞机事故/事件做出及时响应。

救援与消防服务的最主要目标：救援与消防服务的最主要目标是在飞机事故或事件中挽救人的生命。基

于这个原因，提供应对发生在机场附近的飞机事故或事件的工具和措施便显得尤为重要，因为在这个区域内

挽救生命的可能性最大。任何时候都必须考虑到扑灭紧随飞机事故/事件之后发生或在其它任何救援行动中出

现的火情。

任务：

a) 满足规定的响应时间要求；

b) 扑灭外部火情；

c) 保护逃生滑梯和应急通道；

d) 帮助机上乘客自行疏散；

e) 创造一个“可幸存”的环境；

f) 救援受困人员；

g) 保持灾后安保/管理；和

h) 保存证据；

注：上述清单并不详尽且所有相关任务必须在进入第 2 阶段之前得到明确。每一项任务/使命可能包括多

个功能活动/行动。

10.5.7.2 第 2 阶段

确定一系列可能在机场发生的具有代表性的现实和可能事故。可通过对机场之前发生的事故数据以及国

内外和本地相关数据资源进行整合分析来完成。


注：所有事件必须涉及火情，以表示需要开展救援与消防服务的可能发生的最坏情形。

示例：

a) 飞机起飞时发动机故障起火（起飞中断）；

b) 飞机起火导致起飞中断并冲入跑道端安全区（RESA）；

c) 两架飞机相撞起火（碰撞）；

d) 飞机起火冲入建筑物—航站楼；

e) 飞机着陆时偏离跑道冲入生降带（全体紧急疏散）；和

f) 飞机内部起火（机舱、行李舱、货仓、航空电子设备舱起火）。

10.5.7.3 第 3 阶段

确定机场通常使用的飞机类型；这一点非常重要，因为飞机的机型和配置对完成第 1 阶段所需资源有着直

接影响。可能有必要按照常用飞机配置对机型进行分组以减轻分析压力，或确定那些具备某种特定配置的机

型。

示例：

a) 设有多个乘客舱和多条过道的长型宽体飞机；

b) 只设有一个乘客舱且乘客密度较大的长型窄体飞机；和

c) 只设有单条过道且乘客密度较大的短型窄体飞机。

接下来可选定一种具有代表性的飞机机型，比如空客 A380、A340、A320、波音 747、波音 777、波音

757 以及波音 737。

10.5.7.4 第 4 阶段

10.5.7.4.1 每一个机场的地理位置、环境条件、跑道和滑行道构造、飞机起降活动、机场基础设施以及

边界等各方面的情况都是不尽相同的，可能会带来额外的风险。

10.5.7.4.2 为了对可能发生的事故最坏情形进行建模/模拟，必须确定事故最可能发生的地点。

10.5.7.4.3 为了确定最坏情形可能发生的地点，必须组建一支由对机场本身以及飞机事故最可能发生的

地点十分了解且具有丰富经验的消防人员构成的小组、在一名引导员的帮助下对事故情形进行评估。


第 10 章人员 10-7

10.5.7.4.4 引导员的职责在于通过使用评分系统对各个地点的相关性和优先程度进行排序，从而确定事

故最坏情形可能发生的地点。该小组必须确定选定这些地点的原因并逐一进行阐述。一种方法是为每个地点

设置一个加权数，然后算出每个地点的总得分。

示例：

小组在确定事故最坏情形发生地点时可能需要考虑下列因素：

a) 响应时间；

b) 前往事故地点的路线（是否经过铺砌道面）；

c) 地形；

d) 现用跑道的穿越程序；

e) 路线中出现飞机拥塞（滑行道）；

f) 道面条件；

g) 通讯情况；

h) 水源补充；

i) 恶劣的天气条件 — 低能见度程序；和

j) 白昼或是夜晚。

10.5.7.4.5 必须对上述任何一个因素可能导致的额外时间延迟进行预估和记录，则需要最长响应时间的

地点便是最坏情形发生的地点。

10.5.7.4.6 必须注意的是，事故地点会对救援与消防人员需要执行的任务和调配的资源产生影响。

10.5.7.4.7 根据上述分析便可以与机场运营方以及任务资源分析引导员一同确定一个或多个事故地点。

示例：

1) 滑行道 Bravo：跑道等待位置 Bravo 1 — 通向跑道 06L；

2) 滑行道 13 — 跑道和服务道路交叉点（参考坐标格网 A5）；

3) 滑行道 28 冲出跑道进入跑道端安全区；

4) 跑道 24 过早接地进入跑道端安全区；


5) 飞机停机位 A33（Alpha 机坪）；

6) 参考坐标格网 A6（跑道 06 无线电信标道路）；

7) 滑行道 Alpha：中间滑行等待位置 — A3；和

8) 飞机停机位 A5（滑行道）。

10.5.7.5 第 5 阶段

10.5.7.5.1 第 5 阶段需要对第 2 阶段中提到需要审查的事故种类和第 3 阶段中确定的飞机类型以及第 4 阶

段中的事故发生地点进行整合；事故种类应与可能的事故地点相关联。在某些情况下机场事故发生地点可能

不止一个，为此需要进行任务和资源分析。

10.5.7.5.2 上述信息应被纳入一个完整的事故情形中以供有经验的监督人员和消防人员进行第 6 阶段中的

任务资源分析。

示例：

情形 1：

事故种类：飞机冲入跑道 06 跑道端安全区 — 第 2 阶段。

飞机机型：波音 747-400 — 第 3 阶段。

事故地点：跑道 06 跑道端安全区 — 第 4 阶段。

10.5.7.5.3 波音 747 为一架宽体多舱式飞机，通常在下层机舱有 340 个经济舱座位、23 个商务舱座位以

及 18 个头等舱座位，上层机舱另设有 32 个商务舱座位，除机组人员之外飞机的总载客人数达到 413 人。此类

飞机通常在下层机舱的两边各设有 4 个紧急出口，上层机舱则一边只有 1 个。

10.5.7.5.4 在起飞阶段，飞机的 3 号引擎起火，驾驶员决定中断起飞。与此同时火势迅速扩大并蔓延到整

个机身。飞机于是冲出跑道并在跑道端安全区内停下。飞机机组人员组织进行疏散。

10.5.7.5.5 空管中心（ATC）立即通知救援与消防人员进行事故处理并启动机场应急程序。

10.5.7.6 第 6 阶段

10.5.7.6.1 由任务资源分析引导员与一支由经验丰富的机场监管消防人员组成的队伍共同对第 5 阶段中确

定的事故最坏情形以桌面演习/模拟进行分析。

10.5.7.6.2 开展任务资源分析的最主要目的应是能实时按照一定顺序确定每一次完成下列各项任务最少

所需救援与消防人员数量：


第 10 章人员 10-9

a) 收到讯息并派遣救援与消防人员（调度负责人可能需要随同前往以补充救援力量）；

b) 使用通讯设备及时做出响应，选择合适的路线以达到规定的响应时间标准；

c) 将设备/车辆放置在最佳位置并有效操作救援与消防设备；

d) 根据现场情况使用灭火剂和消防设备；

e) 建立事件指挥体系 — 监督人员；

f) 协助飞机乘客与机组人员疏散；

g) 必要的时候需要进入飞机执行特定任务，比如灭火、救援；

h) 协助并维持消防和救援装备的部署工作；

i) 协助并维持补充水源的运送；和

j) 必要时需要补充泡沫。

10.5.7.6.3 应通过任务资源分析确定对救援与消防服务（机场应急计划）所提供的资源进行支援/补充及/

或替代的最佳时机。分析还能对救援与消防车辆和设备的配备水平起到至关重要的支持作用。

10.5.7.6.4 根据监管机构的规定，进行任务资源分析必须首先确定规定的机场类别。需要确定最少需要

的车辆和灭火剂数量和最低喷射速率，以及正常操作车辆和设备最少需要的人员数量。

10.5.7.6.5 分析结果应记录在一份表格或电子数据表中，并且记录方式应确保以下各项信息无遗漏：

a) 讯息的接收以及救援与消防工作的部署；

b) 时间 — 从最开始收到呼叫一直持续到其它外部资源到达现场或引导员决定结束时间；

c) 任务、职能和优先处理事项清单；

d) 应明确每项任务所需要的资源（人员、车辆和设备）；

e) 促使队伍成员记录下他们对其发现的评论；和

f) 已发现的问题。

10.5.7.7 一项任务资源定性分析的工作实例 — 情景 1。

10.5.7.7.1 工作实例的要点：

• 重型泡沫车表示为 MFT A, B, C 和 D。

• 驾驶重型泡沫车最少需要的人员数量表示为：A1, A2, B1, B2 等。参见表 10-1。


10.5.7.7.2 重型泡沫车：

• 4 辆分别携带 11 000 升水的重型泡沫车，共计储水量 44 000 升：（A, B, C 和 D）。

• 最少需要的救援与消防人员：共计 14 人。

10.5.7.7.3 监管员：

• 总指挥：1 = A1

• 小队长：3 = B1, C1 和 D1

10.5.7.7.4 消防员：

• 共计 — 10 人

• A2 和 A3

• B2 和 B3

• C2、C3 和 C4

• D2、D3 和 D4

表 10-1 驾驶重型泡沫车最少需要的设备/车辆以及人员数量


第 10 章人员 10-11

注：

1. 在这个示例里，救援与消防服务是从只有一条跑道的机场的消防站中派遣的，指定的 06-24。

2. 时间以分和秒计算。

3. 在此项任务资源分析中，调度员不包括在所需救援与消防人员的最少人数内。

救援与消防服务的几项规定目标：

a) 启动机场应急计划；

b) 在规定响应时间内做出响应；

c) 选择合适的路线和通讯设备；

d) 将设备放置在最佳位置并进行有效操作；

e) 建立事件指挥体系；

f) 控制/扑灭火情；

g) 协助机上乘客自行疏散

h) 若需要，扑灭任何机内火情；

i) 若需要，保证机舱通风，创造有助于存活的环境条件。

j) 保持对于关键区域的灾后控制；和

k) 保存证据。


表 10-2 任务资源分析

时间任务资源备注

00.00 收到空管中心的呼叫，飞机事故地点：06 跑道

端安全区，机型波音 747-400。

调度员已达到

00.00 调度员调派救援与消防人员。调度员已达到

00.15 联络启动应急计划。空管中心/调度员/操作小组已达到空管中心

00.30 相关人员佩戴上适宜的个人防护装备。最小救援力量已达到

00.40 选定行车路线，所有设备在快速移往 06 跑道端

安全区的途中。

重型泡沫车 A、B、C 和 D

监管和驾驶员已就位

00.50 监管员使用合适的通讯设备（无线电话）：谨

慎选择频率、空管中心、地方机构等。

监管员已达到

注：飞机可能已经开始疏散

（机组人员）。

02.00 所有设备就位：

监管员决定优先扑灭地面火以及已经从 3 号引

擎蔓延到机身的火。

监管员和驾驶员

重型泡沫车 A、B、C 和 D

已达到

A、B、C 部署监控器。

A1 启动事故应急指挥体系。

A1 总指挥

B1 小队长

C1 小队长

D1 小队长

02.15

为乘客创造并维持一个有助于存活的环境条件

以便其抵达安全地点。

需要补充灭火剂。

D1 是小队长。

D2 是抽水操作员。

呼吸器具分队入口指挥人员（BAECO）。

A2 A3

B1 B2 B3

C1 C2

C3 D1 D2 D3 部署并使用补

充的灭火剂，佩戴个人防护

装备

D4

03.15 扑灭所有外部火情。重型泡沫车 A, B, C 和 D

所有车队成员

已达到

03.20 协助乘客自行疏散，维持一个有助于存活的环

境条件以便其达到安全地点。

重型泡沫车 A B

B1 A2 A3 B2 B3

已达到：

已对手持喷头进行相应的部

署

03.20 消防人员准备通过 RPE 管进入机舱。重型泡沫车 D

D1 D3 和 D2 （抽水设备）

已达到

呼吸器具分队入口指挥人员

向 D1 和 D3 介绍情况


第 10 章人员 10-13

时间任务资源备注

03.20 消防人员准备合适的进入点并布置好手绳。 C1 C2 C3 C4 已通过专业车辆/设备和扶梯

达到

注：重型泡沫车 A保持灾后控制 A2 A3 已达到

03.55 消防人员通过 RPE 管和手绳进入机舱（呼吸器

具分队入口指挥人员）。

为机舱内部人员架设安全扶梯。

消防人员为呼吸器具进入分队布置好手绳。

D1 D3

D4

C4

B2 B3

已达到

已达到

已达到

已达到

04.15 组织机内自行疏散，协助乘客和机组人员抵达

安全地点。

C1 C2 C3 已达到。机场机组人员和其

他响应者根据应急程序提供

援助。

04.15 A2 仍然担任消防水泡/消防转台操作员并负责疏

散路线的警戒。

重型泡沫车 A 已达到

04.30 总指挥 A1 与空管中心、集结点官员以及抵达现

场的应急队伍保持联络以保证适当的资源运送

到事故现场。

A1 已达到

04.50 总指挥 A1 协调机场空侧操作以便将疏散的乘客

和机组人员聚集在一起并清点幸存者人数。

A1 已达到

04.55 D1 报告称机舱内仍有 20 名幸存者需要医疗救

助。驾驶舱和客舱内无烟，幸存者呼吸条件良

好。

D1 A1 已达到

05.05 外部应急队伍抵达事故地点，带来额外的救援

设备以救出余下幸存者并将其带到合适的安全

区域。

A1 和外部指挥人员：

• 警察

• 消防

• 救护车

• 医疗人员等

已达到


其它要点

注 1：到了这个阶段机场应急计划已经全面启

动，D1 和 D3 可以从救援消防工作中抽身出

来、在需要的时候从最邻近的消防栓或应急供

水设备中补充水资源，协助专业消防地面设备

的部署，并在必要时帮助其他工作人员将幸存

者向安全地点转移。

注 2：引导员可在这个时候决定终止分析或继续

以便对应急计划的某个特定要素进行评估，比

如对证据的保存。

注：

1. 可以看出共需要 10 个消防员和包括总指挥在内的 4 个监管员以及出动 4 辆重型泡沫车来达到

上述目标。

2. 可通过实战演习和个体分析来进一步验证时间表以确定每项任务和功能对应的时间是否符合

实际、切实可行。

3. 上述任何一项任务均可按照某特定时间节点上执行的特定任务细分成多项独立功能。

示例（参见表 10-3）：

a) 穿戴上防护服需要多久？

b) 装备自携式呼吸器具需要多久?

c) 架设好扶梯需要多久？

d) 从扶梯顶端打开一扇飞机舱门需要多久？

e) 部署好 1、2、3（或更多）条消防水带需要多久？

f) 携带任何救援设备经过一段特定距离并投入工作需要多久？


第 10 章人员 10-15

表 10-3 救援与消防服务相关活动

相关人员的时间表评估：消防员和监管员。

下表列出了上述分析中的时间表，可用来验证某一项单独任务、功能或发现潜在问题以确保每项任务都

能在规定时间内有效地完成。

任务 A1 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 C4 D1 D2 D3 D4

时间

00.00

00.15

00.30

00.40 A1 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 C4 D1 D2 D3 D4

00.50

02.00 A1 B1 C1 D1

02.15 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4

03.15

03.20 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 C4 D1 D2 D3

03.20

03.20 A2 A3

03.55 B2 B3 C4 D1 D3

04.15 C1 C2 C3

04.15

04.30 A1

04.50 A1

04.55 A1 D1

05.05 A1

注：从上表中可以看出消防员 A2 和 A3 的安排存在一个隐患。但是他们正在执行的任务是可以完成的，

因为 A2 和 A3 已经利用一条泡沫手绳来维持疏散通道和保持灾后控制。对于这个消防小组来说是一个合乎逻

辑并且可达到的流程。


10.5.7.8 结论。一项任务分析可以做得尽可能细致。目的旨在详细列出有效完成任务所需的知识和实用

技巧并根据定性分析来改革胜任标准。在搜集到相关数据并认可结论之后，任务资源分析小组应启动一次救

援与消防服务来对其进行验证并接下来提供正确的车辆、装备和人员的配备水平。同样需要制定培训规范，

从而围绕角色和任务来设计学习计划。在设计一项任务与资源分析时，需要弄清楚下列问题：

a) 做了什么?

b) 为什么能做到?

c) 什么时候做到的?

d) 什么地点做到的?

e) 怎么做的?

f) 谁做的?

