Ustek Rencana Umum Llaj

118
BAB I BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang Lalu lintas dan angkutan jalan (LLAJ) mempunyai peran strategis dalam mendukung pembangunan dan integrasi nasional. Sebagai bagian dari sistem transportasi nasional, lalu lintas dan angkutan jalan harus dikembangkan potensi dan perannya dalam rangka mendukung pembangunan nasional. Agar tercapainya penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, tertib, lancar, dan efisien maka perlu ditetapkan Rencana Umum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai dengan yang diamanatkan oleh UU nomor 22 tahun 2009 tentang LLAJ Pasal 9 huruf a. Tersedianya prasarana dan sarana LLAJ yang baik dan optimal menjadi barometer dari pesatnya pertumbuhan jumlah perjalanan dari dan ke suatu kota. Oleh sebab itu, penyediaan dan penyelenggaraannya memerlukan landasan perencanaan yang terarah, melibatkan ahli-ahli perencanaan dari berbagai disiplin ilmu serta memperhatikan aspek- aspek sosial, ekonomi, budaya, lingkungan hidup dan aspek tata ruang. Itu semua diperlukan untuk menciptakan prasarana dan sarana LLAJ yang dapat memberikan manfaat pelayanan untuk membantu kelancaran Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 1 PENDAHULUAN

description

Usulan Teknis

Transcript of Ustek Rencana Umum Llaj

Page 1: Ustek Rencana Umum Llaj

BAB I

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Lalu lintas dan angkutan jalan (LLAJ) mempunyai peran strategis dalam mendukung

pembangunan dan integrasi nasional. Sebagai bagian dari sistem transportasi nasional, lalu

lintas dan angkutan jalan harus dikembangkan potensi dan perannya dalam rangka mendukung

pembangunan nasional. Agar tercapainya penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan yang

selamat, aman, tertib, lancar, dan efisien maka perlu ditetapkan Rencana Umum Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan sesuai dengan yang diamanatkan oleh UU nomor 22 tahun 2009 tentang

LLAJ Pasal 9 huruf a.

Tersedianya prasarana dan sarana LLAJ yang baik dan optimal menjadi barometer dari

pesatnya pertumbuhan jumlah perjalanan dari dan ke suatu kota. Oleh sebab itu, penyediaan

dan penyelenggaraannya memerlukan landasan perencanaan yang terarah, melibatkan ahli-ahli

perencanaan dari berbagai disiplin ilmu serta memperhatikan aspek-aspek sosial, ekonomi,

budaya, lingkungan hidup dan aspek tata ruang. Itu semua diperlukan untuk menciptakan

prasarana dan sarana LLAJ yang dapat memberikan manfaat pelayanan untuk membantu

kelancaran pergerakan orang dan barang yang efektif dengan efisiensi ruang, waktu dan dana.

Angkutan jalan raya sebagai sub sistem transportasi mempunyai peranan penting dalam

memberi pelayanan jasa angkutan penumpang. Pergerakan/mobilitas manusia terjadi karena

adanya kegiatan sehari-hari yang saling membutuhkan satu dengan lainnya. Pergerakan yang

terjadi sesuai pola perkotaan atau penyebaran pemukiman menimbulkan arus lalu lintas

penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya.

Untuk menunjang kelancaran pergerakan manusia, pemerintah berkewajiban

memberikan pelayanan dan pengaturan yang memadai baik prasarana maupun sarana sesuai

amanat Undang – Undang No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Oleh

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 1

PENDAHULUAN

Page 2: Ustek Rencana Umum Llaj

sebab itu, perlu penyusunan dan penetapan Rencana Umum LLAJ yang nantinya akan dapat

menampung kebutuhan masyarakat dan meningkatkan pelayanan di bidang LLAJ ke arah yang

lebih baik. Selain itu dengan adanya Rencana Umum LLAJ diharapkan dapat menunjang

peningkatan perekonomian Indonesia karena dengan adanya pengaturan dan perencanaan

yang terarah target pembangunan ekonomi secara kualitatif maupun kuantitatif dapat tercapai,

karena infrastruktur merupakan penentu utama keberlangsungan kegiatan pembangunan. Hal

ini juga yang menyebabkan bahwa dalam penyusunan Rencana Umum LLAJ harus

memperhatikan dokumen-dokumen lain yang relevan, di antaranya RPJPN (Rencana

Pembangunan Jangka Panjang Nasional), RPJMN (Rencana Pembangunan Jangka Menengah

Nasional, MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi), dan

RTRWN (Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional).

I.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan Pekerjaan

I.2.1 Maksud Pekerjaan

Maksud dari kegiatan Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II adalah

terkumpulnya data teknis baik data sekunder atau data primer sebagai bahan masukan dalam

proses review dan perumusan Rencana Umum LLAJ Nasional.

I.2.2 Tujuan Pekerjaan

Tujuan dari pelaksanaan pekerjaan Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ

Tahap II adalah tersusunnya konsep Rencana Umum LLAJ Nasional sesuai dengan Renstra

2015-2019.

I.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup pelaksanaan pekerjaan kegiatan Perumusan dan Penetapan Rencana

Umum LLAJ Tahap II ini adalah sebagai berikut:

1. Mereview konsep rencana umum LLAJ yang telah ada

2. Melakukan sinkronisasi dengan rencana strategis bidang perhubungan darat dan

LLAJ serta rencana strategis 2015-2019.

3. Melakukan inventarisasi, identifikasi dan analisis terhadap penyelenggaraan lalu

lintas dan angkutan jalan dalam kegiatan pelayanan langsung kepada masyarakat

dibidang sarana dan prasarana LLAJ.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 2

Page 3: Ustek Rencana Umum Llaj

4. Membuat perencanaan pembangunan berjangka dibidang sarana dan prasarana

LLAJ sekaligus menjadi konsep regulasi mengenai rencana umum LLAJ dilengkapi

dengan naskah akademisnya.

Rencana umum LLAJ sekurang-kurangnya memuat :

Visi dan misi

Strategi dan arah kebijakan

Program pembangunan dan pengembangan

I.4 Indikator Keluaran

Indikator keluaran kegiatan Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II

adalah, sebagai berikut :

1. Indikator Keluaran Kualitatif

Hasil Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II ini akan dimanfaatkan

oleh stakeholder setempat untuk melakukan Perumusan tujuan umum dan sasaran khusus

hingga target-target yang kuantitatif, Proyeksi keadaan di masa akan datang dan

penyusunan rencana terpilih sehingga munculnya jaminan pelayanan yang lebih baik dan

menunjang tertatanya sistem transportasi yang efektif dan efisien.

2. Indikator Keluaran Kuantitatif

Hasil akhir dari kegiatan ini adalah Buku Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ

Tahap II.

I.5 Landasan Hukum

Landasan hukum penyusunan Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap

II ini adalah, sebagai berikut :

1. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan;

2. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah;

3. Peraturan Pemerintah nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan;

4. Peraturan Pemerintah nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa,

Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas;

5. Peraturan Pemerintah nomor 55 tahun 2012 tentang Kendaraan;

6. Peraturan Pemerintah nomor 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan;

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 3

Page 4: Ustek Rencana Umum Llaj

7. Peraturan Pemerintah nomor 25 tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan

Kewenangan Provinsi Sebagai Daerah Otonom Jo. Peraturan Pemerintah nomor 38

tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintah

Daerah Provinsi, dan Pemerintah Daerah Kab./Kota.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 4

Page 5: Ustek Rencana Umum Llaj

BAB II

BAB II PENGALAMAN PERUSAHAAN

(TOLONG DISI YA ………..)

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 5

PENGALAMAN PERUSAHAAN

Page 6: Ustek Rencana Umum Llaj

BAB III

BAB III RESPON TERHADAP KERANGKA

ACUAN KERJA

III.1 Tanggapan Terhadap Latar Belakang

Berdasarkan Pemahaman Terhadap Latar Belakang dari Kerangka Acuan Kerja (KAK)

yang telah disusun oleh Pihak Pemberi Kerja, maka konsultan akan menambahkan beberapa

justifikasi awal kaitannya dengan alasan pelaksanaan pekerjaan penyusunan “Perumusan dan

Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II”.

1. Pihak konsultan berpendapat bahwa pekerjaan ini diperlukan juga dalam upaya

memberikan pelayanan kepada publik kaitannya dengan penyelenggaraan di bidan

sarana dan prasarana Lalu Lintas Angkutan Jalan, seperti yang tertuang dalam Pasal 9

Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan

amanat dari Peraturan Pemerintah nomor 79 tahun 2013 Tentang Jaringan Lalu Lintas

Dan Angkutan Jalan.

2. Dari aspek kewilayahan, penataan lalu lintas angkutan barang sangat penting dilakukan,

mengingat angkutan barang sebagai sistem distribusi komoditas industri maupun

pertanian dan perdagangan antar wilayah. Angkutan barang memberikan daya dukung

pengembangan sektoral wilayah sebagai sektor basis, serta memberikan kontribusi

dalam meningkatkan daya saing sektor riil di suatu wilayah.

3. Lebih dari itu penanganan permasalahan lalu lintas angkutan barang akan memberikan

pengaruh besar terhadap sistem transportasi secara makro, yaitu dimana split moda

antara angkutan barang dan penumpang akan memberikan kontribusi terhadap

lancarnya aktivitas lalu lintas kedua moda tersebut. Lebih dari itu sektor publik akan

berjalan secara lebih efisien, serta pemanfaatan konsumsi energi dalam kaitannya

dengan proses distribusi maupun konsumsi akan menjadi lebih dapat ditekan dan

dihemat. Biaya operasional dan perawatan jalan akan dapat ditekan seiring dengan

diberikannya lajur dan jalur khusus bagi angkutan barang untuk beroperasi.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 6

RESPON TERHADAP KERANGKA ACUAN KERJA

Page 7: Ustek Rencana Umum Llaj

III.2 Tanggapan Terhadap Maksud dan Tujuan

Berdasarkan hasil pemahaman terhadap maksud dan tujuan yang sudah diuraikan dari

hasil kajian Kerangka Acuan Kerja (KAK) Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ

Tahap II, maka konsultan merasa perlu memberikan tanggapan.

Dalam hal ini tanggapan yang tentunya perlu diberikan adalah pada tujuan pelaksanaan

pekerjaan. Tujuan pelaksanaan pekerjaan ini lebih cenderung memberikan tersusunnya konsep

Rencana Umum LLAJ Nasional sesuai dengan Renstra 2015-2019 dan sebagai salah satu

acuan penyusunan Rencana Induk Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

III.3 Tanggapan Terhadap Ruang Lingkup Pekerjaan

Berdasarkan pemahaman terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK) yang telah diuraikan

pada bab sebelumnya, maka Ruang lingkup substansi pelaksanaan pekerjaan tersebut menurut

pihak konsultan sesuai dengan konsep renstra 2015 – 2019, RPJPN, RPJMN, MP3EI, RTRW

dan sejenis.

Upaya pengaturan tersebut juga harus diikuti dengan kebijakan, serta kajian terhadap

preferensi dan isu-isu yang berkembang tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan , sehingga

dapat diketahui permasalahan krusial terkait dengan lalu lintas dan Angkutan Jalan, serta upaya

merumuskan strategi penangannya.

III.4 Tanggapan Terhadap Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Didalam pemahaman terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK) Perumusan dan

Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II yang telah diuraikan sebelumnya, maka terdapat

beberapa pendekatan yang perlu ditambahkan kemudian, yaitu:

1. Pendekatan kegiatan survei primer, yaitu dalam kaitannya dengan penilaian kinerja ruas

jalan perlu dilakukan pendekatan secara makro yang lebih efektif dengan pengukuran

menggunakan survei wawancara ke beberapa responden;

2. Pendekatan kegiatan survei data sekunder dilakukan secara institusional, yaitu dengan

mengumpulkan data-data kebijakan penataan ruang, program-program transportasi darat

di daerah, serta studi terkait lainnya.

III.5 Tanggapan Terhadap Pelaporan

Berdasarkan pemahaman terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK) Perumusan dan

Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II, maka konsultan memandang perlu untuk

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 7

Page 8: Ustek Rencana Umum Llaj

memberikan masukan terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK) yang telah disusun sebelumnya,

yaitu :

1. Pengetikan dengan kertas ukuran A4 untuk Laporan dan A3 untuk peta (apabila

dibutuhkan untuk ditampilkan dalam ukuran tersebut);

2. Jenis huruf yang digunakan adalah Times New Roman dan berspasi 1,5;

3. Laporan dilengkapi dengan tabel, gambar, ilustrasi dan peta. Apabila diperlukan, laporan

dapat dilengkapi dengan lampiran;

4. Kulit buku / sampul berwarna dicetak warna.

III.6 Tanggapan Terhadap Tenaga Ahli dan Tenaga Pendukung

Berdasarkan uraian didalam Pemahaman Terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK)

Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II, maka pihak konsultan merasa perlu

untuk memberikan masukan terkait dengan spesifikasi tenaga ahli pelaksanaan pekerjaan.

Didalam Kerangka Acuan Kerja telah disebutkan bahwa untuk spesifikasi :

1. Ketua Tim / Ahli Perencanan Transportasi;

2. Ahli Teknologi/ pengujian kendaraan bermotor;

3. Ahli Angkutan Jalan;

4. Ahli Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas;

5. Ahli Ekonomi Transportasi

Untuk point (1) Merupakan ahli dibidang transportasi dengan latar belakang pendidikan

S2 Transportasi dengan pengalaman kerja 10-15 tahun, untuk point (3) dan (4) dengan latar

belakang pendidikan S-1/D-4 Sipil/Transportasi dengan pengalaman selama 8-10 Tahun ,point

(2) dengan latar belaknag pendidikan S-1 T. Otomotif/T. Mesin dengan pengalaman selama 8-

10 Tahun dan point (5) dengan latar belakang pendidikan S-1 Ekonomi/Sipil/Transportasi

dengan pengalaman selama 8-10 Tahun.

Kemudian untuk tenaga pendukung pelaksanaan pekerjaan, pihak konsultan telah

menguraikan didalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) Perumusan dan Penetapan Rencana

Umum LLAJ Tahap II, bahwa tenaga pendukung memerlukan tanggapan sebagai masukan.

Adapun tenaga pendukung pelaksanaan pekerjaan yang dibutuhkan dalam pelaksanaan

pekerjaan ini adalah, sebagai berikut :

1. Sekretaris;

2. Operator Komputer;

3. Office Boy.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 8

Page 9: Ustek Rencana Umum Llaj

Masing-masing komponen staf dan tenaga pendukung tersebut perlu diuraikan pula

spsesifikasi pendidikan dan pengalamannya, sesuai dengan bidang dalam pelaksanaan

pekerjaan ini.

III.7 Tanggapan Terhadap Sistem Diskusi

Berdasarkan kerangka acuan kerja tidak disebutkan mengenai sistem diskusi sebagai

salah satu bentuk supervisi pelaksanaan pekerjaan secara lebih detail. Supervisi pelaksanaan

pekerjaan merupakan sistem penyampaian hasil penyusunan laporan berupa diskusi maupun

presentasi dari pihak konsultan kepada pihak pemberi kerja dalam hal ini adalah Kementerian

Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan (LLAJ). Adapun supervisi pelaksanaan pekerjaan tersebut, meliputi :

1. Diskusi dan Pembahasan Laporan Pendahuluan;

2. Diskusi dan Pembahasan Laporan Antara;

3. Diskusi dan Pembahasan Konsep Laporan Akhir.

Selain pola diskusi yang secara formal dilakukan melalui pelaporan-pelaporan tersebut,

tentunya diskusi melalui sistem laporan bulanan kepada pihak pemberi kerja perlu dilakukan

untuk mengetahui hasil kemajuan pekerjaan, selain itu juga diperlukan diskusi secara informal

untuk beberapa kajian laporan maupun konsep Perumusan dan Penetapan Rencana Umum

LLAJ Tahap II.

Pendefinisian waktu pelaksanaan diskusi disesuaikan dengan jadwal pelaksanaan

pekerjaan yang telah ditentukan didalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) atau berdasarkan

kesepakatan/kontrak antara pihak konsultan dan pemberi kerja dalam hal ini adalah

Kementerian Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Direktorat Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan (LLAJ).

III.8 Apresiasi dan Inovasi

III.8.1 RPJP Kemenhub 2005-2025

1. Tatanan Makro Strategis Perhubungan (TMSP)

Secara substansial, Tatanan Makro Strategis Perhubungan merupakan perangkat

hukum di bidang Transportasi dan Tata Ruang, serta penjabaran transportasi secara

sistemik, strategik, konsepsional, makro, dan filosofis yang dirumuskan menjadi Sistem

Transportasi Nasional (SISTRANAS). Pada skala nasional, SISTRANAS diwujudkan dalam

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 9

Page 10: Ustek Rencana Umum Llaj

Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) yang disusun mengacu kepada Rencana Tata

Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) dan Rencana Tata Ruang Wilayah Pulau/Kepulauan

(RTRW Pulau/Kepulauan). Pada skala wilayah provinsi, SISTRANAS diwujudkan dalam

Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) yang disusun mengacu kepada Rencana Tata

Ruang Pulau/Kepulauan (RTRW Pulau/Kepulauan) dan Rencana Tata Ruang Wilayah

Provinsi (RTRWP). Pada skala lokal (Kabupaten/Kota), SISTRANAS diwujudkan dalam

Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) yang disusun berdasarkan Rencana Tata Ruang

Wilayah Provinsi (RTRWP) dan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota.

2. Rencana Umum dan Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan

Rencana Umum Pengembangan Perhubungan (RUPP) merupakan cetak biru

pengembangan transportasi dan fasilitas penunjangnya dalam kurun waktu tertentu,

sedangkan Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan (RTPP) adalah rencana

pemanfaatan ruang yang bersifat teknis. Dalam penyusunan RUPP dan RTPP, Pedoman

dan Standar Teknis Pembangunan Perhubungan (PSTPP) merupakan acuan utama.

3. Sistem Perencanaan Pembangunan Perhubungan (SP3)

Sistem Perencanaan Pembangunan Perhubungan (SP3) terdiri dari Rencana

Pembangunan Jangka Panjang (RPJP), Rencana Pembangunan Jangka Menengah

(RENSTRA) dan Rencana Pembangunan Jangka Pendek (RENJA). Rencana

Pembangunan Jangka Panjang Kementerian Perhubungan (RPJP DEPHUB) dijabarkan

menjadi Rencana Strategis Kementerian Perhubungan (RENSTRA DEPHUB), Rencana

Strategis Kementerian Perhubungan dijabarkan menjadi Rencana Kerja Kementerian

Perhubungan (RENJA DEPHUB).

