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? 1)

UNIVERSIDAD TECNICA PARTICULAR DE LOJAFACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Rantbcací¿n de- un Corredor de TransporteInteqral para ¡a Ciudad de Lojae

TOMO 1

Tesis de Grado Previa a laObtención del Título de:INGENIERO CIVIL.

AUTORES:

DflIECTOR.

LOJA - ECUADOR1998

Esta versión digital, ha sido acreditada bajo la licencia Creative Commons 4.0, CC BY-NY-SA: Reconocimiento-

No comercial-Compartir igual; la cual permite copiar, distribuir y comunicar públicamente la obra, mientras se

reconozca la autoría original, no se utilice con fines comerciales y se permiten obras derivadas, siempre que

mantenga la misma licencia al ser divulgada. http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/deed.es

2017

http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/deed.es

¿

• Q c

Ing. Edgar Peflaherrera Díaz, M. Sc.

DIRECTOR DE TESIS

CEL?II1iCtCIC:

Luego de haber dirigido y asesorado la tesis

"Plan jflcación de un Corredor de Transporte Integral

para la Ciudad de Loja", previa a la obtención del título

de Ingeniero Civil, realizada por los señores egresados

Marco A. Carrión M. y Angel Y. Bustamante G., certifico

que ha sido prolijamente revisado y desarrollado, con la

suficiente profundidad investigativa y técnica.

Por lo cual autorizo su presentación ante el Honorable

Consejo de Facultad para los trámites respectivos.

Loja, Diciembre 01 de 1997

Ing.henera D.

,tIJTCII4:

Las ideas y propuestas vertidas en la presente tesis de

grado son responsabilidad exclusiva de sus autores.

ACIÁLFCIMIEIC:

Nuestro reconocimiento y agradecimiento a todas las instituciones y personas que de

diversas maneras hicieron posible el desarrollo y conclusión de esta tesis de grado, de

manera especial al Ing. Milton Torres Espinoza, Director Ejecutivo del Centro Regional

de Transferencia de Tecnología del Instituto Panamericano de Carreteras, al Ing. Edgar

Pefíaherrera, Director de nuestra tesis y profesor de la U.T.P.L., a la Inspectoría de

Cooperativas de Loja y Zamora Chinchipe.

También queremos dejar constancia de nuestro singular reconocimiento a las

Autoridades y Profesores de la Facultad de Ingeniería Civil y de la Universidad Técnica

Particular de Loja, por su gran y desinteresado esfuerzo en la formación de nuevos

profesionales.

Los Autores

LIILICATCL?IÁ

ÍF

A Dios, a Esthela y Marco, mis

Progenitores que me transmitieron su

aliento, a mis Hermanos, Familiares y

Amigos, que de una u otra forma han

ayudado a que cumpla con mi objetivo

primordial.

Marco Antonio

A Dios ser supremo de este mundo, a mis

Padres: Amada María y Angel Medardo, por

brindarme todo su apoyo durante mi vida, y con

ellos a mis Hermanos permanentes motivadores

del éxito

Angel Vinicio

lv

IMICF

INTRODIJCCION

Pág.

1. ANALISIS DEL TRANSPORTE URBANO .............. .2

1.1 Ubicación y Reconocimiento del Área de Proyecto.........................................................................2

1.1.1 Límite Urbano......................................................................................................................4

1.1.2 Zonificación y Sectorización del Area de Estudio ................ .. ............................................. 9

1.2 Investigación Demográfica y de Tráfico de la Ciudad de Loja ...................................................... 14

1.2.1 Población Total .............................................................................. . ................................... 14

1.2.2 Ritmo de Crecimiento Demográfico ......................................... .. ....................................... 15

1.2.3 Densidad Poblacional .............................. . ................................. . ........................................ 17

1.2.4 El Parque Automotor en la Ciudad de Loja.......................................................................20

1.2.4.1 Tasa de Crecimiento Vehícular.........................................................................20

1.2.4.2 Inventario del Parque Automotor Existente ............. . ............................ . ........... 22

1.2.5 Proyecciones de Tráfico utilizando "Modelo Logit . .......................................................... 27

1.3 Rutas Primarias de Circulación Vehícular ................................................ . ..................................... 32

1.3.1 Red Vial Urbana................................................................................................................33

1.3.2 Sistema Arterial de la Ciudad de Loja .......................................................................... ..... 35

1.3.3 Análisis del Corredor de Transporte Occidental .......................................................... ...... 38

1.3.4 Características Físicas del Corredor Occidental ........................... . ..................................... 41

1.4 Análisis de la Situación Actual del Tráfico del Corredor de Transporte Occidental......................43

1.4.1 Congestión Vehícular.........................................................................................................43

1.4.2 Intersecciones Conflictivas ......... . ....................................................................................... 44

1.4.3 Estacionamientos................................................................................................................46

1.4.4 Señalización y Semaforización ................................................................ . ......................... 51

H. ESTUDIO DE LA CAPACIDAD VIAL DEL CORREDOR DE TRANSPORTE ........................54

2.1 Estudio de Tráfico .............................................. .............................................................................. 54

2.1.1 Aforos Manuales.................................................................................................................56

2.1.2 Número de Estaciones y Ubicación ........................................................................ . .......... 57

2.1.3 Aspectos Fundamentales del Tráfico ............................................ . .............................. . ..... 59

2.1.4 Síntesis de Resultados del Tráfico Existente......................................................................64

2.1.4.1 Análisis de las Variaciones Horarias de Tráfico ................................. ........... ...66

2.1.4.2 Estimación de la Hora Pico "Peak Hour .. ...................... . ................................... 85

hITA

2.1.4.3 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) ........................................................... 88

2.1.4.4 Cálculo del TPDA futuro ......................................................................... . ......... 92

2.2 Encuestas de Origen y Destino ............................................................ . ............................. . ............ 100

2.3 Capacidad Vial ..................................................................................................................... . ......... 105

2.3.1 Condiciones Principales que afectan a la Capacidad ................................................... . ... 106

2.3.1.1 Condiciones Prevalecientes de Pista ................................ . .............................. 106

2.3.1.2 Cóndiciones Prevalecientes del Tráfico ....................................... ... ................ 107

2.3.1.3 Condiciones Prevalecientes del Ambiente......................................................107

2.3.2 Criterios, de Cálculo ................... ....................................................................................... 108

2.3.2.1 Criterio Antiguo .............................. . ....................... ......................................... 108

2.3.2.2 Criterio Moderno .............. . ............................................................ ... ............... 108

2.3.3 Volúmenes y Niveles de Servicio....................................................................................109

2.3.3.1 Volumen de Servicio (Vs) ............................................... . ............................... 109

2.3.3.2 Niveles de Servicio (Ns)..................................................................................109

2.3.4 Tráfico con Flujo Interrumpido........................................................................................114

2.3.4.1 Factores que Afectan la Capacidad Vehícular en Intersecciones....................115

2.3.4.2 Argumentos sobre los Factores que Afectan la Capacidad y los Volúmenes de

servicio en el Corredor de Transporte.............................................................116

2.4 Cálculo de la Capacidad en el Corredor de Transporte Occidental...............................................119

2.4.1 Capacidad Actual del Corredor de Transporte..............................................................120

2.4.2 Análisis de Resultados del Cálculo de la Capacidad Actual .......................................... 129

2.4.3 Propuesta para la Mejora de la Capacidad Vial del Corredor de Transporte...................135

2.4.4 Análisis de la Capacidad Vial Propuesta..........................................................................136

2.4.5 Análisis Comparativo de Resultados entre las Capacidades Actual, Propuesta y

Proyectada........................................................................................................................137

Referencias........................................... ..................... . ............... ........................................................... 142

M. RELACIONES ANALITICAS DEL FLUJO DE TRAFICO EN EL CORREDOR DE

TRANSPORTE ................................................................................................................................ 144

3.1 Análisis de las Características del Tráfico.....................................................................................144

3.2 Análisis de la Velocidad del Flujo de Tráfico ........................................................ . ....................... 145

3.2.1 Velocidad de Circulación ...................... ........................................................................... 146

3.2.2 Velocidad de Recorrido .................................................................................................... 146

3.2.3 Velocidad de Diseño ............................................................ . ............................................ 147

32.4 Velocidad de Operación .................................................................................................... 147

3.2.5 Velocidad Local...............................................................................................................147

vi

3.2.6 Velocidad Media 148

3.3 Velocidad Media en el Corredor de Transporte .......................................................... . ................... 149

13.1 Procedimiento de Medida de Velocidades.......................................................................149

33.2 Tamaño de la Muestra ........... . ........ .. ................................................................................ 150

3.3.3 Cálculo de la Velocidad Media ...................................................................................... ..152

3.4 Determinación de la Densidad de Tráfico en el Corredor de Transporte.......................................154

3.5 Relaciones entre Flujo, Velocidad y Densidad ........ . ...................................................................... 156

3.5.1 Relaciones Determinísticas entre las Variables ............................................. .................. 156

3.5.2 Relación entre Flujo y Densidad .................................................................. . ................... 159

3.5.3 Relación entre Velocidad y Densidad..............................................................................160

3.5.4 Relación entre Flujo y Velocidad ............... ...................................................................... 161

3.5.5 Análisis de las Relaciones de las Variables del Tráfico en el Corredor ' de Transporte .161

3.6 Tiempos de Recorrido y Demoras ................................. ................................................................. 170

Referencias........................................................................... ................... . ................ . ........................... 173

IV. PLANEAMIENTO DEL CORREDOR DE TRANSPORTE .................................. . ..................... 175

4.1 Diseño Horizontal ...................................................................................................................... .. ... 175

4.1.1 Sección Transversal de las Vías.......................................................................................176

4.1.1.1 Ancho de Pista ..................................................................................... . ....... . ... 178

4.1.1.2 Bordillos ...................................................... . ............................. . ..................... 178

4.1.1.3 Aceras ................................. ............ ............ ..... . ............................................... 178

4.1.1.4 Medianas (Parterres) ....................................... ................. ............. ................... 179

4.1.2 Radios de Curvatura ........................................................ ...................... .. ......................... 180

4.1.3 Técnicas de Canalización de Tráfico ............................................................................... 180

4.1.3.1 Formas y Características de las Intersecciones...............................................182

4.1.3.2 Isletas...............................................................................................................184

4.2 Factores de Seguridad a Considerar en la Planificación de la Circulación Vehícular....................185

4.2.1 Visibilidad .................. . .............................................................................................. . ...... 187

4.2.2 Distancia de Visibilidad de Parada ................................................................................... 187

4.2.2.1 Paradas de Autobuses......................................................................................188

4.2.2.2 Criterios para situar las Paradas de Autobuses ... ......... .. .................................. 189

4.2.2.3 Frecuencia y Longitudes de las Paradas..........................................................190

4.2.3 Distancia Mínima de Seguridad entre dos Vehículos ........................................... ........... 190

4.2.4 Distancia de Visibilidad de Paso .......................... . ........................................................... 191

4.2.5 Distancia de Visibilidad de Maniobra. ................... .... . ..................................................... 191

vii

4.3 Descripción de Propuestas, en sitios considerados Peligros Potenciales de Conflicto para el

mejoramiento de la circulación en el Corredor de Transporte .................................................... ...192

4.3.1 Rediseño del Distribuidor de Tráfico en la Av. Pío Jaramillo Alvarado entre Argentina y

Av. Benjamín Carrión ............................................................................... ....................... 193

4.3.2 Propuesta para el mejoramiento de la circulación en la Parte Central del Corredor de

Transporte.......................... . .............. . ......... ... ........... . .................. .............. . ............ .. ....... 195

4.3.3 Ordenación del Tráfico en el sector Puente LEA.............................................................196

4.3.4 Canalización del Tráfico en la intersección de la Av. Gran Colombia y Guayaquil.......198

4.3.5 Diseño de Obras de Canalización en varios sectores ........................... ..... ....................... 200

4.3.5.1 Canalización del Tráfico en la intersección de la Av. Pío Jaramillo Alvarado y

Benjamín Franklin (La Argelia)......................................................................200

4.3.5.2 Diseño de Intersección Canalizada Tipo Y en la Av. 8 de Diciembre y calle El

Universo(Las Pitas) ...................................................... ........................... ....... 201

43.53 Diseño de la Intersección Canalizada Tipo T en la Av. 8 de Diciembre y la

entrada a Motupe (Sauces Norte) ....................................... ...... .. .......... .. ......... 201

4.3.6 Implementación de Pasos Peatonales...............................................................................202

V. ORDENACION Y REGULACION DE LA CIRCIJLACION VIAL ........................................... .205

5.1 Señalización...................................................................................................................................205

5.1.1 Señalización Vertical ....................................... ............................................. ................... 206

5.1.1.1 Señales de Reglamentación ...................................................... . ...................... 207

5.1.1.2 Señales de Prevención ......................................................... ............................ 208

5.1.1.3 Señales de Información. .................................................................................. 209

5.1.2 Marcas en el Pavimento .................. . ............ . ...... ........... . ............................................. . .... 210

5.1.3 Señalización de Pasos de Peatones... ........................................... ... .................................. 211

5.1.3.1 Formas de Protección a los Peatones..............................................................212

5.1.3.2 Obras de Infraestructura destinadas al Peatón .... . ............................................ 213

5.2 Semaforización ................................................................... ............... . ............................................ 215

5.2.1 Clasificación.....................................................................................................................216

5.2.2 Ubicación de Semáforos ............................................................ . ........... . .......................... 216

5.2.3 Optimización del Ciclo del Semáforo .............................................................................217

5.2.3.1 Variación del Flujo y Distribución de las Llegadas........................................217

5.2.3.2 Fases del Ciclo del Semáforo ................ .................. . ....................................... 218

5.3 Estacionamiento ............................................................................................. . ................................ 221

5.3.1 Sistemas de Control de Estacionamiento en el Corredor de Transporte..........................221

viii

5.11.1 Eliminación del Estacionamiento en la Calle ................................ . ................. 221

5.11.2 Limitación del Tiempo de Estacionamiento ....................................... . ............ 222

5.3.1.3 Problemas en Zonas Residenciales ............................ . ..................................... 223

5.3.2 Problemas de Carga y Descarga ......................... ........... . .......... . ....................................... 224

5.3.3 Consideraciones para Solución de Estacionamientos ........ ..................... .......................... 225

Referencias.................................................................... . ...................................................................... 227

VI. ESTUDIO DE IMPACTOS AMBIENTALES OCASIONADOS POR EL TRAFICO EN EL

CORREDORDE TRANSPORTE .............................................................................. ................... 229

6 .1 Aspectos Generales ........................................................................................................... .............. 229

6 .2 Contaminación Vehícular ........................................... ......................................................... ........... 230

6.2.1 Contaminación Acústica...................................................................................................231

6 .2.1.1 Fuentes de Ruido .................. . .......................................................................... 232

6.2.1.2 Fuente de Ruido por Corriente de Tráfico .......... . ............................................ 233

6.2.2 Contaminación Atmosférica ............................................................................... . ............. 236

6.2.2.1 Fuentes de Contaminación..............................................................................237

6.2.2.2 Contaminación por Vehículos Aislados ............. ......................................... . ... 237

6.2.2.3 Contaminación por Conjunto de Tráfico. ........................................................ 238

6.3 Evaluación de los Factores Contaminantes....................................................................................239

6.3.1 Identificación de los Efectos Ambientales ......... . ............................................................. 242

6.3.2 Elaboración de la Matriz de Impacto Ambiental .................................... ........................... 243

6.4 Consideraciones para el Control de la Contaminación ....................................................... . ........... 245

6.4.1 Protección contra el ruido del Tráfico Vehícular ............................ . ........................... . .... 245

6.4.2 Protección frente a la Contaminación Atmosférica..........................................................246

6.5 Medidas de Mitigación a los Impactos Negativos..........................................................................246

Referencias...........................................................................................................................................248

VII. EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO ......... . ...................... . ...................... .............. 250

7.1 Costos de Ejecución de Obras........................................................................................................250

7.2 Costos de Operación de los Vehículos de Transporte ................................................................ .... 252

7.2.1 Generalidades .......................................................................................................... . ........ 252

7.2.2 Bases de Cálculo ................................................... .......................... . ................................. 253

7.2.3 Costos de Explotación......................................................................................................254

7.2.3.1 Costos Fijos ................................................................................................ . .... 254

7.2.3.2 Costos Variables..............................................................................................256

ix

7.2.3.3 Costos Totales .28

7.2.3.4 Otros Gastos ............................................................ . ................................. ...... 258

7.2.4 Análisis de los Costos de Operación ................................................ ... ............................. 266

7.3 Valor Actual Neto (VAN)..............................................................................................................269

7.4 Relación Beneficio Costo (B/C) ..................................................................................................... 270

7.5 Tasa Interna de Retomo (TIR) ....... ................ . .............................................................. ... . .......... ....271

7.6 Desarrollo de la Evaluación Económica ......................................................................................... 272

7.6.1 Cálculos ................. . ............................................... ........................................................... 276

7.6.2 Análisis de los Resultados ..................................................................................... . .......... 282

7.7 Alternativas de Financiamiento......................................................................................................283

Referencias .......................................................................... .. ........................ . ...................................... 284

V11L CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................... 286

8.1 Conclusiones................................................................................ 286

8.2 Recomendaciones........................................................................ 292

BIBLIOGRAFIA

ANEXOS

PLANOS

x

hj,

y,«os-meruccicmw

En la actualidad los problemas de tráfico en la ciudad de Loja, son evidentes, por lo que

requerían ser estudiados; motivo por el cual fue necesario realizar la adecuada

"PLANIFICA ClON DE UN CORREDOR DE TRANSPORTE INTEGRAL PARA

LA CIUDAD DE LOJA", para disponer de un ordenado y adecuado eje vial que

permita la movilización rápida, segura y efectiva brindando un buen nivel de servicio, a

través de las vías que conducen desde La Argelia a Sauces Norte; permitiendo con este

Corredor de Transporte el ahorro en el tiempo de recorrido y por ende, el normal y ágil

desarrollo de las actividades socio-económicas.

Para el tratamiento del tema, se ha considerado una metodología de estudio e

investigación que nos conduzca en forma lógica y sistemática durante todas las etapas

del presente trabajo, desde el conocimiento del problema hasta el planteamiento de

soluciones.

En el Capítulo 1, se ha realizado la definición del área de estudio, así como también las

proyecciones demográficas y de tráfico, como preámbulo para hacer la definición de la

ruta adecuada que debía seguir el Corredor de Transporte; también se realiza un enfoque

de la realidad actual del tráfico en nuestra urbe, con el fin de determinar parámetros de

partida, que permitieron enfocar el entorno del problema.

El Capítulo II, se concreta al estudio de tráfico, el mismo se inicia con un plan de aforos

en diferentes estaciones, ubicadas estratégicamente a lo largo del Corredor, datos éstos,

que permitieron determinar la capacidad y el nivel de servicio, que prestan actualmente

las vías que son parte del estudio. Además, se presenta la propuesta de mejoramiento

del nivel de servicio y de la capacidad, en base a la prohibición de estacionamientos y al

número de carriles requeridos.

En el Capítulo III, se hace referencia a las relaciones analíticas del flujo de tráfico en el

Corredor de Transporte, donde se determina las zonas de congestión y no congestión de

tráfico, en cada uno de los tramos que forman parte del mismo.

En el Capítulo IV, se plantean las obras necesarias, que permitan dar una fluidez

permanente al tráfico, en los puntos considerados como peligros potenciales de

accidentes; todo esto acompañado del diseño horizontal. Además se presentan los

justificativos técnicos, en los cuales se basaron las propuestas.

Para la ordenación de la circulación, propuesta en el Capítulo V, se ha utilizado la más

adecuada y estricta señalización, tanto vertical como horizontal, complementada con la

optimización de los ciclos del semáforo, en las intersecciones consideradas más

conflictivas. También, se hace un escueto enfoque de los estacionamientos que se van a

suprimir.

En el Capítulo VI, se identifican los problemas ambientales que tienen relación con el

tráfico que circula a lo largo del Corredor, a la vez que se proponen soluciones

específicas, con el fin de mejorar la calidad del medio ambiente.

Como punto fundamental en todo estudio, se realizó la evaluación económica del

proyecto en el Capítulo VII, considerando la inversión en las mejoras y tomando en

consideración los costos de operación de los vehículos, se obtuvieron los indicadores de

la evaluación económica, reflejados a través del Valor Actual Neto, Relación Beneficio

Costo y Tasa Interna de Retomo; que sirvieron como analizadores de la rentabilidad del

proyecto.

Como respaldo de todo el estudio, el mismo se acompaña de los anexos y planos

respectivos.

Satisfechos con la terminación del presente proyecto, ya que se ha realizado un aporte

muy significativo para la ciudad; esperamos que se constituya en un estudio de

investigación que sirva de base, para que las instituciones encargadas de organizar el

tráfico en la ciudad de Loja, lo acojan y efectúen futuros estudios.

ocial,^x - - x7 " 1

P1anficación de un Corredor de Transporte

1. ,tÁIJSIS LFL ISICI?TE IJI?IC.

1.1 UBICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DE PROYECTO.

La Ciudad de Loja está ubicada a 03°58'51" a 04 000'36" de Latitud Sur y 7911'30" a

79°12'42" de Longitud Occidental a una altitud de 2.100 m.s.n.m.. Está emplazada en

una pequeña hoya en cuyo interior nace y crece el Río Zamora, que en una ruptura de la

cordillera se precipita hacia el Oriente, se caracteriza por tener una topografia irregular

y de estar rodeada de varias elevaciones. En el ángulo que forma el Río Malacatus al

desembocar en el Río Zamora se asienta la Ciudad de Loja, con un clima templado y

una temperatura promedio 15.4 °C; con una humedad relativa media de 75.4% con

máximos de diciembre a mayo y mínimos de junio a noviembre.

El Ilustre Municipio de Loja, una vez que contó con la cartografia del I.G.M. a escala

1:5000; y, aprobada según la ordenanza por parte del Consejo Municipal de Loja con

fecha 31 de Octubre de 1.984 y cumplidos todos los requisitos exigidos por la Ley de

Régimen Municipal, procedió a efectuar la delimitación definitiva del área urbana y del

área de influencia inmediata para la ejecución de los Estudios del Plan de Desarrollo

Urbano-Rural de Loja (PDUR - L), como se ilustra en la Lám. No. 1.

En base a esta cartografia se pudo evidenciar que hasta la fecha la expansión fisica de la

ciudad ha sido muy importante, lo que ha dado lugar a la apertura de nuevas vías, con el

propósito de brindar servicio al desarrollo de programas de vivienda, lotizaciones y

¡ ,-(,. ¡

¡ / )>P7\/

ÁREA DE. INFLUENCIA INMEDIATA

fi .... . . . . .. . .. .

• ÁREA URBANA(

)

_ 1

..•••••....•••••.••

U.T.P

4

Planificación de un Corredor de Transporte

urbanizaciones ejecutadas por Empresas Privadas o Instituciones Públicas.

El análisis visual de la ciudad da cuenta que es alargada (Sentido N-S), inducido por las

circunstancias orográficas e hidrográficas, como son la presencia de cadenas

montañosas en su contorno y el curso de los ríos Zamora y Malacatus (Sentido S-N) a lo

largo de la misma; y que, consecuentemente definen el crecimiento al interior del área

urbana.

1.1.1 Límite Urbano.

El límite urbano tiene como funciones las de encerrar prioritariamente las áreas que

soportan usos y actividades vinculadas con la ciudad y, la de incluir áreas de suelos

calificados como de reserva y que deberán mantenerse soportando usos no urbanos,

hasta cuando el crecimiento fisico de la ciudad demande su incorporación a la estructura

de la misma.

El presente estudio, se enmarca a la evaluación del actual límite urbano establecido por

la Ilustre Municipalidad, la cual considera un área urbana de 3.316,6 Hectáreas y que

sumadas al área de influencia inmediata, esto es 4.422,4 Hectáreas; nos da un total de

7.739 Hectáreas'. (Gráfico No. 1)

' Plan de Desarrollo Urbano - Rural Loja (PDUR-L)

5


Gráfico No.1

CIUDAD DE LOJA

Superficie por Áreas

42.9

44224

57.1

Hectáreas 'lores Relativos

Area Urbana 41 Area 1. Inmediata

FUENTE PDTJR - L

Una vez definido el cordón externo, o sea el límite urbano; es necesaria una subdivisión

del área de estudio en unidades menores denominadas zonas, las mismas que

contendrán sectores; para el efecto y por razones de facilidad al observar el plano

urbano de Loja, se ha creído conveniente adoptar tanto la tipología de zonas y sectores

(Ver Lám. No. 2). Además es necesario conocer la división de barrios establecida por el

Municipio de la ciudad (Ver Lám. No. 3).

Dentro del límite urbano se han identificado tres subáreas urbanas:

LIMITE ZONAL

LIMITE BARRIAL 27

LIMITE URBANO

212

ZONA OCCIDENTAL 26

- zZ4

11

ZONA ORIENTAL

Z5

ri .Z8

IIIHflhIIIIIi

210

UT.P.L.

PlenMceddn de im Ccnedarde Tmn frziegmlpeia ¡a Cd de Loja

Facultad de Ingeniarla Civil

CONTIENE- FUENTE ESCALA LAMINA1. Municipio de Loja

Delimitación Territorial delos Zonas de la Ciudad RROD. DIBUJO: FECHA.

de Loja Morco Carrión Febrero-97Vinicio Bustamante

DELIMITACION BARRIAL

01.—Barrio San Juan del Valle 14.—Barrio Ramón Pinto02.—Barrio San Coyetono 15.—Barrio Miraflores03.—Barrio Zamora Huayco 1 6.—Barrio Belén de Consacola04.—Barrio Orillas del Zamora 17.—Barrio Isidro Ayora05.—Barrio Juan de Salinos 18.—Barrio Jipiro06.—Barrio Central - 19.—Barrio Amable Marta07.—Barrio San Sebastián 20.—Barrio Virgenparrba08.—Barrio El Pucará 21.—Barrio Motupe09.—Barrio Bernardo Valdivieso 22.—Barrio La Banda10.—Barrio Gran Colombia 23.—Barrio S. Pedro de BelIav.11.—Barrio Clodoveo Jaramillo 24.—Barrio La Tebaida12.—Barrio Manuel Carrión P. 25.—Barrio Daniel A. Burneo13.—Barrio El Pedestal 26.—Barrio La Argelia

©

ze5 r(1 ^3

UMifE URBANO

© UMÍE BARRIAL

Facultad de lngenlera Civil

PIenflce4dn w Cm~T,nspo,ie h,tag,Ipem le Ce

CON11ENE 1. Municipio de Laja

1la Ciudad de Laja RROD. DIBUJO: FE0

Delimitacf6n Barrial de

U.T.P.L 1Marco Carrión Febrero-97

Vin icio Bustamante

1

rff,

8Li

Planíficación de un Corredor de Transporte

- Area consolidada o núcleo urbano.

- Area en proceso de ocupación.

- Area de suelo vacante o no urbano.

a) Area Consolidada o Núcleo Urbano.

Parte del territorio que abarca fundamentalmente la mayoría de las actividades

socioeconómicas que están vinculadas a los usos urbanos. Esta área se encuentra dotada

de todos los servicios básicos, en ella el proceso de ocupación fisico y demográfico es

total.

b) Area en Proceso de Ocupación.

Territorio que se halla en proceso de consolidación urbana, esta soportando la

incorporación progresiva de los usos urbanos; es decir, infraestructura vial y algunos

servicios básicos, aunque aún subsisten los usos no urbanos. Comprende las futuras

urbanizaciones a realizarse.

c) Area de Suelo Vacante.

Comprende territorios que corresponden fundamentalmente a usos agrícolas y no

agrícolas, esta área no cuenta con infraestructura básica. Abarca específicamente las

afueras de la ciudad.

9

P1anflcacián de un Corredor de Transporte

1.1.2 Zonificación y Sectorización del Area de Estudio.

La zonificación es la distribución de actividades urbanas en áreas específicas y

apropiadamente escogidas y delimitadas, habiendo un zoneamiento natural dictado por

circunstancias de orden topográfico y económico; y un zoneamiento legal, determinado

por restricciones de regulaciones de construcción y uso del suelo.2

Resulta primordial realizar la sectorización, con la finalidad de ubicar cada punto del

territorio en los diferentes ámbitos del planeamiento, pues es necesaria en la propuesta

de ordenación y diseño del Corredor de Transporte. Para ello nos hemos basado en la

información existente en el Municipio; buscando con ello afianzar los criterios de

homogeneidad, tanto en sus características como en el uso del suelo.

A continuación se identifican las zonas correspondientes a cada área definida

anteriormente:

a) Zonas y Sectores del Area Consolidada o Núcleo Urbano.

Se han identificado tres zonas, cuyas particularidades son las siguientes:

2 Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres E. Pág. 250

lo

Plan ficación &.n Corredor de Transporte

ZONA 1

Comprende el casco histórico de la ciudad, sus límites son desde la confluencia de los

ríos Malacatus y Zamora al norte, las calles Chile y Catamayo al sur, y las calles

Olmedo y Catacocha, hasta confluir con la Matilde Hidalgo de Procel al este. Esta zona

está dividida en cuatro sectores.

ZONA 2

Está ubicada al norte y suroeste de la ciudad, está definida por el eje viario de la Av.

Iberoamérica hasta la calle Guayaquil al norte, siguiendo las calles Francisco Montero,

Manuel Vivanco, Manuel Cami ón Pinzano, Uruguay, Argentina hasta llegar a cerrar con

la Av. Pío Jaramillo Alvarado. Esta dividida en cinco sectores.

ZONA 3

Comprende el eje viario de las Av. Zoilo Rodríguez y Santiago de las Montañas;

dividida en dos sectores, se la ha identificado como la zona de ensanche noreste de la

ciudad.

b) Zonas y Sectores en las Areas en Proceso de Ocupación y Vacante.

Se han identificado nueve zonas; de las cuales, las zonas cuatro, cinco, seis y siete están

situadas en la parte noroeste y suroeste a continuación del primer ensanche de la ciudad;

11


y las zonas ocho, nueve y once están ubicadas en la parte noreste y sureste de la ciudad.

ZONA 4

Comprende las urbanizaciones Epoca, Daniel Alvarez Burneo, Pío Jaramillo Alvarado;

esta ubicada entre la vía a Bolonia (Zona 6), Av. Benjamín Cami ón. Contiene en su

interior cuatro sectores.

ZONA 5

Comprendida entre la Av. Benjamín Carrión (Zona 4), Av. Pío Jaramillo Alvarado

(Zona 10) y el límite del área urbana; se encuentran cuatro sectores.

ZONA 6

Ubicada entre las vías nueva a Catamayo (Zona 7), a Bolonia (Zona 4), el límite del área

urbana, el de la Zona 2, y la avenida Gran Colombia. Presenta un paulatino proceso de

ocupación del suelo para uso residencial (Urbanización Clodoveo Jaramillo) e

implantación de usos especiales (Zona Militar, Terminal Terrestre). Se divide en cuatro

sectores.

ZONA 7

Comprendida entre el límite del área urbana, la nueva vía a Catamayo (Zona 6) y la Av.

12

<calla Planificación de un Corredor de Transporte

8 de Diciembre (Zona 12); se divide en cinco sectores.

ZONA 8

La zona se encuentra ubicada entre la nueva vía a Zamora (Zona 11), el no Zamora

(Zona 9), el límite del área consolidada (Zona 3 y Zona 1) y el límite del área urbana.

Encontramos cinco sectores.

ZONA 9

Ubicada entre los límites del área consolidada, Zona 1, el no Zamora (Zona 8), los

límites del área no urbana (Zona 10) y el límite urbano del área urbana; esta dividida en

tres sectores.

ZONA 10

Ubicada al sur de la ciudad, en el sector La Argelia entre las Zonas 1 y 2, la Av. Pío

Jaramillo Alvarado (Zona 5), el límite del área urbana y la vía a Malacatus (Zona 9).

Encontramos dos sectores.

ZONA 11

Ubicada entre el río Jipiro (Zona 12) y la nueva vía a Zamora (Zona 8), las calles

Azogues (Zona 3) y Guayaquil (Zona 2), las Av. Gran Colombia y 8 de Diciembre

13


(Zona 6 y 7) y el límite del área urbana. Esta dividida en tres sectores.

ZONA 12

Se ubica al norte de la ciudad; en el sector Amable María, entre el límite del área

urbana, la Av. Daniel Alvarez Bumeo (Zona 11), la Av. 8 de Diciembre (Zona 7) y el

río Jipiro. Contiene cuatro sectores.

c) Delimitación y Zonificación del Área de Influencia Inmediata.

Se halla constituida por los sectores rurales territorialmente contiguos al área urbana;

existen en la misma, asentamientos poblacionales mas o menos dispersos localizados a

los costados de las principales vías de acceso a la ciudad. Se destacan los sectores o

barrios: Obrapía, Bolonia, Cangán, Punzara Alto, Salapa Bajo, Virgenpamba y San

Cayetano; se han identificado dos zonas :la oriental o zona 1 y la occidental o zona 2.

ZONA 1: Oriental

Bordea exteriormente la parte este del área urbana de la ciudad de Loja; en la parte norte

esta delimitada con la Zona 2 por la carretera de salida a Cuenca, exceptuando la parte

norte de esta zona. Se han definido siete sectores y los lugares principales que lo

conforman son: Shucus, Virgenpamba, Chinguilanchi, San Cayetano Alto y la porción

norte de la subcuenca del no Zamora Huaycu.

14


ZONA 2: Occidental

Esta conformada por los lugares: Zalapa Bajo, Motupe Alto, Carigán, El Plateado,

Bolonia, Obrapía, Bayanchi, Tierras Coloradas, Chontacruz, Punzara y La Argelia. Esta

zona rodea íntegramente la parte occidental del área urbana de la ciudad en una longitud

aproximada de 15 Km.3

1.2 INVESTIGACIÓN DEMOGRÁFICA Y DE TRÁFICO DE LA CIUDAD DE

LOJA.

Es imprescindible la utilización de estos parámetros; pues ellos representan factores

preponderantes en el análisis de una red viana principal de la ciudad, ya que sus

tendencias de evolución determinan transformaciones en la planificación del tráfico, a lo

largo de las vías que conforman el Corredor de Transporte y, que para el efecto se ha

considerado conveniente insertar dichos estudios en el proyecto.

1.2.1 Población Total.

Para la realización del estudio, se contó con las fuentes de datos recopiladas en el 1INEC.

En el mismo; según el censo del año 1.990, el área urbana del Cantón Loja, es decir la

"Ciudad de Loja" propiamente dicha registró una población de 94.305 habitantes,

equivalente al 62.1% de la población total cantonal y al 24.5% de la provincial. Según

Plan de Desarrollo Urbano - Rural Loja (PDUR - L)

15


la proyección propuesta por el INEC la ciudad de Loja contará para el año de 1.997 con

una población urbana de 117.365 habitantes, tal como se indica en la siguiente tabla:

Tabla 1.1

PROYECCION DE LA POBLACION URBANA Y RURAL DEL CANTON LOJA [1991-20001

Año j 91 92 193 1 94 1

95 96 197 1

98 199 12000

En número de habitantes

Urbana 99217 102106 105047 108039 111086 114198 117365 120620 123875 127200

Rural 50971 50757 50533 50287 49994 49674 49327 48904 48492 48012

Total 150188 1528631 155580 158326 161080 163872 166692 169524 172367 175212

En Porcentaje

Urbana % 66.1 66.8 67.5 68.2 69.0 69.7 70.4 71.2 71.9 72.6

Rural% 1

33.91 33.21 32.51 31.8 3 1.01 30.31 29.6[_ 28.8 __ 28,11 27.4

FUENTE: Censos y Proyecciones de Población ( 1NEC)

1.22 Ritmo de Crecimiento Demográfico.

El crecimiento de la población del área urbana de la ciudad de Loja es notoria, pues su

tasa de crecimiento durante el último periodo intercensal fue del 2.67%, contrastando

este con el crecimiento negativo en el agro. Si tomamos el dato del último censo de

población realizado en 1.990 (144.493 hab. a nivel cantonal) y en base a la población

proyectada para el año 2.017 como año horizonte del proyecto; es importante para el

mismo, estimar la tasa de crecimiento promedio anual de la población, como se muestra

continuación:

16

Plan fi cación d,.,, Corredor de Transporte

Tabla 1.2

Período Tasas de Crecimiento Poblacional

1994-1997 3.27%1997-2002 3.01%

2002-2007 2,65%

2007-2012 2.36%

2012-2017 2.17%

FUENTE: Censos y Proyecciones ce FoDiaclon uNtÁ)

Las proyecciones de población son necesarias para determinar el crecimiento

demográfico y poder relacionarlas con las de desarrollo vehicular. La fórmula para

determinar la población futura es:

Pf=Pp(l+i)nj

De donde:

Pf: población futura

Pp : población proyectada

i : tasa de crecimiento

n : número de años

Tabla 1.3

PROYECCIONES DE LA POBLACION DE LOJA

Años Población Población Población Tasas de Crecimiento

Urbana Rural Total (%)

2002 136124 57212 193336 3.01

2007 155142 62205 220347 2.65

2012 174333 73271 247604 2.36

2017 194087 81574 1 275661 2.17

Tasa Promedio 2.55

FUENTE Estimaciones y Proyecciones ae rooiacion tinizu.'r. -

17

Plan /7 cación d,.,, Corredor de Transporte

Para la realización del estudio se tomó la proyección de la población hasta el año 2.017,

año hasta el cual nuestro estudio abordará el problema del tráfico vehícular en el

Corredor de Transporte.

1.2.3. Densidad Poblacional.

Para la asignación de densidades de las distintas zonas y sectores que componen el área

urbana de Loja, considerando el incremento de la población y su actual distribución, el

1. Municipio ha adoptado los siguientes indicadores:

- Usos asignados.

- Grado de ocupación actual.

- Densidad observada.

El procedimiento aplicado parte de la superficie total de cada sector, a la cual se le

disminuye las superficies calificadas como no urbamzables y las destinadas a recibir el

equipamiento urbano mayor; se obtiene en consecuencia la superficie útil la cual sirve

de base para la asignación de población. Los datos sobre las superficies de las zonas y

sectores que componen la Ciudad de Loja (Anexo No. 1), así como de su población y

densidad estimadas (Tabla 1.4); se indican a continuación:

Plan ájfi cación d,,,,, Corredor de Transporte

Tabla 1.4

Ciudad de Loja: Superficie, Población Estimada y Densidad Bruta según Zonas y Sectores

Zona lSector Superficie Población Estimada Den. Bruta

Ha. %( t) hab. % ( 1) Hab/Ha

1 01 54.7 35.40 1.65 13497 41.07 11.50 247

02 43.1 27.90 1.30 8920 27.14 7.60 207

03 27.5 17.80 0.83 6338 19.29 5.40 230

04 29.2 18.90 0.88 4108 12.50 3.50 141

SUBTOTAL 154.5 100.00 4.66 32862 100.0 28.00 213

2 01 46.9 27.38 1.41 13380 38.25 11.40 285

02 38.0 22.18 1.15 8333 23.83 7.10 219

03 45.9 26.80 1.38 6220 17.79 5.30 136

04 17.1 9.98 0.52 2934 8.39 2.50 172

05 23.4 13.66 0.71 4108 11.74 3.50 176

SUBTOTÁL 171.3 100.00 5.16 34975 100.0 29.80 204

3 01 35.7 81.14 1.08 3392 78.53 2.89 95

02 8.3 18.86 0.25 927 21.47 0.79 112

SUBTOTAL 44 100.00 1.33 4319 100.0 3.68 98

4 01 11.4 4.30 0.34 587 5.88 0.50 51

02 14.5 5.47 0.44 117 1.18 0.10 8

03 41.7 15.72 1.26 2230 22.35 1.90 53

04 98.4 37.09 2.97 4225 42.35 3.60 43

05 13.0 4.90 0.39 2113 21.18 1.80 163

06 86.3 32.53 2.60 704 7.06 0.60 8

SUI3TOTAL 265.3 100.00 8.00 9976 100.0 8.50 38

5 01 7.5 2.23 0.23 0 0.00 0.00 0

02 136.3 40.59 4.11 223 1496 0.19 2

03 46.8 13.94 1.41 810 54.31 0.69 17

04 145.2 43.24 4.38 458 30.70 0.39 3

SUBTOTÁL 335.8 100.00 10.12 1491 100.0 1.27 4

6 01 11.4 4.47 0.34 822 13.21 0.70 72

02 179.7 70.53 5.42 2934 47.17 2.50 16

03 39.3 15.42 1.18 1174 18.87 1.00 30

04 24.4 9.58 0.74 1291 20.76 1.10 53

SUBTOTAL 254.8 100.00 7.68 6220 100.0 5.30 24

18

19

Plan flcación de un Corredor de Transporte

Ciudad de Loja: Superficie, Población Estimada y Densidad Bruta según Zonas y Sectores

Zona Sector Superficie Población Estimada Den. Bruta

Ha. %( t) hab. % ( 1) Hab/Ha

7 01 15.6 2.33 0.47 117 1.49 0.10 8

02 100.9 15.04 3.04 1056 13.43 0.90 10

03 24.5 3.65 0.74 352 4.48 0.30 14

04 498.3 74.27 15.02 4929 62.69 4.20 10

05 31.6 4.71 0.95 1408 17.91 1.20 45

SUBTOTAL 670.9 100.00 20.23 7863 100.0 6.70 12

8 01 15.9 5.45 0.48 1643 30.43 1.40 103

02 126.9 43.47 3.83 704 13.04 0.60 6

03 34.0 11.65 1.03 1174 21.74 1.00 35

04 82.7 28.33 2.49 587 10.87 0.50 7

05 32.4 11.10 0.98 1291 23.91 1.10 40

SUBTOTÁL 291.9 100.00 8.80 5399 100.0 4.60 18

9 01 63.9 38.73 1.93 2922 62.56 2.49 46

02 72.3 43.82 2.18 1749 37.44 1.49 24

03 28.8 17.45 0,87 0 0.00 0.00 0

SUBTOTÁL 165 100.00 4.97 4671 100.0 3.98 28

10 01 94.2 40.71 2.84 2231 17.59 0.19 2

02 137.2 59.29 4.14 1045 82.38 0.89 8

SUBTOTAL 231.4 100.00 6.98 1268 100.0 1.08 5

11 01 85.3 49.14 2.57 1983 36.98 1.69 23

02 58.7 33.81 1.77 1279 23.85 1.09 22

03 29.6 17.05 0.89 2101 39.17 1.79 71

SUBTOTAL 173.6 100.00 5.23 5364 100.0 4.57 31

12 01 103.8 18.60 3.13 822 26.93 0.70 8

02 65.8 11.79 1.98 469 15.39 0.40 7

03 242.7 43.49 7.32 1526 50.01 1.30 6

04 145.8 26.12 4.40 235 7.69 0.20 2

SUBTOTAL 558.1 100.00 16.83 3051 100.0 2.60 5

TOTAL ]________ 3316.61 . - . 10O.00 1 17365 ! 1 100.001FUENTE: Plan de Desarrollo uroano-iç.urai oe hoja k rJJu1'..)

Respecto al cuadro anterior, conviene efectuar lo siguientes comentanos:

Las densidades asignadas varían entre 5 y 250 hab/Ha con una densidad media que

corresponde a 128 hab/Ha.

20


- Las zonas 5, 7, 10, 11 y 12 verán incrementadas radicalmente en los próximos años

su población; en tanto que será menor el aumento en las zonas 4, 6, 8 y 9 y menor

aún en las zonas 1, 2 y 3.

Se prevé, que el crecimiento urbano de Loja, se desarrollará específicamente en las

zonas extremas del área urbana.

1.2.4 El Parque Automotor en la Ciudad de Loja.

Loja, como muchas ciudades de nuestro país, se encuentra en un proceso de crecimiento

urbano, paralelamente se ha visto incrementado en los últimos a?íos, el número de

vehículos; por ello resulta primordial realizar un análisis del mismo, en forma clara y

concisa. El parque automotor está conformado por vehículos livianos y pesados, los

mismos que están compuestos por particulares, públicos, estatales, urbano, etc.

1.2.4.1 Tasa de Crecimiento Vehícular.

El Parque Automotor es uno de los elementos que condiciona el tráfico vehícular sobre

las calles y carreteras; las condiciones del flujo vehicular que definen las características

de las vías, dependen directamente del número de vehículos existentes, además

considerando que estos volúmenes condicionan los parámetros de diseño de una vía. Por

lo tanto, es necesario realizar un breve estudio sobre la evolución y crecimiento del

tráfico en nuestra ciudad:

21

Plan !ficación dé.. Corredor de Transporte

Tabla 1.5

PARQUE AUTOMOTOR POR TIPO DE VEHICIJLOS DE LA PROVINCIA DE LOJA

AÑO Livianos Buses Pesados Otros TOTAL

1965 394 69 103 0 566

1966 499 64 184 0 747

1967 618 87 254 1 960

1968 634 105 239 0 978

1969 846 136 220 0 1202

1970 967 132 234 0 1333

1971 1235 146 177 0 1558

1972 1375 170 286 0 1831

1973 1671 101 322 0 2094

1974 1847 111 382 0 2340

1975 2462 142 449 0 3053

1976 2428 146 390 4 2968

1977 3041 170 400 0 3611

1978 2233 101 303 0 2637

1979 2544 111 260 0 2915

1980 1877 103 179 0 2159

1981 2954 129 202 0 3285

1982 2132 64 165 0 2361

1983 4665 213 317 0 5195

1984 5039 282 325 1 5647

1985 4626 253 331 6 5216

1986 5819 335 494 0 6648

1987 5227 296 564 1 6088

1988 5236 278 601 0 6115

1989 6338 380 810 2 7530

1990 5383 333 650 74 6440

1991 5842 299 814 2 6957

1992 6430 301 865 16 7612

1993 6332 352 837 6 7527

FUENTE: Anuarios de Iransporte

Según el cuadro anterior, la tasa de crecimiento vehicular es del 9.68%, cálculo que se

muestra a continuación:

22


PVf = PV (1 + r )fl

7527566(1 +r)28

r=O.0968

PVf : población vehicular final

PV: población vehicular inicial

n : número de años

r : tasa de crecimiento

1.2.4.2 Inventario del Parque Automotor Existente.

Existen doce cooperativas de transporte intercantonal e interprovincial (Tabla 1.6), que

ofrecen el servicio de pasajeros, se caracterizan por los largos tiempos de viaje. Cabe

señalar, que la Terminal Terrestre se localiza en la zona de estudio.

Tabla 1.6

PARQUE AUTOMOTOR AL SERVICIO DE TRANSPORTE TERRESTRE

Cooperativa Tipo de ServicioNo Vehículos Capacidad Pas/Vehíc.Jnterprovinciai Jntercantonai (promedio)

Catamayo x 33 35

Loja x x 140 40

Sur Oriente x 37 35

Unión Cariamanga x 41 35

Ciudad de Piñas* x 2 35

Nambija* x 21 40

Panamericana* x 2 40

San Luis* x 6 40Santa* x 7 40TAC* x 2 35Unión Yanzatza* x 13 40Viajeros* x - 15 40

FUENTE: Jetatura i'rovinciai ce yoiicia io. 1 - IuJd

23


El transporte público urbano de pasajeros se lo realiza a través de las cooperativas de

transporte de buses; así como de taxis, taxiruta y furgoruta. Inclusive según datos del

IINEC, para 1.994 se estimaba que 58.315 personas utilizan en forma permanente el

servicio de transporte urbano; es claro entonces, que existe una demanda potencial de

éste servicio.

El servicio de buses se hace exclusivamente con la Cooperativa 24 de Mayo y la

Cooperativa Cuxibamba. Es conveniente detallar, que la mayor parte de las líneas

atraviesan a la ciudad de sur a norte y viceversa, utilizando los principales ejes viarios;

además, el horario establecido por parte del Consejo Provincial de Tránsito que deben

servir desde las 6:00 hasta las 22:00 horas, se cumple a medias conforme avanza la hora

nocturna. A continuación se detalla la evolución del parque automotor de las

cooperativas de transporte urbano:

Tabla 1.7

EVOLUION DEL PARQUE AUTOMOTOR AL SERVICIO DETRANSPORTE URBANO

Cooperativa

Año 24 de Mayo ¡ Cuxibamba

Número de Unidades

1.978 51 12

1.980 52 11

1.985 80 11

1.990 77 33

1.996 182 54

Asientos Promedio 34 34

Total Asientos (1.996) 6.188 1.836

FUENTE: Inspectoría de cooperativas Qe ioja y ianima .iiiiiiiip

24


En la tabla siguiente, se presenta un inventario de las líneas de buses de transporte

urbano, con los tiempos promedio de recorrido; es decir desde el punto de partida: ida y

retorno, se aclara que estos tiempos son globales. Además, se indican las zonas servidas

por éstas líneas.