10.5.7.9 仅依靠观察来评估整个救援队伍的总体工作效率通常比较困难。然而，观察/演示却能让你对单

个部门以及应急部署中的任何一个要素的有效性进行评估。以往事故或演习的文件资料也同样有助于确定当

前的救援与消防服务的人员配备水平是否得当。总体目标是为了保证救援与消防服务安排合理、装备齐全、

人员齐整、培训有素且操作得当，以便在事故发生时能够迅速部署救援设备以发挥其最大功效。上述流程可

用来确定装备短缺以及执行特定任务所需人员的培训需求情况。

____________________

11-1

第 11 章

应急组织

11.1 机场应急计划

11.1.1 每个机场都应该制定一套应急计划来应对飞机紧急状况。下列说明主要针对飞机火灾事故和事件。

其它事件，包括医疗突发事件（流行疾病）以及破坏活动（炸弹威胁）可参考《机场服务手册》（Doc 9137

号文件）。第 7 部分 —《机场应急计划》。该计划应包括针对处理紧急情况的工作安排指示以及确保对相关

规定进行定期测试所应该采取的一系列措施。只有通过这种方式才能确定组织是否有能力应对每一桩可能出

现的紧急事故并确保当局以及相关个人、机构知晓并熟悉所需采取的行动。这些指示应按顺序列出每个相关

部门的具体任务（例如空管中心、救援与消防服务、安全管理人员以及机场运营管理人员）。同时应涵盖派

遣救援与消防人员前往处理飞机事故（无论事故地点是否在机场内）以及在可能的情况下请求市政救援、医

疗机构支援的相关安排。组织内部最重要的联络发生在空管中心与救援与消防机构之间，任何时候都必须保

证这两个部门之间的密切联系。在出现紧急状况时，对响应紧急情况的应急车辆必须给予其超出所有其它地

面活动车辆的优先权。事故一旦发生，救援与消防行动的指挥和控制权必须交由机场消防队的负责人。应急

组织程序应提供集结点和待命区以供支援力量使用。集结点即是一个事先约定好的参照点，比如交叉路口等

特定地点，事故响应人员/车辆最开始在这里集结以便按照指挥开赴待命区及/或事故/事件现场。建议制定相关

程序来协助外部响应机构获取前往指定集结点的行车路线。待命区则是一个事先约定的战略性地点，在这里

响应人员、车辆和其它装备能够严阵以待以供使用。通常情况下，其中一个待命区会位于消防站附近。有关

机场应急计划的详情请参见《机场服务手册》（Doc 9137 号文件）第 7 部分 —《机场应急计划》。

11.1.2 每个机场都应该制定一套应急体系以便能在最短时间内定位并携带适当的救援、消防和医疗设备

抵达事故现场。一份详细的网格坐标地图（见图 11-1）将会有很大用处。该地图应包含机场边界和入口以外

至少 1 公里的距离。国际民航组织事故及事件数据报告体系（ADREP）所做的研究表明很大一部分事故（超

过 25%）发生地点位于跑道端以外的区域（1 公里长 60 米宽）。

11.1.3 建议提供两份网格坐标地图：其中一份描绘出机场入口道路的范围、水补给点的位置、集结点、

待命区、铁路、高速公路、困难地形等（见图 11-1）。另一份地图则涵盖机场中心向外辐射大约 8 公里以内

的医疗设施、道路状况、集结点等（见图 11-2）。在使用一份以上网格坐标地图的情况下，坐标不应相互冲

突，而且必须易于所有参与机构即刻辨认。


N

集结点

待命区

供水点

机场边界

与机场边界线不同方向的围栏

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

图 11-1 网格坐标地图示例 — 机场

11.1.4 应急行动中心、机场运营中心、空管塔台、机场和附近的当地消防站、所有地方医院、警察局、

电话局以及其它该区域内其它类似的应急和信息中心均应保存地图的副本。此外，地图副本还应保存在所有

救援与消防车辆以及其它相关应对飞机紧急事故所需的支援车辆内。此类地图被划分成多个网格并且对地图

上的任意地点都加上了标注以供辨认。应定期开展关于如何使用此类地图的培训课程。当两个或以上机场彼

此相邻，地图的绘制应避免出现任何混淆。

11.1.5 相关责任方应知晓应急通道的任何损坏情况（见 3.2），包括需要尽快维修或因为高水位或降雪

等造成其无法使用。若机场设置了围栏，机场警察/安保人员和其他当地相关部门应在每个应急设备上配备大

门钥匙。机场围栏应通过设置易折的栏杆（消防车专用栏）或采取类似措施来保证通过这些区域的快速通路。


第 11 章应急组织 11-3

N

2

3

1

医院

集结点

医院医院

医院

55个床位 40个床位

70个床位

有能力处理所有紧急医疗状况

有能力处理除诸如深度烧伤之类特殊伤情之外的大部分紧急医疗状况

有能力处理诸如简单创伤和骨折之类的普通紧急医疗状况

1 3

2

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95

AA

BB

CC

DD

EE

FF

GG

HH

II

JJ

KK

LL

MM

NN

OO

PP

QQ

RR

图 11-2 网格坐标地图实例 — 机场和周围设施


11.1.6 待命位置。应考虑在活动区设置一个或多个待命位置。设置待命位置的目的在于预先将救援与消

防车辆停放在活动区的指定地点以便在进入全面应急状态、局部待命状态时（见 11.2.1）或消防站的位置或机

场本身的其它物流特性影响了响应时间的情况下尽量缩短响应时间。停放在待命位置的救援与消防车辆不应：

a) 妨碍或中断电子导航设备的操作；

b) 穿过障碍物净空面或正常飞机滑行道通道；和

c) 增加活动区任何区域的响应时间。

待命位置需配备电源以提供加热或制冷能力并保持无线电通讯畅通。

11.1.7 恶劣的天气条件或低能见度可能会限制救援与消防车辆在机场或附近区域的正常行动。当有可能

出现此类状况时应设立额外程序以：

a) 确保消防站人员始终知晓机场当前能见度条件，可以通过监听指挥塔台或自动端情报服务

（ATIS）的频率或其它任何形式的通讯来实现；

b) 确定在恶劣天气条件下所有互助机构的响应时间，后者是机场应急计划中非常重要的一部

分，并在可能的情况下做出改进；

c) 在培训计划中包括一份对机场和其周边情况的详细介绍；和

d) 在机场能见度恶化至低于机场管理方预先设定的水平时命令救援与消防人员进入待命警戒状

态。该状态需一直持续到能见度有所好转或飞机运行终止。

11.1.8 如 11.1.1 所述，应与附近的消防和救援单位及其他相关地方机构共同制定一个互助机构计划。下

面列出了其中一些应做出的安排。

11.1.9 当地消防机构应加入在机场开展的救援与消防培训活动，参与相关演练、测试和机场熟悉计划。

此类活动的开展应旨在让当地消防人员在处理机场外事故以及增援机场内事故方面发挥更大的作用。只有严

格遵守第 14 章 — 培训中的相关规定才能逐渐获得对处理火情的信心。培训样本可参考经常开展的包括飞机事

件支持培训在内的仿真模拟事故演练。

11.1.10 当地消防机构人员抵达飞机起火现场之后，首先应了解如何开始灭火工作。在这种情况下，一

旦机场专业设备和人员抵达现场，机场应急小组负责人便应与其他负责人共同商议还需要开展哪些工作并确

定成功处理完事故尚需何种援助。救援与消防人员应将注意力放在事故现场的（火情）安全上。疏散完成后，

所有机构应进行最后的灭火工作。在任何既定场景下的责任分配应由相关负责人按照以往的互助协议和契约

独立决定。若事故发生在机场边界以外，诸如消防署之类的外部响应机构必须对如何应对飞机事故有一个基

本的了解。



11.1.11 当地消防机构最好利用专线电话与机场紧急报警中心保持紧密联系。在获得网格坐标地图后，

这些机构应有能力在最短时间内迅速抵达指定的待命区、集结点或事故现场，并携带飞机救援与消防工作所

需的设备。

11.1.12 救护和医疗服务与救援与消防服务一样，对受伤人员的救助至关重要。飞机事故现场的援助响

应应实现自动化。某些救护和医疗机构可能已成为机场救援与消防组织不可或缺的一部分，并建议在可行地

方的进行推广。此类医疗机构应在所有运营时段保持可用并与救援与消防机构的任务日程相匹配。应在应急

计划中对当地私营或公有的救护车及医疗服务做出事前安排以保证支援。若救护机构无法常驻机场，则应做

好当地私有或公有救护和医疗服务的事前安排工作已保证其能及时派遣相关人员、设备和医疗用品对任何此

类救援任务进行增援。飞机救援与消防人员必须按照第 14 章 — 培训的规定接受最基本的急救护理培训，这一

点尤为重要。

11.1.13 救援与消防所需的机场消防设备在有飞行活动时不能用于机场外的灭火任务。

11.2 飞机紧急情况所需要的服务

11.2.1 需要援助的飞机紧急状况主要可分为下列三种：

a) 飞机事故 — 发生在机场内或机场周围的飞机事故；

b) 全面应急 — 一架迫近机场的飞机已经或即将出现可能导致事故的故障时启动的状态；和

c) 局部待命 — 一架迫近机场的飞机已经或即将出现某些通常并不会对飞机的安全降落造成任何

严重后果的故障时启动的状态。包括炸弹威胁和其它事件。

11.2.2 针对上述各类飞机紧急状况，空管中心应采取下列措施，在必要的情况下还应指定待用的机场

入口。

11.2.3 飞机事故

a) 通知救援与消防中心，提供事故地点和其它一切必要的相关信息。应至少包括：

— 飞机机型；

— 事故/事件类别；和

— 事故/事件发生的时间和地点（网格坐标）。

进一步的通讯联络可提供更多相关信息，诸如乘客数量、机上燃料量、飞机运营方，以及飞机上

是否有任何危险品，包括其位置和数量（若知情）。


b) 开始根据机场应急计划中的工作流程联系警察局和安保机构以及机场管理方，提供网格坐标

地图索引，指定集结点及/或待命区和待用的机场入口（若有必要）。

11.2.4 全面应急

a) 通知救援与消防队伍，并令其赶往预先指定的待命位置（若可行）。通知内容应包括：

— 事故/事件的类别；

— 飞机机型；

— 机上燃料量

— 乘客数量，包括情况特殊的乘客：盲人、聋哑人、无行动能力者和残疾人；

— 故障的性质；

— 待用的跑道；

— 预计降落时间；

— 飞机上是否有任何危险品，包括其位置和数量（若知情）。

b) 开始根据机场应急计划中制定的工作流程联系互助消防机构和其他相关组织，并在必要的情

况下指定集结点和待用的机场入口。

11.2.5 局部待命。通知救援与消防队伍，并令其赶往预先指定的待命位置（若可行）。通知内容应包括：

— 事故/事件的类别；

— 飞机机型；

— 机上燃料量；

— 乘客数量，包括情况特殊的乘客：盲人、聋哑人、无行动能力者和残疾人；

— 待用的跑道；

— 预计降落时间；

— 飞机运营方（若适当）；和

— 飞机上是否有任何危险品，包括其位置和数量（若知情）。



11.2.6 紧急状况现场的处理工作主要由救援与消防服务的负责人负责，后者通常需要确保在救援人员返

回消防站之前所有紧急状况已经处理完毕。若之后又出现另一处紧急状况，则需由空管中心官员负责通知救

援与消防队伍以便再次进行资源部署以及各类紧急状况下规定应采取的所有其它措施。

11.2.7 空管中心应配备相关通讯设施以保持其与救援与消防服务负责人的紧密联络，同样以便通知后者

故障飞机飞行计划的最后更改或现有的紧急状况。救援与消防服务负责人在知晓情况后应迅速落实所需的救

援行动。然后应由空管中心通知故障飞机驾驶员机场已经采取的预防措施。

____________________

12-1

第 12 章

飞机消防和救援程序

12.1 所有紧急状况的共同特点

12.1.1 空管中心通知出现飞机紧急状况之后，规定设备立刻被运往事故现场或事先指定的待命位置。一

旦收到通知，机场救援与消防服务的负责人便应承担起接下来的救援与消防工作责任。

12.1.2 可事先指定并记录下救援与消防车辆在跑道上的应急待命位置以确保尽可能覆盖最广的救援范围。

12.1.3 若涉及到齿轮和轮胎故障，则始终存在飞机偏离跑道并撞上应急设备的可能性。在这种情况下最

好将应急设备放置在着陆点附近以便在飞机触地后进行跟随。

12.1.4 救援与消防设备对机场外事故的响应应参照机场外事故响应程序和现有的互助协议。救援与消防

车辆、消防站以及空管中心三者之前必须保持紧密联络。若可能，互助机构应对事先指定的通讯频率进行监

听。

12.1.5 若事故地点位于常规的消防区域（地下总水管及消防栓）以外或需要接力供水，则应调度额外的

资源。应做好事前工作安排以确保能有额外的灭火剂抵达事故现场。

12.1.6 应做好针对机场外状况的事前规划以防止出现延误。应在救援与消防车辆携带的网格坐标地图上

标注出重点。

12.1.7 应为所有在事故区域直接开展工作的人员提供合适的防护服。防护服相关内容可参见第 6 章。对

救援人员的培训应强调设备的重要性和局限性，以避免带来错误的安全感，并让其意识到可能在不知情的情

况下带领飞机乘客穿过有害气体。

12.1.8 用来灭火的水管应在设备布置妥当后充满水。若视野内没有火情，则应将所有设备置于待命状态

以便在需要的时候及时响应。

12.1.9 若出现易燃液体泄露但并未起火，则在中和该液体或用泡沫覆盖的同时必须消灭尽可能多的着火

源。发动机着火源应设为惰性或进行冷却处理。涡轮飞机发动机关闭后仍可能存在足够的残热使燃料蒸汽灼

热长达 30 分钟，而在活塞发动机中则能灼热 10 分钟。

12.1.10 持续的水量供应至关重要，但通常无法在所有地点实现。应做好安排以保证持续供应所需要的

消防水量。同时还应包括额外应急资源的供应。


12.1.11 救援行动应尽可能通过常规舱门和舱口开展，但救援与消防人员必须接受破拆进入（机舱）程

序相关培训并配备有必需的工具。

注：在很多案例中，破拆工具的使用不当造成了不必要的燃料泄露反而加重了火势。

12.1.12 救助飞机乘客是首要任务并应尽可能迅速地进行。应尽快、谨慎地将伤员从着火区域的有害烟

尘中疏散以防加重其伤势。

12.1.13 应尽可能塞住或折叠破损的燃料、液压机液体（易燃）、乙醇和滑油管路以减少泄露和火势的

蔓延。

12.1.14 若无法有效控制热源和火源，则应用适当的灭火剂来保护尚未起火的燃料箱以防火势蔓延乃至

爆炸。

12.1.15 可利用飞机窗户进行通风或救援。有些窗户被设计为紧急出口使用。所有飞机上均设有此类出

口并且无论在机舱内外均可开启

12.1.15.1 机舱门除非出现无法开启的情况否则均可作为紧急出口使用。在某些特殊情况中此类舱门会向

外开启。若利用紧急出口进行通风，应在下风处开启。

12.1.16 在事故现场及近邻区域必须严格遵守禁烟规定。

12.2 扑灭飞机火情

12.2.1 机场救援与消防服务的首要任务在于控制事故后起火现场需重点保护区域的火情以便疏散机上乘

客。通常针对此目标对所需的设备技术做出建议。本节提出的建议旨在指导（救援与消防服务）负责人对飞

机事故/事件进行响应。

12.2.2 A 级火情。装饰材料和类似的固体可燃物为 A 级引火材料，灭火需进行冷却淬灭处理。负责人可

使用水，最好是水雾，来应对此类火情。经验、计划以及知晓如何发挥出可用设备和灭火剂的最佳效果将非

常有助于火场决策。

12.2.3 刹车片过热和机轮起火。飞机机轮和轮胎发热会带来爆炸隐患，若起火则爆炸几率会成倍增加。

为了避免将机场救援与消防人员置于不必要的危险中，必须分清刹车片过热和刹车片起火的区别。刹车片出

现过热情况后通常会自行冷却而不需要使用灭火剂。大部分螺旋桨飞机的飞机运行手册建议机组人员将机轮

前方的螺旋桨保持高速转动以提供充足的冷却气流。而大部分喷气式飞机的机轮装备有易熔塞，会在温度达

到危险水平之前融化并为机轮放气。在处理机轮起火时，救援与消防人员应从机轮正前方或后方谨慎靠近，

绝对不能沿着轮轴线的方向从侧面靠近。由于热量会从机轮转移到刹车片上，因此必须对此区域使用灭火剂。

12.2.4 过热机轮的冷却速度过快可能会导致机轮爆炸破裂。必要时可使用密集射流灭火。水雾或间接的

密集射流可用来冷却过热的刹车片。化学干粉是一种强有力的灭火剂，但并不建议用来处理此类火情。


第 12 章飞机消防和救援程序 12-3

12.2.5 火箭发动机起火。一些民用和军用飞机装备有辅助火箭发动机以作为紧急状况下或供喷气助推起

飞（JATO）的备用推力。此类发动机通常安装在飞机发动机舱、尾椎、机腹或集体的侧面或底部。

12.2.6 若火势蔓延至发动机周围，（救援与消防人员）应非常谨慎地靠近该区域。若发动机已被引燃，

切勿尝试灭火。可使用水或泡沫来有效控制发动机周围的火势，但由于推进剂中存在独立氧化剂，因此无法

将火扑灭。火焰会在较短时间内剧烈燃烧；但是通常不会造成严重损害，因为发动机燃烧室经过良好的隔热

处理，需要长达数分钟的剧烈放热才能将其引燃。而这种热量往往会在发动机起火前就造成无法挽救的损失

或造成重大人员伤亡。

12.2.7 若没有出现火情，则应由接受过相关培训的救援人员将点火器或点火电缆尽快从故障飞机上尚未

燃尽的火箭发动机拆除以防止离散电压进入点火接线造成起火。

12.2.8 约束发动机起火（活塞）。当火情出现在发动机机舱内并且无法被飞机灭火系统控制时，应首先

使用清洁灭火剂，因为后者在发动机舱内比水或泡沫更加有效。可使用干粉灭火剂，但有可能对飞机造成进

一步损害。应在机舱内部喷洒泡沫或水来冷却周围飞机部件。应谨慎靠近螺旋桨，即使停止运转后也禁止触

摸。

12.2.9 约束涡轮发动机起火（喷气式）。若火情出现在涡轮发动机燃烧室内，最好当机组人员就位保持

发动机运转并且出于飞机疏散和其它安全因素的考虑此举没有任何危险的情况下对火势进行控制。消防人员

需靠近排气口但要避免喷出的火焰接触到可燃物。若涡轮发动机燃烧室外部的火势没有蔓延到发动机机舱以

外，则最好利用飞机内置式灭火系统来控制。若该系统启用后且涡轮已关闭但火势仍在继续，可使用一种清

洁灭火剂来尝试灭火。可使用干粉灭火剂，但有可能对飞机造成进一步损害。

12.2.10 应在机舱内部喷洒泡沫或水来冷却周围飞机部件。在其它灭火剂无法控制火情并且火势出现蔓

延趋势之前不得在涡轮发动机进气和出气口喷洒泡沫。

12.2.11 救援与消防人员应与涡轮发动机前端和侧面进气口保持至少 10 米的距离以避免吸入有害气体。

12.2.12 根据飞机的尺寸从后方与发动机保持 500 米距离以避开喷出的气流。

12.2.13 钛金属起火。有些发动机装配有钛金属部件，引燃后无法被绝大多数救援与消防工作中常用的

灭火剂扑灭。若火情出现在发动机机舱内，则只要满足下列条件便可任其燃烧殆尽而不会对飞机造成严重损

害：

a) 外部无可被火焰或发动机表层热量引燃的蒸气空气混合可燃物；和

b) 有可用的泡沫或水喷雾来保持发动机机舱和周围设备的耐火完整性。


12.2.14 后置式发动机起火。置于飞机尾部区域或垂直尾翼上的发动机会带来特殊的消防隐患。在某些