Pembangunan transportasi darat telah diarahkan pada pengembangan keterpaduan

transportasi jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan, di seluruh wilayah tanah air

melalui pembangunan sarana dan prasarana, peningkatan manajemen dan pelayanan, aspek

keselamatan yang meliputi aspek rekayasa lalu lintas, penegakan hukum, pendidikan dan

pelatihan serta publikasi termasuk pembinaan disiplin pemakai jalan, penanggulangan muatan

lebih dan kejelasan informasi lalu-lintas angkutan jalan.

Sasaran peningkatan dan pemerataan pelayanan jasa transportasi darat ke seluruh pelosok

tanah air meliputi:

1. Terwujudnya peraturan perundang-undangan dan peraturan pelaksanaannya yang

berkaitan dengan angkutan jalan dan angkutan sungai, danau dan penyeberangan;

2. Terwujudnya penurunan jumlah pelanggaran lalu lintas angkutan jalan dan muatan lebih;

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 10

Page 11: Ustek Rencana Umum Llaj

3. Terwujudnya peningkatan kelaikan moda transportasi jalan; moda transportasi sungai,

danau dan penyeberangan;

4. Terwujudnya penurunan pelayanan keperintisan angkutan jalan dan angkutan

penyeberangan dalam rangka meningkatkan aksesibilitas;

5. Terwujudnya penurunan kecelakaan lalu lintas baik angkutan jalan maupun angkutan

sungai danau dan penyeberangan dengan pengembangan manajemen keselamatan dan

penegakan hukum yang lebih baik serta pengembangan pola kemitraan;

6. Terwujudnya keselamatan, keamanan dan kenya-manan angkutan umum yang ramah

lingkungan, baik pada moda transportasi jalan maupun moda transportasi sungai, danau

dan penyeberangan;

7. Terwujudnya angkutan massal yang cepat, aman dan nyaman di kawasan perkotaan

metropolitan, besar dan sedang;

8. Terwujudnya kecukupan prasarana dan sarana keselamatan baik pada angkutan jalan,

maupun angkutan sungai, danau dan penyeberangan;

9. Terwujudnya SDM transportasi Darat yang berkompetensi, bermoral dan memiliki dedikasi

tinggi;

10. Terwujudnya transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah;

11. Terwujudnya keterpaduan sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan

pengembangan transportasi umum perkotaan berbasis masyarakat dan wilayah;

12. Terwujudnya teknologi transportasi ramah lingkungan dan penggunaan energi alternatif.

III.8.2 MP3EI 2011-2035

Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam Undang-

Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 –

2025, maka visi Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia adalah

“Mewujudkan Masyarakat Indonesia yang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur”. Melalui langkah

MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi akan menempatkan Indonesia

sebagai negara maju pada tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara

USD 14.250 – USD 15.500 dengan nilai total perekonomian (PDB) berkisar antara USD 4,0 –

4,5 triliun. Untuk mewujudkannya diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4 – 7,5 persen

pada periode 2011 – 2014, dan sekitar 8,0 – 9,0 persen pada periode 2015 – 2025.

Pertumbuhan ekonomi tersebut akan dibarengi oleh penurunan inflasi dari sebesar 6,5 persen

pada periode 2011 – 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025. Kombinasi pertumbuhan dan inflasi

seperti itu mencerminkan karakteristik negara maju.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 11

Page 12: Ustek Rencana Umum Llaj

Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi fokus utamanya, yaitu:

a. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi serta distribusi dari

pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA, geografis wilayah, dan SDM, melalui

penciptaan kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergis di dalam maupun antar-

kawasan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.

b. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan pemasaran serta integrasi

pasar domestik dalam rangka penguatan daya saing dan daya tahan perekonomian

nasional.

c. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses, maupun pemasaran

untuk penguatan daya saing global yang berkelanjutan, menuju innovation-driven economy.

Percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia didukung oleh potensi

demografi, kekayaan sumber daya alam serta posisi geografis Indonesia. Sebagai dokumen

kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan kegiatan ekonomi utama yang sudah lebih

spesifik, lengkap dengan kebutuhan infrastruktur dan rekomendasi perubahan/revisi terhadap

peraturan perundang-undangan yang perlu dilakukan maupun pemberlakuan peraturan-

perundangan baru yang diperlukan untuk mendorong percepatan dan perluasan investasi.

Selanjutnya MP3EI menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Sistem Perencanaan

Pembangunan Nasional. MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen perencanaan

pembangunan yang telah ada seperti Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 –

2025 (UU No. 17 Tahun 2007) dan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional,

namun menjadi dokumen yang terintegrasi dan komplementer yang penting serta khusus untuk

melakukan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi. MP3EI juga dirumuskan dengan

memperhatikan Rencana Aksi Nasional Gas Rumah Kaca (RAN-GRK) karena merupakan

komitmen nasional yang berkenaan dengan perubahan iklim global.

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)

disusun dengan mempertimbangkan prinsip-prinsip dasar dan prasyarat keberhasilan

pembangunan, salah satunya adalah Penciptaan Konektivitas Antar Wilayah di Indonesia.

Pemerintah menjadi motor penciptaan konektivitas antar wilayah yang diwujudkan dalam

bentuk:

a. Merealisasikan sistem yang terintegrasi antara logistik nasional, sistem transportasi

nasional, pengembangan wilayah, dan sistem komunikasi dan informasi;

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 12

Page 13: Ustek Rencana Umum Llaj

b. Identifikasi simpul-simpul transportasi (transportation hubs) dan distribution centers untuk

memfasilitasi kebutuhan logistik bagi komoditi utama dan penunjang;

c. Penguatan konektivitas intra dan antar koridor dan konektivitas internasional (global

connectivity);

d. Peningkatan jaringan komunikasi dan teknologi informasi untuk memfasilitasi seluruh

aktifitas ekonomi, aktivitas pemerintahan, dan sektor pendidikan nasional.

III.8.3 Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional

Sistem Logistik Nasional yang efektif dan efisien diyakini mampu mengintegrasikan

daratan dan lautan menjadi satu kesatuan yang utuh dan berdaulat, sehingga diharapkan dapat

menjadi penggerak bagi terwujudnya Indonesia sebagai negara maritim. Sistem logistik juga

memiliki peran strategis dalam mensinkronkan dan menyelaraskan kemajuan antar sektor

ekonomi dan antar wilayah demi terwujudnya pertumbuhan ekonomi yang inklusif, sekaligus

menjadi benteng bagi kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national economic authority

and security). Untuk itu peran strategis Sistem Logistik Nasional tidak hanya dalam memajukan

ekonomi nasional, namun sekaligus sebagai salah satu wahana pemersatu bangsa dalam

bingkai Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI).

Cetak Biru (blue print) ini bukan merupakan rencana induk (master plan) tetapi lebih

menekankan pada arah dan pola pengembangan Sistem Logistik Nasional pada tingkat

kebijakan (makro) yang nantinya dijabarkan kedalam Rencana Kerja Pemerintah dan Rencana

Kerja Kementerian/Lembaga setiap tahunnya. Oleh karena itu, Sistem Logistik Nasional

diharapkan dapat berperan dalam mencapai sasaran Rencana Pembangunan Jangka

Menengah Nasional (RPJMN) 2010-2014, menunjang implementasi MP3EI, serta mewujudkan

visi ekonomi Indonesia tahun 2025 (RPJPN) yaitu “Mewujudkan masyarakat Indonesia yang

mandiri, maju, adil, dan makmur” sehingga akan tercapai sasaran PDB perkapita sebesar

14.250-15.500 (empat belas ribu dua ratus lima puluh hingga lima belas ribu lima ratus) dolar

Amerika pada tahun 2025.

Dengan demikian peran pokok Cetak Biru Sistem Logistik Nasional adalah memberikan

arahan dan pedoman bagi pemerintah dan dunia usaha untuk membangun Sistem Logistik

Nasional yang efektif dan efisien. Bagi pemerintah, Cetak Biru Sistem Logistik Nasional

diharapkan dapat membantu pemerintah pusat maupun pemerintah daerah dalam menyusun

rencana pembangunan di bidang logistik, serta meningkatkan transparansi dan koordinasi lintas

kementerian dan lembaga di tingkat pusat maupun daerah. Bagi dunia usaha, Cetak Biru

Sistem Logistik Nasional diharapkan dapat membantu pelaku usaha untuk meningkatkan daya

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 13

Page 14: Ustek Rencana Umum Llaj

saingnya melalui penciptaan nilai tambah yang lebih tinggi dengan biaya yang kompetitif,

meningkatkan peluang investasi bagi usaha menengah, kecil dan mikro, serta membuka

peluang bagi pelaku dan penyedia jasa logistik nasional untuk menggalang kerjasama dalam

skala global. Adapun tujuan dari Cetak Biru ini adalah:

1. Sebagai panduan dan pedoman dalam pengembangan Sistem Logistik Nasional bagi para

pihak terkait (pemangku kepentingan), baik pemerintah maupun swasta, dalam:

a. menentukan arah kebijakan logistik nasional dalam rangka peningkatan kemampuan

dan daya saing usaha agar berhasil dalam persaingan global;

b. mengembangkan kegiatan yang lebih rinci, baik pada pemerintah pusat, pemerintah

daerah, pelaku usaha, dan pemangku kepentingan lainnya;

c. mengkoordinasikan, mensinkronkan dan mengintegrasikan para pihak terkait dalam

melaksanakan kebijakan logistik nasional;

d. mengkoordinasikan dan memberdayakan secara optimal sumber daya yang

dibutuhkan, dalam rangka meningkatkan daya saing ekonomi nasional, pertahanan

keamanan negara, dan kesejahteraan rakyat.

2. Sebagai alat untuk mengkomunikasikan Visi, Misi, Tujuan, Arah Kebijakan, dan Strategi,

serta Rencana Aksi pengembangan Sistem Logistik Nasional.

Untuk melakukan aktivitas logistik diperlukan infrastuktur logistik yang terdiri atas simpul

logistik (logistics node) dan mata rantai logistik (logistics link) yang berfungsi menggerakkan

barang dari titik asal (point of origin) ke titik tujuan (point of destination). Simpul logistik dapat

berupa pelaku logistik, maupun konsumen, sedangkan link logistik meliputi jaringan distribusi,

jaringan transportasi, jaringan informasi, dan jaringan keuangan, dimana komponennya

sebagaimana disajikan pada beberapa penjelasan sebagai berikut :

1. Infrastruktur dan jaringan distribusi merupakan mata rantai keterkaitan antara penyedia

(produsen, eksportir, dan importir), penyalur (pedagang besar, distributor, grosir, agen,

pengecer), dan konsumen melalui prasarana dan sarana distribusi (Pusat Distribusi,

Terminal Agri, Pasar Induk, Pasar Tradisional, Kios, Warung, Hypermarket, Supermarket,

dan Mini Market). Fungsi Infrastruktur dan jaringan distribusi adalah memperlancar

transaksi perpindahan kepemilikan diantara konsumen, pelaku logistik dan penyedia jasa

logistik.

2. Infrastruktur dan jaringan transportasi merupakan mata rantai keterkaitan antara simpul

transportasi (transportation node) dan konektivitas antar simpul (transportation link) yang

berupa prasarana dan sarana transportasi. Simpul transportasi dapat berupa pelabuhan

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 14

Page 15: Ustek Rencana Umum Llaj

laut, pelabuhan udara, stasiun, terminal, depot, dan pergudangan, sementara

“transportation link” adalah jalan darat, jalan tol, jalur kereta api, jalur sungai, jalur

pelayaran, jalur penerbangan, dan pipa. Simpul-simpul transportasi perlu diintegrasikan

dengan jaringan transportasi dan pelayanan sarana intermoda transportasi yang terhubung

secara efisien dan efektif.

3. Infrastruktur dan jaringan informasi terdiri atas jaringan fisik informasi (jaringan

telekomunikasi), sarana transportasi data (messaging hub), aplikasi (keamanan, saluran

pengiriman, maupun aplikasi khusus), dan data (dokumen). Dilihat dari keterhubungannya

infrastruktur dan jaringan informasi terdiri atas Jaringan Informasi Nasional yang terhubung

melalui National Gateway dan Jaringan Informasi Global melalui “International Gateways”

yang merupakan satu kesatuan dalam satu tatanan sistem e-Logistik Nasional yang

berfungsi untuk memperlancar transaksi informasi diantara pemangku kepentingan logistik

secara aman, terjamin dan handal.

4. Infrastruktur dan jaringan keuangan terdiri atas pelaku jasa keuangan (Bank, Asuransi, dan

LKBB), dan sarana jasa keuangan (ATM, i/net/sms banking, T/T, loket tunai, langsung

tunai). Jenis jasa keuangan logistik meliputi jasa kepabeanan, perpajakan, perbankan, dan

asuransi fungsi infrastruktur dan jaringan keuangan untuk memperlancar transaksi

keuangan diantara pemangku kepentingan logistik.

III.8.4 Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan 2011-2035

Keselamatan merupakan salah satu prinsip dasar penyelenggaraan transportasi. Di Indonesia,

prinsip ini seringkali tidak sejalan dengan apa yang terjadi di lapangan. Hal ini dapat

diindikasikan dengan semakin meningkatnya jumlah dan fatalitas korban kecelakaan.

Berdasarkan laporan yang dikeluarkan oleh Kepolisian Republik Indonesia, pada tahun 2010

jumlah kematian akibat kecelakaan telah mencapai 31.234 jiwa2, yang artinya dalam setiap 1

jam terdapat sekitar 3 – 4 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas jalan.

World Health Organization (WHO) telah mempublikasikan bahwa kematian akibat kecelakaan di

jalan diperlakukan sebagai salah satu penyakit tidak menular dengan jumlah kematian tertinggi.

Pada tahun 2030, kecelakaan lalu lintas di jalan diperkirakan akan menjadi penyebab kematian

nomor 5 (lima) di dunia setelah penyakit jantung, stroke, paru-paru, dan infeksi saluran

pernapasan. Menindaklanjuti hal tersebut, pada Maret tahun 2010 Majelis Umum PBB

mendeklarasikan Decade of Action (DoA) for Road Safety 2011 – 2020 yang bertujuan untuk

mengendalikan dan mengurangi tingkat fatalitas korban kecelakaan lalu lintas jalan secara

global dengan meningkatkan kegiatan yang dijalankan pada skala nasional, regional dan global.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 15

Page 16: Ustek Rencana Umum Llaj

Visi Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan adalah : “Keselamatan Jalan Terbaik

di Asia Tenggara melalui Penguatan Koordinasi”. Sedangkan Misi yang ditetapkan adalah :

1. Mengarusutamakan keselamatan jalan menjadi prioritas nasional;

Setiap pihak menyadari besarnya kerugian ekonomi nasional akibat kecelakaan, untuk itu

berkomitmen menjadikan isu keselamatan jalan menjadi pokok bahasan dalam penetapan

kebijakan, program dan kegiatan pembangunan.

2. Membudayakan penyelenggaraan lalu lintas jalan yang mengutamakan keselamatan;

Semua pihak terlibat aktif dalam mengupayakan pengutamaan keselamatan di seluruh

mata rantai penyelenggaraan lalu lintas jalan dan pengguna jalan;

3. Mensinergikan segala potensi guna memaksimalkan kinerja keselamatan jalan;

Pemberdayaan peran Pemerintah, Dunia Usaha, dan Masyarakat untuk menggali sumber

daya dalam rangka peningkatan keselamatan nasional. Usaha mensinergikan dimulai dari

perencanaan sampai pelaksanaan yang selalu mengacu kepada kebersamaan yang

terkoordinasi secara harmonis dan selaras.

Untuk memastikan bahwa seluruh aspek dalam penyelenggaraan keselamatan jalan

tertangani secara baik, pada level nasional dilakukan pengelompokan aspek keselamatan jalan

dalam 5 (lima) pilar yang merupakan penyederhanaan dari 14 sektor yang mempengaruhi

penanganan keselamatan jalan, yaitu:

a. Pilar-1: Manajemen Keselamatan Jalan, bertanggung jawab untuk mendorong

terselenggaranya koordinasi antarpemangku kepentingan dan terciptanya kemitraan

sektoral guna menjamin efektivitas dan keberlanjutan pengembangan dan perencanaan

strategi keselamatan jalan pada level nasional, termasuk di dalamnya penetapan target

pencapaian dari keselamatan jalan dan melaksanakan evaluasi untuk memastikan

penyelenggaraan keselamatan jalan telah dilaksanakan secara efektif dan efisien.

b. Pilar-2: Jalan yang Berkeselamatan, bertanggung jawab untuk menyediakan infrastruktur

jalan yang berkeselamatan dengan melakukan perbaikan pada tahap perencanaan, desain,

konstruksi dan operasional jalan, sehingga infrastruktur jalan yang disediakan mampu

mereduksi dan mengakomodir kesalahan dari pengguna jalan.

c. Pilar-3: Kendaraan yang Berkeselamatan, bertanggung jawab untuk memastikan bahwa

setiap kendaraan yang digunakan di jalan telah mempunyai standar keselamatan yang

tinggi, sehingga mampu meminimalisir kejadian kecelakaan yang diakibatkan oleh sistem

kendaraan yang tidak berjalan dengan semestinya. Selain itu, kendaraan juga harus

mampu melindungi pengguna dan orang yang terlibat kecelakaan untuk tidak bertambah

parah, jika menjadi korban kecelakaan.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 16

Page 17: Ustek Rencana Umum Llaj

d. Pilar-4: Perilaku Pengguna Jalan yang Berkeselamatan, bertanggung jawab untuk

meningkatkan perilaku pengguna jalan dengan mengembangkan programprogram yang

komprehensif termasuk didalamnya peningkatan penegakan hukum dan pendidikan.

e. Pilar-5: Penanganan Korban Pasca Kecelakaan, bertanggung jawab untuk meningkatkan

penanganan tanggap darurat pasca kecelakaan dengan meningkatkan kemampuan

pemangku kepentingan terkait, baik dari sisi sistem ketanggapdaruratan maupun

penanganan korban termasuk di dalamnya melakukan rehabilitasi jangka panjang untuk

korban kecelakaan.

III.8.5 Kedudukan Pekerjaan Rencana Umum

Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 31 Tahun 2006 menjelaskan tentang pedoman

dan proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan. Berdasarkan peraturan

tersebut, maka dalam subbab ini akan coba dijelaskan kedudukan pekerjaan Rencana Umum

LLAJ ini dalam lingkup proses perencanaan di Kementerian Perhubungan. Perencanaan di

lingkungan Kementerian Perhubungan merupakan proses yang menyeluruh dan terpadu, tidak

terpisahkan satu sama lain dari komponen dan unsur-unsurnya dalam satu kesatuan sistem

yang berkesinambungan dan hasilnya dapat diukur secara rasional, kontekstual dan kuantitatif.