Tabla 1.8

LINEAS DE TRANSPORTACION URBANA: Buses Urbanos, Taxiruta y Furgoruta

Nombre de la Línea Línea No. No. Unidades Tiempo Promedio Zonas Servidas

____________ Recorrido (minutos)

Zamora Huaycu - Centro 1 15 30 8, 1,3, 11

La Pradera - Terminal Terrestre 2 15 30 9, 1, 2, 11

Argelia - S. Cayetano - Valle 3 2 35 5, 2, 11

Argelia - Pitas 4 30 40 5, 2, 1, 7

Tebaida - Mayorista - Term. Ter, 5 6 30 2,4

Clodoveo - Cocos - M. E. Godoy 6 8 40 5, 2, 6

Colinas S. Pedro - Terminal Ten. 7 8 30 4, 1, 2

Bolonia - Eucaliptos 8 2 40 4,2

Bellavista - San Cayetano 9 3 40 2,11

Pedestal - Mayorista 10 8 30 4,2

Plateado 12 2 40 6,2

Chinguilanchi - Centro 13 2 60 11, 3, 2

El Valle - Geranios 14 10 30 11, 3, 1, 10

Consacola 15 4 40 2, 1, 7

Motupe - Sauces N. - Centro 16 11 30 1, 2, 7

Carigán - Centro 17 6 90 1, 2, 7

Bolonia - Belén - Centro 18 2 40 1, 2, 6

Zalapa - Centro 19 3 40 7, 6, 2

San Agustín - Centro 21 1 40 2,7

Masaca - Centro 22 1 40 2,7

Peñas - Reina del Cisne - Term. 23 8 30 4,2

Argelia - Capulí 24 2 40 2, 10,5

FUENTE: Consejo Provincial ae iransito

En cuanto a la población potencialmente demandante del servicio de transporte urbano,

se ha hecho un análisis de la misma, basados en datos del INEC y las proyecciones

establecidas hasta el año 2.010, indicados en el Tabla 1.9:

25


Tabla 1.9

POBLACION POTENCIALMENTE DEMANDANTE DETRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD DE LOJA

Año Población Urbana Pob. Potencialmente Demandante

1.994 108.039 58.315

1.997 117.365 63.778

2.000 127.200 69.753

2.010 171.445 94.016

FUENTE: Censos y Proyecciones de Fobiacion llNELJ

Referente al servicio en taxi, existen 27 cooperativas que se distribuyen, tal como se

indica en el Tabla 1.10; debemos mencionar que estas cooperativas tienen sus

estacionamientos en el área céntrica de la ciudad y en lugares estratégicos donde la

demanda es potencial, además se incluye tanto el servicio de Taxiruta como de

Furgoruta. Es fácilmente observar, como el número de taxis ha aumentado

considerablemente; pues en el año de 1.986, las cooperativas tenían un promedio

aproximado de 20 unidades con un total de 340 taxis, y en la actualidad su volumen es

de 986 vehículos.

Es importante anotar que los datos proporcionados por las instituciones varían de alguna

manera, pero no de forma determinante. El servicio de taxi con el que cuenta

actualmente Loja es adecuado, sin embargo se nota también un envejecimiento del

parque automotor y las unidades probablemente deberán ser renovadas a corto plazo con

el propósito de brindar un mejor servicio a la comunidad.

26

Plainficación de un Corredor de Transporte

Tabla 1.10

PARQUE AUTOMOTOR AL SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO(Taxi, Taxiruta y Furgoruta)

Cooperativa Unidades Ubicación

18 de Noviembre 17 Zona 1

Carigán 11 Zona 2

Central No. 1 16 Zona 1

Ciudad de Loja 18 Zona 2

Ciudad de Mercadillo 34 Zona 1

Ciudadela del Maestro 45 Zona 2

Cristobal Ojeda Dávila 65 Zona 2

Ecuador 37 Zona 1

El Tejar 43 Zona 2

El Valle 26 Zona 11

Jipiro 11 Zona 11

La Argelia 32 Zona 2

La Pradera 45 Zona 9

La Universitaria 41 Zona 2

Las Palmas de Loja 38 Zona 2

Libertador Bolívar 33 Zona 1

Libertadores de Loja 44 Zona 1

Manuel Benjamín Carrión 37 Zona 1

Miguel Riofrío 41 Zona 1

Once de Mayo 77 Zona 2

Orillas del Zamora 42 Zona 3

Presidente Isidro Ayora 39 Zona 2

Sevilla de Oro 39 Zona 2

Tebaida 33 Zona 2

Terminal Terrestre Loja 74 Zona 6

Trans. Ejec. Esc. "Podocarpus" 11 Zona 9

Unión Lojana 25 Zona 1

Yaguarcuna 12 Zona 9

Total 986

FUENTE: Inspectona ce cooperativas ae I..ojL y LuJiU14 '.A1111dI1p

El transporte de carga utiliza principalmente los camiones, aunque varios de ellos no

tienen asiento en la ciudad. Para el servicio interno y viajes externos cortos se emplean

las camionetas, tal como se detalla a continuación:

27


Tabla 1.11

PARQUE AUTOMOTOR AL SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA

Cooperativa Tipo Servicio Unidades

Alma Lojana Pesado 22

CITAL " 26

Vencedores del Valle 19

4 de Noviembre Liviano 22

6 de Diciembre " 22

8 de Diciembre " 17

Nueva Granada " 12

Parque Bolívar " 15

San José 29

Santa Rita " 11

Total 195

FUENTE: Inspectona de cooperativas oe Loja Y I-amora klllllulllpu

1.2.5 Proyecciones de Tráfico utilizando "Modelo Logit".

El planeamiento del ordenamiento de tráfico se realiza de cara al futuro y tiene como

base, determinadas previsiones cuantitativas sobre la evolución del mismo, mediante el

método "Modelo Logit".

a) Tasa de Saturación:

Es el mayor valor que puede alcanzar la Tasa de Motorización (Tm), y se produce

cuando esta tasa y la población permanecen constantes (Tabla 1.12); o sea, si la

población se incrementa habrá aumento del parque automotor y se mantiene

permaneciendo constante.

Ts80 Ts = 70 Ts = 60

2.811004 2.668843 2.503070

2.589026 2.444709 2.275994

2.387996 2.241262 2.069232

2.3909772.1032111.984 1361.7340451.6403051.4378 171.348 1360.9840571.0 167580.7 108331.1555370.9940321.403 1830.8121541.2675760.1190460.0120090.2 15223

-0.1982040.0687080.107267

0.1374960.055 1180.053171

-0.0349692.6499 14

-0.0681640.983 1060.966497

1.9520881.8307661.574965

1.21.10.'?

0.5045410.9759780.806 1831.2339040.6131081.092998

-0.150103-0.273685-0.040696-0.523105-0.207968-0.163605-0.577471-0.129001.0223666-0.225917-0.3286012.545627

0.9866680.973513

1.773 9901.6495371.3857031.2857991.0676780.9699010.5633040.6005730.2443290.7569650.5746901.0300 110.3643420.881357

-0.519502-0.675187-0.385510-1.007441-0.591779-0.536274-1.083909-0.493398-0.611569-0.614414-0.7460712.450131

-0.0800240.99 1373

Tabla 1.12TASA DE MOTORIZACION (MOl

No Año No. Poblac. TmVehie.

1 1965 394 86811 4.53862 1966 499 89301 5.58783 1967 618 91863 6.7274

4 1968 634 94499 6.7091

5 1969 846 97210 8.7028

6 1970 967 99997 9.67037 1971 1235 102868 12.0057

8 1972 1375 105819 12.99399 1973 1671 108855 15.3507

10 1974 1847 111980 16.494011 1975 2462 113107 21.767012 1976 2428 114244 21.252813 1977 3041 115394 26.3532,14 1978 2233 116555 19.158315 1979 2544 117727 21.609316 1980 1877 118911 15.784917 1981 2954 120108 24.594518 1982 2132 121317 17.573819 1983 4665 123997 37.621920 1984 5039 126736 39.759821 1985 4626 129536 35.712122 1986 5819 132397 43.951123 1987 5227 135322 38.626424 1988 5236 138311 37.856725 1989 6338 141366 44.834026 1990 5383 144493 37.254427 1991 5842 150188 38.897928 1992 5952 152863 38.936829 1993 6332 155580 40.6993

Ts10070461042.8270762.6293 362.6322632.3 50474

1.99 18931.9014991.7073 561.6219211.2792971.3097571.0276921.4397541.2885811.6743 191.1203561.5454950.5056290.4 154830.5878830.243 145

0.2073810.5213 180.45 16050.4499680.3764092.845355

Ts902,9354472.7151182.5 159292.5188802.2344662.1170811. 87 12561.7794061.5816401.4943691.1425331.1739500.8817601.3077091.1521121.5479 130.9780821.4161590.3 309030.2339580.4188130.0466240.285 189:0.320 1870.007379.0.3477 100.2728850.27 11230.1917272.750755

-0.0651640.9803950.961175

Ts512.3260042.095 1861.884 1761.8873201. 58 10751.4525231.1780361.0732680.8425690.738 1350.2949030.336250

-0.066942

0.07 10470.642931

-1.033965-1.263362-0.848426-1.830214-1.138369-1.057897-1.983912-0.997051-1.167563-1.171783-1.3740012.422271

-0.0943730.995551

0. 99 1122

Ts50

2.3042462.0729201.86 13291.8644841.557149:1,4280301.1520571.0466040.8 14 1170.7087260.2600960.302055

-0.1083610.4761280.2729370.773612

-1.111655-1.356537-0.916075-1.983210-1.222640-1.137032-2.160863-1.072584-1.253808-1.258319-1.4761242.430825

-0M9701'7

2.2820042.0501461.8379491.84 11131.5326361.4029221.1253851.0192100.7848320.6784260.2240340.266650

-0.1515700.4431680.2370780.743949

-0.0077170.58 1233

-1.195893-1.459295-0.988634-2.163918.1.314670-1.222971-2.376004-1.154291-1.348199-1.353058-1.5898742.444937

-0. 100 1090.995 182

Ts=472.2359782.0029811.7894811.7926671.48 173 11.3507311.0698060.9620610.7235550.6 149250.1477580.191841

-0.2440280.3737960.1612580.681847

-0.0932190.5 15477

-1.389206-1.703210-1.151756-2.668313-1.528850-1.420789-3.030074-1.340954-1.568819-1.574633-1.8655542.502630

-0.1084980.9914360.982945

Ts=452.1877311.9534811.7385441.741753

1.0 109560.9014480.6582780.5471160.065 1790.110980

0.2992500.0792 130.6 15630

-0.1867210.445090

-1.629067-2.026500-1.346774-3.735381-1.801769-1.667635

- 1..J IJO't_)

-1.852310-1.859707-2.2474382.733521

-0.1284720.948099r

r2 1 0.957032

FUENTE: INEC (Anuarios de Transporte)

00

29

Cui&ilI3 P1i.nficoción de un Corredor de Tran.pork

b) Procedimiento de Cálculo:

Se asumen valores de la Tasa de Saturación ('ls), y se calculan los parámetros: r 2 , a y

b ;y con el fin de simplificar los cálculos, se transforma la ecuación logarítmica en una

ecuación equivalente que constituye una regresión lineal. El crecimiento de tráfico en

estudios "macros", se determina mediante la utilización del parámetro Tasa de

Motorización, cuya fórmula es:

P __Tnz=

± e°''

Ts1 + e°'

[/7?

Ts : tasa de saturaciónTm tasa de motorizacióne base de 1ogarimos naturalesa, b y coeficientes

(Tsa--b.t=1nI ----1

\. —TM

y = a

Reemplazandc

L_=i(,Li) HEJE!vPLO: A manera de ejemplo se demuestran los cálculos realizados en la Tabla

1. 12, para el año de 1993 y, un TsIOQ:

Tm (N° Vehículos x 1000)/ Población

Tm(6332 x 1000)/15558040.6993

y = in ((TsTFm) —1)

y = lii ((100/40.6993)-1) 0.376409

30

Pkvificación de un Correcior de Transporte

Se realiza una regresión lineal, con los cálculos realizados para cada año, obtenidos a

través del Ts, en este caso 100 y, se obtiene a 2.845335, b = -0.063008, r = 0.978280

y r2 = 0.957932. Posteriormente se realiza una comparación de los r2 obtenidos con los

diferentes Ts, y se adopta el r2 mayor, que es 0.991140 que corresponde a un Ts = 50.

Con los Ts y r2 se realiza el análisis de sensibilidad de la tasa de saturación, tal corno se

indica en el gráfico siguiente:

Gráfico No. 2

Análisis de la Sensibilidad de La Tasa de Saturación

1.000000

0.990000

0.980000

0.970000

0.960000

0.950000

0.940000

0.93 0000

0.920000

0.9 10000

0.900000

0Ñ)Ú000

40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 lOo lOS

Ts

Del gráfico anterior, se toma el valor de r2 más cercano a la unidad; con éste valor de la

Tasa de Saturación se calcula la Tasa de Motorización (Tabla 1.13), la cual emplearnos

para la proyección de vehículos livianos, resultados que nos sirven para correlacionar el

Tm con el número de años, uit como se aprecia en el Gráfico No. 3.

Planificación le un Corredor de Transporte

Tabla 1.13

Km

DATOS CON LA CURVA AJUSTADA

Datos de variables observadas -

años Tin1965 - .1418

2 1966 4.825

3 1967 5.265

1968 5.739

51

1969 6.251

6 1970 6.801

7 1971 7.392

8 1972 8.024

9 1973 8.699

10 1974 9.418

11 1975 10.182

12 1976 - 10.992

1977 11.846

14 1978 - 12.746 -

15 1979 13.689

16 1980 14.674

17 1981 15.699

18 - 1982 16.763

19 1983 17.860

20 1984 18.989

21 1985 20.144

22 1986 21.321

23 1987 22.515

24 1988 23.721

1989 24.933

26 1990 26.144

27 1991 27.351

28 1992 28.547

29 1993 29.726

Datos de Variables Proyectadas

t años Tm30 1994 30.884

31 1995 32.015

32 1996 33.117

1997 34.184

36 2000 37.152

38 2002 38.915

ii 2004 40.499

43 2007 42.540

46 2010 44.206

2012 45.128

2014 45.917

53 2017 46.884

56 2020 47634

60 2021 48.370

70 2034 49.369

80 2044 49.759

90 2054 49,908

00 2064 49.965

•-ii -- 2074 49.987

120 2084 49.995

130 2094 49.998

136 2100 49.999

EJEMPLO: Para la obtención del Tm, para 1997, con los valores del Ts 50 tenernos:

a2.430825, b-0.097017 y t = 33 (con respecto a 1965).

Tm = Tsl( 1 + b.t)

l'rn 50/{1+e2430 ' (0Q9707X33) 1

Tm34.184

20 40 - 60 80 100 120 140

-. t(años)

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0.0000

P1anficación d,.,, Corredor de Transporte

Gráfico No. 3

Tasa de Motorización

32

1.3 RUTAS PRIMARIAS DE CIRCULACIÓN VEIIÍCULAR.

Para la elaboración de un estudio de tráfico, se debe partir de una definición adecuada

del territorio objeto de estudio; una vez realizado este análisis, mediante la observación

de planos elaborados por el Municipio de la ciudad de Loja, se procedió a delimitar el

área de estudio de transporte, y en cuanto tiene que ver a la zonificación, ésta se la

realizó tomando en cuenta la división establecida por el PDUR-L.

Se debe resaltar, que la definición del territorio, estará relacionada con la ubicación del


33

P1anflcación de un Corredor de Transporte

1.3.1 Red Vial Urbana.

La red vial urbana de la ciudad de Loja, está determinada por la trama reticular que

parte desde el centro de la ciudad; y la cual se ha extendido tanto al sector norte como al

sur; además invadiendo ya las zonas montañosas aledañas al valle cuyas características

topográficas dificultan su trazo. Es importante mencionar primeramente la función que

cumplen las vías, ytal como indica el MOP4, sugiere la siguiente clasificación:

REDNACIONAL

TroncalesArterial Transversales

lInterprovincialesEstatal íRegionales

Colectoras VecinalesLocales{ Vecinales

íColectorasProvincial1L Vecinales

ExpresasArteriales

UrbanaColeciorasLocales

Dentro de nuestro contexto, y que abarca específicamente la red urbana, es posible

definir los siguientes sistemas:

"Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres. Pág. 255

34


Sistema Expreso. - Conformado por vías para trayectos largos a una velocidad máxima

comprendida entre 50 y 65 Km/hora. Mantienen intersecciones a

grandes tramos, unen al sistema vial urbano con las vías interurbanas

(vías de acceso a la ciudad) y zonas urbanas entre sí. En la

actualidad, la ciudad no dispone de un sistema de vías expreso que

posibilite conducir adecuadamente el tráfico de paso por ella y

conecte a la red vial urbana con el sistema vías regionales - vías

interurbanas.

Sistema Arterial. - Compuesto por vías que sirven para trayectos relativamente largos,

absorben los desplazamientos intrazonales a velocidades medias que

varían entre los 30 y 45 Km/hora y soportan un alto volumen de

circulación. Se destacan principalmente dos arterias principales: la

oriental y la occidental, las mismas que se detallan posteriormente.

Sistema Colector.- Conformado por vías que tienen por función recolectar el tráfico de

las vías locales y conducirlo al sistema arterial. Las vías colectoras

conectan vías arteriales entre sí, circunvalando áreas o zonas de uso

definido. La velocidad de circulación se halla comprendida entre los

25 y 30 Km/hora, con un volumen de circulación medio. Como vías

colectoras tenemos: Argentina, Brasil, Zoilo Rodríguez, Vía antigua

a Catamayo, Guayaquil, Gran Colombia.

35

Planflcación de un Corredor de Transporte

CI, 9,_`9Sistema Local.- Son calles, cuya función es dar acceso vehicular

adyacentes. Estas vías son de corto trayecto de recorrido a

velocidades menores a 25 Km/hora con volumen de circulación baja.

Se consideran como calles locales el resto de las vías.

Debemos acotar, que algunas vías consideradas como arteriales cumplen también la

función de colectoras; esto es, debido a que los sistemas mencionados no es posible

distinguirlos claramente, pues el sistema de organización de las vías en su mayor

conjunto corresponde al de la malla rectangular. En la Lámina No. 4 se identifican las

principales vías arteriales y colectoras de la ciudad de Loja.

1.3.2 Sistema Arterial de la Ciudad de Loja.

Para analizar la suficiencia de las redes de transporte existentes y estimar las

necesidades futuras, hay que hacer dos investigaciones básicas y paralelas. Una se

refiere a la investigación del movimiento de personas y bienes; y la otra a los servicios

de transporte: la capacidad, la localización, condición y nivel de servicio de las vías

principales y transporte público, en uso o por proyectarse.

En la actualidad se diseñan nuevas vías de circunvalación, con el fin de que los

vehículos pasen de un lado a otro de la ciudad sin tener que cruzar por su centro. Este

aspecto es el que no se encuentra en nuestra ciudad, por lo que un movimiento

generalizado de transporte se realiza por las vías que atraviesan a la ciudad de sur a

o'

VIA ARTERIAL

VIA COLECTORA

37


norte y viceversa, razón por la cual se hace el estudio a vías arteriales ya existentes, con

el propósito de mejorar sus condiciones de servicio y seguridad.

Luego de un exhaustivo análisis, se consideró el siguiente sistema arterial de la ciudad

de Loja, conformado por los corredores de transporte, que son:

CORREDOR ORIENTAL

Se inicia el corredor, al norte en la ciudadela Sauces Norte, siguiendo por la Av. 8 de

Diciembre hasta confluir con la Av. Juan P. Montúfar (Coliseo de Gallos "Ciudad de

Loja"), en toda su extensión hasta el puente sobre el río Zamora, donde toma el nombre

de Av. Salvador Bustamante Ccli; avanza por la avenida antes mencionada hasta llegar

a la Av. Isidro Ayora en dirección oeste, se continúa por la Av. Orillas del Zamora en

toda su extensión (por ende en forma paralela las Av. Nueva Loja y Emiliano Ortega).

Se llega a la Calle Lourdes (Estadio Federativo), hasta la intersección con la Calle

Bolívar, se sigue por la misma en dirección sur hasta llegar a la Calle Reinaldo Espinoza

(La Argelia). El Corredor se detalla en la Lámina No. 5.

CORREDOR OCCIDENTAL

El mismo parte desde el norte, en la Ciudadela Sauces Norte, avanzando por la Av. 8 de

Diciembre en su totalidad hasta llegar al redondel Isidro Ayora (Terminal Terrestre),

sigue por la Av. Gran Colombia hasta la intersección con la calle Guayaquil (Zona

38

OC^IB Plan /icación de un Corredor de Transporte

Militar), posteriormente avanza totalmente por la Av. Cuxibamba hasta confluir con la

Av. Iberoamérica y por ende la Av. Universitaria que es paralela a la mencionada

últimamente. Se avanza hacia el sur, llegando a la intersección con la Av. Mercadillo,

tomando la dirección oeste hasta el redondel ubicado en la intersección de la Av.

Mercadillo con la Av. Pío Jaramillo Alvarado y finalmente se dirige hacia el sur por la

Av. Pío Jaramillo Alvarado en su totalidad hasta el redondel de la Ciudadela

Universitaria, La Argelia. (Lámina No. 5)

CORREDORES TRANSVERSALES

Se detectaron siete corredores transversales, los mismos que sirven prácticamente de

enlace entre el corredor oriental y occidental. Desde el norte, podemos mencionar: la

Av. Jaime Roldós, Av. Isidro Ayora, Calles Guayaquil, Juán de Salinas, Mercadillo, Av.

Gobernación de Mamas y calle Reinaldo Espinoza.

1.3.3 Análisis del Corredor de Transporte Occidental.

Tal como se observa en la Lámina No. 5, prácticamente este eje divide en dos sectores a

la ciudad de Loja: central y occidental; el primero de ellos caracterizado por contar con

la mayor parte del sector comercial y administrativo, mientras el sector occidental

alberga en su mayoría áreas residenciales.

El eje sirve de límite o atraviesa generalmente las zonas 7, 12, 11, 6, 2, 1, 5 y 10; así

"O

CORREDOR DE TRANSPORTEOCCIDENTAL

CORREDOR DE TRANSPORTEORIENTAL

40

Plan ficación dé.. Corredor de Transporte

como a los barrios Motupe, La Banda, Isidro Ayora, Gran Colombia, Juan de Salinas,

Central, Ramón Pinto, San Pedro de Bellavista, La Tebaida y La Argelia.

El escoger como aplicación del proyecto, la arteria vial detallada anteriormente se debió

principalmente a diversos factores, entre los cuales señalamos los siguientes:

- Este eje viario soporta un gran volumen vehicular, ya que es la vía preferida de los

viajes que se realizan desde las afueras hacia el centro de la ciudad.

iEíi La mayoría de las líneas de buses urbanos realizan su recorrido por el corredor.

-_ El Corredor de Transporte al ser un eje central, está actualmente saturado por la

concentración de actividades comerciales, económicas, de servicios públicos, etc.,

especialmente en el centro de la ciudad.

No se encuentra totalmente terminada la vía occidental, que a futuro servirá para

descongestionar en parte el tráfico que soporta el Corredor.

- Deficiencias del transporte urbano: deficiente planificación, ejecución y control de

circuitos, frecuencias, horarios, lugares terminales, etc.

La falta de señalización y seguridad peatonal del mismo en sitios conflictivos.

Dar solución a los problemas de congestionamientos vehículares, en zonas donde el

volumen de tráfico tiene una elevada demanda.

41


1.3.4 Características Físicas del Corredor de Transporte Occidental.

Previo a un planeamiento futuro de una vía urbana ya existente, se requiere del análisis

de la infraestructura vial en la misma; para ello y en base al Inventario de la Red Vial

Urbana de Loja se puede especificar lo siguiente:

El Corredor de Transporte tiene una longitud aproximada de 12.30 Km (Argelia -

Sauces Norte), si la población de Loja proyectada (1.997) es de 117.365 habitantes se

establece un índice de 0.1 metros de vía por habitante, lo que representa el 4% del

índice de la ciudad que es 3.1 metros de vía por habitante. Esta arteria vial representa

aproximadamente un 4.2% del total de la red vial urbana, la cual tiene una longitud de

82 Km.5

En lo referente a la estructura del pavimento del Corredor de Transporte Occidental, es

de tipo flexible con doble tratamiento superficial bituminoso; actualmente se encuentra

en proceso de pavimentación desde el Barrio La Banda hasta el Barrio Sauces Norte.

Aunque las condiciones del Corredor son generalmente aceptables, se determinó : que el

estado del pavimento, es de bueno a regular en un 62.8% y, el restante

31.2% en deficientes condiciones, siendo necesario realizar la evaluación técnica

correspondiente, mediante la cual se definirá el tratamiento necesario, considerando la

gran cantidad de vehículos livianos y pesados que utilizan esta vía.

Inventario de la Red Vial Urbana de Loja.

42

Pkmficación de un Corredor de Transporte

Considerando también un aspecto importante del transporte, el de las facilidades

peatonales; se ha detectado, que solamente existen 9 viseras de protección en las

paradas de buses; además el 65% del tramo del Corredor de Transporte tienen aceras,

siendo su estado en la mayor parte de bueno a regular. A continuación se presentan los

anchos de aceras, calzadas y medianas de las vías del Corredor:

Tabla 1.14

ACERAS, CALZADA Y MEDIANA DEL CORREDOR DE TRANSPORTE

Vía Acera (m) Calzada (m) Mediana (m)

Av. 8 de Diciembre* * - 12.00 -

Av. 8 de Diciembre* 2.00-2.00 11.10-8.00 3.60

Av. Cuxibamba 7.50-7.50 9.10-9.10 3.90

Av. Universitaria 4.50-1.80 10.00 -

Av. Iberoamérica 2.60-4.50 9.60 -

Av. Mercadillo 2.50-2.50 7.10-7.10 4.90

Av. Pío Jaramillo Alvarado 3.50-3.50 1 9.00 - 9.00 5.00

FUENTE: inventario de la Red vial uroana*Intersección con la vía nueva a Cuenca**Vía antigua a Cuenca

Otro aspecto importante es el relacionado a los puentes; pues los mismos se han

construido a lo largo de la ciudad, ya que la misma está atravesada en su parte central,

tanto por los ríos Malacatus y Zamora; estos puentes actúan además de enlaces entre la

Av. Universitaria y la Av. Iberoamérica. A lo largo del corredor existen un total de 11

puentes de hormigón armado, todos ellos sobre el no Malacatus; se-eneuenta--un-se10 1

Universitaria-.- En el Tabla 1.15 se detallan aspectos referentes a los puentes que se

localizan en la zona de proyecto. :

43


Tabla 1.15

PUENTES EXISTENTES EN EL CORREDOR DE TRANSPORTE

Ubicación Dimensiones Estado

Nombre de Calle Intersección Largo Ancho Bueno Malo

Mercadillo Av. Universitaria 12.05 17.00 x

Azuay Av, Universitaria 11.40 10.30 x

Miguel Riofrío Av. Universitaria 11.75 10.30 x

Rocafuerte Av. Universitaria 11.00 10.25 x

10 de Agosto Av. Universitaria 11.00 12.90 x

J. A. Eguiguren Av, Universitaria 11.60 11.30 x

Colón Av. Universitaria 11.00 11.15 x

Imbabura Av, Universitaria 11.70 10.30 x

Quito Av. Universitaria 11.10 10.15 x

J. F. Valdivieso Av. Universitaria 10.10 10.30 x

José Rodríguez Av. Universitaria 12.30 11.30 x

FUENTE: Inventario de la Red vial urbana cie Loja.

1.4 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRAFICO DEL

CORREDOR DE TRANSPORTE OCCIDENTAL.

Para poder analizar la situación actual del eje vial, fue necesaria la observación y

constatación personal de las características del tráfico y, de los diversos problemas y

limitaciones que tienen lugar en las calles y avenidas que conforman la red vial a lo

largo del Corredor de Transporte; pues, éste se ha constituido en una estructura celular

que aloja en su interior y conecta entre sí, el conjunto de núcleos que conforman la

ciudad.

1.4.1 Congestión Vehícular.

Del análisis efectuado al Corredor de Transporte, debemos destacar que tanto la Av.

44

Plan!flcación d,.,, Corredor de Transporte

Universitaria como la Av. Iberoamérica desempeñan un papel fundamental dentro del

sistema vial central de la ciudad de Loja; éstas vías están sirviendo actualmente como

canales de paso y vías alimentadoras entre los sectores norte y sur; si embargo, dada su

importancia muchas de las actividades comerciales y de otro tipo se han ido trasladando

hacia estas vías.

Estos factores provocan un aumento del volumen vehicular en la zona central, así como

la necesidad de estacionamiento, lo que ha dado resultado en una disminución de la

capacidad vial; debido a maniobras de estacionamiento, de carga y descarga y

restricciones peatonales. El resto de tramos del Corredor de manera a priori, tienen una

buena capacidad actual y ofrecen un regulár nivel de servicio a los usuarios.

Un aspecto importante; es el referente a intersecciones con variedad de giros,

especialmente en sitios de atracción de viajes (Terminal Terrestre, U.N.L., Centro

Comercial, etc.) donde la congestión vehicular se hace más notoria. Finalmente, aunque

se pretenda ampliar la sección transversal de una vía urbana ya existente, dentro del

tramo central del corredor no se conseguirán los efectos que se requieren, ya que los

costos de expropiación y destrucción del área céntrica aparte de ser demasiado altos, no

conllevarían a los objetivos buscados.

1.4.2 Intersecciones Conflictivas.

A lo largo del recorrido del eje vehicular se han contabilizado aproximadamente un

45

Plan /icación de un Corredor de Transporte

número de 97 intersecciones o cruzamientos, la mayoría de ellas en dirección Este -

Oeste.

Para determinar las intersecciones conflictivas se analizó específicamente los sitios de

mayor problema vehícular y peatonal, con el fin de realizar en los mismos un análisis

serio sobre la aplicación de estrategias y soluciones a corto plazo que solventen éste

problema; ya sea mediante la implantación de pasos peatonales, eliminación de

estacionamientos, señalización, etc. Dentro de las intersecciones que presentan una

mayor problemática, sea vehicular o peatonal, se mencionan las siguientes:

Tabla 1.16

INTERSECCIONES CONFLICTIVAS MAS IMPORTANTES LOCALIZADAS EN ELCORREDOR DE TRANSPORTE

UbicaciónZona 7Zona 7Zona 7Zona 6Zona 6Zona 2Zona 2Zona 2Zona 2Zona 2Zona 2Zona 2Zona 4Zona 5Zona 5

IntersecciónAv. 8 de Diciembre y entrada a MotupeAv. 8 de Diciembre y El UniversoAv. 8 de Diciembre y Jaime Roldos A. (Vía a Cuenca)Av. Gran Colombia y Av. Isidro Ayora (Terminal)Av. Gran Colombia y GuayaquilAv. Universitaria y Av. Cuxibamba (Puente LEA) - Av.Av. Universitaria y J. A. Eguiguren - Av. Iberoamérica

Av. Universitaria y 10 de Agosto - Av. IberoaméricaAv. Universitaria y Rocafuerte - Av. IberoaméricaAv. Universitaria y Miguel Riofrío - Av. IberoaméricaAv. Universitaria y Av. Mercadillo - Av. IberoaméricaAv. Pío Jaramillo Alvarado y Av. MercadilloAv. Pío Jaramillo Alvarado y Av. Benjamín CarriónAv. Pío Jaramillo y Benjamín Franklin (Argelia)Av. Pío Jaramillo y Reinaldo Espinoza (IJ.N.L.)FUENTE: Observación Directa

Solamente se ha detectado la existencia de 7 intersecciones giratorias, comúnmente

denominados redondeles en el tramo total. Un intercambiador o intersección giratoria

está determinado por el número de ramales de la intersección, por los volúmenes

46

Planificacióncación de un Corredor de Transporte

probables de tránsito directo, por la topografia y los giros que se desarrollan alrededor

del mismo.

Este tipo de intersección ofrece ciertas ventajas, pues la circulación es continua, sino se

rebasa la capacidad y pueden admitirse todos los giros; pero presenta también

inconvenientes considerables, como son la poca capacidad para el área ocupada e

incomodidad para los peatones. Se indica a continuación las calles que convergen en los

mismos.

Tabla 1.17

INTERSECCIONES GIRATORIAS IDENTIFICADAS A LO LARGO DEL CORREDOR DETRANSPORTE (Redondeles)

Intersección Giratoria Calles Convergentes Ubicación

Redondel Norte (Las Pitas) Jaime Roldos A., Av. 8 de Diciembre y Padre Zona 7

Solano.

Redondel Isidro Ayora (T. Terrestre) Av. Isidro Ayora, Av. 8 de Diciembre, Av. Zona 6Cuxibamba y Gerónimo Carrión

Redondel Gran Colombia Av. Gran Colombia, Av. Cuxibamba y Pujilí Zona 6

Redondel Occidental Av. Mercadillo, Av. P. J. Alvarado, Av. M. Zona 2Carrión P.

Redondel La Tebaida Av. P. J. Alvarado y Av. Benjamín Carrión Zona 4

Redondel Sur (La Argelia) Av. Pío J. Alvarado, Reinaldo Espinoza Zona 5

FUENTE: Plano de la Uiuclact cte Loja

1.4.3 Estacionamientos.

Dentro del sistema de transporte, uno de los elementos principales es el

estacionamiento, que sirve principalmente a los vehículos privados. Se ha notado que la

demanda de estacionamiento tiene relación con el uso del suelo. La vivienda, el

comercio, las oficinas o los espectáculos crean unas necesidades de estacionamiento.

47


El estacionamiento es importante en las áreas centrales debido a que aquí, se concentran

las actividades comerciales y administrativas de la ciudad, aunque el mismo se realiza

tradicionalmente en la vía pública y, más normalmente, a lo largo del bordillo; pero esta

práctica para zonas de gran tráfico y arterias estrechas, es altamente perjudicial por la

perturbación que puede provocar a la libre circulación de los vehículos, paradas de

autobuses y taxis.

El estudio de las exigencias de estacionamiento en una zona, conviene hacerlo después

de un detallado análisis de las necesidades que tiene que cubrir, pues su estudio es muy

amplio y complejo, para ello es preciso obtener los datos de:

a. Causas u origen de las necesidades de estacionamiento (vivienda, edificios públicos,

comerciales, oficinas), considerando los vehículos que pueden atribuirse a cada una

de estas actividades y su posible aumento. Se utiliza específicamente encuestas e

inventario de estacionamientos.

b. Indices de necesidad de estacionamiento; longitud de calles, espacio indispensable

total y espacio ocupado, horas pico de necesidad.

c. Tiempo de duración del estacionamiento, las zonas de estacionamiento para ser

eficaces deben estar a una distancia conveniente del punto de destino del usuario, se

considera como tiempo conveniente para marchar a pie hasta cinco minutos.6

6 Ingeniería de Carreteras Calles, Viaductos y Pasos a Desnivel. Hewes & Oglesby. Pág. 368

48


La dificultad de estacionamiento en el tramo central del Corredor de Transporte

provocan un grave problema, especialmente en las zonas de intensa actividad y para

solucionar este problema se puede aplicar dos soluciones; que se analizarán

posteriormente: prohibir terminantemente el estacionamiento en la red viana en

beneficio de la fluidez de tráfico; o, regular y normalizar el estacionamiento en la vía.

Por lo que se puede especificar vanas razones, para aplicar lo expuesto anteriormente:

* Las vías son construidas para que circulen los vehículos.

* El estacionamiento reduce su sección útil.

* Disminuye la velocidad de circulación.

• Aumenta los riesgos de Accidentes.

• Operación de estacionar, o de salir del estacionamiento bloquea o interrumpe el

tráfico por lo menos en un carril.

• Influye en la falta de estética de la ciudad.7

En la totalidad de las vías que conforman el área central del Corredor de Transporte,

existen tramos en los cuales el estacionamiento de vehículos es total. Dichos tramos se

encuentran identificados en el Lámina No. 6, y en el Tabla 1.18 se detalla la capacidad

de los mismos en términos de número de plazas y el tipo de uso: libre o restringido, al

cual se hallan sujetos.

Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres E. Pág. 289

'o

EJE DEL CORREDOR

50

Ocoula Planificación de un Corredor de Transporte

Los de uso restringido son los ocupados por Instituciones Públicas, Cooperativas de

taxis, de camionetas, por las estaciones de parada de los colectivos, etc.; pero es notorio

que estos estacionamientos no son respetados debido a la falta de concientización por

parte de los conductores, produciendo con esto desorden en la circulación.

Posteriormente, se explicará ciertos aspectos relacionados a este parámetro, en vista de

que va ha influir significativamente en el análisis de la capacidad del Corredor.

Tabla 1.18

TRAMOS PRINCIPALES DE ESTACIONAMIENTO EN EL AREA CENTRAL DELCORREDOR DE TRANSPORTE

Uso del EstacionamientoVía Tramo __________ _________ Total Plazas

Libre Restringido

Av. Universitaria Mercadillo - Azuay 12 2 14

Azuay - Miguel Riofrío 7 7 14

Miguel Riofrío - Rocafuerte 8 10 18

Rocafüerte - 10 de Agosto 10 3 13

10 de Agosto - J. A. Eguiguren 8 5 13

J. A. Eguiguren - Colón 12 6 18

Total 57 33 90

Av. Iberoamérica Mercadillo - Azuay 4 4 8

Azuay - Miguel Riofrío 14 0 14

Miguel Riofrío - Pas. FEUE 0 6 6

Pas. FEUE - Rocafuerte 4 4 8

Rocafixerte- 10 de Agosto 10 3 13

10 de Agosto - J. A. Eguiguren 6 9 15

J. A. Eguiguren - Colón 18 0 18

Total 56 26 82

FUENTE: Observacion Directa

51


1.4.4 Señalización y Semaforización.

Continuando con el estudio, hay que revisar otro de los aspectos que tiene que ver con

la planificación del transporte, y esta es la señalización que será considerada tanto en las

vías que son objeto de estudio, como en las paradas respectivas de los buses.

A lo largo del Corredor de Transporte se identificó algunas señales para el control de

tráfico, que sirven de regulación, prevención y guía; siendo dichas señales en algunos

tramos escasa y en otros inexistente; así mismo, se observa una ausencia de señalización

informativa.

La circulación vehícular en toda la ciudad principal ha sido determinada para el sentido

norte - sur - norte y la secundaria para el sentido oeste - este.

La semaforización es deficiente, pues no reúne las condiciones técnicas mínimas de

ubicación, operación y sincronización; existiendo intersecciones no semaforizadas que

no permite dotar a la operación vehícular de los niveles mínimos de seguridad y

eficiencia.

Una vez que se ha identificado el tipo de señales de tránsito existentes en la ciudad, se

realizó un inventario de la señalización y semaforización en la totalidad de la ruta del

proyecto, la misma que se presenta en la Tabla 1.19.

52


Tabla 1.19

SEÑALIZACION EXISTENTE A LO LARGO DELCORREDOR DE TRANSPORTE

Tipo de Señal Número

Ceda el Paso 12

Cruce 1

Información 6

No Estacionar 9

No virar en U 1

Parada de Bus 14

Pare 12

Redondel 4

Reductor de Velocidad 5

Semáforo 24

Una vía o Doble vía 32

Visera de Bus 8

Zona Escolar 7

Total 135

FUENTE: Observaclon Directa

En resumen, en el presente capítulo se ha realizado un diagnóstico de la realidad del

tráfico local, tanto a nivel normativo como físico de la principal red viana que compone

el Corredor de Transporte, motivo de este estudio; base que nos servirá para más

adelante demostrar y plantear una solución a los problemas existentes.

OCILX»X <> Ix

54

PIanicoción de un Corredor de Transporte

II. FSTIJI)It 1)11 LA ÇiDtClLAL VIAL L1t1

CII?EI)€I? Iii ILASID4)I?IÉ.

Una etapa fundamental en un proceso de planeamiento de transportes que afecta a un

área determinada, es la recopilación y análisis de los datos ha recogerse en los diferentes

tramos de la red vial.

El objetivo de este estudio, es deducir las relaciones que existen entre las características

de la circulación y el trazado de la red, a lo largo de las principales vías que componen

el Corredor de Transporte.

Los datos de tráfico obtenidos; se utilizan como base para el planeamiento del Corredor

y, para realizar investigaciones sobre el efecto de los diferentes elementos de las vías en

la circulación de vehículos. El dato básico para la realización de cualquier estudio de

planeamiento o mejora de redes viarias, es la intensidad de tráfico que circula por ella.

Para tener conocimiento de ello, es necesario realizar conteos o aforos del número de

vehículos que circulan por determinadas secciones del eje vial, que constituye el


2.1 .ESTUDIO DE TRAFICO.

Para el presente estudio, el conteo se lo realizó en forma manual y se clasificó los tipos

de vehículos que circulan por las diferentes vías que constituyen el Corredor de

55

P1anJicación de un Corredor de Transporte

Transporte, datos que nos sirvieron para realizar las proyecciones de tráfico.

Los aforos en zonas urbanas demuestran que las características del tráfico son distintas

con las de una carretera; el tráfico anual y diario es más uniforme, las intersecciones

están más próximas y en general son más complicadas, la saturación es más frecuente y

la distribución por sentido es más equilibrada.

Por otra parte los objetivos de los aforos son algo diferentes: en general en la ciudad

interesa más la intensidad en la hora punta, que la IIvID (intensidad Media Diaria) o

TPDA (Tráfico promedio diario anual); y son más frecuentes los aforos encaminados al

estudio de una solución determinada.8

El plan de aforos de la zona en estudio, comprende las siguientes etapas:

a) Definición de la ruta del Corredor de Transporte; para el desarrollo del presente

estudio, se realizó la definición del sistema viario que constituye el Corredor, el

mismo que se presenta en el Cap. 1, Lámina No. 5.

b) Establecimiento de Estaciones de Aforo para definir las variaciones típicas de tráfico

en las intersecciones que se describen posteriormente en la Tabla 2.1.

8 Ingeniería de Carreteras : Calles, Viaductos y Pasos a Desnivel. Elewes & Oglesby. Pág. 45

56

Planificación de un Corredor de Transpone

2.1.1 Aforos Manuales.

Ante la necesidad de conocer en detalle la composición del tráfico vehicular, el método

más conveniente es el manual. Los aforos o conleos de vehículos suministran una

información más completa durante periodos de tiempo cortos; sin embargo, mantener

una información permanente con aforos manuales es muy dificil y costoso.9

Para medir la intensidad de tráfico ó numero de vehículos que pasan por una sección de

las vías que constituyen el Corredor vial, se situó un observador que cuente todos los

vehículos que pasan por dicha sección, durante un período determinado. Para facilitar

dicha tarea, se utilizaron formularios de campo, los cuales se presentan en el Anexo No.

2, preparados con la clasificación de vehículos que nos interesaba contar.

Para determinar la intensidades con cierta exactitud, es necesario realizar los aforos con

un tiempo suficiente para registrar las variaciones de tráfico; pero por otra parte,

conviene reducir la duración de éstos aforos para disminuir el costo del plan de aforos.

Por consiguiente, interesa organizar los aforos de forma que se pueda aprovechar la

información obtenida en unas secciones para estimar los datos de otras; para ello, se

realiza aforos más completos en algunas secciones escogidas y de ellas se deducen las

leyes de variación del tráfico, que luego se aplican a los resultados de aforos de corta

duración obtenidas en otras secciones.'°

ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 24lo Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. ing. Milton Torres. Pág. 157

57

PlaniJicocióti de un Corredor de Trcrnsporie

Teniendo conocimiento de que la corriente de tráfico, está compuesta por vehículos de

tipos muy distintos que difieren entre sí en cuanto a dimensiones, peso y velocidad; se

consideró la clasificación establecida por el Ministerio de Obras Públicas O.O.P.P.

Indicando que, los datos de los aforos manuales obtenidos en el campo se muestran el

Anexo No. 3.

2.1.2 Número de Estaciones y Ubicación.

En la realización del plan de aforos, se consideró necesario elegir los sitios más

representativos dentro de la red, tomando en cuenta parámetros tales como: vías de gran

intensidad vehicular, intersecciones conflictivas, puntos de gran afluencia peatonal, etc.

Para establecer los volúmenes de tráfico a lo largo del Corredor de Transporte, se

ubicaron contadores de tráfico en 18 estaciones, localizadas en nueve puntos

estratégicos, pues en cada uno de estos, se situaron dos estaciones, que permitieron

conocer el tráfico que circula de N - S y el que circula de S - N (Lámina No. 7), además

permitió conocer cuáles eran los volúmenes de tránsito entre las 07:00 H y las 19:00 H.

Los días escogidos para los aforos no fueron afectados por eventos especiales como:

días festivos, ni un día anterior o posterior a éstos, ni cuando existieron condiciones

atmosféricas adversas que pudieron haber variado el flujo vehícularO; debiéndose

destacar que los conteos se realizaron preferentemente durante días laborables.

La ubicación de los sitios de conteo se especifican a continuación

)'la,sifico.ión ¿le un Corredor de Trwi.sporte

Tabla 2.1

UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR

No Estación Sentido Ubicación Zona

1 Las Pitas N - S Av. 8 de Diciembre y Padre Solano 7

2 Terminal Terrestre N - S. Av. Gran Colombia y Av. isidro Ayora 6

3 Zona Militar N - S Av. Cuxibamba y Guayaquil 2

4 Puente LEA N - S Av. Cuxibamba y P. Ccli 2

5 Centro N - S Av. Iberoamérica y 10 de Agosto 2

6 Mercadillo N - S Av. Iberoamérica y Mercadillo 2

7 Tebaida N - S Av. P. J. Alvarado y Av. B. Carrión 4

8 La Argelia N - S Av. P. J. Alvarado y Benjamín Franklin S

9 La Argelia S - N Av. P. J. Alvarado 5

10 Tebaida S -N Av. P. J. Alvarado y Argentina 4

ji Mercadillo S - N Av. Universitaria y Mercadillo 2

12 Centro S - N Av. Universitaria y lO de Agosto .2

13 Puente LEA S - N Av. Universitaria y J. Rodríguez 2

14 Zona Militar S - N Av. Gran Colombia y Guayaquil 2

15 Terminal Terrestre . S - N Av. Gran Colombia y Av. Isidro Ayora 6

16 Las Pilas S - N Av. 8 de Diciembre y Jaime Roldós 7

17 Zona Militar E - O O - E Guayaquil y Av. Gran Colombia 2

M

18 Sauces Norte (A) N - S Av. 8 de Diciembre y entrada a Motupe 7- Sauces Norte (B) -. S - N Av. 8 de Diciembre y entrada aMotupe 7

IUhN 11 : UnservaciOn utreeta

En cada una de estas estaciones de conteo, representadas con más detalle en el Anexo

No. 4; se localizaron los aforadores - estudiantes universitarios, quienes fueron

preparados para realizar el conteo universal de los vehículos que circulaban por los

sitios señalados, en esta labor intervinieron 4 observadores.

2.1.3 Aspectos Fundamentales del Tráfico.

El volumen de tráfico, se ve afectado por tres características independientes que lo

definen técnicamente y que pueden ser interpretadas en forma matemática:

59

... _\/

¡

P1wiificción de un Corredor de Trwpo ríe

) La Cotriposición del Trafico, o sea la clase de vehículos que forman la orríntc de

tráfico. En la mayoría de los estudios de tráfico que se realizan en el país, se

distingue las siguientes clases de vehículos motorizados y que se muestran en la

Tabla 2.2, las motos y bicicletas se consideran sólo en casos especiales.

2) La intensidad de Tráfico, o sea el número de vehículos que pasan por una

determinada sección de la calle o carretera en una unidad de tiempo.

3) La velocidad, ya sea de la corriente de tráfico o de los vehículos aislados. Q

En relación a la intensidad o volumen de tráfico, es necesario establecer ciertas

definiciones que permiten de una manera clara diferenciar los períodos de tránsito.

a) Unidades:

Las unidades de tránsito son los vehículos de toda clase: automóviles, autobús,

camiones,.bicicletas, motocicletas, etc.; y los peatones, sin embargo, a fin de emplear la

nomenclatura que es habitual, entenderemos que "VOLUMEN", se compone

básicamente de vehículos y cuando se trate de peatones lo indicaremos explícitamente.

b) Tráfico Anual:

Viene expresado en vehículos por año, siendo usado para:

__ Determinación del número de viajes anuales.

. Estimación del numero de usuarios esperados.

Tabla 2.2

TIPO [

COMPONENTE CLASE DEFINICION

CICLOS Bicicleta Triciclos sin motor

MOTOS Moto Motocicletas con o sin transportínAutomóviles de turismo, vehículos de dos ejes y cuatro llantas

vwcuiosAutomóvil destinados al transporte de pasajeros.

LIVIANOS Camioneta Vehículos destinados al transporte de mercancías dotados

sólo de cuatro ruedas, es decir furgonetas y camionetas.

Buses Vehículos de dos ejes y 4 neumáticos en el eje posterior con

BUSES carrocería destinada exclusivamente al transporte de pasajeroscon capacidad de más de 25 pasajeros.

Camiones pesados con carga mayor a 2 ton. dedicados alCamiones sin transporte de mercancías, de más de 4 ruedas y sin remolque.

VEHICULOS Remolque Pueden alcanzar una carga de hasta 9,7 ton.

