VARIABLE VALVE TECHNOLOGY

Benedict Setyawan

TO / 1A

1.1 Definisi

Di dalam mesin pembakaran dalam (Internal Combustion

Engine), Variable Valve Technology (VVT) atau juga biasa disebut

Variable Valve Actuation (VVA) merupakan sebuah mekanisme

atau metode yang bisa merubah bentuk, durasi, atau timing katup

pada mesin pembakaran dalam. VVT memungkinkan pembukaan,

durasi, timing, atau kombinasi seluruhnya pada katup intake,

exhaust, atau keduanya dapat berubah-ubah pada saat mesin

beroperasi.

Katup pada mesin pembakaran dalam berguna untuk

mengontrol alur (flow) dari udara atau campuran udara-bahan

bakar dan gas buang yang masuk dan keluar dari ruang bakar.

Timing, durasi, dan pembukaan dari katup ini mempunyai pengaruh

yang besar terhadap performa mesin. Pada mesin konvensional

(non-VVT), katup dipatenkan, maka performa mesin pada beban

dan kecepatan yang berbeda harus berkompromi antara tenaga,

konsumsi bahan bakar, dan emisi. Mesin yang dilengkapi dengan

variable valve technology system dibebaskan dari kendala ini,

memungkinkan performa yang lebih baik dari mesin.

1.2 Jenis-jenis

Seiring dengan perkembangan jaman, teknologi VVT pun

terus berkembang dan berbagai merk mobil mengembangkan VVT

dengan versi mereka masing-masing. Berikut jenis-jenis dari VVT:

a. VVT-i (Toyota, Daihatsu)

VVT-i

Mesin berteknologi VVT-i (Variable Valve Timing with

intelligence) adalah mesin berteknologi variable valve

timing yang dikembangkan oleh Toyota. VVT-i menggantikan

teknologi VVT Toyota yang sudah mulai diterapkan tahun 1991

di mesin Toyota 4A-GE dengan 5 katup disetiap silinder. Mesin

yang sudah dipakai di sebagian besar mobil Toyota ini diklaim

membuat mesin semakin efisien dan bertenaga, ramah

lingkungan serta hemat bahan bakar.

VVT-i (sering disalahartikan dengan injeksi) bisa diterjemahkan

dalam kalimat awam pengaturan pintar waktu buka tutup valve

yang variatif. VVT-i diperkenalkan pada tahun 1996.

i. Konsep Teknologi

Tinjauan dasar VVT-i adalah mengoptimalkan torsi mesin

pada setiap kecepatan dan kondisi pengemudian yang

membuat konsumsi bahan bakar menjadi lebih efisien

dan menurunkan tingkat emisi bahan bakar serendah

mungkin.

Itulah sebabnya kendaraan bermesin teknologi VVT-i

sanggup menghasilkan tenaga yang besar sekalipun

kapasitas cc slinder mesin kecil.

ii. Mekanisme

Cara kerjanya cukup sederhana. Untuk menghitung

waktu buka tutup katup (valve timing) yang

optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan

dengan kecepatan mesin, volume udara masuk, posisi

throttle (akselerator) dan temperatur air. Agar target valve

timing selalu tercapai, sensor posisi camshaft atau

crankshaft memberikan sinyal sebagai respon koreksi.

Mudahnya sistem VVT-i akan terus mengoreksi valve

timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara.

Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban yang

ditanggung demi menghasilkan torsi optimal di setiap

putaran dan beban mesin.

iii. Perawatan

Adopsi teknologi VVT-i ke mesin mobil juga memberikan

kelebihan minimnya biaya pemeliharaan yang harus

ditanggung. Sebab tune-up seperti setel klep dan lain

sebagainya tidak diperlukan lagi.

Namun demikian, sebaiknya tetap lakukan service

berkala, hindari sembarangan bengkel, dan

gunakan oli mesin dengan grade yang dibutuhkan sesuai

dengan manual yang dikeluarkan pihak pabrikan mobil.

Memilih sembarang bengkel untuk mobil ini menjadi

pantangan, pasalnya mesin ini memerlukan komputer

diagnosa khusus yang hanya tersedia dibengkel

resminya. Suatu hal yang masih sulit untuk dilakukan

pemilik mobil mayoritas di Indonesia yang umumnya

mengutamakan mobil yang serbaguna, handal,

terjangkau dan tidak sulit perawatan dan bengkel saat

darurat.

Pengembangan terbaru yang ada pada beberapa mobil toyota

saat ini yaitu Dual VVT-i, memiliki konsep dan mekanisme yang

persis sama dengan VVT-i, hanya saja sistem ini digunakan

pada kedua camshaft.

Dual VVT-i

b. VVTL-i (Toyota)

VVTL-i

VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift intelligent system)

merupakan pengembangan dari VVT-i yang dapat mengatur

tinggi pembukaan katup (durasi) dan juga timing katup.

Contohnya pada mesin 2ZZ-GE dengan 16 katup, mesin ini

menggunakan design head DOHC biasa, dengan 2 buah

camshaft terpisah untuk intake dan exhaust untuk mengatur 2

katup intake dan 2 katup exhaust di setiap silinder. Tidak seperti

design konvensional, setiap camshaft memiliki 2 camlobe untuk

tiap silinder, yang pertama untuk mengoptimalkan putaran

rendah dan yang kedua untuk mengoptimalkan putaran tinggi,

dengan pembukaan yang lebih tinggi dan durasi lebih panjang.

Setiap pasang katup dikontrol oleh 1 rocker arm yang

dioperasikan oleh camshaft. Masing-masing rocker arm memiliki

slipper-follower atau juga biasa disebut dengan rocker arm pad

yang dipasang pada rocker arm dengan pegas, memungkinkan

slipper-follower untuk bergerak bebas naik dan turun. Sewaktu

mesin beroperasi dibawah 6000-7000 rpm (tergantung tahun

pembuatan, jenis mobil, dan ECU yang dipasang), camlobe

kecil mengoperasikan rocker arm dan demikian pada katup-

katup. Ketika mesin beroperasi di atas titik angkat katup, ECU

mengaktifkan oil preassure switch yang mendorong sliding pin

di bawah slipper-follower pada setiap rocker arm. Seluruh

rocker arm sekarang terkunci dalam gerakan slipper-follower

dan dengan demikian mengikuti pergerakan camshaft rpm

tinggi, dan akan beroperasi dengan profil cam rpm tinggi sampai

pin dilepas oleh ECU. Sistem angkat mirip pada prinsipnya

untuk operasi VTEC Honda.

c. VVT-iE (Lexus)

VVT-iE (Variable Valve Timing - intelligent by Electric motor)

adalah versi Dual VVT-i yang menggunakan aktuator

dioperasikan secara elektrik untuk menyesuaikan dan menjaga

intake camshaft timing. Exhaust camshaft timing masih dikontrol

menggunakan aktuator hidrolik. Bentuk variable valve timing

teknologi awalnya dikembangkan untuk kendaraan Lexus.

Sistem ini pertama kali diperkenalkan pada 2007MY Lexus LS

460 sebagai mesin 1UR.

Motor listrik di aktuator berputar bersama-sama dengan

camshaft intake sewaktu mesin berjalan. Untuk menjaga timing

camshaft, motor aktuator beroperasi pada kecepatan yang

sama seperti camshaft. Untuk memajukan timing camshaft,

motor aktuator berputar sedikit lebih cepat daripada kecepatan

camshaft. Untuk menghambat camshaft timing, motor aktuator

akan berputar sedikit lebih lambat dari kecepatan camshaft.