情况中，安装在机身侧面发动机的消防盖板位置会阻止消防枪头完全伸入。

12.2.15 此类发动机的离地高度还会带来另一个问题。有些离地达 10.5 米的发动机需要部署云梯、升

降工作台等消防设备并利用可伸长的消防枪来喷洒适当的灭火剂。另一个值得注意的方面是负责处理发动

机火情的消防人员和车辆不应处在发动机正下方，流动的燃料、融化的金属或地面的火焰会带来危险。只

要配有合适的消防枪或喷射距离和模式能保证选定的灭火剂的有效喷洒，则应在发动机前方、后方或侧面进

行操作。

12.2.16 对灭火剂的选择可由当地机构自行决定，但与所有消防工作一样应把迅速控制火情且尽量把间

接损失控制到最小作为首要目标。某些灭火剂，特别是清洁灭火剂、干粉灭火剂或效果稍弱一点的二氧化碳，

均能有效控制住发动机中屏蔽区域的火情而不对其它各类零件和辅助系统造成任何污染。这些灭火剂对于燃

料、电子设备起火以及燃料流至地面引发的火情非常有效。若发动机火势开始增强，则应重点避免火势继续

蔓延。必须在事件处理完毕后告知飞机运营方所使用的灭火剂种类以便其采取预防措施来避免腐蚀或其它可

能出现的影响。

12.2.17 镁金属起火。飞机上的镁合金零部件一旦起火会为灭火工作带来一个问题，即虽然大部分飞机

里的镁金属零部件的形状和质量保证了在大量接触到火焰之前不会起火，但某些飞机动力装置和起落架部件

采用的镁金属较薄，可能会出现意外情况。

12.2.18 可在镁金属起火的开始阶段使用专门为可燃金属起火设计的灭火剂，但若大量镁均被引燃，则

大量粗水流可作为最佳的灭火手段。当使用泡沫作为最主要的灭火技术时，水流喷射并不可取，因为水流会

冲散泡沫覆盖层。在所有救援行动结束之后，建议用粗水流喷射仍在燃烧的镁金属零部件，即使可能会出现

局部火势增强以及大量火花。

12.3 救援战术及相关的设备要求

12.3.1 救援战术。确定飞机事故救援行动中要使用的战术和设备之前应明确即将执行的任务。首先，救

援这个词意味着行动必须包括对机上乘客从飞机疏散的逃生路线的保护。飞机外部救援行动主要包括灭火、

覆盖飞机周围被燃料浸染的区域、协助紧急逃生设备的有效使用、提供照明设备以便加快机上乘客的疏散并

前往安全区域集结。此时显然不能试图通过任何一条机上乘客正在使用的逃生通道进入飞机。同样显而易见

的是如果火势仍在继续威胁机上人员或救援力量的安全，那么飞机疏散及任何在机舱内的救援行动便无法有

效开展。除了救出所有机上乘客这个首要任务，还应创造一个有利于存活的环境条件以便救援行动的顺利开

展。基于这个原因，在试图营救任何机上乘客之前应首先开始灭火工作。若不能有效控制火情或防止火势蔓

延到燃料侵染区域，所有机上人员的生存可能受到威胁。



12.3.2 其次，救援那些在没有直接帮助的情况下无法自行逃生的乘客是一个漫长而艰巨的任务，会涉及

到常规救援与消防任务以外的专业设备和人员调用。可能需要利用机场运营方的资源、派遣医疗小组以及负

责飞机紧急事故响应的外部应急机构来对核心救援力量进行增援。在这个阶段，有必要保证飞机内外的消防

安全以便泡沫覆盖层的定期重复利用。此外，可能需要对机舱进行通风以排出烟尘及其它有害气体，从而为

救援行动创造一个更有利于存活的环境条件。事故现场指挥应负责协调该区域内的各种救援行动。

12.3.3 首批抵达现场的救援与消防车辆，其首要任务就是预先覆盖被燃料侵染的区域。

12.3.3.1 当开启飞机舱门和窗户进行人员疏散时应保护好逃生通道以应对突然出现的火情。

12.3.3.2 应妥善考虑救援与消防车辆应携带的专业设备和工具。

12.3.4 泡沫能扑灭火焰并且创造一种干粉灭火剂所无法提供的灾后稳定状态。对于第 1 和第 2 类机场，

可将泡沫作为一种预混溶液存放在一个压力容器中并利用压缩气体进行喷射而不再需要使用抽气泵。该系统

必须能持续喷射 1 分钟以上。在同时出动多辆消防车进行响应的情况下，第一辆车上的消防人员应熟练掌握灭

火设备的操作并帮助组织疏散。

12.3.4.1 在其它车辆抵达后，第一辆车上的救援与消防人员便能抽身去执行其它任务。经验表明，在已

控制住大部分火情或已做好飞机周围关键区域的保卫工作的情况下，主要还有三项任务：

a) 救援队伍进入现场。每个队伍通常由两名消防员组成，负责协助机上乘客的疏散。由于每

次事故出现的问题都有所不同，因此，救援队伍成员必须同时接受单独和团队行动的培训。

他们应携带相关装备以便解救受困人员并在妥善保存事故后重要调查证据的前提下开展救

援工作。在救援行动的开始阶段可能需要提供呼吸保护装置和通讯设备。

b) 提供飞机上能灭火、冷却机舱以及可能着火的装饰材料的消防设备。喷水设备是完成此项

任务的最优选择；和

c) 在飞机内提供照明和通风设备。

12.3.5 这三项任务并未规定优先级，若飞机内出现火情，在进行任何其它操作之前必须首先灭火。同样

的，若未出现火情但芯件及装修材质由于余热的作用开始熔化，则必须对其喷射水雾来阻止其熔化并采取自

然或诱导通风措施来创造一个有利于存活的环境条件。

12.3.6 事故后通风。在飞机事故中，当火情已被控制或扑灭，飞机内部可能会充满烟尘或材料熔化后释

放出的气体。在机内必须尽可能迅速地创造一个有利于存活的环境条件以保护那些没有能力自行逃离的乘客

并有助于救援与消防人员开展调查和救援行动。烟尘会损害视力、妨碍行动并可能对所有乘客造成致命伤害。

进入飞机内必须装备自携式呼吸装置（SCBA）；保证机内通风是唯一有助于创造可存活环境条件的措施。


12.3.7 通风措施包括排出有害烟尘或导入新鲜空气来替换有害气体从而逐渐改善机内的生存环境。不管

使用上述哪一种方法，在适当的情况下均可采用自然通风，通过打开飞机迎/逆风侧的舱门及窗户以便新鲜空

气流入机内。若机内通向驾驶舱的门保持开启状态，还可利用驾驶舱中可以开启的窗户进行通风。但自然通

风的局限之处在于飞机外部逆风侧若存在材料的阴燃现象，会污染流入机内的气流。当逆风侧的飞机表面被

燃料侵染或同时进行的灭火行动中采用了干粉或汽化液灭火剂时也可能出现类似的问题。

12.3.8 机械通风在大部分情况下可解决上述问题。可将一台设计合理的设备放置在一个能接收到清洁空

气并导入机内的位置。可在救援与消防车辆上携带移动式风机（排烟扇）。机械通风可采用的设备有若干种，

包括排气和喷射装置，有些装备有电动机或汽油发动机。有些则需要利用活动杆悬挂在过道或窗口处。

12.3.9 采取通风措施后，机内任何阴燃点或机外任何存在加速气流的位置会有火势加强的风险。装备有

连接手控式水雾灭火喷嘴且充满水的消防软管的消防员应随时待命以应对可能突然出现的火情。

12.3.10 救援装备的要求。基于上述各项任务内容，供救援人员使用的设备应具备下列功能：

a) 照明设备，最好通过一台移动式发电机进行操作且可同时为一个或多个照明装置供电。照明

要求包括大面积照明（泛光灯）以及工作地点的小范围照明。在充满燃油蒸汽的环境中使用

移动式发电机以及在潮湿空气中操作电力设备时应格外谨慎。

b) 电动工具，可通过一台移动式发电机进行操作。动力种类可由当地机构自行决定，但最好

使用一个通用动力源来为所有工具供电，设备包括一个用来进行大型切割的圆盘锯和更精

确切割必需的电动往复锯或冲击凿，以及那些可用来接近受困人员的工具。亦不排除使用

备用切割设备或车载动力源，只要其能提供同等的操作便利。如今已有多种用电池供电的手

动工具；

c) 手动工具，包括金属丝和螺旋割刀、尺寸合适且设计得当的螺丝刀、撬棍、铁锤以及斧头。

一套完整的手动工具必须根据事故飞机机型以及经过培训的支持人员的可用性来配置；

d) 破拆设备，通常以液压驱动，用来进行弯曲、抬举或切割工作。通常会用包含一系列零部件

的适用性工具箱来创造各种长度的管轴以便液压破拆装置施力；

e) 呼吸防护设备，可能包括一套自携式呼吸装置；

f) 通讯设备，电话和通过机场救援与消防机构专用频率操作的无线电通讯装置。这些设备能够

保证下列机构和人员之间的双向通讯：

1) 所有其它必需的应急车辆；

2) 空管中心；



3) 在空管中心未工作或无类似机构存在的情况下公用交通咨询频率（CTAF）的通讯；

4) 救援与消防机构与机组人员的沟通，以便制定救援工作部署；和

5) 消防站按照机场应急计划中的规定（互助）进行的通讯。

手持式扩音器虽然无法实现双向沟通，但同样能派上用场，特别是在人群控制以及指挥飞

机上的人员疏散的过程中。

g) 杂项工具，包括楔子、燃料管线、铁锹、抓钩或撬杆、绳（绳索）、以及长度和尺寸与飞机

相符的扶梯；

h) 充满水的消防水管；

i) 能够供应新鲜空气的设备；和

j) 医疗急救设备，最好包括预先装在防护容器中的伤口敷料、剪刀、粘性敷料以及烧伤敷料。

保温毯和抬人帆布也在此范畴之内。即便在密闭空间内担架操作难度增大，脊柱板对于处理

严重烧伤人员仍可具有重要价值。

12.3.11 机组人员和救援与消防人员的协调。此指导资料旨在减少机场内或周边区域飞机事故或事件的

所有相关人员之间的混乱状态。因此非常有必要加强机组人员和救援与消防人员之间的相互沟通。

12.3.12 在一次飞机事故或事件中，机组人员会朝着一个共同的目标努力，即保证所有机上乘客的人身

安全。当飞行中出现的事件迫使机长宣布进入紧急状态时，该名机长很有可能会对事故性质进行说明，比如

动力装置起火、炸弹威胁或客舱起火等，同时宣布事故应急计划。

12.3.13 附件 6 的第 1 部分内容要求飞机运营方确保其每一名飞行员都非常熟悉待用机场的相关规定和程

序。此外，所有机组人员都经过培训并在飞机事故或事件出现时执行分配给其的任务，包括机上乘客的紧急

疏散以及引导他们远离事故或事件现场。按照附件 6 中的要求，机场和机场运营方需尽可能努力提高对救援与

消防相关职责和程序的认知。为了达到这个目标应鼓励所有相关人员（机组人员和救援与消防人员）之间的

私下交流。

12.3.14 机组人员和救援与消防人员应了解盲目打开飞机舱门和紧急出口有可能导致烟尘或有害气体进

入机舱内。

12.3.15 飞机通常配有紧急逃生设备（例如应急滑梯、绳索等）。此外，救援人员可能需要一台装备有

逃生梯的消防车以便在常规疏散设备失效时使用或帮助救援与消防人员进入飞机。


12.3.16 机组人员就如何使用常规和紧急出口处的逃生滑梯以便机上乘客迅速疏散接受过培训。救援与

消防人员抵达现场后若发现滑梯已打开并在使用当中，则不应妨碍机组人员的工作，除非由于使用不当或火

势蔓延导致滑梯损坏。若出现后一种情况，应立即部署启用救援与消防人员携带的扶梯和逃生梯。

12.3.17 相较于常规台阶或楼梯，逃生滑梯往往能实现更快的疏散速度，因此，建议使用该飞机设备

（进行疏散）。救援与消防人应在滑梯底端待命以便帮助滑下的人员起身并引导他们前往安全距离以外的待

命区。

12.3.18 使用机翼上方紧急出口的疏散人员通常会沿着机翼的后缘襟翼向下滑落（若展开），此时应为

其提供援助以避免腿部受伤，然后引导前往安全距离以外的区域。

12.3.19 为了更好的协调疏散程序，通常需要与机组人员建立直接联络。大部分机场应急设备包括了通

过地控频率运作的双向无线电通讯装置。与控制塔台做好事前安排将确保飞机能转连到该频率（若时间和事

故性质允许）。

12.3.20 应对机组人员和机场应急人员的职责进行明确界定且在任何情况下救援工作的首要目标均为保

证机上乘客的人身安全。在许多情况下，实现该目标需要启动不同条件下的应急疏散程序。相关职责一般包

括下列若干项：

a) 机组人员。由于大部分机场的条件和设施相去甚远，机组人员必须对飞机本身及机上乘客负

首要责任。除非机组人员出现异常情况，从飞机疏散的最终决定以及疏散方式的选择应由机

组人员谨慎做出。

b) 救援与消防人员。救援与消防人员的职责在于尽可能地从各方面为机组人员提供帮助。由于

机组人员的视野受限，救援与消防人员应迅速对飞机外部状况做出评估并向机组人员通报任

何异常情况。救援与消防人员的首要任务在于为整个救援行动提供保护。若机组人员未能行

使自身职责，救援与消防人员应采取必要的措施。

12.3.21 通讯。救援与消防人员应迅速采取措施以建立飞行员与事故现场总指挥之间的直接联络，确保

在行动之前把所有因素都考虑在内。一般有如下几种建立直接通讯的方法：

a) 无线电通讯设备。一次飞机事件救援工作成功与否可能取决于各级别机构之间的信息传输和

接收是否清楚、简明且易于理解。信息得到清楚的传达能减少混乱并有助于发挥可用资源的

最大化价值。所有机场均应建立一个应急通讯标准操作程序（SOP）。（机场）应与其它互

助机构做好此类通讯的协调以便后者为机场提供相应的援助。这些程序应包括指定的通讯线

路及频率。双向无线电通讯设备能有效保障在飞机事故/事件中与救援与消防人员之间的联

络。无线电通讯设备应设置足够数量的信道以便各项必要的指挥和支持工作的开展。事件总

指挥应能在事故/事件中通过单独频率与其它机构进行通讯。



b) 飞机内部通讯系统。飞机发动机运行状态下在飞机附近通过无线电装置与飞行员进行通讯可

能比较困难。大部分飞机都设有内部通讯系统，插座通常位于飞机前端检修门后。救援与消

防人员应知晓这种通讯方式并携带必要的耳机和麦克风设备并插入电源。即使在发动机运行

中也能利用这种设备与飞行员进行直接通讯。

c) 其它通讯方式。当无法使用常规通讯方式时，建议救援与消防总负责人与机头左侧的飞行员

或机组人员直接进行喊话沟通。在这种情况下手持式扩音器是非常有效的工具。可能有必要

使用手部或小臂动作来传递信息。图 12-1 显示了救援与消防人员用来通知飞行员关闭发动

机的手势。其它指挥手势在附件 2 — 航空相关准则中列出。

手臂前伸将指挥棒移至躯干前方与肩部齐平；将手掌

和指挥棒高举至左肩正上方并以横切手势划过喉部直

至右肩正上方。

图12-1 关闭发动机

12.3.22 飞机火情预警。由于机组人员通常很难对飞机火情预警指标做出准确的判断，建议将飞机完全

停住后让救援与消防人员对相关区域进行检查。使用热成像设备通常能在不打开飞机舱门的前提下大大增强

此类检查的效果。

12.3.23 发动机运转。在飞机完全停住后有必要保持至少一台发动机运转以为飞机内部提供照明和通讯

功能。但这在某种程度上会妨碍救援行动的开展，应进行妥善考虑。对于复式发动机和涡轮螺旋桨发动机，

地面上的救援人员应格外注意远离螺旋桨叶片；涡轮喷气式发动机的前方附近区域（的人员）应格外谨慎，

从后方应与其保持足够的距离

12.3.24 设备位置。具体的救援方法将由风力条件、地形、飞机机型、机舱结构以及其它因素共同决定。

因此机组人员有必要向救援与消防人员提供故障飞机的详细信息。某些客货混合型飞机的货舱区域可向机尾

延伸至机翼上方紧急出口处，导致应急疏散无法开展，因此应告知机场应急人员客舱结构。


12.3.25 战术决策应在警报响起后启动并在飞行途中以及最初进场过程中持续推进。应立即进行状况评

估（发生了什么/即将发生什么/需要做什么）并实施正确的策略。应制定一份战术计划用于协调针对适用于该

机场各类飞机的救援与消防车辆的停放，救援与消防人员应熟悉该计划并将其作为培训项目的一部分进行实

施。作为状况评估程序的一部分，事件总指挥应决定是否要对该战术计划进行更改。救援与消防设备和其它

响应车辆应正确停放以保证救援任务的圆满完成。由于救援与消防车辆通常成一列纵队开赴事故现场，首辆

抵达的消防车便为其它车辆确定了行驶路线，并可指挥各车辆进入其最终位置。首先抵达的救援人员和事件

总指挥在放置相关设备时应遵循下列各项原则：

a) 接近事故现场需格外谨慎。应密切注意疏散人群、残骸废屑、燃料蓄积及其它危险状况。

避免驾车从任何烟尘中穿过以防视线受阻或妨碍人群疏散。避免从任何飞机残骸上碾过。

b) 进入事故现场之前应考虑到地势、坡度以及风向。应尝试将车辆停放在高坡上逆风的方向

以避开通常会在低洼地带聚集的燃料和蒸汽。

c) 不得堵塞入口或出口周围区域以方便应急车辆的使用。

d) 车辆的初始停放位置应旨在保护机上乘客向外疏散的路线。

e) 理想状态下，车辆的停放位置应保证其能在出现复燃现象时或按照事件总指挥的指令变换

阵地。

f) 车辆的停放位置应保证消防炮塔对机身尽可能大的覆盖范围。

g) 事件总指挥应同时考虑正在发生什么、即将发生什么以及应该做什么以保证生命和财产安

全。

h) 应注意保存事故现场。

12.3.26 疏散。如上所述，从飞机疏散的最终决定应由机长在参考了救援与消防事件总指挥的意见之后

做出。

12.3.27 救援与消防人员与机组人员通过适当频率进行联络并向其通报飞机外部状况可避免进行不必要

的疏散。必须谨记疏散一旦启动便无法停止。大部分发动机和机轮装置故障以及其它次要紧急状况可由救援

与消防人员实施控制而并不需要组织疏散从而陷机上乘客于危险之中。不必要的疏散可能会威胁并伤害到机

上乘客。是否组织疏散应始终由机长最终决定。救援与消防人员不应妨碍疏散或尝试进入机内，而应提供支

援并随时准备帮助那些无法自行疏散的人员。

12.3.28 几乎所有飞机都配有应急疏散设备，机组人员应能熟练使用这些设备。有些救援与消防人员会

携带紧急逃生云梯，在这种情况下机组人员应知晓此类云梯是否可用。除非逃生滑梯出现破损否则不应中断

其使用。若逃生滑梯尚未启用或已破损，则应使用逃生云梯。此类云梯在离地高度过大的翼面疏散中也同样

有效。



12.3.29 一般的疏散路线可能包括翼上窗户出口和飞机舱门。在飞机起落架处于正常放下或折叠状态时

使用翼上出口可能会有危险。翼面的离地高度过大，可能会为疏散人员带来严重伤害。若火焰挡住了机翼后

缘疏散路线，则应考虑使用机翼前缘疏散。建议在（乘客）人身安全并未受到直接威胁的情况下仅使用配有

逃生滑梯或云梯的舱门进行疏散。

12.4 涉及危险品的事故

概述

12.4.1 商业运输飞机通常会在客运和货运航线中装载危险品。国际民航组织制定的《危险品安全空运技

术指导》（Doc 9284 号文件）对允许进行航空运输的危险品种类以及存放条件做出了规定。根据该文件附件

18 中的条款，《危险品安全空运技术指导》适用于所有缔约国。危险品的航空运输相关细则应参考该文件。

12.4.2 民用飞机对危险品的输运在美国受《美国联邦法规》（CFR）第 49 章第 175 部分《航空运输》所

管制，国际航线则受国际航空运输协会（IATA）相关规定的管辖。该协会相关规定的制定参照了国际民航组

织出版的《危险品安全空运技术指导》（Doc 9284 号文件）。危险品在美国国内的空运亦可跳过《美国联邦

法规》第 49 章的规定、以国际航空运输协会的相关规定为准。数千种化学品在从容器中释放出来后会变得非

常危险，这些有害的化学品在第 49 章表 172.101 中已有列明。该表同样提供了危险品报告量（RQ）的相关信

息。危险品的空运受到严格管制；可以进行空运的危险品清单请查阅适用法规。