PESADOS Son los camiones pesados a los cuales está acoplado un

Camiones con remolque de 2 o 3 ejes, pueden alcanzar una carga máxima deRemolque 16 ton.

FUENTE: Ministerio de Obras Públicas (00. PP.)

ON

62

1'!cxnficacióri de un Corredor de Traníporle

Relación con el número de vehículos.

indicación de la variación del volumen.

c) Tráfico Promedio Diario:

El "íráJico promedio diario" (TPD), es el promedio de los volúmenes de tráfico que

circulan durante 24 horas en cierto período de tiempo; salvo que se indique lo contrario,

el período de tiempo es un año.

Para determinar el TPD, lo ideal sería disponer de datos de una estación de contaje, que

pennita registrar los datos por varios años que proporcione una base confiable para

pronosticar el crecimiento de tráfico, pero dado que no 'es usual ni práctico disponer de

las mismas, se usa la estimación a partir de muestras.

El TPD, se utiliza especialmente en "Esiudios Económicos ", porque representan la

utilización o servicio de la vía, para realizar distribución de fondos, planificar vías,

realizar estudios sobre ingresos viales, etc.; pero no se puede utilizar para determinar las

características geométricas que debe tener una vía. Además se puede usar para:

Evaluación del flujo presente de tráfico con respecto al sistema de calles.

- Localización de áreas donde deben ejecutarse nuevas facilidades o se realizaren

mejoras de las facilidades existentes.

63

i'Ian/icación de un Corredor de Transporte

d) Tráfico Horario:

Es aquel qué resulta de dividir el nwiiero de vehículos que pasan por un punto en un

período de tiempo, entre ese período de tiempo en horas. Los períodos horarios

máximos se utilizan:

LJ Para proyectar los detalles geométricos de las vías.

Determinar su posible deficiencia en capacidad.

Planear programas para regular el tráfico.

- Diseño o rediseño geométrico de las vías.

e) Tráfico en Períodos Cortos

(5, 6, JO o 15 minutos); éstos volúmenes son generalmente usados primariamente en el

análisis de:

Máximo flujo medido.

-_ Variación de flujo dentro de las horas pico.

Limitaciones de capacidad en flujos de tráfico.

Características de volumen pico.'

11 Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres. Pág. 132, 133

64


2.1.4 Síntesis de Resultados del Tráfico Existente.

LI

En total, se realizaron conteos por 12 horas consecutivas en 18 estaciones, cuyos datos

fueron sometidos a análisis, de tal manera que se pueda establecer la bondad del trabajo

realizado en el campo. Estas mediciones realizadas, fueron calibradas en la oficina para

tomar en cuenta las horas no contadas, los días no registrados y las variaciones

estacionales.

Una vez realizado el procesamiento de los datos y su posterior proceso de ajuste,

utilizando los valores obtenidos en el estudio, efectuado para la 1. Municipalidad de

Loja por la Asesoría Técnica Cía. Ltda. (ASTEC); se definió los valores promedio

anuales de los volúmenes de tráfico para los diferentes tramos de vías, que componen e!


Dado que la cuantificación de vehículos, es uno de los primeros pasos para conocer los

volúmenes de tráfico, dentro de la misma es necesario especificar para análisis

posteriores parámetros, tales como:

Número de vehículos pesados (buses y camiones)

Giros a la derecha e izquierda.

Volúmenes en períodos de 15 minutos.


Como se puede observar en la Tabla 2.3, los volúmenes de tráfico vehícular entre las

07:00 H y las 19:00 H, resultado de los aforos; corresponden a niveles altos de tráfico

en el Corredor.

Tabla 2.3

VOLUM ENES DE TRAFICO POR TIPO DE VEHICULOS SEGÚNESTACION DE CONTEO

No Tipo de Vehículo TotalLivianos Buses Pesados

1 L N - S 2902 622 299 3013

2 N - S 4147 1188 448 5783

3 Zona Militar N - S 4057 971 679 5707

4 Puente LEA N - S 6494 1410 596 8500

5 Centro N - S 6390 1290 528 8208

6 Mercadillo N - S 5523 1185 435 7143

7 Tebaida N - S 2599 756 165 3520

8 La Argel ia N - S 1772 584 148 2504

9 La Argelia S-N 1649 506 134 2289

10 Tebaida S-N 3737 872 206 4815

11 Mercadillo S-N 7116 1464 489 9069

12 Centro S-N 7886 1291 461 9638

13 Puente LEA S-N 7730 1534 660 9924

14 Zona Militar S-N-6183 1461 614 8258

15 Terminal Terrestre S -N 5108 1342 514 6964

16 Las Pilas S - N 2366 540 448 3354

17 Zona Militar E-O;O-E 1082] 70 149 1301

N

18SaucesNorte N - S 945 350 1521447SaucesNorte S-N 925 337 177 1 1439

FUENIE : Utservacion virecta

En la tabla anterior, constan los valores resumidos y de su examen se desprenden que

aproximadamente 103000 vehículos circulan en el Corredor de Transporte, entre las

07:00 y 19:00 horas. Se puede observar también, que el mayor volumen de tráfico se

encuentra sobre las avenidas Iberoamérica, Universitaria, Cuxibamba y Gran Colombia.

66

Pla,uficación de un Corredor de Transrie

Es importante recalcar, que del análisis de los volúmenes de tráfico medidos, la mayor

parte corresponde al tráfico generado al interior de la ciudad; se establece también que

existe un nivel de tráfico alto en las mencionadas vías y que por tanto, para evitar los

problemas de congestión, deben arbitrarse medidas que tiendan a optimar el flujo

vehícular y peatonal en las mencionadas calles.

Además, existe un considerable número de buses y camiones que hacen su ingreso al

área central de la ciudad, produciendo con esto, que durante el día se produzcan

congestionamientos vehículares, es decir el exceso de volumen con poca fluidez.

2.1.4.1 Análisis de las Variaciones Horarias de Tráfico.

Con el sustento de los aforos, se establecieron los volúmenes en las horas contadas para

vehículos livianos, buses y vehículos pesados y, en base a los conteos de tráfico, se han

elaborado los gráficos No. 4 - 21 que describen las variaciones horarias de los

volúmenes en las-estaciones de conteo.

Cada gráfico representa la variación de tráfico, en el eje de las abscisas constan las

horas durante las cuales se realizaron los conteos (07h00 - 19h00) y en el eje de las

ordenadas, el número de vehículos. El primero se realizó considerando los diferentes

tipos de vehículos: livianos, buses y pesados registrados en las horas de conteo;

mientras que en el gráfico de volirnen total vehíciIar, se tomó el volumen de tráfico

total en cada hora de conteo, esto en cada una de las estaciones.

Planificación déu. Corredor de Transporte

Gráfico No. 4

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Las Pitas"

Sentido N- SNÚ 280m

240r

200

tie 160

V 120eh 80

c 40u1 o

08:00-09:00 10:00- 11:00 12:00- 13:00 14:00- 15:00 16:00- 17:00 18:00- 19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00- 12:00 13:00-14:00 15:00- 16:00 17:00- 18:00 Horas$

Livianos \ Buses Li Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Las Pitas"

Sentido N - S

400

350

300

250

200

150

loo

50

O L _-__------------------ ___.-.------ ____________-08:00-09:00 10:00-1100 12:00 -13:00 14:00 - 15:00 16:00-17:00 18:00- 19:00

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 1700- 18:00 Horas

67

Numero

de

yeh

cu

o5

P1a,ificación de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 5

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Terminal Terrestre"

SentidoN - S

68

08:00-09:00 10:00- 11:00 12:00- 13:00 14:00- 15:00 16:00- 17:00 18:00 - 19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 11:00-1800 Horas

N

Ú 450me 400r

350

300de 250

y 200

C 150h

100

50u1 0oS

Livianos Buses E Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Terminal Terrestre"

Seifildo N-SN

Ú 700m

600ro

500

de 400

V 300eh 200

C 100

U1 ooS

08:00 -09:00 10:00-11:00 1200-13:00 14:00- 15:00 16:00-17:00 18:00 -19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00- 1600 17:00- 18:00 Horas


Gráfico No. 6

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Zona Militar"

Se,n'idoN - SNÚ 400mC 350r0 300

d 250e

200

e 150

h 100

C 50u1 0'

08:00-09:00 1000-11:00 12:00- 13:00 14:00- 15:00 16:00- 17:00 18:00- 19:00

0700-08:00 09:00- 10:00 11:00 - 12:00 1300- 14:00 15:00 - 16:00 17:00 - 18.00 HorasS

Livianos Buses Pesados'

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Zona Militar"

Sentido N - S

0800-0900 10:00-11:00 12:00-13:00 14:00-1:UU 1o:uu- ,,.,u

0700-0800 09:00-10:00 11:00 - 12:00 13:00-14:00 15:00 - 16:00 11:00-18:00 Horas

69

Numero

de

Veh

c

UoS

Plan Ji cación de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 7

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Av. Cuxibamba (Puente LEA)"

SeniidoN - SN

Ú 600mer 500o

400de

300VC 200h

100u

0 08:00-09:00 10:00- 11:00 12:00 - 13:00 14:00- 15:00 1600-17:O0 18:00- 19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

Livianos Buses Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Av. Cuxibamba (Puente LEA)"

Senlido N - S

08:00 -09:00 10:00-11:00 12:00 - 13:00 14:00- 15:00 16:00 - 115)0 1uu - 1:uu

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

70

N

u

mero

de

yeh

eu

o5

pkrn/?cacián de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 8

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Centro"

SeniidoN - S

71

08:00.09:00 10:00- 11:00 12:00- 13:00 14:00 -15:00 16:00 - 17:00 lb:uu - 1:uu

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

N

Ú 700mer

500

d400

Veh 200

C 100

U1 oo8

- Livianos Buses 1 Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Centro"

Sentido N- S

08:00 -0900 10:00 - 1100 12:00 - 13:00 14:00- 15:00 16:00 - 17:00 16:00- 1:UU

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00 - 18:00 Horas

N

u

111

ero

de

Yeh

cu

o5

Plan ficación de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 9

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Mercadillo"

Sentido N - S

0800-09:00 10:00- 11:00 12:00- 13:00 14:00 - 15:00 16:00- 17:00 18:00- 19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

O Lianos ¡ Rucs J Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Mercadillo"

Sentido N-S

0800 -09:00 10:00-11:00 12:00-13:00 14:00- 15:00 16:00-17:00 16:UU- 1:UU

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 1100-18:00 Horas

72

Numero

de

Yeh

c

Uo5

600

500

400

300

200

100

Plwzficación de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 10

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Tebaida"

Sentido N-SN

300mer 250

o

200de

150VC 100h

50

uo

08:00-09:00 10:00 - 11:00 12:00- 13:00 14:00- 15:00 16:00- 17:00 18:00- 19:0007:00-08:00 09:00- 10:00 11:00- 12:00 13:00- 14:00 15:00-16:00 17:00- 18:00 Horas

e Livianos ¿ Buses Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Tebaida"

Sen/ido N - SN

400merO 300

de

200

100

o08:00-09:00 10:00-1100 12:00-13:00 14:00-15:00 16:00-17:00 18:00-19:00

07:00-08.00 09:00-10:00 11:00 - 12:00 13:00- 14:00 15:00- 16:00 17:00-18:00 Horas

Veh

cu

OS

73

74LI


Gráfico No. 11

Variaciones Horarias del TráficoEstación "La Argelia"

Sentido N- 5

80

40

N

U 240mer 200O

160tie

120

Veh

cU

o

5

008:00-09:00 10:00-11:00 12:00-13:00 14:00-15:00 16:00-17:00 18:00-19:00

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

Livianos , Buses Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "La Argelia"

Sentido N- S

ti0800-09:00 10:00-1100 12:00-13:00 14:00-15:00 16:00-17:00 18:00-19:00

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 1700- 18:00 Horas

N

Umero

ti

e

Veh

eu

o5

75

<CO&1O Plan ficación de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 12

Variaciones Horarias del TráficoEstación "La Argelia"

Senlido S - N

08:00-09:00 10:00- 11:00 12:00 -13:00 14:00 - 15:00 16:00 - 17:00 18:00- 19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

N

Ú 200me

r 160o

ti 120e

y 80eh

40eu

oS

Livianos i Buses [3 Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "La Argelia"

Sentido 5- N

400

350

300

250

200

150

loo

50

0 -.- --08:00 -09:00 10:00 - 11:00 12:00 - 13:00 14:00 - 15:00 16:00 - 17:00 18.00.19:00

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

N

u

mero

de

yeh

cu

o5


Gráfico No. 13

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Tebaida"

SenildoS - NN

400mC 350r

o 300

d 250C

200

ye 150

• 100

C 50u1 o,o 08:00-09:00 10:00-11:00 12:00- 13:00 14:00- 15:00 16:00 -17:00 18:00-19:00

07:00-08:00 09:00- 10:00 1100- 12:00 13:00- 14:00 15:00- 16:00 17:00- 18:00 HorasS


Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Tebaida"

Sentido S - N

0800 -09:00 10:00-11:00 12:00 - 13:00 14:00- 15:00 16:00-17:00 18:00-19:00

07:00-08:00 09:00-10:00 1100- 12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

76

Numero

de

2eh

eu

oS

Plan qficación de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 14

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Mercadillo"

Sentido S - N

800 ----- -

500t

300 ----------- ---. .....

200 -------------------- ---. --,.---..--., ----.---, ----.-.100 .

__________

08:00-09:00 10:00-11:00 12:00-13:00 14:00-15:00 16:00-17:00 18:00-19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Hora

i' anos L Buses PesadosLivianos

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Mercadillo"

Seniido S - NN

900mer 750o

ci600

e450

C 300h

C 150

u1 o -

0600 -09:00 10:00 -11:00 12:00 - 13:00 14:00- 15:00 16:00-17:00 18:00- 19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:08-18:00 HorasS

77


Gráfico No. 15

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Centro"

Sentido S - N

300

200

100u1 ØL__- -

0800-09:00 10:00 - 11:00 12:00 - 13:00 14:00 - 15:00 16:00- 17:00 18:00- 19:00

07:00- 08:00 09:00 - 10:00 11:00- 12:00 13:00 - 14:00 15:00- 16:00 17:00- 18:00 Horas

Livianos k Buses Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Centro"

Sen/ido S - N

78

NÚ 800mC 700r0 600

tI 500

e400

0800-0900 1000-l1:00 12:00 -1300 14:00-15:00 16:00-17:00 1:uu-1:uu

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00 -12:00 13:00-14:00 15:00- 1600 17:00- 18:00 Horas

N

1000me

r 800o

tI 600e

V .400eh

200cu1 ooS


Gráfico No. 16

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Puente LEA"

Sentido S-N

0-08:00 . 09:00 10:00- 11:00 12:00 - 13:00 14:00 - 15:00 16:00- 17:00 18:00 - 19:00

07:00-08:00 09:00- 10:00 11:00- 12:00 13:00 - 14:00 15:00 - 16:00 17:00 - 18:00 Horas

Livianos i Buses - Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Puente LEA"

SeniidoS - N

0--0800 -09:00 10:00-11:00 12:00 - 13:00 14:00 - 15:00 16:00-17:00 18:00 - 19:00

07:00-08:00 09:00-10:00 11:00 - 12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

N

1000me

r 800o

d 600e

Veh

Cu

o5

79

400

200

N

Ú 800mC 700r

0 600

d 500

e400

300

h 200

100u


Gráfico No. 17

1Variaciones Horarias dei TráficoEstación "Zona Militar"

SeniídoS - NN

Ú 700mer

500

tIe 400

V 300eh 200

C 100u1 o -

08:00-09:00 10:00- 11:00 12:00- 13:00 14:00- 15:00 16:00 - 17:00 18:00- 19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-18:00 17:00-18:00 lloras


Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Zona Militar"

Sen/ido S -N

08:00-09:00 10:00-11:00 12:00-131)0 14:00-15:00 16:00-17:00 18:00-19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00 - 12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 lloras

80

Núme 8ro 71

tIe 51

yehj 2

CIu

o8

81

Plamficación de un Corredor de Transpone

Gráfico No. 18

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Terminal Terrestre"

SenidoS - NN

Ú 600mer 500o

400de

300VC 200h

C'1

008:00-09:00 10:00- 11:00 12:00- 13:00 14:00- 15:00 16:00 - 17:00 18:00- 19:00

07:00-08:00 09:00 - 10:00 11:00- 12:00 13:00- 14:00 15:00- 16:00 17:00 - 18:00 Horas

Livianos ¿ Buses Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Terminal Terrestre"

Sen/ido S - N

08:00 -0900 10:00-11:00 12:00 - 13:00 14:00- 15:00 16:Otl- 1(:UU 1:ou - u:uu07:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-1800 Horas

N

u

m

ero

de

Veh

Cu

o8

Plan /kación de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 19

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Las Pitas"

Sentido S-NNU 280m

240r

200

de 160

V 120

eh 80

c 40UI_0

08:00-09:00 10:00 - 11:00 12:00- 13:00 14:00- 15:00 16:00 - 17:00 18:00- 19:0001:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 oras

Livianos Buses IU Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Las Pitas"

Sentido S - N

08:00 -09:00 10:00-11:00 12:00 - 13:00 14:00 - 15:00 16:00-17:00 18:00 - 19:0007:00-08:00 09:00 - 10:00 11:00 - 12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

82

N

Umero

de

yeh

cU

oS

I'lan4flcacián de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 20

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Sauces Norte"

SeniidoN -S

___08:00 -09:00 10:00 -11:00 12:00.13:00 14:00 - 15:00 16:00 - 17:00 18:00.19:00

0700 -08:00 09:00-10:00 11:00- 12:00 13:00- 14:00 15:00 - 16:00 17:00- 18:00 Horas

83

N

Ú 100mer 80o

de

y 40

eh

20

c

Uo

S

) Livianos Al Ru g es jJ Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Sauces Norte"

Sentido N-S

60

30

N

150mer 120o

d 90e

ye

Ii

e

Uo

8

o L-08:00-09:00 10:00-11:00 12:00-13:00 14:00- 15:00 16:00- 17:00 18:00-19:0007:00-08:00 09:00-10:00 11:00-12:08 13:00-14:08 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

J'1a,iJicació,i de un Corredor de Transporte

Gráfico No. 21

Variaciones Horarias del TráficoEstación "Sauces Norte"

Sentido 5- N

84

40

20

N

100merO

d 60e

Veh

Cu

Os

0'08:00-09:00 10:00- 11:00 12:00 - 13:00 14:00 - 15:00 16:00 - 17:00 18:00 - 19:00

0700-08:00 09:00-10:00 11:00-12:00 13:00-14:00 15:00-16:00 17:00-18:00 Horas

© Livianos Buses L: Pesados

Volumen Total Vehicular de TráficoEstación "Sauces Norte"

&niido S - N

Veh

eu

o8

N60

merO 120

de

80

40

o08-09'00 10:- 11:00 12:00-13:00 14:00- 15:00 16:00- 17:00 18:00- 19:00

0700- 0800 09:00- 10:00 11:00 -12:00 13:00 - 14:00 15:00 -16:00 17:00 - 18:00 Horas

PkuJ?cc4ció?: de un Corredor de Trwpnrie

De los gráficos que presentan las variaciones horarias de tráfico por tipo de vehículos,

se puede concluir que realmente para la mayoría de las vías en estudio, los valores

encontrados mantienen una variación análoga para vehículos pesados y autobuses,

durante el día; a diferencia de los volúmenes de vehículos livianos que muestran una

variación irregular; debido especialmente a que en las horas de entrada y salida de los

trabajos y de los establecimientos educacionales, se presenta un mayor flujo de tráfico,

con relación al resto de las horas del día. Además, en los gráficos que representan los

volúmenes totales, se aprecia que existen horas con alta demanda de tráfico, siendo

estas variables para cada estación de conteo.

2.1.4.2 Estimación de la Hora Pico "Peak Hour".

La hora pico corresponde al número de vehículos que pasan por una sección de vía,

durante la hora que se considera representativa de la condiciones de mayor circulación;

en general se refiere a la punta o el máximo y se utiliza para denominar las horas de

mayor volumen vehíçular.'2

Para determinar la 1-lora Pico, se procede a tomar los volúmenes de los conteos

manuales que se realizaron en intervalos seguidos de 15 minutos; teniendo estos

volúmenes, se van intercalando fonnando períodos, de forma que completen 60 minutos

o una hora. Se comparan.los volúmenes obtenidos en cada período y el mayor número

de vehículos observado corresponderá a la Hora Pico (Ver Anexo No. 5).

2 Caminos en el Ecuador. Antonio Salgado. Pág. 71

85

8 e

cplaí l ifi cación ¿le un Corredor de Trwi.sporle

Porejemplo en la estación "Centro" de norte a sur para el día en que se realizó el aforo,

observamos que el mayor volumen es 782 vehículos; que corresponde a la hora pico

comprendida entre las 17h30' y 8h30'. Ver Anexo No. 5, Estación Centro N-S (el

mayor valor).

En la Tabla 2.4 se indican los volúmenes en la hora pico, detectados para cada estación

de conteo de tráfico, según los resultados tabulados en el Anexo No. 5.

Tabla 2.4

VOLUMENES OBTENIDOS EN LA HORA PICO PARA CADA ESTACEON DE CONTEO

Estación Sentido Hora Pico Vi-IP Estación Sentido Hora Pico.-----.__ -

Pitas N - S 07:00-08:00 359 La Argelia S -N 13.00- 4.00

Terminal Terrestre N - S 07:00-08:00 602 Tebaida S - N 07.45 -08.-lS

Zona Militar N - S 12:45 - 13:45 532 Mercadillo S - N 11.30 - 15.30

Av. Cuxibamba (LEA) N -, S 07:30 - 08:30 777 Centro S - N 1145- 12-15

Centro - N - S 17:30 - 18:30 782 Puente LEA S - N 0.00 - 11:00

Mercadillo N - S 11:45 - 2:45 679 Zona Militar S - N 17.30 - 18.30

Tebaida N - S 14:15 - 15:15 348 Terminal Terrestre S - N 18.00 -19:00

La Argelia N - S 16:00- 17:00 281 Pitas S - N 17.45 - 18.45

-..-

Sauces N. (N-S" S-N) 08:3009:30-17:30-- 18:30 286 ______--.

FUENTE Observación Directa

Como se observa en la tabla, las horas pico son las típicas que se puede determinar en

cualquier ciudad, es decir, en la mañana, al mediodía y en la tarde.

En el Gráfico No. 22, que se muestra a continuación, se observan los volúmenes

registrados en las horas pico determinadas para cada una de las estaciones ubicadas a lo

largo del Corredor, tarto en sentido Norte - Sur como Sur - Norte, elaborados en base a

la Tabla 2.4.

P252466878

921926

808

666

385


Gráfico No. 22

Volúmenes en Hora Pico de Tráfico en el Corredor deTransporte

• .

»..

Las Pitas Zona Militar Centro Tebaida Estacion

Sauces N. Terminal Ter. Puente LIiA Mercadillo La Argelia

Sur - Norte

NÚ 1000

900e'• 800o

700

60()c

500

V 400eh

300

200C

u 100

o O

s

En cuanto a las variaciones de volúmenes en las horas pico u horas de alta demanda de.

tráfico, es notorio que en las estaciones centrales existe una alta tendencia de vehículos

y presenta una diferencia marcada en relación a las estaciones ubicadas en los extremos

del Corredor, pues la mayor parte de las actividades públicas y comerciales se

desarrollan en el centro de la ciudad.

Lo anterior, nos da la idea de que en el centro de la ciudad de Loja, se concentra toda

actividad importante del área urbana; esto permite además inferir, que los usos de suelo

residencial y comercial conjuntamente con otros, se encuentran fuertemente ligados

dentro de la zona céntrica.

88

P/wuficació,z de un Corredor de Trwsporz

También es evidente, que el mayor flujo de tráfico se desarrolla de sur a norte, debido a

que el ensanchamiento de la ciudad es mayor hacia la parte "Esie" respecto a] Corredor

de Transporte, y que provoca que las calles locales y colectoras que provienen del Este,

confluyan en las vías que forman parte del mismo.

2.1.4.3 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).

El TPDA corresponde al número de vehículos que pasan por una sección de camino

durante un año dividido por 365; se puede considerar, que es la intensidad de tráfico que

corresponde al día medio de! año 13. Para obtener el TPDA, se expanden los valores de

la muestra mediante la utilización de factores que permiten calcular el tráfico diario,

semanal, mensual y anual. El método a emplearse para determinación del TPDA se

denomina "Por Factores", e implica condiciones que influyen directamente en el tráfico,

como el tiempo y el consumo de combustible, así tenernos que:

TPDA = TFi)O *Fh *JJ*J */m

TPDO: es el tráfico observado, resultado de los conteos efectuados en las estaciones en

un punto de interés para el estudio que se realiza.

Fh (Factor horario): se lo obtiene realizando un ajuste entre el tráfico contado y el

tráfico no contado cuando se realizan conteos durante las 24 horas, el Fh es igual a

1; cuando esto no sucede, se calcula el porcentaje de tráfico no contado para

Caminos en el Ecuador. Ing. Antonio Salgado. Pág. 72.

89

P1ani/kccián de un Corredor de Trnn.sporle

establecer el factor horario. En el presente estudio, se realizaron conteos durante 12

horas consecutivas; en los estudios realizados por ASTEC el conteo fue de 24 horas,

por lo tanto, se realizó el ajuste de las horas no contadas (relleno de datos), para

determinar el factor horario.

Para nuestra investigación, como ejemplo, tenemos que para la estación "Centro" de

norte a sur, el factor horario se determinó así:

uáD En las 12 horas de conteo (07:00-19:00), se obtuvieron 8208"vehículos (Tabla 2.3).

ffiE Se ajustan los conteos con los datos de estaciones análogas (ASTEC), para completar

las horas del día no contadas (19:00 - 07:00). En este caso, son 2760 vehículos (ver

Anexo No. 6, Estación Centro N-S).

Se suman los volúmenes de tráfico en las horas contadas y no contadas (8208 +

2760), calculando el porcentaje que representa cada volumen. Obteniéndose para esta

estación el 75% (0.748) de tráfico contado. Con este porcentaje, se calcula el factor

horario que es igual a

Fd (Factor diario): se lo obtiene cuando los conteos no se los realiza durante una

semana consecutiva, cuando ello ocurre el factor diario es mayor a 1, pero si el

conteo se realiza durante toda la seínana este factor es 1. En los conteos realizados

para el!. Municipio el Fd = 1, ya que se realizaron todos los días , de la semana; por

lo tanto asumimos este factor diario (Fd = 1).

90

ck' wi Corredor de 'ftan.sporw

Fs (Factor semanal) : en el proyecto, se ha considerado el estudio realizado por ASTEC;

en el cual se calcula el total semanal (lunes a domingo), luego se obtiene el TPO

(tráfico promedio observado) promediando. este total semanal, se divide el TPO para

los volúmenes parciales diarios y se obtienen los factores, y finalmente se saca el

promedio de todos los factores de la semana. Este promedio, será el factor semanal.

EJEMPLO: En la estación Centro N-S (día de conteo: lunes, Anexo No. 6), tenemos:

Volumen total diario ajustado =

Días no contados: Martes:

Miércoles:

Jueves:

Viernes:

Sábado:

Domingo:

Suma:

11000 ' Se obtiene el total semanal: '72007, esto dividido

9607 para 7 días de la semana, obtenemos:

10219 TPO 72007/7 = 0287 vehículos

11069 Se divide 10287 para los totales diarios, obteniendo

12057 un factor para cada día.

9276 Lun: 10287/11000 0.935

8779 Mar: 102871 9607 = 1.071

72007 Mier: 10287/10219 = 1.007

Juev: 10287/1 1069 =0.929

Vier: 10287112057 =0.853

Sáb: 10287/ 9276 = 1.109

Dom:10287/ 8779 1.172

Factor Semanal = 1.01

Fm (Factor mensual): cuando no existen estadísticas durante todo el año, se lo calcula

en base al consumo medio mensual de combustibles en la ciudad en la que se realiza

el estudio, cuyo procedimiento es:

Se obtiene el valor del consumo de combustible para cada mes de los cuadros

emitidos por la Dirección Nacional de 1-lidrocarburos (DNH), restándose los

91

c<&)a PIaniJ?cocián de un Corredor ddTransporle

valores que corresponden a gasolina regular, kérex, fuel oil #4 y #6, obteniendo el

consumo de combustible para automotores. El consumo de diesel proyectado para

el año de 1997, por la DNH, es de 274963 galones. (Anexo No. 7-A).

Se calcula el promedio, realizando la sumatoria de los consumos mensuales

dividiendo para los doce meses del año.

Consumo de coinb ustiblesPromedio = -

Promedio : 274963 + 12 = 22914 gal.

El factor mensual, es el cociente entre el promedio calculado anteriormente para el

consumo del mes de estudio. El consumo para Marzo/97, mes en el que se

realizaron los aforos, fue de 21864 galones.

Promedio Mensual

Eon2 del JenestudW

Fm: 22914 ± 21864 = 1.048 1.05

EJEMPLO: Para la estación Ceno N-S, con volumen de conteo total (TP.DO ), igual a

8208 vehículos (Tabla 2.3), calculamos el TPDA total, que involucra tanto a vehículos

livianos, buses y pesados.

Pkjjt if,coción de un Corredor 1e Tronspore

92

Datos (Anexo No. 6):

Eh: 1.34

Fd: 1.00

Es: 1.01

Fm: 1.05

TPO= TPDO*FII*Fd

TPO = (8208)(L34)(1 .00)

TPO =11000 vehiculos

TPDA = TPO*Fs*Fm

TPDA 11000*1.01*1.05

TPDA = 10909 vehículos

Igual procedimiento, se realiza para vehículos livianos, buses y pesados. Los resultados

totales de aforos con el respectivo ajuste de los mismos para la determinación del

Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), se indican en el Anexo No. 6; y, el resumen

de los TPDA obtenidos en base a los datos de campo se observan en la Tabla 2.5.

Tabla 2.5

RESUMEN DEL TPDA CALCULADO PARA EL CORREDOR DE TRANSPORTE

TPDA (vehículosldia)Estación

^eh Livianos 1 Buses 1 Veh.Pesados 1 Total

Sentido N - S Las Pitas 3498 999 303 4800

Terminal Terrestre 3850 1095 327 5272

Zona Militar 3881 1081 374 5335

Av. Cuxibamba(LEA) 4798 1130 394 6321

Centro 9050 1299 560 10909

Mercadillo 8916 1286 545 10747

Tebaida 3532 1036 263 4831

La Argelia 3437 1022 264 4723

Sentido S - N _____________

La Argelia 3454 1019 258 4731

Tebaida 3711 1051 269 5030

Mercadillo 9607 1391 577 11575

Centro 9282 1287 543 11111

Puente LEA 5091 1170 411 6672

Zona Militar 4382 1204 374 5959

Terminal Terrestre 4077 1139 343 5560

Las Pitas 3542 982 330 4853

Sauces Norte J1126 1092 158 2376

11 UtN 1t: juorus uc 1

93

P4nsficacón de un Corredor de Transporte

En este caso es importante mencionar, que del examen del TPDA en las vías que

componen el Corredor; la mayor parte corresponde al tráfico interno de la ciudad y, se

establece que existe un nivel de tráfico diario elevado en las mencionadas vías,

concentrando porcentajes importantes de buses y camiones; por lo tanto, para evitar los

problemas de congestión e inseguridad, se deberán establecer políticas que tiendan a

regular el flujo, tanto de vehículos corno de peatones en las mencionadas vías.

2.1.4.4 Cálculo del TPDA Futuro.

El paso final al hacer una proyección del tráfico futuro, es aumentar los volúmenes por

el crecimiento esperado en 20 años, u otro periodo especificado. En general, no es

posible pronosticar en forma exacta todos los factores de conducta de gran escala y

locales, tecnológicos, económicos y sociales que afectan los movimientos del tráfico de

día a día y de hora tras hora. Una vez establecido el tráfico probable del año horizonte,

se pueden elaborar los diagramas de flujo de tráfico y usarse como base para determinar

el número de carriles, la localización de intercambios y otros rasgos de diseño que

dependen de los modelos de tráfico y de los pronósticos. 14

Una vez procesados los datos y calculado el TPDA en las fechas en que se realizaron los

conteos de tráfico para cada una de las vías, se tiene que proyectar desde el año base

hasta el año horizonte del proyecto; por lo que con los datos obtenidos de las tasas de

crecimiento poblacional y tasa de crecimiento vehícular con el modelo Logit, queda por

"Manual del ingeniero Civil. Vol. U. Ptg. 16.12

94

Planificación de un Corredor de Transporle

obtener el TPDA proyectado o futuro:

[ni TPDAp (1 ± ¡ )'

TPDAf: tráfico promedio diario anual futuro

TPDAp : tráfico promedio diario anual presente

tasa de crecimiento para vehículos livianos, buses y camiones

n : tiempo en años para el que se desea hacer la proyección.

1) Tasa de Crecimiento de Vehículos Livianos.

Para determinar la tasa de crecimiento de los vehículos livianos, se asume que el

crecimiento del tráfico varía en función del crecimiento de la Tasa de Motorización o de

posesión de vehículos (número de vehículos / año), Para proyectar el número de vehículos

livianos utilizamos el concepto de Tasa de Motorización y con datos de la , Tabla 1. 13,

Capítulo 1, procedemos a calcular el número de vehículos livianos para el año de estudio.

TM x Poblacion jNo Vehículos =

1000

Además se calculó la tasa de crecimiento vehícular (i) para el período en que se realiza el

estudio:

[ ÍÑ Vehículos Futuros 1¡=inI — lix 100

No Vehículos Presentes j

95

Pkinjficación de un Corredor de TrwLporIe

Tabla 2.6

CALCULO DE LA PROYECCION Y TASA DE CRECIMIENTO DE VIE}IICULOS *LIVIANOS

Año - Tm Población No Vehículos Í(%)

1997 34.184 166692 56985.10

2007 42.540 220347 93744.20

2017 46.884 - 275661 -.12924

En la tabla anterior, se dividió el período de estudio en 10 años y se tomó el mayor valor;

en este caso la tasa de crecimiento para vehículos livianos será del 5.10%.

2) Tasas de Crecimiento para Buses.

La tasa de crecimiento de buses está relacionado con el crecimiento poblacional; pues, se

parte del supuesto que a mayor población mayor numero de viajes. En el Capítulo 1, Tabla

1.3; se definen las tasas de crecimiento de la población de Loja, y son éstas, las que se han

utilizado para la proyección de buses, cuyo valor promediado es del 2.55% (tasa

promedio de crecimiento poblacional).

3) Tasas de Crecirnjpara Vehículos

Para determinar el crecimiento de los vehículos pesados, l variable que se correlaciona

con la utilización y el tráfico de este tipo de vehículo es el consumo de diesel, fue

necesario recurrir a la Dir. de Comercialización de Hidrocarburos de PetTocomercial. Para

la proyección de combustible y vehículos pesados empleamos las expresiones siguientes:

96

c%]a Plan ficación de un Corredor deTrwzsporle

C=a.e'

C : Consumo de combustible.

a,c : Coeficiente numérico. (Anexo No. 7-13)

b : Tasa de crecimiento.

t: año de análisis.

e: base de los logaritmos naturales.

De la ecuación anterior, se despeja b y en base a las proyecciones realizadas por

ASTEC, se calculan las tasas de crecimiento en quinquenios, para vehículos pesados.

b= In

En la Tabla siguiente se indican las tasas de crecimiento calculadas:

Tabla 2.7

FUENTE: Asesoría Técnica, ASTEC.

Entonces, para obtener el TPD.A proyectado a los valores dados en las hojas de cálculo

respectiva para cada estación, aplicando la fónnula:

97

Planificación de un Corredor de Trwoporíe

TI'DAJ = TPDAp (1 + 1 )fl

= 5.10%, para vehículos livianos (Tabla 2.6)

2.55%, para buses, que es la tasa promedio de crecimiento poblacional (Tabla 1.3, Cap. 1)

= 3.51%, para vehículos pesados (Tabla 2.7)

n = 20, tiempo en años para los que se desea hacer la proyección (1997 2017)

Las proyecciones se las realizó, considerando el número de vehículos matriculados en la

Provincia de Loja, obtenidos de los Anuarios Estadísticos de Transportes, ya que no se

pudieron obtener datos específicos para la ciudad de Loja; esto no afecta la proyección,

ya que se supone que el mayor porcentaje de tráfico se desarrolla o llega a esta ciudad.

En la Tabla 2.8 se muestran los resultados del TPDA proyectado en cada estación a lo

largo del Corredor de Transporte y, en la Tabla 2.9 las proyecciones de tráfico en la

hora pico. Como se observa en las tablas, el TPDA para el año horizonte (2017)

superará los 10000 vehículos llegando a cerca de los 28000, es decir que el tráfico se

incrementará más o menos en un 40%. Es muy posible, que dadas las condiciones en

que se va desarrollando urbanísticamente la ciudad, este TPDA supere este porcentaje,

sobre todo en los tramos extremos del Corredor.

La proyección de tráfico, en la hora punta, que es el parámetro que más nos interesa;

nos lleva a deducir que efectivamente el problema de tráfico en nuestra ciudad, y el

centro de la misma sobre todo, se verá afectado por el incremento continuo del número

de vehículos. Por lo expuesto, presentaremos alternativas que permitan superar los

inconvenientes futuros, provocados por el incremento de tráfico en el Corredor.

Tabla 2.8TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL PROYECTADO EN LAS ESTACIONES DE CONTEO DEL CORREDOR DE TRANSPORTE

Vehíc. Livianos Buses Vehíc. Pesados Volumen Proyección a 20 años: PVf PVi (1-

Estación Sent. VI, B % % Actual VL B VI?

Pitas N-S 3498 72.88 999 20.81 303 6.31 4800 9460 1653 604

Terminal Terrestre N-S 3850 73.03 1095 20.77 327 6.20 5272 10412 1812 652

Zona Militar N-S 3881 72.73 1081 20.26 374 7.01 5336 10495 1789 746

Ay. CuxibambaLEA) N-S 4798 75.89 1130 17.87 394 6.23 6322 12975 1870 785

Centro NS 9050 82.96 1299 11.91 560 5.13 10909 24474 / 2149 1116

Mercadillo N-S 8916 82.96 1286 11.97 545 5.07 10747 24112 2128 1087

Tebaida N-S 3532 73.11 1036 21.44 263 5.44 4831 9552 1714 524

La Argelia N-S 3437 72.77 1022 21.64 _264 5.59 4723 9295 - 1691 526 j

La Argelia S-N 3454 73.01 1019 2i,54 258 5.45 4731 9341 1686 514

Tebaida S-N 3711 73.76 1051 20.89 269 5.35 5031 10036 1739 536

Mercadillo S-N 9607 83.00 1391 12,02 577 4.98 11575 25980 2302 1150

Centro S-11,41 9282 83.53 1287 11.58 543 4.89 11112 25101 2130 1083

Puente LEA S-N 5091 76.30 1170 17.54 411 6.16 6672 13768 1936 819

Zona Militar S-N 4382 73.52 1204 20.20 374 6.28 5960 11850 1992 746

Terminal Terrestre S-N 4077 73.34 1139 20.49 343 6.17 5559 11025 1885 684

Pitas S-N 3542 1. 72.97 982 20.23 1 330 6.80 4854 9579 1 1625 658

Sauces Norte - 1126 ' 47.39J 1092 158 6.65 2376 3045 1 1807

FLNTE: Aforos de Tráfico Prom. 1_74.3j7 19.8j/ [_5.9 __6518

VT proy11717

128751303015630

27740

273261179011512

1154112311

2943228313

16523

145881359411861

5167

EJEMPLO: Para la estación Centro N-S. tenernos:Datos Tabla 2.5:\,"L = 9050 (representa el 82,96% del total)B = 1299 (representa el 11.91% del total)VP = -"6r" (representa el 5.13% del total)Total = 10909 (representa el 100%)n 20 años (1997 - 2017)i (VL) = 5.1% (Tabla 2.6)i (B)2.55% (Tabla 1.3)

(VP) = 3.51% (Tabla 2.7)

Reemplazandoenlafórmula,para la proyección a 20 años (2017), tenemos:

V2017=PV1997(1±)"n 1

PV20I7 = 9050 (1 + 0.05 1)"20 =2474 vehículos livianos

PV2o7 1299(1 ± 0.0255)^20 2149 buses

P\2(fl7560 (1+0.Ü35l)20=1116vehículospesadosTotal 2774C vehículos

ce

Tabla 2.9

PROYECCION DE LOS VOLUMENES DE HORA PICO EN LAS ESTACIONES DE CONTEO DEL CORREDOR DE TRANSPORTE

Vehic. Livianos Buses Vehíc. Pesados Volumen Proyección 120 años)

Estación Sent. Hora Pico VL % B % VP % Actual VL B VP

Pitas N-S 07:00-08:00 253 70.47 67 18.66 39 110.86 359 684 1111 78

Termina] Terrestre N-S 07:00-08:00 416 69.10 124 20.60 62 10.30 602 1125 205 124

Zona Militar N-S 09:15- 10: 1 5 389 73.12 105 19.74 38 7.14 532 11052 174 76

.Ay . Cuxibamba(LEA) N-S 07:30-08:30 587 75:55 136 117.50 54 6.95 777 1587 225 108

1 Centro N-S 17:30- 18:30 640 81.84 1106 113.55 36 4.60 782 1731 175 72

Mercadillo N-S 11:45 - 12:45 549 80.85 96 14.14 34 5.01 679 1485 159 68

Tebaida N-S 14:15-15:15 268 77.01 71 20.40 9 2.59 348 725 117 18

La Argelia N-S 16:00-17:00 208 74.02 64 22.78 9 3.20 281 562 106 18

La Argelia S-N 13:00-14:00 192 76.19 50 19.84 10 3.97 252 519 83 20

Tebaida S-N 07:45-08:45 367 78.76 82 17.60 17 3.65 466 992 136 34

1 Mercadiilo S-N 14:30-15:30 689 78.47 135 15.38 54 6,15 878 1863 223 108

Centro S-N 11:45- 12:45 763 82.84 107 11.62 51 5.54 921 2063 177 102

Puente LEA S-N 10:00-11:00 751 81.10 112 12.10 63 6.80 926 2031 185 126

Zona Militar S-N 17:30- 18:30 621 76.86 134 16.58 53 6.56 808 1679 222 106

Terminal Terrestre S-N 18:00-19:00 505 75.83 126 18.92 35 5.26 666 1366 208 70

Pitas S-N 1 17:45- ISASI 300 1 77.92 1 60 1 15.58 1 25 1 6.49 1 385 8111 1 99 1 50

Sauces Norte - 1J 194 67.83) 62 1 21.681 30 1_10.491 286 1 525 ) 03 60

FUENTE: Aforos de Tráfico

\TT

873

114541301

192019781711860686

6221162

219423422342

2007

1644960

687

EJEMPLO: Para la estación Centro N-S, tenemos:Datos Tabla 2.4 y Anexo No. 6:VL = 640 (representa el 81.84% del total)B = 106 (representa el 13.55% del total)VP = 36 (representa el 4.60% del total)Total 782 (representa el 100%)n 20 años (1997-2017)i (VL) = 5.1% (Tabla 2.6)i (B) 2.55% (Tabla 1.3)

jj (Y P) = 3.51% (Tabla 2.7)

Reemplazandoenlafórmula, para la proyección a 20 años (2017), tenemos:[y2017=PV19971-4) 1

PV2017 = 640(1 + 0.05 1)^20 = 1731 vehículos livianos

PV207 = 106(11 -4- 0.0255)-20 = 175 buses

PV2017 _ 36(1 - 0.0351)^20 = 72 vehículos pesados

Total = 1978 vehículos

loo

J'lanUicación de un Corredor de Transporte

2.2 ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO.

Los aforos de tráfico se complementan además, mediante las encuestas que

normalmente se denominan de Origen y Destino. El fundamento de las encuestas de

transporte, se basa en el hecho comprobado de que los viajes realizados por un

determinado grupo de personas en cuanto a su forma flsica y objetivos; se repite con

gran similitud, día a día. Las encuestas tratan de identificar la forma en que durante un

día típico, una muestra representativa de ciertos grupo de personas realiza sus viajes

cotidianos, lo que permite deducir como se producen los viajes en un área

determinada. 15

Para éstas encuestas, fue necesario preocuparse por la definición del área de influencia

de la ruta del Corredor, es por esto que se planificaron las mismas, con el objetivo de

determinar los flujos de transporte que tienen el carácter de externos y a través de la

ciudad; es decir, todos aquellos movimientos que tienen su origen dentro del área de

estudio y su destino fuera de ella, y viceversa; o aquellos que simplemente utilizan las

vías de la ciudad corno tráfico de paso.

Para nuestro estudio hemos considerado viable y únicamente como referencia de los

deseos de viaje, el establecimiento de 3 estaciones donde se realizaron las encuestas,

ubicadas éstas, preferentemente en los extremos del Corredor (Sauces Norte y La

Argelia) y en el sector central del mismo.

15 Ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 293

I.1

mm

Piaficcjón de un Corredor de Trwzs parle

La encuesta, se realizó a los vehículos que pasaban por las estaciones determinadas. Las

estaciones se las distribuyó de la siguiente manera:

NUMERO ESTACION

i ices Norte2 Central

3 La Argelia

FUENTE : Observación Directa

Tabla 2.10

LOCAL1ZACON

Av. 8 de Diciembre y entrada a MotupeAv. Iberoamérica, Av. Universitaria y J. A. Eguiguren

Av. P. J. Alvarado

El tamaño de la muestra fue definido en base a los conteos realizados en las estaciones,

siendo recomendable que la muestra sea de por lo menos el 10% del total de los

vehículos que pasan por el sitio de encuesta, 16 habiéndose complementado con

entrevistas a los pasajeros que utilizan los distintos medios de transporte.

Para la realización de las entrevistas, se establecieron cuestionarios en fonna clara y

corta, para que sean contestados por gran número de personas evitando preguntas

tendenciosas. Las preguntas a considerarse en esta encuesta tienen relación con la

dirección de origen del viaje, y hacia qué sitio en particular se dirigen. Estas

interrogantes están contempladas en la Ficha de investigación. (Anexo No. 7-C y 7-D)

En total se realizaron 300 encuestas, que fueron procesadas y sometidas a un análisis de

consistencia de los datos, por medio de las ' Tablas de Doble Entrada ", en la cual se

señalan, por ejemplo en las lineas horizontales las zonas de origen y en las líneas

'6 plaaificación del Transporte. ing. Cesar Arias. Universidad Católica de Quito. Pág. 21

102

Plan fi cación de un Corredor de Transporte

verticales las zonas de destino, poniéndose en cada casilla el número de viajeros

registrados en las entrevistas de cada una de las estaciones.

Para la continuación del estudio de Origen y Destino, es necesario indicar que para

realizarlo, es preciso ubicar un "ceiziroide", que es un punto situado en el interior de

cada zona y, en el cual se supone que entran o salen todos los viajes que son atraídos o

generados por dicha zonaO. Una vez determinado el lugar en plano de la ciudad, se

ubican los centroides (Sauces Norte, Centro y La Argelia) y es desde éste sitio, donde se

realizó el estudio (origen), desde el cual se trazarán las líneas de deseo de viaje, que se

los conocerá como destino.

Los resultados de las encuestas se detallan en la Tabla 2.11, de la cual se deduce que en

orden de importancia los mayores porcentajes de elección de destino, son aquellos que

van hacia el Centro de la ciudad, luego los que se dirigen al barrio Gran Colombia. Le

siguen el barrio La Argelia, Isidro Ayora, Clodoveo Jaramillo y La Tebaida. Hay otros

porcentajes de elección de destino, que debido a su poca representatividad porcentual no

relevamos su importancia; como auxiliar de la tabla se representan los porcentajes en

barras, Jo que facilita la comprensión de los resultados de la investigación.

En la Lámina No 8, se han graíicado las líneas de deseo de viajes, que confluyen a las

diferentes zonas del área de estudio. Aquí se puede observar que la mayor demanda de

viajes la tiene la zona 1, seguido de la zona 2; el ,,resto de las zonas tienen valores

menores, dándonos con esto la idea de que en realidad en el centro de la ciudad se

Tabla 2.11

DISTRIBUCION DE LOS VIAJES EN LAS ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO-- DESTINO

oN

RO1

0TOTAL0o

G. - g a - 1E

-- --. ..- -- -- -- N O______L 1 Li

2 3456789flUjLii 25 26

Sauces Norte 17 2 4 3 12 139 21 13 6 103 9 2 2 7 3 6 21 4 0 1 1 2 2 8 3 17 408

Centro 36 4 15 3 11 0 42 25 5 184 71 10 75 12 10 17 137 48 12 9 62 30 45 63 51 198 1175

La Argelia 1 319 10115412 430

En Porceje %

Sauces Norte 4.2 0 1.0 0:7 2.9 34.1 5.1 3.2 1.5 25.2 2.2 i5 0.5 1.7 0.7 1.5 5.1 1.0 0.0 0.2 0.2 0.5 0.5 2.0 0.7 4.2 100.0

Centro 3.1 0.3 1.3 0.3 0.9 0.0 3.6 2.1 0.4 15.7 6.0 0.9 6.4 1.0 0.9 1.4 11.7 4.1 1.0 0.8 5.3 2.6 3.8 5.4 4.3 16.9 100.0

La Argelia 3.5 01 03 01 6 36.5 73 01 03 16.314 0.2. 0.910 L2 01 71 2A 0.2 0 L6 11 0 L8 1.9 0 100.0

Origen - Destino

40

35

30

25 Sauces Norte

20 Centro

15 O La Argelia

10

5

o1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Barrios

26 \ 9 4

3

CENTROIDE L Argeflci

CENTROIDE Soucea N

1

21

20

19

CENTROIDE Centro

17

23 15

18

#-, ..25

105


concentra toda la actividad importante del, área urbana e inclusive, existe una alta

tendencia de vehículos que se trasladan hacia las zonas antes indicadas.