Perbedaan kecepatan antara aktuator motorik dan camshaft

timing digunakan untuk mengoperasikan mekanisme yang

bervariasi camshaft timing. Manfaat dari aktuasi listrik adalah

meningkatkan respon dan akurasi pada kecepatan mesin

rendah dan pada suhu yang lebih rendah, serta total rentang

penyesuaian yang lebih besar. Kombinasi faktor-faktor ini

memungkinkan kontrol yang lebih tepat, yang mengakibatkan

peningkatan baik ekonomi bahan bakar, output mesin dan

kinerja emisi.

d. VANOS (BMW)

i. Single VANOS

VANOS (variable Nockenwellensteuerung) adalah

gabungan kontrol hidrolik dan mekanik camshaft dikelola

oleh sistem manajemen mesin DME (Digital Motor

Electronics). Sistem VANOS didasarkan pada

mekanisme penyesuaian diskrit yang dapat mengubah

posisi camshaft intake dibandingkan crankshaft. Double-

VANOS menambahkan penyesuaian terus menerus

dengan camshaft intake dan exhaust.

VANOS beroperasi pada camshaft intake sesuai dengan

kecepatan mesin dan posisi pedal gas. Pada ujung

bawah skala kecepatan mesin, katup intake dibuka lebih

lambat, yang meningkatkan kualitas idle dan kehalusan

mesin. Pada kecepatan mesin sedang, katup intake

membuka lebih awal, yang meningkatkan torsi dan

memungkinkan gas buang bersirkulasi dalam ruang

pembakaran, mengurangi konsumsi bahan bakar dan

emisi gas buang. Pada kecepatan mesin tinggi,

pembukaan katup intake sekali lagi ditunda, sehingga

kekuatan penuh dapat dikembangkan. VANOS secara

signifikan meningkatkan manajemen emisi,

meningkatkan output dan torsi, dan menawarkan kualitas

idle yang lebih baik dan bahan bakar yang ekonomis.

VANOS pertama kali diperkenalkan pada tahun 1992

pada mesin M50 BMW yang digunakan di Seri 5.

VANOS yang sebelumnya digunakan Alfa Romeo. Mesin

“Nord” berkapasitas 2 lt, digunakan dalam semua Spider,

kebanyakan GTV dan coupe dan sedan menggunakan

VANOS. Sistem awal (awal 1980-an) yang ketat mekanik

(sentrifugal), dan sistem listrik kemudian adalah sistem

tekanan minyak diaktifkan dioperasikan. Ini mungkin

adalah VANOS pertama yang tersedia pada mobil

produksi.

ii. Double VANOS

Double VANOS pertama muncul pada mesin S50B32

pada tahun 1996. Kemudian, BMW menambahkan

double VANOS pada mesin seri M52TU 6-silinder in-line,

yang mengubah mekanisme operasi dari posisi tetap

untuk terus variabel, dan menambahkan fungsi yang

sama dengan camshaft, pada sejumlah mobil tersebut.

Double-VANOS secara signifikan meningkatkan torsi dan

emisi sejak valve timing pada intake dan exhaust

camshaft disesuaikan dengan daya yang diperlukan dari

mesin sebagai fungsi dari posisi pedal gas dan

kecepatan mesin. Pada semua mesin BMW yang

menggunakan single VANOS, kecuali S50B30, timing

intak camshaft hanya berubah di dua titik berbeda rpm,

sedangkan pada sistem double-VANOS, waktu intake

dan exhaust camshaft terus berubah secara variabel

melalui range ~ 40 derajat poros engkol untuk intake, dan

25 derajat untuk knalpot. Keuntungan dari double-

VANOS adalah bahwa sistem ini mengontrol aliran gas

buang panas ke intake manifold secara individual untuk

semua kondisi operasi. Hal ini disebut sebagai resirkulasi

gas buang "internal", yang memungkinkan dosis yang

sangat halus dari jumlah gas buang didaur ulang.

e. Valvetronic (BMW)

Sistem Valvetronic adalah variable valve timing system yang

menawarkan kontrol terus menerus dan tepat atas variable

intake valve lift, mulai dari 0,3 sampai 9,7 mm (0.18mm sampai

9.9mm, Valvetronic II dan III), dan durasi. Valvetronic ini

biasanya bekerja sama dengan Double-VANOS yang terus

bervariasi waktunya (pada kedua intake dan exhaust camshaft).

Mesin yang dilengkapi dengan Valvetronic bergantung pada

jumlah angkat katup untuk kontrol beban, bukan butterfly valve

di saluran intake. Dengan kata lain, dalam mengemudi normal,

pedal gas mengontrol hardware Valvetronic.

Kepala silinder dengan Valvetronic menggunakan set ekstra

rocker arm, disebut lift scaler, diposisikan antara batang katup

dan camshaft. Lift scaler ini dapat berporos pada titik pusat,

dengan cara ekstra, elecronically actuated camshaft. Gerakan

ini sendiri, tanpa gerakan intake camshaft, dapat memvariasikan

angkat katup intake dari sepenuhnya terbuka, atau daya

maksimum, hampir ditutup, atau idle.

Karena daya angkat katup intake sekarang memiliki

kemampuan untuk berpindah dari hampir tertutup untuk

sepenuhnya membuka posisi, dan dimana saja diantara itu, alat

utama pengendali output mesin ditransfer dari throttle plate ke

intake valvetrain. Dengan memperpendek durasi intake

bukannya throttling, pumping loss berkurang dan efisiensi

bahan bakar ditingkatkan. Dengan mengurangi angkat katup,

secara asimetris pada mesin 4-katup, pusaran dihasilkan dalam

silinder, yang menghasilkan campuran udara / bahan bakar

yang lebih baik. Dengan menghindari reservoir udara besar

antara throttle dan respon mesin dapat ditingkatkan, meskipun

itu tergantung pada kecepatan dari motor listrik penggerak

camshaft kedua.

Namun, pelat throttle tidak dihilangkan, melainkan daripada ke

posisi terbuka penuh setelah mesin berjalan. Throttle akan

menutup sebagian ketika mesin pertama kali dinyalakan, untuk

menciptakan kevakuman yang diperlukan untuk fungsi mesin

tertentu, seperti kontrol emisi. Setelah mesin mencapai

kecepatan operasi, pompa vakum bekerja pada exhaust

camshaft sisi penumpang (pada N62 V8, exhaust cam pada

N52 / K) menyediakan sumber vakum, sebanyak mesin diesel,

dan throttle plate sekali lagi ke posisi terbuka penuh.

Throttle plate juga berfungsi sebagai cadangan darurat, jika

sistem Valvetronic bermasalah. Dalam hal ini, mesin akan

memasuki "limp home" program, dan kecepatan mesin akan

dikendalikan oleh throttle plate

f. AVCS (Subaru)

AVCS (Active Valve Control System) adalah sebuah teknologi

variable valve timing yang digunakan oleh Subaru. AVCS

memvariasikan timing katup intake dengan menggunakan

tekanan minyak hidrolik untuk memutar camshaft dalam rangka

untuk memberikan aliran udara optimal yang masuk dan keluar

dari mesin. Sistem ini menggunakan sensor loop tertutup

camshaft, crankshaft sensor, meter aliran udara, posisi throttle

serta sensor oksigen dan / atau rasio sensor Air-Fuel untuk

menghitung beban mesin. ECU diprogram untuk

mengoperasikan katup kontrol yang mengatur pengiriman

tekanan hidrolik untuk memindahkan camshaft ke posisi yang

akan memberikan mesin dengan performa terbaik saat

mengurus standar emisi.

AVCS digunakan pada Versi 7 dan sampai EJ207 mesin, yang

EJ255 dan EJ257, kedua EZ30D generasi (2005 + di Pasar AS)

ditemukan di Outback Legacy, Legacy 3.0R dan B9 Tribeca.