12.4.3 根据《危险品安全空运技术指导》的相关规定，某些可造成极端危害的危险品在任何情况下都不

允许空运。其它一些危险性较弱的物品尽管通常不允许空运，但在特定条件下可依据“豁免”条款进行空运，

但必须得到所有相关国家（比如生产国、过境国、目的地国以及经过其领空的国家）的批准。通常允许空运

的危险品中仅那些只能造成相对有限危害的部分可以通过客运飞机进行载运，其它危险性较高的物品只能严

格由货运飞机载运。

规定的危险品

12.4.4 危险品是指在空运中会对身体健康、人身以及财产安全造成重大危害的物质或物品。基于航空运

输的安全考虑这些危险品被分为九大类（参考《危险品安全空运技术指导》（Doc 9284 号文件））并列明了

其对运输工人和应急响应人员可能造成的危害类型。

12.4.5 九种危险品分别为：

第 1 类爆炸品

第 2 类气体：压缩气体、液化气体、加压溶解气体或深度冷凝气体

第 3 类易燃液体

第 4 类易燃固体；易于自燃的物品；遇湿易燃物品


第 5 类氧化剂；有机过氧化物

第 6 类有毒物质和传染性物质

第 7 类放射性物质

第 8 类腐蚀性物质

第 9 类其它在空运中可造成上述类别以外的危害的危险物质和物品。比如磁性物质、乙醛合

氨、可发性聚苯乙烯粒以及锂电池。

注：上述物品的先后顺序并不代表危害的强弱。

12.4.6 某些类别的危险物品会被进一步细分成小类。表达方式为在类别编号后方点上一个小数点并加上

其小类编号。比如第 6.1 小类。在这种情况下应表达为第 5.2 小类，而非第 5 大类第 2 小类。

告知危险品可造成的危害

12.4.7 作为空运危险品的一个先决条件，《危险品安全空运技术指导》规定必须采取相关措施向运输工

人和应急响应人员告知运载的危险品可造成的危害。这些危害主要通过危险品外包装上的标志和标识以及相

关运输文件中所包含的信息来传达。

12.4.8 包装标志和标识。必须依据《技术指导》在危险品的外包装上注明危险品的“正式运输名称”以

及相应的 4 位“联合国危险货物编号”以便对物品进行鉴别。同样应在包装上附上一处或多处危险品标识。这

些标识的尺寸为 100 毫米见方，具有特殊的符号和颜色。这些标志和标识能让应急响应人员迅速确定其可能需

要处理的任何危险品可能造成的危害性质。

12.4.9 运输单据。《技术说明》规定托运人应在危险品运输前向运营方出具一份包含该危险品相关信息

的运输单据。需要提供的信息包括正式运输名称、危害类别或小类编号、联合国危险货物编号以及副危险。

运营方可根据该份单据向机长签发一份通知单以告知其即将运载的危险品可造成的伤害以及在飞机上的存放

位置等相关信息。应尽可能在飞机起飞前向机长提供该份通知单以便在飞行途中随时参阅。

12.4.10 飞行中紧急状况下机长通报信息。若飞行途中出现紧急状况，机长应告知相关空管单位机上所

运载的任何危险品以便机场当局以及救援与消防机构做好准备。若状况允许，提供的信息应包括正式运输名

称、危害类别和副危险、第 1 类危险品的相容组、每一类危险品的数量以及在飞机上存放的具体位置。若长信

息不可能，则应利用联合国编号来表示机上运载的危险品。



应急措施

起火

12.4.11 概述。很多种危险品（比如易燃液体）会在飞机大火中燃烧殆尽，考虑到机上可能运载的货物

种类和数量，有可能造成更严重的危害。救援与消防人员应采取按照适当措施和操作进行响应（比如事故现

场评估/状况评估）以确保免受危险品造成的危害。但是与其它任何起火现场一样，（消防人员）应始终穿戴

个人防护服并佩戴呼吸设备（起码要求）。救援与消防人员应保持在距离事故现场尽可能远的上风处以避免

吸入有害烟尘。

12.4.12 对于货运飞机，危险物品通常存放在飞机集装箱以及空运货盘等成组装运设备中并用网进行遮

盖，然后被运上飞机。有些航空公司会使用经过特殊改造的成组装运设备来运载特定的危险品并存放在货运

飞机的主货舱内。这些装运设备可具有特殊的颜色并具备完整的灭火功能。装有危险品的成组装运设备会在

外部系上一个小型标签或将其放置于一个塑料窗中以表示该危险品属于前述哪一种危害类别。此标签通常具

有“红色条纹”边框。装运设备内部的专用消防水枪与设备外部的手持式灭火器通过一个连接装置实现了联

动，机组人员不用打开该设备便可手动向其内部喷射灭火剂。如出现泄露或起火，机组人员必须能轻易接近

某些危险品。作为一条通用的准则，大部分危险品都被存放在货运飞机主货舱最靠前的位置。

12.4.13 爆炸品。通常允许客运或货运飞机运载的爆炸品为第 1.4 项。根据定义此小类包括了在运输过程

中出现意外起火或起爆的情况下不会造成显著危害的爆炸物品或物质。绝大部分影响仅限于运载设备之内

（除非该设备已被火侵蚀）且不会导致具有可观大小的碎片向外喷射。设备内部几乎所有物品均不会因为外

部的火情而发生瞬间爆炸。

12.4.13.1 唯一允许客运飞机运载的爆炸品为 1.4 项、S 兼容类。此类爆炸品即使在装运设备被火侵蚀的

情况下、其爆炸和喷射威力也不会对设备周围区域的消防或其它应急工作的展开造成显著影响。若情况允许，

应尽力明确机上运载的任何爆炸物品的类别（例如参考机组人员提供的信息（见 12.4.10）），因为在某些情

况下，某些可能会在起火现场引发大规模爆炸的 1.4 项之外的爆炸品可能依据相关国签发的豁免条款进行空运。

《技术说明》（Doc 9284 号文件）明确规定了只能通过货运飞机以及可同时通过客货运飞机进行运载的危险

品。只能通过货运飞机运载的物品在装运设备上会注明“仅限货运飞机”。救援与消防人员应熟知当地货运

飞机装货程序。

12.4.14 气体。压缩气体或液化气体储气罐在飞机火灾中可能会发生爆炸。这些储气罐的设计标准通常

与飞机上配备的氧气管相类似，一旦出现破裂或直接接触到火焰会带来非常严重的风险。

12.4.15 易燃液体。易燃液体是指在不超过 60.5℃的条件下会释放出易燃蒸汽的液体或液体混合物、溶

液中含有固体的液体或固体悬浮液。由于易燃液体比易燃气体更为浓缩，因此，通常情况下引发的火势会比

后者更为凶猛。许多易燃液体释放的蒸汽通常比空气更重且绝大部分此类液体会浮在水面上。可使用针对飞

机燃料起火的灭火剂来应对易燃液体起火。


12.4.16 易燃固体。易燃固体指所有易于自燃的固体和物质或与空气、水分和水接触后会释放出易燃蒸

汽从而导致起火或爆炸的物质。由于大部分此类物质会与空气和水产生剧烈反应，救援与消防人员在使用水

作为灭火剂时应格外谨慎。

12.4.17 氧化剂和有机过氧化物。氧化剂通常并不可燃但可引起其它物品的燃烧。有机过氧化物具有热

不稳定性且可剧烈放热（及爆炸）及自加速分解。此类物质对热、震动、冲撞以及摩擦非常敏感并且可与其

它物质发生危险的化学反应，比如在与喷气燃料混合后可能发生爆炸。

12.4.18 有毒物质和传染性物质。有毒物质是指那些吞咽、吸入或与皮肤接触后会导致死亡的液体或固

体。传染性物质则指那些可能引发人类或动物疾病的物质，包括微生物、有机体、生物制品、诊断用标本以

及医疗废物。某些此类物质可燃但并不易燃。若此类物质出现在起火现场，建议灭火时与其保持尽可能远的

距离以避免身体健康受到损害。

12.4.19 放射性物质。对于放射性物质起火的处理措施应效仿有毒物质起火。标准防护服和呼吸装置能

抵抗放射性污染但却无法防御某些直接辐射效应。火焰及火焰产生的气流、以及用来灭火的泡沫、水或化学

物质可导致放射性物质在事故现场的传播。在飞机事故证候现场或受影响区域工作的救援与消防人员应佩戴

相应的个人防护装备（PPE）并在任务执行完毕后达成相应的去污染效果。

12.4.19.1 当怀疑现场有放射性物质时，应遵循下列各项一般准则：

a) 应立即通知距离事故现场最近的原子能机构或军事基地或民防组织以便他们派遣防辐射应

急小组开展事故响应；

b) 应用毛毯或其它可用的遮盖物（以控制污染的扩散)将伤员包裹住并迅速送往医疗机构，

并告之车辆驾驶员和随行护理人员该伤员可能遭受到了放射性污染。他们应据此转告医疗

机构的工作人员对伤员用药。

c) 其它同样可能接触过放射性物质的人员在接受防辐射应急小组的检查之前应进行隔离处

理；

d) 疑似放射性物质在由防辐射应急小组检测并解除危险之前不得擅自处理。事故现场使用过

的衣物和工具应隔离放置直到防辐射应急小组得以检查。

e) 不得使用可能接触过事故现场物品的食物或饮用水；

f) 只有佩戴了适当防护装备的救援与消防人员可在现场停留；其他所有人员应尽量远离现场；

g) 应立即通知所有医院出现了放射性物质事故以便其建立相应的放射性去污区域；和

h) 应对放射性物质的包装容器加以警戒封锁。应用塑料布或防水油布覆盖住任何松散物质以

最大限度地减少风或雨造成的弥散。



12.4.20 腐蚀性物质。此类别下的物质在其原始状态下可对活体组织造成严重损害。此类腐蚀性物质释

放出的气体可对眼、鼻造成严重刺激。有些此类物质在高温下分解后可产生有毒气体。有些同样具有毒性的

腐蚀性物质吞咽后可造成人体中毒。腐蚀性物质通常为酸或碱，具有易燃性（有机酸）且可与水发生化学反

应，化学性质非常活泼，是不稳定的氧化剂。存在此类物质的火灾现场的所有救援与消防人员均应佩戴个人

防护装备。

12.4.21 其它危险品。此类物质和物品造成的危害并未囊括在上述类别中，包括一系列只能造成相对较

弱的危害的物品和物质，比如环境污染物。具有代表性的此类物质为干冰、液体硫磺、多氯联苯、锂电池、

磁铁等。

12.4.22 溢出和泄漏

12.4.22.1 概述。事故现场未被烧尽或受到火势波及的危险品包装可能会遭受损害并出现泄露。此类损害

和泄露可能会对机上乘客和救援与消防人员造成重大的受伤风险或不良的健康影响。危险标记和包装标识

（见 12.4.8）有助于确定涉及到的危险品种类及其可造成的危害的类别和严重程度。初步救援行动完成后应对

此类包装采取严格防范措施，并且在必要的情况下预先安排经过培训的人员来处理相关问题。在处理放射性

物质（第 7 类）及有毒和传染性物质（第 6 类）时可能会遇到某些特殊问题。

12.4.22.2 有毒物质和传染性物质。若事故涉及到有毒或传染性物质，则不得使用有可能接触过此类物质

的食物或饮用水。应立即通知公共卫生和兽医相关机构。应尽快将任何接触过此类危险品的人从事故现场转

移至相应的医疗机构并接受去污处理。

12.4.22.3 其它信息。如今有许多出版物为消防部门和其他利益相关机构针对涉及危险品的事故和事件采

取的响应措施提供了更为细致的指导意见。国际民航组织发布的《危险品相关飞机事件应急响应指南》（Doc

9481 号文件）为机组人员提供了飞行途中危险品紧急状况的相关信息。针对发生在地面上的事故或事件，位

于华盛顿的美国运输部和位于渥太华的加拿大运输部分别颁布两版《应急响应指南》特别有参考价值。

非法干扰

12.4.23 受到破坏活动或非法劫机威胁的飞机应停靠在一个距离其它停靠点、建筑物或公共区域至少 100

米的单独区域内直到非法干扰行为终止。在此类情况下，可能有必要利用候机大楼提供的装载台进行机上乘

客疏散。可调度电动装载台至事故现场，或可使用紧急逃生云梯或飞机逃生滑梯。非法干扰处理程序的相关

详情可参见由国际民航组织出版的《空中交通管理安全手册》（Doc 9985 号文件 — 机密）。

12.4.24 生化及放射性威胁（未知物质）。尽管所有危险品按规定都必须贴上清楚的标签和包装，仍可

能出现未知物质被非法释放到飞机或机场内的情况。负责探明这些未知物质的救援与消防人员应携带一些基

本设备来对此类物质的性质进行检测。这些设备包括任何生化或放射性检测器。


12.5 事故善后程序

12.5.1 救援部队应熟知所有关于飞机残骸移去、人体遗骸处置以及证据保存的当地以及全国性法规。了

解飞机事故调查中所使用的技术和程序同样至关重要。在灭火以及幸存者救助工作完成之后应遵循下列程序。

12.5.2 火被扑灭或得到控制之后应在可靠的医疗机构的指导下将飞机残骸中尚存的遭受致命伤害的乘客

遗体移去。在很多情况下草率地搬动遗体会妨碍身份鉴定、破坏具备调查权限的法医或相关机构所需要的病

理证据。

12.5.3 若需要将伤亡人员从飞机残骸中解救出来，应尽早记录下该幸存者在机舱内的位置和座位号。若

伤亡人员位于飞机残骸外部，则应使用标桩以及注明了该名受害者身份和座位号的标签对其所处位置进行标

记。在任何情况下都应为伤亡人员附上注明其被发现时所处位置及其座位号的识别标签。私人物品同样应附

上此类标签。妥善记录下所有此类数据除了能获得可推动事故调查的信息以外，也有助于伤亡人员的身份辨

认。

12.5.4 若情况允许，在搬动任何遗体之前应对相关区域进行拍照取证以供日后参考。照片是推进事故调

查的有效工具且必须尽快提交给负责开展调查的相关机构。因此建议指定一名救援与消防摄影师对事故现场

进行拍照为了将来事故调查的目的。

12.5.5 事故现场的飞机残骸、包括操控装置、在具有事故调查权限的相关机构批准移去之前不得擅自处

理（搬动）。若因飞机残骸、零部件或操控装置对人类生命造成的直接危害而必须将其移去，应尽全力记录

下其初始状态以及所处位置和地点并保存所有物证。若情况允许，应拍照以记录下所有地面上标记的重要零

部件的位置和地点。关于如何移去损毁飞机的详细信息可在《机场服务手册》（Doc 9137 号文件）第 5 部分

—《移去损毁的飞机》中找到。

12.5.6 初步救援行动结束后，救援与消防人员必须尽可能谨慎行事以确保其行动不会破坏对事故调查可

能具有重要价值的证据。例如救护车以及救援与消防车辆在可以使用备用路线的情况下不得驶过残骸区域。

12.5.7 应记录下邮袋所处的位置并将此信息提供给邮政部门。若有必要，应避免对邮件造成进一步损害。

12.5.8 人体皮肤与航空燃料和液压机液体接触后可能会出现炎症。沾染到此类液体的救援与消防人员应

尽快使用肥皂和水进行彻底清洗。应及时更换湿衣物和工作服并进行去污处理。

____________________

13-1

第 13 章

困难环境中的救援作业

13.1 概述

13.1.1 对于有很大比例的飞机起降发生在水域、沼泽区或其它机场紧邻地区困难地形的机场，常规救援

与消防车辆可能无法做出有效响应，机场或有关当局应确保特别程序和专用设备的可用性以便处理发生在此

类区域的事故。机场应设有这类设备以便由机场外机构作为机场应急计划的一部分立即投入使用。在任何情

况下机场或相关当局都必须提前决定及明确其所提供的救援行动针对的区域。

13.1.2 在制定详细救援计划时，机场或相关当局应考虑到已经由搜救组织根据附件 12 中第 4.2.1 段 —

《搜寻和救援》所提供的服务和设备，以确保做好发生在机场紧邻地区飞机事故的应急责任划分。所有救援

行动以及任何用来测试行动效率的演习均应有相关救援协调中心的参与，以确保所有资源得到有效配置。有

关在一个给定区域内开展经济实用的搜寻和救援行动所必需的程序和设备的相关内容，可参见《国际航空和

海上搜寻救助手册》（IAMSAR）（Doc 9731 号文件）第 I 卷 —《组织与管理》。

13.1.3 每一次救援行动的目标都必须是创造一个有利于存活的环境条件从而为救援行动的成功奠定基础。

基于这个理念，最快抵达的应急先头部队在等待更多救援力量的同时可能需要分发一些基本的救援物品。第

一阶段的行动目标包括消除对幸存者的直接威胁、保护幸存者（为伤者提供紧急救助）以及利用通讯设备来

确定其他救援力量必须做出响应的地点。此阶段应着重开展救援工作而不需要进行任何消防活动。

13.1.3.1 若事故的撞击阶段出现火情，则首批抵达的应急车辆的响应时间无可避免的延长，很可能会妨

碍消防工作的有效开展。救援设备的配备水平应与使用该机场的大型号飞机的载客能力相符。一般飞机的载

客量可参见附录 5 中提到的各飞机制造商官方网站中的飞机结构图。

13.1.4 可能需要动用专用救援设备的困难地形包括：

a) 海域或其它紧邻机场的水域；

b) 沼泽或其它类似地形，包括潮汐河口区域；

c) 山区地带；

d) 沙漠地区；和

e) 有大量季节性降雪的地区。


13.1.5 执行一项救援任务所需部署的设备会根据任务地点的环境不同而改变。派遣执行此类任务的人员

所需接受的培训也会同样反映（任务地点的）地形条件。在任何情况下基本的装备可能包括：

a) 通讯设备，可能包括视觉信号发射装置。在理想状态下可使用一台发射器通过遇险频率与空

管中心和应急指挥中心建立联络；

b) 导航设备；

c) 紧急医疗救助设备；

d) 生命维持设备，包括海上救生衣、庇护装置、保温垫和饮用水；

e) 照明设备；和

f) 绳索、船用钩具、扩音器等相关工具、钢丝钳和肩带刀。

13.1.6 困难地形救援行动可利用的运载工具包括：

a) 直升飞机；

b) 气垫船；

c) 具有不同载客能力的各类型船只；

d) 水陆两栖车辆；

e) 履带车辆；和

f) 全地形车辆，包括那些利用翼地效应来尽可能减少轮压的地效飞行器。

13.1.7 绝大多数国家的军事组织或其它形式的安全机构已经在使用一些构造更为复杂的运载工具，因此

可能会有大量可用的有价值的运行性能数据。下文对有关各种运载工具的一些更为明显的因素进行了探讨：

a) 直升飞机。如今用于一般场合的直升飞机根据其载重、续航能力以及操作缺陷的不同可执行

一系列不同种类的应急救援任务。军事机构通常倾向于使用大型直升机和专门从事救援工作

且培训有素的专业人员，还可用于民用机场的紧急状况。在地面上或水中执行任务时为了与

直升机进行有效的联络，应建立一条通讯链路以便在一名熟知各项直升机操作要求的人员的

指导下对地面设备进行控制。此举能降低直升机所面临的风险，特别是在夜间躲避事故现场

的障碍物以及避开车辆和人员的活动范围。可利用直升机在海上救援行动中空投救生筏和其

它漂浮设备以及在陆地事故现场空投生命维持设备。当飞机事故发生在水面且大量幸存者面

临危险时，应部署救生筏或救生艇以便在最终救援开始之前将幸存者运送至一个安全地点。

因此可能有必要保证任何直升机救援行动与地面行动的同步进行。同样需要注意的是直升机

的滑流效应会在水面产生湍流，使尚处在水中的幸存者面临严重的困境。利用直升机进行空


第 13 章困难环境中的救援作业 13-3

中指挥或提供泛光照明是非常有效的措施。一辆随时可用的救援直升机的停放、操作以及保

养费用较高，可能使其不适合在机场常驻，但可通过与军事或商业机构进行妥善协调以保证

在出现紧急状况时可随时调用。

b) 气垫船。气垫船是一种适应性较强的运输工具，其操作性能、载重量以及成本与船体大小有

关。小型气垫船清除障碍物能力有限并且在水面上行驶时可能受到浪高的限制。同时此类气

垫船只能容纳有限数量的幸存者，但其将救生设备运往事故现场的能力弥补了这一缺陷。气

垫船与直升机一样需要培训有素的操作人员和技术熟练的维修人员来发挥其最佳运行效率。