Hay que recalcar que todas las personas encuestadas en la investigación, fueron

entrevistadas al interior de vehículos particulares y de los buses urbanos durante el día

22 de enero de 1.997, tanto en los tramos de ida como de regreso del Corredor. Los

resultados de origen y destino, nos permite verificar si la ruta adoptada para que sirva

como Corredor de Transporte, cubre las zonas de mayor origen y destino de viajes, a lo

largo de la ciudad, tratando de integrar a toda la ciudad con un eje vial que permita un

flujo vehícular eficiente.

2.3 CAPACIDAD VIAL

Ya que el propósito de una vía es soportar el tráfico, su capacidad es una medida de

como se realiza ese objetivo. Toda ruta o vía de tráfico tiene una determinada

capacidad, inclusive para el diseño de una vía se debe de calcular la capacidad, aunque

generalmente es muy complejo determinar si el camino tendrá la capacidad para

adaptarse al volumen de tráfico predicho y dar una respuesta matemática.

Se define a la capacidad vial corno el. máximo número de vehículos, generalmente en

autopistas, autovías y en vías interurbanas sin control de acceso (carreteras de dos, tres,

cuatro o más carriles), que pueden pasar razonablemente por una sección de un. carril o

un lado del camino en un sentido, o en ambos sentidos si así se indica, durante un

106

CI'Ianflcación de un Corredor de Transporte

tiempo determinado en las condiciones prevalecientes de ese lado del camino y de

tráfico. El período en general es una ora. 17

"En las vías urbanas ('calles arteriales y céntricas,) la capacidad no representa el

,ná.xiino número de vehículos que pueden pasar por la vía, de acuerdo a sus

características Jísicas, sino la máxima utilización del tiempo disponible en los cruces;

ya sea, el tiempo verde si hay sernáftros o bien el tiempo en que no existen otras

inteiferencias.

2.3.1 Condiciones Principales que afectan a la Capacidad.

Estos factores incluyen las condiciones fisicas del camino, la naturaleza del tráfico, el

clima y la visibilidad.

2.3.1.1 Condiciones Prevalecientes de Pista.

Se refieren a las condiciones fisicas de la vía y que son inmutables, a no ser que se

proceda a la ejecución de obras de modificación o mejoramiento; entre estas

condiciones tenemos:

a) Ancho de la pista o faja de rodadura.

b) \parcamientos laterales.

17 Manual del Ingeniero Civil. Vol. Ii. Pág. 16.918 Ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 205

107

¡'1anflcación de un Corredor de Transporte

c) Existencia y ancho de los espaldones.

d) Fajas de tránsito auxiliares.

e) Condición de la superficie de rodadura.

IT) Alineamiento horizontal.

g) Alineamiento vertical (gradientes)

2.3.1.2 Condiciones Prevalecientes del Tráfico.

Son aquellas determinadas por la naturaleza del tráfico del camino y son variables a lo

largo del tiempo, los principales factores de las condiciones de tráfico son:

a) Camiones (vehículos comerciales).

b) Autobuses.

c) Distribución dei tráfico por fajas de tráfico.

d) Variación del. flujo del tráfico.

e) interrupciones eventuales del tráfico.

2.3.1.3 Condiciones Prevalecientes del Ambiente.

Se refieren principalmente al tiempo atmosférico y a la sucesión de días y noches;

pudiendo citar el calor, frío, claridad del. día, la obscuridad de la noche, la lluvia, la

108

1'Ianficacón de un Corredor de Transporte

neblina, las condiciones del pavimento seco y mojado, la existencia o no de vientos.19

2.3.2 Criterios de Cálculo.

Existen dos criterios para determinar la capacidad de una vía:

2.3.2.1 Criterio Antiguo.

Define a la capacidad teórica como el número de vehículos que posiblemente pasaron

por una sección durante una hora. La ecuación que determina ésta capacidad en función

de la velocidad media de los vehículos y del espaciamiento medio entre ellos es

r

s

C : capacidad vehículo/horalfaja de tránsito

Vm : velocidad media Km/h

S: espaciamiento medio en metros. (Se puede asimilar a la distancia de frenado para la

velocidad media)

2.3.2.2 Criterio Moderno.

Según. este criterio, las capacidades se calculan en base a dos condiciones:

19 Ingeniería de Tránsito. Representaciones y Servicios de Ingeniería. Pág. 98 - 105

109

¡'1an/icaciói de un Corredor de Transporte

a) Tráfico con Flujo Continuo. (Vías rurales)

b) Tráfico con flujo Discontinuo. (Vías Urbanas)20

Para el, análisis, motivo de nuestro estudio, se calcula la capacidad actual. con tráfico

discontinuo, pues las calles que conforman el Corredor se refieren a vías urbanas.

2.3.3 Volúmenes y Niveles de Servicio.

2.3.3.1 Volumen de Servicio (Ys)

Es el máximo número de vehículos que pueden pasar por una sección dada de un carril

o lado de camino durante un período especificado (comúnmente una hora), mientras las

condiciones de operación hacen posible el nivel de servicio.

2.3.3.2 Niveles de Servicio (N).

El nivel de servicio para cualquier vía es una función del volumen, composición del

tráfico y de las velocidades alcanzadas; un camino puede proyectarse para cierto nivel

de servicio a un volumen especificado, pero operará a diferentes niveles de servicio

según varía el flujo.

El nivel de servicio nos permite traducir la utilización de un camino desde un volumen

20 Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres. Pág. 103

110

C£L 1'lanficación de un Corredor de Transporte

de tráfico casi nulo hasta el volumen máximo o capacidad del mismo y posibilita la

deducción del grado de eficacia ofrecido por el, mismo, ya sea este camino de tipo rural

o urbano. Los niveles de servicio en las vías urbanas se definen por los dos índices

habituales: velocidad media en este caso e índice volumen/capacidad (V/C). 21

Además nos permite la fácil interpretación de los factores de utilización de una vía, tales

como:

Seguridad

Confort

Maniobrabilidad

Velocidad media de operación.

Por la dificultad de valorar lodos los factores descritos el manual de capacidad (Higway

Capacity Manual), considera que puede identificarse el nivel de servicio únicamente con

la velocidad media de recorrido. Recomendando además un segundo factor, que es la

relación entre la intensidad o volumen de servicio y la capacidad.

El "í-íighway Capacity Manual" distingue seis tipos o niveles de servicio, los mismos

que son determinados relacionando:

La velocidad de recorrido

La relación V/C (volumen/capacidad)

2J ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes, Pág. 206

j'IaniJicación de un Corredor de Transporte

Los niveles de servicio varían de A para F en sentido del mejor-para el peor:

NIVEL DE SER y/CO A.•

Traduce las condiciones de utilización óptimas, proporcionándonos flujo de tráfico

libre, altas velocidades de circulación y bajos volúmenes de tráfico. La velocidad está

controlada por la progresión, hasta un índice V/C de 0.60, la velocidad media puede ser

de mayor 48 Krn/h, el índice de congestión de las intersecciones es prácticamente nulo

y el factor de hora pico típico suele estar alrededor de 0.70, aunque este último no tiene

que ser siempre así.

NI VEL DE SE]? VICIO B:

Traduce un flujo estable, velocidad de circulación comenzando a sufrir restricciones y

volumen de tráfico bastante holgado, el límite inferior de utilización de este nivel de

servicio (menor velocidad, mayor volumen) es generalmente asociado, a los volúmenes

adoptados para el proyecto de carreteras rurales. A este nivel corresponde un. índice V/C

= 0.70 y una velocidad media superior (Viii) a 40 Km/h; el índice de congestión se

sitúa alrededor de 0. 1.

III

NI VEL DE SE]? VICIO C:

Traduce un flujo todavía estable, pero a velocidades menores que el nivel de servicio B,

una vez que tales velocidades son influenciadas por los volúmenes de tráfico mayores

112

<c4ula 1'lanficación de un Corredor de Transporte

para el nivel anterior, la libertad de escoger la velocidad por parte del conductor

comienza a restringirse. El índice V/C se encuentra entre 0.70 y 0.80 con. Vm, no inferior

a 32 Km/h, el índice de congestión de la mayor parte de las intersecciones es 0.30. La

intensidad puede ser del 70% de la capacidad.

NiVEL DE SE]? VI CI O D:

Traduce un flujo de tráfico próximo al inestable, con velocidades de circulación.

tolerables, correspondiendo a volúmenes- de tráfico altos, pero sujetos a fluctuaciones

propias de la inestabilidad próxima, ofrece poca libertad de maniobras y bajos índices

de confort. En este nivel se llega a índices V/C de 0.90 y la Vm baja entre 15 y 20

Km/h, el índice de congestión en las arterias llega ser 0.70; su intensidad llega al. 85%

de la capacidad.

NIVEL DE SER VICIO E.

Traduce un flujo de tráfico inestable, sujeto a paradas eventuales producidas del

volumen elevado, próximo o iguales a la capacidad de la vía lo que acarrea velocidades

bajas en relación a los niveles anteriores.

NIVEL DE SE!? VICIO E:

Traduce un flujo forzado, a velocidades bajas, acarreando volúmenes inferiores a la

capacidad de la vía, su límite inferior de utilización correspondiente a la velocidad y

1113

OCo&IB Plonficacióii de un Corredor de Transporte

volúmenes nulos, en otras palabras las condiciones de congestionarniento absoluto. 22

En la Tabla 2.12 se indican las características típicas para cada nivel de servicio en

arterias urbanas y suburbanas.

Tabla 2.112

NIVELES DE SERVICIO DE CALLES ARTERIALES URBANAS Y SUBURBANAS

Condiciones del Flujo de TránsitoNive (Características típicas, según criterios aproximados)

de Descripción Velocidad general Factor de Caiga(.) Factor de 1-lora Volumen de

Sen'media de viaje Pico probable( " )Servicio/Capacidad(Km/h)

A Flujo Libre >48 (0.0 < 0.70 <= 0.60

(relativamente) (0.80)

B Flujo Estable >40 <= 0.1 <= 0.80 < 0.70

(demoras leves) - (0.85)

C Flujo Estable >=32 <= 0.3 <= 0.85 <= 0.80

(demoras aceptables) (0.90)

D Próximo a Flujo Inestable >=24 < 0.7 <= 0.90 < 0.90

(demoras tolerables) (0.95)

E Flujo Inestable Aprox. 24 <= 1.0 <= 0.95 <= 1.00

(congestión, demoras intolerables) (típico 0.85) _____

F Flujo Forzado <24 (inaplicable) (inaplicable) inaplicable

(Congestión Total) (a)La velocidad de operación y la relación VIC son medidas del nivel de servicio independientes, se deben de satisfacer ambos

limites en cualquier determinación del nivel de servicio, icnJenuo en cuenta Id IdI.'Idt, .., ..,, .resultados de estudios minuciosos. Cuando fuese necesario, cabe aplicar como criterio suplementario el factor de carga, que esel indicador especifico del nivel de servicio de una intersección.

(b) El valor de tiictor de hora pico que corresponde generalmente ti las condiciones descritas ; en la práctica pueden registrarse sinembargo valores diferentes.

(e) Los valores entre paréntesis corresponden a coordinación casi perfecta.(d ) Un factor de carga 1 .0 es muy poco frecuente, aÚn cuando se opere en condiciones correspondientes a la capacidad, debido a

las fluctuaciones propias del flujo de tránsito.(e ) La relación Volumen/Capacidad puede ser superior a 1.00, lo que indica sobrecarga.FUENTE Curso de ingeniería de Tráfico (OO.PP)

Para las calles en la zona céntrica de la ciudad, es muy difícil obtener niveles de servicio

reales así corno de capacidades ideales, aunque los criterios para determinar los niveles

22 Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres, Pág. 107

1114

4

1'1an/icació,i de un Corredor de Transporte

-«

de servicio son muy discutibles, el Manual de Capacidad recomienda una cierta escala

que se recoge en la Tabla 2.13.

Tabla 2.13

NIVELES DE SERVICIO DE CALLES DE ZONAS CENTRALES

Condiciones del flujo de tránsito

Nivel de (Setún criterios aproximados)

Servicio Descripción

A Flujo libre (relativamente) ; ocurren algunas detenciones

B Flujo estable (demoras leves)

C Flujo estable (demoras significativas pero aceptables)

D Próximo al flujo inestable (demoras tolerables)E (ii) Flujo inestable (congestión, no debida a colas corriente abajo)

F Flujo forzado (Congestión total)(a) En una calle ccntral considerada en conjunto no cabe identificar el nivel E con la capa

intersección determinante u otras intersecciones.FUENTE Curso de Ingeniería de Tráfico (OO.PP)

Velocidad generalmedia (Km/11)

>= 40

>= 32

>= 24

>= 16

inferior a 161

marcha intermitenteJesta depende de la capacidad de la

2.3.4 Tráfico con Flujo Interrumpido.

En la mayor parte de las vías urbanas de la ciudad, los vehículos tienen muchas veces

paradas obligatorias y no eventuales, que son determinadas por razones ajenas a la

corriente de tráfico.

Para el caso de flujo discontinuo y señalizado, no tiene sentido hablar de capacidad o

volúmenes de servicio ideales; por lo que en base a las observaciones americanas de la

AASI-i.TO, permiten establecer las siguientes limitaciones:

a) Raramente una faja de tránsito en vía urbana, permite el paso de volúmenes de 2000

vehículos/hora de fase verde, ni aún en condiciones ideales de señalización.

115

¡'lanificación de un Corredor de Transporte

b) Una faja de tránsito interrumpida por una sedal raramente permitirá el paso de más

de 1 500 vehículos/hora de fase verde.

En términos generales la capacidad en vías arteriales urbanas y suburbanas en

condiciones ideales varía entre 1 . 000 y 1700 vehículos según el tipo de ciudad, la

situación de la calle y el número total de carriles. Estos límites dan la idea de la

dispersión de los resultados y de la necesidad de estudiar con detalle cada situación

particular.23

2.3.4.1 Factores que afectan la Capacidad Vehícular en Intersecciones.

Dentro de los principales tenemos los siguientes

a) Factores Físicos y de Operación:

Ancho de la pista de acceso.

Régimen de tráfico (una vía o doble vía)

í. Condiciones de estacionamiento.

b) Factores Urbanos:

Factor de utilización o de carga (Load Factor)

Factor de llora Pico (Pl IF)

116

J'I(1nificación de un Corredor de Transporte

Población del área metropolitana.

w3 Localización del área metropolitana.

c) Factores de Tráfico:

Moviniientos de giro

Buses y vehículos pesados.

r Buses locales

d) Factores de Control

Señalización.

Marcación de las fajas de aproximación.

2.3.4.2 Argumentos sobre los Factores que afectan la Capacidad y los Volúmenes de

Servicio en el Corredor de Transporte.

a) Ancho de la pista de acceso, debe de tomarse de media marca a media marca, en el

caso de vías con un solo sentido de circulación y de media marca a la línea divisoria

central en vías con los dos sentidos de circulación, aunque lo que interesa para

utilizar los gráficos es el ancho de la pista de acceso.

El número de fajas de tránsitó a considerar para los diversos anchos debe ser:

117

l'IanJicacióii le un Corredor de Transporte

Tabla 2.14

ANCHO DE LA PISTA DE ACCESO] NUMERO DE CARRILES DE TRANSITO

Hasta 5.lOm 1

5.40-7.50w 2

7.80-I1.60tii 3

12.00-16.50w 4

FUENTE : Administración de Tráfico y Transporte por UalTetera. mg. ivinton 1 orres

b) El régimen de tráfico en un solo sentido de circulación y dos sentidos, determina la

existencia de gráficos específicos para los siguientes casos:

. Estacionamiento a los dos lados de la vía.

Estacionamientos prohibidos.

rFi Estacionamiento a un solo lado de la vía.

c) El factor de utilización o de carga "Load Factor - , que es una medida del grado de

utilización de un acceso a una intersección, varía de O a 1.

Tabla 2.15

NIVELES DE DESCRIPCION DEL FLUJO FACTOR DE UTILIZAC IONSERVICIO DE TRAFICO O DE CARGA

A Flujo libre 0.0

B Flujo estable <=0.1

C Flujo estableD Flujo próximo al inestable <= 0.7

E Flujo inestable <= 1.0

F Flujo forzado'TE Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres

23 Ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 205

118

0C«3ja Pkmjcación de un Corredor de Transporte

d) Factor de hora pico (PHF), es determinado para el caso de tráfico con flujo

discontinuo, a través de la razón entre el volumen de la hora pico y el cuádruplo del

volumen máximo correspondiente a 15 minutos de la hora pico.24

VHP 1PJIF=4v ]

PHF :factor de hora punta

VHF : volumen de la hora pico

V 15 : vol. máx. en 15 min. de la hora pico.

EJEM-'LO: Para la estación Centro N-S, el volumen de hora pico (17:30— 18:30) es de

782 vehículos (Tabla No. 2.4) y con un volumen máximo en los 15 mm. de esta hora, de

205 vehículos (Anexo 6), reemplazando en la fórmula tenemos el factor de hora pico:

PI-IF VI-lP 1(4 x V15)

PHF = 782 1(4 x 205)

PI-IF = 0.954

En la Tabla 2.16, se indican los factores de hora pico obtenidos. a partir de los conteos:

Tabla 2.16

DETERMINACION DEL FACTOR DE HORA PICO CON FLUJO DISCONTINUO

Hora Pico Volumen Vol. máx. Factor Flora PicoNo. Estación Sent HP VHP 15 mm. PHFVHP/4*V1 5

1 Las Pitas N - S 07:00 - 08:00 359 116 0.774

2 Terminal N - S 07:00 - 08:00 602 168 0.896

3 Zona Militar N - S 09:15- 10:15 532 154 0.864

4 Puente LEA N - S 07:30 - 08:30 777 209 0.929

5 Centro N- S. 17:30- 18:30 782 205 0.954

6 Mercadillo N - S 11:45 - 12:45 679 173 0.981

7 Tebaida N - S 14:15-15:15 348 102 0.853

8 La Argelia N-S 6:00-l7:00 281 92 0.764

14 Administración de Trafico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres. Pág. 117 - 119

19

['Irrn/icocióiz de un Corredor de Transporte

DETERM1NAC1ON DEL FACTOR DE HORA PICO CON FLUJO DISCONTINUO

9 L7Argetia S-N 13:00 - 14:00 252 69 0.913lO TS-N 07:45 - 08:45 466 126 0.925

II S-N 14:30 - 15:30 878 229 0.959

12 S - N 11:45 - 12:45 921 253 0.910

13 Puente LEA S - N 10:00 - 11:00 926 250 0.926

14 Zona Militar S - N 17-30- 18:30 808 205 0.985

15 Terminal S - N 18:00 - 19:00 666 182 0.915

16 Las Pitas S -N 17:45 - 18:45 385 109 0.883

17 Guayaquil 14:15-15:15 134 44 0.761

18 Sauces Norte 08:30-09:30 286 79 0.905

FUENTE: Alóros de 1 rauco

2.4 CALCULO DE LA CAPACIDAD EN EL CORREDOR DE TRANSPORTE

OCCIDENTAL.

Para el cálculo de la capacidad de una vía existente, se asume que ésta posee una

capacidad en condiciones ideales, la misma que está relacionada con el tipo de camino,

tal como se muestra a continuación

Tabla 2.17

FUENTE : ingeniería de Tráfico. Antonio Valdés

Estas capacidades son teóricas, pero para determinar la capacidad real "CR" de una vía

es necesario ajustar la capacidad ideal asumida; y, ajustarla a través de factores de

120

1 Pksnificnción de un Corredor de Trons porte

corrección debido al tipo de flujo y a las condiciones imperantes, tanto de pista, tráfico,

población, etc.

La ecuación general para el cálculo de la capacidad real es la siguiente

CR = N x (Ci x Pi x P2 x ......... xF) j

w

Cr: capacidad real

N : número de fajas o carriles

Ci: capacidad ideal

F,F2 : factores de corrección

2.4.1 Capacidad Actual del Corredor de Transporte.

Al considerar al Corredor de Transporte con flujo interrumpido, se debe calcular su

capacidad analizando ciertos factores de corrección, algunos de ellos descritos

anteriormente. El procedimiento de cálculo es el siguiente:

a) Escoger el gráfico principal (Anexo No. 6) en función del régimen de tráfico (doble

sentido y sentido simple) y de las condiciones de estacionamiento, con las siguientes

condiciones:

ffiq Figura No. 6.5 : un solo sentido, estacionamiento prohibido.

121


Figura No. 6.6: un solo sentido, estacionamiento de un lado.

Figura No. 6.7: un solo sentido, estacionamiento de los dos lados.

Figura No. 6.8 : doble sentido, estacionamiento prohibido.

Figura No. 6.9 : doble sentido, estacionamiento prohibido.

Figura No. 6,10 : intersección rural, señalizado, doble sentido, estacionamiento

uprohibido.

b) Escogido el gráfico principal, entrarnos con:

Ancho de la vía de acceso.

Factor de carga (FC).

Obtenemos el volumen de vehículos por hora de fase verde, en caso de que se

cumplan exactamente las condiciones estipuladas en el gráfico.

C) En la tabla correspondiente entrarnos con

La población del área metropolitana.

ri El factor de hora pico y se obtiene el factor de corrección F1.

(1) En la tabla siguiente entramos con la localización en el área metropolitana y se retira

el factor de corrección l2.

0

122


e) Los movimiento de giro son corregidos a través de los factores: F 3 para giros a la

derecha; F4 para giros a la izquierda (un solo sentido), giros a la izquierda (doble

sentido). Para el caso de acceso con ancho superior a 12.0 ni; F 3 y F4 son iguales a la

unidad,

f La corrección debida a vehículos comerciales (vehículos pesados y buses) F 5, se

entra en el gráfico con el porcentaje de estos vehículos en la hora pico. Si el

porcentaje de vehículos comerciales es mayor al 20% se aplica la fórmula25

F 1,: F 5, factor de corrección

P : porcentaje de vehículos comerciales.

g) La corrección debida a los buses locales (paradas) se hace con el factor F 6 obtenido

en base a los siguientes datos:

íIIP Número de buses locales por hora.

Area de la zona metropolitana.

i Ancho de la pista de acceso.

25 ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 143

123


h) Finalmente se debe considerar el factor l 7 , el mismo se obtiene de la relación entre el

tiempo de fase verde (exclusivamente verde) y el tiempo total del ciclo:

Tv; =

U7 : factor de corrección

Tv : tiempo de la fase verde

Tc : tiempo total de ciclo.

Para detenni.nar la capacidad del Corredor, se adoptaron los tramos predefinidos o

característicos entre los puntos de conteo de tráfico, tomando en consideración aspectos

semejantes referentes a anchos de calzada, volúmenes de tráfico, velocidades, zona

urbana, etc. Esta caracterización (Tabla 2.18) nos permite un análisis más, sencillo del

problema, tan complejo, como es el de tráfico en la ciudad de Loja; examen que más

adelante nos servirá para plantear soluciones con el objeto de optimizar la circulación,

tanto vehícular como peatonal.

Tabla 2.18

FUENTE: Observación Directa

124

planificación de un Corredor de Transporte

EJEMPLO DE CALCULO £y LA ESTA 1ON "CENTRO N- S'

Esquema: 10 de AgosL)

72 vh-a Av. 1berøuuén(a9.60 mi, -...-

Datos:

Calle: Av. Iberoamérica

Ancho de acceso: 9.60 m.

Estacionamiento: un solo lado

VHP (volumen de la hora pico) = 782 vehículos/hora (Tabla 2.4)

V15 (volumen máximo correspondiente a 15 min de la hora pico) 205 vehículosiL1

P1-1F (factor de hora pico) = 0.954 (Tabla 2.16)

Población urbana(] 997): 117365 hab.

La población del área metropolitana es considerada conjuntamente con el factor de hora

pico proporcionando un factor de corrección (F 1 ) que consta en las tablas auxiliares,

fig.6.5, 6.6, 6.7, 6.8, 6.9 (Anexo No. 8), de las cuales se tomó la fig. 6.6 y, cuyo valor

interpolado es: F i = 1.051

125

OCoftIB Planificación de un Corredor de Transporte

La localización en el área metropolitana provee un factor de corrección (F 2), en las tablas

son consideradas cuatro áreas dentro de la región metropolitana a saber: zona comercial

central, zona marginal, zona comercial externa y zona residencial. En el ejemplo se trata

de un tramo de zona comercial central, por lo tanto:

F2 = 1.00

Los movimientos de giro a la derecha y a la izquierda, son computados a través de

factores de corrección (Tabla 6.4, Anexo No. 8).

% giros derecha: 0.0

% giros izquierda: 13.8

F3 = 1.025

F4=0.994

Los vehículos comerciales (camiones, buses ),son considerados a través de 1 factor de

corrección F 5 (Tabla 6.6, Anexo No. 8).

% vehículos comercaks = 18.2

F5=0.868

Corrección debida a los buses con al factor F 6 (Fig. 6.14, Anexo No. 8)

No. de buses locales por hora = 106

?Iwificcició,, de un Corredor de Transporte

Zona del área urbana: central

% Giros a la derecha eizquierda = 13.8

Ancho de acceso = 9.60 m

F6=0.84

Finalmente debemos considerar el factor que lleva en cuenta relaciones entre la fase verde

y el ciclo total de corrección (F7):

Tv

F7 : Factor de corrección = 0.60

Tv : Tiempo de la fase verde = 36 seg.

Te: Tiempo de ciclo total = 60 seg.

Y obtenemos la capacidad real:

CR=NxCix(] xI x x x/ xJ xi;)

CR = (2)( 1500)(1 .05 i)(1 .00)( 1 .025)(0.994)(0.868)(0. 84)(0.6)

CR = 1405 vehículos/hora

En la Tabla 2.19, se muestran los parámetros utilizados para el cálculo de los factores de

corrección, ellos son el resultado del análisis de las situaciones predominantes en las

zonas que comprenden cada una de las estaciones:

126

127

<C«Ula Planificación de un Corredor deTransporle

Tabla 2.19

PARÁMETROS UTILIZADOS EN LOS FACTORES DE CORRECCION PARA EL CALCULO DELA CAPACIDAD REAL CON FLUJO INTERRUMP!1)O (Hora Pico)

Estación Dirección Sentido Estac. Tipo de Zona Veh. Pes. No. Buses % Giros

% Der. lzq

Pitas N-S -Unico Un lado Residencial 29.5 67 0.0 0.0

Terminal Terrestre N-S Unico Un lado Comercial Externa 30.9 124 0.0 0.0

Zona Militar N-S Unico Un lado Comercial Externa 26.8 105 0.0 18.6

Puente LEA N-S Unico Un lado Comercial Externa 24.5 136 0.0 1.1

Centro N-S Unico Un lado Comercial Central 18.2 106 0.0 13.8

Mercadillo N-S Unico Un lado Comercial Central 19.1 96 39.6 16.6

Tebaida N-S Llnico Un lado Residencial 23.0 71 11.5 0.0

La Argelia - - N-S Unico Un lado Residencial 26.0 64 14.9 3.2

La Argelia S-N Unico Un lado Residencial 23.8 50 0.0 1.2

Tebaida S-N Unico Un lado Residencial 21.6 84 8.4 1.7

Mercadillo S-N Unico Un lado Comercial Central 19.1 122 7.1 14.7

Centro S-N Unico Un lado Comercial Central 17.1 107 12.9 0.0

Puente LEA S-N Unico Un lado Comercial Externa 18.9 112 2.1 0.0

Zona Militar S-N Unico Un lado Comercial Externa 23.2 134 9.2 0.0

Terminal Terrestre S-N Unico Un lado Comercial Externa 24.2 126 10.9 0.0

Pitas S-N Unico JUn lado lResideficial L22.1 60 0.0 0.0

Sauces Norte )_.)DobJAmbos ]Residencial .224 62

FUENTE: Ubservaclon virecta

Una vez obtenidos todos estos factores, que nos sirvieron para la determinación de la

capacidad y del nivel de servicio en que se encuentran operando los diferentes tramos

que componen el Corredor, tenernos que en la Tabla 2.20, se muestran los resultados

fruto del análisis de las condiciones de tráfico actualmente existente en estas zonas; en

la cual constan los tramos con sus respectivos sentidos de circulación, los voltmenes de

hora pico (Tabla 2.4), la velocidad media (Anexo No. 10), el ancho de calzada (Tabla

1.14), el factor de hora pico (Tabla 2.16), los factores de corrección F 1, F2 , F 3 , F4 , F5 , F6,

F7 (Anexo No. 8),se calcula la capacidad real, se obtiene el porcentaje de flujo de tráfico

respecto a la capacidad (VHP/CR) y finalmente se determina el nivel de servicio.

Tabla 2.20

CAPACIDAD EN CONDICIONES ACTUALES EN LOS DIFERENTES TRAMOS DEL CORREDOR DE TRANSPORTE CON FLUJO INTERRUMPIDO 1

Capacidad Ideal = 1500 vehlhoraPoblación Área Metropolitana 117.365 hab.Tramo Dir PIT Vel. Med. A. Calz. PHF Fi P2 P3 P4 1 F5 F6 1 F7 Capacidad Real Nivel de

(Km/h) (m) CR=CPN*F1*Fn V}W/CR (%) ServicioPitas -Terminal Ter. N-S 359 38.5 11.10 0.774 0.871 1.2 1.025 1.025 0.755 088 1.0 2189 16.40 BTerminal Ter. -Zona Militar N-S 602 33.6 9.50 0.896 0.947 1.1 1.025 1.025 0.741 0.67 1.0 1630 36.93 CZ.Mi1itar- Ay. Cuxi.LEA) N-S 532 30.6 9.10 0.864 0.964 1.2 1.025 0.980 0.782 0.67 1.0 1826 29.13 CAv. Ccjbamba (LEA) -Centro N-S 777 34,9 9.60 0.929 1.026 1.1 1.025 1.025 0.805 0.84 0.6 1443 53.84 CCentro - Mercadilio N-S 782 19.0 9.60 0.954 1.051 1.0 1.025 0.994 0.868 0.84 0.6 1405 55.64 DMercadillo - Tebaida N-S 679 22.1 9.60 0.981 1.078 1.0 1.000 0.985 0.859 0.99 0.6 1625 41.77 CTebaida -A,rcelia N-S 348 1 36.3 . 9.00 1 0.853 0.950 1 1.2 1 0.997 1.025 0.820 09 1.0 2551 13.64 BArgelia -Tebaida S-N 466 37.3 9.00 0.925 1.022 1.2 1.003 1.020 0.834 0.95 1.0 2967 15.71 BTebaida -Mercadillo S-N 878 25.3 10.00 0.959 1.056 1.0 1.005 0,990 0.859 1.00 0.6 1625 54.05 CMercadillo - Centro S-N 921 20.6 10.00 0.910 1.007 1.0 0.995 1.025 0.879 0.98 0.6 1460 63.09 DCentro - PuenteLEA S-N 926 33.5 10.00 0.926 1.085 1.1 1.020 1.025 0.861 0.84 0.6 1624 57.00 DPuenteLEA - ZonaMilitar S-N 808 36.1 10.00 0.985 1.092 1.2 1.000 1.025 0.818 0.84 0.6 1661 48.64 C

Zona Militar - Terminal Ter, S-N 666 30.0 9.50 0.915 1.022 1.1 1.000 1.025 0.808 0.67 1.0 1871 35.59 C

Terminal Ter. -Pitas 1 S-Ni 385 1 32.9 1 8.00 0.883 0.980 1.2 0,990 1.050 0.829 03 1.0 1262 30.51 1 C

Pitas - Sauces Norte [<›t 286 1 42.6 ] 12.00 0.905 1.028 )1.3 1.02010 900 0.82610 1.0 2923 - 81 A

FI = factor de corrección por hora pico

F2 = factor de corrección por área metropolitana

F3 = factor de corrección por giros a la derecha

F4 = factor de corrección por giros a la izqmerda

P5 = factor de corrección debido a vehículos comerciales (pesados)

P6 = factor de corrección por número de busesP7 = factor de corrección (tiempo de fase verde/tiempo de ciclo total)

00

-

29

CPlwüjicocián de un Corredor de Transporte

2.4.2 Análisis de Resultados del Cálculo de la Capacidad Actual.

De los resultados obtenidos, se puede determinar lo siguiente:

rég En la tabla anterior constan los valores del cálculo de la capacidad real y de los

niveles de servicio que prestan los tramos de vías que integran el Corredor. En el

tramo Sauces Norte - Pitas y viceversa, es evidente que con un volumen de hora pico

de tráfico de 286 vehículos/hora, se tiene que la intensidad de tráfico alcanza el 10%

de su capacidad, por lo cual existe un flujo libre y presenta un nivel de servicio A.

En el tramo Pitas - Terminal Terrestre, es notorio que ene! mismo de N - S, existe

una buena capacidad, la misma que es utilizada en un 16.4% (Tabla 2.20) con un

nivel de servicio B, que puede admitir hasta 2189 vehículos/hora, puesto que existe

poco tráfico y las características fisicas de la vía ofrece la facilidad de reba.zamientos.

Su capacidad es considerablemente mayor en relación a la de sentido de circulación

opuesto, a pesar de que existe un mayor porcentaje de vehículos pesados (29.5%);

mientras que en el otro sentido ( S-N ) la intensidad de tráfico ocupa et5lo

respecto de la capacidad, y la velocidad media está alrededor C33Km/h, afectada

por la influencia de los buses urbanos, pues se limitan los rebazamientos, por lo que

se obtiene un nivel de servicio C, quedando únicamente un carril libre para la

circulación, por lo que el trafico que circula en este tramo se puede considerar con

restriccion, dado que el ancho de calzada es menor al del otro sentido y la existencia

130

CR Planificación de un Corrector de Transporte

de estacionamientos lirnita la velocidad media de los vehículos, formándose un

cuello de botella.

El tramo comprendido entre el Terminal Terrestre y la Zona Militar, alcanzan un

nivel de servicio C con un flujo en la hora pico en sentido N-S todavía estable, de

aproximadamente 602 Vehículos/hora y en el otro sentido un flujo en la hora pico de

666 vehículos/hora, pero velocidades un poco menores en relación al tramo de Pitas -

Terminal

La velocidad media se reduce, debido al incremento de flujo de tráfico que se ve

reflejado en el porcentaje de intensidad de tráfico respecto a la capacidad, que para el

sentido N-S es de un 37% mientras que de S-N es del 36%, esto bajo condiciones de

capacidad real. Esto .nos refleja, que a un incremento de la intensidad del flujo, e]

nivel de servicio ha ido decreciendo, pues en el tramo anterior teníamos un nivel de

servicio 13 y a lo largo de este tramo (Terminal - Zona) tenemos un nivel menor ( C),

producto de las restricciones de circulación.

i En el tramo Zona Militar - Av. Cuxibamba, la intensidad de tráfico llega

aproximadamente alrededor del 29% de la capacidad; pero es de aclarar que el nivel

de servicio obtenido (Nivel C), se va dispersando a medida que el flujo vehícular va

avanzando por las diferentes intersecciones que se encuentran a lo largo de la Av.

Cuxibamba, es decir que los lugares más críticos son: el sector de la calle Guayaquil

131

¡'Ion ficacióiz de un Corredor de Transporte

que afecta al flujo en los dos sentidos (N-S), y en el sitio del puente de LEA para la

circulación de Sur a Norte, o sea los extremos del tramo.

Al llegar a los tramos centrales (Puente LEA - Centro y Centro - Mercadillo) que

componen el Corredor, se observa que el nivel de servicio varía de C a D, provocado

por un aumento en la intensidad de tráfico y, que se evidencia éste cambio, más o

menos desde la intersección de la calle Colón con las Av. Iberoamérica y

Universitaria.

A partir de estas intersecciones se comienzan a producir paradas que restringen la

circulación normal, debido al volumen de tráfico elevado que ocupa entre un 54 y

63% próximo a la capacidad de la vía, lo que acarrea disminución de la fluidez y

saturación de las intersecciones, ocasionando demoras inaceptables.

Según este examen; en la zona central del Corredor, es imprescindible la prohibición

de estacionamientos y reestructuración de las paradas de buses, pues el porcentaje de

intensidad o volumen de tráfico respecto a la capacidad, alcanza valores superiores al

55%, lo que indica claramente que su nivel de servicio es bajo, produciéndose

retrasos y congestionamientOs.

El análisis en el resto de los tramos que forman parte del Corredor de Transporte,

revela que existe una capacidad vial que no es utilizada en forma total por la baja

demanda de viajes de los vehículos, ofreciendo un tolerable nivel de servicio a los

rg.1

132

J'1anficación de un Corredor de Transporte

usuarios. El nivel de servicio a partir de la calle Mercadillo hacia el sur (Tebaida:

Av. P. J. Alvarado y Argentina) refleja un flujo más estable con una velocidad de

circulación media de 20 a 25 Km/h, por lo que se observa un volumen bastante

holgado.

fFffl El último tramo: Tebaida - Argelia, en la actualidad su intensidad vehícular sólo

representa aproximadamente un 15% de la capacidad real que puede ofrecer la Av.

Pío Jaramillo Alvarado. El nivel de servicio que presenta es alto, pues esta zona se

encuentra en pleno proceso de desarrollo urbano.

Cabe destacar que los tramos localizados en los extremos del Corredor, Terminal - Pitas

y Tebaida - Argelia en ambos sentidos, presentan características similares de capacidad

y nivel de servicio.

De lo anterior se puede concluir que las avenidas Iberoamérica, Universitaria,

Cuxibamba; se han convertido en vías que sirven actualmente de canales de paso hacia

el área central y que como vías alimentadoras y descongesti on adoras de este sector,

hacen que su capacidad haya disminuido en forma importante, debido a las maniobras

de carga y descarga, así como de ventas ambulantes y restricciones peatonales, pues

debido a su importancia muchas de las actividades comerciales y de otro tipo se han ido

desarrollando hacia estas vías, las mismas que desempeñan un papel importantísimo

dentro del sistema vial de la ciudad, y consecuentemente provocan demanda de

estacionamiento público y privado.

133


Refiriéndonos a la capacidad de estas vías, es importante definir que es poco factible

ampliar las mismas a través de ensanchamientos en la sección transversal, por lo , que se

debe propender a optimizar la circulación vehicular y peatonal por medio de

reglamentaciones adecuadas de tránsito y mejora en el funcionamiento de los

mecanismos de control, implementación de obras que permitan la canalización del

tráfico, especialmente en las intersecciones más conflictivas, la sincronización de

semáforos y el debido cálculo de los tiempos de verde.

También se deberá mejorar la señalización vertical como horizontal, tanto reglamentaria

como informativa para poder disminuir los accidentes de tránsito y reducir las demoras

en las intersecciones por falta de información adecuada.

Una mejor comprensión de estos resultados se aprecia en la Lámina No. 9, en la cual

los niveles de servicio varían en cada tramo característico, pues existen puntos en los

que en un cierto instante hay variación del nivel de servicio en relación a las

características del tráfico y a la sección de la vía y, se deduce que el mismo varía con el

tiempo; pues una sección de un tramo mantendrá un nivel para cierta hora y puede

cambiar para la siguiente, lo que nos permite darnos cuenta que el nivel de servicio es

dependiente de los diversos factores que afectan al tráfico.

B/AC; CB

NodoAo o c1

Vm60

Sur

o

DC

1

L = 4.50 KmL = 13 Km

TRAMOS CARACTERISTICOSDEL CORREDOR DETRANSPORTE 1

L = 0.90

LU.4U KML = 1.20 Km

L=0.80 Km

L0,60 Kmi

TertntL 1.50 Km T rl

MILI.trl

Tebl

Imerca nro LEAS

SERVICIO 1

Sauces Nl

135


2.4.3 Propuesta para la Mejora de la Capacidad Vial del Corredor de Transporte.

En lo relativo a las vías centrales, donde se acentúa en mayor grado los problemas de

tráfico, es importante que su capacidad pueda ser ampliada, pero no mediante el

ensanchamiento o construcción de nuevas vías, sino a través de uniformizar los anchos

de calzada y, mejorándo el funcionamiento de los mecanismos de control y

reglamentación adecuadas del flujo de tránsito.

Este análisis se lo realiza con la finalidad de establecer una evaluación comparativa de

resultados, en base a propuestas que, en ningún momento afectarán a los propietarios de

las viviendas ubicadas en los márgenes de las vías que forman el Corredor, pues la 1.

Municipalidad, no estaría en capacidad de cubrir los montos de expropiación que se

demandan para una ampliación de la sección transversal de las vías, ya que con ello no

se conseguirían los resultados de mejorar la capacidad.

Para la propuesta, se analiza la capacidad para un ancho uniforme de calzada de 9

metros con tres carriles de 3 metros, cada uno; proponiendo además un nivel de servicio

en la zona central de la ciudad, que brinde una mayor fluidez del tráfico vehícular y que

vaya acorde con la seguridad; aspectos relativos tanto a seguridad peatonal como

vehícular, que serán analizados con más detalle en capítulos posteriores.

136

OClUIB J'IanJicación de un Corredor de Transporte

En el caso del tramo Terminal Terrestre - Pitas (S - N), se ha propuesto un ancho d

calzada de 7 metros, pues las condiciones de la vía, no permiten un ancho mayor, y por

lo tanto este tramo, tendrá dos carriles.

En el tramo Pitas - Sauces Norte; se han considerado 4 carriles de 3 metros cada uno, en

ambos sentidos (dos de ida y dos de regreso) y tendrá una mediana de 3 m. de ancho.

2.4.4 Análisis de la Capacidad Vial Propuesta.

En la Tabla 2.21, se indica la capacidad de las vías tomando en consideración los

nuevos parámetros, en cuanto a las características físicas como también en las limitantes

en los estacionamientos a lo largo de estas vías, igualmente en la duración de los

tiempos de los semáforos que deben regir,. pues con esto se optimiza la circulación,

como se indican en los resultados expuestos

En el Gráíico No. 23, se puede observar una comparación entre la capacidad según las

condiciones de tráfico prevalecientes en la actualidad, con las condiciones planteadas,

como propuesta para tratar de dar un mejor nivel, de servicio y una circulación vehícular

con mayor fluidez.

Analizados los resultados, en base a nuestra propuesta de uniformizar los características

físicas de las calzadas y, de realizar una adecuada planificación de la semaforización

137

OCoSLIU J'la,,ficación de un Corredor de Transporte

como se detalla en capítulos posteriores, apreciamos que en base a estos cambios, el

porcentaje de tráfico respecto a la capacidad va ha disminuir.

Se observa, que con una velocidad de hasta 30 Km/hora de la corriente de tráfico,

estaríamos con un nivel de servicio B, por lo que con esta velocidad promedio la fluidez

M tráfico vehicular aumentará, sobre todo en los tramos centrales en donde el volumen

llega alrededor de[ 40% de la capacidad alcanzando un nivel de servicio 13, que aún se

puede mejorar en base a alternativas de ordenamiento y diseño planteadas más adelante.

2.4.5 Análisis Comparativo de Resultados entre las Capacidades Actual,

Propuesta y Proyectada.

En la Tabla 2.22, para un mejor entendimiento y hacer mas evidente, que nuestra

propuesta conlleva a resultados positivos en e incremento de la capacidad respecto a la

circulación vehicular, se ha procedido a realizar una evaluación comparativa entre la

capacidad actual y la propuesta con respecto con los volúmenes de tráfico en la hora

pico (actual y futuro), de los diferentes tramos que forman parte del Corredor de

Transporte. Evaluación que se hizo, a partir del año base "1997" hasta el año horizonte

"2017"

Se observa que en cada uno de los tramos, los porcentajes de ocupación de las vías

serán menores con la aplicación de nuestra propuesta; pues, los porcentajes de

ocupación en condiciones actuales reflejan, que si no se realizan obras y planes de

1'3 8

¡'tan (ficación de un Corredor de Transporte

solución para dar continuidad, fluidez y seguridad; la capacidad de las vías se verán

sobresaturadas, considerando el índice de crecimiento vehícular actual de la ciudad. De

ahí que nuestra propuesta refleja claramente una solución al tráfico vehícular durante un

periodo de 20 años, brindando al usuario un servicio efectivo, análisis este que nos sirve

de base para la implementación de las obras detalladas más adelante.

NF1 *Fn

3134

1946

2024

2175

2223

2491

3869

4232

2.238

2142

2292

2366

2187

2736

5721

RealVHP/CR ((

11.46

30.93

26.28

35.72

35.18

27.26

8.99

11.01

39.22

43.01

40.40

34.15

30.45

14.07

5.00

Nivel deServicio

BBBBBBB

BBBBBBB

B

Tabla 2.21

Capacidad Ideal = 1500 vehlhoraPoblación Área Metropolitana = 117.365 hab.

Pitas - Terminal Ter. N-S 359 30.0

Terminal Ter. - Zona Militar N-S 602 30.0

Z. Militar - Av. Cuxi.(LEA) N-S 532 30.0

Av. Cuxibamba (LEA) - Centro N-S 777 30.0

Centro - Mercadillo N-S 782 30.0

Mercadillo - Tebaida N-S 679 3 0. 0

Tebaida - Araelia N-S 348 1 40.0

Argelia - Tebaida S-N 466 40.0

Tebaida - Mercadillo S-N 878 30.0

Mercadillo - Centro S-N 921 30.0

Centro - Puente LEA S-N 926 30.0

Puente LEA - Zona Militar S-N 808 30.0

Zona Militar - Terminal Ter. S-N 666 30.0

Terminal Ter. -Pitas - S-N 385 1 30.0

Pitas - Sauces Norte 286 1 40.0

FI = factor de corrección por hora pico

F2 = factor de corrección por área metropolitana

F3 = factor de corrección por giros a la derecha

F4 = factor de corrección por giros a la izquierda

F5 = factor de corrección debido a vehículos comerciales (pesados)

F6 = factor de corrección por número de buses

F7 = factor de corrección (tiempo de fase verde/tiempo de ciclo total)

FUENTE: Aforos de Tráfico

9.00

0.774

0.871

1,2

1.025 1.025 1 0.755 0.84 1.0

9.00

0.896

1.002

1.1

1.025 1.025 0.741 0.84 0.6

9.00

0.864

0.964

1.1 1.025 0.980 0.782 0.90 0.6

9.00

0.929

1.036

1.1

1.025 1.020 0.805 0.84 0.6

9.00

0.954

1.061

1.0

1.025 0.980 0.868 0.89 0.6

9.00

0.981

1.088

1.0

1.000 0.987 0.859 1.00 0.6

9.00

0.853

0.950

1.2

0.997 1.025 0.820 0.90 1.0

9.00

0.925

1.032

1.2

1.003 1.020 0.834 0.89 1.0

9.00

0.959

1.066

1.0

1.005 0.990 0.859 0.91 0.6

9.00

0.910

1.017

1.0

0.995 1.025 0.879 0.87 0.6

9.00

0.926

1.033

1.1

1.020 1.025 0.861 0.83 0.6

9.00

0.985

1.092

1.1

1.000 1.025 0.818 0.87 0.6

9.00

0.915

1.022

1.1

1.000 1.025 0.808 0.87 0.6

7.00

0.883

0.980

1.2

0.990 1.050 0.829 0.90 1.0

12.00

0.905

1.006

1.3

1.020 1 0. 000826 1 100 1 10

Tramo Dir 1 VHP 1 Vel. Med. A. Calz. P' Fi F2 1 F3 1 F4 1 F5 1

F6 1 F7

Tabla 2.22

EVALUACION COMPARATIVA ENTRE LA CAPACIDAD ACTUAL Y PROPUESTA CON LOS VOLUMENES EN HORA PICO

ACTUAL (1997) Y PROYECTADO (2017)

Comparación en Comparación en base a Propuesta

Capacidad Capacidad Condiciones Actuales de Proyecto

Tramo Dir Actual Propuesta_- VHF \THPICA VHPICP VHP VHF/CA 1 VHP/CP

Vehjliora año 1997 año 2017 _____________________

Pitas - TerminalTer. N-S 2189 3134 359 16.4 11.5 846 38.6 27.0

Terminal Ter. - ZonaMilitar N-S 1630 1946 602 36.9 30.9 1409 86.4 72.4

Z. Militar - Av. Cuxi.(LEA) N-S 1826 2024 532 29.1 26.3 1256 68.8 62.1

Av. Cuxibamba(LEA) - Cefltro N-S 1443 2175 777 53.8 35.7 1850 128.2 85.1

Centro - Mercadillo N-S 1405 2223 782 55.7 35.2 1898 135.1 85.4

Mercadillo - Tebaida N-S 1625 2491 679 41.8 27.3 1643 101.1 66.0

Tebaida - Argelia N-S 2551 3869 348 116 9.0 825 32.3 1 21.3

Argelia - Tebaida S-N 2967 4232 466 15.7 11.0 1115 37.6 26.3

Tebaida - Mercadillo S-N 1625 2238 878 54.0 39.2 2111 129.9 94.3

Mercadillo - Centro S-N 1460 2142 921 63.1 43.0 2248 154.0 104.9

Centro - PuenteLEA S-N 1624 2292 926 57.0 40.4 2251 138.6 98.2

PuenteLEA - ZonaMilitar S-N 1661 2366 808 48.6 34.2 1932 116.3 81.7

ZonaMilitar - TerminalTer. S-N 1871 2187 666 35.6 30.5 1582 84.6 72.3

Terminal Ter. - Pitas S-N 1 1262 1 2736 385 1 30,5 14.1 924 73.2 33.8

Pitas - Sauces Norte j 3303 )5721 134 j 4.1 32.3]321 ) 77

FUENTE: Moros de Trafico

CAPACIDAD DE TRAFICO

Comparación de Capacidades según la situación actual y la propuesta del proyecto

No. Vehículos

5000 50004000

3000 arvi 11

00oriq "wk 000

Capacidad Actual

Propuesta

Gráfico No. 23FUENTE Y ELABORACION: Los Autores

OC<&lB PInmJiccián de un Corredor de2rspor!e

REFERENCIAS.

O Ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 212

@ Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. ing. Milton Torres. Pág. 132

W ASTEC. Asesoría Técnica Cía. Ltda. Estudios de Factibilidad y Diseños Definitivos de Pavimentación

de Vías Urbanas de la Ciudad de Loja. Pág. 11

O El Diseño de Vías Urbanas. Jim McCluskey. Pág. 162

Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. ing. Milton Torres. Pág. 104

142

cxrLYLø xxi

144

Plcznyicación dé.. Corredor de Transporte

III. I?FI4CI4FS 4tIJ11CAS IE1 FIIJJC Lit

TU?tFICt LN F1 CúLLLECL It TI4SICIUI.

El objetivo principal es deducir las relaciones que existen entre las características del

tráfico ( por ejemplo entre la velocidad de los vehículos con el número que circulan en

un tiempo determinado, o en una longitud específica). Este estudio establece en forma

teórica funciones matemáticas que vinculan a variables, tales como: densidad,

velocidad y volumen. Puesto que la Ingeniería de Tráfico requiere un sondeo de

información para poder resolver los problemas del tráfico, designar vías rápidas y

planificar su tráfico en sí, para el efecto es necesario en primer lugar entender la

naturaleza del trafico, pues hay tres características fundamentales las cuales son

interrelacionadas, y son: la velocidad, el flujo y la concentración. 26

3.1 ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS DEL TRAFICO.

La teoría del flujo de tráfico consiste en el estudio del comportamiento de las variables

descriptivas del tráfico, dicho estudio se realiza en forma teórica estableciendo la

funciones matemáticas que vinculan dichas variables a partir de datos tratados

estadísticamente, ya sea de volumen o velocidad. En el complejo fenómeno del tráfico

se destacan tres características no independientes que lo definen técnicamente y que se

puede interpretar de forma analítica.

26 Curso Ingeniería de Tráfico "Congestión del Tráfico Urbano". R. J. Smeed. Pág. 38

145

OC^IB Plandicación de un Corredor de Transporte

Entre las variables que se analizarán, tenemos: el flujo o volumen, la velocidad y la

densidad de tráfico.

Se denomina al flujo o volumen de tráfico (q) al régimen en el cual los vehículos pasan

por un punto de un camino en un período de tiempo. El flujo de tráfico se expresa en

vehículos/hora, pero puede ser expresado en unidades de tiempo menores.

El flujo o volumen de tráfico; fue analizado con detenimiento en el capítulo II, por lo

que resulta innecesario profundizarse nuevamente en el tema, objetivo que no es el de

este capítulo sino más bien demostrar la relación existente entre éste con la densidad y

la velocidad, además de determinar los niveles de congestión y no congestión en los

diferentes tramos que forman el Corredor.

3.2 ANALISIS DE LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE TRAFICO.

La velocidad, es entre las características del tráfico, una de las definiciones más

complejas; al hablar de velocidad, es posible referirse a la de un vehículo determinado,

o a la de un grupo de vehículos, etc.

En el Corredor de Transporte, interesa conocer la velocidad a lo largo de un tramo

determinado en la vía o bien en un punto de ella. La velocidad es un factor determinante

en un proyecto, por constituir el parámetro de cálculo de la mayoría de los elementos

geométricos del trazado de una vía o calle. Se considera a la velocidad, dentro del flujo

146

P1anficación de un Corredor de Trisporte

vehícular, como la característica de mayor complejidad, por las fluctuaciones que puede

tener en un vehículo o en el conjunto de vehículos, dentro del flujo de circulación. Las

variaciones de la velocidad responden a diferentes factores:

- Las características de operación de los vehículos.

Las limitaciones del conductor.

La composición del tráfico.

iEEi Las condiciones climáticas.

Estas variaciones en las velocidades han hecho que se considere como velocidad

representativa, la velocidad media; 27 es importante además hacer una revisión de los

tipos de velocidad que se pueden dar dentro de la circulación vehícular.

3.2.1 Velocidad de Circulación.

Es igual a la distancia recorrida en un tiempo determinado, dividida por el tiempo, que

está el vehículo en movimiento. La velocidad de circulación es interesante, porque

gobierna determinados elementos geométricos del proyecto.

3.2.2 Velocidad de Recorrido.

Es la que resulta de dividir la distancia total recorrida, en un tramo determinado, para el

27 Caminos en el Ecuador. Ing. Antonio Salgado. Pág. 73

147


tiempo que transcurre, desde que el vehículo inició el viaje hasta que llegó a su destino

incluyendo, las detenciones y demoras del tráfico. Esta velocidad influye en los tiempos

de recorrido y demoras.

3.2.3 Velocidad de Diseño.

Es la velocidad con la cual un vehículo puede circular en una vía en condiciones de

seguridad. Con ésta se calculan los elementos geométricos de la vía, en sus diseños

horizontal y vertical.

3.2.4 Velocidad de Operación.

Se podría decir que es la máxima velocidad a la que un vehículo puede circular sin

sobrepasar la velocidad de diseño, con condiciones climáticas y volumen de tráfico

favorables.

3.2.5 Velocidad Local.

Es la velocidad de un vehículo, al atravesar una determinada sección de la vía. Esta

velocidad, puede estimarse para una clase de vehículo establecido o para el conjunto de

todos los vehículos, correspondiendo su valor, al promedio de las velocidades en un

punto de los vehículos considerados.O

148


3.2.6 Velocidad Media.

En un tramo determinado de vía, es el resultado de dividir la distancia recorrida por el

promedio de los tiempos de recorrido. Lo que interesa para el análisis de la velocidad en

el Corredor, no es la velocidad de un vehículo aislado, sino de un grupo de vehículos.

Para obtener estas velocidades, se recurre a la obtención de los valores medios, a través

de los siguientes procedimientos:

a) Medir las velocidades locales de todos los vehículos que pasan por una sección

determinada y obtener la media en un cierto periodo.

EviVm

Vm: velocidad media

v: velocidad local de un vehículo

n : número de vehículos observados.

b) Otro sistema, es considerar un cierto tramo de longitud L y hallar la media de los

tiempos empleados en recorrido por un número determinado de vehículos.

n LVm =

149


Vm: velocidad media

n : número de vehículos

L : longitud

t: tiempo que tardó en recorrer la longitud L un vehículo.

3.3 VELOCIDAD MEDIA EN EL CORREDOR DE TRANSPORTE.

La velocidad de los vehículos, está afectada por las características y estado de la vía,

intensidad y composición del tráfico, condiciones climatológicas y otros factores

diversos que varían con el tiempo y el lugar. Incluso, cuando se considera aisladamente

la velocidad de un tipo particular de vehículo en un lugar y tiempo determinados, los

resultados obtenidos suelen presentar una gran dispersión. 28

La dispersión de las velocidades es mayor, cuando están limitadas únicamente por las

condiciones de los vehículos y por los deseos de sus conductores, y no por las

características de la vía e intensidad de tráfico.29

3.3.1 Procedimiento de Medida de Velocidades.

Existen varios procedimiento para la medida de velocidades, como por ejemplo: dos

observadores, enoscopio, metro venner, radar, tiempo lapso de fotografia y vídeo. El

28 Ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 24529 Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres. Pág. 242

150

Plain/icación de un Corredor de Transporte

procedimiento más elemental, y que se utilizó fue el de los "Dos Observadores", 30 los

mismos que se paran al filo de la vía; al tiempo que un vehículo pasa, el primer

observador levanta su brazo y el segundo observador empieza su cronometración, el

cronómetro es detenido tan pronto como el vehículo hace su arribo.

En cuanto a la longitud recomendada, ésta varía en función de la velocidad . Para bajas

velocidades, inferiores a 40 Km./h., una base de 30 a 40 metros puede ser adecuada; si

la velocidad es mayor de 60 Km/h., se convienen bases de longitud superior a 100 m.

Para nuestro estudio en virtud de que se tratan de vías y calles con alta demanda de

tráfico y con un criterio a priori de la velocidad de 50 Km/h, se estableció una distancia

de lOOm.

3.3.2 Tamaño de la Muestra.

El tamaño que debe de tener la muestra, depende fundamentalmente de como se vayan a

elaborar los datos y de cual sea el proceso que ha de seguirse en el estudio. Los métodos

para seleccionar una muestra representativa son numerosos, dependiendo del tiempo,

dinero y habilidad disponible para tomar una muestra y la naturaleza de los elementos

individuales de la población.

Para la determinación del tamaño de la muestra se utilizó el método aleatorio simple, ya

que la misma permite seleccionar en forma tal, que cada elemento de la población tiene

30 Poligrafiados de Asignatura Ciencias del Tráfico. Postgrado en Ingeniería del Transporte. Pág. 2

151

P/wijicacióia de un Corredor de Trwoporie

igual oportunidad de ser seleccionada de la población total. La muestra se consideró

tomando corno base el volumen de vehículos en la hora punta, que se determinó en cada

estación. La fórmula utilizada para la determinación de la muestra es 31

TNxp.qxZ22

(N —1)e2 +p.qxZ

ti: tamaño de la muestra

N : número de vehículos en la hora punta

p : probabilidad del éxito, o coeficiente de confianza

q: probabilidad del fracaso

e2 : margen de error

Z: factor correspondiente a un cierto coeficiente de confianza de una distribución

normal.

FUENTE: Adín. de Tráfico y Iransporte. ing. ivfflton Torres

31 Métodos Estadísticos Básicos en Investigación Eduardo Armijos. Pág. 52

1 -)..

P1wzficaci.ón_de un Corredor deTrwzspor(e

APLICA ClON DE LA FORMULA:

Para el caso del Tramo "Centro - Mercadillo (N-S)"

Nxp.qxZ2n?

(N_1)e2+p.qxZ2782 x (0.05)(0.95) x (1.96)2

N=782

781 x (0.05) 2 + (0.05)(0.95) x (1.96)2

p = 0.05 n = 67 vehículos

q0.95

e2 (0.05)2

Z2 = 1.96

Como se observa mediante la aplicación de la fórmula, del total del universo en la hora

pico se obtiene una muestra de 67 vehículos, pero con el propósito de tener una mejor

visión de la velocidad local en los diferentes tramos característicos, hemos realizado la

investigación a 100 vehículos. Los datos recopilados de tiempo y velocidad se indican

en el Anexo No. 9, al cual se adjunta una hoja de campo.

3.3.3 Cálculo de la Velocidad Media.

Para el cálculo, se realizó el tratamiento estadístico de los datos recogidos en el estudio

de velocidad; los mismos que se agrupan en intervalos de 5 Km./h (hubiera sido posible

elegir un intervalo distinto) que se definen por sus límites inferior y superior y por su

valor medio (columnas 1, 2 y 3). Se puede observar una variación de los rangos en cada

tramo del Corredor, cues la velocidad de los vehículos está afectada por las

153

4C I&]a P1wificación de un Corredor de Transporte

características y el estado de la vía, intensidad y composición del tráfico, por lo que en

algunos sectores se alcanzan límites superiores de considerable velocidad, casos estos

del sector Sauces Norte y La Argelia, mientras que en la parte central las velocidades

máximas alcanzadas son menores. En la columna 4 consta la frecuencia o número de

observaciones en cada grupo y en la 5, las frecuencias acumuladas, que corno se trata de

100 observaciones coinciden con los porcentajes (columna 6). Las dos últimas columnas

representan la frecuencia media y la frecuencia media cuadrática. La velocidad media

viene dada por la fórmula 32

=(fi)(xi)

xi: velocidad media que define un intervalo

fi : número de veces que es observada una velocidad dentro de un cierto intervalo

n: número total de observaciones

Naturalmente, existe una dispersión de las velocidades observadas alrededor de v 1) , y

como la distribución de velocidades es aproximadamente normal, se puede definir

estadísticamente esta dispersión por la desviaci ón típica (s). La desviación típica se

calcula a partir de la varianza de la muestra.

.xi2_(fxi(varianza) = j

32 Estadística SCHAUM. Pág. 45-47

154


El resumen del tratamiento estadístico de los datos recogidos en el estudio de velocidad,

se indican en el Anexo No. 10.

3.4 DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD DE TRAFICO EN EL CORREDOR

DE TRANSPORTE.

Se lo define como el número de vehículos en una unidad de longitud de vía en un

instante dado, la densidad de los vehículos en un camino, puede ser fácilmente vista con

una fotografia aérea. La densidad se obtiene dividiendo el flujo ó volumen horario para

la velocidad media 33

Vm

q: flujo o volumen de tráfico

Vm: velocidad media (Km./h)

k: densidad o concentración (vehículos/Km.)

En la siguiente tabla, se muestran una comparación de las densidades calculadas en base

a las condiciones de tráfico prevalecientes actualmente con las condiciones de la

propuesta del proyecto para cada tramo del Corredor de Transporte:

Poligrafiados de Asignatura Ciencias del Tráfico. Postgrado en Ingeniería del Transporte. Pág. 5-7.

IC ^23 Planificación de un Corredor de Transporte

Tabla 3.1

DENSIDAD MEDIA EN LOS TRAMOS DEL CORREDOR DE TRANSPORTE

155

Actual Propuesta

Volumen Velocidad Densidad Volumen Velocidad DensidadCapacidad Media (veh/Kni) Capacidad Media (veh/Km)

Actual Vm K propuesta Vm K

2189 38.5 57 3134 30 104

1630 33.6 49 1946 30 65

1826 30.6 60 2024 30 67

1443 34.9 41 2175 30 73

1405 19.0 74 2223 30 74

1625 22.1 74 2491 30 83

2551 36.3 62 3869 40 97

2967 37.3 80 4232 40 106

1625 25.3 64 2238 30 75

1460 20.6 71 2142 30 71

1624 33.5 49 2292 30 76

1661 36.1 46 2366 30 79

1871 30.0 62 2187 30 73

1262 32.9 38 2736 30 91

2923 42.6 69 1 5721 1 40 143

Tramos Dir

Pitas - Terminal Terrestre

N-S

Terminal Terrestre - Zona Militar

N- S

Zona Militar -Av. Cuxibamba (LEA) N-S

Puente LEA - Centro N-S

Centro - Mercadillo N-S

Mercadillo - Tebaida N-S

Tebaida - Argelia N-S

Argelia - Tebaida S -N

Tebaida - Mercadillo S-N

Mercadillo - Centro

5 -N

Centro - Puente LEA

S-N

Puente LEA - Zona Militar

S -N

Zona Militar - Terminal Terrestre

S-N

Terminal Terrestre - Pitas S -N

Pitas - Sauces Norte

FUENTE: Cálculos Anteriores

Es evidente que en los resultados de la tabla anterior, la densidad máxima calculada

para la propuesta va a ser mayor con respecto a la densidad actual, razón por la cual el

volumen de vehículos por kilómetro de vía se va a incrementar, debido a que, al

aumentar la capacidad de las vías, las mismas estarán predispuestas a alcanzar una

mayor densidad, permitiendo con ello que no se produzcan hileras de vehículos, mayor

facilidad de circulación e impidiendo que se produzcan los embotellamientos o atascos,

es decir la concentración de volúmenes especialmente en las horas punta, puede ser

soportada satisfactoriamente, con la propuesta dada.

156


3.5 RELACIONES ENTRE FLUJO, VELOCIDAD Y DENSIDAD.

3.5.1 Relaciones Determinísticas entre las Variables.

Hay un número k de vehículos en un kilómetro de longitud de una vía, estos vehículos

pasan el final de la longitud de la vía a q número de vehículos por hora; esto tomará al

último vehículo en la longitud de vía k/q para pasar el final de la longitud de camino por

lo que tendrá una travesía de 11(k1q) kilómetros por hora, ó u Km/h.

El intervalo medio de tiempo entre vehículos, h1 es el promedio de todos los intervalos

de tiempo h que pasan por un punto de una vía. La expresión de intervalo medio de

tiempo es la siguientee

ht (1)q

El intervalo medio de distancia entre vehículos hd, es el promedio de todos los

intervalos de distancia, hd de todos los vehículos que pasan por la vía:

(2)

157


De las fórmula (1) y (2) se puede deducir la ecuación básica del flujo de tráfico34:

[ q = kil Ecuación básica delfiujo de tráfico

q: flujo o volumen

k: densidad o concentración

u: velocidad

Suponiendo, que se considera una longitud de vía en un tramo dx, la densidad de tráfico,

expresada en vehículos por longitud de vía, variará con el tiempo de acuerdo a la figura

siguiente:

Las relaciones entre las variables del tráfico (flujo, densidad, velocidad) pueden

establecerse tal como lo muestra en el Gráfico No. 24.

' Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres. Pág. 141-144

Gráfico No. 24

FLUJOC

qm

uf Zona de no congestión

Zona de congestión

um

o o4I

O km kj DENSIDAD

VELOCIDADuf

uf

um ----------- --- l.^;^ ------- ------------

VELOCIDAD

JD

c km kj DENSIDAD

OFLUJO

00

159

Planificación &.n Corredor de Transporte

donde:

q : máximo flujo de tráfico

uf: es la velocidad cuando q = O

Um velocidad cuando q = qm

k: densidad máxima cuando u = O y q = O

km: densidad cuando q = q

En general las situaciones de congestión y no congestión, pueden definirse a partir de

las variables fundamentales del tráfico, tal como sigue:

Congestión No Congestión

q -:5qm q_:5'qm

k>km k.:5k

U< Um uk u,

3.5.2 Relación entre Flujo y Densidad.

La relación entre la intensidad o flujo de circulación y la densidad, tiene forma

aproximada de parábola de eje vertical. La densidad crítica - es decir, aquella para la

que se alcanza la máxima capacidad - varía con el tipo de vía, habiéndose observado

que cuando las características de estas son más favorables, los conductores tienden a

16O

Planificación de un Corredor de Transporte \ ) 7c

mantener intervalos más reducidos. Al llegar a valores próximos a la densidad crítica, a

un aumento de densidad corresponde un incremento del flujo; pero no exactamente

proporcional, pues los conductores al crecer la densidad van reajustando las

velocidades.35

La relación flujo - densidad, muestra que la densidad aumenta juntamente con el flujo.

Al alcanzar el punto C (q, km) donde se llega al flujo máximo, la densidad se denomina

crítica y pasado ese punto la densidad sigue aumentando, pero el flujo decrece hasta

anularse en el punto D: donde la densidad es máxima. La zona a la izquierda de krn

representa las condiciones de no congestión, mientras que a la derecha de km están

ubicadas las situaciones de congestión.

3.5.3 Relación entre Velocidad y Densidad.

En cuanto a la relación velocidad - densidad, se comprueba que al aumentar la densidad

la velocidad disminuye, hasta llegar al punto D (que es equivalente al mismo punto de la

curva flujo - densidad), en que se anula.

Aunque la densidad - número de vehículos por una determinada longitud - es un valor

instantáneo, puede también expresarse como el valor medio de varias situaciones

sucesivas, la relación velocidad - densidad es similar a la relación velocidad - flujo en la

parte de la curva en que la circulación es estable. Una vez pasado el punto crítico, la

Ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 10 1, 102

161


densidad continua aumentando, mientras el flujo decrece. En el caso de corrientes de

tráfico discontinuos la densidad define el grado de inestabilidad del tráfico.

3.5.4 Relación entre Flujo y Velocidad.

La velocidad también disminuye al aumentar el flujo, hasta anularse en el punto D. La

parte de la curva ubicada por encima del punto C representa las situaciones sin

congestión, mientras que la mitad inferior de la curva corresponde a situaciones de

congestiólL@

A un aumento de velocidad corresponde una reducción de la velocidad media hasta

llegar a un punto de densidad crítica que corresponde al máximo flujo. A partir de este

punto decrecen ambas velocidad y flujo.

3.5.5 Análisis de las Relaciones de las Variables del Tráfico en el Corredor de

Transporte.

En la demostración de las interrelaciones entre el flujo, densidad y velocidad para el

establecimiento de la situación de congestión o no congestión existente en los diferentes

tramos que integran el corredor de transporte, aplicamos el modelo matemático de flujo

de tráfico.

km 1(3

u

u

k

162


Para esto previamente se obtienen las ecuaciones correspondientes, partiendo de la

ecuación básica del flujo de tráfico, cuya deducción se puede apreciar a continuación 36:

Como se definió anteriormente en las relaciones determinísticas del tráfico; siendo qm el

flujo, la velocidad u está relacionada en forma inversamente proporcional a la

densidad k:

u= 1/(k/q)

pero: e = v.t y = e/t

entonces: u = k/q = (# veh/Km)/(# veh/hora)

u = Km/hora

Partiendo del teorema, por geometría, de la ecuación de la recta que pasa por dos

puntos:

36 Introducción a la Ingeniería y al Proyecto en la Ingeniería de Transporte. Krick Edward. Pág. 129 -131


(-y2

y-y1I(x-x

U—uf =[_J(ko)

Uf

U = U -kj

siendo: Uj=2Um y kj2km

reemplazando obtenemos:

Ecuación que relaciona la velocidad "u" y la densidad "k"

[

U2Um7IC

1(1)

k.

Aplicando la ecuación fundamental: q = u.k(2)

siendo: u = q/k

reemplazando se obtiene:

=2Um --kk.

Ecuación que relaciona elfiujo "q" con la densidad "k"

q=k[2um_k)

1 (3)km

1

163

164


Para determinar la ecuación que relaciona velocidad y flujo, se debe convertir la

fórmula anterior en una ecuación de segundo grado y despejar k:

= a.x2+b.x+c0km

k 2Um ±J(2 Um )2 _4.(um/km)(q)

(2)(U/km)(4)

m

siendo el área del rectángulo sombreado: q,,, = Um.km

k. = q/um (5)

sustituyendo (5) en (4):

U. ±U. j1-(q1qm)

Um 1km

k=k±[r-(k.)

reemplazando en la ecuación (1) el valor de k:

U=2Um_;J[km±Fk j

165

FIonficación de un Corredor de Transporte

Ecuación que relaciona la velocidad "u" con e/flujo "q"

U,,,u=u,,,±,—.J--q (6)

A través de las ecuaciones deducidas anteriormente (1), (3) y (6); es más sencillo

establecer un modelo, que sea aplicado a un cierto tramo de vía; pues conociendo la

capacidad y estableciendo una velocidad media, es posible determinar las relaciones

deterministicas que intervienen en el tráfico. Este procedimiento, es similar en todos los

tramos característicos, pero los valores absolutos de las ecuaciones variarán

dependiendo de las condiciones del tráfico.

EJEMPLO: A manera deejemplo en el tramo "Centro - Mercadillo", se determina la

relación entre el flujo, densidad y velocidad, reemplazando los valores de velocidad,

densidad y volumen, en las ecuaciones 1, 3 y 6 deducidas para el efecto.

l9 Km/h (Tabla 3.1) Reemplazando en ec. 1 tenemos: u = 38 —(19174)k

km 74 vehlKm (Tabla 3.1) Reemplazando en cc. 3 tenemos: q = k (38 - (19/74) k)

q. = 1405 veh. (Tabla 2.20)

Reemplazando en cc. 6 tenemos: u 9 ± 0.507 (1405 - q)^(½)

A partir de estas ecuaciones se grafican las relaciones entre flujo, densidad y velocidad,

tal como se indica en el Gráfico No. 25. En la Tabla 3.2 se encuentran señaladas las

ecuaciones deducidas para cada tramo del Corredor y en el Anexo No. 11 se indican

estas gráficas, aplicando la capacidad actual en cada tramo.

37 Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres. Pág. 143-147

Gráfico No. 25

Relaciónes entre Flujo, Densidad y Velocidad: Tramo Centro - Mercadillo

1 Densidad 1 Volumen 1 Velocidad

167

Planficación de un Corredor de TraporÍe

Tabla 3.2

ECUACIONES DETERMINISTICAS PARA LOS TRAMOS DEL CORREDOR DE TRANSPORTE

Tramo Datos Ecuacionesq-k u-k u-q

Pitas - Term. Terrestre u=38.5C=2189 q=k (77- (38.5 k157)) u = 77- (38.5 k/57) u = 38.5 ± 0.823 i/1003-q

k=57

Term. Terrestre - Zona M. u = 33.6C = 1630 q-k (67- (33.6 k149)) u 67- (33.6 k/49) u = 33.6 ±0.832 V1038-q

k = 49

Zona M. - Av. Cuxibamba u=30.6C = 1826 q=k (61- (30.6k/60)) u = 61- (30.6 k/60) u = 30.6 ±0.716 V1826-q

(LEA) k=60

Av. Cuxibamba (LEA) - Centro u 34.9C = 1443 q=k (70- (34.9 k/41)) u = 70- (34.9 k/41) u = 34.9 ±0.919/1443-q

k=41

Centro - Mercadillo 19C1405 q=k(38-(19k/74)) u=38-(19k/74) u=19±O.SO? V1405-q

k = 74

Mercadillo - Tebaida u 22.1C = 1625 q=k (44- (22.1 k/74)) u = 44- (22.1 k/74) u = 22.1 ±0.548 0625-q

k = 74

Tebaida - Argelia u= 36.3C=2551 q=k(73-(36.3k/62)) u = 73-(36.3k/62) u =36.3±0.765 v¿55 1-q

k = 62

Argelia - Tebaida u= 37.3C = 2967q=k (75- (37.3 k/80)) u = 75- (37.3 k180) u= 37.3 ±0.685 967-q

k=80

Tebaida - Mercadillo u 25.3C = 1625 qk (51- (25.3 k/64)) u = 51- (25.3 k/64) u = 25.3 ±0.628 i1625-q

k = 64

Mercadillo - Centro u 20.6C = 1460 q=k (41- (20.6k/71)) u = 41- (20.6k/ 71) u = 20.6 ±0.539 i'1460-q

k = 71

Centro - Puente LEA u 33.5C = 1624 q=k (67- (33.5k/48.5)) u = 67- (33.5 k/48.5) u = 33.5 ±0.831 0624-qk = 48.5

Puente LEA - Zona Militar u 36.1C = 1661 q=k (72- (36.1 k/46)) u = 72- (36.1 k/46) u = 36.1 ±0.886 i1661-q

k = 46

Zona M. - Terminal Terrestre u 30C = 1871 q=k (60 -(30 k/62)) u = 60- (30 k/62) u = 30±0.694 V1871-q

k =62

Terminal Terrestre - Pitas u= 32.9C = 1262 q=k (66- (32.9 k/38» u = 66- (32.9 k/ 38) u = 32.9 ±0.926 '/1262-q

k = 38

Pitas - Sauces Norte u 42.6C = 3303 q=k(85 - (42.6k! 77.5)) u = 85- (42.6 k/ 77.5) u = 42.6 ±0.741 '303-qk = 77.5

FUENTE : Ecuaciones Jeterministicas y iuorus ue 11411U.

De los diagramas originados a partir de las ecuaciones obtenidas para cada tramo, se

pueden establecer las relaciones matemáticas en cada caso.

168

OC^IB Plan 4ficación d,.,, Corredor de Transporte

En el análisis del tramo "Centro - Mercadillo", el modelo matemático establece, que la

máxima capacidad en condiciones actuales, que presenta éste tramo es de 1405

veh!hora. Ahora la gráfica permite establecer dos zonas referentes al problema de

tráfico: la zona de congestión y la de no congestión; por lo que el tráfico en el tramo

mencionado puede presentar en cualquiera de sus puntos una de las dos situaciones, ya

sea en mayor o menor grado.

Por ejemplo, si el tráfico que está circulando en la hora punta (en nuestro ejemplo: 782

vehlhora), mantiene una densidad menor a 74 vehlKm, el mismo se hallará en al área de

no congestión, pero si ésta densidad aumenta, sin que el volumen varíe, el tráfico pasará

al área de congestión, todo ello en relación a la densidad existente. Aunque,

actualmente existe cierto grado de congestión, ello se debe principalmente a que las

velocidades de circulación actuales son bajas, y hace que en el diagrama Velocidad -

Flujo, el tráfico pase de la zona 1 a la zona 2.

La propuesta, que determina un aumento de la capacidad del tramo, hace que el mismo

pueda soportar la densidad máxima que presenta actualmente, pero con la ventaja de

que se permite un aumento en la velocidad de circulación de la corriente de tráfico (30

Km/h), sin que el flujo de tráfico se presente en la zona de congestión.

Además, si consideramos el año horizonte (2017); el volumen futuro que probablemente

esté circulando por el tramo (1892 vehlh), presentará una densidad de 63 veh/Km., y

este valor ubicado en el diagrama, se encuentra por debajo de la densidad crítica, por lo

169


tanto no existirán problemas serios de circulación, salvo por otros parámetros que serán

difíciles de predecir.

Algo análogo resulta en la mayoría de los modelos obtenidos para cada tramo, pues de

las gráficas se puede deducir que:

i Un aumento de la densidad, sólo se consigue reduciendo considerablemente la

velocidad por lo que consecuentemente el flujo baja.

GEi Cuando se alcanza una situación de congestión y se reduce el flujo, y si los vehículos

continúan llegando al tramo congestionado en mayor medida del que salen de él, se

producen acumulaciones que originan una onda de congestión que avanza en sentido

contrario a la marcha de los vehículos.

En los tramos centrales los vehículos se interelacionarán con las diferentes

velocidades formando en ciertas ocasiones pequeños paquetes sueltos de vehículos

llamados "pelotones", por lo que el flujo y la densidad aumentarán, pero la velocidad

disminuirá.

Al alcanzar en algunos tramos velocidades altas, la concentración o densidad y el

flujo vehícular descenderán.

ziIi El flujo marcará o alcanzará un máximo nivel con una velocidad óptima de

circulación, pero cualquier obstáculo, hace que el flujo y la velocidad disminuyan.

170

Plainficación de un Corredor de Transporte

Eventualmente cuando la velocidad desciende a O, el flujo desciende a O y la

densidad crece al máximo.

El punto máximo de flujo de la curva representa la capacidad de la vía; este valor es

muy importante, porque determina el máximo uso de la vía. Intentos de exceder la

capacidad causará una congestión con velocidades menores y mayor interacción de

vehículos.

3.6 TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS.

En zonas urbanas, es frecuente que la velocidad de cada vehículo sufra grandes cambios

al trasladarse de un punto hacia otro a lo largo de una vía, llegando incluso a

permanecer inmóvil durante bastante tiempo.

Al realizar la medida de tiempo de recorrido, interesa distinguir entre el tiempo que

transcurre mientras el vehículo se mueve, y el que se pierde con el vehículo parado,

debido a interferencias de tráfico, tales como: intersecciones no señalizadas,

bloqueamiento por parte de otros vehículos, congestión, etc. El tiempo de recorrido, es

aquel tiempo que invierte cada vehículo en desplazarse entre dos puntos fijos.

En el Corredor de Transporte, se consideraron como puntos fijos los sitios donde se

realizaron los conteos, y los tiempos se consideraron los promedios entre cada punto;

además se consideraron los tiempos perdidos innecesariamente.

171

PIaficación de un Corredor de Transporte

El proceso de medida se inició partiendo desde los extremos del Corredor,

cronometrando los tiempos entre tramo y tramo; cuando debido al tráfico se debía

realizar una detención, hubo que parar el cronómetro que estaba en marcha y se puso en

funcionamiento otro que permitía medir el tiempo de detención, luego se pone de nuevo

en marcha el otro cronómetro, hasta la siguiente detención y así sucesivamente hasta el

final del recorrido. Se adjunta una hoja de campo con los datos recopilados, en el tramo

"Centro - Mercadillo", Anexo No. 12.

Se debe de recalcar, que la medida de estos tiempos se realizó para vehículos livianos,

específicamente para determinar las causas que originan las demoras. En el caso de

Buses de servicio urbano, los mismos ya cuentan con tiempo reglamentado para las

paradas.

En el Corredor, se ha realizado un estudio a lo largo de éste y, se ha logrado determinar

lugares de concentración vehícular y peatonal, en los cuales se producen pérdidas o

demoras (Tabla 3.3), por lo que en el desarrolló de nuestra propuesta se harán

sugerencias que permitan obviar o superar estos inconvenientes, pues incidirá

directamente en el tiempo de recorrido y en la velocidad media.

Ingeniería en Transporte. ISPJAE . Pág. 151

172

Pkmficación de un Corredor de Transporte

Tabla 3.3

TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS A LO LARGO DEL CORREDOR DETRANSPORTE

Tramo Longitud Tiempo Prom. Tiempo de % Tiempo

(Km) Recorrido demoras demoras Total

Sauces Norte - Pitas 4.5 7106@1 0 0.0 710611

Pitas - Terminal Terrestre 0.9 1' 56" 0 0.0 1' 56"

Terminal Terrestre - ZonaMilitar 0.4 1' 19" 12" 13.2 1'31"

Zona Militar - Puente LEA 1.2 214811 8" 4.5 21561l

Puente LEA- Centro 0.8 211911 20" 12.6 213911

Centro - Mercadillo 0.6 T5411 42" 19.4 31361y

Mercadillo - Tebaida 1.5 3' 22" 18" 6.4 414011

Tebaida - Argelia 2.4 4110" 5" 2.0 415"

Total 12.3 25'54" 1' 45" 27'39"

Argelia - Tebaida 2.4 3' 49" 0 0.0 314911

Tebaida - Mercadillo 1.5 313411 7" 3.2 3' 41"

Mercadillo - Centro 0.6 2' 46" 32" 22.9 21201f

Centro - Puente LEA 0.8 210711 14" 9.9 212V

Puente LEA - Zona Militar 1.2 21011@ 911 2' 10"

Zona Militar - Terminal Terrestre 0.4 112" 12" 14.3 112411

Terminal Terrestre - Pitas 0.9 2@0211 6" 4.7 210811

Pitas Sauces Norte 4.5 721" 0 0.0 721"

Total 12.3 24'52" V20" 26'l2"

FUENTE : Observaclon virecta

Como se observa en la tabla anterior los porcentajes por demoras son significativos,

especialmente en el centro de la urbe, los mismos que oscilan alrededor de un 20%. Ya

que el análisis se realizó en hora punta, entre las causas más comunes que originaron

estas demoras, podemos señalar las siguientes:

- Los buses y busetas paran anárquicamente en cualquier sitio, además de que se

produce una acumulación de los mismos en las paradas.

-_ Existe un cruce masivo de peatones en las intersecciones.

Influencia de los vehículos pesados en la velocidad de circulación.


REFERENCIAS.

O Caminos en el Ecuador. Antonio Salgado. Pág. 72

9 Poligrafiados de asignatura: Ciencias del Tráfico. Postgrado en Ingeniería del Transporte. Pág. 10

Escuela Politécnica del Ejército. Ingeniería de Tráfico y Transporte. Pág. 147

173

175

Plan fi cación de un Corredor de Transporte

W. IaA'dt4MIItTC LIIU cCIiCI?

uÁsI©I?TE.

En virtud de realizar la planificación del Corredor de Transporte, y tratando que las vías

tengan buenas características, considerando las dificultades de ampliación en zonas ya

edificadas; hacemos referencia a aspectos del trazado, vinculados a las características de

los vehículos y a su comportamiento en la vía.

Estos elementos de trazado se determinaron respetando conjuntos de normas que

establecen ciertos valores mínimos, que deben cumplirse para mantener un determinado

nivel de servicio; normas que fundamentalmente dependen de: tipo de vía y función que

ésta ha de cumplir, intensidad de tráfico previsible (Cap. II), de las condiciones

topográficas o limitaciones fisicas del espacio utilizado, y de los tipos de vehículos que

normalmente han de utilizarlo.

4.1 DISEÑO HORIZONTAL.

El trazado correcto de las vías y calles es mucho más complicado, que el simple hecho

de cuidar que sus elementos cumplan individualmente unas determinadas normas; en el

trazado hay que procurar obtener el tratamiento armónico y conjunto de todos los

elementos de la vía, en nuestro caso en planta, procurando brindar las mejores

características funcionales y estéticas.

176


En cuanto al trazado en planta; la velocidad, intensidad de tráfico y el TPDA determina

la sección transversal en cuanto al número de carriles, radios, longitudes de curvas

circulares, carriles auxiliares de deceleración y la forma de canalizar las intersecciones.

En el desarrollo del presente proyecto, las vías que forman parte del Corredor de

Transporte se han proyectado para admitir una capacidad de tráfico en el año horizonte

año 2017, como se puede ver detalladamente en la sección 2.4.2, con un nivel de

servicio B.

Muchas veces una medida de ordenación del tránsito, exige pequeñas reformas en la vía

pública, como puede ser la modificación de un bordillo o el cambio de la disposición en

planta de una intersección. En sí, no se trata de obras que conlleven inversión

considerable, pero su proyecto y trazado responden a los mismos criterios que presiden

otras obras que se realizan en la vía pública; por lo que, además de estudiar los criterios

generales de ordenación, fue preciso entrar en detalles del trazado y proyecto de las vías

que forman parte del Corredor.

4.1.1 Sección Transversal de las Vías.

De acuerdo al análisis de la capacidad determinada en el Cap. II, se demostró que se

puede disponer de "tres carriles" para la circulación, pues estos cubrirían las

intensidades y la composición del tráfico previstos, y para los niveles de servicio

deseados; habiéndose considerado el carril derecho como exclusivo para Buses

177


Colectivos, en base a los criterios establecidos por el Instituto Americano de Ingenieros

de Tráfico, que establece:

- Debe haber al menos 60 buses en la hora punta, o 400 buses en un periodo de 12

horas; caso que es evidente en algunos tramos del Corredor, en la actualidad.

El ancho total de la calle debe permitir al menos dos carriles para el resto de tráfico.39

Situación que es factible en las vías que son parte del proyecto, puesto que su sección

transversal se uniformiza a 9 metros (excepto en el tramo Terminal Terrestre - Las Pitas

de S-N), lo que permite obligadamente dos carriles de 3.5 metros, para el tráfico liviano

y pesado, formándose un cuello de botella.

Una vez hecha la previsión del tráfico futuro a la que han de servir las vías motivo de

estudio, se analizó con un buen sentido y criterio técnico la sección transversal, pues se

trató de prever lo que puede ser ejecutado y únicamente aquello que es estrictamente

necesario, tomando en cuenta las actuales condiciones.

Las pendientes transversales no se consideró en el proyecto, puesto que la totalidad de

las vías que son motivo de estudio están construidas, y no siendo objetivo esencial del

proyecto; pero es importante que desde el punto de vista funcional conviene que no

pase del 1.5 al 2.5%.

Ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 846

178


4.1.1.1 Ancho de Pista.

Como ancho de pista necesario por carril de circulación hemos adoptado un ancho de 3

metros, de acuerdo al diseño y a la capacidad a la cual se pretende llegar. Dado que,

según la Ley de Caminos, en sus Acuerdos Ministeriales Nos. 80 y 93, establece que no

circularán en las vías nacionales ningún vehículo que tenga un ancho mayor de 2.5

metros, inclusive la carga.

4.1.1.2 Bordillos.

Se los utilizará en la protección de isletas de encauzamiento de tráfico, refugio de

peatones, protección de postes, señales, etc. Habiéndose considerado en el proyecto

bordillos elevados que permitan evitar que el tráfico vehicular ingrese a la zona

reservada para los peatones, adoptando una altura de 15 a 25 cm.

4.1.1.3 Aceras.

El ancho de la acera depende de la función de la calle, siendo necesarias dimensiones

más amplias en las calles comerciales. El ancho mínimo es de 1.50 metros, si no hay

obstáculos y de 2 metros si los hay (árboles, postes de luz), aunque siempre debe

tratarse de disponer anchos mayores. Factores que se han tomado en cuenta en el diseño

de las secciones transversales de las calzadas que se encuentran en proyecto.

179


Debido a que las aceras son las zonas adyacentes a las vías dedicadas exclusivamente al

servicio de peatones, deben ir separadas de la calzada por un bordillo. El ancho de acera

adoptado a lo largo del proyecto es variable dependiendo de las secciones existentes,

pero siempre pretendiendo recoger el máximo tráfico de peatones.

4.1.1.4 Medianas (Parterres).

Conocidos comúnmente como parterre, sirvan para canalizar el tráfico en ambas

direcciones; en zonas urbanas son admisibles anchos de 1 a 2 metros en casos de gran

limitación de espacio .40 En el proyecto se ha previsto la implantación de estos, tanto a lo

largo de la Av. 8 de Diciembre y en la calle Juan de Salinas, y se ha respetado las

existentes, cuyas secciones se pueden observar en detalle en los Planos No.! al No. 5.

Además, se ha considerado importante implementar a lo largo del Corredor y donde sea

posible, el carril de deceleración y espera en mediana, y que sirven para disminuir la

velocidad de circulación de la vía, a la cual deseamos incorporamos sin interferir su

tráfico. Se recomienda una longitud mínima de 20 metros (Gráfico No. 25).

Gráfico No. 26

4

Carril de Deceleración y Espera en Mediana (Parterre)

40 Ingeniería de Carreteras. Hewes & Oglesby. Pág. 276-278

180


4.1.2 Radios de Curvatura.

Para la determinación de los radios de curvatura o radios de giro, es necesario observar

las dimensiones y radios de giro de los vehículos tipo. Los distintos tipos de vehículo

tienen movimientos que exigen radios mínimos de giro. En la siguiente tabla se indica la

correlación entre radios de giro y tipo de vehículo.

Tabla 4.1

RADIOS DE GIRO MINIMOS

Vehículos (Tipo Americano) Radio de Giro mínimos

Tipo Símbolo (metros)

Carro de Pasajeros P 8.40

Camión Simple SU 13.50

Semitrailer C.43 12.00

Trailer C.50 13.20

FUENTE : Administracion de 1 rauco y 1 ransporre por uaneLela. II1. iviiiwii luil

El cuadro anterior sirvió de base para la implantación de los radios mínimos en las obras

propuestas como solución a los problemas de circulación a lo largo del Corredor de

Transporte.

4.1.3 Técnicas de Canalización de Tráfico.

Los dispositivos de canalización se incluyen como parte integrante de cualquier cruce o

enlace. Además ofrecen un medio extremadamente útil y relativamente barato, para

corregir algunas de las deficiencias de las vías y las calles existentes. El propósito de la

canalización es de:

181


Que los vehículos pueden limitarse a trayectorias definidas, también mediante la

misma el ángulo entre las comentes de tráfico puede hacerse más favorable.

- Mediante la canalización puede establecerse un control de la velocidad con respecto

a los vehículos que entran en la intersección.

Se puede evitar las vueltas prohibidas.

Proporciona un refugio para dar vuelta o para que los vehículos crucen y también

para los peatones.

Los puntos de conflicto pueden separarse en una forma tal, que el conductor

solamente debe tomar una decisión a la vez.

izzi Proporciona lugares protegidos para los dispositivos esenciales de control de

tránsito.41

Todas estas consideraciones, han sido tomadas muy en cuenta para la implantación de

estos dispositivos para dar solución en las intersecciones más conflictivas que están

localizadas a lo largo del proyecto. Estas aplicaciones, se observan con detalle en los

planos respectivos.

En el proyecto el acondicionamiento de intersecciones no puede responder únicamente a

unos criterios rígidos, ya que el número de variables: tráfico, función de las vías y

limitaciones topográficas o urbanísticas, es muy grande.

41 Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing, Milton Torres. Pág. 280

-í

1 1L

Planificación dé.., Corredor de Transporte

4.1.3.1 Formas y Características de las Intersecciones.

Dentro de la variedad de formas y características de las intersecciones existen una serie

de tipos, a los cuales suelen ajustarse la mayor parte de los casos reales. A continuación

se hace una breve referencia de los dispositivos implantados en el proyecto, como

solución factible, considerando la sección de las vías.

a) Intersecciones en T.

La necesidad de disponer de una solución para evitar que se produzcan choques debido

a las indecisiones en muchos conductores que van a girar a la derecha desde la calzada

principal, ha hecho que se realice una canalización simple en la intersección de la Av.

Universitaria y calle Juan de Salinas, permitiendo que con la adecuación de una isleta

acompañada de una mediana de separación de sentidos de circulación, facilite también

el paso de los peatones en mejores condiciones de seguridad.

En el caso de la intersección de la Av. P. J. Alvarado y Benjamín Franklin, el tráfico

que gira es importante con tendencia al crecimiento debido al desarrollo imperante en el

sector, situación que conllevó al diseño de vías especiales para el giro a la derecha,

separadas por isletas triangulares. Los detalles y las secciones de todas las

intersecciones canalizadas tipo T, diseñadas de acuerdo a la necesidad, se puede

apreciar con facilidad en los planos generales de diseño.

183


b) Intersecciones en Y.

Esta intersección se aplicó en la Av. 8 de Diciembre y la calle El Universo (Las Pitas),

dado que resultaba un punto de peligro para la libre circulación en la avenida, pues se

trató de controlar la velocidad del tráfico que entra a la intersección y que sale de la

misma, dando una circulación más fluida y segura.

c) Intersecciones Giratorias.

Una intersección giratoria o rotativa es aquella en la cual todo el tráfico se mezcla hacia

adentro y sale a partir de un camino de una vía, alrededor de una glorieta central . 42 Esta

intersecciones son una solución que ofrece ciertas ventajas, como las de proporcionar

una circulación continua, sino se rebasa la capacidad, y puede también admitir todos los

giros; pero presenta inconvenientes considerables: poca capacidad para el área ocupada,

caso muy común en las zonas urbanas, recorridos muy largos, trenzados modestos e

incomodidad para el peatón.

Aprovechando la virtud que proporcionan, hemos creído conveniente que deben haber

rectificaciones en el diseño de los redondeles existentes, situación que es analizada de

una manera más técnica y profunda más adelante. En definitiva mencionamos sólo estos

tipos de intersecciones, debido a que son las que se implementaron a lo largo del

42 Ingeniería de Carreteras. Hewes & Oglesby. Pág. 315

184


Corredor, tomando en cuenta un criterio funcional, de capacidad, de seguridad y

económico.

4.1.3.2 Isletas.

Las isletas son zonas bien definidas, situadas en carriles de circulación y destinadas a

guiar el movimiento de los vehículos, o a servir de refugio a los peatones. Se pueden

clasificar en isletas divisorias que separan sentidos opuestos o iguales de circulación, e

isletas de encauzamiento.

Gráfico No. 27

1 7Isletas

Las isletas divisorias se suelen disponer para advertir a los conductores de la presencia

de un cruce, son convenientes para facilitar los giros a la izquierda y en vías secundarias

al llegar a un cruce con una principal, para ordenar los giros.

Las isletas de encauzamiento sirven para que los vehículos se mantengan en las

trayectorias adecuadas, de forma que los movimientos en las intersecciones se realicen

185

Plandicación d,.,, Corredor de Transporte

en las zonas previstas y con los ángulos y velocidades más convenientes; se utilizan

para ocupar las superficies en que debe impedirse la circulación.

En el diseño de las isletas se previó su ubicación con el fin de que no confundan a los

conductores. Su ancho mínimo debe de ser de 1 metro y su longitud de por lo menos 2

metros; los ángulos de las isletas a cuyo alrededor no giran los vehículos deben

redondearse por razones estéticas. Las isletas alargadas debentener una ancho mínimo

de 1 metro y una longitud de 3.5 a 6 metros, aunque en caso extremo el ancho se puede

reducir a 0.50 metros. Las isletas triangulares deben tener un lado mínimo de 2.40

metros y preferiblemente de 3 metros .43 Además se respetó los diseños establecidos por

la AASHO.(Ver Lám. No. 10)

4.2 FACTORES DE SEGURIDAD A CONSIDERAR EN LA PLANIFICACION

DE LA CIRCULACION VEHICULAR.

Estos factores se basan fundamentalmente en las distancias de visibilidad, ya que la

longitud de camino que puede ver el conductor depende de la altura a la que quedan

situados sus ojos, la AASHO recomienda como mínimo 1.12 m. Este factor es muy

importante a tomar en cuenta en la señalización, ya que la misma influye en la

visibilidad; sobre todo en los carriles de deceleración y paradas de autobuses.