Dalam melaksanakan perencanaan transportasi, perlu diperhatikan prinsip-prinsip sebagai

berikut:

1) Keseimbangan antara penawaran dan permintaan;

2) Orientasi jangka panjang;

3) Relevansi antara kebutuhan jangka panjang, jangka menengah dan jangka pendek;

4) Rasional;

5) Kontekstual;

6) Komprehensif;

7) Integral;

8) Optimal;

9) Berkesinambungan;

10) Ketersediaan Sumberdaya;

11) Transparansi;

12) Akuntabilitas;

13) Partisipatif.

Secara substansial, perencanaan transportasi mengacu kepada produk-produk

perencanaan makro sebagai landasan perencanaan yang normatif. Perencanaan transportasi

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 17

Page 18: Ustek Rencana Umum Llaj

merupakan penjabaran dari nilai-nilai luhur Pancasila, Pembukaan UUD 1945, Visi dan Misi

Presiden Terpilih, dan Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional. Proses perencanaan di

lingkungan Kementerian Perhubungan dikelompokkan atas tiga bagian utama yang saling

terkait satu sama lain.

1. Bagian pertama dalam proses perencanaan ini adalah telaah makro strategis dalam

rangka menghasilkan Tatanan Makro Strategis Perhubungan (TMSP). Secara substansial,

Tatanan Makro Strategis Perhubungan merupakan perangkat hukum di bidang

Transportasi dan Tata Ruang, serta penjabaran transportasi secara sistemik, strategik,

konsepsional, makro, dan filosofis yang dirumuskan menjadi Sistem Transportasi Nasional

(SISTRANAS). Pada skala nasional, SISTRANAS diwujudkan dalam Tataran Transportasi

Nasional (TATRANAS), skala wilayah provinsi SISTRANAS diwujudkan dalam Tataran

Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan pada skala lokal (Kabupaten/Kota), SISTRANAS

diwujudkan dalam Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK)

2. Bagian kedua dari proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan diawali

dengan penyusunan Rencana Umum Pengembangan Perhubungan (RUPP) dan

dilanjutkan dengan penyusunan Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan (RTPP).

Dalam penyusunan RUPP dan RTPP, Pedoman dan Standar Teknis Pembangunan

Perhubungan (PSTPP) merupakan acuan utama.

3. Bagian ketiga dari proses perencanaan perhubungan adalah penyusunan Sistem

Perencanaan Pembangunan Perhubungan (SP3) yang terdiri dari Rencana Pembangunan

Jangka Panjang, Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RENSTRA) dan Rencana

Pembangunan Jangka Pendek (RENJA).

Secara rinci, proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan disampaikan pada

Gambar berikut.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 18

Page 19: Ustek Rencana Umum Llaj

Gambar 4.1 Kerangka Pikir Sistem Perencanaan Pembangunan Perhubungan (SP3)

Beberapa pengertian yang dapat dijelaskan berdasarkan gambar di atas adalah sebagai berikut

:

Sistem Perencanaan Pembangunan Perhubungan (SP3) adalah satu kesatuan tata cara

perencanaan pembangunan untuk menghasilkan rencana-rencana pembangunan dalam

jangka panjang, jangka menengah, dan tahunan yang dilaksanakan oleh unsur perencana

di lingkungan Kementerian Perhubungan.

Rencana Umum Pengembangan (RUP) Perhubungan adalah Cetak Biru Pengembangan

Transportasi dan Fasilitas Penunjangnya dalam kurun waktu tertentu.

Rencana Teknis Pengembangan (RTP) Perhubungan adalah rencana pemanfaatan

ruang yang bersifat teknis/sangat teknis. Rencana teknis pengembangan perhubungan

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 19

Page 20: Ustek Rencana Umum Llaj

disusun dengan kedalaman jangkauan perencanaan yang terukur/sangat terukur,

berdimensi spasial berupa lokasi, dua/tiga dimensi dan berorientasi fisik;

Dokumen-dokumen yang terkait dengan Perencanaan Perhubungan dapat dibedakan menjadi:

1) Tatanan Makro Strategis Perhubungan terdiri dari perangkat perundang-undangan dibidang

transportasi dan tata ruang, serta dokumen Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)

yang merupakan penjabaran transportasi secara sistemik, strategik, konsepsional, makro,

dan filosofis;

2) Rencana Umum Pengembangan Perhubungan;

3) Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan;

4) Pedoman dan Standardisasi Teknis Pengembangan Perhubungan sebagai instrumen untuk

menyusun Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan;

5) Sistem Perencanaan Pembangunan Perhubungan meliputi dokumen rencana jangka

panjang, dokumen rencana strategis dan dokumen rencana kerja sebagai acuan dalam

implementasi penyelenggaraan transportasi yang komprehensif, integral dan rasional.

Rencana Umum Pengembangan Perhubungan diwujudkan dalam bentuk cetak biru

pengembangan transportasi dan penunjangnya dengan mengacu kepada Tatanan Makro

Strategis Perhubungan. Rencana Umum Pengembangan Transportasi Jalan, terdiri dari

dokumen:

1) Cetak Biru Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Primer;

2) Cetak Biru Pengembangan Angkutan Jalan;

3) Cetak Biru Manajemen dan Rekayasa Lalu-Lintas Jalan;

4) Cetak Biru Pengembangan Keselamatan Transportasi Darat;

5) Cetak Biru Pengendalian Operasional LLAJ

6) Cetak Biru Pengembangan Teknologi Sarana Angkutan Jalan.

Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan (RTPP) merupakan rencana

pemanfaatan ruang yang bersifat teknis/sangat teknis. Salah satu dokumen dalam RTPP

adalah Rencana Induk (masterplan). Rencana Induk (Masterplan) merupakan acuan umum

bagi arah dan pola pembangunan di lokasi yang sudah ditetapkan. Rencana Induk (Masterplan)

bersifat:

1) Teknis;

2) Berdimensi spasial, menunjuk lokasi dan berorientasi fisik;

3) Berskala (terukur).

Dokumen rencana induk sekurang-kurangnya berisi:

1) Pola dan arah pembangunan di lokasi dimaksud;

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 20

Page 21: Ustek Rencana Umum Llaj

2) Besaran fisik/zonasi dan kebutuhan ruang;

3) Tahapan implementasi;

4) Peta masterplan.

Dokumen Rencana Induk (Masterplan) mempunyai jangkauan penggunaan jangka

panjang (10-20 tahun) dengan ketentuan harus ditinjau ulang kembali untuk validasi.

Penyusunan dan tinjau ulang dokumen Rencana Induk (Masterplan) diselesaikan paling lambat

1 tahun sebelum penyusunan rencana dalam Sistem Perencanaan Pembangunan

Perhubungan dengan lama penyusunan maksimal 1 tahun. Penyusunan dan tinjau ulang

dokumen/tinjau ulang Rencana Induk (Masterplan) antara lain harus memperhatikan RTRWN,

RTRWP dan hasil Studi Kelayakan.

III.8.6 Konsep Terminal

A) Terminal Penumpang

Terminal adalah tempat pemberhentian bus yang juga untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang. Selain itu terminal juga merupakan suatu tempat pertemuan antara

kendaraan umum  antar kota dengan kendaraan umum pedesaan. Kendaraan umum yang

dijelaskan disini adalah bus, mikrolet ataupun juga yang lainnya. Terminal ini juga dapat

dikatakan sebagai tempat perhubungan antara satu kota dengan kota yang lain ataupun juga

antara kota dengan daerah pedesaan. Perhubungan ini dapat diinterpretasikan melalui

kendaraan umum baik itu antarkota ataupun juga antardesa.

1) Terminal Tipe A

Terminal ini merupakan suatu terminal yang melayani kendaraan antar kota ataupun

juga antar Provinsi dan bahkan pula antar negara. Selain itu di terminal tipe A ini kita dapat

menemukan beberapa kendaraan disini seperti bus antar kota, antar Provinsi, bus kota, dan

bahkan pula mikrolet yang melayani trayek pedesaan. Selain yang disebutkan di atas, terminal

tipe A juga memiliki beberapa fasilitas penunjang kenyamanan penumpang untuk menunggu

kendaraan umum ataupun juga kendaraan umum yang untuk menunggu penumpang. Fasilitas

itu antara lain loket yang menyediakan berbagai tiket kendaraan umum ke segala jurusan,

tempat keberangkatan ataupun juga kedatangan kendaraan, ruang tunggu bagi calon

penumpang dan juga sarana dan prasarana yang lain seperti toilet, dan juga kantor terminal

yang didalamnya terdapat beberapa ruangan yang memiliki berbagai fungsi berbeda seperti

untuk mengawasi kendaraan dan untuk mengatur keberangkatan kendaraan.

2) Terminal Tipe B

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 21

Page 22: Ustek Rencana Umum Llaj

Terminal ini lebih kecil daripada terminal Tipe A dan juga sarana dan prasarananya tidak

sebegitu lengkap seperti terminal tipe A. Terminal tipe B ini hanya untuk melayani kendaraan

antar kota dalam Provinsi dan kendaraan antar pedesaan. Perbedaan yang mencolok lain

adalah tidak adanya loket yang melayani karcis.

3) Terminal Tipe C

Terminal ini merupakan terminal terkecil yang hanya melayani kendaraan antar desa saja dan

fasilitasnya hanya beberapa saja. Agar terminal tipe ini tidak sepi biasanya disebelah terminal

terdapat pasar yang juga untuk mempertemukan pedagang dan pembeli. Selain itu di terminal

tipe ini juga banyak kendaran-kendaraan seperti becak, ojek ataupun juga yang lainnya untuk

menunjang keberlangsungan terminal tipe C ini.

Fasilitas terminal dapat dikelompokkan atas fasilitas utama dan fasilitas pendukung, semakin

besar suatu terminal semakin banyak fasilitas yang bisa disediakan.

1) Fasilitas utama

Fasilitas utama dalam terminal penumpang berdasarkan PP no.79 tahun 2013 yaitu:

jalur pemberangkatan kendaraan umum;

jalur kedatangan kendaraan umum;

tempat parkir kendaraan umum selama menunggu keberangkatan, termasuk di

dalamnya tempat tunggu dan tempat istirahat kendaraan umum;

bangunan kantor terminal;

tempat tunggu penumpang dan/atau pengantar;

menara pengawas;

loket penjualan karcis;

rambu-rambu dan papan informasi, yang sekurang-kurangnya memuat petunjuk

jurusan, tarif dan jadwal perjalanan;

pelataran parkir kendaraan pengantar dan/atau taksi.

2) Fasilitas penunjang

Fasilitas utama dalam terminal penumpang berdasarkan PP no.79 tahun 2013 yaitu:

kamar kecil/toilet;

musholla;

kios/kantin;

ruang pengobatan;

ruang informasi dan pengaduan;

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 22

Page 23: Ustek Rencana Umum Llaj

wartel;

tempat penitipan barang;

taman.

B) Terminal Angkutan Barang

Angkutan barang dalam sistem transportasi kota-kota besar di Indonesia selalu dianak tirikan

dan bahkan cenderung dibatasi ruang geraknya. Sebagai contoh, kota Jakarta menerapkan

kebijaksanaan pembatasan route dan waktu pergerakan armada angkutan barang dalam kota.

Armada angkutan barang tidak diperkenankan melintasi jalan-jalan tertentu pada siang hari dan

hanya diperkenankan masuk pada malam hari, untuk mencegah terjadinya kemacetan lalulintas

di dalam kota. Para perencana lalu lintas hanya mementingkan kelancaran arus lalulintas

kendaraan angkutan penumpang di dalam kota ketimbang kelancaran arus angkutan barang.

Padahal angkutan barang merupakan tulang punggung perekonomian kota. Ironisnya

kebijaksanaan tersebut tidak cukup ampuh untuk mengatasi masalah kemacetan lalulintas di

pusat kota, akibat adanya kegiatan bongkar muat barang yang dilakukan di atas ruas jalan pada

siang hari.. Sebagaimana diketahui gudang-gudang di pusat kota Jakarta merupakan gudang-

gudang tua yang tidak memiliki halaman yang cukup untuk melakukan kegiatan bongkar muat,

sehingga menggunakan ruas jalan untuk kegiatannya dan memberi andil dalam kemacetan

lalulintas. Armada angkutan barang meskipun tidak diizinkan masuk pada siang hari,

kebanyakan menunggu di pinggiran kota sampai waktu yang diizinkan tiba yaitu pada malam

hari. Pada saat masuk ke pusat kota umumnya gudang-gudang yang ada sudah tutup sehingga

kegiatan bongkar muat terpaksa dilakukan keesokan harinya pada siang hari.

Secara tidak langsung kebijaksanaan tersebut mengakibatkan pengiriman barang

tertunda beberapa saat dan pada akhirnya akan menyebabkan biaya tranportasi menjadi tinggi

karena banyak waktu terbuang percuma.Sebetulnya angkutan barang merupakan salah satu

mata rantai atau sub sistem dari sistim logistik, dalam hal ini mencakup 2 sistim logistik, yaitu

sistim logistik teritorial dan sistim logistik industrial. Oleh karena itu penataan angkutan barang

seharusnya tidak dilakukan semata-mata dengan pendekatan lalulintas tetapi juga harus

dengan pendekatan logistik. Sistim logistik teritorial adalah penyelenggaraan distribusi barang

dalam satu kota, dari satu kota dengan kota lainnya, dari satu daerah dengan daerah lainnya

dan bahkan dari satu negara dengan negara lainnya. Sedangkan sistim logistik industrial adalah

penyelenggaraan distribusi barang dalam proses produksi maupun pemasaran dari suatu

kegiatan industri. Di negara-negara maju salah satu sarana yang dibangun untuk mendukung

terselenggaranya kedua sistim logistik tersebut adalah apa yang dikenal dengan platforme di

Perancis, distribution center di Belanda dan cargo terminal di Inggris, trucks terminal di U.S.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 23

Page 24: Ustek Rencana Umum Llaj

1) Definisi

Terminal Angkutan Barang (TAB) dapat didefinisikan sebagai berikut ;

Sebuah tempat yang memiliki kekhususan, terjadinya perpindahan barang di mana

ditawarkan jasa transportasi.

Sebuah tempat dari beberapa kegiatan modifikasi arus produksi ke dalam kondisi fisik,

ekonomi dan komersial yang berbeda sesuai asal pergerakannya.

Suatu cara bersama dari para pengusaha untuk mengatur transportasi barang dalam

mengoptimalkan sistim logistik.

Fasilitas transit yang ditujukan untuk :

— Memecahkan masalah transportasi yang ditimbulkan oleh adanya arus pergerakan

barang.

— Memungkinkan diperolehnya nilai-nilai (sosial ekonomi) dari adanya kegiatan

perpindahan barang yang terlaksana dengan terdapatnya berbagai kegiatan yang

berhubungan dengan transportasi.

2) Tipologi

Di negeri Perancis TAB ini dikelompokkan ke dalam 3 kategori :

TAB Pemilah

TAB Distribusi

TAB Kolektor

TAB Pemilah dan Distribusi lebih banyak berperan dalam sistim logistik teritorial,

sedangkan TAB Kolektor lebih banyak berperan dalam sistim logistik industrial.Perbedaan dari

ketiga TAB tersebut adalah sebagai berikut :TAB Pemilah adalah suatu tempat di mana

angkutan barang armada besar langsung dipilah-pilah ke dalam angkutan barang armada

kecil.TAB ini terutama dibangun untuk melayani barang-barang lekas rusak yang harus segera

didistribusikan ( seperti buah-buahan, sayur mayur dan lain sebagainya ). Oleh karena itu

dalamTAB semacam ini tidak disediakan fasilitas pergudangan dan yang terdapat hanya

fasilitas cargo handling.

Barangkali sebagai contoh yang dapat digolongkan ke dalam TAB jenis ini di Jakarta

adalah Pasar Induk Kramat Jati. Sedangkan pada TAB Distribusi dan Kolektor disediakan

fasilitas pergudangan karena adanya penundaan pengiriman barang. Penundaan pengiriman

barang terjadi karena barang-barang harus di kelompokkan kembali untuk tujuan-tujuan yang

sama dan dengan sendirinya diperlukan juga pengepakan kembali.Perbedaan antara TAB

Distribusi dan Kolektor adalah :Yang pertama, TAB Distribusi umumnya menerima kiriman

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 24

Page 25: Ustek Rencana Umum Llaj

barang jarak jauh dalam volume besar dan mengirimkannya kembali untuk tujuan jarak dekat

dalam volume kecil, sedangkan TAB Kolektor sebaliknya yaitu umumnya menerima kiriman

barang jarak dekat dalam volume kecil dan mengirimkannya kembali untuk tujuan jarak jauh

dalam volume besar.Yang kedua, TAB Distribusi ( juga TAB Pemilah ) lebih ditujukan untuk

melayani kepentingan konsumen, sedangkan TAB Kolektor lebih ditujukan untuk melayani

kepentingan produsen.

Oleh karena itu TAB Kolektor lebih banyak dikembangkan pada kota-kota industri atau

pada daerah pertanian.Dari segi moda angkutan yang dilayani ketiga macam TAB tersebut

dapat dibedakan lagi sebagai TAB unimoda (hanya melayani satu macam moda angkutan) dan

TAB plurimoda (melayani lebih dari satu macam moda angkutan). Ketiga macam TAB tersebut

dapat saja dikembangkan pada satu lokasi yang sama atau berdiri sendiri-sendiri pada lokasi

yang berbeda.

3) Ruang lingkup

Ruang lingkup kegiatan TAB Distribusi dan TAB Kolektor meliputi :

Pertama, kegiatan logistik yang menyangkut aspek kinetik pergerakan, meliputi operasi

loading dan unloading. membongkar muatan, menyeleksi dan membentuk kumpulan

muatan untuk didistribusikan kembali dan mempersiapkan pengiriman

Kedua, kegiatan yang menyangkut penundaan pengiriman barang, meliputi pencadangan,

penyimpanan untuk jangka pendek menengah dan panjang, melakukan perubahan

bentuk seperti perakitan ringan dan lain sebagainya, mengemas dan menempatkan pada

palet atau pengelolaan palet

Ketiga, kegiatan administrasi pengelolaan barang , meliputi pengelolaan stock,

pengelolaan pesanan dan pengadaan kembali

Keempat, kegiatan prakomersialisasi produksi, meliputi penerimaan barang dan

pengawasan kualitas dan kuantitas, penyusunan faktur, pemberian etiket, pemasangan

harga dan pelayanan purna jual

Kelima, kegiatan menyangkut perdagangan international.