气垫船的停放、操作和保养费用以及一个用来辅助其进入潮汐水面的滑道的花费相当可观。

c) 船只。在选择救援船只时应首先考虑可能遇见的各类水面条件、响应区域的水深、水下是否

存在暗礁及珊瑚礁之类的任何危险以及分配给每辆船只的任务。每个国家内部都应该具备决

策所需的专业知识以便从多种备选方案中做出选择。此类船只包括具有可观的巡航范围和载

重的硬身航海艇、以及主要用于执行近海任务的装备有舷外发动机的小型橡皮艇。有些国家

已经通过为船只装配先进的导航设备和大型医疗设备来使其同时具备近海搜寻和救援功能。

而在其它国家通常由机场或相关当局派遣经过培训的救援与消防人员驾驶橡皮艇以开展近海

救援工作。此类橡皮艇通常悬挂在拖车上以便船体迅速展开和启动且装载有可在事故现场迅

速展开以便搭载幸存者的充气式救生筏。同时还有采用水下喷气式驱动以避免螺旋桨伤害到

水中幸存者的小型硬身艇。此类船艇亦可携带救生筏。救生筏在装满幸存者之后牵引难度会

变大，但可通过电动救助艇在前方领航以避免其偏移并等待增援力量的到来。同时还有来自

商业机构或个人用户的海上救生艇，但是否能被允许参与救援行动将取决于其派遣速度以及

艇上是否设有通讯设备以便接收指挥。盲目参与救援尽管符合人道主义精神，但却有可能在

事故现场制造麻烦。

d) 水陆两栖车辆。通常为轮式车辆，型号相对较小且主要由军队和安全部队使用。它们在水面

的行驶速度较慢且载重有限。此类车辆中的一个例外是一种由两个具有凸起螺旋槽断面的纵

向汽缸提供驱动力的车辆，已被机场作为救生艇使用。该车辆可在平整的地面、水面或泥

泞中运行，由车身提供浮力。车身内部可放置救生筏等救援设备并可在救生筏下水之后搭

载幸存者。所有水陆两栖车辆都需要一个下水坡道来助其进入水中因为它们无法自行越过

明显的障碍物。与所有运载工具一样，此类车辆需要进行有效的维护保养，特别是对提供

浮力的设备。

e) 履带车辆。此类车辆能在崎岖地面以及很深的积雪中高效行驶，但其有效载重与车辆总重量

之比均相对较低。它们的行驶速度通常比同等载重的轮式车辆更慢但是在积雪地面牵引雪橇

的能力更为优秀。有些履带车辆已被机场作为救援车辆使用。此类车辆需要专业的维护保养

以保持其可用性。履带车辆可用来穿越积雪地面以将个人以及小型设备运往事故现场，但不

太可能执行其它任何重要的任务。

f) 地效飞行器。此类运载工具的早期研究，主要针对其在军事和农业领域的应用，表明有可能

降低其部分轮压。地效飞行器迟迟未能问世说明了尚有技术问题难以突破。而软土地面的行

动的备用方案众多可能也导致了地效飞行器的研究进展缓慢。


13.2 水域事故的作业程序

13.2.1 若机场位于河、湖等大片水域附近或海岸线上，应提供专业设备以加快救援速度。

13.2.2 在此类事件中由于引火源的作用受限，起火的概率大大降低。若出现火情，除非有合适的设备否

则灭火工作会遇到一些非常规的困难。

13.2.3 可以预见的是飞机入水时所产生的撞击可能导致燃料箱和燃料管线的破裂，大量燃料可能泄露并

漂浮在水面上。排气装置位于吃水线上的船只若在有燃料漂浮的区域运行，可能会有起火的危险。为了避免

漂浮的燃料流入危险区域，应将风和水流考虑在内。在出现燃料的区域使用照明弹、火焰浮标或其它烟火设

备应格外谨慎。应尽快使用高速消防水枪将这些燃料水团打碎或冲走、或使用泡沫或高浓度的化学干粉进行

覆盖中和。平静的水面往往比波浪起伏的水面更为危险。

13.2.4 应派遣潜水小分队前往事故现场。若可能，应使用直升机来将潜水员迅速运送到实际坠机地点。

所有可能被派遣执行此类任务的潜水员均应受过良好的水肺潜水、水下搜救相关培训。若事故地点周边没有

政府或市政性质的搜救队伍，应与私人潜水俱乐部做好协调安排。应通过培训和实地测试来对潜水员的从业

资质进行认证。

13.2.5 在所有潜水员位于水下的行动中，标准潜水员的旗帜应保持飘扬以提醒所有在此区域的船只格外

谨慎作业。

13.2.6 若出现火情，采取灭火措施之前应首先考虑风向、风速、水流方向以及流速。可使用消防水流进

行扫射以将火势驱离该区域。在必要时可使用泡沫和其它灭火剂。

13.2.7 可以预见的是受害者更可能出现在顺风或下游地带，在制定灭火计划时应考虑到这一点。

13.2.8 若离岸距离在射程范围内，可由潜水员或船只将涤纶套和橡胶衬里的消防管线在水面上浮动就位

以增援消防船只。在紧急状况中，可由两人将 6 厘米宽的消防软管吹气形成一个截面，并于之相连，折叠后用

软管绑带进行捆扎，做成救生筏。

13.2.9 若发现搭载乘客的飞机残骸漂浮在水面上，应格外谨慎以避免破坏其水密完整性。应尽可能平稳、

迅速的将乘客解救出来。任何重量的改变以及时间的流逝都可能导致其沉入水中。在这种情况下救援人员应

小心避免乘客被困住或溺水。

13.2.10 若发现载客部分的飞机淹没在水中，则其内部有可能存在足够的维持生命的空气。潜水员应尽

可能从最深处进入。

13.2.11 若抵达后只能确定大致的坠机位置，潜水员应按照标准的水下搜寻方式使用标志浮标来对飞机

主体部件出现的区域进行标记。若没有足够数量的潜水员，应从水面救生艇上进行拖拽。在任何情况下水面

拖拽与水下搜寻行动都不得同时进行。

13.2.12 应在附近的岸上选择最合理的地点设立一个指挥中心，其所处位置应确保救援车辆来去畅通。



13.3 跑道入口之外的事故评估

13.3.1 应对位于跑道入口 1 000 米之内的进近和离场区域进行评估以确定可用于救援任务的备选方案，

包括应该提供的合适资源。在决定是否需要提供任何专业救援和进入专用路线时应考虑下列因素：

a) 环境条件，特别是地形和地表成分；

b) 区域内存在的物理性危害及相关风险；

c) 进入及救援与消防工作的备选方案；

d) 救援备用方案的困难、风险和控制措施；

e) 外部机构的使用；

f) 备选方案的优劣势分析；

g) 确定和执行任务的相关政策及程序；

h) 与以上各项相匹配的胜任标准；和

i) 对能力测试和审查进行监督。

13.3.2 机场运营方及/或救援与消防服务（RFFS）提供方应确保专用程序的部署以及设备的可用性，以

应对可能在这些区域发生的事故或事件。放置该设备的设施并不需要由机场提供或位于机场内，只要机场外

机构能够按照机场应急计划在合理的时间范围内确保此类设备启用即可。

13.3.3 若对事故或事件进行响应的救援与消防车辆使用高速公路，应对此响应方案可能造成的影响进行

评估。应考虑下列因素：

a) 针对车辆和驾驶员的法律规定；

b) 适当的政策和程序是否已部署到位；

c) 驾驶员的胜任能力和培训相关要求；

d) 对行车路线进行预先规划以保证其适用性；和

e) 对此类响应进行监督和审查。

13.3.4 同样应考虑下列因素：

a) 提供至运行跑道的直达通道；


b) 指定至响应区域的进场路线（考虑到飞机残骸和伤亡人员）；

c) 道路和进场路线的养护（包括建筑活动）；

d) 降低任何公共及/或私有非应急车辆堵塞响应应急车辆行车路线的可能性；

e) 考虑到即将使用这些路线/道路的救援与消防车辆或其它任何响应车辆的毛重和最大体积；

f) 道路是否能在预计条件下承受车辆的碾压；

g) 供救援与消防车辆在最短时间内安全通过的防护围栏进/出大门或易碎栏杆；

h) 必须明确进/出地点。若需在夜晚或能见度较低的情况下进入机场，可使用反光胶带或标志物；

i) 减少阻碍救援与消防车辆通行的障碍物；和

j) 为大型救援与消防车辆提供充足的垂直净空以避开上方的障碍物。

13.3.5 在低能见度条件下保持响应能力

13.3.5.1 为在低于最佳能见度的情况下尽可能达到上述工作目标，特别是在低能见度下工作时，应该对

救援与消防服务提供适当的指导、设备和/或程序

13.3.5.2 救援与消防车辆应在保证安全的前提下选择最快的路线前往飞机事故或事件现场，尽管其与现

场的距离并不一定最短。穿越路况较差的区域可能会比在平整道路上行驶更长距离更加耗时，因此救援与消

防人员必须对机场及其紧邻地区在所有天气条件下的路面状况有一个充分的了解。使用网格坐标地图并且谨

慎选择行车路线是成功实现响应目标的关键。

13.3.5.3 救援与消防车辆应携带一份能清楚显示所有跑道、滑行道、等待位置和行车路线且标注有各自

跑道号码标志的机场示意图。除该示意图之外还应提供一份能详细说明驾驶员在车辆出现故障或不清楚车辆

所处机场位置的情况下应采取相应行动的书面指导。

13.3.5.4 应考虑技术设备的提供和使用，比如地面活动雷达、红外线视觉系统、滑行道中线灯、车辆停

放设施以及其它有助于救援与消防人员在低能见度条件下在事故或事件现场开展工作的导航设备。

13.3.5.5 一旦开始在低能见度条件下工作，可能有必须要限制车辆在飞机运转区的运行。应立即实施为

空管中心在事故或事件中支援救援与消防人员所制定的程序。

13.3.5.6 救援与消防人员以及相关外部应急人员应知晓可能由于不时出现的恶劣天气或其它原因而不能

通行的任何区域、以及任何永久性或临时障碍物的位置。



13.3.5.7 应制定相关操作程序以便空管中心停止或转降所有航班及与响应救援与消防车辆相冲突的非必

要交通。救援与消防人员应持续监控最低能见度操作条件以便在此类状况下保持响应能力。

13.4 人员培训

被指派至专用救援车辆及其相关设备的人员所接受的培训通常不会出现重大问题。若（培训地点）存在

特定危险，比如海洋、山区或沙漠地区，将会有具备在此类环境条件下工作和生存经验的人员。这些专家可

以提供车组成员所需的基本指导并尽可能适应和熟悉新式设备。专用设备的生产商亦可提供专业意见。培训

的主要目的在于逐渐提升车组成员对使用各种设备的信心，确定车辆和设备的极限工况并培养团队合作精神

从而将个人打造成一个高效的车组团队。在此过程中必须产生一名在确定救援行动启动时机上具有绝对权威

的团队领袖。在有些情况下应谨慎行事，因为在恶劣环境条件下开展救援行动仅仅意味着更大规模的人员伤

亡而不会有任何成功的希望。

13.5 跨机构协作

13.5.1 机场或相关当局可自行发起一次救援行动并从机场内部指派一个救援队伍，同时机场外部机构也

可以提供增援力量，后者在适当的情况下可包括军队、医疗队伍、山地救援队伍、潜水员以及各种民防队伍。

这些外部救援队伍之间的协调工作需要付出与制定机场应急计划（见《机场服务手册》（Doc 9137 号文件）

第 7 部分 —《机场应急计划》）同等程度的努力。

13.5.2 尤其至关重要的是有效通讯的建立。一次飞机事故的幸存者从一个困难环境中被解救出来之后必

须立即送往一个或多个集结点，以便送上常规救护车并接受医疗援助。提前利用无线电通讯设备告知人员受

伤情况可确保其接受妥善治疗且有助于专科医院做好接收伤员的准备。事件仿真模拟有助于机构间建立联络

以及确定相关设施和程序可以进行哪方面的改善以提供更有效的救援服务。

____________________

14-1

第 14 章

培训

14.1 概述

14.1.1 工作职责仅包括为飞机运行提供救援与消防任务的人员并不会经常被派往重大飞机火灾现场处理

抢救生命之类的严重事故。他们只会经历少数事件并在大部分时间内保持待命状态以在预计有可能出现事故

的情况下负责飞机的安全起降，但很少有机会将相关知识和经验应用在实战中。因此，只有通过精心制定且

严格落实的培训计划才能确保人员和设备在必要时有能力应对重大飞机火灾事故。核心培训计划可分别下列

九类：

a) 火灾动力学、毒性以及基本急救；

b) 灭火剂和消防技术；

c) 车辆、船舶和设备的操作；

d) 机场布局和飞机构造；

e) 行动策略和演习；

f) 应急通讯；

g) 领导绩效；

h) 身体素质；和

i) 其它项目（例如困难地形中的救援、对生化事故的响应等）。

14.1.2 核心培训课程应包括初始指导和复训指导。指导范围将根据受训人员的智力水平因人而异。大多

数情况下，指导的形式越简单，达到的效果越好。在任何情况下不得为了调动受训人员因指导主题的趣味性

所产生的积极性而牺牲指导的实用性。但负责培训计划的官员必须尽力确保受训人员的兴趣和积极性始终如

一。在某些方面要做到这一点并不难。在飞机事故中，影响救援与消防程序的因素有许多，培训官员可以就

这些情况进行预测、演习和培训，这样就可以长久保持受训人员的兴趣。每一种新式飞机都会随之带来新的

问题，必须对其进行评估并在培训计划中得到体现。由于某些常规培训项目会随着时间的推移而变得越来越

无趣，因此负责官员必须确保每一位受训人员都充分意识到此类培训的必要性。例如，作为救援与消防的一

项最基本的工作，每一位车组成员在值班时都应确保待用设备处于可使用状态。消防员的这项特殊职责可能

在（消防员）长期处于相对无所事事的工作状态后变得乏味，除非该名队员对此项任务的重要性深信不疑。


14.1.3 整个培训计划的设计必须确保消防人员和设备保持充分的高效状态。这代表了一种非常高水准的

工作状态，但只要未能达到充分的高效就是不可接受的，并且可能会为那些需要救助和试图救助他人的人带

来危险。此外，培训计划的设计必须在一支救援与消防队伍中发挥关键功能的各单位之间构建凝聚力，以在

紧急情况中提供始终如一的高水准服务。为了确保达到高标准的战备状态，救援与消防机构应制定一套胜任

能力审查框架以评估救援与消防个人以及团队培训项目的有效性。

14.2 火情、毒性和急救

所有救援与消防人员均应对火灾原因、导致火势蔓延的因素以及灭火的各项原则有一个基本的了解。他

们只有掌握了这些知识才能有效地应对严重的火灾事故。例如，必须知晓在某些火灾现场需要使用冷却剂而

其它情况下却需要采用覆盖或窒息法来灭火。救援与消防培训同样需要涉及热分解产物的毒性，以便消防队

员更好地了解自身佩戴的防护设备的重要性和局限性。此举能避免为消防队员带来错误的安全感并使他们在

带领机上乘客穿过危险环境时格外谨慎。除此之外，若可能，救援队伍的每一位成员都应参与培训并定期接

受基本医疗急救能力的重新认证，这是一项最基本的要求。此类认证的最主要目的在于确保对伤亡人员进行

妥善急救处理，从而避免在将乘客从坠毁的飞机中移出时造成更多的痛苦及/或伤情。

14.3 灭火剂和消防技术

14.3.1 必须对所使用的灭火剂有一个充分的了解。尤其应该抓住每一次机会练习使用灭火剂灭火，以便

积累经验，熟悉每一种灭火剂的优点和局限性。应利用每次例行设备测试的机会来进行培训演习以达到对设

备的合理操作以及特定灭火剂的正确使用。将例行测试程序与培训活动结合起来能降低灭火剂的喷射成本。

14.3.2 救援与消防人员在起火的不同阶段开展消防工作时应熟练掌握三种灭火方式。1)直接灭火法，即

使用直流水枪或水带射流来直接向火源根部喷水。2)间接灭火法；主要在温度不断上升且机舱或起火区域出现

了闪燃迹象的情况下使用。应从机身的小型缺口处着手进行灭火，比如未完全开启的紧急出口或机舱窗户上

的孔隙。间接灭火法的原理在于雾状射流进入高温环境后会转化成为水蒸气。消防员将水流向天花板进行爆

发式喷射以冷却飞机客舱或货仓内聚集在上空的高温气体。这种灭火方法能阻止或延迟闪燃现象的出现以便

消防员有充足的时间向起火部位或火源根部进行直流喷射。3) 立体式灭火法。此方法主要用于燃料起火现场，

比如飞机发动起火。一号消防员在向火焰喷射半雾状射流的同时，二号消防员则向水雾中喷射干粉或清洁气

体灭火剂，并从地面逐渐向上移至火源处。在飞机深位火灾现场则可使用渗透型喷嘴，相关设备包括车载消

防炮（喷水枪）或能对灭火剂进行大范围广角喷射的小口径水带。


第 14 章培训 14-3

14.4 车辆、船舶和设备的操作

14.4.1 所有救援与消防人员必须能在培训场上以及瞬息万变的实战环境中对他们的车辆、船舶以及相关

设备进行熟练操作。目的须始终在于确保每一名队员都能熟练操作所有类型的车辆、船舶和设备并确保在紧

急状况下对此类关键性资源的操作将成为一种本能，以便（消防与救援人员）将注意力放在对于突发事件的

应对上。此目标可在培训的初始阶段达成，具体通过在标准演习中迅速转换任务并在之后进行同时操作两辆

或两辆以上数量消防车辆的相关培训。应尤其注意对消防泵、延伸性高空喷水枪以及其它专业救援设备的操

作。救援与消防人员同样应接受车辆和船舶上复杂仪表板的操作培训。当然，此类培训将是一项长期性的任

务。

14.4.2 必须对所有车辆、船舶和设备具备深入的了解以确保对其进行彻底的维修保养，这一点对于保证

其在所有情况下的高效运行至关重要。每位消防员对任何一件待用设备都能有效地运行且辅助设备位于正确

的配载位置上感到满意，这一点非常重要。确保小型设备正确配载以便能立即使用的重要性再强调也不为过。

建议由负责培训的官员定期开展储物柜培训，在此培训中要求每个车组成员必须立即取出某件特定物品。所

有车辆、船舶以及设备必须定期接受测试或检查，并且应保存每次测试的测试环境和结果记录

14.5 机场布局和飞机构造

14.5.1 必须对机场及其紧邻地区具备充分的了解。为了避免自满情绪造成的不良影响，建议车辆驾驶员

在例行场地熟悉之余进行记忆绘图练习。培训计划应涵盖那些与下列各项有关的方面：

a) 充分熟悉活动区以便车辆驾驶员能够：

1) 在常规路线被堵塞时选择备用路线前往活动区的任何一处；

2) 熟知救援与消防服务所负责区域内任何一段可能不时出现无法通行状况的道路；

3) 辨认隐约可见的地面标识；

4) 在任何天气和地形条件下驾驶车辆。可使用救援与消防车辆以外的车辆进行培训，只要

后者支持无线电控制并且具有（与消防车辆）类似的操作特性；

5) 确定前往机场内任何一处的最佳路线；和

6) 使用详细的网格坐标地图来帮助对飞机事故或事件的响应；和

b) 使用导向设备（若可用）。空管中心通常可帮助提供事故发生的地点以及机场内可能阻塞或

影响救援车辆运行的其它飞机或车辆的位置等相关信息。


14.5.2 这部分培训内容的重要性再强调也不为过。救援与消防人员可能被派遣至一架飞机的机舱中执行

救援任务，并且只能在充满有害烟尘的环境条件下背负着重大压力开展工作。若配备了自携式呼吸装置，应

对该设备的使用进行认真练习。每名队员都必须对通常使用该机场的各类飞机具备充分的了解。附录 1 中提供

了通往各大飞机制造厂商官网的电子链接。这些网站中的图表提供了有关救援与消防程序各项准则的基本信

息以及与救援与消防人员密切相关的市场上被广泛使用、具有代表性的各类飞机的详细资料。但要做到充分

了解仅靠这些图表是不够的，除了定期进行飞机检查之外别无他法。基于现代飞机的复杂程度以及市场上繁

多的飞机种类，几乎不可能通过培训使救援与飞行人员掌握每一种飞机的所有重要设计特点，尽管他们需要

熟悉通常使用该机场的机型。培训重点应放在最大的客运飞机上因为其运载的乘客数量最多并且具备某些独

特的设计特点，比如上层客舱的载客量。下列设计特性的相关信息对救援与消防人员正确使用自身设备有着

特殊的重要性：

a) 正常和紧急出口的位置和操作；

b) 座位分布;