Isleta con Arcén

0-0.30 A 0.50

0.50 A 1.013

Isleta sin Arcén

R0.30 A 0.50

TRNSICI0N PAR000UCA 1:15ICOCION PAJ1AUCA 1:15

0.50 MIO.

R.50 A 1.500-0.50 A 1.50

R.50 A 1.00

LIMI

_

E __ RCTRN4QUEO

DETALLE DEL TRAZADO DE ISLETAS TRIANGULARES

86

A ISLETA ELEVADA CON 005ISLLO

B llWlSIcIoN QUE CONTRASTA C4 EL PAVIMENTO

/

DE

. TE

TRANSICION PINTADA

NO ELEVADA

A A1A B cic

TRANSICION PARA LA APROXIMACION DE UNA ISLETA DESEPARACION DE SENTIDOS EN UNA VIA

TRANSICION DE 2 A 1 CARRIL - MIN. 10.5 n,.

3.00 4.00 MARCAS 5/PAVIMENTO O RESALTOS

3.50E

6.00

TRANSICION DE 2 A 3 CARRILES MIN. 10.5 . CION PARA80UT lIS

BORDILLOS MONTARLES

DETALLE DL TRANSICION DE DOS CARRILES A CUATRO CON CALZADAS SEPARADAS LAMINA

ISLETAS TRAZADO ____ 110

187

Planificci de un Corredor de Trws¡x,rie

4.2.1 Visibilidad.

Es preciso que la visibilidad (diurna y nocturna) sea primordial en el Corredor, y por lo

mismo se impone una velocidad máxima para que los vehículos, sobre todo los livianos,

marchen sin riesgo a esa velocidad, ya que se considera que en la mayor parte del

trayecto del corredor el flujo será sin interrupciones. Se hace necesario por lo tanto el de

hacer el análisis correspondiente, considerando que no se puede pretender que por una

razón económica, la velocidad sea la misma a lo largo del itinerario.

4.2.2 Distancia de Visibilidad de Parada.

Es la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo marchando a una cierta

velocidad, pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo en su línea de recorrido, en

ningún punto del camino la visibilidad debe ser menor que la distancia de parada.

Esta distancia se compone de dos partes:

di: Recorrido del vehículo desde el momento en que el conductor divisa el objeto hasta

que aplica los frenos, cuya ecuación es

t. ydi= -

y : velocidad de circulación del vehículo o comente de tráfico

t : tiempo de percepción - reacción, según la AASHTO, es de 2 - 3 segundos.

188

C 4&iE3 Plwujicación de un Corredor de Transporte

d2 : Distancia de frenado.

y2I2 = 0.00492

Ur

y : velocidad de circulación del vehículo o corriente de tráfico

Ur: coeficiente de rozamiento longitudinal. (Anexo No. 13)

4.2.2.1 Paradas de Autobuses.

Las paradas de autobuses tienen una influencia considerable en la circulación, que

dependen de factores muy diversos: duración, situación antes o después del cruce,

frecuencia de autobuses.

Una parada de buses urbanos, es el lugar fisico establecido en las vías urbanas a lo largo

del recorrido para concentrar y distribuir personas y vehículos, con el propósito de dar

protección y seguridad, dar fluidez al movimiento producido por éstos y evitar

conflictos de tránsito.

Con toda seguridad, en todo el Corredor, tanto de ida como de regreso, no existe una

parada que haya sido planificada para el efecto. Hay varias razones válidas para éste

problema, como el crecimiento desordenado de la urbe; lo que no ha permitido una

planificación durante el proceso decrecimiento de la ciudad y, el descuido en cuanto a

planificación y construcción por parte de las autoridades del ramo. Es posible que

existan otras razones, pero indudablemente serán de "menor Importancia". Situaciones

189


que nos han llevado al establecimiento de un diseño y ubicación adecuada de las

paradas de buses, considerando los espacios fisicos disponibles.

En general, la localización de las paradas ubicadas a lo largo del Corredor, se han

dispuesto cerca de los cruces, para dar facilidad a los viajeros, de forma que los

recorridos a pie sean mínimos y se faciliten los transbordos, considerando también la

situación de los giros en las intersecciones cercanas y la intensidad del tráfico, tanto a la

salida como a la llegada del cruce.

4.2.2.2 Criterios para situar las Paradas de Autobuses.

Los criterios para establecer éstas no son rígidos, pues se analizaron las circunstancias

locales en cada caso, como ancho de calzada, posibilidad de espacio, etc. Para el diseño

de cada una de las paradas, nos basamos en los siguientes criterios:

Las paradas de buses se ubicaron de tal modo, que no interfieran en la fluidez del

tráfico, a la vez que ofrezcan la mayor seguridad a los peatones.

Si hay uno giros muy importantes debe situarse la parada después del cruce, y si esto

no es posible, debe disponerse en el centro de la manzana o en otro cruce menos

dificil.

En las intersecciones controladas por señales de tránsito y en las que es importante el

transporte colectivo, es preferible la parada antes del cruce.

190

Plan4ficación d,.,, Corredor de Transporte

Si en lugares de importante flujo peatonal, hay pasos de peatones, la parada debe

disponerse después del cruce, para no reducir la visibilidad de los conductores.44

4.2.2.3 Frecuencia y Longitudes de las Paradas.

La separación entre paradas varía con el carácter de las líneas. Es normal una parada

cada dos manzanas. Las longitudes de parada recomendadas, para autobuses de 12

metros, son de 30 m. si la parada está antes del cruce; de 25 m. si la parada está después

del cruce .45 Lo anterior se respetó en el diseño de las paradas ubicadas en el Corredor,

esencialmente en su zona central.

Los planos donde constan las propuestas de implementación de paradas con su

respectiva visera, si las condiciones físicas lo permiten, a lo largo del recorrido están

detalladas en los planos No. 1, 2, 3, 4 y 5. Las paradas consignadas en estos planos son

obtenidas luego de la investigación y planificación, y corresponden a los sectores donde

usualmente y en forma anormal los usuarios se apestan para hacer uso del servicio de

Bus y, para descender del mismo.

4.2.3 Distancia Mínima de Seguridad entre dos Vehículos.

Si dos vehículos marchan a la misma velocidad, uno tras de otro; la mínima distancia

que los debe separar a de ser tal, que si el que va adelante aplica los frenos, el que sigue

Transporte y Uso del Suelo. Foel Smith. Pág. 118Ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 842

191

Plan ificcción de un Corredor de i'rcuLpork

tenga suficiente tiempo para detenerse a tiempo, sin llegar a chocar.

En la práctica la distancia mínima de separación se fija por fórmulas deducidas por

observaciones directas (AASI-1TO) y resulta aproximadamente:

S= (0.189 x y) +6

y : velocidad del vehículo (Km/h)

S: distancia mínima de seguridad (m)

4.2.4 Distancia de Visibilidad de Paso.

Es la necesaria, para que un vehículo pueda adelantar a otro que marcha por su misma

vía de circulación a menor velocidad y sin peligro de colisión con el tráfico. La

distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada (cerca de tres veces).

4.2.5 Distancia de Visibilidad de Maniobra.

Es la necesaria para que dos vehículos que marchan por el centro de la vía entren en su

carril de circulación, sin que llegue a producir la colisión, su determinación es de

especial utilización en el cálculo de curvas verticales, y en vías de doble sentido de

circulación, sobre todo en la etapa de diseño de una vía.'(>

Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres. Pág. 52

192


4.3 DESCRIPCION DE PROPUESTAS, EN SITIOS CONSIDERADOS

PELIGROS POTENCIALES DE CONFLICTO PARA EL

MEJORAMIENTO DE LA CIRCULACIÓN EN EL CORREDOR DE

TRANSPORTE.

Una vez analizados los argumentos e inclusive los criterios técnicos, y creada la

necesidad de dar una solución factible y aplicable a los sitios considerados como

peligros potenciales de conflicto o accidentes, fue necesario el diseño de alternativas

viables con sus respectivos detalles.

Situación por la cual, se hizo el análisis del estado actual de los tramos comprendidos en

el estudio, así como se realizó la propuesta acompañada de su respectivos detalles

referentes a su sección transversal, señalización y obras complementarias; que en caso

de ser acogidas por las autoridades competentes, indudablemente mejorará el estado

actual de la circulación del tráfico en las calles y avenidas que forman parte del

Corredor de Transporte; procurando el desarrollo ordenado de la ciudad y aplicando los

criterios técnicos de diseño de los últimos adelantos científicos.

En un principio, en el presente estudio, no se planteó diseños puntuales; pero en el

transcurso de la investigación fue necesario realizarlos en virtud de la funcionalidad del

proyecto y de las necesidades de la ciudad; tales como intersecciones canalizadas,

cruzamientos a nivel, rediseño de intersecciones giratorias, canalización, etc.

193

OC^IB P1anficación de un Corredor de Transporte

Consideramos que con la aplicación de estos diseños, acompañados de una buena

señalización, se pueden cumplir con los objetivos propuestos.

4.3.1 Rediseño del Distribuidor de Tráfico en la Av. Pío Jaramillo Alvarado entre

Argentina y Av. Benjamín Carrión.

El motivo de enfocar este sector en nuestro estudio, es el de presentar algunas

observaciones a la situación actual, especialmente en las intersecciones de la Av. P. J.

Alvarado con la Argentina y Av. Benjamín Camón; puesto que las obras realizadas

recientemente no cumplen la función para la cual se diseñó el redondel o intersección

giratoria, ya que los vehículos que avanzan por la avenida de sur a norte, no encuentran

ninguna restricción para disminuir su velocidad y, permitir el acceso a la circunvalación

por parte del tráfico que quiere hacer uso de ella; ocasión que a pesar de su corta etapa

de funcionamiento ha conllevado a que los usuarios de él, hayan sentido inseguridad e

indecisión para circular, incluso manifestándose ya algunos accidentes; obra que al

contrario de ser una solución ha contribuido a que se convierta en un punto de conflicto,

ya que su planificación no se ha realizado de una manera adecuada. Además una ciudad

como la nuestra no se puede dar el lujo de cerrar la circulación por una importante vía

como lo es la que se conecta con la Ay: Gobernación de Mamas.

Por lo expuesto anteriormente; fue necesario hacer un rediseño considerando todas las

especificaciones técnicas necesarias para el efecto, de ahí que en base a nuestra

propuesta, se trata de dar continuidad y facilidad al tráfico implementando además de la

194


realización del redondel, dispositivos de canalización que permitan a los conductores

una circulación segura. Así mismo es conveniente reabrir la circulación de oeste a este

por la Av. Gobernación de Mamas, pues esta presenta grandes facilidades y garantías

para que el tráfico se desarrolle con normalidad. Todo esto fue complementado,

únicamente con la más estricta y necesaria señalización tanto informativa como

preventiva, alrededor del redondel como a lo largo de toda la avenida.

Además se procedió a ubicar, tomando en cuenta los criterios respectivos, a cada una de

las paradas de buses que son necesarias y obligatorias, en virtud de la demanda. En el

plano, se hace constar los detalles referentes a las "dársenas "7 de las paradas de buses,

antes y después del cruce. Inclusive se ha tomado en cuenta paradas temporales, con

tiempos de espera mínimos, por parte de los autobuses.

Así mismo se hace un detalle de los carriles de deceleración y espera en mediana,

diseñados con el objeto de no obstaculizar la libre circulación cuando los vehículos

deseen realizar giros. Como complemento y, para tener un referencia de la sección

transversal de la Av. P. J. Alvarado hemos realizado su corte transversal A - A.

Todos los detalles adicionales, con los acotamientos y radios de curvatura están

especificados en el Plano No 1.

Una dársena es el lugar de resguardo en la vía, utilizado como paradas de autobuses.

195


4.3.2 Propuesta para el mejoramiento de la Circulación en la Parte Central del

Corredor de Transporte

En la actualidad el área con mayores problemas de congestión y peligro, especialmente

en las horas pico, es indudablemente la parte central del Corredor; específicamente en

las Av. Iberoamérica y Universitaria desde la calle Colón hasta la Mercadillo; tramo

éste. en el cual actualmente el elevado numero de líneas de buses concurrentes

acompañadas del gran número de vehículos livianos y de peatones; y esto, sumado a la

mala disposición de las paradas hace que se acumulen 3, 4 y hasta 5 buses, sin que

brinden un área de protección a los usuarios y conductores, que al detenerse para tomar

o dejar pasajeros, crean inevitablemente dificultades al tráfico vehícular y peatonal.

Esto ha llevado, a que hagamos una propuesta de ordenación, disponiendo para ello de

todos los mecanismos de control de tránsito posibles de implementar en nuestro medio.

Además, complementado con la ubicación de pasos elevados peatonales estratégicos,

que debido a la gran afluencia de peatones y vehículos, hacen imperioso la

implementación de estos, para precautelar su seguridad y dar continuidad a la fluidez

de tráfico.

Adicionalmente, se ha hecho la adecuación de dársenas o carriles de deceleración,

sobre todo en los giros que llevan hacia los puentes ubicados a lo largo del Corredor,

con el fin de que no se produzcan colas al ingresar a estos.

196


Las paradas de autobuses, se las ha dispuesto de tal forma que brinden las facilidades y

comodidades, para que se desarrollen normalmente las actividades de todo tipo. Vale

mencionar; que en virtud de que a lo largo de todo el Corredor se ha propuesto la

supresión de estacionamientos, ello determinó una reubicación de las cooperativas de

taxis y camionetas existentes en el sector, tratando en los posible de que la nueva

ubicación sea lo más cercana y adecuada, respecto a la anterior.

En la intersección de la Av. Iberoamérica y calle Mercadillo, se creyó conveniente

hacer una canalización del tráfico que proviene de Oeste a Este, a través de una isleta

que facilite los giros a la derecha y permita que se integren fácilmente a la corriente de

tráfico que circula de Norte a Sur.

Todas estas obras, han sido acompañadas de una adecuada señalización, tanto vertical

como horizontal; señales que deberán ser respetadas para que el proyecto planteado

tenga éxito. Los detalles y el corte transversal, referente a los comentarios antes

vertidos, se aprecian en el plano No. 2, elaborado para el efecto.

4.3.3 Ordenación del Tráfico en el sector Puente LEA.

Las condiciones topográficas de la ciudad, han hecho que ésta se desarrolle en forma

longitudinal; por ello, en la intersección de las Av. Universitaria, Cuxibamba, Gran

Colombia y la calle J. Rodríguez (Sector Puente LEA), los aforos de tráfico demuestran

un problema latente, que será aún más evidente en el futuro. Motivo por el cual, fue

197

Plan fl cación de un Corredor de Transporte

necesario un análisis técnico, para planificar una solución definitiva al conflicto

vehícular en este sitio.

La confrontación de la realidad, es muchas veces un reto, que conlleva a la consecución

de grandes proyectos y objetivos, es por esto que en este sector hemos sido un poco

visionarios y futuristas; respecto a la innovación en el diseño de la obras, que serán una

utopía para unos, pero una ineludible solución al problema de tráfico que soporta, ante

el aumento sistemático del parque automotor y el mejoramiento del nivel de vida de las

personas, y por ende el desarrolló conjunto de una sociedad que ha buscado y seguirá

buscando sus comodidades y bienestar.

Es por esto; que en dicho sector se ha propuesto la ejecución de un paso elevado, para el

normal flujo vehícular que transita por la Av. Gran Colombia con el nuevo sentido de

circulación, hasta su intersección con la Av. Iberoamérica; esta obra de gran

"envergadura" tomando en cuenta la idiosincrasia y situación económica de los

organismos encargados de la planificación y ejecución de las misma, pero consideramos

como una solución factible, considerando la gran demanda de tráfico existente por el

sector.

También fue necesario, la adecuación de una canalización acompañada de una mediana

a lo largo de la calle Juan de Salinas, a partir de la intersección con la Av. Universitaria

y su desarrollo hacia el este, lo que permitirá una mayor confortabilidad y una ordenada

circulación, a través de esta importante vía colectora.

198

lCoADIU Planificacióncación de un Corredor de Transporte

A lo largo de toda la avenida, en los lugares considerados claves, de necesaria

importancia se ubicaron los carriles de deceleración; y, al igual que en los tramos

anteriores, se ha hecho la ubicación de las paradas de autobuses con sus respectivas

viseras, en los lugares donde el espacio fisico lo ha permitido; complementado con

pequeñas adecuaciones y obras, que en su detalle se puede observar en el plano No. 3.

Se reitera, que se implementó la señalización adecuada y que contribuirá a mantener un

flujo normal y seguro, tanto de personas y vehículos. Como detalle adicional, se creyó

conveniente establecer las secciones típicas del paso elevado dispuesto en el diseño, así

como un corte de la sección transversal.

4.3.4 Canalización del Tráfico en la intersección de la Av. Gran Colombia y

Guayaquil.

No es con el afán de criticar la obra municipal, al contrario reconocemos el interés del 1.

Municipio de Loja, para hacer obras en beneficio de la ciudad, pero consideramos

conveniente que estas no deben ser impuestas, sin una debida planificación y

conocimiento técnico de la situación predominante en el sector.

Porque en sí, la solución de un problema de tráfico, no es realizar en este caso un

redondel (y mal ubicado), para que sea utilizado como una vía de paso a cierta avenida

de la ciudad, en este caso la Av. Gran Colombia; pues, antes debió realizarse un estudio

de tráfico, para asumir tal decisión.

199


Analizados los resultados de los aforos; es evidente, que el problema de circulación es

en la intersección mencionada (Av. Gran Colombia y Guayaquil). Por lo que en la

presente propuesta, se plantean dos alternativas:

La primera y más viable a corto plazo, son las isletas o dispositivos de canalización; que

seguro, será una solución a la situación actual. Se creyó técnicamente factible, la

supresión de los giros a la izquierda por ser menos significativos que los de la derecha,

de los vehículos que circulan por la calle Guayaquil, de Este a Oeste.

Una propuesta técnica, es el redisef'ío del intercambiador, pues este de la forma en que

se encuentra concebido actualmente, no cumple la función para la cual fue

implementado, e ahí, la nueva forma y radio sugerido para el efecto, cuyo detalle y

acotamiento se aprecia en el plano No.4. En el mismo, se puede observar la necesaria

ubicación de un paso peatonal elevado, en virtud de la gran demanda de usuarios y, el

constante flujo de vehículos a lo largo de la Av. Gran Colombia, en ambas direcciones.

Se puede notar, además la adecuada ubicación de las paradas de buses y los carriles de

deceleración y espera en mediana. También fue válida la realización, de un corte

transversal de la Av. Gran Colombia, así como los detalles de las isletas y dispositivos

de canalización; más aún, lo anterior se complementó con la señalización y

semaforización coordinada, dando prioridad a la circulación de las vías principales, de

Norte a Sur y viceversa.

200


Como segunda alternativa, se propone el diseño de un paso elevado vehícular y un paso

subterráneo vehícular, que confluyan en la Av. Gran Colombia, facilitando la

circulación de los vehículos, que deseen ingresar por la denominada "Puerta de la

Ciudad" y permitir el acceso directo de los vehículos que circulan por la calle Guayaquil

de este a oeste. Alternativa, ésta, que sería motivo de un detallado y profundo estudio,

en virtud de las obras posiblemente a ejecutar.

4.3.5 Diseño de Obras de Canalización en varios Sectores.

4.3.5.1 Canalización del Tráfico en la intersección de la Av. Pío Jaramillo Alvarado y

Benjamín Franklin (La Argelia).

En este sector, según los estudios realizados, existe una gran afluencia de vehículos; en

virtud de que la calle Benjamín Franklin, sirve de acceso a zonas en pleno proceso de

urbanización, como son la Urb. Héroes del Cenepa, Punzara 1 y II, etc. En esta

intersección, con el fin de reducir al máximo la interferencia que provocaría el acceso y

salida del tráfico antes mencionado, con la avenida; se aplicó una canalización tipo T,

como una solución factible de construir, puesto que se trataba de la confluencia de una

vía colectora con una arterial de dos circulaciones.

Esto se complementó con el diseño de los carriles de deceleración y espera en mediana;

también se realizó la ubicación de parada de buses. Además de la adecuada señalización

del sector y, cuyos detalles se pueden apreciar en el Plano No 5.

201


4.3.5.2 Diseño de Intersección Canalizada tipo Y en la Av. 8 de Diciembre y calle El

Universo (Las Pitas).

En este sitio; fue necesaria la implantación de una isleta triangular, debido a la

predisposición del lugar para el diseño de esta, .pues se trata de una intersección tipo Y.

Además de aplicar los carriles de deceleración para facilitar la entrada y salida por la

calle El Universo, permitiendo con esto, que el tráfico futuro encuentre facilidades para

integrarse a la corriente de tráfico que circula a lo largo de la Av. 8 de Diciembre.

A lo largo de la avenida antes señalada desde las Pitas hasta Sauces Norte, se ha

proyectado la adecuación de dos sentidos de circulación, cada uno con una sección de 6

metros, separados por una mediana de 3 metros de ancho. Es necesario recalcar, que

cada sentido de circulación se dividió en 2 carriles de 3 metros de ancho. En este sitio se

implantó la parada de autobús, con su respectiva visera, tomando en cuenta las normas

para realizarlo; todo ello en conjunción con una buena señalización. (Ver plano No.5)

4.3.5.3 Diseño de Intersección Canalizada tipo T en la Av. 8 de Diciembre y la entrada

a Motupe (Sauces Norte).

Considerando el gran desarrollo de la ciudad hacia el norte, consideramos conveniente

la realización de obras que resultan importantes y que contribuyan al desarrollo de las

zonas ubicadas en este sector; motivo por el cual, se diseño la intersección tipo T, a la

altura de la entrada a Motupe. Diseño que resulta factible de realizar, en virtud de que

202


en la actualidad se dispone del espacio físico necesario para implantarlo; como se

observa en el plano No. 5 los acotamientos y señalización para una mejor comprensión.

Todos los anteriores diseños descritos, son propuestas que a nuestro criterio deben

considerarse para propender a un desarrollo armónico y ordenado como solución a los

problemas actuales de tráfico.

4.3.6 Implementación de Pasos Peatonales.

El cruce de las calzadas es el problema más crítico de los peatones y, donde se producen

la mayor parte de los accidentes, por ello es preciso una protección adecuada a través de

la señalización y de el diseño de pasos elevados.

Muchas veces los peatones, no siempre utilizan adecuadamente los pasos protegidos,

aunque a medida que aumenta el tráfico es mayor la proporción que cruza

correctamente. Normalmente un peatón no utiliza, sino se le obliga a ello un paso

protegido, si ello le supone perder un minuto más, de ahí, que a través de la

implementación de infraestructura peatonal, el usuario debe hacer conciencia que es

para su bienestar y seguridad.

A continuación, se detallan los lugares donde se ha considerado primordial, el

establecimiento de pasos peatonales elevados, considerando el flujo vehícular y

peatonal, en las horas de mayor circulación:

/2O\\- :-

OC 4&).B 1'1anificc&ión de un Corredor de ?ru.nsporlee.

Tabla 4.2

PASOS PEATONALES ELEVADOS PROPUESTOS- DimensionesNo. Ubicación Sector Longit. Aprox. (m) Ancho (m) -

- Av. Universitaria, Av. Centro 46.0 2.00Iberoamérica y Mercadillo

Av. Universitaria, Av.2 Centro 40.0 2.00

Iberoamérica y Rocafuerte-

Av. Universitaria, Av. Puente LEA 40.0 2.00Iberoamérica y Juan de Salinas

4 Av. Gran Colombia y Guayaquil Zona Militar 28.5 2.00

5 Av. Gran Colombia y Turunuma Terminal Terrestre 28.5 2.00

En el Anexo No. 14, se indica el esquema del paso elevado peatonal tipo, en el cual se

aprecia el corte longitudinal y la vista por debajo de la estructura; a ser ubicados en los

lugares anteriormente señalados, en virtud de las necesidades de los sitios, donde se

requiere, respetando los parámetros técnicos para el efecto.

205

P1an/icación dé.. Corredor de Transporte

V. CLULSACICS y LUCULACICS I)E

CILCULACICN VIAL.

El objetivo de esta actividad es aumentar el rendimiento y seguridad de las calles

existentes en el Corredor de Transporte. La ordenación de la circulación comprende una

serie de medidas que se transmiten a los usuarios de las vías públicas, por medio de la

señalización (semáforos, señales fijas y marcas viales), con técnicas que van siendo

cada vez más complejas y en las que la electrónica cada día tiene mayor intervención.

5.1 SEÑALIZACION.

Todos los dispositivos empleados para controlar, dirigir, o advertir a los motoristas o a

los peatones, están clasificados como señales de tránsito. Dichas instalaciones sirven

para cumplir las siguientes funciones:

Proporcionar un movimiento ordenado del tránsito.

- Reducir la frecuencia de ciertos tipos de accidentes.

Coordinar el tránsito de modo que fluya en una forma cercanamente continua y a las

velocidades seleccionadas.

- Interrumpir el gran tránsito para permitir el cruce de otros vehículos o peatones.

Ser más barata que la dirección manual con policías de tránsito.48

411 Ingeniería de Carreteras: Calles, Viaductos y Pasos a Desnivel. Hewes & Oglesby. Pág. 332

206

OC^IB P1anficación de un Corredor de Transporte

5.1.1 Señalización Vertical.

La finalidad esencial de este tipo de señalización es la de transmitir a los usuarios de las

vías normas específicas, mediante símbolos o palabras oficialmente establecidas, con

objeto de regular o dirigir la circulación. Todos los actuales sistemas de señalización

tienden a unas señales lo más sencillas posibles; y, al mismo tiempo, al que tanto el

color como la forma acorten el tiempo necesario para comprender lo que en ella se

indica.

Los criterios que deben seguirse para su instalación son los siguientes:

Las inscripciones que lleven las señales deberánser uniformes en cuanto se refiere a

su texto, forma y color.

- Conviene emplear el menor número posible de señales y nunca deberá recargarse la

atención del conductor.

-_ En caso de duda deberá instalarse la señal que imponga una menor restricción.

Mejor que repetir una señal de peligro, es introducir una señal complementaria de

regulación.

-_ En cada poste deberá colocarse sólo una señal y nunca por ningún concepto se

colocarán más de dos.

La responsabilidad de señalización fija debe recaer en un solo departamento de

control .49


207

P1an/icación de un Corredor de Transporte

Las señales verticales, de modo general se pueden clasificar en: señales de

reglamentación, prevención e información.

5.1.1.1 Señales de Reglamentación.

Tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o

restricciones que gobiernan el uso de ellas, cuya violación constituye un delito.

Forma: circular, rectangular o triangular.

Tamaño: Circulares D =40 cm. (urbana)

Colores: fondo blanco - círculo rojo, símbolo negro y letras negras.

Colocación: deben colocarse en el mismo punto donde exista la prohibición o

restricción y podrá repetirse cuando se haga necesario. Deben colocarse en

un ángulo de 90° con el eje de la vía.

FUENTE Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres

208

OC^IB Plan fi cación de un Corredor de Transporte

Son utilizadas principalmente para:

a. Tránsito prohibido al uso público a partir de cierto trecho.

b. Para indicar el peso máximo permitido de los vehículos (en puentes).

e. Para indicar el sentido de utilización de una faja o pista.

d. Circunstancias especiales (mensajes simples o concisos, pintura fresca, explosivos,

etc.).

5.1.1.2 Señales de Prevención.

Tiene por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de un peligro y la naturaleza

de éste.

Forma: cuadrada y colocadas con una diagonal en forma vertical.

Tamaño: urbana L 45 cm.

Colores: fondo amarillo, símbolo negro y margen rojo.

Colocación : en ángulo de 900 con el eje de la vía

Iguales dimensiones en altura y separación del borde de la calzada que las señales

anteriores. Puede utilizarse por ejemplo para:

a. Advertencia de obras en la pista.

b. Desvío del camino.

c. Advertencia de vía cerrada.

209


d. Advertencia de estrechamiento.

e. Acompañando a cualquiera de estas señales en la parte inferior de la misma, se podrá

colocar una señal de reglamentación de velocidad.

5.1.1.3 Señales de Información.

Tiene por objeto identificar las vías y guiar al usuario, y proporcionarle la información

que pueda necesitar.

Forma: rectangular con la mayor dimensión en forma horizontal, exceptuando los

indicadores de ruta que pueden tener forma especial.

Tamaño : deberá tomarse en cuenta la visibilidad y la velocidad del movimiento.

Colores: Fondo blanco con símbolo y leyenda en negro.

Fondo azul, símbolo negro sobre un cuadrado blanco.

Colocación : depende de la velocidad, alineamiento, visibilidad y condiciones de la vía.

Pueden utilizarse para:

a. Velocidad de utilización.

b. Desvíos.

c. Paradas obligatorias.

d. Distancia entre localidades, etc.

210


5.1.2 Marcas en el Pavimento.

Las marcas en el pavimento son aquellas líneas, símbolos o palabras establecidos

directamente sobre la calzada o bordillos, de forma oficial, con el propósito de regular o

facilitar la circulación y de mejorar las condiciones de seguridad. Poseen la ventaja en

condiciones favorables de proporcionar advertencia e información al conductor sin

distraer su atención de la vía. Serán impuestas solamente por la autoridad competente

con el fin de regular, advertir o guiar el tránsito.ø

Existen los siguientes tipos de marcas:

Líneas centrales.

Líneas de carril.

Zonas donde es prohibido adelantar.

- Líneas de borde en el pavimento.

- Transición del ancho de pavimentos.

__ Límites de carriles.

Aproximación a obstrucciones.

Marcas direccionales.

Líneas de parada.

i Líneas de paso peatonales.

- Límites de espacios de estacionamientos.

- Marcas escritas.

211


Materiales: pintura, equipo de demarcación.

Colores: blanco o amarillo.

Tipos de línea: segmentada o continua.50

5.1.3 Señalización de Pasos de Peatones.

Dentro de nuestra ciudad, el peatón debe ser tomado en cuenta, puesto que es un factor

muy importante en cualquier problema de circulación urbana, especialmente desde el

punto de vista de su seguridad. En cuanto a los factores que influyen en la peligrosidad

potencial para los peatones que circulan por las calles, se destacan los siguientes:

- A medida que la densidad de peatones aumenta, casos específicos como los de la

parte central del Corredor, Terminal Terrestre, Zona Militar entre otros, los peligros

para estos son evidentes.

El riesgo aumenta con el ancho de la calle, puesto que la sección transversal de la

mayoría de las vías que forman parte del proyecto, es considerable.

El riesgo aumenta con la intensidad de tráfico, pues muchas veces el peatón que va a

cruzar la calzada toma la decisión de cruzar en función de la posición y velocidad de

los vehículos.

-_ El riesgo es mayor en las zonas próximas a las intersecciones, teniendo entre las

intersecciones conflictivas las señaladas en el primer capítulo.

50 Administración de Tráfico y Transporte por Carretera. Ing. Milton Torres. Págs. 295 - 299.

212


La adecuada señalización de los pasos peatonales, dependen de los peatones/hora y

vehículos/hora que transitan por determinada intersección. En la siguiente tabla se

muestran los valores correspondientes:

Tabla 5.1

CRITERIOS PARA LA SEÑALIZACION DE PASOS DE PEATONES

Peatones/hora Vehículos/hora200 200a450 450

200 Nada Nada Señales Fijas oSemáforos

200 a 800 Nada Señales Fijas o SemáforosSemáforos

800 Señales Fijas Semáforos Semáforos o Pasosa Desnivel

FUENTE : La Problemática del 1 ransporte. ing. ivinton iones.

5.1.3.1 Formas de Protección a los Peatones.

La protección de los peatones se puede hacer de tres formas:

- Con señalización que no supone un control absoluto (señales de paso de peatones,

escuelas, cebras) ; aunque resultan ser poco eficaces en zonas céntricas de la ciudad.

- Con semáforos, resulta ser la más adecuada en cuanto a seguridad, pero su costo es

demasiado alto.

- Con pasos a desnivel.

213

CPlainficación de un Corredor de Transporte

5.1.3.2 Obras de Infraestructura destinadas al Peatón.

La implementación de las obras destinadas a los pasos de peatones, depende del número

de peatones que cruzan y de la intensidad de tráfico. En el proyecto se ha realizado y

tomado en consideración obras de infraestructura a nivel de aceras, refugios en la

calzada y pasos a desnivel.

REFUGIOS EN LA CALZADA

Son zonas reservadas a los peatones, inaccesibles a los vehículos, facilitando con esto el

cruce de calzadas anchas, con un ancho entre 1 a 1.50 mts. y una longitud mínima de 3

mts.

PASOS A DESNIVEL

A lo largo del corredor se ha proyectado la implementación de pasos elevados sobre la

calzada en puntos estratégicos donde es esencial, para dar seguridad al peatón, Entre las

ventajas que brindan, se puede mencionar que no interfieren a la circulación vehícular,

son estéticos, seguros, económicos.

VISERAS

Son obras de infraestructura, que sirven de refugio ante eventualidades meteorológicas,

a las personas que hacen uso de las paradas de autobuses. No es necesario tener viseras

N=3.30

r 0.1-4 -I-e

0.7

-4

2.90

1.7 1

.60

.10

A

-DA 3.00OB

1 4.00

0.1 244 0.34.60

-------

r-

1H

L-----------------

=4APLANTA

ESC. 1 __________ 40

CORTE A - AESC. 1 __________ 40

LAMAVISERA TIPO

111

215

P1an/icación de un Corredor de Transporte

en todos los sitios destinados y usados como paradas, sin embargo sería ideal; pero por

razones de espacio y de una gama de recursos, esto no se puede obtener. En la Lámina

No. 11 (pág. ant.), se describe el detalle de una visera tipo, acorde con las existentes.

5.2 SEMAFORIZACION.

El grado de motorización, la densidad y el tamaño de la ciudad son algunos índices y

criterios para analizar la instalación de semáforos. En los cruces de dos vías con tráfico

importante suelen establecerse semáforos con los tres colores: rojo, amarillo y verde

que respectivamente indican prohibiciones de paso, tiempo de transmisión entre las dos

luces y paso libre.

Los cortes de circulación producen una acumulación de vehículos en ambas vías y, para

que el perjuicio que se produzca al tráfico sea el menor posible, y teniendo en cuenta

que la intensidad de tráfico en las dos vías consideradas será generalmente diferente; se

puede adoptar las siguientes soluciones:

izEi Dar tiempos de luz verde proporcionales al caudal de tráfico y no variar los anchos

de las vías en los cruces.

Dar iguales tiempos de luz verde y que los anchos de las vías sean proporcionales al

tráfico.

tziii Dar a la vía principal en la zona próxima al cruce el ancho necesario y mayor

periodo de luz verde.

216

Plan J2cación de un Corredor de Transporte

5.2.1 Clasificación.

a) Semáforos para vehículos.

Semáforos a tiempo predeterminado

Semáforos activados por vehículos

Semáforos semiactivados por vehículos

Semáforos a tiempo fijo.

b) Semáforos peatonales.

c) Semáforos especiales.

- Luces intermitentes.

-_ Semáforos de control direccional de carril.

rPIEi Semáforos en puentes levadizos y cruce de caminos en línea férrea.

5.2.2 Ubicación de Semáforos.

Los cabezales de un semáforo pueden colocarse ya sea sobre la vía o en los bordes de

ésta, mediante el uso de cables, tirantes o brazos metálicos en el primer caso y

montados sobre su pedestal o postes en el segundo, aunque también pueden estar

adosado a columnas ya existentes.

217

<C451ES P1an/icación &.n Corredor de Transporte

Dentro de una intersección los semáforos pueden ser colocados de dos maneras que se

denominan retrasada y avanzada. La primera consiste en que las caras de los semáforos

cuyas indicaciones deben obedecerse se colocan una vez pasado el cruce, es decir que

entre el semáforo y la línea de detención queda toda la intersección. La segunda

consiste en situar el semáforo justamente antes de entrar a la intersección.51

Para nuestro proyecto, la ubicación de los semáforos se indican en los planos No. 1 al

No. 5, respetando los criterios básicos para decidir la instalación de los mismos, a lo

largo de las vías que constituyen el Corredor de Transporte.

5.2.3 Optimización del Ciclo del Semáforo.

5.2.3.1 Variación del Flujo y Distribución de las Llegadas.

Para el dimensionamiento del ciclo de un semáforo, es necesario determinar el volumen

de tráfico desarrollado en cada dirección, siendo importante conocer el tipo de

distribución de llegadas de los vehículos. Como se sabe el volumen de tráfico varía con

la hora, día, semana; procurando caracterizar al tráfico por el volumen medio diario y

por un volumen medio de los períodos de hora pico. Para el dimensionamiento

operacional de un semáforo básico normalmente usado, se considera el flujo medio en

los períodos de hora pico.

51 Ingeniería de Carreteras. Hewes & Oglesby. Págs. 336 - 339

218


5.2.3.2 Fases del Ciclo del Semáforo.

La determinación de las fases, no puede sujetarse a reglas fijas, sino que dependerá en

general de las características del tráfico y del trazado de la intersección. La figura

representa el diagrama de composición del ciclo de un semáforo:

Gráfico No. 29

C

CICLO DE UN SEMÁFORO

Una mala selección de la fase amarilla puede generar lo que se denomina la Región del

Dilema, constituida por una zona próxima a la intersección en lit cual un vehículo ño

puede ni parar con seguridad ni tampoco tiene condiciones para cruzar la intersección

sin un aumento sensible de velocidad .52

Para evitar esta situación se sugiere la adopción de un tiempo para la fase amarilla dado

por la siguiente expresión:

11 Introducción a la Ingeniería. Krick Edward. Pág. 301 - 302.

219

PIwi4ficnción de un Corredor de TraisporIe

df+L+ciA=ir+

V.

A: fase amarilla

tr: tiempo de reacción (seg.)

vm: velocidad de aproximación del vehículo m/seg.

df: distancia necesaria para frenar el vehículo.

L : ancho de la intersección en metros.

a: longitud del vehículo.

En lo que se refiere a la duración de la fase verde, se admite que los tiempos de abertura

para cada vía sean proporcionales a los volúmenes, así en cada arteria se selecciona la

dirección de mayor intensidad de tráfico, obteniéndose de esa forma los flujos

dominantes Xl y X2 expresados en porcentaje, obtenidos en base a los conleos

realizados, en los que se consideró el porcentaje de giros dominante (ver Tabla 2.19)

Presentamos a manera de ejemplo, la optimización del ciclo de semáforo en la

intersección de la Av. Gran Colombia y Guayaquil:

Gráfico No. 30

v=5o

—8 ---V=50

ui jo,,.

A5

R= 15

81.4%

1

Í 4Ti

v= loA=SR=5i

22 18.6%

Plwiificución de un Corredor de Transporte

220

N-S70" 100%x -. 81.4%x56.9850seg.

R = 15 seg.V=5oseg.A= 5seg.

E-070" - 100%x ----- 18.6%x= 13.02 15 seg.

R=5sseg.V = 10 seg.A = 5seg.

En la Tabla 5.2 se resumen las fases del ciclo, que nos permite establecer el tiempo

óptimo de ciclo dé cada uno de los semáforos ubicados en las vías que forman parte del

proyecto, para lo cual se ha tenido que determinar el porcentaje de giros ya sea a la

izquierda o ala derecha dependiendo de cada intersección analizada, que para nuestro

análisis se consideró un "tiempo de ciclo" de 70 segundos, con lo cual se realizó

algunas combinaciones y los tiempos de cada una de las faces en las intersecciones

donde se ubiçan los semáforos para brindar una fluidez ordenada de la circulación

vehicular y por ende brindar seguridad a los peatones como a los conductores.

Tabla 5.2

SEMÁFORO UBICADOS EN EL CORREDOR DE TRANSPORTE

T. Duración de ciclos en segundos

% de Circulación de N-S ; S-N E-O ; O-E

N-S S-N E-O O-E Ciclo R V Ar

45 V A

81.4 18.6 70 15 50 5 10 5

65.3 34.7 70 25 40 5 20 5

61.3 38.2 70 25 40 5 20 5

60.4 39.6 70 30 35 5 40 25 5

74.0 260 70 20 45 5 50 15 5

74.0 26.0 70 20 45 5 50 15 5

60.4 39.6 70 30 35 5 40 25 5

63.2 36.8 70 25 40 5 45 20 5

67.7 32.3 70 25 40 5 45 20 5

OPTIMIZAC1ON DE CICLOS DE

Intersección

Av. Gran Colombia y GuayaquilAv. Iberoamérica y Colón

Av. Iberoamérica y J. A. Eguiguren

Av. Iberoamérica y MercadilloAv. P. Jaramillo y España

Av. P. Jaramillo y EspañaAv. Universitaria y MercadilloAv. Universitaria y J. A. EguigurenAv. Universitaria y Colón

221

Flwuficación de un Corredor de Transpone

5.3 ESTACIONAMIENTO.

El número cada vez mayor de automóviles ha acarreado serios problemas de

estacionamiento en el centro urbano de la ciudad. Los negocios y los centros de

compras han estado forzados a proporcionar extensas facilidades de estacionamiento

para atraer a los clientes; caso usual este, en las Av. Iberoamérica, Av. Universitaria,

Av. Cuxibamba, Av. Pío Jaramillo Alvarado, entre otras.

La congestión de las calles y el problema de estacionamiento ha sido particularmente

agudo en las áreas centrales comerciales de nuestra ciudad, a medida que una cantidad

de personas cada vez mayor ha decidido ir en su vehículo al centro, en vez de viajar

utilizando los vehículos de transporte público; puesto que los esfuerzos para mejorar los

transportes colectivos han sido poco satisfactorios para con esto lograr reducir el

número de vehículos que llegan al centro.

5.3.1. Sistemas de Control de Estacionamiento en el Corredor de Transporte.

5.3.1.1 Eliminación del Estacionamiento en la Calle.

Muchas calles de nuestra ciudad tienen una capacidad insuficiente que es preciso

aumentar por todos los medios, uno de los cuales es eliminando el estacionamiento

junto al bordillo. En efecto la capacidad y el nivel de servicio de una calzada puede

aumentar considerablemente si se prohibe el estacionamiento y si se respeta esta

222


prohibición, situación propuesta por nuestra parte para evitar las congestiones

vehículares.

Entre las razones para no permitir el estacionamiento en el Corredor, se argumenta lo

siguiente:

Las vías son construidas para que circulen los vehículos.

El estacionamiento reduce su sección útil.

Disminuye la velocidad de circulación.

La operación de estacionar, o de salir del estacionamiento bloquea o interrumpe el

tráfico por lo menos en un carril.

Aumenta los riesgos de accidentes.

5.3.1.2 Limitación del Tiempo de Estacionamiento.

Aún suponiendo que no se elimine el estacionamiento en las calles, la realidad es que el

número de plazas disponibles junto al bordillo en el centro de la ciudad, sólo cubriría un

porcentaje muy pequeño de la demanda que corresponde a un sistema de aparcamiento

libre en la vía pública. Este sistema puede implementarse en las vías que conforman el

Corredor y consiste en que mediante una señalización normalizada que prohiba el

estacionamiento, incluso puede haber casos donde el mismo esté totalmente prohibido

en las principales arterias, por lo menos durante la mañana y la tarde.

223

OC^IB Plandicación de un Corredor de Transporte

5.3.1.3 Problemas en Zonas Residenciales.

En las vías del corredor que atraviesan zonas residenciales o zonas de potencial

desarrollo urbanístico son mucho más dificiles las medidas de supresión de

estacionamiento. En primer lugar porque se causa mayor perjuicio que en zonas

comerciales, ya que si bien puede restringirse el uso del auto privado para ciertos

desplazamientos, no es posible anularlo en lo absoluto como sería la imposibilidad de

estacionar, dentro o fuera de la vía pública, siendo lo más factible ubicar o buscar

estacionamiento a una distancia razonable del propio domicilio, si no se dispone de

estacionamiento dentro de las residencias particulares.

En este aspecto hay que puntualizar, que en la mayoría de las avenidas de la ciudad los

dueños de las residencias disponen de estacionamientos propios, pero la mala

costumbre y la falta de conciencia respecto a los problemas que ocasionan en la vía

pública por la ocupación de la misma hacen que esta que presenten los problemas que

existen actualmente. Situación esta que se debe reglamentar por intermedio de la

Jefatura de Tránsito para que todos os carriles delas vías queden libres para el normal

flujo vehicular, situación que no ocasionaría mayor problema a los habitantes de estas

zonas.

Considerando también que, si bien debe mantenerse el principio de que la función

esencial de las vías públicas es servir a la circulación, puede admitirse siempre que sea

posible una tolerancia mayor en el estacionamiento; pero se mantiene como la

224


alternativa más válida la prohibición total del aparcamiento, aún frente a las

propiedades de los moradores, pues "el estacionamiento se considera como un

privilegio sujeto a control y no como un derecho". 53

5.3.2 Problemas de Carga y Descarga.

Estos problemas de suma importancia y análisis en virtud de la localización de las vías,

son interrupciones que afectan a la corriente de tráfico. Este problema merece una

referencia especial, pues surge en la mayoría de las calles o avenidas que conforman el

proyecto; pues son estas de carácter comercial, los camiones son vehículos voluminosos

que obstruyen una buena porción de la sección transversal de la vía cuando se

estacionan para realizar sus operaciones específicas de carga y descarga, produciendo

perjuicios que ocasionan:

- Disminución en la capacidad de la vía (congestionamiento).

Aumento del tiempo de viaje.

i Disminución de la velocidad de utilización.

i Aumento de accidentes.

Transporte. U. Santander. Izquierdo Bartolomé. Pág. 121 - 123.

225


5.3.3 Consideraciones para Solución de Estacionamientos.

En virtud de que en el presente proyecto, se eliminan los estacionamientos en todas las

calles que forman el eje vial del Corredor de Transporte, el aparcamiento debe

organizarse en espacios reservados al efecto fuera de las corrientes de tráfico, aunque

contiguos a ellas, bien en ensanches o en plazas a propósito, con enlaces fáciles,

superficies bien definidas y división para entrar y salir.

La selección de la clase de instalación de estacionamiento para una localización dada o

para un área dada es usualmente un asunto económico.

Es evidente que se ha llegado al límite de la capacidad de estacionamientos en la vía

pública en las zonas, especialmente en la central en cuanto al número total de plazas

para aparcamiento, como se indica en el capítulo 1 donde se establece un inventario de

las plazas existentes.

Actualmente en la parte central de las avenidas Iberoamérica y Universitaria donde la

problemática es más evidente, es decir que las 82 plazas ocupadas actualmente en la

Av. Iberoamérica desde la intersección con la calle Colón hasta la calle Mercadillo y

de las 90 plazas a lo largo de la Av. Universitaria entre las mismas intersecciones se

pueden suplir, realizando estacionamientos programados y ordenados, sólo en las calles

secundarias que, por sus características o por su situación únicamente sirven a un

tráfico muy local ,donde se puede aprovechar en forma eficiente las vías secundarias

226

P1anficación d,.,, Corredor de Transporte

empleando una adecuada dimensión de las dársenas y fijando el ángulo adecuado de

aparcamiento, tomando en cuenta el aprovechamiento del espacio y la facilidad de

maniobra, dependiendo esto exclusivamente de las secciones transversales de cada calle

secundaria.

También se debe procurar que los estacionamientos se realicen en inmuebles privados o

públicos, que sí existen en la zona, o recurriendo a construcciones especiales dedicadas

a tal fin, estas construcciones desarrollan normalmente la altura ya sea por encima o por

debajo del nivel de la calle, aunque lo segundo es poco aplicable debido a los niveles

freáticos existentes en la ciudad, además considerando que la inversión económica es

muy alta, es poco aplicable en nuestro medio.

En lo referente a las actividades de carga y descarga, estas deberán ceñirse en términos

generales a la siguiente reglamentación:

a. Horario específico, realizar esta operación fuera de las horas de mayor tráfico.

b. Permiso de estacionamiento en las aceras, cuando éstas son lo suficientemente

grandes y no obstruyen la normal circulación de los peatones.

c. En zonas comerciales, la necesidad de que cada establecimiento tenga su área

particular para realizar esta operación; pero, a futuro en las zonas de tendencia al

desarrollo comercial, el Municipio debe establecer una ordenanza que permita que se

cumpla con esta reglamentación.


REFERENCIAS.

O El Diseño de Vías Urbanas. Jim McCluskey. Pág. 322

Investigación Operacional y Transportes. Antonio Novaes Galvas, Pág. 148

) ISPJAE. Ingeniería en Transporte. La Habana - Cuba. Pág. 77

227

J'Iwujic€sción k un Lúrr.Iur ck 2 íulupQT1

FSUJÍIC fl)/tCI)S

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AMID

CCÁSÜAS FB [1 1iÁøiC) E

ccFJCI EL IIÁSFCII[4.

Se puede definir a los Estudios de impacto Ambiental "EJA ", corno el mecanismo

sistemático y ordenado mediante el cual se puede determinar los potenciales elcios

ambientales y sociales que genera un proyecto, para lograr estos objetivos su desarrollo

se fundamentan en la realización de estudios multidisciplinarios, descriptivos, analíticos

y predictivos que permiten como resultado final establecer los lineamientos para la

ejecución de un plan de manejo ambiental. Los estudios de impacto ambiental son

estudios realizados para identificar, predecir e interpretar, así corno prevenir Las

consecuencias o defectos ambientales que determinadas acciones, planes, programas o

proyectos que pueden causar a la salud y al bienestar humano y al entorno.