4) Pengelola

Pengelola TAB adalah para distributor, para produsen, ,para pengusaha angkutan,

pengusaha logistik atau pemerintah / semi pemerintah. Pada umumnya TAB ini dikelola secara

bersama oleh berbagai pihak tersebut di atas, tetapi dimungkinkan juga untuk dikelola sendiri-

sendiri.

5) Peranan TAB dalam sistem pemasaran dan distribusi.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 25

Page 26: Ustek Rencana Umum Llaj

Di negara-negara maju pada awalnya pengembangan TAB dipelopori oleh pemerintahan

kota untuk mengatasi masalah lalulintas yang disebabkan oleh arus pergerakan barang di

kawasan pusat kota. Namun dalam perkembangan selanjutnya TAB dapat memberikan

manfaat yang sangat besar bagi pertumbuhan kota. Sekarang ini para distributor maupun

produsen banyak berperan dalam pembangunan TAB ini. Sebagai contoh di Perancis sendiri

perkembangan TAB selama 1 dekade saja ( data tahun 1970 sd 1980 ) dari hanya 10 lokasi

menjadi 200 lokasi. Motivasi para distributor dan produsen dalam membangun TAB adalah

sebagai berikut :

Motivasi distributor ;

Meningkatkan produktifitas transportasi dari tempat asal barang ke tujuan akhir

Mengusahakan biaya angkutan yang rendah

Mengendalikan biaya distribusi

Mengorganisasikan saluran distribusi

Motivasi produsen :

Menurunkan biaya angkutan

Memudahkan angkutan secara masal untuk klien-klien yang tersebar

Manfaat untuk distributor :

Memecahkan masalah akses, kemacetan lalulintas dan waktu tunggu

Memecahkan sirkulasi angkutan barang dalam kota

Menurunkan frekwensi pengiriman barang kepada pengecer sehingga mengurangi

operasi penerimaan pengecer

Pengadaan cepat terhadap permintaan

Mengurangi kebutuhan ruang penyimpanan dalam toko para pengecer

Mencegah terjadinya spekulasi

Kontrol kualitatif terhadap produksi

Manfaat untuk produsen ;

Mengurangi frekwensi pengiriman barang

Mengurangi stock hasil produksi dalam gudang

Menurunkan biaya penyimpanan

Meningkatkan pelayanan terhadap klien

Manfaat untuk pengusaha angkutan : Terjaminnya perolehan muatan

Dapat disimpulkan bahwa peranan TAB selain dapat menjamin kelancaran distribusi

barang dalam kota juga akan berperan sebagai pusat logidtik kota, pusat pemasaran, pusat

transaksi komersial dan pada akhirnya dapat merangsang pertumbuhan ekonomi kota melalui

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 26

Page 27: Ustek Rencana Umum Llaj

kegiatan perdagangan. Secara khusus TAB juga dapat berperan sebagai penyangga logistik

dalam proses produksi kegiatan industri untuk menekan biaya produksi. Sekarang ini di negara-

negara maju sudah banyak yang menerapkan konsep “ just in time “ dalam proses

produksinya.Konsep ini pertama kali dikembangkan di Jepang dan mereka menamakannya

sistim Kanban.. Prinsip yang digunakan untuk menekan biaya produksi adalah dengan

menerapkan strategi “ zero stock “ Penimbunan stock untuk waktu yang lama baik untuk bahan

baku produksi maupun hasil produksi berarti menahan perputaran uang atau uang mati.

Meniadakan stock berarti juga menghapuskan fungsi pergudangan, sehingga tidak diperlukan

biaya investasi untuk membangun gudang.

Dengan demikian biaya produksi dapat ditekan.Tidak diperlukannya stock barang dan

fasilitas pergudangan karena dalam proses produksi, pengiriman bahan baku dilakukan hanya

beberapa saat menjelang kegiatan produksi dimulai dan hasil produksi dikirimkan beberapa

saat setelah kegiatan produksi selesai. Sedangkan pasokan barang-barang produksi serta

penampungan hasil produksi diambil alih oleh TAB Kolektor. Tentu saja penerapan konsep ini

hanya dapat dilakukan dengan perencanaan logistik yang matang.Konsep just in time juga

diterapkan dalam pengelolaan pelabuhan tersibuk di dunia yakni Pelabuhan Roterdam. Kapal-

kapal angkutan barang beberapa hari sebelum merapat sudah harus mengirim manifest barang

yang diangkut dan perusahaan ekspedisi yang menanganinya kepada administrator pelabuhan

melalui faksimili.Pada saat kapal merapat di dermaga, muatan dapat langsung dipindahkan ke

truk trailer perusahaan ekspedisi yang sudah menunggu sesuai dengan jadwal yang telah

ditetapkan. Pelabuhan Roterdam tidak lagi menyediakan fasilitas pergudangan selain hanya

untuk kepentingan darurat. Jadi TAB dapat mengambil alih fungsi pelabuhan sebagai pusat

distribusi barang. Bahkan kegiatan ke pabeanan di pelabuhan ditiadakan dan dilimpahkan

kepada TAB terkait. Pada tahapan perkembangan yang lebih maju TAB juga dapat berperan

sebagai pusat perakitan ringan dari beberapa produk seperti produk mainan anak-anak,

produksi olahraga, produk kedokteran, komputer, dsb yang dikirim ke TAB dalam keadaan

terurai untuk menekan biaya transportasi.

C) Kebijakan Terkait Terminal

Dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 1995 Tentang Terminal

Transportasi Jalan bahwa Terminal Penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk

keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda

transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, Terminal

Barang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang

serta perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi. Keputusan Menteri ini juga

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 27

Page 28: Ustek Rencana Umum Llaj

menjelaskan bahwa terminal penumpang itu terdiri dari 3 tipe yaitu terminal tipe A, terminal tipe

B, dan terminal tipe C.

Sedangkan berdasarkan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, terminal adalah pangkalan Kendaraan Bermotor Umum yang digunakan untuk mengatur

kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/atau barang, serta

perpindahan moda angkutan dan merupakan bagian dari Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan. Untuk penyelenggaraan terminal wajib memberikan pelayanan jasa terminal sesuai

dengan standar pelayanan yang ditetapkan dan dikenakan retribusi yang dilaksanakan sesuai

dengan ketentuan peraturan perundang-undangan serta ketentuan lebih lanjut dan teknisnya

diatur dalam peraturan pemerintah.

III.8.7 Konsep Jembatan Timbang

Jembatan timbang adalah seperangkat alat untuk menimbang kendaraan barang/truk

yang dapat dipasang secara tetap atau alat yang dapat dipindah-pindahkan (portabel) yang

digunakan untuk mengetahui berat kendaraan beserta muatannya digunakan untuk

pengawasan jalan ataupun untuk mengukur besarnya muatan pada industri, pelabuhan ataupun

pertanian. Dasar Hukum adalah KM 5 Tahun 1995 tentang Penyelenggaraan Penimbangan

Kendaraan Bermotor di Jalan.

A) Fungsi dan Jenis Jembatan Timbang

Fungsi jembatan timbangan dapat dibedakan sebagai berikut :

1) Sebagai alat pemantauan

Hal ini dilakukan untuk melihat gelagat atau tren lalu-lintas angkutan barang dan kelebihan

muatan. Tentu saja dengan perkembangan yang pesat jenis kendaraan, maka jembatan

timbang yang lama tidak mampu lagi memantau lalu lintas angkutan barang dewasa ini,

karena jembatan timbang lama memiliki kapasitas rendah dan timbangan yang pendek.

2) Sebagai alat pengawasan

Lalu-lintas angkutan barang perlu diawasi tonasenya dan jenis barangnya, agar Pemerintah

dapat mengawasi permintaan dan penawaran dari barang tersebut.

3) Sebagai alat penindakan

Tiap jalur atau ruas jalan mempunyai kelas jalan, yang berarti kemampuan daya dukung

jalan berdasarkan Keputusan Menteri. Untuk menjaga kerusakan jalan perlu dilakukan

penindakan berdasarkan berat tonase yang diijinkan, berikut toleransinya, di mana

kendaraan bermotor tidak boleh melebihi muatan, pada jaringan jalan masing-masing pulau

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 28

Page 29: Ustek Rencana Umum Llaj

berikut ini. Dengan ketentuan ini, maka kendaraan yang melebihi muatan akan ditindak

sesuai dengan ketetntuan yang berlaku. Berkaitan dengan kebijaksanaan Pemerintah

dalam menanggulangi muatan lebih melalui penetapan kelas jalan sesuai PP nomor 79

tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Sedangkan jenis jembatan timbangan dapat dibedakan sebagai berikut :

1) Jembatan Timbang Konvensional

Jembatan timbang konvensional terdiri dari suatu platform untuk menimbang seluruh

kendaraan beserta muatannya, sehingga dibutuhkan platform sepanjang 10 meter sehingga

keseluruhan as roda truk rigid dapat berada dalam platform, sedang untuk gandengan dan

tempelan biasanya ditimbang terlebih dahulu truk penarik kemudian baru dilakukan

penimbangan terhadap kereta gandengan atau kereta tempelannya.

Gambar 4.16 Jembatan Timbang Konvensional(Sumber: https://sites.google.com)

2) Jembatan Timbang Sumbu

Adalah timbangan yang menimbang muatan sumbu, dimana masing-masing sumbu

ditimbang satu persatu kemudian untuk mengetahui berat keseluruhan truk dilakukan

perjumlahan.

3) Jembatan Timbang Portabel

Merupakan timbangan yang bisa dipindah-pindahkan, dapat berupa timbangan untuk

masing-masing roda atau untuk seluruh kendaraan sekaligus.

Gambar 4.2 Jembatan Timbang Portabel(Sumber: http://imageshack.us)

4) Jembatan Timbang Modern

Sehubungan dewasa ini konfigurasi kendaraan dan arus lalu-lintas yang tinggi, maka

diperlukan jembatan timbang modern. Jembatan timbang modern ini harus secara otomatis

menimbang kendaraan yang lewat, yaitu dengan timbangan elektronik digital yang

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 29

Page 30: Ustek Rencana Umum Llaj

terkomputerisasi, artinya secara otomatis kendaraan akan ditimbang secara keseluruhan

dan batas-batas toleransi pelanggaran yang diijinkan. Misalnya, secara bertahap

pelanggaran akan dikurangi dimulai toleransi kelebihan muatan 70%, kemudian 50%,

selanjutnya 30%, dst. Hal ini dimungkinkan dengan program komputer secara bertahap

diubah. Di Indonesia, sebenarnya akan dimulai pada Jembatan Timbang Losari (Cikampek).

B) Fasilitas Jembatan Timbang

Fasilitas jembatan timbang umumnya terdiri atas:

Komplek jembatan timbang dan diberi pagar keliling

Jalur keluar-masuk kendaraan yang akan ditimbang

Platform jembatan timbang

Bangunan operasional jembatan timbang, yang terdiri atas: ruang operator timbangan,

ruang administrasi, ruang kepala, WC/Kamar Mandi, Ruang istirahat petugas, ruang

rapat, dapur, gudang genset atau peralatan.

Untuk jembatan timbang yang jauh dari kota, maka diperlengkapi dengan mess petugas.

Selain itu juga ada fasilitas oleh raga (badminton/pingpong), tempat ibadat (mushola, kapel).

Selanjutnya untuk memenuhi penegakkan hukum, maka di dalam komplek jembatan timbang

tersebut tersedia gudang atau pelataran penumpukan untuk menyimpan barang kelebihan

muatan yang ditindak.

C) Proses Penimbangan Kendaraan Secara Konvensional

Dalam memproses penimbangan kendaraan, maka dilakukan sebagai berikut:

a. Kendaraan masuk komplek jembatan timbang melalui jalur masuk.

b. Kendaran berhenti di atas platform untuk ditimbang.

c. Petugas timbang mengaktifkan timbangan untuk dilihat berat kendaraan.

d. Untuk jembatan timbang modern, petugas kemudian memasukkan data JBB/JBKB

kendaraan, dan komputer menghitung secara otomatis.

e. Jika hasilnya terjadi kelebihan muatan, maka sopir/kenek kemudian membayar denda

sesuai dengan kelebihan muatan.

f. Namun jika kelebihan muatan terlalu besar sesuai peraturan, maka kendaraan kemudian

memasuki jalur gudang/palataran penyimpanan muatan lebih, dan kendaraan memasuki

jalur timbangan untuk ditimbang sekali lagi, jika masih kelebihan muatan maka kendaraan

akan masuk ke palataran penumpukan barang,

g. Jika sudah sesuai dengan peraturan dan ketentuan yang berlaku maka kendaraan dapat

keluar melalui jalur keluar.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 30

Page 31: Ustek Rencana Umum Llaj

D) Proses Jembatan Timbang Modern

Pada jembatan timbang modern terdapat dua deteksi penimbangan yaitu:

a. Penimbangan awal, kendaraan masuk pada alat deteksi awal, di mana secara otomatis

kendaraan yang kelebihan muatan yang berlebihan sekali terdeksi yang tidak masuk dalam

toleransi, dan harus masuk jalur pembongkaran untuk membongkar kelebihan muatan,

kemudian masuk lagi ke deteksi awal.

b. Penimbangan Kendaraan, kendaraan yang sudah OK masuk jalur penimbang dan berhenti

di palform untuk ditimbang. Kalau masih kedapatan kelebihan muatan yang masuk dalam

tolrensi, maka sopir/kenek bayar denda dan retribusi, atau yang OK terus keluar setelah

membayar retribusi.

E) Batasan Muatan dan Toleransi Muatan Lebih

Penindakan toleransi muatan lebih perlu diambil sebagai kebijaksanaan penindakan

muatan lebih, hal ini disebabkan karena tidak mungkin Pemerintah dengan seketika menindak

kendaraan yang bermuatan lebih sesuai batas muatan kelas jalan. Secara berangsur-angsur

muatan akan disesuaikan dengan batas sesuai kelas jalan. Misalnya untuk tahap pertama

diberikan toleransi 70%, artinya sebuah kendaraan masih diberikan dispensasi muatan 170%

dengan batas kelas jalan. Secara berangsur toleransi muatan akan dikurangi menjadi 50%,

kemudian 30%, dst.

Misalnya sebuah truk dengan konfigurasi 1 - 2.2 atau Truk Tronton dan 1 - 2.2 - 2.2.2

atau trailer pada Jalan Kelas II masing-masing diberi JBI 22 ton dan 43 ton (lihat Tabel di

bawah ini) [3], berarti dengan toleransi 70% untuk Kelas II muatan menjadi 170% x 22 ton sama

dengan 37,4 ton, dan 170% x 43 ton sama dengan 73,1 ton, Ini berarti pada toleransi 70%

utnuk Truk Tronton 1 - 2.2 dengan muatan 50 ton dan Trailer 1 - 2.2 - 2.2.2 dengan muatan 90

ton, masing-masing kelebihan muatan 12,6 ton dan 16,9 ton harus dibongkar di lapangan

penumpukan barang atau gudang. Seperti diketahui toleransi 70% adalah untuk keadaan

sekarang, sedangkan rencananya Pemerintah akan mengurangi secara bertahap dan akhirnya

diizinkan hanya 10% saja toleransi kelebihan muatan.

F) Petugas Operasional Jembatan Timbang

Dalam sehari-hari operasional jembatan timbang diperlukan petugas operasional kerja shift

selama 24 jam selama 7 hari kerja seminggu (3 shift masing-masing 8 jam):

Kepala tugas operasional

Petugas pengatur lalu-lintas pada jalur masuk dan keluar

Petugas pengatur pada paltform untuk mengatur berhenti atau jalan

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 31

Page 32: Ustek Rencana Umum Llaj

Petugas timbang

Petugas administrasi denda

Pesuruh khusus

G) Karyawan Jembatan Timbang

Selain petugas operasional harian, maka jembatan timbang juga mempunyai karyawan

yang bekerja di hari kerja saja:

Kepala Jembatan Timbang

Karyawan Administrasi

Pesuruh, dan karyawan kebersihan dan pemelihara jembatan timbang dengan

peralatanya

H) Kebijakan Terkait Jembatan Timbang

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 5 Tahun 1995 Tentang

Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan, alat penimbangan adalah

seperangkat alat untuk menimbang kendaraan bermotor yang dapat dipasang secara tetap atau

alat yang dapat dipindah-pindahkan yang digunakan untuk mengetahui berat kendaraan

beserta muatannya dan Satuan Kerja Unit Pelaksana Penimbangan adalah unit kerja di bawah

Kantor Wilayah Kementerian Perhubungan yang melaksanakan tugas pengawasan terhadap

berat kendaraan beserta muatannya dengan menggunakan alat penimbangan yang dipasang

secara tetap pada setiap lokasi tertentu. Fasilitas penunjang dari Jembatan Timbang terdiri dari:

— gedung operasional;

— lapangan parkir kendaraan;

— fasilitas jalan keluar masuk kendaraan;

— gudang penyimpanan barang;

— lapangan penumpukan barang;

— bangunan gedung untuk generator set;

— pagar;

— perambuan untuk maksud pengoperasian.

Sedangkan dalam RPJP Kementerian Perhubungan Tahun 2005-2025 disebutkan

bahwa jembatan timbang merupakan sarana dan prasaran penunjang dari transportasi darat,

Jembatan timbang juga dijadikan sebagai alat pengawasan dan penegasan hukum. Berikut ini

adalah tata cara pengawasan dan pengendalian muatan lebih berdasarkan “Surat Edaran No.

SE.01/AJ.307/DRJD/2004”:

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 32

Page 33: Ustek Rencana Umum Llaj

a. Pelaksanaan pengawasan dan pengendalian muatan lebih dilakukan oleh aparat daerah

Provinsi di bawah tanggung jawab dan koordinasi Kepala Dinas Perhubungan/ LLAJ

Provinsi dengan berpedoman pada Peraturan Daerah/ Surat Keputusan/ Instruksi

Gubernur.

b. Pengawasan dan pengendalian muatan lebih melalui jembatan timbang dilakukan dengan

optimasi penyelenggaraan jembatan timbang yang ada dan pengawasan dengan alat

penimbangan portabel secara intensif terhadap kawasan – kawasan pembangkit muatan

lebih.

c. Dalam pengawasan dan pengendalian muatan lebih selain optimalisasi jembatan timbang

yang dioperasikan, juga dilakukan dengan pengendalian terhadap modifikasi rancang

bangun dengan pengawasan standar teknis mengenai jenis kendaraan bermotor, ukuran

dimensi bak muatan serta tata cara pemuatannya, pengawasan terhadap kelas jalan dan

sosialisasi program/ kebijakan penanganan muatan lebih.

d. Dalam kaitannya dengan pelanggaran muatan lebih, angkutan barang dengan muatan

sampai dengan batas faktor keselamatan 25 % dari JBI dapat dilakukan pengaturan melalui

Peraturan Daerah dengan klasifikasi pelanggaran sebagai berikut :

Pelanggaran tingkat I : > 5 % - 15 % dari JBI

Pelanggaran tingkat II : > 15 % - 25 % dari JBI

Pelanggaran tingkat III : > 25 % dari JBI

e. Untuk pelanggaran tingkat III dikenakan sanksi pidana disertai dengan perintah

pengembalian kendaraan ke tempat asal (tidak boleh melanjutkan perjalanan) yang harus

dilaksanakan pada jembatan timbang pertama dari tempat asal pemberangkatan angkutan

barang agar perjalanan kembali tidak terlalu jauh.

f. Dalam hal apabila kendaraan yang melakukan pelanggaran tidak mau/ tidak mampu

kembali ke tempat asal, maka Operator/ pengemudi (crew) harus menurunkan muatannya

dengan segala resiko yang harus ditanggungnya, dilakukan dengan persyaratan dan tata

cara/ prosedur sebagai berikut :

Persyaratan dalam penurunan muatan, minimal :

Tersedia lahan gudang terbuka (minimal 400 m²) atau gudang penyimpanan

barang yang berada pada lokasi jembatan timbang atau tidak terlalu jauh dari

lokasi jembatan timbang.