Sebuah sistem dual AVCS memanfaatkan kedua intake dan

exhaust camshaft pada EZ36 ditemukan di Tribeca 2008. AVCS

ganda juga ditemukan pada mesin Spec Jepang, meskipun

daftar lengkap mesin dengan AVCS Ganda belum dikompilasi.

g. VVEL (Nissan)

Nissan Variable Valve Event dan Angkat (biasa disingkat

"VVEL") adalah sebuah mobil variable valve timing teknologi

yang dikembangkan oleh Nissan.

Nissan VVEL pertama kali diperkenalkan ke pasar AS pada

akhir tahun 2007 pada 2008 Infiniti G37 Coupe olahraga baru

"VVEL" VQ37VHR Nissan VQ Mesin (VQ37VHR bermotor

spesifikasi: 11.0:1 CR, 95.5mm bore, 86mm stroke, 7500rpm

redline). VVEL variable valve timing kini juga digunakan di

mesin V8 VK50VE dari Infiniti FX50.

Sebuah rocker arm dan dua jenis link membuka intake-katup

dengan mentransfer gerakan rotasi poros drive dengan cam

eksentrik dengan cam output. Gerakan cam output bervariasi

dengan memutar poros kontrol dengan stepper motor DC dan

mengubah tumpuan dari link. Hal ini membuat penyesuaian

terus menerus dari jumlah angkat katup (misalnya, jumlah

pembukaan intake), selama acara intake valve dalam siklus

empat-stroke, mungkin. C-VTC dan VVEL bersama-sama

mengontrol fase katup dan acara katup, yang memungkinkan

bebas kontrol valve timing dan lift. Hal ini mengakibatkan aliran

udara lebih efisien ke silinder, secara signifikan meningkatkan

respon, mengoptimalkan keseimbangan antara kekuatan dan

kinerja lingkungan.

Ia melakukan mirip dengan sistem BMW Valvetronic tetapi

dengan kontrol desmodromic cam dari output, yang

memungkinkan VVEL untuk beroperasi pada kecepatan mesin

yang lebih tinggi (RPM). Sistem serupa lainnya yang ditawarkan

Toyota (Valvematic).

h. Neo VVL (Nissan)

Nissan Ekologi Berorientasi Variable Valve Timing Lift dan

(umumnya dikenal sebagai VVL & VVT) adalah sebuah mobil

variable valve timing teknologi yang dikembangkan oleh Nissan.

VVL bervariasi durasi, dan angkat katup dengan menggunakan

tekanan hidrolik beralih antara dua set berbeda lobus camshaft.

VVT bervariasi valve timing di seluruh rentang RPM. Bersama-

sama mereka berfungsi sama dengan sistem VTEC Honda.

SR20VE adalah mesin yang paling umum dengan VVL NEO.

Ada dua versi utama mesin ini. Versi pertama dibuat 187 hp

(139 kW) dan £ 145 · ft (197 N · m) torsi. Mesin ini digunakan

oleh Nissan 1997-2001. Hal ini ditemukan di Nissan Primera,

Nissan Bluebird, dan Nissan Wingroad.

Varian kedua SR20VE ini hanya ditemukan di 2001 dan

kemudian P12 Nissan Primera. Versi SR20VE membuat 204 hp

(152 kW), dan £ 152 · ft (206 N · m) torsi. Mesin ini umumnya

dikenal sebagai SR20VE '20V '. Meskipun, dalam hal otomotif,

'20V 'biasanya diartikan sebagai memiliki dua puluh katup, ini

tidak benar. Nama '20V 'adalah nama dari tingkat trim Nissan

Primera bahwa itu ditemukan masuk Ini juga merupakan versi

singkat dari nama SR20VE. Mesin ini memiliki 16 katup seperti

sisa dari SR20 mesin. Ini mesin '20V 'baru, adalah satu-satunya

mesin SR20 untuk mendapatkan katup penutup dibenahi. Ia

juga memiliki intake manifold upgrade, yang memiliki pelari lebih

lama dan lebih besar 70 mm (2,8 in) throttle body (sebelumnya

SR20VE memiliki 60 mm).

Versi lain dari mesin SR VVL, adalah 1,6 L SR16VE. Blok mesin

untuk SR16VE adalah sama dengan SR20VE, melainkan juga

memiliki lubang silinder yang sama. Crankshaft memiliki stroke

lebih pendek, yang menurunkan perpindahan, tetapi

memungkinkan mesin untuk rev aman ke RPM yang lebih tinggi.

Meskipun mesin ini memiliki 1,6 L pengungsian, ia memiliki

spesifikasi camshaft lebih agresif. Ini berhasil membuat 173 hp

(129 kW). The camshaft dari mesin ini dianggap upgrade bagi

pemilik SR20VE.

Dari tahun 1997 hingga 1998, Nissan diproduksi 500 edisi

terbatas SR16VE N1 mesin. Mesin ini membuat 197 hp (147

kW). Mereka lebih ditingkatkan camshaft, upgrade intake

manifold menggunakan delapan injector dan lebih besar 70 mm

(2,8 in) throttle body. Mesin ini ditemukan dalam edisi terbatas

Nissan Pulsar VZ-R N1. Mereka hanya dijual di Jepang.

Mesin VVL paling kuat sejauh ini adalah SR20VET tersebut.

SR20VET adalah '20V 'SR20VE turbocharged. Menggunakan

Garrett GT2560R, dan membuat 280 PS (206 kW, 276 hp).

Informasi teknis Nissan tentang mesin ini menyatakan bahwa itu

adalah rasio kompresi 9:01, tapi itu benar-benar menambahkan

sampai 8.8:1. [Rujukan?] Dibandingkan dengan SR20DET

(digunakan di Nissan Silvia, dan Bluebird), yang SR20VET

(selain dari memiliki teknologi VVL) telah meningkatkan aliran

udara di kepala silinder, kompresi yang lebih tinggi, dan juga

meningkatkan bagian pendingin.

Pada tahun 1998 mesin RB Nissan juga ditingkatkan

menggunakan Kepala Teknologi NEO (tapi tidak ada VVL),

yang menyediakan motor yang lebih baik ekonomi bahan bakar

dan emisi gas buang yang lebih rendah untuk bersaing dengan

standar emisi.

Satu perbedaan dari sistem VTEC Honda adalah bahwa NEO

VVL melibatkan perubahan intake dan exhaust Cams

independen untuk menyanjung, power band lebih konsisten.

Pada SR20VE tersebut, intake camshaft diaktifkan pada 5.000

rpm, dan pembuangan pada 6500 rpm. Namun sifat ini tidak

disertakan pada versi yang lebih baru '20V ', karena kedua

camshaft terlibat pada RPM yang sama.

i. VTEC (Honda)

VTEC (Variable Valve Timing dan Lift Electronic Control) adalah

sistem valvetrain dikembangkan oleh Honda untuk

meningkatkan efisiensi volumetrik mesin pembakaran internal

empat-stroke. Sistem VTEC menggunakan dua profil camshaft

dan hidrolik memilih antara profil. Ini diciptakan oleh Honda

insinyur Ikuo Kajitani, [1] [2] dan merupakan sistem pertama dari

jenisnya. [Rujukan?] Berbagai jenis variable valve timing dan

sistem kontrol angkat juga telah diproduksi oleh produsen lain

(MIVEC dari Mitsubishi, AVCS dari Subaru, VVT-i/VVTL-i dari

Toyota, VANOS dari BMW, VarioCam Ditambah dari Porsche,

NeoVVL dari Nissan, dll).