c) 燃料种类和燃料箱的位置；

d) 电池和绝缘开关的位置；和

e) 飞机上强行进入点的位置

14.5.3 若可行，救援与消防人员应有权打开紧急出口且应熟练掌握所有主要舱门的开启方式。一般而言，

绝大部分舱门都向前开启，有些包含逃生楼梯的舱门则会向下开启，还有些宽体飞机上的舱门会向上收回到

天花板内。大部分大型飞机都在舱门和大型逃生窗口处设有充气式逃生滑梯。若滑梯未能自动展开或系统设

备出现故障，可在出口打开后进行充气。大型飞机的舱门通常需要从内部进行操作，然而有些情况下响应救

援与消防人员需要从飞机外部开门以便进入机舱内。基于上述各项不确定因素，若未能采取适当的预防措施，

正常和紧急出口的开启可能为机场消防人员带来危害。例如，消防员站在消防云梯上开启飞机安全门或将云

梯靠在即将开启的门上是非常危险的行为。

14.5.4 飞机运营方和机组人员应尽全力配合救援与消防人员对使用该机场的各类飞机进行检查。非常有

必要对飞机构造具备一个初步了解，因为此类信息在不得已需要破拆进入时将会发挥重要作用。这方面的培

训需要航空公司运营方相关工作人员的全力配合。

14.5.5 所有飞机都配有可供救援人员使用的小型手持式灭火器。灭火器中含有二氧化碳，而卤代烷灭火

剂或水通常位于驾驶舱、厨房以及机舱内的其它区域。所有灭火器的位置都有明示且瓶身上通常附有标签说

明该灭火器适用的火灾类型。餐室内的水和其它饮料可为消防提供额外的水源。应强调的是此类灭火剂作用

有限，只能作为备用品使用。


第 14 章培训 14-5

14.6 行动策略和演习

14.6.1 救援与消防人员在熟练掌握了消防设备的操作之后，应接受飞机火灾现场所采用的行动策略培训。

该培训作为一项长期任务必须依附于一个观点，即（救援与消防人员）对初步行动部署的服从应是一种本能

行为，正如训练有素的职业消防员操作消防水带进行喷射一般不假思索并因此即使在高压下工作时也能从容

应对。只有通过此举才能确保指挥人员对局面做到完全掌控。行动策略培训旨在实现人员和设备的最佳部署

以便为将飞机乘客从起火或有起火迹象的飞机中解救出来创造有利条件。目标是将机身与火势隔绝并冷却、

创造并维持一条逃生路线以及将火势控制到救援行动可以开展的程度。这一点至关重要且需要在培训计划中

特别强调。所提供的服务机构主要是一家救生机构，但它必须接受消防相关培训，因为发生严重事故的飞机

通常都会引发火灾。消防行动所采取的措施必需保障救援工作的开展，直到机上所有乘客均已接受救助为止。

这就包括了在那些没有出现火情的事件现场的预防措施。当救生任务完成后，有必要调动所有可用资源来保

证财产的安全。

14.6.2 主要灭火措施通常应是使用大量泡沫以达到最佳冷却效果并迅速控制火势。然而正因为泡沫与其

它任何一种灭火剂一样有其局限性，应准备一种适宜的备用灭火剂来处理那些无法直接使用泡沫的起火区域，

通常为干粉灭火剂。此类灭火剂应仅用来处理流动液体燃料起火、机翼内部等封闭空间内起火或发动机舱或

起落架内出现的特殊火情。

14.6.3 行动策略培训计划中应包含的要点如下。

14.6.4 进场路线。应选择最快路线以便在尽可能短的时间内将设备运至事故现场。此路线与事故现场的

距离往往并不一定最短，因为一般情况下在人造路面上行车（若可能）是比崎岖路面和草地更好的选择。其

目的在于确保救援与消防车辆能够抵达现场并且避免行车途中发生任何不必要的危险。若已接近事故现场，

应谨慎注意避让可能正从现场逃离的机上乘客或躺在进场道路上无人看管的伤员。尤其是在夜晚更应留意观

察，并需要妥善使用聚光灯和搜索灯。

14.6.5 设备的停放位置。正确停放机场和其它当地消防部门相关设备的重要性体现在很多方面并且应考

虑到若干因素。设备的停放应确保操作人员能够观察到整个起火区域。设备不应停放在燃料泄漏区域、斜坡

或下风口等危险位置，且不得过于靠近起火区域或其它设备以避免工作空间变得狭窄（尤其适用于泡车及其

随行辅助水罐车）。其它需要考虑的因素包括机上乘客与起火区域的相对位置、风力的影响、火势、相关人

员、燃料箱以及紧急出口的位置。

14.6.6 在某些情况下可能更适合将设备停放在硬质路面上，尽管这可能意味着需要更长的消防水带。试

图通过粗糙地面接近起火区域可能比操作更长的消防水带耗费更多的时间。不仅如此，停放在硬质路面上的

设备还能在需要的时候迅速进行调用。设备通常无法放置在飞机事故地点的紧邻区域。因此，建议所有救援

与消防设备的设计要考虑部分设备可以在距离主设备一定距离内使用。行动策略培训能在很大程度上解决设

备停放的问题且培训成本较低，应经常开展以制定行之有效的战术。该阶段的行动策略培训并不总需要使用

水或泡沫；在这里“非实火演习”同样有助于提升效率标准。

14.6.7 为了实现将机身与火势隔绝并冷却以及保护逃生通道的主要目标，泡沫射流的喷射位置毫无疑问

是至关重要的。可用的射流股数将根据所提供的设备种类与范围而定。


14.6.8 泡沫射流应尽量靠近机身，初始阶段的喷射应沿着机身的方向进行并在之后逐渐将火势向外驱离。

在决定射流的最佳喷射位置时应始终谨记风力和风向对于射速和热量传播能产生可观的影响。应在妥善考虑

此因素之后谨慎选择喷射位置以尽量借风势的便利来达成主要目标。不过在有些特殊情况下泡沫射流不得沿

着风向对机身进行喷射，因为此举可能会将游离的燃料冲入危险区域内。同样的，应谨慎操作以避免射流在

喷射时破坏了其它射流创造的泡沫覆盖层。

14.6.9 有两种基本的泡沫使用法：一种是使用长直型射流以便泡沫落到目标区域，而另一种则是在近距

离进行四散喷射。通常可利用机身或主翼面上的泡沫液作用于起火区域。在泡沫液、化学干粉或其它辅助灭

火剂设备接受定期例行检查时，应利用此机会培训应急人员对于各种设备的使用。此项培训必须在起火现场

进行，以便所有队员都能了解到每种灭火剂的作用和局限性并逐渐适应今后可能经历的高温条件。此类培训

开展的时间间隔不得超过一个月。如今的消防设备愈加倾向于通过设置喷水枪/消防炮来保证其高输出能力，

以应对现役最大型飞机发生的事故。喷水枪/消防炮操作人员必须熟练掌握泡沫喷射技术以避免因喷射方向

错误而导致的泡沫损耗，并知晓何时应从直流喷射换成散射以及如何避免他人因泡沫射流的巨大力量而受到

伤害。

14.6.10 救援与消防车队必须按照协同编队行动并将泡沫射流集中在可能有大量乘客被困的区域。高精

度演习能确保泡沫的持续、大规模喷射并将损耗降到最低。基于这个原因，负责培训的指挥人员应确定哪种

特定的设备定位模式最适合他们的现有可用资源，并采取步骤，按照每个消防队员的定位和布局培训消防队

员。在火灾现场向消防队员进行个人任务分配的时间非常有限，并且初始的设备布局情况很可能会随着形势

的变化而进行调整，但消防队员必须通过根据现场情况预先制定的战术计划提前对其第一阶段的行动有一个

准确的了解。应始终谨记，即使在没有出现火情的飞机事故现场，该种设备布局也应作为一项标准惯例，并

且至少保证配备一台喷水枪/消防炮人员，以便在出现突发状况时能立即采取行动。

14.6.11 消防工作的最主要目标必须是在尽可能短的时间内扑灭火情并避免出现复燃。与此同时，救援

与消防人员在一次紧急状况中必须始终保持良好的情景意识。这就需要所有消防人员都具备相关技能、团队

合作精神以及判断力。首辆响应消防车可携带能迅速控制住一片起火区域的灭火剂，但在大部分情况下还需

要其它车辆提供初期支援以持续控制住火势，确保整个区域不会出现复燃并对乘客舱周围区域采取必要的冷

却措施。整个行动必须围绕此片区域展开，因为泡沫或其它灭火剂的不当使用不仅会造成浪费，还有可能导

致行动失败。若使用喷水枪/消防炮喷射泡沫时消防车处于移动中（例：移动喷射模式），（操作人员）必须

具备高超的技术以达到最佳效果。

14.6.12 喷水枪操作人员在飞机逃生滑梯周围使用泡沫射流时应格外谨慎。救援与消防人员必须考虑到

疏散的乘客可能会因为空气中弥漫的云雾状化学干粉和泡沫射流出现情绪波动并失去方向感，因此，应谨慎

行动并将此类不良影响降到最小。


第 14 章培训 14-7

14.6.13 培训计划应为搜寻程序提供指导意见，不光指在飞机内封闭空间中的搜寻，还应包括在飞机事

故地点紧邻区域以及飞行路径上所进行的大规模搜索。火灾事故的受害者大多聚集在紧急出口附近，比如舱

门和窗户处，或躲在厕所或储物柜等位置，尽管其庇护作用非常有限，这一点应作为一项基本常识进行普及。

最好使用正常通道（若可用）开展救援行动。例如，运送受害者穿过一扇门比经过一扇窗户要轻松的多。应

始终首先尝试从飞机的主舱门进入。若舱门被堵塞，可在门上正确的位置施力以便破拆进入，这样会比临时

采用另一种开门方式更快。成功完成此项任务需要充分了解门锁机制以及门开启的方向。只有在所有方案都

失效的情况下方可尝试破拆进入。如今很多飞机外部都设有标识，为破拆人员指明施力点的位置。

14.6.14 使用破拆工具强行进入密闭的机舱内通常难度较大，尽管一名能熟练使用此类工具并精通飞机

构造的人员能完成此项任务。为此类飞机使用的所有机场提供电动锯和其它类似强拆工具的做法越来越普遍。

所有运营人员均应接受救援程序的培训。机舱内部的工作空间比较狭窄，通常建议限制飞机内的救援人员数

量并采取一种链条式的工作方式。若可能，机场应急计划应提供除了救援与消防人员以外的工作人员，以便

对已从飞机中被移出的伤亡人员进行处理。所有救援人员应接受搬运伤亡人员以及其它各种救援方式的培训。

14.7 应急通讯

应急通讯是指在一次紧急状况中各响应机构之间的信息流动。准确、高相关性的信息传递能保证与救援

与消防人员共享所有实时信息。此举能让救援与消防队伍对救援行动进行综合部署或启动。为了确保信息得

到准确、快速的传递，救援与消防人员必须接受消防站内以及消防车辆/船舶上装配的主要和次要通讯系统的

操作培训。同样重要的是救援与消防人员必须学会使用适当的电话语言进行简洁沟通。救援与消防人员还应

学会使用国际通行的“地对机”手势与机组人员进行交流。

14.8 领导力的表现

救援和消防队伍的指挥官所展现出来的领袖素质往往会决定一次紧急响应任务的成败。指挥官能带领队

伍成员前进并激励他们在富有挑战性的工作环境下达到最佳工作状态。基于此，应制定一项强有力的领导力

培训计划以便救援与消防队伍的领导能在危机中承担起指挥的重任。

14.9 身体素质

在耗时较长的救援行动中，救援与消防人员长时间从事繁重体力活动的能力决定了整个行动的效果。因

此，消防员必须具备优秀的有氧和无氧能力以便能承担各种艰巨任务。毫无疑问，身体素质培训要求应与救

援与消防行动的强度相符，包括使用呼吸装置、消防水带、云梯、重型设备以及处理伤亡人员之类的其它相

关救援任务。


14.10 其它项目

根据机场运营环境的不同，救援与消防人员有必要接受应对困难环境的培训，包括水上救援以及生化事

故的处理。在不断巩固救援与消防机构核心功能的同时，可进行一些其主要工作职责之外的培训项目以应对

机场近邻地区的各类突发状况。

____________________

15-1

第 15 章

飞机加油作业

15.1 概述

机场当局、飞机运营方和燃料供应商均有责任保证飞机加油1作业的安全性。下文列出了针对此类安全措

施的若干项建议。必须注意的是此份资料并非旨在替代为满足专用设备或相关国家规范要求而制定的燃料供

应商操作程序。资料包含下列内容：

a) 为飞机加油时采取的一般性预防措施；和

b) 为飞机加油时乘客仍在机上或正在登机/离机时采取的额外预防措施。

注：有关国际通用的汽油和航空工业燃料的进一步信息，包括燃料质量控制和操作，请参见《民航喷气

燃料供应手册》（Doc 9977 号文件）。

15.2 飞机加油作业时须采取的一般性预防措施

为飞机加油时应采取下列一般性预防措施：

a) 应在户外进行加油操作；和

b) 应按照 15.4 酌情进行连接及/或接地操作；

c) 飞机加油车辆的停放位置应保证：

1) 救援与消防人员能无障碍进入飞机；

2) 在紧急状况下供加油车辆从飞机现场迅速撤离的通道畅通无阻；

3) 不得妨碍飞机乘客从火灾现场的疏散；和

4) 车辆发动机远离机翼下方；

d) 加油过程中除加油车之外的其它服务型车辆（行李车等）不得驾驶经过或停放在机翼下方；

1. 本章中“加/放油”一词同时包括加油和放油两层含义。


e) 机坪上以及任何正在加油的飞机，其 15 米半径内严禁出现明火或点燃的明火设备。各类明

火或明火设备如下：

1) 点燃的香烟、雪茄以及烟斗；

2) 外露式火焰加热器；

3) 焊炬或割炬等；和

4) 照明弹或其它裸光灯；

f) 参与飞机加油操作的任何人不得携带或使用打火机或火柴；

g) 在闪电及雷暴天气下进行加油时应格外谨慎。机场紧邻地区出现严重雷电干扰的情况下应暂

停加油；

h) 若飞机起落架的任何部位出现异常过热，应立即通知机场救援与消防机构并且在热量消散前

不得继续加油；和

i) 对燃料火灾能至少做到初步控制的手持式灭火设备以及能熟练使用此设备的人员应保持随时

待命，并应确保能在火灾或大量燃料泄漏事故中迅速调集救援与消防队伍。应通过开展例行

检查和维护中确保此类设备处于完全可用的状态。

15.3 乘客在机上或正在登/离机时飞机加油作业须采取的额外预防措施

15.3.1 基于减少运输时间的重要性以及安全方面的考虑，有些国家允许乘客在飞机加油时呆在机内，还

有些国家允许乘客在此过程中登机或离机。但是除非妥善配备了能够采用最快并且最为切实可行的方式启动

并指挥飞机疏散的专业人员，否则不得在乘客正在登机、离机或仍在机内的情况下进行加油作业。

15.3.2 若在乘客正在登机、离机或仍在机内的情况下进行加油作业，地面设备的停放位置应确保：

a) 快速疏散时有充足数量的紧急出口供使用；和

b) 在紧急状况下每个紧急出口都有一条现成的逃生通道供使用。

15.3.3 若在乘客正在登机、离机或仍在机内的情况下进行加油作业，应采取下列额外预防措施：

a) 应告知乘客飞机即将进行加油并严禁吸烟、操作开关或以任何方式制造火源；

b) 应打开“严禁吸烟”的发光指示牌；

c) 自带舷梯的飞机应将其展开，若使用了飞机客梯车，应将此类客梯放置在通常供乘客登机或

离机使用的主要舱门处保持打开或半开状态，并确保其畅通；


第 15 章飞机加油作业 15-3

d) 若加油过程中在飞机内部检测到了燃料蒸汽或出现了其它任何危险状况，加油作业以及机舱

内使用电子设备进行的所有清洁活动应立即终止直到情况出现好转；和

e) 若在乘客登机或离机时进行加油，其通行路线应避开燃料蒸汽可能出现的区域并且应在一名

相关责任人的监督下进行登机或离机。

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16-1

第 16 章

救援和消防信息的可用性

16.1 概述

16.1.1 根据附件 14 第 I 卷 2.11 中的内容，机场或负责救援与消防工作的相关当局有必要向适当的空中交

通服务部门和航空情报部门提供机场为飞机救援与消防目的所通常提供的保障水平的相关信息。应及时通报

对保障水平所做的任何变更。

16.1.2 机场通常具备的保障水平应以本手册中表 2-2 所述的救援与消防服务级别表示，并在机场备有符

合类型和数量要求的灭火剂（表 2-3）。

16.1.3 当机场通常具备的救援与消防（工作范畴）的保障水平有变更时，必须通知适当的空中交通服务

部门和航空情报部门以便其能够将必要的信息提供给进场和离场的飞机。若出现此类变更，应相应地尽快通

知上述部门。机场救援与消防工作范畴的变更可能是由于灭火剂、运送灭火剂的设备或操作设备的人员出现

了问题所导致的。

16.1.4 若救援与消防工作范畴的临时变更已知或有可能影响机场内飞机的起降活动，则也应该进行通报。

16.1.5 通知内容还应该包括救援与消防机构的工作时间，以及任何专业服务或水上救援队伍、应急通讯

专用频率或其它类似资源的可用性。

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17-1

第 17 章

车辆与设备的预防性维护

17.1 概述

17.2.1 机场救援与消防服务（RFFS）的主要目标是“在飞机事故或事件现场挽救生命”。在可生存的飞

机事故或事件现场开展有效救援行动的几个重要因素包括（相关人员）接受培训、消防车辆和相关救援设备

的有效性以及人员和设备的部署速度。

17.2.2 根据附件 14 第 I 卷的要求，应制订一项包括适当预防性维护措施在内的维护计划，使各种设施保

持在不损害空中航行的安全、常规性或效率的状态。

17.2.3 由于航空消防车辆及相关救援设备的复杂程度与日俱增，必须制定一项长期预防性例行维护计划，

确保设备的可用性和可靠性。强有力的维护计划可最大程度延长消防车辆和救援设备的生命周期。

17.2 预防性维护

17.2.1 为了保证任何消防车辆及救援设备都能够长期保持可靠性和最佳性能并确保救援与消防服务水平

达到要求，必须对所有救援与消防车辆和救援设备进行定期预防性维护。

17.2.2 为了确保正确开展维护工作，应提供下列各项：

a) 维护人员；

b) 维护程序；

c) 故障报告系统；

d) 指定的维护工作区；

e) 工具；

f) 零配件；和

g) 维护记录的保存


17.2.3 维护计划应考虑到下列因素：

a) 原始设备制造商（OEM）的维护建议；