Tersedia peralatan penanganan (handling) penurunan barang (seperti : fork lift,

trolly, gerobag pengangkut, peralatan pengepakan barang).

Tata cara/ prosedur penurunan barang :

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 33

Page 34: Ustek Rencana Umum Llaj

Barang – barang yang diturunkan harus tetap terjaga keutuhannya dan

diperhatikan cara penanganan dalam penurunan barang.

Barang yang berbahaya, cepat busuk, mudah rusak, mudah terbakar (flamable),

mudah meledak (explosive) sedapat mungkin tidak dilakukan penurunan, namun

apabila dengan terpaksa dilakukan penurunan harus dilakukan penanganan

sedemikian rupa sesuai dengan jenis atau sifat barangnya.

Barang berbahaya, termasuk yang bersifat eksplosif dan mudah terbakar

(flamable) tidak akan dibongkar muat atau disimpan. Pembongkaran muatan

harus langsung ke kendaraan lain yang tepat dengan pengawasan ahli.

Hewan ternak, hendaknya tidak ditahan untuk waktu yang lama kecuali ada

cukup makanan dan minuman untuk memastikan bahwa mereka dirawat

dengan baik, hal ini tetap berlaku tidak peduli apakah hewan ternak tersebut

dibongkar muat atau tetap berada dalam kendaraan saat menunggu

kendaraan lain untuk dirawat.

Barang yang tidak tahan lama seperti buah-buahan dan sayur-sayuran

hendaknya dibongkar muat dengan pengemudi terlebih dahulu diberi

peringatan bahwa agar segera dilakukan pemuatan ke kendaraan lain karena

barang – barang tersebut dapat membusuk, yang dapat menyebabkan

kerugian pada sebagian pengiriman.

Dalam pelaksanaan penurunan barang muatan lebih dapat dilakukan

pembebanan biaya kepada Operator seperti antara lain :

Biaya retribusi penyimpanan di gudang yang ditetapkan berdasarkan Perda.

Biaya handling/penanganan barang.

Dalam penurunan barang dilaksanakan dengan Berita Acara yang ditandatangani

oleh kedua belah pihak yaitu operator/pengemudi (crew) dan Petugas jembatan

timbang dengan ketentuan sebagai berikut :

Terhadap kehilangan dan kerusakan barang menjadi tanggung jawab pemilik

barang/operator.

Terhadap barang yang telah melewati batas waktu pengambilan tidak diambil,

maka barang menjadi barang sitaan dan menjadi barang milik Pemerintah.

Dalam pelaksanaan penurunan barang dilakukan bersama- sama dengan instansi

terkait dalam hal ini POLRI/ POM demi keamanan.

Dalam hal tindakan kendaraan dilarang melanjutkan perjalanan (kendaraan yang

dikembalikan ke tempat asal) kendaraan tersebut harus disertai dengan Berita

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 34

Page 35: Ustek Rencana Umum Llaj

Acara Penindakan, serta dilakukan penyitaan surat kendaraan (seperti Buku Uji).

Dalam kondisi khusus karena sifat barangnya yang bersifat strategis dan sifat

muatannya yang tidak dapat dibagi – bagi serta karena tid ak ada sistem yang

dioperasikan untuk melayani barang – barang yang tidak dapat dibagi maka dalam

hal tersebut perlu ditoleransi untuk kepentingan Nasional, maka kendaraan

tersebut dapat diberikan dispensasi untuk melakukan perjalanan kembali.

Dalam pengawasan dan pengamanan jalan dilakukan penimbangan secara terpadu

antar Provinsi sehingga efektifitas pengawasan dan pengamanan jalan dapat terkendali, untuk

itu sanksi terhadap pelanggaran muatan lebih yang telah diberikan oleh salah satu lokasi

jembatan timbang, operator tidak dikenakan sanksi di jembatan timbang yang lain selama satu

kali perjalanan atau selama 24 jam terhitung sejak dikenakannya sanksi.

III.8.8 Konsep Pengujian Kendaraan Bermotor

Pengujian kendaraan bermotor disebut juga uji kir adalah serangkaian kegiatan menguji

dan/atau memeriksa bagian-bagian kendaraan bermotor, kereta gandengan, kereta tempelan

dan kendaraan khusus dalam rangka pemenuhan terhadap persyaratan teknis dan laik jalan.

Pelaksanaan Pengujian kendaraan bermotor di Unit PKB dan pemeriksaan dilakukan oleh

Penguji yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah, bagi kendaraan yang

memenuhi kelaikan akan disahkan oleh pejabat yang ditunjuk akan diberi tanda uji. Pada

pengujian berkala, hal-hal berikut ini diperiksa:

Sistem pengereman dan daya pengereman

Lampu-lampu dan daya pancar lampu utama

Emisi gas buang

Dimensi dan bobot kendaraan

Sistem kemudi beserta kaki-kakinya

Speedometer

Gambar 4.3 Alur Sistem Pengawasan Kelaikan Jalan Kendaraan Bermotor

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 35

Page 36: Ustek Rencana Umum Llaj

A) Pengujian Kendaraan Bermotor

Transportasi merupakan sarana yang sangat strategis dalam memperlancar roda

perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi semua aspek

kehidupan masyarakat. Pentingnya transportasi tersebut tercermin pada semakin meningkatnya

kebutuhan akkiran jasa bagi mobilitas orang maupun barang keseluruh wilayah. Selain itu

transportasi berperan sebagai pendukung, pendorong dan penggerak bagi pertumbuhan daerah

dalam upaya peningkatan dan pemerataan pembangunan dan hasilnya.

Penyediaan sarana dan prasarana transportasi merupakan infrastruktur dasar (Basic

Infrastructure) bagi pelaksanaan kegiatan masyarakat disegala bidang, baik yang menyangkut

kegiatan ekonomi maupun sosial. Untuk mewujudkan suatu tatanan transportasi yang efektif

dan efisien maka sistem transportasi harus ditata dalam satu kesatuan sistem yang

pengembangannya dilakukan dengan mengintegrasikan dan mendinamiskan unsur- unsurnya

yang terdiri atas jaringan prasarana, jaringan pelayanan, kendaraan dan manusia serta

peraturan dan prosedur yang sedemikian rupa sehingga terwujud situasi lalu lintas yang tertib,

nyaman, lancar dan selamat.

Pengujian kendaraan bermotor adalah serangkaian kegiatan menguji dan atau

memeriksa bagian-bagian kendaraan bermotor, kereta gandengan, kereta tempelan dan kereta

khusus dalam rangka pemenuhan terhadap persyaratan teknis dan laik jalan. Maksud dan

tujuan pengujian kendaraan bermotor yaitu memberikan jaminan keselamatan secara teknis

terhadap penggunaan kendaraan bermotor di jalan, melestarikan lingkungan dari kemungkinan

pencemaran yang diakibatkan oleh penggunaan kendaraan bermotor di jalan, memberikan

pelayanan umum kepada masyarakat, menjaga keselamatan, kelestarian lingkungan dan

memberikan pelayanan umum, menjaga prasarana jalan dan jembatan agar tidak cepat rusak

serta memberikan jaminan kendaraan laik jalan. Dasar-dasar hukum Kendaraan Bermotor

adalah sebagai berikut :

Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

Peraturan Pemerintah Nomor 44 tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi;

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 9 tahun 2002 tentang Uji Tipe Kendaraan;

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 71 tahun 1993 tentang Uji Berkala Kendaraan;

Peraturan Daerah Nomor 6 tahun 2010 tentang Retribusi Pengujian Kendaraan Bermotor.

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,

kendaraan yang wajib uji adalah sebagai berikut :

Mobil penumpang umum;

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 36

Page 37: Ustek Rencana Umum Llaj

Mobil Bus;

Mobil barang;

Kereta tempelan;

Kereta gandengan.

Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 71 tahun 1993 tentang Uji Berkala

Kendaraan syarat-syarat administrasi pendaftaran pengujian kendaraan bermotor adalah

sebagai berikut :

STNK (surat tanda nomor kendaraan ) yang masih berlaku;

Buku Uji Berkala Kendaraan Bermotor;

Surat Rekomendasi Numpang Uji (kendaraan luar daerah);

Sertifikasi regristrasi uji tipe (kendaraan baru);

Ijin trayek (angkutan umum);

Surat keterangan tera (kendaraan tangki).

Fasilitas pengujian kendaraan bermotor berdasarkan KM No. 71 Tahun 1993 adalah:

Bangunan beban kerja;

Bangunan gedung untuk generator genset, kompresor, dan gudang;

Jalan keluar-masuk;

Lapangan parkir;

Bangunan gedung administrasi;

Pagar;

Fasilitas penunjang untuk umum;

Fasilitas listrik;

Lampu penerangan;

Pompa air dan menara air;

Sedangkan untuk peralatan pengujian kendaraan bermotor adalah:

Alat uji suspensi roda (pit wheel suspension tester) dan pemeriksaan kondisi teknis bagian

bawah kendaraan;

Alat uji rem;

Alat uji lampu utama;

Alat uji speedometer;

Alat uji emisi gas buang, meliputi alat uji karbon monoksida (CO), hidro karbon (HC), dan

ketebalan asap gas buang;

Alat pengukur berat;

Alat uji kincup roda depan (side slip tester);

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 37

Page 38: Ustek Rencana Umum Llaj

Alat pengukur suara (sound level tester);

Alat pengukur dimensi;

Alat pengukur tekanan udara;

Alat uji kaca;

Kompresor udara;

Generator set;

Peralatan bantu;

B) Kebijakan Terkait Pengujian Kendaraan Bermotor

1) Program Penataan Baku Mutu Emisi Kendaraan Bermotor

Pertambahan penduduk di suatu kota secara tidak langsung akan meningkatkan

mobilitas dan penggunaan transportasi. Berdasarkan hal tersebut, secara otomatis pencemaran

udara dari gas hasil kendaraan bermotor akan terus meningkat, maka perlu dilakukan penataan

baku mutu emisi kendaraan bermotor, yaitu dengan program langit biru. Tujuan dari program

langit biru tersebut yaitu mengendalikan pencemaran emisi sumber bergerak melalui

implementasi kebijakan secara terkoordinasi dan terpadu. Program tersebut dilakukan dengan

peningkatan kebijakan pengendalian pencemaran udara di daerah, kemudian peningkatan

peran serta masyarakat, dan tercapainya penurunan emisi.

Adapun mekanisme penataan baku mutu emisi yaitu berdasarkan pasal 20 Undang –

Undang No 32 Tahun 2009 tentang Pelindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, setiap

kegiatan dapat mengeluarkan emisi setelah mendapat izin pemerintah. Setiap kendaraan

bermotor wajib menaati baku mutu emisi, kemudian setiap kendaraan bermotor harus melalui

pemeriksaan di unit pelaksanaan pengujian yang telah ditetapkan dalam Undang – Undang No

22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Setelah itu perlu dilakukan monitoring

yang dilaksanakan sesuai dengan inovasi daerah yang ada (kawasan bebas emisi, jalan bebas

emisi, kemitraan, dll) dan pembayaran pajak kendaraan bermotor, yang tergantung pada

kesiapanndaerah (tertuang dalam peraturan perundangan daerah), dan apabila hal yang telah

ditetapkan oleh daerah tersebut tidak dilaksanakan oleh para pemilik kendaraan bermotor,

maka akan diberikan sanksi yang nantinya kendaraan bermotor tersebut akan diperiksa

kembali.

2) Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2006 Tentang Ambang

Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama

Peraturan Menteri ini ditetapkan sebagai pengganti dari Keputusan Menteri Negara

Lingkungan Hidup Nomor 35 Tahun 1993 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan

Bermotor. Peraturan Menteri ini diharapkan dapat menjawab perkembangan keadaan di

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 38

Page 39: Ustek Rencana Umum Llaj

lapangan dalam upaya mengendalikan pencemaran udara dari kendaraan bermotor yang saat

ini terus meningkat terutama yang dirasakan di kota-kota besar di Indonesia. Dalam Peraturan

Menteri ini yang dimaksud dengan Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama

adalah batas maksimum zat atau bahan pencemar yang boleh dikeluarkan langsung dari pipa

gas buang kendaraan bermotor lama. Sedangkan Kendaraan bermotor Lama adalah kendaraan

yang sudah diproduksi, dirakit, atau diimpor dan sudah beroperasi di wilayah Republik

Indonesia. Untuk Uji Emisi kendaraan lama adalah uji emisi gas buang yang wajib dilakukan

untuk kendaraan lama secara berkala.

Metode uji emisi yang dilakukan berdasarkan Peraturan Menteri ini adalah dengan

melakukan prosedur pengujian kandungan CO dan HC yang diukur dalam kondisi tanpa beban

(idle) sedangkan kandungan asap diukur pada kondisi percepatan bebas (free accelaration).

Untuk prosedurnya lebih lanjut mengacu pada:

— Cara uji kadar CO/HC untuk kendaraan bermotor kategori M, N dan O (roda empat

atau lebih) berpenggerak cetus api pada kondisi idle menggunakan SNI 19-7118.1-

2005.

— Cara uji kadar opasitas asap untuk kendaraan bermotor kategori M, N dan O (roda

empat atau lebih) berpenggerak penyalaan kompresi pada kondisi akselerasi bebas

menggunakan SNI 19-7118.2-2005.

— Cara uji kadar CO/HC untuk kendaraan bermotor kategori L (sepeda motor) pada

kondisi idle menggunakan SNI 19-7118.3-2005.

3) Peraturan Menteri Lingkungan Hidup No. 4 Tahun 2009 Tentang Ambang Batas Emisi

Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru

Peraturan Menteri ini ditetapkan sebagai revisi dari Keputusan Menteri Negara

lingkungan Hidup tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru dan

Kendaraan Bermotor Yang Sedang Diproduksi (Current Production) Nomor 141 Tahun 2003

dan dalam upaya mengendalikan pencemaran udara dari kendaraan bermotor yang saat ini

terus meningkat terutama dirasakan di kota-kota besar di Indonesia dan perkembangan

teknologi kendaraan bermotor saat ini.

Dalam Peraturan Menteri ini yang dimaksud dengan Ambang batas emisi gas buang

kendaraan bermotor tipe baru adalah batas maksimum zat atau bahan pencemar yang boleh

dikeluarkan langsung dari pipa gas buang kendaraan bermotor tipe baru. Sedangkan

Kendaraan bermotor tipe baru adalah kendaraan bermotor yang menggunakan mesin dan/atau

transmisi tipe baru yang siap diproduksi dan akan dipasarkan, atau kendaraan bermotor yang

sudah beroperasi di jalan tetapi akan diproduksi dengan perubahan desain mesin dan/atau

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 39

Page 40: Ustek Rencana Umum Llaj

sistem transmisinya, atau kendaraan bermotor yang diimpor dalam keadaan utuh (completely

built-up) tetapi belum beroperasi di jalan wilayah Republik Indonesia. Kendaraan bermotor tipe

baru juga dibagi menjadi beberapa kategori yaitu kategori M, N, dan O yaitu kendaraan

bermotor tipe baru yang beroda 4 (empat) atau lebih dengan penggerak motor bakar cetus api

dan penggerak motor bakar penyalaan kompresi sesuai dengan SNI 09-1825-2002, serta

kategori L yaitu kendaraan bermotor tipe baru beroda 2 (dua) atau 3 (tiga) dengan penggerak

motor bakar cetus api dan penggerak motor bakar penyalaan kompresi (2 langkah atau 4

langkah) sesuai dengan SNI 09-1825-2002. Uji emisi yang dilakukan wajib menggunakan

bahan bakar dengan spesifikasi reference fuel menurut Economic Comission for Europe (ECE).

4) Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 12 Tahun 2010 Tentang Pelaksanaan

Pengendalian Pencemaran Udara di Daerah

Peraturan Menteri ini ditetapkan sebagai tindak lanjut dari Undang-Undang dan

Peraturan Pemerintah yang terkait serta dalam upaya memperbaiki kualitas udara ambien yang

semakin menurun akibat peningkatan sumber pencemar udara oleh kegiatan manusia sehingga

perlu dilakukan upaya pengendalian pencemaran udara. Dalam Peraturan Menteri ini yang

dimaksud dengan pencemaran udara adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi,

dan/atau komponen lain ke dalam udara ambien oleh kegiatan manusia, sehingga melampaui

baku mutu udara yang telah ditetapkan, sedangkan pengendalian pencemaran udara adalah

upaya pencegahan dan/atau penanggulangan pencemaran udara serta pemulihan mutu udara.

Sumber pencemar adalah setiap usaha dan/atau kegiatan yang mengeluarkan bahan pencemar

ke udara yang menyebabkan udara tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.

Peraturan Menteri ini juga menetapkan Baku mutu udara ambien (selajutnya disingkat

BMUA) merupakan ukuran batas atau kadar zat, energi, dan/atau komponen yang ada atau

seharusnya ada dan/atau unsur pencemar yang ditenggang keberadaannya dalam udara

ambien. BMUA nasional ditetapkan sebagai batas maksimum kualitas udara ambien nasional

yang diperbolehkan untuk di semua kawasan di seluruh Indonesia. Arah dan tujuan dari

penetapan baku mutu udara ambien nasional adalah untuk mencegah pencemaran udara

dalam rangka pengendalian pencemaran udara nasional. Penetapan angka BMUA bertujuan

untuk melindungi kesehatan manusia termasuk kesehatan terhadap populasi yang sensitif

seperti penderita asthma, anak balita dan kelompok orang lanjut usia. Dengan fokus utama

pada kesehatan manusia, maka nilai ambang batas perlu ditetapkan berdasarkan informasi dari

studi hubungan dosis-response, yang menghubungkan penyakit dengan level

pajanan/konsentrasi pencemar pada periode waktu yang sama. Walaupun kesehatan manusia

merupakan fokus utama dari penetapan BMUA, pencemaran udara juga dapat menimbulkan

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 40

Page 41: Ustek Rencana Umum Llaj

dampak merugikan terhadap lingkungan dan ekosistem yang selanjutnya akan berpengaruh

terhadap kesejahteraan manusia.