VTEC pada awalnya dirancang untuk meningkatkan output daya

mesin 100 HP / liter atau lebih sementara mempertahankan

kepraktisan untuk digunakan dalam kendaraan produksi massal.

Beberapa variasi kemudian sistem itu dirancang semata-mata

untuk memberikan perbaikan dalam efisiensi bahan bakar.

Jepang pungutan pajak didasarkan pada perpindahan mesin,

dan produsen mobil Jepang telah Sejalan fokus R & D upaya

mereka untuk memperbaiki kinerja desain mesin lebih kecil

melalui cara lain selain peningkatan perpindahan. Salah satu

metode untuk meningkatkan kinerja menjadi perpindahan statis

meliputi induksi paksa, karena dengan model seperti Toyota

Supra dan Nissan 300ZX yang digunakan aplikasi turbocharger

dan Toyota MR2 yang digunakan supercharger untuk beberapa

tahun model. Pendekatan lain adalah mesin rotary yang

digunakan dalam Mazda RX-7 dan RX-8. Pilihan ketiga adalah

untuk mengubah profil cam timing, dimana Honda VTEC

pertama desain komersial sukses untuk mengubah profil secara

real-time.

Sistem VTEC menyediakan mesin dengan beberapa profil

camshaft dioptimalkan untuk kedua operasi RPM rendah dan

tinggi. Dalam bentuk dasar, profil cam tunggal mesin

konvensional diganti dengan dua profil: satu dioptimalkan untuk

stabilitas RPM rendah dan efisiensi bahan bakar, dan lainnya

yang dirancang untuk memaksimalkan output daya tinggi RPM.

Switching operasi antara dua lobus cam dikontrol oleh ECU

yang memperhitungkan tekanan oli mesin, posisi suhu mesin,

kecepatan kendaraan, kecepatan mesin dan throttle.

Menggunakan input, ECU diprogram untuk beralih dari lift

rendah ke lobus cam lift tinggi ketika kondisi berarti bahwa

output mesin akan ditingkatkan. Pada titik saklar solenoid

digerakkan yang memungkinkan tekanan oli dari katup spul

untuk mengoperasikan pin pengunci yang mengikat RPM tinggi

cam follower dengan yang RPM rendah. Dari titik ini, katup

membuka dan menutup sesuai dengan profil tinggi angkat, yang

membuka katup lebih lanjut dan untuk waktu yang lama.

Peralihan dari titik adalah variabel, antara titik minimum dan

maksimum, dan ditentukan oleh beban mesin. Saklar-down

kembali dari tinggi ke Cams RPM rendah diatur untuk terjadi

pada putaran mesin lebih rendah dari saklar-up (mewakili siklus

histeresis) untuk menghindari situasi di mana mesin diminta

untuk beroperasi secara kontinu pada atau di sekitar switch-

atas titik.

Pendekatan yang lebih tua untuk penyesuaian waktu adalah

untuk menghasilkan camshaft dengan valve timing profil yang

lebih cocok untuk operasi RPM tinggi. Peningkatan kinerja tinggi

RPM terjadi dalam perdagangan untuk daya dan efisiensi

kerugian pada rentang RPM yang lebih rendah, yang mana

sebagian besar mobil jalan-driven mengoperasikan sebagian

besar waktu. Sejalan dengan itu, VTEC mencoba untuk

menggabungkan kinerja tinggi dengan stabilitas RPM RPM

rendah.

Sejarah

VTEC, Honda variabel sistem kontrol katup asli, berasal dari

REV (katup kontrol Revolution-modulated) diperkenalkan pada

CBR400 tahun 1983 dikenal sebagai Hyper VTEC. Dalam

mesin mobil empat-stroke biasa, katup intake dan exhaust

diaktifkan dengan lobus pada camshaft. Bentuk lobus

menentukan waktu, angkat dan durasi setiap katup. Timing

mengacu pada pengukuran sudut bila katup dibuka atau ditutup

sehubungan dengan posisi piston (BTDC atau ATDC). Angkat

mengacu pada berapa banyak katup dibuka. Durasi mengacu

pada berapa lama katup tetap terbuka. Karena perilaku fluida

kerja (campuran udara dan bahan bakar) sebelum dan sesudah

pembakaran, yang memiliki keterbatasan fisik pada aliran

mereka, serta interaksi mereka dengan percikan pengapian,

valve timing yang optimal, angkat dan pengaturan durasi di

bawah mesin RPM rendah operasi sangat berbeda dari mereka

yang di bawah RPM tinggi. Setelan optimal rendah RPM valve

timing, angkat dan durasi akan menghasilkan cukup mengisi

dari silinder dengan bahan bakar dan udara pada RPM tinggi,

sehingga sangat membatasi output daya mesin. Sebaliknya,

pengaturan yang optimal tinggi RPM valve timing, angkat dan

durasi akan berakibat sangat kasar RPM rendah operasi dan

sulit pemalasan. Mesin ideal akan memiliki variable valve timing

sepenuhnya, angkat dan durasi, di mana katup akan selalu

terbuka tepat pada titik yang tepat, angkat cukup tinggi dan

tetap terbuka hanya jumlah yang tepat waktu untuk kecepatan

mesin yang digunakan.

DOHC VTEC

Diperkenalkan sebagai sistem DOHC di Jepang pada tahun

1989 Honda Integra [1] XSi yang menggunakan 160 bhp (120

kW) mesin B16A. Pada tahun yang sama, Eropa melihat

kedatangan VTEC pada Honda CRX 1.6i-VT, menggunakan

varian 150 bhp (B16A1). Pasar AS melihat sistem VTEC

pertama dengan pengenalan 1991 Honda NSX, yang

menggunakan 3-liter DOHC VTEC V6 dengan 270 bhp (200

kW). Mesin VTEC DOHC segera muncul di kendaraan lain,

seperti 1992 Acura Integra GS-R (B17A1 mesin 1.7-liter), dan

kemudian di tahun 1993 Honda Prelude VTEC (H22A mesin

2.2-liter dengan 195 hp) dan Honda Del Sol VTEC ( B16A3

mesin 1.6-liter). The Integra Type R (1995-2000) yang tersedia

di pasar Jepang menghasilkan 200 bhp (149 kW; 203 PS)

menggunakan mesin 1.8-liter B18C5. Honda juga terus

mengembangkan varietas lain dan hari ini menawarkan

beberapa jenis VTEC, seperti i-VTEC dan i-VTEC Hybrid.

[Sunting] SOHC VTEC

Sebagai popularitas dan nilai pemasaran sistem VTEC tumbuh,

Honda menerapkan sistem untuk SOHC (Single Over Head

Cam) mesin, yang berbagi camshaft umum untuk kedua intake

dan exhaust katup. Trade-off adalah bahwa mesin SOHC

Honda diuntungkan dari mekanisme VTEC hanya pada katup

intake. Hal ini karena memerlukan VTEC pusat ketiga rocker

arm dan cam lobe (untuk setiap intake dan knalpot samping),

dan, di mesin SOHC, busi yang terletak di antara dua lengan

rocker knalpot, sehingga tidak ada ruang untuk lengan rocker

VTEC. Selain itu, pusat lobus pada camshaft tidak dapat

dimanfaatkan oleh kedua intake dan exhaust, membatasi fitur

VTEC ke satu sisi.

Namun, dimulai dengan J37A4 3.7L SOHC V6 diperkenalkan

pada semua 2009 Acura TL model SH-AWD, SOHC VTEC

didirikan untuk digunakan dengan intake dan exhaust katup.