6.1 ASPECTOS GENERALES.

La aparición de problemas ambientales a escala global, tales como el efecto invernadero

o la destrucción de la capa de ozono, el incremento de problemas ambientales a nivel

local, como el franco deterioro de la calidad de vida de las poblaciones urbanas, la

degradación de elemento ambientales tales como el aire, el recurso hídrico, el suelo, la

pérdida irreversible de recursos naturales y de biodive rsidad son todas causas varias que

han inducido ha que el ser humano empiece a cuestionar sus modelos de desarrollo,

230

Plamjiccrián de un Corredor de Trcnspor!e

buscando formas que garanticen el mantenimiento del patrimonio natural en bien de las

futuras generaciones.

En nuestro país, los problemas ambientales se han incrementado considerablemente,

principalmente como consecuencia del desarrollo experimentado desde los años setenta

hasta la fecha. Paralelamente las diferencias estructurales presentes desde los albores de

la vida republicana no han podido ser resueltas, con lo que el país se enfrenta a una

situación de acelerado deterioro de una de sus más preciadas riquezas : su naturaleza,

sus recursos naturales, su biodiversidad.

A medida que el parque automotor en nuestra ciudad se ha ido extendiendo, llegando a

ser accesible a una porción importante de los habitantes de la ciudad, han ido surgiendo

nuevos problemas, que ponen de manifiesto hasta qué punto el automóvil actual no es

un medio ideal para su libre uso en la zona urbana. Desde hace pocos años se viene

dedicando gran atención al análisis y corrección de algunos de estos problemas, entre

los que destacan el ruido y la contaminación de la atmósfera urbana. Estos temas son de

suma importancia, por lo que no pueden olvidarse al considerar en su conjunto el

problema de tráfico imperante en la ciudad.

6.2 CONTAMJNACLON VEHICULAR.

La alta concentración de vehículos en la ciudad de Loja y la falta de un sistema de

transporte masivo eficiente, genera congestiones cada vez más intensas lo que provoca:

23 1

Pknfi cae jón de un Corredor de Traaiporle

irritabilidad de conductores y pasajeros, pérdida de tiempo de los usuarios de transporte,

mayor consumo de combustible y una creciente contaminación, tanto atmosférica como

acústica.

Actualmente no se ejerce control por parte del Municipio, respecto a la contaminación

por el uso de gasolina con plomo, diesel, fallas mecánicas o tiempo de uso superior a la

vida útil de los vehículos; los organismos responsables del cumplimiento de medidas de

protección ambiental han demostrado debilidad en la exigencia de que se cumplan estas.

El propósito de realizar Estudios de impacto Ambiental "EIA" en la implementación y

desarrollo de un proyecto es el de considerar todos los efectos que las acciones de

construcción y uso de dicho proyecto pueden producir y que deben ser analizados, antes

de que ocurran impactos significativos. Los mayores problemas que causan los

vehículos en la contaminación del área urbana son principalmente el ruido y la

contaminación atmosférica, produciendo con esto deterioro al medio ambiente.

6.2.1 Contaminación Acústica.

Como fenómeno social el tráfico es una fuente de ruido que más preocupa en la ciudad,

ya que su efecto con mas o menos gravedad llega a la totalidad de las áreas urbanas. El

ruido es una forma de contaminación ambiental que podría definirse como un sonido

inesperado que interfiere con la normal actividad del hombre. La sensibilidad al ruido

de los distintos individuos es muy variable, intervienen factores fisicos, psicológicos y

232

« Plwiijicocióij de un Corredor de Transporte

de costumbre que determinan una actitud distinta de cada persona ante el ruido. La

unidad de medida es el decibelio dBA, que es una unidad fisica de medida de la presión

sonora en escala logarítmica.

Muchas personas que viven cerca de una vía de trálÉco intenso muestran muchos

síntomas de ansiedad y disgusto por el ruido, pues consideran excesivamente molesto el

nivel sonoro al que están sometidos, especialmente en las horas de tráfico intenso. En la

tabla siguiente, se muestran algunos niveles de intensidad de ruido

Tabla 6.1

NIVELES DE INTENSIDAD DE ALGUNOS RUIDOS DE ORIGEN DIVERSO(Valores Típicas)

71,intivel de IntensidadOrigen o Descripción del ruido sidad (dB) j_

Umbral de la sensación desagradable 120 1

Máquina remachadoa 95 3.2x

Tren elevado 90 10,3

Calle de mucho tráfico 70 lO

Conversación ordinaria 65 3.2x10

Automóvil en marcha moderada 50 l0

Radio funcionando normalmente en casa 40 l0

Conversación en voz baja 20 l0'°

Murmullo de las hojas lO 10h1

Umbral de la sensación sonora 0 j 1012

FUENTE : Ingemeria ue uarreteras. riewes iuy

6.2.1.1 FuentesdelRuido.

En Ingeniería de Tránsito se consideran como fuentes de ruido, tanto los vehículos

aislados como la corriente de tráfico que forman los mismos. Un incremento de ruido

233

4C 45ja P1anJicación de un Corredor de Tronsporte

producido por los causales anotados anteriormente afecta de distinta manera a los

ocupantes de un vehículo, que a los habitantes de las viviendas que se encuentran

ubicadas a lo largo de las vías que conforman el Corredor de Transporte. Es por esto,

que los ruidos que afectan en mayor o menor medida y que nos compete son: el ruido en

el interior del vehículo, el ruido neumático - superficie y el ruido en fachadas.

El primero, el ruido que percibe el viajero en el interior del coche es la suma de los

ruidos del motor y del roce de los neumáticos, y se combate por los fabricantes de los

vehículos haciendo más silenciosos los motores e insonorizando el habitáculo. Los

especialistas en este tipo de mediciones son las casas fabricantes de automóviles. El

ruido producido por el roce entre neumático y superficie es el más dificil de medir, por

la dificultad de aislar el ruido del motor.

6.2.1.2 Fuente de Ruido por Comente de Tráfico.

En las calles el ruido se produce por el efecto acumulativo del que origina cada

vehículo, debido a la superposición de los efectos. Al aumentar la intensidad de tráfico

aumenta el nivel de ruido y sus fluctuaciones disminuyen por encima de los 1000

vehículos/hora y para una determinada velocidad la presión sonora aumenta de forma

aproximadamente lineal con la intensidad de tráfico.

Para intensidades de tráfico superiores a 1000 vehículos/hora se puede estimar el ruido

medio cii dl3A, con un error inferior a 2 dBA.

234

PIwiijkacióii de un Corredor de iransporw

= 10 Iog ¡ - 10 log d + 20 logv0

L: nivel sonoro en CIBA

intensidad de tráfico

d distancia en metros desde el punto de observación a la corriente de tráfico

vrn: velocidad media en .KmIh

En el caso de vías de varios carriles la distancia d puede determinarse suponiendo que

todo el tráfico circula por un carril ideal, situado a una distancia que es la media

geométrica de las distancias existentes entre el observador y los carriles más próximo y

más alejado .54 En nuestro caso se definió una distancia media de 5 metros. Para

considerar el efecto de los camiones, se añaden al resultado de la fórmula anterior los

decibeles que se indican en la Tabla 6.2 en función del porcentaje de camiones

presentes en la corriente de tráfico. Los camiones son los que producen un aumento

considerable de los niveles de ruido en nuestra ciudad, pues no cuentan con los

dispositivos mecánicos (silenciadores) necesarios para la mitigación de la sonoridad.

Tabla &2

EFECTO DE LA PROPORCION DE CAMIONES EN ELRUIDO PRODUCIDO POR UNA CORRIENTE DE TRAFICO

% de Camiones dBA adicionales0 0

2.5 15 210 420 8

FUENTE: Ingenicria de Tráfico. Antonio Valdes -

ingeniería de Tráfico. Antonio Valdes. Pág. 727

235

Cde un Corredor (le, Trwsporle

El efecto de la corriente de tráfico que circula a lo largo de red viana del Corredor y

considerando los diferentes porcentajes de camiones que circulan a través de ellos, se ve

reflejado en la Tabla 6.3.

EJEMPLO: Para el caso del tramo Centro - Mercadillo, se calculó el nivel de ruido

aproximado, en base a:

Vehículos livianos (i): 640 veh. (Tabla 2.9)

Velocidad media (vJ: 19 Km/h. (Tabla 3.1)

% Vehículos pesados: 18.2% (Tabla 2.19)

distancia media (d): 5 metros

L= 10.log i - I0.log d + 20.log v, + 10

1-.=(10)(log 640)- (10)(log 5) + (20)(log 19) + 10

1-56.65 57 decibeles

L = con 18.2%. en Tabla 6.2, tenemos: 8 decibeles

LIOIAL- 65 decibeles

Tabla 6.3

NIVELES APROXIMADOS DE RUIDO EN LOS TRAMOS QUE CONFORMAN

EL CORREDOR DE TRANSPORTE

Vehículos Velocidad Nivel Sonoro % dBA N. Sonoro

Tramo Livianos Media Veh. Livianos de adicion. Total

(vehlh) (Km/h) (dBA) Pesados (% Pes.) (dBA)

Pitas - Term. Terrestre 253 38.5 59 29.5 12 71

Term. Terrestre - Z Militar 416 33.6 60 30.9 12 72

Z. Militar - Av. Cuxib. (LEA) 389 30.6 59 26.8 10 69

Ay. Cuxib. (LEA) - Centro 587 34.9 62 24.5 lO 72

Centro - Mercadillo 640 19.0 57 18.2 8 65

Mercadillo - Tebaida 549 22.1 57 19.1 8 65

Tebaida - Argelia 268 36.3 58 23.0 10 68

Areelia - Tebaida 367 37.3 60 21.6 8 1 68

Tebaida - Mercadillo 689 25.3 59 19.1 8 67

Mercadillo - Centro 763 20.6 58 17.1 8 66

Centro - Puente LEA -- 751 33.5 62 18.9 8 70

Puente LEA - Z. Militar 621 36.1 62 23.2 lO 72

Z. Militar - Terin. Terrestre 505 30.0 60 24.2 10 70

TerminalTenestre - PitaS 300 32.9 58 22.1 8 66

Pitas * Sauces Norte -- 104 42.6 [ 56 16,8 8 64

FUENIL: Moros OC 1 rauco

236

Plwuficación de un Corredor de Transporte

En los resultados es evidente que los niveles de ruido obtenidos en decibeles son

considerables, pues el nivel sonoro medio durante horas en que las intensidades de

tráfico son elevadas, es de 68 dBA, estos niveles descienden durante la noche y cuando

se interrumpe la circulación por las vías que conforman el Corredor de Transporte.

En cuanto a las medidas que se han tomado para mitigar o disminuir los efectos

producidos por los niveles de ruido son casi nulos pues no existe un organismo que se

encargue de velar por el bienestar de los ciudadanos especialmente de los habitantes que

residen a lo largo de los ejes viales más importantes de la ciudad, también no se ha

establecido por parte de el 1. Municipio un ordenanza que limite los ruidos máximos en

deiibeles admitidos para los diferentes tipos de vehículos.

6.2.2 Contaminación Atmosférica.

El inmenso volumen de aire que existe sobre nuestras cabezas puede hacernos pensar

que, sin importar la calidad y cantidad de sustancias que lancemos a la atmósfera, éste

siempre estará limpio y las partículas que lo ensucian se diluirán rápidamente hasta

desaparecer sin causar trastornos. Sin embargo, esto es una equivocación. Casi cualquier

sustancia puede llegar a ser un contaminante aéreo. Pueden ser pequeñas partículas,

gotas liquidas diminutas, gases o varias combinaciones de estas formas básicas. En

nuestros días la contaminación del aire es un problma de extrema gravedad. Puede

producir efectos negativos sobre humanos, animales, plantas yio materiales.55

Ui Gestión Ambiental en el Desarrollo Urbano: Seminario 193. Pág. 75

237


A nivel del suelo y en pues tos de gran intensidad de tráfico, los vehículos pueden ser la

causa principal y casi única de la contaminación, pero lo normal es que en ciudades

donde preocupa éste fenómeno el tráfico sólo produce del 20 al 50% de la

contaminación total.

Las condiciones meteorológicas tienen un papel decisivo en la contaminación, los

vientos, la turbulencia, el grado de humedad y las corrientes verticales contribuyen a

diluir rápidamente las impurezas de la atmósfera.

6.2.2.1 Fuentes de Contaminación.

Existen contaminantes primarios y secundarios. Los contaminantes primarios son

aquellos que producen su efecto tóxico sin cambiar la composición química que tienen

el momento en que salen de su fuente productora (por ej. el monóxido de carbono);

mientras que los secundarios son los que se producen en la atmósfera, por la

combinación de los contaminantes primarios (por ej. el smog), que puede originar a su

vez contaminantes terciarios.

6.2.2.2 Contaminación por Vehículos Aislados.

Los vehículos con motor a gasolina emiten impurezas gaseosas contaminantes a través

de tres fuentes: del escape, del cárter, depósito de gasolina y el carburador. Los

principales elementos emitidos al aire por un vehículo con motor a gasolina son:

238

P1t4IIficaciólI de un Corredor de Transporte

monóxido de carbono CO, hidrocarburos lIC, Oxidos de nitrógeno NO2, Comp lles/as de

J'lo,no y Humos.

Los elementos contaminantes producidos por los motores de diesel considerados

aisladamente, son generalmente menos peligrosos para la salud, que los emitidos por los

motores de gasolina, pero resultan más visibles, olorosos y molestos. Prácticamente la

única fuente de emisión de contaminantes es el escape y los principales elementos

emitidos por un motor que usa diesel son O: humo, oxido de azufre SO 2, S03,

hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO, óxidos de nitrógeno NO2.

Los efectos de las partículas de CO sobre los organismos son varios: en los humanos

pueden ir desde alergias específicas, que pueden causar molestias muy severas, hasta

graves daños al tejido respiratorio, incluyendo silicosis, asbestosis y cáncer.

Los hidrocarburos se producen por la combustión incompleta de los derivados del

petróleo. Normalmente no son . contaminantes primarios pero pueden pasar a formar

parte de contaminantes secundarios altamente tóxicos (smog). El smog tiene una serie

de efectos nocivos en la salud, causan irritaciones a las mucosas de los ojos y la nariz.

6.2.2.3 Contaminación por Conjunto de Tráfico.

El nivel de contaminación atmosférica no sólo depende del comportamiento de cada

vehículo aislado, sino de una serie de variables que condicionan el conjunto de la

239

1t: P/wtificición de un Corredur de i'ranspore

circulación, como consecuencia de la diferente cantidad de contaminantes que un

vehículo emite en distintos momentos de su recorrido, resulta que una misma intensidad

de tráfico en una corriente compuesta por los mismos vehículos produce un grado

distinto de contaminación.

6.3 EVALUACIÓN DE LOS FACTORES CONTAMINANTES.

La evaluación de impactos ambientales, debe de contener todos aquellos puntos que se

consideren de importancia, para interpretar los daños que una obra puede , causar al

ambienté. A continuación se detallan los más importantes.@

• Descripción Proyecto: la descripción posibilita tener la línea de partida, con la

cual las predicciones y valoraciones de los impactos de la acción propuesta o de sus

alternativas, serán comparadas. La descripción del área del proyecto y las vías que

son parte del estudio, se encuentra señalado en el Cap. 1, literal 1.3.3.

• Zona de influencia Inmediata: se halla constituida por los sectores territorialmente

contiguos, como se aprecia con mayor detalle en e! Cap. 1, pág. 13, 14.

• Ubicación de la Infraestructura: el Corredor de Transporte motivo de estudio, se

emplaza a lo largo de la ciudad de Loja y, su área de influencia se encuentra en la

formación bosque seco - montano bajo (bs - MB) y bosque húmedo - montano bajo

240

CPiwi?ficaciófl de un Corredor de Trwi.sporle

(bh - MB). La ciudad está entre los 2400 y los 3200 m.s.n.rn., a una temperatura que

fluctiia entre los 12 y 18°C, con una precipitación pluvial de 500 a 1000 mm.

En la ciudad de Loja, alrededor de 113 del territorio presenta una pendiente que

oscila entre el O y 5%, el mismo que en su mayoría ya se encuentra ocupado; las 3/4

partes del territorio del área urbana y, que corresponden a los otros tipos de

pendientes, presentan un marcado grado de fragmentación y dispersión, de los cual

se refiere las limitaciones que tiene la ciudad de Loja para su crecimiento fisico

• Descripción. ¿del Proceso Constructivo del Pro yecto: considerando que el proyecto

del Corredor de Transporte, atraviesa la ciudad de norte a sur y viceversa, ocupando

las vías existentes emplazadas en una topografía regular; la adecuación e

implementación de las obras propuestas, no provocará alteraciones substanciales en

el hábitat. En el presente proyecto, prácticamente los procesos constructivos para la

adecuación del Corredor y su posterior mantenimiento, no tendrán gran repercusión

fisica dentro del área de influencia, pero se debe prever y tomar en consideración,

las recomendaciones establecidas para la mitigación de los efectos negativos

generados por: la congestión del tráfico, el ruido, vibraciones, polución del aire al

ambiente, inseguridad, reducción del confort, etc.

Debe considerarse también, que la contaminación ambiental producida por la

transportación en general, se debe a:

24 1

I'lwij/icoción de un Corredor de Transporte

Pésimo combustible, la gasolina que se expende en Loja tiene como uno de sus

compuestos al tetraetileno de plomo, mientras que en el caso del diesel lo más crítico

es la emisión de partículas, cuya incidencia es peligrosa.

El parque automotor viejo existente en la ciudad, con tecnología atrasada producen

altas emisiones de gases contaminantes y baja seguridad, pues es notorio si bajo

rendimiento, el alto consumo de combustible y el elevado costo de operación.

aiq La falta de parqueaderos y abuso de parqueos en las vías, obliga a los usuarios de

vehículos a hacer un mal uso de las vías, ocupándolas como zonas de

estacionamiento; incluso usando las aceras para este fin.

Estos, además de otros fenómenos producidos por el transporte vehicular, han

llegado a, ser responsables de hasta el 70% de la contaminación del aire .56

Magnitud y naturaleza de las modificaci ones en el Ambiente.: durante la etapa de

adecuación de las obras, a lo largo de las vías del Corredor, se producirán algunos

impactos ambientales; debido a la alta concentración de vehículos que circulan en la

ciudad, se generarán congestiones que provocarán ilTitabilidad en los conductores y

pasajeros, pérdida de tiempo a los usuarios del transporte, un mayor consumo de

combustible y por ende el incremento de la contaminación del aire.

También se producirán impactos negativos, ocasionados por la compactación

mecánica debido al movimiento de la maquinaria pesada, contaminación del suelo

Potencial Impacto Ambiental del Transporte en el Ecuador . Fundación Natura. Págs. 554 563.

242

Plwujicación de un Corredor deTrwspor1e

con aceite, combustible y grasas, por la operación de la maquinaria en los lugares

donde es necesario la ampliación de la calzada, especialmente en la parte norte del

Corredor. Además, se producirían impactos directos de carácter negativo que están

asociados, como el incremento de accidentes y mayores riesgos para la población,

debido al tráfico de vehículos en la zona.

6.3.1 Identificación de los Efectos Ambientales.

Para analizar los posibles efectos ambientales que se ocasionan con la implantación de

las alternativas planteadas en el proyecto, se ha desarrollado una matriz causa - efrcio,

en las cuales se definen los efectos ambientales positivos y negativos. En la matriz, en

las columnas contiene las acciones del hombre que pueden alterar el medio ambiente y

las entradas segán filas, son características del medio (o factores ambientales) que

pueden ser alteradas. Los aspectos o factores ambientales que se considera serán

afectados, son:

Tabla 6.4

CODIGO EDEscRIPcloN

A Calidad del aguaB Calidad del aire

C Calidad del suelo

D Uso del sueló

E Vegetación

F SaludSeguridad

FI Condición de Vida

1 Red de servicios

J Desarrollo _UrbanoFUENTE BEDE (Manual para la Evaluación de Estudios Ambientales)

243

Plan ificación de un Corredor de Trwi.sporle

Las acciones del hombre que pueden alterar el medio ambiente, derivadas de la

implantación del proyecto de estudio a lo largo del Corredor de Transporte son:

Tabla 6.5

CODiGO 1DESCRIPC1ON

1 Dotación de ser-vicios2 Señalización.

3 Pavimentación

4 Emisión de gases y partículas

5 Ruido y vibraciones

6 Tráfico vehícular

FUENTE : BEDE (Manual para la Evaluación de Estudios Ambientales)

6.3.2 Elaboración de la Matriz de impacto Ambiental.

En base a la matriz causa - efecto con relación a los aspectos ambientales afectados por

el proyecto, se han identificado los posibles efectos ambientales para cada una de las

alternativas. De acuerdo con el tipo de impacto positivo o negativo, se tiene el signo "+"

o "-" respectivamente.0 Para los casos en que se considera que no se producen efectos

sobre el componente analizado, este no se califica.

Las acciones derivadas del estudio de impactos ambientales en el Corredor de

Transporte estudiado; se traduce en impactos ambientales, unos de carácter negativo

como: la emisión de gases y partículas, los ruidos y vibraciones y el tráfico vehícular

que afectarán la calidad del aire y la salud; y otros de carácter positivo, como: mejora de

la circulación vehícular y peatonal, aumento de la seguridad con la implementación de

la señales de tráfico, la adecuada circulación produce una disminución de los niveles de

244

( Plan f,cación de un Corredor de Transporte

ruido y una menor polución del aire al ambiente y por ende mejora en la calidad del

aire, se producirá mayor comodidad y confort de las personas durante el viaje, así como

también ahorros en los tiempos de viaje, y por ende una elevación en la condición de

vida y la salud.

Tabla 6.6

ANÁLISIS DE LOS PRINCIPALES EFECTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS

AccionlFactorl

f 1

Resunica

Afectación (+) 8 5 9 0 -O O

Afectación (-) 0 0 0 4 3 5

No. Afectaciones 2 5 1 6 7 5

ot4I Factores 10 O lO 10 O 10T

De la evaluación realizada, se puede afirmar que será factible el revertir los efectos

negativos, a afecto de tener un impacto positivo o benéfico mediante la implernentación

de medidas de mitigación que disminuyan o eliminen las acciones perjudiciales;

medidas que necesariamente darán como resultado, que el proyecto tenga un efecto

ambiental global benéfico para el medio ambiente y por ende para la población que

forma el ecosistema del proyecto.

245


6.4 CONSIDERACIONES PARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACION.

6.4.1 Protección contra el Ruido del Tráfico Vehícular.

La eficacia de las medidas que tienden a reducir el ruido producido por los vehículos es

limitada y por supuesto el ruido no puede suprimirse totalmente, pues aún, suponiendo

que pudieran eliminarse los ruidos del sistema motor - escape (con un perfecto

silenciador actualmente puede obtenerse una reducción de 3 dBA), quedan los debidos

al rozamiento, prácticamente inevitables.

Mayor eficacia puede tener una planificación que tenga en cuenta:

- Controlando el mantenimiento de los vehículos.

Selección de vías de mayor circulación en zonas residenciales y de trabajo.

- Promover que en las zonas de vivienda y trabajo el nivel sonoro se mantenga bajo

ciertos límites, por ejemplo, la norma inglesa recomienda para automóviles hasta 75

dBA y para camiones a 80 dBA.

Limitar el ruido en el interior de edificios con la utilización de aislamientos

adecuados (20 - 25 dBA).

im Barreras de protección.

246


6.4.2 Protección frente a la Contaminación Atmosférica.

Debido a la importancia de los efectos contaminantes de gases como monóxido de

carbono, los óxidos de nitrógeno, los óxidos de azufre e hidrocarburos no

combustionados; estos se tratan con tecnologías especiales. Los métodos generales de

importancia para el control de muchos de los contaminantes gaseosos, son los

denominados: de adsorción, de absorción, incineración e incineración catalítica.

En nuestra urbe, las medidas más factibles de implementar para disminuir en mayor

proporción los contaminantes del aire producidos por el transporte, deberán ser:

Supresión de detenciones y la congestión.

- Control de los motores.

6.5 MEDIDAS DE MHGACION A LOS IMPACTOS NEGATIVOS.

El 1. Municipio debe adoptar algunas medidas para controlar la contaminación del

medio ambiente en la ciudad, tomando como apoyo algunas de las medidas adoptadas

por el Municipio Metropolitano de Quito para combatir la contaminación; es así que

ésta entidad se ha planteado las siguientes estrategias:

1) Controlar las emisiones de los vehículos a diesel.

247


2) Eliminar el plomo en la gasolina, a pesar que hay la disposición por parte de la

Dirección de Hidrocarburos que a partir de 1998 se producirá la gasolina sin este

componente de alta nocividad para la salud de las personas.

3) Controlar la contaminación de los turbos a gasolina.

4) Controlar la calidad de los combustibles y promover su mejora, a pesar que de ello se

encarga Petrocomercial.

5) Volver más severa las normas de calidad de los combustibles.

6) Tener un calendario para la instalación de convertidores catalíticos, se prevé que los

carros a gasolina modelo 97 deben tener estos aparatos, cada año se incluirá dos años

anteriores para que se los instaleñ.

7) Controlar el parqueo en vías.

8) Monitorear el comportamiento atmosférico.

9) Sincronizar electrónicamente los semáforos en toda la ciudad.

10) Promover el transporte público no contaminante.

11) Fomentar el uso de combustibles limpios.57

Estos parámetros, permitirá que Loja no tenga los problemas ambientales, cuando

debido al crecimiento de la población y de su parque automotor lleguemos a estar en

situaciones críticas. El costo de prevenir la contaminación del medio, es menor que el

tratar de erradicarlo cuando los niveles de éste, estén insoportables para las personas que

habitamos esta ciudad.

57 Boletin Informativo del Municipio Metropolitano de Quito.


REFERENCIAS

O Impacto de la Carretera en el Sistema Ecológico. Boletín N° 156. Kuster Friedhelrn. Pág. 23

Evaluación de impactos Ambientales por la Construcción de Carreteras. Ing. Pío Cueva M.

PDUR-Loja. El Medio Natural. Pág. 30

0 Battelle Columbus Laboratories. Matriz de Leopoid: Sistema de Evaluación Ambiental. Pág. 31

248

XTTJLØ VII

250


VII. LVALUACIUN EC4)44ICA L11 IDIC''FCU.

La evaluación económica constituye la parte última y primordial de la valoración total,

puesto que es la base para la elección del plan de acción a adoptar, una vez obtenidos

los resultados del estudio realizado. Para esto, es necesario considerar todos aquellos

rubros que intervendrían en el proyecto a ejecutar, con los beneficios que resulten de la

realización de los mismos. Tanto los costos como los beneficios, se expresan en función

de valores monetarios.

7.1 COSTOS DE EJECUCIÓN DE OBRAS.

Para el análisis de los costos de construcción, de las diferentes actividades ha ejecutar

según la necesidad de las obras propuestas; se realizó un estudio directo de los precios

referenciales, considerando para cada una de las actividades los rubros que intervienen.

Las obras ha ejecutar para habilitar el Corredor de Transporte se presentan en el

Capítulo IV, y el presupuesto se presenta en la Tabla 7.1. En dicha tabla se indican los

costos de inversión estimativos, considerando las cantidades de construcción

aproximadas y los precios referenciales, a septiembre de 1997. Siendo un presupuesto

estimativo de la inversión, para la adecuación e implernentación de todas las obras

propuestas en el presente estudio

Tabla 7.1

COSTO DE OBRAS A EJECUTAR PARA ADECUACIÓN DEL CORREDOR DE TRANSPORTE

No. Actividad 1 Unidad Cantidad Precio Unitario Precio Total

1 Limpieza manual del terreno m2 13,500 2,028 27,378,000

2 Remosión de hormigón y asfalto m2 2,600 8,884 23,098,400

3 Excavación estructuras menores m3 1,380 15,841 21,860,580

4 Desalojo material cargado a máquina m3 1,770 14,814 26,220,780

5 Bordillos de H°S fc=180 Kg/cm2 + Encofrado m 18,400 52,513 966,239,200

6 Aceras de H°S fc=180 Kg/cm2 + Impermeabilizante ± Piedra m2 24,500 50,513 1,237,568,500

7 Medianas (parterres) relleno con suelo natural m3 2,520 5,008 12,620,160

8 Viseras. Incluye estructura y cubierta. u 15 3,634,684 54,520,260

9 Paso elevado peatonal.Ciniientos H°A y estructura metálica. L= 46m u 1 61,561,478 61,561,478

10 Paso elevado peatonal. Cimientos H°Ay estructura metálica. L= 40m u 2 53,53 1,720 107,063,440

11 Paso elevado peatonal. Cimientos H°A y estructura metálica. L= 28. 5m u 2 38,141,351 76,282,702

12 Paso elevado vehícular. HA. L138.5m u 1 1,092,132,618 1,092,132,6 18

13 Señales verticales de tránsito u 120 100,000 12,000,000

14 Pintura y señalización horizontal ml 2,486 29,908 74,35 1,288

15 Capa de rodadura de H° asfaltico (incluye imprimación) m2 1,649 155,000 255,595,000

16 Arborización u 200 6,485 1,297,000

17 Limpieza final de la obra 1 m2 10,0001 31169 31,690,000

Total SI. 4,08 1,479,406

Precios Referenciales a septiembre de 1.991

L'i

252

OCi&IB Plan ficación de un Corredor de Tramporle

7.2 COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE.

Con este análisis económico, se pretende hacer referencia a las actividades relacionadas

con los aspectos operacionales y financieros del transporte urbano en la ciudad de Loja,

lógicamente, tomando en cuenta los costos administrativos en que incurren las

cooperativas que prestan el servicio. En el análisis se tomó en consideración, los días de

trabajos laborables, la determinación del número de vueltas, kilometraje recorrido por

vuelta, ingresos por personas movilizadas; y gastos que debe efectuarse para el

mantenimiento y circulación del vehículo de transportación colectiva

7.2.1 Generalidades.

Para encontrar los costos de operación de los vehículos de motor en una vía en

particular, deben determinarse los con teos de tráfico y las velocidades de los vehículos

mediante observaciones de campo sobre las condiciones prevalecientes actualmente.

También deben estimarse los volúmenes y las velocidades futuras del tráfico, para las

nuevas condiciones de circulación.O Por lo que se tornarán en cuenta las longitudes, las

características fisicas según los planos de diseño establecidos en el nuevo estudio.

En nuestro trabajo investigativo, todo esto ha sido tomado en consideración, ayudado

además de encuestas, que nos permitieron obtener con mayor detalle los costos de

operación de los diversos tipos de vehículos que circulan por el Corredor de Transporte.

253


Estos costos, sirven de instrumento de control y examen de la situación financiera, para

introducir mejoras tendientes a aumentar la eficiencia, controlar el trabajo del personal y

material rodante, determinar la política administrativa de obtención de vehículos,

ampliación y reducción de líneas, etc.

Los costos de operación del servicio de transporte, se los realizará en función de:

a) La operación del servicio.

* Días trabajados.

* Kilometraje

* Vehículos que operan

* Número de pasajeros movilizados

* Tipo de ruta

b) De los insumos ocupados para la operación del servicio:

* Lubricantes

* Mano de obra

* Mantenimiento y reparación

7.2.2 Bases de Cálculo.

Se considera como bases de cálculo, las siguientes:

254

Planificación de un Corredor de

de servicio (urbano, metropolitano, etc.)

Número de organizaciones que laboran

Flujo vehícular (vehículos representativos, p. ejm. Ford 600, año 1980)

Precio de los vehículos

Número de días laborables al mes

üsEi Kilometraje de la ruta

Número de viajes

Kilometraje diario

Kilometraje anual

7.2.3 Costos de Explotación.

7.2.3.1 Costos Ellos.

Se entiende como tal, aquellas erogaciones que se realizan sin tomar en cuenta el

volumen de la producción (es decir los viajes). Están en función del tiempo; entre estos

se consideran

a) Depreciación.

Es la pérdida del valor del vehículo, ya sea por el LISO o obsolescencia. Su objetivo, es el

de constituirse en un fondo de reserva, que permita la renovación de la unidad. Su

cálculo está fijado por aspectos legales.

255


Existen varios métodos de depreciación; para nuestros fines utilizaremos el método de

la depreciación lineal:

LIIEIIIDonde:

D: valor de la depreciación anual

Vo : valor original del vehículo

Vi- : valor residual del vehícul058

n: años de vida útil

b) Gastos Generales.

Se refiere a los gastos que se hacen por concepto de pago de matrículas y garaje.

c) Sueldo del Conductor y Controlador.

Es el pago que se hace al conductor y controlador del vehículo por poner en marcha y

cobrar los pasajes a los usuarios respectivamente.

Según La Ley de Impuesto a la Renta es del 20%.

256

Plan 4ficación de un Corredor de Transporte

7.2.3.2 Costos Variables.

Se refiere a aquellos valores, que tienen relación directa con el desplazamiento mismo

de la unidad y están en función del kilometraje, estos son:

a) Combustible.

Este rubro está directamente relacionado con la cantidad de kilómetros recorridos por el

vehículo. La cantidad de combustible consumido por kilómetro viajado, varía con la

pericia del operador, ajuste de la máquina, velocidad, grado de congestionamiento,

superficie del camino, pendiente de la vía, número y duración de paradas, temperatura y

elevación sobre el nivel del mar.

El congestionamiento de tráfico aumenta el consumo de combustible. Cuando la

congestión aumenta, el conductor hace repetidos cambios de velocidad y, esto absorbe

combustible adicional; las pendientes también afectan el consumo, puesto que aumenta

en pendientes positivas y baja en las negativas, respecto al que se tendría operando en

vías a nivel.

b) Lubricación y Lavado.

El consumo de aceite aumenta con la velocidad, y que se utiliza progresivamente más

aceite cuando la superficie de la calzada es diferente. Existen dos tipos de lubricaciones:

al motor y, a la caja de cambios y transmisión. En el primer caso, se acostumbra a

257


lubricar el motor cada 2500 a 3000 kilómetros; mientras que la lubricación a la caja de

cambios y transmisión se la realiza cada 20000 kilómetros. Usualmente, con cada

lubricada del motor se realizan los cambios de lavado, engrasado y pulverizado.

c) Neumáticos.

El desgaste de las llantas está influenciada por el tipo de superficie, velocidad,

pendiente y grado de congestionamiento. El cuidado de las llantas es importante y

debería darse atención al inflado de las mismas, balanceo de ruedas, control de

sobrecarga y otras prácticas de mantenimiento, para prevenir los daños que a menudo

ocurren bajo condiciones normales. Es otro de los rubros, que están en relación con el

kilometraje recorrido. Para su cálculo, se determina la duración en kilómetros de un

juego de neumáticos, siendo de hasta 30000 Km. para neumáticos de producción

nacional y de 50000 Km. para neumáticos importados.

d) Mantenimiento y Reparación.

Los costos de mantenimiento y reparación de los vehic.ilos dependen fuertemente de la

vía y las condiciones de operación, así como de los servicios de mantenimiento del

propietario. Este es uno de los rubros más dificiles de cuantificar y, para su

determinación se considera los siguientes elementos:

258

1'1w, flcación de un Corredor de Transporte

Mantenimiento: s el gasto incurrido por concepto de repuestos, accesorios y mano de

obra para el normal funcionamiento del vehículo, tales como: avc

general, arreglo de la suspensión, de rodaje, sistema de frenos, sistema

eléctrico, etc.

Reparación: Se entiende como tal a la reparación general del motor (bajada de máquina,

rines, chaquetas, pistones, rectificada de cigüeñales, etc.), el mismo que se

produce cada periodo, generalmente pasados los 150000 Km.

7.2.3.3 Costos Totales.

Son la suma de los costos fijos y costos variables.

7.2.3.4 Otros Gastos.

Son aquellos, que si bien no tienen relación directa con la operación vehicular,

intervienen indirectamente para el cálculo final de los costos y gastos, y pueden ser:

a) Gastos Administrativos.

Constituye exclusivamente la contribución que hacen los propietarios de vehículos, a fin

de solventar los gastos de funcionamiento de sus cooperativas, tales corno: pago al

gerente, secretario, luz, agua, publicaciones, etc.

259

IC<&'10 Pk,j:ificaciói de un Corredor de Transporte

b) Gastos Financieros.

Se refiere a la amortización del interés contraído en una deuda, generalmente por la

compra o renovación de los vehículos. La determinación de los costos generales, se

hacen en una unidad de tiempo (un año) y una unidad de distancia (un kilómetro).

Previo al cálculo de los insumos que intervienen en los costos de operación, tanto

directos como indirectos, se realizó una serie de investigaciones y encuestas directas a

los propietarios, conductores, casas comerciales que proveen de repuestos y talleres

automotrices, actividades que se realizaron en el mes de septiembre del presente año.

Para efectuar el análisis de los respectivos costos de operación, nos servimos de la

Tabla de Cóej'icienles Técnicos emitido por el Consejo Nacional de Tránsito, que

constan en el Anexo No 1 5. Así mismo, se seleccionó a la marca FORD, por ser la más

representativa del total del parque vehícular y, que ofrece en la actualidad mejores

condiciones de mantenimiento y reparación. Para el caso de vehículos livianos, se

seleccionó la marca DA1SUN por representar un alto porcentaje del servicio de taxis, y

estos vehículos presentan mayor facilidad en la obtención de repuestos para su

mantenimiento y reparación.

Las bases de cálculo, referente a: días laborables al año, kilometraje promedio diario

recorrido, promedio de pasajeros diario movilizados y los datos adicionales se

obtuvieron de los directivos de las cooperativas de transporte urbano (24 de Mayo y

Cuxibamba) y de la Inspectoría de Cooperativas. El cálculo de los costos de operación

para vehículos pesados y livianos, se detallan en las Tablas 7.2 y 'fabla 73.

560.0016

20.005.00

UrbanoBus

Ford 13600-198021.00288.00112.50

32,400.00

BASES DEL CALCULOTipo de Servicio:Tipo de Vehiculo:Marca, Modelo y AñoDías Laborables al Mes:].)las La bora bles al Año:Kilometraje DiarioKilometra j e Anual

Pasuj. Movilizados Diario (pruni.)Pasaj. Movilizados Actual (prom.)Valor Original del Vehículo (Vo):Valor Residual del vehiculo (%)Año de Vida Utl

1,500.00 x 365 =

109000Oi32400

550,000.001547,500.0(

1,097,500.00 costo anual33.87 costo Km.

de Matrícula:e (diario):

Tabla No. 7.2ALLE DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN (Vehículos Pesados

260

COSTOS FIJOS312,000.00

Pagoal £ y ControlptiSalado Conductor (diario):Salado Controlador (diario):

30,000.00 x 288 =15,000.00 x288

129600003200

8,640,000.004,320,000.0]

12,960,W0-00 costo anual400.00 coito Km.

diario: 1,433.33 [_412>800.00

143333 x 288- 412,8(Z00 -Sto anual412800/32400 12.74 coito Km.

3720I10 372.00372 x 32400 12,052,8(1. costo anual

372.00 coito Km.

Mensual por Socio:

COSTOS VARIABLES

Diesel: 3,720.00

(Kni/galón): 10.00

Neunaincos: cambio(Km): 30,000.00Precio Unitario Cantidad Precio Total

UnneumátieoN. 1,600,000.00 6.00 9,600,000.00

Un tubo: 245,000.00 6.00 1,470,00000

Una defensa: 15,000.00 6.00 90,000.00 1i'i60000/30000

Juego neumáticos: 1,860000.00 1 11,160,000.001 372.00 costo Km.

372 x 32400 = 12,052,800.00 costo anual

cambio(Kin'): - 3,000.00Precio Unitario Cantidad Precio Total

31,000.00 2.50 77,50000

8,000.00 1.00 8,000.00

45,000.00 1.00 45,000.9 t30500/3000130,500.00 43.50 costo Km.

Motor:

l..av. Eng. Pulv.

cambio(K.m): 20,000.00

Precio Unitario Cantidad Precio Total

Aceite 29,000.00 450 130,500XI0j130.500.00

32400x50.03

l30500/200O06.53 costo Km.

50.03 costo Km.1.620,8 10.00 costo anual

Mantenimiento y Reparaciones:

Sistema de Freimos. Cambto(K.m):

juego de zapatas delanteras:iuego de zapatas posteriores:

litio liquido de frenos:juego de cauchos:

mano de obra:

Tren Direccional Cambio(Kin):

juego de pines y bocines:

mano de obra:

Sistema Eldcu-ico. Vida (Jtil(Krn):

bujias:platinos:condensador:

mano de obra:

Platinera y Comp. Vida Util(Km):

platincia:mapa del distribuidor:

bovina:juego de cables del distribuidor:

mano de obra:

l3ateda. Vida Uul(Kni):

batería nacional:

Sistema de 1'ransniisión. Vida UI

crucetas:disco de embrague:

rulimanes:mano de obra:

15,000.00

Unitario Cantidad Precio Total

45,000.00 4.00 180,000.00

120,000.00 4.00 480,000.00

18,000.00 1.00 18,000.00

001

738000 / 15000 49.20 costo Km.

60,000.00

Precio Unitario lCantidad Precio 'lotal

180.W0.001 1.00 180,000.00

50,000.00 1.00 50,000.00230,(X)0.00

230000 / 60000 = 3.83 costo Km.

15,000.00


5,000.00 8.00 40,000.00

10,000.00 1.00 10,000.00

10,000.00 1.00 10,000.00

15,000.00 1.00 15,000.0075.000.00

75000115000 = 5.00 culuKin.

100,000.00


30,000.00 1.00 30,000.00

15,000.00 1.00 15,000.00

59,000.00 1.00 59,000.00

35,000.00 1.00 35,000.00

25,000.00 1.00 25,000.00164.000.00

164000/100000 ' 1.64 costo Km.

60,000.00

Precio Unitario lCanLidad Precio Total

220,000.00 1.00 220,000.001

220,000.00]

220000J60 = 3.67 costo Km.

): _________ 100,000.00


30,000.00 2.00 60,000.00

240,000.00 1.00 240,000.00

170,000.00 2.00 340,000.00

120.000.00 1.00 120,000.00

261

760000/100000 1.60 costo Km.

Sistema de Suspensión. Vida Util(Km): - 80,000.00


amortiguadores: 150.000.00 2.00 300,000.00

hojas de resorte: . 98,000.00 2.00 196,000.00

mano de obra: 60,000(0 1.00 60,000.00556,000(X)

556000 / 80000 6.95 costo Km.

262

Carrocería. Vida Util(Kni): 100,000.00

LPrecio Unitario Cantidad Precio Total

pintura 2,500,00000 1.00 2,500,000.00

CaiToceria 3,000,000.00 1.00 3,000,000.00

wpiceria 1,900,000.00 1.00 1,900,000.00

7,400,000.00

7,10(5100/1 74.01) eutu Km

hupress Costos Maiivauncnu: 5.00

sumatoria costos rnantçrunuenlo: 151.89 x 0.05

Reparaciones:

reparada cada: 5.00 años

repuestos: 3,000,000.00

manodeobra: L 1,000.000.00J

1 4,000,000.00] 400000 ¡ 5 =

800000132400

nen Mantenimiento y Reparación:

mantenimiento anual: (151.89 ' 7.59) -.32400

reparación anual: 24.69 x 32400 =

a Mracchncos:

grasas, etc. 5.00 % costo coineicial actual

com. actual: 70,000,000 7000000 x 0.053500000 / 16 =

218750/32400

Tutal del Costo 1,43 1.57 costo Km.

de Operaciónen sucres

7.59 cuslu Km.

800,000.00 costo anual24.69 costo Km.

5,167,297.80 sucres

800,000.00 sucres

3,500,000.00


Tabla No. 7.3

DETALLE DE LOS COSTOS DE OPER& ehículos Livianos

BASES DEL CALCULOTipo de Servicio: Urbano Pasaj. Moiltzados 1)usno prom.)

Tipo de Vehiculo: Taxi Pasj. Movilizados Anual r0m.)

Marca, Modelo y Año Dataun 120Y Valor Onginal del Vehicujo (Vo):

Días Laborables al Mes: 24 Valor Residual del vehiculo (%)

Días Labørabies al Año: 288 Año de Vida IJtiJ

Kilonietaje Chano 120

Kilometraje Anual 34'0

263

8023,040

450,000

)

FIJOS72,000.00

L_Jusius ._JcJIc1 aIç,.

Pago da Matrícula: 350,000.00v

Garage (diario): 1,000.00 x 365 = 365,000.00J

1 715,0000osto anual

7I0000134560' 20.69 costo Km.

Conductor (diario): 30,000.00 x 288 = 8,640,000.00

8,640,000.00 wstú> anual

8610000f34560 250.01 costo Km.

Mensual por Socio:

VARIABLES

diario: 2,000.002000.288-1 _576,000.00] costo anual

576000!34560 16.67 costo Km.

Gasolina: 4,450.00 4450/2O 222.50 __

(Km/galón): 20.00 222.4 x 34560 =r 7,689,600.00jcOstO anual222.50 costo Km.

cambio(Kns): 30,000.00Precio Uni(ario Cantidad 1Prccio'l'otal

280,000.00 4.00 1,120,000.00

80,000.00 4.00 320,000.0014400001 30000'

360,000.00 1,440,000.0() 48.00 costo Km.48 x345óO 1,658,880.00 costo urinal

iseumñüco N.:tubo:

ncgo neuinliticos:

cambio(Krn): 3,000.00Precio Unitario leantid4d PrecioTotal

AccitcMotor: 31,000.00 lOO 31,000.00

Filtro 8,000.00 1.00 8,000.00

Lav.Eng.Pulv. 15,000.0(1 -lOO 15,000.00 5400O13000

54,001100 18.00 costo Km.

cambio(K.m): 20,000.00

lTreeio Unitario JCantidad Precio Total

Tran.stn. 29,000,00[ 1.001 29.000.00 29000 / 20000

29,000.00 1.45 costo Km.

18.00-1 1.50 19.45 costo Km.

11145x34560 672,192.00 costo anual

Mantmimientil

Sistema de Frenos. Cambio(Km):

juego de zapatas delanteras:

juego de zapatas posteriores:

Otro líquido de frenos:

juego de cauchos:

mano de obra:


22,000.00 4.00 88,000.00

22,000.00 4.00 88,000.00

18,000.00 LOO 18,000.00

2,500.00 S. 20,000.00

25,000.00 1.00 ,000.00225

39,000.00

264

239000 / 30000 = 7.97 costo Km.

Sistema Ehctrico. Vida Ut.il('K.m): 20,000.00

fNecio Unitario Cantidad Precio 'l'otal

bujías' 5,000.00 4.00 20,000.00

platinos: 10.000.00 LOO 10,000.00

condensador: 10,000.00 1.00 10,000.00

nzanodeobra: 15,000.00 1.00 15,000.00

55,00000

55000 / 20000 2.75 costo Km.

y Comp. Vida UtiJ(Kin):

Lapa del distribuidor:

bovina:juego de cables del distribuidor:

mano de obra:

Batería. Vida Util(Krn):

batería nacional:

de 'l'ransrnisión, Vida

crucetas:disco de embrague:

rulimanes:mano de obra:

100,000.00 _____


25,000.00 1.00 25,000.00

10,000.00 lOO 10,000.00

42,000.00 1.00 42,000.00

30,000.00 1.00 30,000.00

-?C) OM.O01 1.00 20,000.00

127,000.00]

1270M /100W0100000 1.27 costo Km.

60,000.00

Precio Unitario Cantidad Precio Total 1130,000.00 1.00 130,000.00]

130,000.00

13000016O000 2.17 costo Km

00,000.00

Unitario ICantidad Precio Total

30,000.00 2.00 60,000.00

180,000.00 1.00 180,000.00

105,000.00 2.00 210,000,00

75,0KO0 1 1.00 75,000.00

25001I0000O 5.25 costo Km.

as de Suspensión. Vida UtiI(Kin):_JIyecio Unitario Cantidad Precio Total

iguadores: 120,000.00 4.00 480,000.00

de resorte: . 70,000.00 2.00 140,000.00

de obra: 50,000.00 1.00 50,000.00670,000.00

6700001 S0000 8.38 costo Km.

Carroecria. Vida lJIil(Krn):

imprevistos Costos Manttmjnncnto:costos rissnt.:

150,00000

1 precio Unitario Cantidad Precio Total J

1,500,000.00 1 1,500,000.001

1,000,000.00 1 1,000,000.001

800,000(X) 1 800,000.1J

3,300,000.0

3300000 / 150000 22.011 coto Km.

5.00 %

49.78 x 0.05 = 2.49 costo Km.