Gambar 4.4 Alur kebijakan Pengujian Kendaraan Bermotor

III.8.9 Konsep Kendaraan Ramah Lingkungan

Baru-baru ini Pemerintah memastikan implementasi program mobil hijau (low cost and

green car) akan bergulir pada tahun depan. Oleh karena itu telah banyak keluar berbagai

konsep atau metode kendaraan ramah lingkungan untuk mengurangi ketergantungan sektor

transportasi terhadap bahan bakar minyak antara lain low cost and green car, mobil hybrid,

diesel canggih, dan bahan bakar nabati (biofuel). Sebagai awalnya pemerintah sudah

menggulirkan program konversi BBM ke BBG yang dilakukan pada seluruh kendaraan

angkutan. Alat konversi pun telah disiapkan namun sayangnya sarana penunjang dan konsep

dari pemerintah masih belum jelas sehingga hingga saat ini implementasinya masih tidak

optimal. Beberapa konsep dan kebijakan terkait yang dapat dijadikan tinjauan dalam studi ini

akan dijelaskan di bagian selanjutnya.

A) Konsep Kendaraan Ramah Lingkungan Berdasarkan Teknologi

1) Teknologi Mobil Hybrid

Mobil hybrid adalah mobil yang memiliki sistem penggerak ganda, atau disebut “hybrid”

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 41

Page 42: Ustek Rencana Umum Llaj

Gambar 4.5 Contoh Konsep Mobil Hybrid

(Sumber: http://mechanicalhttp.blogspot.com)

(dalam istilah pertanian hybrid berarti perkawinan silang). Dalam mobil ini, ada

“perkawinan” antara penggerak yang konvensional yakni dengan bahan bakar bensin dan

penggerak dengan energi listrik. Berikut ini bagannya :

Gambar 4.6 Skema Sistem Kerja Mobil Hybrid (Listrik)

(Sumber: http://mechanicalhttp.blogspot.com)

Mobil Hybrid menggabungkan kedua sumber tenaga, yang dapat dilakukan dengan dua

buah cara yang berbeda yaitu: (1) Hybrid paralel dan (2) Hybrid seri. Hybrid paralel memiliki

tangki BBM yang menyuplai bensin ke mesin. Hybrid tipe ini juga memiliki baterai yang

menyuplai tenaga listrik ke mesin elektrik. Baik mesin bensin maupun mesin elektrik dapat

menggerakkan transmisi pada saat bersamaan, dan selanjutnya transmisi akan menggerakkan

roda. Pada tipe ini tangki bensin dan mesin gas terhubung ke transmisi secara independen

yang mengakibatkan baik mesin elektrik dan mesin gas dapat menghasilkan tenaga pendorong.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 42

Page 43: Ustek Rencana Umum Llaj

Gambar 4.7 Skema Konsep Mobil Hybrid yang Diaplikasikan pada Mobil BMW(Sumber: http://miaji.wordpress.com)

Cara kerja mesin listrik dengan prinsip regenerative (isi ulang/recharging saat kendaraan

sedang beroperasi) pada mesin hybrid, berbeda dengan mobil tenaga listrik penuh. Mobil

tersebut tidak bisa mengisi ulang listriknya. Bila listriknya habis, Batterai/aki harus di-

charge secara khusus dengan waktu 8 hingga 12 jam (untuk teknologi onboard charger).

Khusus mesin hybrid, mesin listriknya bisa mengisi ulang ke aki dengan memanfaatkan energi

kinetik saat mengerem (regenerative braking). Bahkan sebagian energi mesin dari mesin

bensin/solar/biofuel saat berjalan listriknya bisa disalurkan untuk mengisi batterai/aki. Dengan

sistem operasi seperti ini maka akan terjadi penghematan BBM. 

Gambar 4.8 Skema Cara Kerja Mobil Hybrid (Listrik)(Sumber: http://mobilhybrid.blogspot.com)

Berbeda dengan hybrid paralel, pada hybrid seri mesin bensin bekerja sebagai

generator yang berfungsi sebagai pembangkit baterai atau tenaga motor elektrik yang

menggerakkan transmisi. Mesin bensin tidak pernah langsung menjadi tenaga penggerak

kendaraan. Sistem kerja pada hybrid series dimulai dari tangki bensin menyuplai bensin ke

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 43

Page 44: Ustek Rencana Umum Llaj

mesin gas yang selanjutnya menyuplai tenaga ke generator, lalu tenaga yang dihasilkan

generator didistribusikan ke baterai dan mesin elektrik. Energi pada baterai sendiri selain dari

generator, juga dihasilkan saat terjadi pengereman. Tenaga dari mesin elektrik kemudian

menggerakkan transmisi dan selanjutnya menggerakkan roda. Teknologi mobil hybrid tidak

hanya bisa dipadukan dengan listrik namun bisa dengan bahan bakar alternatif lainnya seperti

hidrogen, biodiesel, tekanan udara, tenaga matahari.

Mobil hybrid masih termasuk teknologi baru, sehingga diperlukan usaha ekstra agar

diminati oleh masyarakat. Untuk itu berbagai pihak terkait baik kalangan industri, pemerintah

maupun pengusaha harus bersama-sama memikirkannya. Pertama, industri harus mampu

membuat mobil hybrid ini menjadi produksi massa, menggunakan material-material umum

tetapi berfungsi sama, melakukan kegiatan cost down, dan pembukaan ladang produksi di

negara-negara berkembang sehingga beaya produksi bisa ditekan.

Usaha pihak industri di atas akan memberi dampak kepada pihak pengusaha sehingga

bisa menjualnya ke pasar dengan harga terjangkau masyarakat. Sementara dari pihak

pemerintah, perlu adanya regulasi yang membatasi penggunaan mobil berbahan bakar minyak

dan juga memberikan insentif kepada para pamakai mobil hybrid seperti pengurangan pajak

kendaraan, perpanjangan surat ijin kendaraan sesuai umur LCA mobil hybrid, dan beberapa

langkah lain yang mendorong memasyarakatnya mobil hybrid.

Sekarang ini, target pemasaran mobil hybrid selain Jepang adalah negara-negara Eropa

dan Amerika Utara dan Canada. Selanjutnya tidak menutup kemungkinan target pasar Asia

akan lebih besar. Dari penelitian pasar, sampai tahun 2010 diperkirakan pasar Amerika akan

sanggup menjual sampai 500 ribu unit per tahun. Sementara prosentase pasar mobil hybrid di

tahun 2008 diperkiraan 21% di daratan Eropa, 42% di Amerika dan Canada, sisanya 37% di

wilayah Asia Pasifik.

Bagi Indonesia, keberadaan mobil hybrid ini memerlukan tantangan dan harapan.

Tantangannya adalah bagaimana bisa mentransfer teknologi hybrid ini menjadi teknologi

nasional yang kemampuannya disesuaikan dengan kondisi medan dan iklim di Indonesia. (Ini

disebabkan karena beberapa komponen mobil hybrid tidak tahan dengan suhu yang tinggi.)

Sebagai harapannya, dalam jangka menengah panjang akan membantu pemerintah dalam

gerakan hemat BBM dan gerakan ramah lingkungan.

2) Teknologi Mobil Listrik

Mobil listrik adalah mobil yang menggunakan listrik sebagai sumber tenaganya. Menurut

Internatonal Standard (ISO 8713:2002) Mobil Listik dikenal dalam istilah Electric road vehicles

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 44

Page 45: Ustek Rencana Umum Llaj

yang di Amerika dikembangkan menjadi dua (2) jenis, diantaranya; Zero Emission Vehicles

(ZEV) dan Low Emission Vehicles (LEV). Mobil listrik yang di kategorikan menjadi Zero

Emission Vehicles adalah Mobil Batterai (Battery Operate) dan Mobil Fuel cell. Sedangkan yang

dikategorikan menjadi LEV adalah mobil yang sistem penggeraknya memadukan antara

convensional engine dengan motor listrik (mobil Hybride).

Energi Listrik yang bersumber dari listrik PLN atau Generator melalui alat pengisisan

(Carger) yang berfungsi untuk mengubah arus bolak balik (AC) menjadi arus searah (DC)

sesuai dengan kebutuahn pengisian dari baterai melaluidua buah kabel yaitu positif dan negatif

untuk mengisi baterai. Baterai terdiri dari 3 unit, 12 Volt, 200 Ah dipasang secara seri dimana

terminal positf  baterai 1 dihubungkan ke terminal negatif dari baterai 2 dan terminal positif dari

baterai 2 dihubungkan ke terminal negatif baterai 3 sedangkan terminal negatif dari baterai 1

dan terminal positif baterai 3 didapatkan keluaran 36 Volt,200 Ah. Setelah baterai penuh, listrik

yang tersimpan pada baterai dapat digunakan untuk memutar motor penggerak melalui

solenoid yang memiliki 2 terminal yang berfungsi menyambung  dan memutus dimana terminal

positif pada baterai dipasang pada salah satu terminal pada solenoide dihubungkan ke kendali

kecepatan, dimana solenoide ini dikendalikan oleh dua buah saklar pembatas yang di pasang

pada sistem gas dan rem yang hanya dapat berfungsi setelah kunci kontak dinyalakan.

B) Teknologi Transportasi Ramah Lingkungan (Green Transportation)

Di Asia pada awal abad 21 sedang mengalami pertumbuhan ekonomi yang cukup baik,

seperti diketahui pertumbuhan tersebut sangat tergantung dari pelayanan transportasi dan

meningkatnya jumlah sarana transportasi serta aktifitasnya yang kian meningkat dan pada

akhirnya secara garis besar hal tersebut diatas membawa pengaruh pencemaran udara dari

hasil pembakaran BBM fosil. Semua negara negara di Asia mengalami pencemaran yang

sangat serius dari kegiatan transportasi, kemudian membawa dampak terhadap lingkungan dan

sosial ekonomi. Dampak lain dari pencemaran udara yang dihubungkan dengan kesehatan

masyarakat serta dampak lingkungan seperti halnya kebisingan suara, kemacetan lalulintas

yang merugikan secara ekonomi karena waktu terhambat, ketidak efisienan dari penggunaan

bahan bakar karena putaran mesin pada kecepatan rendah, penggunaan yang besar terhadap

BBM yang tak terbaharukan yakni BBM fosil dan hilangnya habitat asli pada daerah tertentu.

Transportasi Ramah Lingkungan dapat diterapkan seperti penentuan kebijaksanaan

untuk jumlah transportasi yang ada di suatu daerah dengan melihat daya dukung lingkungan

untuk menerima polusi dari kendaraan bermotor. Selanjutnya menjalin kerjasama antara

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 45

Page 46: Ustek Rencana Umum Llaj

Kementrian Lingkungan Hidup, Kementerian Perhubungan, Menteri Kesehatan dan semua

Kementerian yang ada hubungannya dengan kegiatan transportasi. Kerja sama juga dapat

diterapkan pada stakeholder lokal dan nasional serta berbagai kegiatan dan program dari

organisasi internasional (Onogawa, 2007:1). Berbagai moda transportasi ramah lingkungan

mulai berkembang pada zaman modern sekarang, seperti:

a. Sepeda

Moda transportasi ramah lingkungan berupa sepeda sekarang dikembangkan kelompok-

kelompok masyarakat yang mengusung ide penggunaan sepeda sebagai alternatif alat

transportasi yang ramah lingkungan seperti gerakan Bike-to-Work (B2W). Sepeda dapat

digunakan dengan kecepatan rata-rata 20 km/jam dan daya jelajah sekitar 1-5 kilometer.

Gambar 4.9 Sepeda Manual (Sumber: http//google.com/sepeda)

b. Sepeda Listrik

Alternatif lain dari sepeda manual adalah sepeda yang digerakkan dengan tenaga listrik

baterai yang dapat diisi ulang. Di samping lebih hemat biaya, sepeda ini juga tidak

menimbulkan kebisingan dalam penggunaannya dibandingkan sepeda motor. Kecepatan

berkendaraan maksimum jenis sepeda ini adalah sekitar 40-60 km/jam dengan daya jelajah

hingga 60 km.

Gambar 4.10 Sepeda Listrik(Sumber: http//google.co.id/transportasi ramah lingkungan)

c. Kendaraan Berbahan Bakar Alternatif

Beberapa teknologi bahan bakar alternatif seperti biodiesel, ethanol, hydrogen atau

kendaraan dengan teknologi yang dapat menggunakan 2 jenis bahan bakar secara

bergantian (flexible fuel vehicle).

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 46

Page 47: Ustek Rencana Umum Llaj

Gambar 4.11 Taksi Berbahan Bakar Alternatif(Sumber: http//google.co.id/transportasi ramah lingkungan)

C) Kebijakan Terkait Tentang Kendaraan Ramah Lingkungan

Dalam Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP) Kementerian Perhubungan

Tahun 2005-2025 bahwa dalam pembangunan transportasi darat mewujudkan angkutan umum

yang ramah lingkungan merupakan sasaran dari RPJP Kementerian Perhubungan Tahun 2005-

2025. Dalam RPJP ini juga direncanakan pengembangan teknologi ramah lingkungan dan

bahan bakar alternatif. Dalam transportasi perkotaan juga direncanakan penerapan kendaraan

ramah lingkungan. Bukan hanya itu saja namun dalam RPJP ini penyediaan pelayanan

angkutan massal yang ramah lingkungan merupakan arah pembangunan nasional.

Dalam Rencana Strategis Kementrian Perhubungan Tahun 2010-2014 strategi kebijakan

dalam transportasi perkotaan telah memunculkan juga penerapan kendaraan ramah

lingkungan. Sebeneranya kendaraan ramah lingkungan ini sudah menjadi arahan atau target

pencapaian nasional hal ini terbukti bahwa dalam beberapa kebijakan Kementrian Perhubungan

arahan pengembangan sarana dan prasarana serta penggunaan kendaraan ramah lingkungan

selalu dimunculkan namun untuk penerapannya hingga sekarang masih belum optimal dan

terkesan setengah-setengah, oleh karena itu pemerintah harus mampu memunculkan konsep

atau sanksi yang tegas bahwa penggunaan kendaraan ramah lingkungan adalah wajib

terutama untuk angkutan umum.

III.8.10 Konsep Kendaraan Murah

A) Mobil Nasional GEA (Gulirkan Energi Alternatif)

GEA adalah merek mobil Indonesia yang dibuat oleh PT Inka (Industri Kereta Api). GEA

merupakan singkatan dari Gulirkan Energi Alternatif. Sumber tenaga GEA adalah Mesin

Rusnas berkapasitas 640 cc. Mesin ini, dibuat oleh BPPT, GEA mampu dipacu sampai dengan

90 km/jam.

1) Sejarah

Program Riset Nasional yang ditujukan untuk membuat Mobil nasional dimulai pda

tahun 2002, dalam program ini pembuatan mesin diserahkan kepada BPPT (yang

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 47

Page 48: Ustek Rencana Umum Llaj

sebelumnya sudah mempunyai proyek pembuatan mesin kecil utk pedesan) dan

pembuatan bodi mobil diserahkan kepada PT. INKA (yang sebelumnya sudah mencoba

membuat kancil) . Mobil hasil riset ini dinamakan GEA yang merupakan singkatan dari

Gulirkan Energi Alternatif. Kepala Humas PT INKA Fathoer Rosyid menyebutkan bahwa

mobil GEA ini sudah berhasil diuji coba sejauh 10.000 km. PT INKA memperkirakan harga

jual GEA berkisar Rp 40 juta.

Maksud penamaan GEA tersebut adalah semangat untuk menggunakan energi

alternatif terkait dengan ancaman krisis energi. GEA juga akan disediakan opsi untuk bisa

menggunakan bahan bakar gas. PT INKA berharap bisa meluncurkan GEA pada tahun

2009.

Gambar 4.12 Mobil GEA Bertipe City Car(Sumber: http://mobnasgea.blogspot.com)

2) Desain

Karena mobil dengan diameter ban berukuran 13 inci ini merupakan mobil mini,

dashboard-nya didesain minimalis. Panel kecepatan diletakkan di bagian tengah. Dalam

panel ada jarum penunjuk kecepatan , indikator bahan bakar, temperatur, oli, dan lampu.

Untuk membuka dan menutup kaca pintu depan dilakukan secara manual , kaca pintu

bagian belakang dioperasikan dengan mesin dari pintu kemudi. GEA hanya punya tiga

pintu, satu berada di sisi kemudi dan dua lainnya di samping kiri, untuk menaruh barang di

bagasi, harus dilakukan dari dalam mobil. Sementara lampu depan dibikin besar (dengan

lubang angin untuk mesin di antara 2 lampu depan besar tersebut) , lampu belakang dibuat

bergaya minimalis. Semuanya ramping dengan tiga susunan lampu berbeda. Masing-

masing berwarna kuning, putih, dan merah.

3) Uji coba

GEA sukses Dalam uji ketahanan mobil selama 100 jam nonstop. Kondisi jalan saat

pengujian itu dibuat semirip mungkin dengan keadaan sehari-hari. Saat mobil melaju di

jalan bebas hambatan, putaran mesin tinggi dikombinasikan dengan beban rendah.

Sebaliknya, pada jalan menanjak dan putaran mesin rendah, beban yang ditanggung di-

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 48

Page 49: Ustek Rencana Umum Llaj

tinggikan. Sepanjang uji ketahanan itu, tenaga mesin tetap stabil. Ini artinya dari segi

material dan geometri tidak ada masalah pada mesinnya. Selama 100 jam itu, mesin

bertahan dengan daya torsi yang stabil dengan rata-rata daya 10,5 kW dan torsi 30 Nm.

Saat digeber, prototipe GEA itu bisa berlari dengan kecepatan maksimum 90 kilometer per

jam. Setelah lolos uji ketahanan, mesin GEA masuk trial production. Tes ini dilakukan di PT.

Nefa di Tegal, Jawa Tengah, yang berpengalaman membuat mesin diesel. Targetnya

adalah menghasilkan mesin skala produksi dengan kualitas yang tidak jauh berbeda

dengan prototipenya. Hasil uji produksi mesin juga sudah berhasil. Tahun 2008 telah

dihasilkan lima mesin. Salah satunya dikirim ke Inka.