Intake dan exhaust rocker shaft mengandung asupan primer

dan sekunder dan lengan rocker knalpot, masing-masing. Para

rocker arm primer berisi VTEC beralih piston, sedangkan rocker

arm sekunder berisi kembali musim semi. Istilah "primer" tidak

mengacu pada rocker arm yang memaksa katup turun selama

operasi mesin RPM rendah. Sebaliknya, mengacu pada rocker

arm yang berisi VTEC beralih piston dan menerima minyak dari

poros rocker.

Knalpot rocker arm kontak primer low-profile camshaft lobus

selama operasi mesin RPM rendah. Setelah keterlibatan VTEC

terjadi, tekanan minyak yang mengalir dari poros rocker knalpot

ke knalpot rocker arm primer memaksa VTEC piston beralih ke

knalpot rocker arm sekunder, sehingga mengunci kedua lengan

rocker knalpot bersama-sama. The high-profile camshaft lobus

yang biasanya kontak knalpot rocker arm sekunder sendirian

selama operasi mesin RPM rendah dapat bergerak kedua

lengan rocker knalpot bersama yang terkunci sebagai satu unit.

Hal yang sama terjadi untuk poros rocker asupan, kecuali

bahwa high-profile camshaft lobus mengoperasikan rocker arm

primer.

Sulitnya menggabungkan VTEC untuk kedua intake dan

exhaust katup dalam mesin SOHC telah dihapus pada J37A4

oleh desain baru dari rocker arm asupan. Setiap katup buang

pada J37A4 sesuai dengan salah satu dasar dan satu knalpot

rocker arm sekunder. Oleh karena itu, ada total dua belas

lengan rocker knalpot primer dan sekunder dua belas lengan

rocker knalpot. Namun, masing-masing asupan rocker arm

sekunder berbentuk mirip dengan "Y" yang memungkinkan

untuk menghubungi dua katup asupan sekaligus. Satu asupan

rocker arm primer sesuai dengan setiap asupan rocker arm

sekunder. Sebagai hasil dari desain ini, hanya ada enam lengan

rocker asupan utama dan enam asupan lengan rocker

sekunder.

VTEC-E

Awal pelaksanaan VTEC-E adalah variasi dari VTEC SOHC

yang digunakan untuk meningkatkan efisiensi pembakaran pada

RPM rendah sambil mempertahankan kinerja rentang

pertengahan mesin non-vtec. VTEC-E adalah versi pertama

VTEC untuk mempekerjakan penggunaan senjata roller rocker

dan karena itu, forgoes kebutuhan untuk memiliki 3 lobus

asupan untuk actuating dua katup-dua lobus identik untuk

operasi non-VTEC dan satu lobus untuk VTEC operasi.

Sebaliknya, ada dua profil cam per silinder asupan yang

berbeda-cam lobus sangat ringan dengan sedikit mengangkat

dan lobus cam normal dengan mengangkat moderat. Karena

itu, pada RPM rendah, ketika VTEC tidak terlibat, salah satu

dari dua katup intake diperbolehkan untuk hanya membuka

jumlah yang sangat kecil karena cam lobus ringan, memaksa

sebagian besar biaya asupan melalui katup intake terbuka

lainnya dengan biasa cam lobus. Ini menyebabkan pusaran

biaya asupan yang meningkatkan udara / atomisasi bahan

bakar dalam silinder dan memungkinkan untuk campuran bahan

bakar lebih ramping untuk digunakan. Sebagai kecepatan mesin

dan meningkatkan beban, kedua katup diperlukan untuk

memasok campuran cukup. Ketika terlibat modus VTEC,

ambang batas yang telah ditetapkan untuk MPH (harus

bergerak), RPM dan beban harus dipenuhi sebelum komputer

menggerakkan solenoid yang mengarahkan minyak bertekanan

menjadi pin geser, seperti dengan VTEC asli. Ini pin geser

menghubungkan asupan rocker arm pengikut bersama

sehingga sekarang, kedua katup intake kini mengikuti "normal"

camshaft lobus bukan hanya salah satu dari mereka. Ketika di

VTEC, karena "normal" cam lobus memiliki timing dan lift

sebagai lobus cam asupan SOHC mesin non-VTEC yang sama,

kedua mesin memiliki performa identik dalam powerband atas

asumsi segala sesuatu yang lain adalah sama.

Dengan implementasi VTEC-E kemudian, satu-satunya

perbedaan itu dengan sebelumnya VTEC-E adalah bahwa

kedua profil cam "normal" telah diganti dengan "liar" profil cam

yang identik dengan VTEC asli "liar" profil cam . Hal ini pada

dasarnya menggantikan VTEC dan implementasi VTEC-E

sebelumnya karena bahan bakar dan RPM rendah manfaat torsi

sebelumnya VTEC-E yang dikombinasikan dengan performa

tinggi dari VTEC asli.

3-Tahap VTEC

Artikel utama: VTEC 3-tahap

3-Tahap VTEC adalah versi yang mempekerjakan 3 profil cam

yang berbeda untuk mengontrol asupan valve timing dan lift.

Karena versi VTEC yang dirancang di sekitar katup SOHC

kepala, ruang terbatas dan begitu VTEC hanya dapat

memodifikasi pembukaan dan penutupan katup intake.

Peningkatan ekonomi bahan bakar low-end dari VTEC-E dan

kinerja VTEC konvensional digabungkan dalam aplikasi ini. Dari

siaga untuk 2500-3000 RPM, tergantung pada kondisi beban,

satu katup intake sepenuhnya terbuka sementara yang lain

terbuka hanya sedikit, cukup untuk mencegah penyatuan bahan

bakar di belakang katup, juga disebut mode 12-katup. Ini 12

hasil modus Valve dalam pusaran biaya asupan yang

meningkatkan efisiensi pembakaran sehingga meningkatkan

torsi low end dan ekonomi bahan bakar yang lebih baik. Pada

3000-5400 RPM, tergantung pada beban, salah satu solenoid

VTEC terlibat yang menyebabkan katup 2 untuk mengunci ke

lobus camshaft katup pertama. Juga disebut mode 4-valve,

metode ini menyerupai modus operasi mesin normal dan

meningkatkan kurva daya mid-range. Pada 5500-7000 RPM,

solenoid VTEC kedua terlibat (baik solenoida sekarang terlibat)

sehingga kedua katup intake menggunakan tengah, camshaft

lobus ketiga. Ketiga lobus disetel untuk kinerja tinggi dan

menyediakan daya puncak di ujung atas dari rentang RPM.

i-VTEC

Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [3] memiliki VTC continuously

variable camshaft timing dari pentahapan pada intake camshaft

mesin VTEC DOHC. Teknologi ini pertama kali muncul di K-

series empat silinder keluarga mesin Honda di 2001 (2002 di

AS). Di Amerika Serikat, teknologi memulai debutnya di tahun

2002 Honda CR-V.

Kontrol VTC angkat katup dan durasi katup masih terbatas pada

profil rendah dan RPM tinggi yang berbeda, tetapi intake

camshaft sekarang mampu memajukan antara 25 dan 50

derajat, tergantung pada konfigurasi mesin. Pentahapan

diimplementasikan oleh komputer yang dikendalikan, minyak-

driven cam adjustable sproket. Kedua beban mesin dan RPM

mempengaruhi VTEC. Tahap asupan bervariasi dari

sepenuhnya terbelakang di siaga untuk agak maju dengan

kecepatan penuh dan RPM rendah. Efeknya adalah optimasi

lebih lanjut torsi output, terutama pada RPM rendah dan

menengah. Ada dua jenis i-VTEC mesin K series yang

dijelaskan dalam paragraf berikutnya.

K-series

Artikel utama: Honda K engine

Motor K-Series memiliki dua jenis sistem i-VTEC dilaksanakan.