b) 当地的环境条件，比如热带气候或寒冬；

c) 全国或地方性法规 — 比如压力容器和消防水带认证以及机动车行驶证；和

d) 定期性能测试。

17.3 人员

17.3.1 所有开展设备维护工作的人员应经过相关培训，具备相应技能并按照组织安全管理系统要求执行

维护任务。

17.3.2 维护现代救援与消防车辆和救援设备需要具备下列技能，或最起码熟练掌握下列各项操作：

a) 重型车辆机械工程认证；

b) 消防泵和泡沫灭火系统；

c) 辅助灭火剂系统；

d) 液压/气压设备；

e) 汽车电器培训；

f) 自携式呼吸装置（SCBA）系统/呼吸空气压缩机；

g) 对救援与消防工作相关管理规定的了解；和

h) 对与维护工作相关的全国或地方性法规的了解。

17.3.3 应由原始设备制造商提供首批消防车辆或救援设备以开展专项培训。

17.3.4 全国或地方性管理规定可能要求对此类设备进行维护的人员具备相关许可证。

17.4 维护程序

应执行各项维护程序以确保消防车辆的维护工作达成标准化。维护程序应包括：


第 17 章车辆与设备的预防性维护 17-3

a) 对救援与消防工作影响降到最低的活动。比如，将备用消防车辆调至现场以保持消防工作的

覆盖领域，或在飞机起降活动间隙进行维护以便在不影响开展工作的前提下暂时停止某辆车

的响应；

b) 开展维护工作的频率；

c) 原始设备制造商建议的各类维护中应进行的活动。比如目视检查和测量；

d) 全国或地方性法规建议的各类维护中应进行的活动；

e) 原始设备制造商或其本地代理商提供的技术支持；

f) 现场应备有用于进行定期维护的零部件，比如过滤器、干燥剂、润滑油、冷却剂、雨刮器等；

g) 现场应备有用于减少故障时间的常用零部件，比如开关装置、电灯泡、继电器、断路器、螺

栓、垫圈、密封圈等；

h) 与原始设备制造商和当地供应商协调，使其提供用于减少故障时间的所有其它零部件；

i) 轮胎更换的要求；

j) 环保程序，包括旧零件以及使用过的润滑油和冷却剂的适当处理程序。

k) 任何能保障维护人员安全的措施，比如高空作业、进入密闭空间以及在高压液体/气体环境下

工作的相关程序；和

l) 操作和维护人员对其在消防车辆或救援设备上发现的故障的报告及记录方法。

17.5 维护作业区/专用工具

17.5.1 救援与消防车辆维护工作区的配置应妥善考虑下列因素：

a) 一个足够大的空间以便在车辆上和四周进行维护工作；

b) 环境保护设施，比如工业废水截流井或壆墙；

c) 起重/顶升设备；

d) 轮式挖掘铲/换胎支架；

e) 润滑油、零部件及其它工具的存放区域；

f) 技术资料的存储；和

g) 维修记录的存储。


17.5.2 救援设备维护工作区的配置应妥善考虑下列因素：

a) 一个能对呼吸装置/面罩进行维护的清洁区域；

b) 能对消防水龙带进行性能测试；

c) 一个通风良好的区域以便操作动力工具，例如轻便锯或液压救援设备；和

d) 为电池充电提供通风条件。

17.5.3 现今的救援与消防车辆以及救援设备需要专业的诊断和测试设备，应注意有些工具需要进行定期

校准，以确保其测量的准确性。例如：

a) 万用表；

b) 液体流量计；

c) 扭力扳手；

d) 压力机；和

e) 呼吸装置所需的空气质量测试。

17.5.4 依据全国或地方性法规，维护人员所使用的某些车间设备可能需要由一家有资质的认证机构进行

定期安全认证。例如：

a) 起重机、滑轮、吊锁、链条和钩环等起重/顶升设备；

b) 车间储气罐；

c) 耐压测试设备，例如水龙带和接头；和

d) 电气测试以及交流电设备的标签，例如动力工具、电缆以及车间机器。

17.6 性能测试 — 消防车辆

17.6.1 一辆救援与消防车辆即使通过了性能规范的初始验收测试，并不能完全保证在其使用寿命内始终

如此。任何救援与消防车辆都会有一部分零件随着时间的推移逐渐磨损并影响其工作性能。为了确保消防车

辆始终保持响应能力并喷射出规定量的灭火剂，应进行定期性能测试，包括对下列各项量化测试：

a) 每小时 0-80 公里加速；

b) 刹车；



c) 高低出水量的流量；

d) 泡沫混合百分比；

e) 检测射流；和

f) 压缩空气泡沫系统。

17.6.2 应保存所有性能测试的记录，因其是消防车辆能持续达到各项性能规范的证明，并可以在今后性

能出现退化时进行审查。若有多辆同类型消防车驻扎在同一地点或由同一机构进行操作，则可对其它车辆可

能出现性能退化的时间进行预测。

17.7 救援设备要求

救援设备的维护要求应与原始设备制造商（OEM）的要求保持一致。然而，消防工作的性质决定了相关

设备有时会毫无征兆地出现破损。因此，建议对下列各项进行检查：

a) 所有设备 — 每天或每星期进行例行检查，确保其功能正常；

b) 呼吸装置 — 每次使用后进行维护并在闲置时定期进行检查，保证安全性；

c) 呼吸装置空气质量 — 定期检查（可能存在空气质量必须达到的全国或地方性标准）；

d) 短绳/长绳（救援绳索） — 未磨损且保养良好；

e) 手持式灭火器 — 装满灭火剂且已完成充压；

f) 消防水龙带 — 每一年或每六个月检查一次并进行压力测试，确保无泄漏且水带接头能正

常、安全地工作；

g) 喷嘴/泡沫枪 — 检查是否出现破损；

h) 救援工具 — 检查，确保部件无受损情况。在高强度负荷下，若受损原件出现故障会十分危

险；

i) 一般工具 — 检查，确保把手未出现破损；

j) 急救箱 — 至少每周检查一次，确保急救工具的库存水平保持正常；和

k) 救援工具箱 — 检查，确保所有工具无缺失。


17.8 维护文件

17.8.1 在消防车辆和救援设备的采购流程中应随之交付一整套维护技术资料。至少应包括下列内容：

a) 操作程序；

b) 维护程序；

c) 故障诊断和故障排除；

d) 校正程序；

e) 零部件的移去/替换以及可修理的配件；

f) 可修理配件的拆卸和重装指南；

g) 允许偏差、技术参数及功能；

h) 插图和部件分解图；

i) 示意图，例如电路布线、气动回路、底盘空气回路或液压回路图；

j) 修理和校正所需要的专用工具；和

k) 提供整台消防车辆分解图的备件目录。

17.8.2 必须确保技术资料格式易于阅读、理解及实施。

17.8.3 所有示意图的尺寸应足够大，以方便阅读。这一点对于故障诊断非常重要，根据故障诊断可追踪

每一回路。所有示意图应至少为 A1 打印纸尺寸或类似大小。建议将此类示意图层叠放置以避免沾染油污且在日

后仍可查阅。

17.9 维护记录

17.9.1 应为每一辆消防车保存一整套维护记录。

17.9.2 也可以将每一类较大型较复杂救援设备的维护记录进行单独保存，比如可将消防水龙带分为一组，

但是应采用一套独特的编号系统对每一件设备进行编码，以易于辨认。

17.9.3 保存此类资料的好处在于：

a) 提供了消防车辆/设备的维护历史记录 — 可能是一项法律规定或合规性要求；

b) 为可能向原始设备制造商提出的保修索赔提供证据支持；

c) 可供日后参考（若出现了同样的故障）；和

d) 为任何合规性监督审查提供证据。



17.9.4 应保存所有专用工具和测试设备的维护和检定证书。

17.10 防护服

17.10.1 防护服通常包括但不限于消防服（外套 — 带有背带的工作裤）、消防靴、手套以及头盔，对其

进行适当的预防性维护主要由消防员以及救援与消防机构负责。

17.10.2 需对防护服进行定期检查以确保其可用性：

a) 其使用者在任务开始前进行检查；

b) 使用之后进行检查；和

c) 按照规定进行检查。

17.10.3 按照美国消防协会（NFPA 1851）的规定，防护服清洁工作共分三种等级 — 例行清洁、高级清

洁以及专业清洁。

a) 例行清洁适用于防护服在火灾现场沾染上了污物的情况，此时可能需要将衣服上的碎屑刷

掉、用水冲洗及/或进行局部清洁；

b) 高级清洁的力度更加彻底，开展的频率则视防护服的使用状况而定；

c) 专业清洁可能需要由外部机构来执行；和

d) 任何清洁工作都应考虑到并遵守原始设备制造商的建议。

注：有关防护服的检查、清洁、去污、修补以及存放的相关规定请参加 NFPA 1851 第 6 至 9 章的内容。

17.10.4 小型修补可由消防机构自行解决，但大型修补必须交给外部机构负责，以避免修补活动及/或修

补材料对任何防护服的防护水平造成损害。

17.10.5 防护服的存放同样应进行妥善考虑：

a) 存放位置应远离直接光照，尤其是日光；

b) 应避免与污染物发生接触；和

c) 避免存放在任何可对防护服造成物理性损害的物品附近。

____________________

18-1

第 18 章

人的因素原则

18.1 概述

18.1.1 人的因素既是对人的研究，是将人放在其工作和生活环境中、对他们与设备、程序以及环境的关

系进行研究。同样重要的是人与人之间的关系。人的因素涉及到航空系统内所有人类个体的整体绩效；它试

图通过对人文科学（通常整合在系统工程的框架中）的系统性应用来优化人的工作绩效。它的两个目标为安

全和效率。

18.1.2 从本质上来说，人的因素是一门涉及多个不同学科的研究，包括但不限于：心理学、工程学、生

理学、社会学以及人体测量学。诚然，正是其多学科交叉的本质以及各学科之间的相互重叠导致很难为人的

因素给出一个综合性的定义。

18.2 软件、硬件、环境以及人件（SHEL）模型

18.2.1 人的因素对于救援与消防服务的影响体现在从培训、行动到消防站日常工作以及审查等一系列活

动上。对人的因素原则的研究既是一门科学也是一种艺术，必须将其与所有救援与消防活动联系在一起以确

保专业水平、行动效力以及安全标准能更上一个台阶。

18.2.2 SHEL 模型（见图 18-1）提供了一个概念性框架以便对人的因素进行理解。该模型阐明了构成该

主题的各种要素和界面（或互动点）。人的因素可被分为下列四种基本概念性要素：

a) 软件：计划、程序、文件资料等；

b) 硬件：机器、设备等；

c) 环境：内部（车间）、外部（环境条件）等；

d) 人件：人的因素。

18.2.3 人与 SHEL 模型其它要素之间的互动是人的因素研究的核心，其中包括了下列各项互动：

a) 人与机器 —“人件对硬件”；

b) 人与程序 — “人件对软件”；

c) 人与同事 — “人件对人件”；

d) 人与车间 — “人件对环境”；


S = 软件（程序、符号等）H = 硬件（机器）E = 环境L = 人件（人）

在此模型中各要素方块（界面）之间的匹配或不匹配状态与这些方块各自的特征一样重要。不匹配状态可导致人误。

图 18-1 经霍金斯修订的 SHEL 模型

18.3 人的因素对救援和消防服务的影响

18.3.1 救援与消防工作要做到专业高效必须依靠一整套相关培训计划，并通过将其与一个内部审查框架

相结合，才能对此类计划的有效性进行定期审查。但是，在制定培训框架的过程中，不应过分关注培训结果

中的“硬件”— 技能。在制定和执行培训计划过程中还应考虑到“软件”— 人的因素。同样的，任何对于救

援与消防人员行动效力的评估必须考虑到人的因素原则，比如团队协作。

18.3.2 人的因素原则并不局限于救援与消防培训计划的制定。必须考虑制定备用计划，例如机场应急计

划以及救援与消防服务各部门的战术计划。

18.3.3 因此，在救援与消防服务中应用人的因素原则，可分为如下两大类：

a) 行动效力和水准；和

b) 救援与消防人员的安全与心理健康。


第 18 章人的因素原则 18-3

18.4 行动效力和标准

18.4.1 尽管任何救援与消防行动的成功都与团队合作息息相关，培训中，建立队伍成员之间相互信任和

协作的重要性（人件对人件）如何强调都不为过。因此培训计划的设计必须引导救援与消防人员朝着这些目

标努力。

18.4.2 为了让救援与消防培训尽可能具有实用价值，必须进行实火培训以帮助救援与消防人员适应烟雾

密布的高温环境（人件对环境），从而让其能在真实的紧急事故现场更加自信、高效地执行任务。若可能，

应在培训中模拟救援与消防行动中的各个环节（例如车辆驾驶和操作、指挥和控制等）以便救援与消防人员

在一个安全、真实性高且受控制的环境中接受培训。

18.4.3 救援与消防行动需要消防员熟练掌握消防车辆和其它救援设备（人件对硬件）的操作。这一点非

常关键，因为此举能让救援与消防人员迅速、有效地控制任何飞机火情，从而方便对幸存者的疏散和救助。

因此，机场消防车辆作为非常重要的应急资源、其设计必须考虑到车辆驾驶员的人性本能和直觉。因此，救

援与消防机构必须在消防车辆预制阶段对其人体工学设计给与足够重视，以便消防人员在培训和行动中展现

出更好的表现。

18.4.4 消防站的设计是另一个可能影响救援与消防人员在飞机事故或事件响应中表现的重要因素（人件

对环境）。对于那些提供了多种跑道消防设施的大型机场更是如此。此类机场内的消防站通常面积较大，因

此，救援与消防人员往往要走过很长一段距离才能到达消防车辆旁。在消防站的设计阶段就必须将这些问题

考虑在内，以便救援与消防人员能在飞机紧急情况中达到规定的响应时间。

18.4.5 通讯可能是救援与消防工作中最重要的人的因素。若救援与消防人员、空管中心和飞行员之间不

能进行有效的沟通，其战备状态和安全水准会大打折扣。因此，通讯设备种类和信息传输方式必须保证关键

性信息的传达、接收、处理以及实施（人件对硬件与人件对人件）。因此，救援与消防培训计划必须包含这

些内容，确保信息及时获得、准确传达，从而避免可能导致严重后果的信息误传。

18.4.6 很显然救援与消防工作必须要跟上日益复杂的救援设备和消防车辆（人件对硬件）技术发展和创

新步伐。所有救援与消防人员都应该熟练掌握在某一特定机场起降的不同类型飞机的各项技术参数。加强救

援与消防人员对此类信息的了解会间接增强其响应任何飞机紧急情况的表现。

18.4.7 救援与消防是一项专业性极强的工作，需要各救援与消防机构的管理人员和领导层在队伍中推行

自我评估系统。这种系统除了应该包括对于个人表现的评分和审核之外，更为重要的，还应体现救援与消防

工作中团队协作精神的重要性，在进行此类评估（人件对人件）时强调整个救援与消防队伍的总体表现。该

评估系统能揭示人的因素对预定程序产生的影响。同样的，此类评估还能突出人对任何不可预见状况所做出

的反应，比如队伍水平测试的突然中断。然后可根据评估结果对培训计划进行调整和完善，以便提升救援与

消防人员的人员绩效。


18.5 救援和消防人员的安全和保护

18.5.1 飞机事故的幸存者通常需要接受心理治疗，但是，机场运营方和救援与消防机构同样不能忽略了

应急响应人员的精神和心理健康问题，比如一些可能患上创伤后应激障碍的救援与消防人员。可能需要为那

些参与了应急工作并在事故之后无法面对压力的救援与消防人员提供适当的心理治疗和辅导。此类症状的出

现可能源于坠机现场的惨烈景象而导致他们无法再回到正常的工作生活当中。因此，非常有必要在一次重大

事故之后为相关救援与消防人员开展心理治疗（人件对人件），既是作为福利保障的一部分，也是出于保证

机构业务能持续开展的考虑。可由其他接受过相关培训的救援与消防人员以及机场人员、或更可能由外部医

疗结构来进行此类心理治疗和辅导，而与后者的合作应通过签订互助协议或纳入机场应急计划的方式来正式

化。

18.5.2 救援与消防工作的性质决定了消防人员要面对无数潜在危险（人件对环境）。无论是在事件现场

或是培训中，灭火时都会吸入大量的一氧化碳或烟雾颗粒。因此，救援与消防机构必须为所有消防员提供适

当的个人防护设备（PPE），例如自携式呼吸装置（SCBA）、头盔、消防靴、防护服等。救援与消防人员在

日常工作中穿戴的工作服面料应根据当地气候条件而定。

18.5.3 为了确保救援与消防人员能够高效地执行自己的任务，应考虑设计一项合适的身体素质培训计划，

以便让他们适应消防工作对身体条件的苛刻要求（人件对环境）。在身体素质培训计划的设计阶段，必须考

虑到每个人所能承受的身体极限。救援与消防管理人员必须认识到并非所有人都能拥有同样高水平的身体素

质。关键在于制定出对于消防员身体素质的起码要求并打造一项能够体现这些要求的培训计划。

18.5.4 噪音作为一项重要的人的因素（人件对环境），在机场环境中无处不在，并且很难被忽略。大部

分消防站选址在跑道以及飞机活动区的紧邻区域，因此，救援与消防人员时常要面对大量噪音。除了会对信

息传输造成破坏性干扰之外，长期处在噪音环境中还会严重危害人体健康（例如暂时性、局部或永久性听觉

丧失）。为了解决这个问题，救援与消防机构应推广适当听力保护设备的使用。除此之外，长期处在噪音环

境中的消防人员还应定期接受噪音性耳聋检查。

18.5.5 疲劳是一项重要的人的因素，会直接影响个人表现，并在很大程度上受到救援与消防机构换班制

度的影响（人件对软件）。除了遵守不同国家当地劳动法的相关规定以外，还必须确保救援与消防人员得到

充足的休息，尽管大部分机场要求消防人员能够全天候 24 小时待岗。

18.5.6 领导即是一个能用自己想法和行动影响他人思想和行为的个体（人件对人件）。领导在充分把握

团队共同目标和欲望的前提下，通过对队伍成员进行鼓励和劝导带来改变和影响。理解并处理好各类行动、

培训和管理状况需要优秀的领导技巧。比如，队伍成员之间的性格冲突会加重领导的任务负担，并可影响到