4) Harga

Menurut perhitungan harga tahun 2009, jika satu mesin prototipe menghabiskan

biaya sekitar Rp 50 juta, saat produksi percobaan (trial production) ongkosnya bisa ditekan

hingga Rp 15 juta. Dengan konsep chip and fixture diperkirakan harganya bisa ditekan lagi

menjadi Rp 8 juta per mesin. Diharapkan harga mobilnya Rp 20 juta dan harga mesinnya

Rp 8 juta. Pasar pertama yang disasar adalah para pemilik angkutan umum, tapi tak

tertutup juga jika diperuntukkan sebagai kendaraan pribadi.

5) Progress dan launching

Untuk pertama telah diluncurkan mobil GEA yang diperuntukan sebagai kendaraan

patroli kepolisian, untuk selanjutnya pada bulan Desember 2010 atau awal tahun 2011 akan

di "launching" mobil GEA secara resmi ke publik. Untuk pertama akan dilayani untuk

pembelian yang dilakukan oleh koperasi ataupun suatu organisasi dan badan hukum ntuk

mempermudah pemberian after sales service dikarenakan untuk pembuatan atau

mendirikan dealer memerlukan waktu dan dana yang tidak sedikit, dengan cara begitu

diharapkan pemeliharaan mobil GEA akan lebih mudah dan lebih terjamin.

B) Teknologi Mesin Mobil Nasional GEA

Sebagai bentuk keseriusan akan memproduksi mobil nasional GEA maka pemerintah

pun menggunakan mesin desain lokal untuk mobil GEA ini, mesin ini disebut dengan mesin

Rusnas (Riset Unggulan Strategis Nasional). Mesin Rusnas adalah mesin buatan BPPT yang

dibiayai oleh pemerintah, kata RUSNAS sendiri adalah kependekan dari Riset Unggulan

Strategis Nasional dan saat ini dikenal sebagai mesin dari mobil GEA. Mesin ini berbahan bakar

bensin , bersilinder 2 buah dan berkapasitas 640 cc. Pembuatan mesin ini memakan waktu

kurang-lebih tujuh tahun (2002-2009) . Pada 2009 mesin ini sudah mendapat sertifikasi laik

jalan dari Pusat Penelitian Ilmu Pengetahuan dan Teknologi, Serpong, Tangerang. Menurut -

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 49

Page 50: Ustek Rencana Umum Llaj

Nyoman Jujur (Ketua Riset Unggulan Strategis Nasional), total biaya riset untuk pembuatan

mesin ini US$ 300-400 ribu (Rp 3-4 miliar). Sebagai catatan di negara maju , untuk

menciptakan satu prototipe mesin, dana risetnya mencapai US$ 10 juta.

1) Sejarah

Awalnya, mesin Rusnas diciptakan untuk digunakan di pedesaan, terutama untuk

mesin-mesin pertanian. Mesin yang dibuat menggunakan konsep chip and fixture dengan

mesin konvensional ini juga diperuntukkan bagi microcar, perahu, dan mobil berbahan

bakar gas. Kelanutannya mesin ini dicangkokkan ke city car GEA.

Disiapkan sejak 2002, hanya dalam setahun mesin Rusnas sudah bisa menyala.

Tantangan terbesar dalam pembuatan mesin ini ada pada proses pengecoran logam untuk

mesin. Proses itu membutuhkan presisi tinggi agar silinder head dan blok mesin sesuai

dengan spesifikasi yang telah ditentukan. Ini susah dipenuhi karena bahan baku blok mesin

itu logam aluminium yang mudah menyerap gas, mudah keropos, dan tingkat

penyusutannya tinggi. Ini tak boleh terjadi karena Di dalam side head ada water jacket, ada

air yang mengalir, dan di atasnya ada oli. Kalau ada yang keropos, keduanya bisa

bercampur.

Mesin ini terbuat dari aluminium , Aluminium dipilih karena ringan dan power

spesifiknya lebih tinggi. Setelah berkali-kali gagal, akhirnya para peneliti menemukan

metode pengecoran aluminium yang pas. Kuncinya ternyata ada pada casting layout.

”Logam kan mengalir, terus cair, lalu memadat. Di saat memadat itu, kami mengatur agar

kondisi pemadatan tidak menghasilkan keropos,” kata Nyoman Jujur.

2) Produksi

Produksi prototype dilakukan di Tangerang dengan partner PT. Adhi Metal

Gussindo. Setelah lolos uji ketahanan, mesin GEA masuk produksi percobaan . Tes ini

dilakukan di PT. Nefa Global Industries dan PT. Lamda Alloy Takaru [1] di Tegal, Jawa

Tengah, sebagai informasi PT Nefa sudah berpengalaman membuat mesin diesel.

Targetnya adalah menghasilkan mesin skala produksi dengan kualitas yang tidak jauh

berbeda dengan prototipenya. Tahun 2008 telah dihasilkan lima mesin. Salah satunya

dikirim ke Inka dan digunakan dalam prototype mobil GEA.[2] Direncanakan mesin ini akan

dijual dengan harga Rp 8.000.000.-/unit.

3) Kebijakan Terkait Kendaraan Murah

Dalam Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia No. 76 Tahun 2012 tentang

pembebasan bea masuk atas impor mesin serta barang dan bahan untuk pembangunan

atau pengembangan industri dalam rangka penanaman modal disebutkan bahwa bahwa

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 50

Page 51: Ustek Rencana Umum Llaj

untuk mendukung pengembangan industri perakitan kendaraan bermotor, perlu diberikan

fasilitas pembebasan bea masuk dalam rangka penanaman modal, bahwa untuk

memberikan kepastian hukum bagi perusahaan yang telah memperoleh fasilitas

pembebasan bea masuk dalam rangka pembangunan dan/atau pengembangan tetapi

belum merealisasikan seluruh importasi barang dan bahan dalam jangka waktu 4 (empat)

tahun dikarenakan adanya ketentuan tata niaga impor berupa kuota impor, perlu diberikan

tambahan jangka waktu pengimporan barang dan bahan bagi perusahaan tersebut, bahwa

untuk meningkatkan pengawasan terhadap barang yang telah mendapatkan fasilitas

pembebasan bea masuk dalam rangka penanaman modal guna menghindari

penyalahgunaan terhadap pemberian fasilitas tersebut, perlu dilakukan penyempurnaan

terhadap pengaturan mengenai pemindahtanganan atas mesin dan/atau barang dan bahan,

kewajiban penyampaian laporan realisasi impor, dan mekanisme pengawasan terhadap

barang tersebut.

Oleh karena itu Peraturan Menteri ini ditetapkan dan menggantikan Peraturan

Menteri yang lama, hal ini dilakukan oleh pemerintah sebagai bentuk nyata dari pemberian

intensif terhadap kalangan industri dan penanaman modal untuk mendukung konsep

kendaraan murah yaitu mobil GEA yang sudah disiapkan oleh pemerintah dalam beberapa

tahun belakangan ini.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 51

Page 52: Ustek Rencana Umum Llaj

BAB IV

BAB IV GAMBARAN WILAYAHPada bab gambaran umum prasarana dan sarana LLAJ ini akan dibahas mengenai

jumlah prasarana dan sarana yang ada di Indonesia dan termuat dalam kegiatan perumusan

dan penetapan Rencana Umum LLAJ.

IV.1 Prasarana LLAJ

IV.1.1 Terminal

Terminal di Indonesia terbagi menjadi 3 tipe, yaitu terminal tipe A yang melayani

angkutan antar provinsi, terminal tipe B yang melayani antar kota, dan terakhir tipe C yaitu

terminal yang melayani angkutan umum di dalam kota. Berdasarkan data yang didapat dari

buku Perhubungan Darat Dalam Angka Tahun 2013, dapat dilihat jumlah terminal tipe A

berjumlah 123 unit, terminal tipe B berjumlah 293, dan terminal tipe C berjumlah 295 unit. Total

keseluruhan terminal yang ada di Indonesia berjumlah 711 unit.

IV.1.2 Jembatan Timbang

Jembatan timbang adalah seperangkat alat untuk menimbang kendaraan barang/truk

yang dapat dipasang secara tetap atau alat yang dapat dipindah-pindahkan (portabel) yang

digunakan untuk mengetahui berat kendaraan beserta muatannya digunakan untuk mengetahui

berat kendaraan beserta muatannya digunakan untuk pengawasan jalan ataupun untuk

mengukur besarnya muatan pada industri, pelabuhan ataupun pertanian. Oleh karena itu

jembatan timbang memiliki fungsi yang sangat penting bagi keselamatan dan kenyamanan

pengguna jalan lainnya. Dengan adanya jembatan timbangan muatan kendaraan dapat

dikontrol dengan baik, sehingga kondisi infrastruktur jalan dapat terjaga. Sebaran jumlah unit

jembatan timbang di Indonesia dapat dilihat pada tabel di bawah sebagai berikut:

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 52

GAMBARAN WILAYAH

Page 53: Ustek Rencana Umum Llaj

Tabel 4.1 Jumlah Unit Jembatan Penimbangan Kendaraan di Indonesia

No Uraian Satuan 2006 2007 2008 2009 20101. Nangroe Aceh

DarussalamUnit 1 1 1 1 1

2. Sumatera Utara Unit 13 13 13 13 133. Sumatera Barat Unit 9 9 9 9 94. R i a u Unit 4 4 4 4 35. Jambi Unit 4 4 4 4 46. Bengkulu Unit 3 3 3 3 37. Sumatera Selatan Unit 6 6 6 6 68. Lampung Unit 5 5 5 5 59. Kalimantan Timur Unit 1 1 1 1 110. Kalimantan Selatan Unit 2 2 2 2 211. Kalimantan Tengah Unit 2 2 2 2 212. Kalimantan Barat Unit 2 2 2 2 213. DKI Jakarta Unit - - - - -14. Jawa Barat Unit 8 8 8 8 715. Jawa Tengah Unit 17 17 17 17 1716. DI Yogyakarta Unit 2 2 2 2 217. Jawa Timur Unit 17 17 19 19 1918. Bali Unit 3 3 3 3 319. Sulawesi Utara Unit 4 4 4 4 420. Sulawesi Selatan Unit 12 12 12 12 1221. Sulawesi Tengah Unit 2 2 2 2 222. Sulawesi Tenggara Unit 1 1 1 1 123. Nusa Tenggara Barat Unit 3 3 3 3 324. Nusa Tenggara Timur Unit 3 3 4 4 425. Maluku Unit 1 1 1 1 126. Papua Unit 1 1 1 1 027. Maluku Utara Unit - - - - -28. Gorontalo Unit 2 2 2 2 229. Babel Unit - - - - -30. Banten Unit 1 1 1 1 131. Kepulauan Riau Unit - - - - -32. Irian Jaya Barat Unit - - - - -33. Sulawesi Barat Unit 1 1 1 1 1Jumlah/Total Unit 130 130 130 133 133

Sumber: Statistik Perhubungan Tahun 2010

IV.1.3 Pengujian Kendaraan Bermotor

Untuk mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas di jalan yang diakibatkan oleh

kendaraan yang tidak laik jalan dan mencegah semakin meningkatnya polusi, maka diperlukan

uji kendaraan secara berkala. Pengujian tersebut dinamakan pengujian kendaraan bermotor

yang meliputi uji kondisi kendaraan sampai dengan uji tingkat emisi yang dihasilkan oleh

kendaraan. Unit uji kendaraan bermotor tersebar di kota dan kabupaten seluruh Indonesia,

untuk lebih jelas mengenai jumlah unit uji kendaraan bermotor dapat dilihat pada tabel di bawah

sebagai berikut:

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 53

Page 54: Ustek Rencana Umum Llaj

Tabel 4.2 Jumlah Unit Pengujian Kendaraan Bermotor di Indonesia

No Uraian Satuan 2006 2007 2008 2009 20101. Nangroe Aceh

DarussalamUnit 22 22 22 21 23

2. Sumatera Utara Unit 26 26 25 26 263. Sumatera Barat Unit 19 24 24 24 244. R i a u Unit 11 11 11 11 115. Jambi Unit 10 10 10 10 106. Bengkulu Unit 9 10 10 10 107. Sumatera Selatan Unit 15 16 16 16 1618. Lampung Unit 10 11 11 11 119. Kalimantan Timur Unit 13 13 13 13 1310. Kalimantan Selatan Unit 15 15 15 15 1511. Kalimantan Tengah Unit 15 15 15 15 1512. Kalimantan Barat Unit 13 14 14 14 1413. DKI Jakarta Unit 15 15 15 15 1514. Jawa Barat Unit 25 25 25 25 2515. Jawa Tengah Unit 38 38 48 42 4816. DI Yogyakarta Unit 7 7 7 7 717. Jawa Timur Unit 45 45 45 45 4518. Bali Unit 9 9 9 9 919. Sulawesi Utara Unit 10 10 10 10 1020. Sulawesi Selatan Unit 24 25 25 25 2521. Sulawesi Tengah Unit 11 11 11 11 1122. Sulawesi Tenggara Unit 11 11 11 11 1123. Nusa Tenggara Barat Unit 10 10 10 10 1024. Nusa Tenggara Timur Unit 16 16 16 16 1725. Maluku Unit 9 9 9 9 926. Papua Unit 23 23 23 23 2327. Maluku Utara Unit 9 9 9 9 928. Gorontalo Unit 5 5 5 5 529. Babel Unit 7 7 7 7 730. Banten Unit 6 6 6 6 1631. Kepulauan Riau Unit 5 6 6 6 632. Irian Jaya Barat Unit 9 9 9 9 933. Sulawesi Barat Unit 5 6 6 6 6Jumlah/Total Unit 477 477 489 498 492

Sumber: Statistik Perhubungan Tahun 2010

IV.2 Sarana LLAJ

Sarana yang dimaksud dalam kegiatan ini adalah jumlah kendaraan bermotor yang ada

di Indonesia. Jumlah kendaraan bermotor di Indonesia semakin tahun semakin meningkat

seiring dengan semakin bertambahnya jumlah penduduk Indonesia. Peningkatan penggunaan

kendaraan bermotor dapat dilihat pada tabel di bawah sebagai berikut:

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 54

Page 55: Ustek Rencana Umum Llaj

Tabel 4.3 Jumlah Kendaraan Bermotor di Indonesia

TahunMobil

PenumpangBis Truk Sepeda Motor Jumlah

1987 1,170,103 303.378 953.694 5,554,305 7,981,480

1988 1,073,106 385.731 892.651 5,419,531 7,771,019

1989 1,182,253 434.903 952.391 5,722,291 8,291,838

1990 1,313,210 468.55 1,024,296 6,082,966 8,889,022

1991 1,494,607 504.72 1,087,940 6,494,871 9,582,138

1992 1,590,750 539.943 1,126,262 6,941,000 10,197,955

1993 1,700,454 568.49 1,160,539 7,355,114 10,784,597

1994 1,890,340 651.608 1,251,986 8,134,903 11,928,837

1995 2,107,299 688.525 1,336,177 9,076,831 13,208,832

1996 2,409,088 595.419 1,434,783 10,090,805 14,530,095

1997 2,639,523 611.402 1,548,397 11,735,797 16,535,119

1998 2,769,375 626.68 1,586,721 12,628,991 17,611,767

1999*) 2,897,803 644.667 1,628,531 13,053,148 18,224,149

2000 3,038,913 666.28 1,707,134 13,563,017 18,975,344

2001 3,189,319 680.55 1,777,293 15,275,073 20,922,235

2002 3,403,433 714.222 1,865,398 17,002,130 22,985,183

2003 3,792,510 798.079 2,047,022 19,976,376 26,613,987

2004 4,231,901 933.251 2,315,781 23,061,021 30,541,954

2005 5,076,230 1,110,255 2,875,116 28,531,831 37,623,432

2006 6,035,291 1,350,047 3,398,956 32,528,758 43,313,052

2007 6,877,229 1,736,087 4,234,236 41,955,128 54,802,680

2008 7,489,852 2,059,187 4,452,343 47,683,681 61,685,063

2009 7,910,407 2,160,973 4,452,343 52,767,093 67,336,644

2010 8,891,041 2,250,109 4,687,789 61,078,188 76,907,127

2011 9,548,866 2,254,406 4,958,738 68,839,341 85,601,351 Sumber: Kantor Kepolisian Republik Indonesia

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 55

Page 56: Ustek Rencana Umum Llaj

BAB V

BAB V PENDEKATAN DAN METODOLOGI

Kegiatan “Perumusan dan Penetapan Rencana Umum Lalu Lintas dan angkutan

Jalan (LLAJ)”adalah kegiatan penyusunan dan perumusan agenda pengembangan sistem

LLAJ, yang pada hakekatnya merupakan bagian proses perencanaan transportasi. Dikatakan

sebagai suatu proses perencanaan transportasi, karena output yang ingin dihasilkan adalah

suatu agenda kegiatan maupun tahapan kegiatan di masa depan (time horizon, periode

perencanaan) pada bidang LLAJ untuk mengantisipasi dan memfasilitasi potensi pergerakan

orang dan barang, berupa program pengembangan. Dalam konteks ini, maka kaidah-kaidah

perencanaan akan diterapkan secara cermat dan ketat. Untuk itu, maka bebarapa hal dasar

perlu didefinisikan terlebih dahulu, yaitu a) “time horizon” yang akan diacu, serta b) visi dan

misi yang ingin dicapai.

Terkait dengan Rencana Umum LLAJ yang akan disusun ini, maka periode waktu

perencanaannya dibagi menjadi jangka panjang, jangka menengah, dan jangka pendek.

Program dirumuskan berdasarkan periode waktu ini, yaitu:

Jangka panjang (20 tahun), dari tahun 2014 – 2033;

Jangka menengah, 2 talita (tahap lima tahun), 2014 – 2018 dan 2019 – 2023; dan

Jangka pendek (lima tahun pertama), yaitu 2014, 2015, 2016, 2017, dan 2018.

V.1 Pendekatan

V.1.1 Pendekatan Teoritis

Pola pikir perencanaan ini pada dasarnya merupakan landasan berpikir perencana

sebagai upaya untuk memahami konteks persoalan secara utuh dan menyeluruh guna

memberikan landasan berpikir sebagai masukan pada rancang bangun pendekatan

perencanaan. Pada dasarnya, Rencana Umum LLAJ tidak dapat dipisahkan dari konteks

rencana struktur dan pola pemanfaatan ruang kota maupun wilayah. Bahkan MP3EI dan

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 56

PENDEKATAN DAN METODOLOGI

Page 57: Ustek Rencana Umum Llaj

RPJPN sekalipun pelaksanaannya akan berwujud pada struktur dan pola ruang. Oleh sebab

itu, tujuh hal pokok pemikiran dalam konteks perencanaan ruang dapat digunakan sebagai

landasan pola pikir, yakni:

a. Pemahaman terhadap karakter sosial ekonomi kemasyarakatan dan aspirasinya.