Yang pertama adalah untuk kinerja motor seperti di RSX Type S

atau Civic Si dan yang lainnya adalah untuk motor

perekonomian ditemukan di CR-V atau Accord. Kinerja sistem i-

VTEC pada dasarnya sama dengan sistem VTEC DOHC dari

B16A itu, kedua intake dan exhaust memiliki 3 lobus cam per

silinder. Namun valvetrain memiliki manfaat tambahan roller

rocker dan continuously variable intake cam timing. Kinerja

mesin i-VTEC adalah kombinasi dari DOHC VTEC konvensional

dengan VTC.

Perekonomian i-VTEC lebih seperti SOHC VTEC-E dalam

asupan cam hanya memiliki dua lobus, yang sangat kecil dan

satu yang lebih besar, serta tidak ada VTEC pada cam knalpot.

Dua jenis motor dengan mudah dibedakan oleh pabrik dinilai

output daya: motor kinerja membuat sekitar 200 hp (150 kW)

atau lebih dalam bentuk saham dan motor ekonomi tidak

membuat lebih dari 160 hp (120 kW) dari pabrik .

R-series

i-VTEC dengan Variable Cylinder Management (VCM)

Pada tahun 2003, Honda memperkenalkan V6 i-VTEC (update

dari J-series) yang mencakup teknologi penonaktifan silinder

Honda yang menutup katup pada satu bank (3) silinder saat

beban ringan dan kecepatan rendah (di bawah 80 km / jam ( 50

mph)) operasi. Menurut Honda, "Teknologi VCM bekerja pada

prinsip bahwa kendaraan hanya membutuhkan sebagian kecil

dari output daya pada kecepatan jelajah. Sistem elektronik

menonaktifkan silinder untuk mengurangi konsumsi bahan

bakar. Mesinnya mampu berjalan pada 3, 4, atau ke-6 silinder

didasarkan pada kebutuhan daya. dasarnya mendapatkan yang

terbaik dari kedua dunia. daya V6 saat mempercepat atau

memanjat, serta efisiensi mesin lebih kecil ketika berlayar. "

Teknologi ini awalnya diperkenalkan ke Amerika Serikat pada

tahun 2005 Honda Odyssey minivan, dan sekarang dapat

ditemukan pada Honda Accord Hybrid, Honda Pilot 2006, dan

2008 Honda Accord. Contoh: EPA memperkirakan untuk 2011

(271 hp 3.5L SOHC) V6 Accord adalah 24 mpg gabungan vs 27

dalam dua model 4-silinder dilengkapi.

i-VTEC VCM juga digunakan dalam 1.3L mesin 4-silinder yang

digunakan di Honda Civic Hybrid. [4]

i-VTEC i

Sebuah versi i-VTEC dengan injeksi langsung, pertama kali

digunakan pada tahun 2003 Honda Stream. [5]

AVTEC

The AVTEC (VTEC Lanjutan) mesin pertama kali diumumkan

pada tahun 2006. [6] Ini menggabungkan continuously variable

valve lift dan kontrol waktu dengan kontrol fase continuously

variable. Honda awalnya direncanakan untuk memproduksi

kendaraan dengan mesin AVTEC dalam waktu 3 tahun ke

depan.

Meskipun berspekulasi bahwa itu pertama akan digunakan

tahun 2008 Honda Accord, kendaraan malah menggunakan

sistem i-VTEC yang ada.

j. VarioCam (Porsche)

VarioCam adalah sebuah mobil variable valve timing teknologi

yang dikembangkan oleh Porsche. VarioCam bervariasi waktu

katup intake dengan menyesuaikan ketegangan pada rantai

timing menghubungkan intake dan exhaust camshaft. VarioCam

pertama kali digunakan pada tahun 1992 3,0 L mesin di

Porsche 968.

Porsche VarioCam lebih baru Plus menggabungkan variable

valve timing dengan mengangkat dua tahap pada sisi intake.

Dua-tahap fungsi katup-lift dilakukan oleh tappets switchable

elektro-hidrolik dioperasikan. Masing-masing 12 tappets terdiri

dari atlet angkat konsentris yang dapat dikunci bersama dengan

cara pin. Bagian dalam pengangkat yang digerakkan oleh cam

lobus kecil, sedangkan unsur lingkar luar digerakkan oleh

sepasang lobus besar-profile. Waktu setiap katup mulus

disesuaikan dengan cara elektro-hidrolik dioperasikan baling-

baling putar adjuster di kepala masing-masing camshaft intake.

Valve timing dan profil katup terus berubah sesuai dengan

kondisi dan beban mesin. Untuk peningkatan responsivitas

pada dingin dimulai, VarioCam Ditambah meningkatkan jumlah

mengangkat dan menghambat valve timing. Pada revs

menengah dengan beban minimal, angkat katup diturunkan dan

waktu maju untuk membantu mengurangi konsumsi bahan

bakar dan emisi. Untuk daya maksimum dan torsi, lift dinaikkan

dan waktunya maju. Sistem ini memulai debutnya pada tahun

1999 Porsche 996 Turbo.

Sebuah sistem yang sama dengan sistem Ditambah VarioCam

dikembangkan oleh Porsche untuk Subaru untuk didesain ulang

EZ30R mesin H6 yang memulai debutnya pada 2003 di Legacy

dan Outback.

k. Variator (Alfa Romeo, Fiat, dan VW)

Variable valve timing (VVT) adalah sebuah sistem untuk

memvariasikan bukaan katup dari mesin pembakaran internal.

Hal ini memungkinkan mesin untuk memberikan daya tinggi,

tetapi juga untuk bekerja tractably dan efisien pada daya

rendah. Ada banyak sistem untuk VVT, yang melibatkan

perubahan baik waktu relatif, durasi atau pembukaan inlet

mesin dan katup buang.

Salah satu yang pertama sistem VVT praktis digunakan variator

untuk mengubah fase [catatan 1] dari camshaft dan katup.

Sistem sederhana tidak dapat mengubah durasi bukaan katup,

atau mengangkat mereka. [Catatan 2] Kemudian sistem VVT,

seperti camshaft heliks atau sistem tumpu bergerak, bisa

mengubah faktor-faktor ini juga. Meskipun ada keterbatasan ini,

variator adalah perangkat yang relatif sederhana untuk

menambahkan ke mesin yang ada sehingga mereka tetap

beroperasi hingga kini.

Alfa Romeo sistem

Variator adalah nama untuk Alfa Romeo dan FIAT variable

valve timing (VVT) perangkat.

Alfa Romeo pertama kali diterapkan pada tahun 1980 VVT

dengan lama mapan mesin Twin Cam yang digunakan dalam

Alfa Romeo Spider. [2] Hal ini paling dikenal untuk digunakan di

seluruh mesin Twin Spark diperkenalkan dengan Alfa 75. Teknik

ini berasal dari pekerjaan yang dilakukan pada 1970 oleh Ing.

Giampaolo Garcea. [2]

Di Italia perangkat disebut variatore di fase. [2] Tidak seperti

sistem yang berbeda-beda durasi bukaan katup, sistem Alfa

bervariasi hubungan fase antara camshaft dan crankshaft (yaitu

posisi piston). Sistem Alfa, pada mesin twin cam mereka, hanya

diterapkan pada camshaft masuk, camshaft yang terpengaruh.

Variator Alfa Romeo adalah ruang silinder yang berisi ruang

tekanan dan piston bersama dengan splines heliks. Tekanan oli

mesin, menggerakkan piston intern yang berputar sedikit karena

splines heliks dan kemajuan inlet valve timing sebesar 25

derajat. Aliran Minyak variator ini dikendalikan oleh solenoid

valve. Ketika putaran mesin mencapai kecepatan tertentu,

biasanya 1500-2000 rpm dalam aplikasi Twin Spark, yang

memberikan energi solenoid, menyebabkan minyak bertekanan

untuk diarahkan melalui camshaft inlet ke variator tersebut.