265

icparada cada: 5 silos

repuestos: 2,500,000.00

mano deobra: L 1,000,000.00

L 3,500,000.00 3500000 15

Resumen Mantenimiento y Reparación:

Costo inanteniniiento anual: (49.8 1 2.49) x 34560-

Costo reparación anual: 2025 x 34500

grasas, etc. 5.00 % costo comercial actual

com. actual: 16,000,000.00 16000000 xO.05800000 / 16

5(000) 34560

Total del Costo 651.27 cuto Km.

de Qpcntci6flen Mscre$


1,806,356.16 sucres

700,000.00 sucres

800,000.0050,000.00 costo anual

1.45 coto Km.

FUENTE: investigación Directa

266

Planificación de un Corredor de I'ransporle

7.2.4 Análisis de los Costos de Operación.

La investigación sobre los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos, nos

permitió vencer la dificultad de emprender una tarea de búsqueda y recolección de datos

de una actividad, que precisaba un trabajo de campo riguroso, tanto en la recolección

corno en la verificación de datos, la idoneidad de las muestras; fueron factores que hubo

de manejarlos con sumo cuidado, por tratarse de una actividad económica caracterizada

por su complejidad y heterogeneidad de sus componentes.

De los resultados de los cálculos, que se efectuaron para determinar los costos de

operación de los diversos tipos de vehículos, se obtuvo que para los vehículos livianos,

el costo por Km. es de 651.27 sucres y para vehículos pesados de 1431.57 sucres por

kilómetro; cifras que pueden tener alguna alteración debido a los diversos factores

económicos que se toman en cuenta, pero no influirán en gran escala, en los resultados

de los costos de operación.

Los rubros más importantes que inciden en los costos de operación de los vehículos,

son:

1.- El rubro que mayor incidencia tiene en los costos de operación es el del sueldo del

personal remunerado. Especialmente en el transporte masivo urbano existe, un alto

índice de choferes y controladores contratados; mientras que en el servicio de taxis,

el monto de sueldos pagados es más bajo debido a que los propietarios de taxis no

267

Planificación de un Corredor de 7rcznsporle

contratan choferes, porque los trabajan ellos mismos; sin embargo, la investigación

detectó que en muchos casos se recurre a la contratación de choferes en forma

ocasional para realizar parte del servicio.

2.- Los combustibles aparecen como el segundo rubro en importancia, en la formación

del costo de operación. Este dato, señala la alta incidencia que tiene el consumo de

combustibles en los costos, pues representa aproximadamente un tercio respecto del

costo total de operación, para los vehículos livianos este rubro alcanza el 35.4

porcentaje que es muy significativo, porque emplean gasolina que es el combustible

más caro.

3.- El siguiente componente en importancia; es el de los neumáticos, con un costo de

372 sucres por kilómetro, esto para el caso de los vehículos pesados, y para

vehículos livianos de aproximadamente 48 sucres por kilómetro. Aquí se advierte

una notoria disparidad entre los diversos tipos de vehículos en cuanto a los

neumáticos o llantas; pues mientras en los vehículos livianos este rubro alcanza el

7.63 % , en los vehículos pesados alcanza el 37.75 %, por lo que se deduce que el

desgaste de las llantas está en función del tonelaje del vehículo.

4.- Los gastos por mantenimiento y reparaciones, entre los cuales el mayor peso lo tiene

la compra de repuestos, alcanzan un lugar importante dentro de los componentes de

los costos de operación . Esto se explica por el nivel de precios al que llegan estos

artículos que en su mayoría son importados.

268

PIanficación de un Corredor de l'ransporle

Existen además otros rubros, que se podrían denominar secundarios por su grado de

incidencia en el costo de operación, entre los que se encuentran los lubricantes, los

gastos generales y los gastos administrativos.

En cuanto al costo por consumo de lubricantes, se puede notar una cierta homogeneidad

entre los distintos tipos de vehículos, oscilando su participación al rededor del 5%. Este

costo está presente de manera similar en cualquier unidad del parque automotor.

Los gastos generales, que incluye básicamente los valores pagados por matrículas de

vehículos, gastos éstos, en los que existirán variaciones debido a los distintos precios de

compra de los vehículos y a la antigüedad de los mismos. Los gastos por servicio de

garaje, incurren tanto los propietarios de vehículos livianos corno pesados, por lo que

contribuyen en los costos de operación.

Los gastos administrativos representan un porcentaje pequeño, ya que la infraestructura

y el personal que labora en las cooperativas de transporte es mínima.

Otro de los rubros que se tomó en cuenta en la formación de los costos de operación, es

la depreciación y que depende especialmente de la antigüedad del vehículo. Es

importante destacar la depreciación de los vehículos comprados en los últimos períodos,

favorecidos por las facilidades estatales para su importación.

269

P1a,,ficación de un Corredor de Transporte

7.3 VALOR ACTUAL NETO (VAN).

Al valor actual neto, se lo define corno la suma de los valores de los beneficios netos

(diferencia entre beneficios y costos), actualizados en un cierto año de referencia.

Los estudios económicos "del valor actual ", detemiinan para cada alternativa la

cantidad de dinero requerido hasta el presente, para cubrir todos los gastos del

mejoramiento propuesto por la duración del estudio. Se deduce que los estudios del

valor actual están también marcadamente afectados por la tasa de interés. Las tasas

bajas de interés favorecerán las alternativas que tengan altas inversiones de capital y

bajos costos anuales, mientras que las altas tasas favorecerán las condiciones

reversibles.59

Si el valor del VAN es positivo, el proyecto es rentable y cuanto más elevado sea, más

rentable es el proyecto. Frecuentemente el valor actual neto actualizado se calcula en el

año cero del estudio, caso en el que más comúnmente se conoce como Valor Presente

Neto(VPN):

LE::liiiExpresión en la que

Ingeniería de Carreteras: Calles, Viaductos y Pasos a Desnivel. Ewes & Oglesby. Pág. 101-102

270

OC <&]a P1i/cacil le un Corredor deTrwLspOrIe

b1 : Beneficios netos anuales en el año t, o sea la diferencia entre los beneficios y los

costos para este año (b 1= B - C1).

a : Tasa de actualización del dinero, la cual refleja el arbitraje del agente económico

entre satisfacción presente y satisfacción futura. El valor para El Ecuador en el

sector vial, puede estimarse entre el 10 y 15 % y no debe ni puede identificarse

con tasas de interés financiero.

7.4 RELACION BENEFICIO COSTO (B/C).

La evaluación económica en las vías, se basa en la comparación de los beneficios con

los costos de las mismas.

Entre los beneficios de una mejora vial pueden mencionarse: la disminución de los

costos de operación de los vehículos, el ahorro del tiempo de los usuarios, la

disminución de accidentes y el aumento de comodidad en la conducción y el placer de

viaje, aunque estos es dificil medirlos.

Existe, además otro tipo de beneficios entre los que pueden citarse: el estímulo al

desarrollo de actividades de toda índole, la elevación del nivel de vida de la población

de la zona de influencia del Corredor de Transporte.

Se define la Relación Beneficio/Costo, como el cociente entre el valor presente de los

60 Revista Económica "EKOS". Pág. 21

271


beneficios netos y el valor presente de los costos de las inversiones:

Re/ación Beneficio/Costo = Beneficios actualizados /Costos actualizados

7.5 TASA INTERNA DE RETORNO (TIR).

La tasa interna de retorno, se define corno el valor "r" que debería tener la lasa de

actualización para que el valor actual neto (VAN) sea nulo, o sea que los beneficios

actualizados y los costos actualizados sean iguales, lo que equivale a decir que la

relación Beneficio/Costo sea igual a uno.

Por regla general, en la evaluación económica de obras viales, la corriente de beneficios

se incrementa a lo largo del período de construcción. Ello determina que a medida que

se incrementa la tasa de actualización aplicada, los beneficios actualizados sean

mayormente afectados que los costos actualizados.

Así, partiendo de una relación B/C positiva, para una tasa de actualización

suficientemente pequeña, a medida que esta última aumenta, el cociente de beneficios y

costos tenderá a disminuir. Cuando esa relación sea igual a 1, la tasa de descuento

empleada ha sido la lasa interna de retorno. 61 Esta puede obtenerse gráficamente corno

lo muestra el Gráfico No. 31.

61 Instituto de Investigaciones Empresariales (IPIE). Pontificia U. Católica del Ecuador. Pág. 78

272

Plwuficcwión de un Corredor de Transpone

Crafico No. 31

BENEFICIOS TOTALES ACTUALIZADOS

11 .... COSIOS1OTALES ACIIJAL iZADOS

TIR

TASA DE ACTIJA,LIZAC1ON (%)

Obtenciór Gráfica de la Tasa interna de Retorno

7.6 DESARROLLO DE 'LA EVALUACION ECONOMICA.

En el Corredor de Transporte, el cual tiene una longitud de recorrido de

aproximadamente 2.6 Km. (ida y regreso); hay que considerar parámetros, tales corno:

tráfico promedio observado igual a 6518 vehículos (74.3% 1i'ianos, 19.8% buses y 5.9%

pesados; ver Tabla 2.8), crecimiento anual del tráfico estimado 1= 5.10 %(ver Tabla 2.6).

El resumen de los costos de operación de los vehículos que circulan por el Corredor en

las condiciones actuales y los costos de operación de los mismos, luego de la

construcción de las obras propuestas en la presente investigación, se indican en la Tabla

7.4, con la estimación de que existirá un ahorro en los costos de operación de los

vehículos del 2.5 % respecto a los actuales.

273

P1wificccióii de un Corredor de Transpone

Tabla 7.4

Costos de operación y Ahorro en SIKm

Livianos Buses y Pesados

Condiciones Actuales 651.27 1431.57

Según Propuesta

Ahorro S./". 35.79

¡i'E:Investigación Directa

Con la propuesta de realización de las obras a lo largo de las vías que forman parte del

corredor de transporte, existen varias consideraciones que hay que tomar en cuenta

puesto que habrá:

• Ahorro en el tiempo de viaje, debido a que el mejoramiento de las vías dará como

resultado una reducción en la duración de los viajes, lo que significa que para los

vehículos comerciales y autobuses se verá revertido en un ahorro en los salarios de

los conductores y ayudantes, o en un mayor trabajo o aumento del número de

recorridos efectuados durante el día.

o Reducción de la congestión y la eliminación de paradas innecesarias; puesto que

cuando por cualquier razón un vehículo tiene que parar y aumentar después

nuevamente la velocidad, se consume aceite y combustible extra, los frenos y las

llantas tienen mayor desgaste, por lo que los costos de mantenimiento aumentarán, y

estos costo de operación continúan acumulándose, mientras el vehículo permanezca

parado. Los costos dé las paradas innecesarias, especialmente en la zona central de la

ciudad, aunque muchas veces son relativamente pequeños para cada vehículo,

acumulan grandes sumas anuales, la reducción de estas paradas evitando el

274

'C Pkaificoción de un Corredor de Transpo rteporte

congestionamiefltO constituirá una mayor economía, justificando las inversiones

realizadas para mejorar la circulación.

o Ahorro en el costo de operación de los vehículos, debido a varias situaciones que ya

han sido mencionadas anteriormente.

Se supone que las obras planteadas en la propuesta tardarán dos años en ejecutarse, y

que los beneficios comenzarán a obtenerse inmediatamente después de la terminación

de la obra. Se estima que las obras ha ejecutar se realizarán en dos etapas, con duración

de un año cada una, por tanto los costos de construcción serán:

En el primer año se invertirán 2369'505880 sucres (532.473,23 dólares), actividades del 1 al

8 de los costos de obras a ejecutarse para la adecuación del Corredor ('rabia 7. 1); en el

segundo año se invertirán 1711 '973526 sucres (384713,15 dólares)62 , correspondientes a las

actividades restantes (Tabla 7.1). Se estima que el proyecto propuesto tendrá un servicio

eficiente de 18 años, a partir de la culminación total de los trabajos, y se considera que

en el mantenimiento y conservación rutinaria de todas las obras del Corredor de

Transporte, se invertirá un promedio de 10 millones de sucres anuales por kilómetro,

estos costos comprenden varios aspectos del cuidado y protección de las vías, tales

como : mantenimiento del pavimento, iluminación adecuada, limpieza y servicios de

vigilancia y control del tráfico.

62 El valor del Dólar Americano, a diciembre de 1997, fluctúa alrededor de 4450 sucres.

275

Planificación de un Corredor ( le Transporte

La tasa de actualización del dinero adoptada (a) es del 12 %,63

Es válido señalar que en la presente evaluación económica, se desestimaron los valores

monetarios provenientes de:

e Los evidentes ahorros que habrá en los tiempos de viaje de los vehículos por el

mejoramiento de las condiciones de circulación, debido a que la dificultad más seria

es asignar el valor monetario apropiado a dichos ahorros.

Sin duda, los conductores y pasajeros dan un valor monetario al tiempo ahorrado,

debido a que dicho tiempo podía ser utilizado para negocios, recreación o descanso.

"Sin embargo, este tiempo, si se ahorra no producirá bienes o servicios, y por lo

tanto, no tendrá un valor económico e,specij2co, valorados por los estándares del

mercado. Aún más, si un valor monetario es asignado, debe estar en bases

arbitrarias o asignado de una manera subjetiva que la gente pagará para dedicar

dicho tiempo a otros propósitos. 64

e Los beneficios por aumento de comodidad en la conducción, debido a que debían

proponerse valores monetarios subjetivos que los conductores asignan a las

condiciones de incomodidad y esfuerzo, para conducir en las condiciones de

circulación imperantes actualmente.

En el país, la Tasa de Actualización del Dinero en el sector vial, es del 10 al 15%. Se adoptó el 12%

Ingeniería de Carreteras: Calles, Viaductos y Pasos a Desnivel. Ewes & Oglesby. Pág. 89

276

P1wiJicación de un Corredor de TrcaLsporu-

e La mayor seguridad y menor riesgo de accidentes tanto para el conductor corno para

el peatón, pues resulta dificil establecer valores monetarios razonables para estos, ya

que intervienen varios costos como los que incluyen los daños de la propiedad,

atención médica y hospitalización, uso de ambulancia, medicinas, pérdida de trabajo

y tiempo, y otros daños personales; que no pueden ser evaluados de una manera

monetaria, situación que nos obligó a que no se los considere en esta evaluación

económica.

• Tampoco se consideró los beneficios indirectos, como: los aumentos en los valores

de las propiedades, la influencia en el desarrollo de las actividades de negocios que

se pueden desarrollar a lo largo de la ruta.

. No se estimará valor residual a las obras, luego del período de diseño.

Se consideró; además, que los ahorros en los costos de operación de los vehículos

permanecerán constantes, independientemente del aumento de dichos costos con el

tiempo. Las simplificaciones realizadas, han facilitado el análisis de ingeniería

económica del proyecto, y tiene la suficiente validez y aproximación real; sin embargo,

puede ser susceptible de una mayor afinación.

7.6.1 Cálcilos.

1.- En primer lugar se determina el ahorro anual en los costos de operación de los

vehículos, tanto para livianos como para buses y pesados, debido al mejoramiento y

ordenamiento de las condiciones de circulación a través del corredor de transporte.

277

<C odk]a J'1anficción de un Corredor de Transporte

En donde 16.28 5/Km. y 35.79 S'Km. son los ahorros en los costos de operación (Tabla

7.4); 24.6 Km. es la longitud del Corredor, 0.743 es el porcentaje de vehículos livianos

y 0.257 el de pesados (Tabla 2.8), calculado para todo el año (365 días).

Vehículos Livianos = 16.28 $/k,n x 24.6 km 0.743 x 365 = 81925 Sucres/ año

Buses y Pesados 35.79 $/km x 24.6 ¡cm x 0.257 x 365 = 82589 Sucres/año

Ahorro Total = = 164514 Sucres/año

2.- A continuación se realiza el cálculo de los Beneficios y costos actualizados

conforme la Tabla 7.5.

En la Tabla 7.5 se calculan los beneficios y costos actualizados para un período de 20

años (1997— 2017), con una tasa de crecimiento vehícular del 5.J% (Tabla 2.6), en base al

TPDque es 6518 vehículos (Tabla 2.8). Los beneficios (columna 4), se obtiene

multiplicando el ahorro total, que es 164514 5/año por el TPD (col.. 3). La tasa de

actualización es fija (a=0. 12, col. 5). El factor de actualización (col. 6), se obtiene con la

expresión Fa = II (1+a)' .

Los beneficios actualizados se obtienen multiplicando la col. 4 por la col. 6. Los costos

(col. 8), se asume para los dos primeros años de acuerdo a lo establecido en la pág. 274,

a partir del tercer año y siguientes hasta el 2017 . se establece un costo fijo obtenido del

producto del costo de mantenimiento asumido por año, por la longitud del Corredor:

j0'OOOOOO SIKm x 24.6 Km = 246'000000 S/año

Los costos actualizados (col. 9) se obtienen del producto de los costos (col. 8) por el

factor de actualización (col. 6).

Tabla 7.5

Año

o

2345678910Ii1213141516171819

(1 + i)

21.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.0511.051

36,5186,8507,2007,5677,9538,3588,7859,2339,70410,19910,71911,26511,84012,44413,07813,74514,44615,18315,9576.771

Beneficios

1,184,466,1401,244,873,9131,308,362,4831,375,088,9691,445,218,5071,51 8,924,6501,596,389,8081,677,805,6881,763,373,7781,853,305,8411,947,824,4382,047,163,4852,151,568,8222,261,298,8322,376,625,0732,497,832,95221625,222,4322.759.108.776

O DE BENEFICI

Tasa deActualización (a)

5

0.120.120.120.120.120.120.120. 10.120.120.120.120.120.120.120.120.120.120.120.12

Factor deActualización

61.0000.893

0.7970,7120,6360.5670.5070.4520.4040.3610.3220.2870.2570.2290.2050.1830.1630.1460.1300.116

SUMA:

ALIZADOSBeneficios

Actualizados7

944,249,155886,076,662831,488,011780,262,410732, 192,672687,084,374644,75 5,069605,033,551567,759,163

532,78 1,143499,958,019469,157,034440,253,609413,130,842387,679,031363,795,234341,382,849320,351,227

10.447.390.055

Costos

82,369,505,8801,711,973,526246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246,000,000246.000.000

CostosActualizados

92,369,505,8801,528,547,791196,109,694175,097,941156,337,447139,587,007124,631,256111,277,90799,3 55,27488,710,06679,205,41670,719,12263,142,07356,376,85150,336,474

44,943,280

40,127,92935.828,50831,989,73928.562,267

5.490.391.921

Notas:Fctor de actualización = 1/ (1+a)"tBeneficios actualizados = Beneficios x Factor de actualizaciónCostos actualizados Costos x factor de actualización -J00

279

Pionificación de un Corredor de 7ansporIe

3.- Posteriormente se determinan los indicadores de la evaluación económica, esto es el

Valor actual neto, la Relación beneficio/Costo.

Valor Actual Neto = Beneficios actualizados Costos actualizados

VAN = 10447'390.055 - 5490'391.921

VAN = 4956998.)29

Relación Beneficio/Costo = Beneficios actualizados / Costos actualizados

B/C 10447'390.05.515490'391.921

B/C J191J

Tasa de rentabilidad inmediata Beneficios netos del primer año/ Costos de inversión

gTI?¡ = 14 956/4081 '479.406

TRi 0.278 = 2% 3

La tasa de rentabilidad inmediata, se determinó considerando que no existen beneficios

99

a partir del tercer año, en el cual, sucres representan los beneficios a

partir del año 1999 y 4081 '479406 (Tabla 7.1) representa el costo total de las obras a

implementarse en la propuesta.

4.- Finalmente, se determina la tasa interna de retorno (T{R), por lo que fue necesario

elaborar otra tabla para calcular los beneficios y los costos actualizados para

Tabla 7.6

in

1

Alto Beneficios Costos

(o Totales 1 Totales

0 2.369.505,880

1 1,711.973,526

2 1.384,466,140 246,000,000

3 1,244,873,913 246,000,000

4 1.308.362,483 246,000,000

5 1.375,088,969 246,000,000

6 1,445,218.507 246.000.000

7 1,538,924,650 246,000,000

8 1,596,389.808 246,000,000

9 3,677,805.688 246.000,000

10 1,763.373,778 246.000.000

11 1,853,305.841 246.000,000

12 1,947,824,438 246,000.000

13 2.047,163,485 246.000.000

14 2.351,568,822 246,000.000

15 2.261,298.832 246,000.000

16 2,376,625.073 246.000.000

17 2.497,832,952 246.000.000

18 2.625.222,432 246.000.000

39 2,759.108.776 246.000.000

Suman:

FUENTE: Investigación Directa

Factor de

Actualiz.

1.000

0.870

0.756

0.658

0.572

0.497

0.432

0.376

0.327

0.284

0.247

0.215

0.187

0.163

0.143

0.123

0.107

0.093

0.08!

0.070

a15%

Beneficios

Actualiz.

895.626.571

818,524,805

748.060,496

683.662,244

624,807.843

57 3,020,037

521,862.660

476,937.092

435,879.029

398,35 5,5 30

364.062,315

332.721.298

304.078.334

277,901,156

253,977,491

232,113.342

232.133,431

393.869.663

b,34 5. 591.317

Costos

Actualiz,

2,369,505,880

1,488,672,631

1 86,03 1,342

161,748,993

140,651,298

122,305.477

306,352.589

92,480,512

80,4 37,836

69,928.553

(0.807,438

52,876,033

45,979.159

39,981,877

34.766.250

30.232.043

26.288.733

22,859.768

39,878,059

17.285.2(9

5,369,030,342

Factor de

Actualiz.

1.000

0.833

0.694

0.579

0.482

0.402

0.335

0.279

0.233

0.394

0.162

0.135

0.112

0.093

0.078

0.065

0.054

0.045

0.038

0.031

a20%

Beneficios

Actualiz.

822.545.930

720,413.144

630.963.845

5 52,6 37,436

484.000,754

423,903,993

373,269,248

325.369,983

284.794.710

249.432.700

21 8,461.473

191,335,840

167.578,307

34070,667

128.546,642

112.585.434

98,606,076

6.035.39652

Costos

Actualiz.

2.369.505,880

3,426,644,605

170,833,333

142,361.111

138,634,259

98.861,883

82,384.902

68.654,085

57,231,738

47,676,448

39.7 30.37 3

33,308.644

27.590.537

22,992.114

19,1 60,095

35,966,746

33,305,622

11,088.018

9,240,015

7,700.013

4,782,650.422

Factor de

Actualiz.

1.000

0.800

0.640

0.532

0.410

0.328

0.262

0.210

0.168

0.134

0,107

0.086

0.069

0.055

0.044

0.035

0.028

0.023

0,018

0.01A

a25%

Beneficios

Actualiz.

758.058,330

637,375,443

535,905,273

450,589,153

378,255,360

318. 54 1, 587

267.829,766

225,191,267

189.340.818

159,197,759

333,853,476

312,544,003

94 626.998

79,562.380

66.896.049

56.246,198

47.291.803

39,762.948

4,553.668,611

Costos

Actualiz.

2.369.505,880

1,369,578,823

357,440,000

125,952,000

100, 76 1,600

80,609,280

64,487,424

51.589.939

41,271,951

33.037,561

26,434,049

21.1 31.239

16,904.993

13,523,993

10.819,194

8.655.356

6.924,284

5. 5 39,428

4,43 3,542

3.545.234

4.512.103.766

Factor de

Actualiz.

1.000

0.769

0.592

0.455

0.350

0.269

0.207

0.359

0.323

0.094

0.073

0.056

0.043

0.033

0.025

0.020

0.015

0.012

0.009

0.007

a30%

Beneficios

Actualiz.

o

o

700,867,538

566,624,448

458,094,073

370,351,439

299,414,894

242,065.426

1 95.70(3, 5 87

358,216.397

327.913,872

103.4 11,829

83,604.486

67,591.012

54,644,733

44,3 78.165

35.716,347

28,875.293

23,344,564

38.873.382

3.579.426.21

Costos

Aclualiz.

2,369,505,880

1,316,902.712

145, 562, 3 30

331,970,869

86, 131.4 38

66,254,952

50.965.348

39,204.114

30, 157.011

23,397.700

17,844,385

13,726.450

10.558,808

8,322.160

6,247,815

4,906.012

3.696,932

2.843.794

2.387.534

1,682.718

qIn

neficiosTot.Áct.--a— Costos Tot Act.

Gcáfico No. 32

a (%) Í Beneficios Si. - Costos SI.

r 15 8,345,591,337 5,169,030,342

20 6,015,356,652 4,782,650,422

25 4,551,668,611 4,512,103,766

.30 3,579,486,287 4,311,568,762

Obtención Gráfica de la Tasa Interna de Retorno

15 20 25 30

Tasa de Actualización %

tliCYO

u, 9.00E+09

8.00E+09

7.00E+094.

(.00E+09u) 5.00E±09

L) 4.00E+09

3.00E+09u,o 2.00E+09

1.00E+09

0.00E+00

282

Planificación de un Corredor de Tran.por1e

diferentes tasas de actualización, como se aprecia en la Tabla 7.6, en la cual los

beneficios totales representan los valores de la col. 4 de la Tabla 7.5. Los costos

totales representan la col. 8 de la Tabla 7.5. El TIR se determina a partir de cuatro

valores diferentes de la tasa de actualización del dinero (a) 15, 20, 25 y 30 %;

obteniendo para cada año los beneficios y costos actualizados calculados de manera

similar a la tabla anterior y se obtienen los totales de los costos y beneficios

actualizados para cada lasa.

Posteriormente se realiza un resumen de los beneficios y costos para cada lasa

(Tabla 7.6) y se representa gráficamente el T1R, se elige aquella que haga, que los

beneficios actualizados y los costos actualizados sean iguales, con la ayuda de el

Gráfico No. 32.

7.6.2 Análisis de Resultados.

De los resultados obtenidos en el análisis de ingeniería económica, se deduce que:

. El valor actual neto es positivo y, por lo tanto el proyecto y las obras planteadas en

el presente estudio es factible y rentable, más esta rentabilidad no se redituará en

beneficio económico para la Municipalidad, sino más bien en réditos para los

usuarios, puesto que tendrán ahorros en los costos de operación de los vehículos,

. Al ser la relación Beneficio Costo mayor a 1, el proyecto es rentable, pues esta

condición equivale a que el valor actual neto sea positivo.

283

P!amficación de un Corredor de Transporte

. El valor de la relación BIC = 1.90, significa que durante el período de vida uil del

diseño, los beneficios alcanzarán aproximadamente el doble de las inversiones, en

moneda constante.a3

s La tasa de rentabilidad inmediata (2-Wo pág. 279) es superior a la lasa de

actualización (12%), lo que indica, que la mejora redituará desde su primer año, un

porcentaje de beneficios mayor a la lasa de actualización.

. El hecho de que la lasa interna de retorno (25%), sea superior a la tasa de

actualización confirma la rentabilidad del proyecto.

7.7 ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO

Para la realización de todas las obras olanteadas en el presente estudio; como propuestas

válidas para ser ejecutadas, pueden ser financiadas a través de créditos provenientes de

organismos de desarrollo como: el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco

del Estado y de otros organismos internacionales; puede también ser financiadas en

parte las obras, con recursos propios de la 1. Municipalidad de Loja, pues las mismas

contribuirán al desarrollo ordenado de la ciudad y a la solución de los problemas de

tráfico existentes en la ciudad.

De recibir el financiamiento con créditos blandos y con el aval del Gobierno Nacional,

los diversos organismos encargados de dar solución a los problemas del tráfico, deben

trabajar coordinadamente para la mejor ejecución de las obras.


REFERENCIAS

O Ingeniería de Carreteras: Calles, Viaductos y Pasos a Desnivel. Ewes & Oglesby. Pág. 92

Instituto de Investigaciones Económicas y Políticas. Universidad de Guayaquil. Pág. 20

284

286

1'la#uficación de un Corredor de Transporte

VIER. CCUJC[S Y

Finalizada la investigación para la planificación del Corredor de Transporte Integral

para la ciudad de Loja, y obtenidos todos los resultados, se puede asegurar que el

trabajo ha significado una experienc i a muy importante y un aporte muy significativo

para la ciudad de Loja, procurando que sirva de apoyo para posteriores estudios.

8.1 CONCLUSIONES.

Basados en los análisis realizados durante el presente trabajo investigativo, se plantean

las siguientes conclusiones:

A medida que se fueron identificando, definiendo y entendiendo los problemas y

necesidades del estudio en referencia, se redefinieron y refinaron tanto la

metodología como las técnicas de investigación para el desarrollo del proyecto.

Luego de realizado el conteo vehícular, entre las 07h00 y las 19h00, para determinar

la intensidad del tráfico a lo largo de las vías que formaron parte del Corredor, se ha

demostrado que existen niveles altos de tráfico, especialmente en los sectores:

Central, Mercadillo, Zona Militar y Puente LEA; que los hemos tratado y resuelto

para mejorar las condiciones de circulación vehícular y peatonal.

287

PIwiiJicacón de un Corredor de Tronsporte

a Las variaciones horarias, del tráfico que circula por el Corredor de Transporte,

muestran una variación irregular a lo largo de las horas del día, especialmente esto

en los volúmenes de los vehículos livianos, mientras que los flujos de vehículos

pesados y autobuses muestran una variación regular.

a Existen sitios a lo largo de las vías analizadas que se pueden considerar como

peligros potenciales y de conflicto, dificultando de esta manera el desarrollo del

tráfico vehícular y peatonal actual. En el presente trabajo se estudió varias

intersecciones conflictivas, y se propone soluciones técnicas para mejorar e! tráfico

. En base a las encuestas de origen y destino, se .pudo observar que los lugares

elegidos como destinos, en orden de importancia son: el centro de la ciudad, el

barrio Gran Colombia, La Argelia, isidro Ayora, Clodoveo Jaramillo y La Tebaida.

a La variación del tráfico en la ciudad es evidente, produciéndose las horas de mayor

demanda o "pico", en las cuales son evidentes los problemas de congestión y que

por lo general se presentan en las horas de entrada y salida de los trabajos y, de los

establecimientos educacionales.

La capacidad de las Av. Iberoamérica y Universitaria en las condiciones actuales, ha

disminuido considerablemente su nivel de servicio, y refleja un flujo próximo al

inestable; por lo tanto se propone la eliminación de estacionamientos y la

implementación de pasos peatonales, y una adecuada señalización.

288

Pliuuficaciónde un Corredor de Transporte

. Las vías que fueron parte del estudio evidencian problemas, en cuanto a su

capacidad, pues ésta se ve restringida por diversos factores y que sino se tornan las

medidas correctivas necesarias propuestas, en base a la eliminación de los

estacionamientos a lo largo de dicha-, vías los problemas serán aún más evidentes

con el transcurso del tiempo.

Es poco factible, mejorar la capacidad de las vías a través de un ensanchamiento en

la sección transversal de las mismas, debido a la imposibilidad de espacio fisico

para hacerlo; especialmente en las sectores donde ya se encuentran establecidas

construcciones a lo largo del Corredor.

El incremento de la capacidad será evidente, con la eliminación de los

estacionamientos a lo largo de las vías, con la construcción de las obras propuestas y

todo esto, acompañado de los mecanismos de control y reglamentación acordes con

el flujo de tráfico.

El nivel de servicio propuesto a lo largo del Corredor, durante un período de veinte

años es el nivel B, y reflejará un flujo estable de circulación vehícular, sin que se

manifiesten demoras innecesarias.

• Empleando la ecuación fundamental del tráfico, se llegaron a establecer en forma

matemática las relaciones entre la velocidad, el flujo y la densidad en los diferentes

tramos del Corredor de Transporte.

289

¡'kuiificoció': de un Corredor de Transporte

. La concentración o densidad vehícular, es dependiente del flujo y de la velocidad,

alcanzados en una sección de la vía; cuando se alcanzan en algunos tramos

velocidades considerables, caso este el de las Av. Cuxibamba, 8 de Diciembre, Pío

Jaramillo Alvarado, en donde la concentración de vehículos no va ha ser tan elevada

como en el caso del tramo central.

. Las obras planteadas en los sitios considerados como peligros potenciales, de

conflicto o accidentes, fueron diseñados aplicando los mejores criterios técnicos.

. El distribuidor actual de tráfico, ubicado en la Av. Pío Jaramillo Alvarado entre

Argentina y la Av. Benjamín Camón, no cumple la función para la cual se diseñó,

pues representa un punto de conflicto, ya que no ha sido planificado de manera

adecuada; por lo tanto fue necesario efectuar el re4ise ño de dicha obra.

. En el tramo central, se realizó una ordenación del tráfico, disponiendo para esto de

los mecanismos de control necesarios. Además, se creyó conveniente la

implementación de pasos peatonales elevados estratégicamente ubicados,

considerando la gran afluencia de peatones y vehículos, para brindar seguridad al

peatón y dar continuidad a la fluidez de tráfico.

. En el sector Puente LEA se propuso la construcción de un paso elevado vehícular,

como solución definitiva a la congestión existente y será más evidente el aumento

290

P1w, Jicación de ue, Corredor de Transpone

sistemático de la circulación vehicular, cuando se habilite el tráfico de norte a sur

por la Av. Gran Colombia.

. 'Se propuso una solución a corto plazo, mediante obras de canalización de tráfico en

la intersección de la Av. Gran Colombia y Guayaquil, pues es en esta intersección,

donde se producen problemas que impiden la fluidez vehícular.

. Considerando el desarrollo de la ciudad y, tomando en cuenta los puntos de peligro

potencial y de conflicto, se propusieron obras de canalización de tráfico en varios

sectores de la ciudad, como: intersección de la Av. Pío Jaramillo Alvarado y

Benjamín Franklin (La Argelia), intersección de la Av. 8 de Diciembre y calle El

Universo donde se realizó una canalización tipo Y, en la intersección de la Av. 8 de

Diciembre y entrada a Motupe, se diseñó una canalización tipo T.

. Debido a la escasa señalización existente, fue necesario implementar la misma, tanto

verticalmente como horizontalmente, con la finalidad de dar mayor fluidez y

seguridad a las vías que forman parte del estudio.

En la semaforización, se optimizó los tiempos del ciclo del semáforo, dando

prioridad siempre a los flujos de tráfico dominantes.

El transporte público es poco organizado y se caracteriza por los tiempos de viaje

excesivos, e inseguridad para niños y ancianos.

291

Plan4ficación di.,, Corredor de Transporte

• La contaminación del aire es evidente, debido a la emisión de gases provenientes de

la combustión de los combustibles empleados por los vehículos; además los niveles

de ruido son considerables, especialmente en el área central

• Durante el proceso de construcción, se presentarán una serie de posibles daños

ambientales no previstos, que solo podrán mitigarse o corregirse mediante

adecuadas y oportunas medidas de educación ambiental.

• Con la evaluación económica, se observa un VAN positivo y una relación

beneficio/costo de 1,88 y una tasa interna de retomo del 25%, que refleja la

rentabilidad del proyecto; pero esta rentabilidad, no se redituará en beneficio

económico para el 1. Municipio, sino más bien, esto se reflejará en beneficios para

los usuarios, pues tendrán ahorros en los costos de operación de los vehículos.

• En la actualidad, la planificación y organización del tráfico se ha tomado muy dificil

debido a varias razones, una de ellas es la estructura de las instituciones encargadas

de hacerlo. Pues, estas instituciones no han evolucionado de acuerdo al cambio

rápido que demanda el desarrollo de la ciudad, es por esto, que se ha derivado una

falta de apoyo técnico y de organización, lo que ha hecho imposible llevar a cabo

programas de identificación de los problemas.

• La información requerida para el presente estudio fue muy escasa, lo que implicó la

inversión de grandes recursos dedicados solamente para recolectarla. El problema de

292


accesibilidad del público a la información fue otra de las dificultades, pues

organismos oficiales, a veces creen que toda la información tiene un carácter

"secreto", lo que no permitió su utilización.

8.2 RECOMENDACIONES.

o El 1. Municipio tendrá la posibilidad de analizar y ejecutar las obras propuestas en

este estudio, pues a no dudarlo son soluciones técnicas, económicas, viables y muy

factibles.

• Implementar campañas de educación vial, para establecer la obligatoriedad de la

cola en las paradas de los buses, para hacer uso de ellos en una forma ordenada.

• Realizar una ordenación y racionalización de los horarios, para los recorridos de los

buses urbanos, implementando mecanismos de control, que permitan que estos no se

realicen de manera anárquica.

• En el momento de ejecutar las obras, se deben definir criterios generales de trabajo

que minimicen el impacto sobre el tráfico de la ciudad.

• Eliminar los estacionamientos a lo largo de todo el Corredor de Transporte, y

reorganizarlos en las calles transversales; además, debe complementarse con la

construcción de edificios de estacionamiento, especialmente en el área central de la

293


ciudad, también el 1. Municipio debe establecer una ordenanza que obligue a que

toda construcción tenga su propio lugar de estacionamiento.

. Llevar a cabo otros estudios de complemento del presente trabajo, por ejemplo, el

diseño estructural definitivo del paso elevado vehícular propuesto en el sector

Puente LEA, un diseño definitivo de los pasos elevados peatonales, considerando la

ubicación propuesta en el presente estudio, además deben realizarse los diseños

definitivos de los diferentes intercambiadores de tráfico planteados.

En lo posible, rectificar las obras de los distribuidores de tráfico realizados por el 1.

Municipio, que presentan serias fallas técnicas de diseño y servicio.

. Crear un departamento especializado de Transporte, en el 1. Municipio de Loja, con

personal calificado, para realizar una adecuada planificación del tráfico, encargada

de estudiar los problemas y dar soluciones a estos.

. De manera que los impactos negativos en el medio ambiente se reduzcan al mínimo,

se debe procurar que durante los procesos de construcción y operación, se observen

muy estrictamente todas las disposiciones que tengan que ver con los daños

irreversibles al ecosistema.

Exigir la utilización de filtros especiales en los vehículos, para evitar la

contaminación del aire.

294


. Promover e incentivar la participación efectiva de la sociedad, mediante la

orientación de actitudes y adopción de responsabilidades, frente a la contaminación.

• Se deben implementar los procedimientos técnicos y jurídicos adecuados necesarios

y suficientes, para lograr una adecuada utilización de los recursos a disponerse.

• Incentivar y financiar posteriores estudios de tráfico, por parte de todos los

organismos e instituciones que deben vigilar por el desarrollo armónico y ordenado

de la ciudad, para brindar seguridad y placer en los viajes a los conductores y

peatones, que hacen usos de las avenidas y calles de la ciudad.

U3lIR?FIÁ

• Plan de Desarrollo Urbano Rural de Loja. PDUR-L., 1. Municipio de Loja, Loja -

Ecuador, 1984.

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• ingeniería de Tránsito: Representaciones y Servicios de ingeniería, Universidad de

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• KRICK EDWARD V, Introducción ala Ingeniería y al Proyecto en la Ingeniería,

Trad. por Centro Regional de Ayuda Técnica, Edit. LIMUSA, México, 1982

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• SMTTH FOEL, Transporte y Uso del Suelo, Trad. por Miguella Rubio, Edit. Oikos,

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• IZQUIERDO BARTOLOME, Transportes, Universidad de Santander, Madrid -

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• McCLUSKEYJIM El Diseño de Vías Urbanas, Edit. Gustavo Gil¡, Trad. por

Helena Coch Roura y José María Sola, Barcelona - España, 1985

• ASTEC, Asesoría Técnica Cía. Ltda., Estudios de Factibilidad y Diseños definitivos

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1991.

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• Instituto de Investigaciones Empresariales (IPIE): El Transporte Terrestre

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• Universidad de Guanajuato: URL = http://www. ugto. ms

• Universidad Autónoma de México (login: opac) : TELNET = panoramx.

Dgbiblio. uam.mx/ 132.248.67.2

• Pontificia Universidad Javeriana (login: consulta): alpha.javeriana. edu. co/

15 7.253.104.6

• Universidad de los Andes: URL = http://www.andedu.ch.com

Indice de labias

CAPITULO L

Tabla 1.1: Proyección de la Población Urbana y Rural del Cantón Loja (1991-2000).............................15

Tabla 1.2: Tasas de Crecimiento Poblacional .................................................................................. .. ........ 16

Tabla 1.3: Proyecciones de la Población de Loja......................................................................................16

Tabla 1.4: Superficie, Población Estimada y Densidad Bruta según Zonas y Sectores ................. . .......... 18

Tabla 1.5: Parque Automotor por tipo de vehículos de la Provincia de Loja ........................ .................... 21

Tabla 1.6: Parque Automotor al servicio del Transporte Terrestre .......................................................... ..22

Tabla 1.7: Evolución del Parque Automotor al servicio del Transporte Urbano.......................................23

Tabla 1.8: Líneas de Transportación Urbana.............................................................................................24

Tabla 1.9: Población Potencialmente demandante del Transporte Urbano en Loja..................................25

Tabla 1.10: Parque Automotor al servicio del Transporte Urbano..............................................................26

Tabla 1.11: Parque Automotor al servicio del Transporte de Carga............................................................27

Tabla 1.12: Tasa de Motorización (Modelo Logit) ................................. . ..................... . ............ . ................. 28

Tabla 1.13: Datos para el cálculo de la Tasa de Motorización....................................................................31

Tabla 1.14: Aceras, Calzadas y Medianas del Corredor de Transporte ..................... .................................. 42

Tabla 1.15: Puentes existentes en el Corredor de Transporte......................................................................43

Tabla 1.16: Intersecciones Conflictivas ......................................... . ............................................................. 45

Tabla 1.17: Intersecciones Giratorias existentes. .......... ..................................... .......................................... 46

Tabla 1.18: Tramos de Estacionamiento en el área central del Corredor ..... . .............................................. 50

Tabla 1.19: Señalización existente...............................................................................................................52

CAPITULO II.

Tabla 2.1: Ubicación de las Estaciones de Conteo ................................................................................. ...59

Tabla2.2: Vehículos Tipo ...................... . ................. . ....................................... .......................................... 61

Tabla 23: Volúmenes de tráfico por tipo de vehículos según estación de conteo.... ................................ 65

Tabla 2.4: Volúmenes en Hora Pico .......................................... ............................................................. ...86

Tabla 2.5: Resumen del TPDA calculado ......................... . ........................................................................ 92

Tabla 2.6: Tasas de Crecimiento de Vehículos Livianos ............................................. . ............................. 95

Tabla 2.7: Tasas de Crecimiento de Vehículos Pesados... ........................................................... . ............. 96

Tabla2.8: TPDA proyectado ..... ................................................................................................................ 98

Tabla 2.9: Proyección de los Volúmenes de Tráfico ................................................................................. 99

Tabla 2.10: Distribución de estaciones de Origen ............................................................ . ........................ 101

Tabla 2.11: Distribución de los viajes (EOD) ....................... . .............................................................. . ..... 103

Tabla 2.12: Niveles de Servicio de Calles arteriales urbanas y suburbanas ................................... .... . ...... 113

Tabla 2.13: Niveles de Servicio de Calles de zonas centrales ............................................................... .... 114

Tabla 2.14: Ancho de Pista y Número de Carriles .......................................................... . .......................... 117

Tabla 2.15: Factor de Carga ........................................................................................... . ........................... 117

Tabla 2.16: Factor de Hora Pico con flujo discontinuo ............................................................................. 118

Tabla2.17: Capacidad Ideal .......................... . ........................................................................................... 119

Tabla 2.18: Tramos Característicos del Corredor de Transporte ............................................................... 123

Tabla 2.19: Parámetros para el cálculo de la Capacidad ............................................................................ 127

Tabla 2.20: Capacidad en Condiciones Actuales .................................................................................... .. . 128

Tabla 2.21: Capacidad en base a Propuesta .................................................... . .......................................... 139

Tabla 2.22: Evaluación comparativa entre la Capacidad Actual y la Propuesta ........................................ 140

CAPITULO III.

Tabla3.1: Densidad Media ........................................................................................................................ 155

Tabla 3.2: Ecuaciones Determinísticas para los Tramos del Corredor ...................... . ....... ........................ 167

Tabla 3.3: Tiempos de Recorrido y Demoras ............................................................................................ 172

CAPITULO 1V.

Tabla 4.1: Radios de Giro mínimos 180

Tabla 4.2: Pasos Peatonales elevados propuestos. 203

CAPITULO V.Tabla 5.1: Criterios para la señalización de Pasos de Peatones ................................................................. 212

Tabla 5.2: Optimización del Ciclo del Semáforo ....................................................... . ............................... 220

CAPITULO VI.Tabla 6.1: Niveles de intensidad de algunos ruidos de origen diverso ......................................................232

Tabla 6.2: Efecto de los camiones en el ruido ........................................................................................... 234

Tabla 6.3: Niveles de ruido en el Corredor de Transporte ................................................................ . ........ 235

Tabla 6.4: Factores Ambientales que serán afectados .......... ..................................................................... 242

Tabla 6.5: Acciones derivadas de la identificación de los efectos ambientales .........................................243

Tabla 6.6: Análisis de los efectos ambientales ................................. ......................................................... 244

CAPITULO VII.

Tabla7.1: Costo de Obras .............................................. . ....... . .................... .. .......................................... .. . 251

Tabla 7.2: Costos de Operación (Vehículos Pesados) ........................................................................ . ...... 260

Tabla 7.3: Costos de Operación (Vehículos Livianos) ......... . .......................................................... . ......... 263

Tabla 7.4: Ahorro en Costos de Operación ................................................................................................ 273

Tabla 7.5: Cálculo de Beneficios y Costos Actualizados .......................................................................... 278

Tabla 7.6: Tasa Interna de Retorno .......................................................... .................................................. 280

Indice de Cróflcs

Gráfico No. 1: Superficie por Arcas de la Ciudad de Loja ............................................................................ 5

Gráfico No. 2: Análisis de la Sensibilidad de la Tasa de Saturación...........................................................30

Gráfico No. 3: Tasa de Motorización ........ . ...................................... ............... ............................................ 32

Gráfico No. 4: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Las Pitas N-S...................................................67

Gráfico No. 5: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Terminal Terrestre N-S...............................68

Gráfico No. 6: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Zona Militar N-S.........................................69

Gráfico No. 7: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Puente LEA N-S ....... ............................. . ..... 70

Gráfico No. 8: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Centro N-S...................................................71

Gráfico No. 9: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Mercadillo N-S............................................72

Gráfico No. 10: Variaciones Horarias del Tráfico Estación La Tebaida N-S...........................................73

Gráfico No. 11: Variaciones Horarias del Tráfico Estación La Argelia N-S ............ . .................. . ............ 74

Gráfico No. 12: Variaciones Horarias del Tráfico Estación La Argelia S-N...........................................75

Gráfico No. 13: Variaciones Horarias del Tráfico Estación La Tebaida S-N...........................................76

Gráfico No. 14: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Mercadillo S-N............................................77

Gráfico No. 15: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Centro S-N ........................................... . ....... 78

Gráfico No. 16: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Puente LEA S-N ............................ . ............ 79

Gráfico No. 17: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Zona Militar S-N ........ .............. ................... 80

Gráfico No. 18: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Terminal Terrestre S-N ............................ ...81

Gráfico No. 19: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Las Pitas S-N. ........................................... 82

Gráfico No. 20: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Sauces Norte N-S........................................83

Gráfico No. 21: Variaciones Horarias del Tráfico Estación Sauces Norte S-N........................................84

Gráfico No. 22: Volúmenes en Hora Pico...................................................................................................87

Gráfico No. 23: Capacidad de Tráfico ........... . ......................... . .......................................... ...................... .141

Gráfico No. 24: Relaciones entre Flujo, Velocidad y Densidad................................................................158

Gráfico No. 25: Relaciones entre Flujo, Velocidad y Densidad Tramo Centro - Mercadillo...................166

Gráfico No. 26: Carril de Deceleración ................................................................................ ..................... 179

GráficoNo. 27: Isletas ........... . ............................................................................................................ ....... 184

Gráfico No. 28: Señales de Reglamentación.............................................................................................207

Gráfico No. 29: Ciclo del Semáforo .................................................................. ............ . ........................... 218

Gráfico No. 30: Optimización del ciclo del Semáforo ................. . ............................................................ 219

Gráfico No. 31: Tasa Interna de Retorno ..................... . .......... .............................................. . .................... 272

Gráfico No. 32: Obtención gráfica del TIR .............. . ...................... .......................................................... 281

Indice de laminas

Lámina No. 1: Area Urbana y Área de Influencia Inmediata de la Ciudad de Loja......................................3

Lámina No. 2: Delimitación Territorial de las Zonas de la Ciudad de Loja..................................................6

Lámina No. 3: Delimitación Barrial de la Ciudad de Loja ....................................................... ..... . ............... 7

Lámina No. 4: Principales Vías Arteriales y Colectoras de la Ciudad de Loja...........................................36

Lámina No. 5: Corredores de Transporte Oriental y Occidental ............. ........ . .................... ......... . ............. 39

Lámina No. 6: Sitios Principales de Estacionamiento del Tramo Central...................................................49

Lámina No. 7: Ubicación de Estaciones de Aforos de Tráfico ............... ........................... .......................... 58

Lámina No. 8: Líneas de Deseo de Viajes.. .............................................................. . ................................ 104

Lámina No. 9: Tramos Caraterísticos ................................ .................................... . ........................ ........... 134

Lámina No. 10: Isletas - Detalles de trazado............................................................................................186

LáminaNo. 11: Visera Tipo .......................................... . ............................................................. . ............. 214

316 F . - UTPL

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