消防工作的安全和效率。

____________________

App 1-1

附录 1

概述

该附录提供了如下基本信息：

a) 救援与消防程序的各项原则 — 旨在为救援与消防人员提供一些重要信息，以便他们能对高效

地执行飞机救援与消防任务所涉及到的各类专业问题的本质进行分析评估。但是，由于飞机上

的易燃液体和可燃物数量会根据机型及其运输任务的不同而变化，因此，此份文件仅提供了一

些具有代表性的信息。要充分了解机场飞机事故中可能遇到的各类问题，还需进行个人检查。

b) 飞机上的重点火险区 — 包括机上重点火险区的简化图。

c) 与消防与救援人员相关的各类代表性飞机的详细资料 — 一般服役飞机的特点和其它相关信息

请参见下面链接：

http://www.icao.int/safety/Pages/Rescue-Fire-Fighting.aspx

上述链接中的图标包含了对救援与消防工作非常有用的信息，例如翼展、机身长度和宽度、飞

机总长度和最大载客量。欲知每一种机型的更多信息，包括各自制造商提供的分解图，请点击

“机型”栏目下方的相应超链接。

各飞机制造商官网提供的各类图表包含了有关救援与消防程序原则的基本信息以及与救援与消

防人员息息相关的各类常用飞机的详细资料。

http://www.icao.int/safety/Pages/Rescue-Fire-Fighting.aspx

App 1-2 机场服务手册

图 App 1-1 救援与消防原则


附录 1 概述 App 1-3

图 App 1-1 救援与消防原则（接上页）



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App 2-1

附录 2

按机场类别对飞机进行分类

下列为根据 2013 年在各机场起降的飞机（类型、序号）制作的一份非详尽名单，机身长度和宽度仅供参

考，此类参数视具体机型而定。若需要准确的尺寸参数，请参考型号合格证数据表或官方制造商文件。

机型

总长度

(m)

最大机身宽度

(m)

第 10 类机场 76 ≤ L < 90 w ≤ 8

Airbus A380-800 72.7 7.1

Antonov AN-225 84.0 6.4

Boeing 747-8 76.3 6.5

第 9 类机场 61 ≤ L < 76 w ≤ 7

Airbus A330-300 63.7 5.6

Airbus A340-300 63.7 5.6

Airbus A340-500 67.9 5.6

Airbus A340-600 75.4 5.6

Airbus A350-900 66.8 6.0

Antonov AN-124 69.1 6.4

Boeing 747-100, -200, -300 70.4 6.5

Boeing 747-400 70.7 6.5

Boeing 767-400ER 61.4 5.0

Boeing 777-200 63.7 6.2

Boeing 777-300ER 73.9 6.2

Boeing 787-9 62.8 5.8


机型

总长度

(m)

最大机身宽度

(m)

Ilyushin IL-96-400, M, T 63.9 6.1

McDonnell Douglas MD 11 61.6 6.0

第 8 类机场 49 ≤ L < 61 w ≤ 7

Airbus A300 B2, B4 53.6 5.6

Airbus A300 B4-600, F4-600 54.1 5.6

Airbus A310 46.7 5.6

Airbus A330-200 59.0 5.6

Airbus A340-200 59.4 5.6

Boeing 747 SP 56.3 6.5

Boeing 757-300 54.4 3.8

Boeing 767-200 48.5 5.0

Boeing 767-300 54.9 5.0

Boeing 787-8 56.7 5.8

Ilyushin IL-62 53.1 3.8

Ilyushin IL-96-300 55.4 6.1

Lockheed L-1011 Tristar 54.4 6.0

McDonnell Douglas DC8 -61, 61F, 63, 63F 57.1 3.7

McDonnell Douglas DC10 Series 10 / Series 40 (MD 10) 55.6 6.0

McDonnell Douglas DC10 Series 30 (MD 10) 55.4 6.0

第 7 类机场 39 ≤ L < 49 w ≤ 5

Airbus A321 44.5 4.0

Boeing 707-320, 320B, 320C, 420 46.6 3.8

Boeing 720 41.5 3.8

Boeing 720B 41.7 3.8

Boeing 727-100, 100C 40.6 3.8


附录 2 按机场类别对飞机进行分类 App 2-3

机型

总长度

(m)

最大机身宽度

(m)

Boeing 727-200 46.7 3.8

Boeing 737-800 39.5 3.8

Boeing 737-900ER 42.1 3.8

Boeing 757-200 47.3 3.8

Bombardier CRJ 1000 39.1 2.7

McDonnell Douglas DC8-62, 62F, 72, 72F 48.0 3.8

McDonnell Douglas DC9-50 40.7 3.4

McDonnell Douglas MD 81, 82, 83, 88 45.0 3.4

McDonnell Douglas MD 87 39.8 3.4

McDonnell Douglas MD 90-30 46.5 3.4

Tupolev TU 154 47.9 3.8

Tupolev TU 204-300 40.2 3.8

Tupolev TU 204-100, -120, -214 46.1 3.8

第 6 类机场 28 ≤ L < 39 w ≤ 5

Airbus A318 31.5 4.0

Airbus A319 33.8 4.0

Airbus A320 37.6 4.0

Antonov AN-148 29.1 3.4

Antonov AN-158 34.4 3.4

BAe System BAe 146 -300 / AVRO RJ 100 and RJ 115 31.0 3.6

BAe System BAe 146-200 / AVRO RJ 85 28.6 3.6

Boeing 717 37.8 3.4

Boeing 737-100 28.7 3.8

Boeing 737-200 30.5 3.8

Boeing 737-300 33.4 3.8

Boeing 737-400 36.4 3.8

Boeing 737-500 31.0 3.8


机型

总长度

(m)

最大机身宽度

(m)

Boeing 737-600 31.2 3.8

Boeing 737-700 33.6 3.8

Bombardier CRJ 700 32.5 2.7

Bombardier CRJ 705, 900 36.4 2.7

Bombardier CS 100 35.0 3.7

Bombardier Q400 / DHC 8-400 (Dash 8-400) 32.8 2.7

Bombardier Global 5000 29.5 2.7

Bombardier Global Express / Global 6000 30.3 2.7

Embraer 170 29.9 3.0

Embraer 175 31.7 3.0

Embraer 190 / Lineage 1000 36.2 3.0

Embraer 195 38.7 3.0

Embraer ERJ 140 28.5 2.3

Embraer ERJ 145 / Legacy 600, 650 29.9 2.3

Fokker Fellowship F-28, MK 2000, 4000 29.6 3.3

Fokker F100 35.5 3.3

Fokker F70 30.9 3.3

Gulfstream Aerospace Gulfstream VI, G650 30.4 2.7

Gulfstream Aerospace Gulfstream V, G500, G550 29.4 2.4

Ilyushin IL-18 35.9 3.2

Lockheed L 100-20 Hercules 32.3 4.3

Lockheed Electra L-188 31.9 3.5

McDonnell Douglas DC9-10, -20 31.8 3.4

McDonnell Douglas DC9-30 36.4 3.4

Sukhoi Superjet 100-95 29.9 3.4

Tupolev TU-134A 37.1 2.7

Yakovlev Yak-42D 36.4 3.8



第 5 类机场 24 ≤ L < 28 w ≤ 4

ATR 72 27.2 2.8

BAe System BAe ATP 26.0 2.5

BAe System BAe 146 -100 / AVRO RJ 70 26.2 3.6

Bombardier CRJ -100, -200 / Challenger 800, 850 26.7 2.7

Bombardier Q300 / DHC 8-300 (Dash 8-300) 25.7 2.7

Convair 440 – 640 24.8 2.5

De Havilland Canada DHC-7 (Dash 7) 24.6 2.8

Embraer ERJ 135 / Legacy 600 26.3 2.3

Fokker F 27 Friendship MK -500 / -600 25.1 2.7

Fokker Fellowship F 28, MK -1000 / -3000 27.4 3.3

Fokker F50 25.3 2.7

Gulfstream Aerospace Gulfstream II 24.4 2.4

Gulfstream Aerospace Gulfstream IV / IV SP 26.9 2.4

Gulfstream Aerospace Gulfstream 350 / 450 27.2 2.4

NAMC YS- 11 26.3 2.7

Saab 2000 27.3 2.9

Xi'an AIC MA60 24.7 2.8

第 4 类机场 18 ≤ L < 24 w ≤ 4

Antonov AN-140 22.6 2.5

Antonov AN-24V, Srs II 23.5 2.8

ATR 42 22.7 2.8

BAe System Jetstream 41 19.3 2.0

Bombardier 415 / Canadair CL-415 19.8 2.6

Bombardier Challenger 300 20.9 2.2

Bombardier Challenger 600 / Canadair CL 600/601 20.9 2.5

Bombardier Q200 / DHC 8-100,-200 (Dash 8) 22.3 2.7

Cessna Citation X (Model 750) 22.0 2.0


Cessna Sovereign (Model 680) 19.4 2.0

Dassault Aviation Falcon 2000 20.2 2.4


Dassault Aviation Falcon 7X 23.4 2.4


Dornier Fairchild 328 / 328 JET 21.3 2.2

Embraer EMB-120 Brasilia 20.0 2.3

Fokker and Fairchild Friendship F-27 23.6 2.7

Grumman Gulfstream I 19.4 1.9

Gulfstream Aerospace Gulfstream G200 19.0 2.3

Gulfstream Aerospace Gulfstream G250 20.3 2.3

Hawker Siddeley HS-748/AVRO 748 20.4 2.7

Raytheon Hawker 4000 21.2 2.2

Saab 340 19.7 2.3

Yakovlev Yak 40 20.4 2.3

第 3 类机场 12 ≤ L < 18 w ≤ 3

BAe System Jetstream 31 14.4 2.0

Beechcraft Super King Air (Series 200, 300) 13.3 to 14.2 1.5

Beechcraft 1900 D 17.6 1.5

Beechcraft 99 Airliner 13.6 1.4

Beechcraft King Air (Series 100) 12.2 1.5

Bombardier Learjet Series (23…/…75) 13.2 to 17.9 1.6

Britten-Norman Trislander 15.0 1.2

Cessna 208B Grand Caravan / Super Cargomaster 12.7 1.6

Cessna Citation (except Citation X and Sovereign) 12.3 to 17.0 2.0

Cessna CitationJet (525 Series) 13 to 16.3 1.6


De Havilland Canada DHC 3 (Otter) 12.8 1.6

De Havilland Canada DHC-6 (Twin Otter) 15.8 1.6



Dornier Do 228-200 16.6 1.5

Embraer EMB 110 P2 Bandeirante 15.1 1.7

Hawker 1000 (BAe 125 Series 1000) 16.4 1.9

Hawker 400 (Beechcraft 400) 14.8 1.7

Hawker 800 / 750 / 900 (BAe 125 Series 800) 15.6 1.9

Hawker HS125 Series 3 14.5 1.8

Let Kunovice Let L-410 Turbolet / L-420 14.4 2.1

Piaggio P.180 Avanti 14.4 2.0

Pilatus PC-12 14.4 1.6

Piper PA-42 Cheyenne 13.2 1.3

Short Brothers Short Skyvan SC.7, Srs 3 12.2 2.0

第 2 类机场 9 ≤ L < 12 w ≤ 2

Aero Commander 500A 10.7 1.3

Beechcraft Duke B60 10.3 1.3

Beechcraft Baron G58 9.1 1.1

Beechcraft King Air 90 10.8 1.4

Britten Norman Islander BN2 10.9 1.2

Cessna 208A Caravan I / Caravan 675 / Cargomaster 11.5 1.6

Cessna 310, 320 9.7 1.3

De Havilland Canada DHC-2 (Beaver) 9.2 1.3

De Havilland Dove DH 104 11.9 1.6

Piper Navajo PA-31 9.9 1.3

第 1 类机场 0 ≤ L < 9 w ≤ 2

Beechcraft Baron Model 55 8.8 1.1

Beechcraft Bonanza 35 7.7 1.1

Beechcraft Bonanza G36 8.4 1.1

Cessna 150 7.0 1.1


Cessna 172 Skyhawk 8.3 1.1

Cessna 182 Skylane 8.9 1.1

Cessna 206 / 206H 8.6 1.1

Cessna 210H Centurion 8.6 1.1

Piper PA-18 150 Super cub 6.9 1.1

Piper PA-28 Cherokee 7.2 1.1

Piper PA-32 Cherokee Six 8.4 1.1

Robin DR 400 7.0 1.1

____________________

App 3-1

附录 3

UNI 86 泡沫枪

注：UNI 86 泡沫枪平面图被国际标准组织（ISO）收录在其发布的新标准 ISO 7203 中。


图 App 3-1


附录 3 UNI 86 泡沫枪 App 3-3

图 App 3-2


图 App 3-3

— 完 —

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