Posisi camshaft inlet adalah maju 25 derajat, sehingga

meningkatkan tumpang tindih katup. Masih dalam keadaan

maju sampai sekitar 5000 rpm ketika solenoid nonaktif, dan

piston variator mengembalikan valve timing untuk keadaan

aslinya. Variabel waktu meningkatkan fleksibilitas mid-range

mesin dan mengurangi emisi. Poin changeover Exact

tergantung pada versi. Perlu dicatat bahwa sistem ini relatif awal

hanya memiliki dua pengaturan: tidak berubah dan sepenuhnya

maju.

Aplikasi

Variabel valve timing pertama kali digunakan secara komersial

di Alfa Romeo Alfetta Emas Cloverleaf pada tahun 1985. Mesin

berikutnya untuk mempekerjakan variator yang adalah 75

Twinspark 1988. Mesin ini memiliki 8 katup kepala pada klasik

semua blok paduan dan bukan Fiat / Alfa cor blok mesin 1990

besi yang merupakan subjek di sini.

Fiat Stilo dengan mesin 1.8L atau 2.4 liter dan Alfa Romeo 1.6L,

1.8L dan 2.0L penggunaan variator dengan satu-satunya

pengecualian menjadi Alfa Romeo 147 Junior. Ini memiliki

mesin 105 bhp, bukan versi 120 bhp.

Keandalan

Meskipun variator jarang gagal langsung, ia mengembangkan

reputasi buruk untuk diandalkan dan membutuhkan perbaikan

relatif mahal. Reputasi ini diperparah oleh persepsi variator

sebagai komponen bahwa mobil lain yang dikelola sepenuhnya

tanpa, dan reputasi Alfa sebelumnya untuk keandalan mekanik

sudah membuat mereka rentan terhadap kritik tersebut.

Jika mesin bensin terdengar seperti diesel sebentar setelah

memulai, itu berarti bahwa splines variator dikenakan dan harus

diganti. Ini adalah kejadian biasa bagi 16 valve Twin Spark.

Ketika dipakai, kebisingan tetap sampai sekitar 1500 rpm -

variator biasanya lebih tenang ketika dalam posisi maju.

Variators sebaiknya diganti pada waktu yang sama sebagai

timing belt. Mereka hanya akan menimbulkan kebisingan, dan

tidak benar-benar gagal.

sistem Volkswagen

Volkswagen menggunakan sistem variator dengan dua

variators, satu untuk setiap camshaft. Seperti sistem Alfa

Romeo, ini adalah unit hidrolik elektrik yang dikontrol, dipasang

di camshaft timing belt pulley [3] Sistem ini dipasang pada

Volkswagen VR5 dan VR6 mesin, dan juga untuk W8 dan mesin

W12.. Mesin W multiple-bank memiliki empat variators total,

satu untuk setiap camshaft.

Volkswagen variator disebut sebagai 'bergalur variator', karena

bentuk komponen hidrolik. Berbeda dengan sistem Alfa Romeo

dengan splines heliks dan aktuasi tidak langsung, [catatan 3]

sistem Volkswagen memiliki tindakan rotasi langsung.

Komponen internal variator yang menyerupai kincir di dalam

casing longgar, sehingga bebas bergerak beberapa derajat dari

sisi ke sisi. Dengan menerapkan tekanan hidrolik satu satu sisi

dayung ini, pergeseran fasa dicapai [3] cairan hidrolik adalah oli

mesin, dikendalikan oleh solenoid valve dipasang di kepala

silinder dan dikendalikan oleh ECU.. Sebuah sensor efek Hall

juga memonitor posisi camshaft.

l. VCT (Ford)

Variable Camshaft Timing (VCT) adalah sebuah mobil variable

valve timing teknologi yang dikembangkan oleh Ford.

Menggunakan dikontrol secara elektronik katup hidrolik yang

mesin tekanan tinggi minyak langsung ke dalam rongga phaser

camshaft. Solenoida ini kontrol minyak melesat ke dalam kepala

silinder ke arah depan mesin dekat camshaft phaser. Powertrain

control module (PCM) mengirimkan sinyal ke solenoid untuk

memindahkan spool katup yang mengatur aliran minyak ke

rongga phaser. The phaser rongga mengubah valve timing

dengan memutar camshaft sedikit dari orientasi awal, yang

menghasilkan camshaft timing yang canggih atau terbelakang.

PCM menyesuaikan camshaft timing tergantung pada faktor-

faktor seperti beban mesin dan RPM. Hal ini memungkinkan

untuk performa yang lebih optimal mesin, mengurangi emisi,

dan efisiensi bahan bakar meningkat dibandingkan dengan

mesin dengan camshaft tetap.

Untuk twin cam atau DOHC mesin, VCT digunakan baik pada

knalpot atau intake camshaft. (Mesin yang memiliki VCT pada

kedua camshaft sekarang ditunjuk sebagai Ti-VCT.)

Penggunaan variabel camshaft timing pada camshaft adalah

untuk emisi ditingkatkan, dan kendaraan dengan VCT pada

camshaft tidak memerlukan resirkulasi gas buang (EGR)

sebagai memperlambat knalpot cam timing mencapai hasil yang

sama. VCT pada intake camshaft digunakan terutama untuk

meningkatkan tenaga mesin dan torsi sebagai PCM mampu

mengoptimalkan pembukaan katup intake sesuai dengan

kondisi mesin.

VCT digunakan dalam Ford Triton 5.4L 3-katup mesin V8, Barra

Australia 182 dan 240 Inline-6, dan Ford 4.6L 3-katup mesin V8

yang digunakan dalam 2006-2010 Ford Explorer dan 2005-2012

Ford Mustang GT.

The 2.0L Zetec Inline-4 yang digunakan dalam 1998-2003 Ford

Escort ZX2, Ford Contour, dan 99-02 Mercury Cougar

digunakan VCT pada camshaft. The 2002-2004 SVT Focus

(ST170 di Eropa) juga menampilkan VCT, tetapi pada camshaft

asupan versi modifikasi dari mesin Zetec 2.0L. Selain itu, mesin

1.7L Zetec-S ditemukan di Eropa Ford Puma dilengkapi dengan

variabel camshaft timing. The 6.2L V8 diperkenalkan pada 2010

SVT Raptor juga menggunakan VCT. Motor yang memiliki cam

tunggal per bank, sehingga dual-sama variabel timing cam.

[Sunting] Ti-VCT

Twin Independent Variable Camshaft Timing (Ti-VCT) adalah

nama yang diberikan oleh Ford untuk mesin dengan

kemampuan untuk memvariasikan camshaft timing dari kedua

intake dan exhaust camshaft independen. Meskipun perbedaan

nama, operasi adalah sama seperti VCT standar. Berbeda

dengan versi asli VCT, yang hanya dioperasikan pada camshaft

tunggal, Ti-VCT memungkinkan PCM untuk memajukan atau

menghambat waktu kedua intake dan exhaust camshaft

independen. Hal ini memungkinkan untuk meningkatkan tenaga

dan torsi, terutama pada RPM mesin yang lebih rendah, serta

ekonomi bahan bakar dan mengurangi emisi. [2]

m. MIVEC (Mitsubishi)

MIVEC (Mitsubishi Valve timing Electronic Control system

Inovatif) [1] adalah nama merek dari katup variabel waktu (VVT)

teknologi mesin yang dikembangkan oleh Mitsubishi Motors.

MIVEC, seperti dengan sistem serupa lainnya, bervariasi waktu

intake dan exhaust camshaft yang meningkatkan kekuatan dan

output torsi pada rentang putaran mesin yang luas sementara

juga mampu membantu spool turbocharger lebih cepat.

MIVEC pertama kali diperkenalkan pada tahun 1992 di

powerplant 4G92 mereka, 1.597 cc naturally aspirated DOHC

16 valve lurus 4. [2] Pada saat itu, generasi pertama dari sistem

itu bernama Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic

Control dan angkat. [3] Mobil-mobil pertama yang menggunakan

ini adalah Mitsubishi Mirage hatchback dan sedan Mitsubishi

Lancer. Sementara mesin 4G92 konvensional tersedia 145 PS

(107 kW; 143 hp) pada 7000 rpm, [4] mesin MIVEC dilengkapi

bisa mencapai 175 PS (129 kW; 173 hp) pada 7500 rpm [5]

perbaikan yang sama terlihat ketika. teknologi diaplikasikan

pada 1994 Mitsubishi FTO, yang top-spec varian GPX memiliki

6A12 1.997 cc DOHC 24 valve V6 dengan tenaga puncak 200

PS (147 kW; 197 hp) pada 7500 rpm [6] Model GR, yang.

powerplant dinyatakan identik tidak MIVEC dilengkapi,

menghasilkan 170 PS (125 kW; 168 hp) pada 7000 rpm dengan

perbandingan [7].

Meskipun pada awalnya dirancang untuk meningkatkan kinerja,

sistem kemudian telah dikembangkan untuk meningkatkan

ekonomi dan emisi, dan telah diperkenalkan di kisaran

Mitsubishi kendaraan, dari mobil kei i untuk kinerja tinggi Lancer

Evolution sedan.

Perkembangan terbaru telah menyebabkan sistem MIVEC yang

berkembang menjadi variable valve timing terus menerus dan

juga menjadi sistem VVT pertama yang akan digunakan ke

mesin diesel mobil penumpang.

Beberapa jenis variable valve sistem kontrol mengoptimalkan

tenaga dan torsi dengan memvariasikan waktu bukaan katup

dan / atau durasi. Beberapa sistem kontrol katup ini

mengoptimalkan kinerja pada kecepatan mesin rendah dan mid-

range. Lain fokus pada peningkatan satunya kekuatan rpm

tinggi. Sistem MIVEC menyediakan kedua manfaat ini dengan

mengendalikan valve timing dan lift. Operasi dasar dari sistem

MIVEC adalah mengubah profil cam dan dengan demikian

menyesuaikan performa mesin dalam menanggapi masukan

driver. [8]

Pada intinya, MIVEC melayani fungsi yang sama sebagai

"swapping Cams", sesuatu yang pembalap mobil mungkin

lakukan ketika memodifikasi mesin tua-desain untuk

menghasilkan tenaga lebih. Namun, swap tersebut datang

dengan kompromi - umumnya menghasilkan torsi yang lebih

besar baik low-end atau lebih high-end tenaga kuda, tetapi tidak

keduanya. MIVEC mencapai kedua tujuan. Dengan MIVEC,

yang "cam Swap" terjadi secara otomatis pada kecepatan mesin

tetap. Cam operasi saklar adalah transparan kepada sopir, yang

hanya dihargai dengan kelancaran arus kekuasaan. [8]

Dua profil cam yang berbeda digunakan untuk menyediakan

dua mode mesin: mode kecepatan rendah, yang terdiri dari

profil cam rendah angkat, dan mode kecepatan tinggi. Cams

rendah-lift dan lengan rocker - yang mendorong katup intake

terpisah - diposisikan di kedua sisi yang berlokasi cam tinggi

angkat. Setiap katup intake dioperasikan oleh cam rendah-lift

dan rocker arm, sementara menempatkan T-tuas antara mereka

memungkinkan katup untuk mengikuti aksi tinggi angkat cam.

[8]

Pada kecepatan rendah, bagian sayap T-tuas mengapung

bebas, memungkinkan Cams rendah angkat untuk

mengoperasikan katup. Lengan rocker asupan mengandung

piston internal, yang dipertahankan oleh mata dalam posisi

diturunkan sementara putaran mesin berada di bawah MIVEC

peralihan titik, untuk menghindari menghubungi tuas berbentuk

T tinggi angkat. Pada kecepatan tinggi, tekanan hidrolik

mengangkat piston hidrolik, menyebabkan T-tuas untuk

mendorong terhadap rocker arm, yang pada gilirannya

membuat tinggi angkat cam mengoperasikan katup. [8]

Singkatnya, MIVEC beralih ke profil yang lebih tinggi cam

sebagai kecepatan mesin meningkat, dan turun kembali ke profil

cam rendah karena penurunan kecepatan mesin. Katup

tumpang tindih berkurang dalam mode kecepatan rendah

memberikan stabil pemalasan, sementara waktu percepatan

penutupan intake valve yang mengurangi aliran balik untuk

meningkatkan efisiensi volumetrik, yang membantu

meningkatkan output mesin serta mengurangi gesekan angkat.

Modus kecepatan tinggi mengambil keuntungan dari efek

asupan berdenyut diciptakan oleh lift tinggi modus dan waktu

terbelakang asupan penutupan katup. Yang dihasilkan

berkurang memompa kerugian yang lebih besar tumpang tindih

katup menghasilkan output daya yang lebih tinggi dan

pengurangan gesekan. Modus rendah dan kecepatan tinggi

tumpang tindih untuk jangka waktu singkat, meningkatkan torsi.

[8]

Dari mesin 4B1 seterusnya keluarga, MIVEC telah berkembang

menjadi sebuah variabel valve timing terus menerus (CVVT)

sistem (dual VVT pada intake dan exhaust katup) [9] Banyak

implementasi tua. Hanya bervariasi valve timing (jumlah waktu

per putaran mesin yang port intake terbuka) dan tidak lift. Waktu

terus mandiri dikendalikan untuk menyediakan empat mode

operasi mesin-dioptimalkan: [9]

Dalam kondisi yang paling, untuk menjamin efisiensi bahan

bakar tertinggi, tumpang tindih katup ditingkatkan untuk

mengurangi kerugian memompa. Katup buang waktu

pembukaan terhambat untuk rasio ekspansi tinggi,

meningkatkan ekonomi bahan bakar.

Bila daya maksimum dituntut (putaran mesin tinggi dan beban),

asupan valve timing penutupan terhambat untuk menyinkronkan

denyutan asupan udara untuk volume udara yang lebih besar.

Dalam kecepatan rendah, beban tinggi, MIVEC menjamin

pengiriman torsi yang optimal dengan asupan valve timing

penutupan maju untuk memastikan volume udara yang cukup.

Pada saat yang sama, knalpot valve timing pembukaan

terhambat untuk memberikan yang lebih tinggi rasio ekspansi

dan peningkatan efisiensi.

Pada menganggur, tumpang tindih katup dihilangkan untuk

menstabilkan pembakaran.

[10] 4N1 keluarga mesin Mitsubishi adalah dunia pertama untuk

fitur sistem variable valve timing diterapkan pada mesin diesel

mobil penumpang.

[Sunting] MIVEC-MD

Pada tahun-tahun awal mengembangkan teknologi MIVEC nya,

Mitsubishi juga memperkenalkan varian dijuluki MIVEC-MD

(Pemindahan Modulated), bentuk perpindahan variabel. Di

bawah beban throttle cahaya, intake dan exhaust katup dalam

dua silinder akan tetap tertutup, dan kerugian memompa

berkurang memberikan mengklaim peningkatan 10-20 persen

pada ekonomi bahan bakar. Pemindahan Modulated dijatuhkan

sekitar tahun 1996