Pengembangan suatu kota atau wilayah akan sangat berkaitan dengan bagaimana

rencana tata ruang dapat mendukung perikehidupan sosial masyarakat yang beragam.

b. Pemahaman terhadap karaker fisik ruang dan sumber daya lingkungan pendukung.

Setiap sistem fisik kehidupan mempunyai karakter-karakter khusus yang unik yang dapat

menjadi pendukung maupun kendala perkembangannya, sehingga upaya untuk

mengembangkan fungsi-fungsi kegiatan harus memandang keberlanjutan daya dukungnya

dalam kurun masa datang serta bagaimana memanfaatkannya secara optimal.

c. Pemahaman terhadap keterkaitan timbal balik antara kinerja aktifitas kota dan wilayah

dengan wujud dan perwujudan ruang fisiknya.

Dalam hal ini kinerja aktifitas yang buruk akan mewujudkan kualitas ruang fisik kehidupan

yang buruk, atau sebaliknya ruang fisik yang tidak tertata dengan baik akan mewujudkan

kinerja aktifitas yang buruk pula. Kondisi ini bersifat kumulatif dan saling memberikan

pengaruh negatif dan akan semakin menurunkan kualitas kehidupan lingkungan fisik,

sosial, ekonomi di masa yang akan datang.

d. Pemahaman mengenai bagaimana mewujudkan ruang fisik yang kondusif untuk

menunjang kehidupan kota dan wilayah.

Upaya mewujudkan ruang bukan hanya sekedar membuat rencana tata ruang namun

terkait upaya perealisasian serta pengarahannya, dan penciptaan faktor intensif

(menstimulasi) dan disinsentif (mencegah), agar elemen, fungsi dan infrastruktur, sistem

pelayanan sosial ekonomi perkotaan dapat ada dan tumbuh sesuai dengan harapan.

e. Pemahaman terhadap pelaku dan aktor-aktor pembangunan kota dan wilayah dalam

mendukung wujud ruang yang diharapkan.

Setiap rencana pembangunan termasuk rencana tata ruang akan melibatkan setiap

pelakunya sebagai subjek dan harus menjamin adanya mekanisme partisipasi masyarakat,

swasta dan pemerintah dalam mendukung program-program pembangunan. Upaya untuk

mendeseminasikan serta mensosialisasikan rencana perlu dilakukan untuk menghindari

rencana tata ruang menjadi produk yang tidak dapat/tidak mungkin direalisasikan karena

masyarakat tidak tahu, menganggap tidak perlu atau kepentingannya tidak terakomodasi

atau dianggap merugikan kepentingannya.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 57

Page 58: Ustek Rencana Umum Llaj

f. Pemahaman terhadap aspek kelembagaan, aspek hukum dan manajemen pembangunan

untuk mendukung realisasi wujud ruang yang diharapkan.

Upaya unuk menata ruang kota dan wilayah akan tidak terlepas dari persoalan

kelembagaan dan manajemen pembangunan yang terkait dengan upaya

mengkonsolidasikan serta mengintegrasikan berbagai perencanaan yang telah dibuat.

Dalam hal lain, upaya mengelola sumber daya dana, tenaga dan waktu juga menjadi faktor

mendukung penataan ruang kota dan wilayah.

g. Pemahaman terhadap aspek eksternal regional/konselasi geografis kewilayahan sebagai

faktor pengaruh terhadap eksistensi kota.

Perkembangan lingkungan eksternal dapat mempengaruhi eksistensi baik bersifat positif

maupun negatif. Pertumbuhan kota sekitar yang pesat dengan fungsi berbeda, serta

pengaruh perkembangan transportasi regional harus dijadikan landasan makro untuk

mengembangkan fungsi mikro/lokal kota secara saling mendukung.

V.1.2 Pendekatan Perencanaan Transportasi

Identifikasi masalah bisa dilakukan dengan membandingkan performance indicator hasil

prediksi pada kondisi “do minimum case” dengan tujuan yang ingin dicapai, baik pada kondisi

saat ini mapun kondisi di masa yang akan datang dalam rentang periode perencanaan.

Kesenjangan (gap) yang terjadi antara apa yang ingin dicapai dengan apa yang diperoleh hasil

prediksi merupakan dasar dalam mengidentifikasikan masalah. Dikatakan masalahnya

signifikan jika kesenjangan (gap atau defisiensi) yang terjadi makin besar. Dalam hal ini

dilakukan pula analisis permasalahan, yaitu untuk memahami kenapa kesenjangan ini terjadi.

Dengan telah teridentifikasinya masalah tersebut dan juga memahami akar

permasalahannya, maka tahapan selanjutnya adalah berusaha mengidentifikasi instrumen apa

saja yang mungkin digunakan untuk mengantisipasi permasalahan yang akan timbul ataupun

untuk memperoleh tujuan yang ingin dicapai. Sejalan dengan itu, diidentifikasikan pula

kendala ataupun hambatan (barrier) apa saja yang akan dihadapi, baik saat ini maupun dimasa

depan. Dalam hal ini instrumen-instrumen yang dapat diidentifikasikan sangat tergantung pada

sistem kewilayahan ataupun sistem transportasi yang dikaji. Instrumen perencanaan

transportasi yang sering ditemui untuk sistem transportasi wilayah biasanya dapat berupa

instrumen regulasi, instrumen investasi infrastruktur (penambahan kapasitas prasarana)

ataupun sarana (penambahan kapasitas ataupun performance sarana) ataupun instrumen yang

bersifat kebijakan operasi. Kendala ataupun hambatan (barrier), di lain pihak, biasanya

diidentifikasi berdasarkan keterbatasan-keterbatasn yang ada, misalnya masalah kapasitas dan

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 58

Page 59: Ustek Rencana Umum Llaj

Objectives/Indicators

Assess ProblemsScenarios

Possible InstrumentsBarriers

kompetensi SDM, keterbatasan aspek finansial ataupun hambatan sosial budaya masyarakat.

Setiap jenis masalah yang teridentifikasi dan alternatif instrument untuk menyelesaikannya,

masing-masing memiliki sejumlah hambatan (barriers) dalam implementasinya, baik yang

sifatnya teknis, ekonomi/finansial, kelembagaan, maupun hambatan yang terkait dengan

perilaku.

Selanjutnya dengan memperhatikan kendala ataupun hambatan yang mungkin dihadapi,

maka dapat diidentifikasikan instrumen mana saja yang mungkin digunakan (possible

instruments). Dan, berdasarkan instrumen-intrumen inilah dapat dirumuskan beberapa alternatif

kebijakan ataupun alternatif strategi yang paling mungkin untuk mencapai tujuan. Selanjutnya

beberapa alternatif kebijakan ataupun alternatif strategi ini dikaji lebih lanjut untuk memilih

strategi atau kebijakan transportasi yang mana yang paling baik, yaitu yang paling mampu

untuk menghasilkan tujuan yang ingin dicapai. Untuk itu, maka dilakukan prediksi dampak

(predict impacts) dari masing-masing alternatif kebijakan ataupun alternatif strategi. Dalam hal

ini dampak yang diprediksi biasanya dalam bentuk sekumpulan performance indicator, baik

performance indicator yang sama dengan ukuran kinerja tujuan ataupun performance indicator

lainnya. Selanjutnya dengan didasarkan hasil prediksi performance indicator inilah maka

dilakukan evaluasi, yaitu dengan membandingkan hasil prediksi performance indicator dari

masing-masing alternatif kebijakan atau alternatif strategi. Alternatif strategi yang dipilih adalah

yang akan menghasilkan performance indicator yang terbaik.

Untuk mendapatkan gambaran kinerja dari strategi dan kebijakan/instrumen

perencanaan yang diusulkan perlu diaplikasi model transportasi untuk memprediksi dampak

yang dihasilkan (predict impacts) dari setiap alternatif terhadap kinerja jaringan transportasi

(misal: kecepatan), ekonomi (misal: biaya transportasi), lingkungan (misal: tingkat emisi), dan

lain sebagainya.

Informasi mengenai dampak alternatif strategi dan instrument kebijakan tersebut dapat

digunakan untuk melakukan optimasi (optimisation) dengan merubah kombinasi atau tahapan,

serta dijadikan sebagai dasar dalam melakukan evaluasi kinerja secara komprehensif

(appraisal) dari setiap alternatif untuk memenuhi sejumlah indikator sebagai representasi dari

tujuan yang ditetapkan. Dalam proses evaluasi ini maka dapat diperbandingkan kinerja dari

sejumlah alternatif solusi (compare solutions) sedemikian sehingga dapat diperoleh preferensi

prioritas dan tahapan implementasi dari strategi, kebijakan/instrumen, dan program yang

diusulkan.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 59

Page 60: Ustek Rencana Umum Llaj

Gambar 5.1 Logical Structure dari Proses Perencanaan Transportasi

Tahapan logis selanjutnya adalah melaksanakan (implement) hasil perencanaan

tersebut, mengevaluasi kinerjanya (evaluate performance) dan memonitor perkembangannya

secara berkala, untuk memastikan bahwa rencana yang disusun berjalan sesuai desain dan

menghasilkan kinerja dan manfaat sesuai yang diharapkan.

V.1.3 Pendekatan Kebijakan

Untuk mendapatkan keluaran pekerjaan terutama pemutakhiran profil produk

perencanaan pembangunan transportasi maka diperlukan pendekatan perumusan sinkronisasi

kebijakan. Sinkronisasi kebijakan tidak terlepas dari produk-produk rencana transportasi yang

sudah ditetapkan pada tingat diatasnya. Berdasarkan tinjauan kebijakan yang telah dilakukan

maka dapat diperoleh rumusan aspek-aspek yang akan dimasukan dalam Rencana Umum

LLAJ.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 60

Page 61: Ustek Rencana Umum Llaj

Oleh karena itu, dalam proses penyusunannya pendekatan kebijakan perlu dilakukan

untuk menghindari pertentangan kebijakan dan mampu melengkapi aturan yang belum diatur

dalam kebijakan terkait tersebut.

V.1.4 Pendekatan Incremental-Strategis dan Strategis-Proaktif

Pemahaman mengenai Pendekatan Incremental-Strategis dan Strategis–Proaktif adalah:

A. Pendekatan Incremental-Strategis

Suatu produk Rencana Umum yang ‘baik’ harus operasional, oleh karenanya maksud dan

tujuan perencanaan yang ditetapkan harus realistis, demikian pula dengan langkah-langkah

kegiatan yang ditetapkan untuk mencapai maksud dan tujuan tersebut. Adapun yang

dimaksud dengan pendekatan perencanaan yang realistis adalah:

1. Mengenali secara nyata masalah-masalah LLAJ

2. Mengenali secara nyata potensi yang dimiliki LLAJ.

3. Mengenali secara nyata kendala yang dihadapi angkutan jalan dalam proses

transportasi nasional.

4. Memahami tujuan pembangunan LLAJ secara jelas dan nyata.

5. Mengenali aktor-aktor yang berperan dalam LLAJ.

6. Mengenali ‘aturan main’ yang berlaku dalam proses pembangunan LLAJ.

Pendekatan yang digunakan dalam Perumusan Rencana Umum LLAJadalah Pendekatan

Inkrimental yang lebih bersifat strategis. Adapun karakteristik pendekatan ini antara lain:

1. Berorientasi pada persoalan-persoalan nyata.

2. Bersifat jangka pendek dan menengah

3. Terkonsentrasi pada beberapa hal, tetapi bersifat strategis

4. Mempertimbangkan eksternalitas

5. Langkah-langkah penyelesaian tidak bersifat final

B. Pendekatan Strategis-Proaktif

Pendekatan strategis-proaktif merupakan bentuk kebalikan dari pendekatan inkrimental-

strategis. Adapun yang dimaksud rencana strategis-proaktif adalah:

1. Rencana yang kurang menekankan pada penentuan maksud dan tujuan pembangunan,

tetapi cenderung menekankan pada proses pengenalan dan penyelesaian masalah.

2. Rencana yang melihat lingkup permasalahan secara internal maupun eksternal.

3. Rencana yang menyadari bahwa perkiraan-perkiraan kondisi di masa yang akan datang

terdapat kemungkinan-kemungkinan munculnya kecenderungan-kecenderungan baru,

faktor-faktor ketidakpastian, serta ‘kejutan-kejutan’ lain yang terjadi diluar perkiraan.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 61

Page 62: Ustek Rencana Umum Llaj

4. Rencana yang lebih bersifat jangka menengah dan panjang.

5. Rencana yang berorientasi pada pelaksanaan (action).

V.2 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Secara umum dapat dikemukakan bahwa dalam melakukan kegiatan studi ini hasil yang

diharapkan dapat diperoleh adalah konsep pengembangan dan pembangunan LLAJ yang

mampu memfasilitasi pergerakan di masa depan, sebagai akibat dari berbagai kebijakan

ekonomi, kebijakan tata ruang maupun kebijakan sektor lainnya, termasuk implementasi

MP3EI.

Dengan mengacu pada keluaran akhir ini, maka pendekatan yang dilakukan pada

kegiatan ini adalah pendekatan kesisteman, dimana tinjauan dilakukan pada seluruh komponen

yang ada dalam sistem. Dalam hal ini yang dimaksud dengan sistem dalam konteks Indonesia

secara keseluruhan.

Dengan dasar ini maka dalam pelaksanaannya, studi ini akan dilakukan dalam lima

tahapan kegiatan, yaitu :

a) Kajian Pustaka;

b) Pengumpulan data;

c) Kajian dan Analisis Data;

d) Pengembangan Konsep;

e) Rencana Pengembangan.

Kelima tahapan kegiatan ini meskipun merupakan tahapan dengan aspek bahasan yang

berbeda satu dengan lainnya, tetapi dalam pelaksanaannya merupakan aspek yang terkait

secara intens. Akibatnya, dalam melakukan pendekatan pekerjaan, kesemua aspek itu ditinjau

secara menyeluruh, dan pelaksanaannya dilakukan secara mendalam.

Tahapan-tahapan di atas dapat dilihat secara lebih rinci dalam diagram alir yang

diperlihatkan dalam Gambar 6.2. Pada diagram tersebut terlihat jelas bahwa keterkaitan antara

setiap aspek kajian sangatlah erat. Untuk masing-masing aspek kajian rinciannya dilakukan

dalam bentuk alir kegiatan dan alir data. Satu kegiatan dihubungkan dengan kegiatan lainnya

dalam bentuk transformasi data ataupun alir data. Karena keterkaitan antara aspek kajian

sangatlah erat, maka pemilahan yang transparan antara satu aspek kajian dengan aspek kajian

lainnya secara diagramatis sangatlah sukar dilakukan. Meskipun demikian pemilahan aspek

kajian dapat dilihat secara mudah.

Strategi pencapaian keluaran:

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 62

Page 63: Ustek Rencana Umum Llaj

1. Metode Pelaksanaan

Metode pelaksanaan kegiatan Perumusan Rencana Umum LLAJ memakai metode

kontraktual dengan metode Pengadaan Barang/Jasa Seleksi umum, memilih penyedia

barang/jasa yang memberikan proposal terbaik, tenaga ahli yang sesuai dan

berpengalaman serta penawaran harga yang rendah.

2. Tahapan dan Waktu Pelaksanaan

Tahapan dari kegiatan ini sebagai berikut :

a. Pengumpulan data;

b. Pengolahan dan Analisis Data;

c. Penyusunan Rencana Umum LLAJ.

V.2.1 Kajian Pustaka

Sasaran tahapan kegiatan ini adalah untuk mendapatkan gambaran teoretis dan praktis

yang lebih jelas mengenai segala hal yang berkaitan dengan pengembangan LLAJ. Selain itu,

sasaran dari desk studi ini juga untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas mengenai

segala sesuatu yang telah dilakukan berkaitan dengan hal di atas. Dengan diperolehnya

gambaran yang jelas berkaitan dengan masalah di atas maka diharapkan rumusan

pengembangan LLAJ yang dihasilkan merupakan kelanjutan yang berkesinambungan dan tidak

bertentangan dengan kebijakan yang sudah ada.

Deskripsi lebih lanjut dari masing-masing aktifitas diuraikan dalam tabel berikut, yang

menggambarkan uraian singkat dan output yang diharapkan dapat diperoleh.

Tabel 5.1 Rincian Aktifitas yang Dilakukan pada Kajian Pustaka

Nama Aktivitas Uraian Output

Review Studi Terdahulu Review dilakukan terhadap semua studi yang pernah dilakukan. Studi-studi yang ditinjau adalah studi-studi yang terkait dengan pengembangan LLAJ dan transportasi secara umum.

• Pendekatan studi• Metode Perencanaan• Hasil perencanaan• Data LLAJ• Permasalahan LLAJ

Review Aspek legal bidang LLAJ

Telaahan kritis terhadap apa dan bagaimana pengelolaan LLAJ dilakukan dengan mereview aspek legal formalnya. Aspek legal yang ada dapat berupa perda ataupun keputusan gubernur yang pernah dikeluarkan berkaitan dengan pengelolaan dan pembangunan LLAJ secara cermat. Hal yang sama juga dilakukan dengan mengkaji produk hukum yang dihasilkan oleh UU, PP, Perpres, KM, SK Dirjen.

• Kemungkinan tumpang tindah ataupun ketidak sinkronan antara produk hukum

• Efektifitas pelaksanaan UU, PP, Perpres, KM, SK Dirjen, Pergub, Perbub, Per Walikota, serta peraturan yang lain.

Review kebijakan pengembangan LLAJ

Telaahan dan review dilakukan terhadap kebijakan-kebijakan terdahulu yang pernah dikeluarkan oleh

• Evaluasi Program pembangunan LLAJ

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 63

Page 64: Ustek Rencana Umum Llaj

pemerintah berkaitan dengan pengembangan sistem LLAJ. Dalam hal ini telaahan dilakukan untuk mengetahui sejauh mana program-program tersebut telah dilaksanakan, dan jika belum terlaksana apa saja hambatan dan kendala yang dihadapi.

• Evaluasi terhadap program pengelolaan LLAJ

Reviewmetode analisis dan perencanaan

Telaahan kritis dan review komprehensif dilakukan terhadap metode analisis maupun metode perencanaan yang diperlukan dalam proses perencanaan LLAJ.

• Metode perencanaan

Review RTRWN, MP3EI, RPJPN, RPJMN,

Kajian dilakukan terhadap pola kebijakan tentang pemanfaatan ruang wilayah yang telah ditetapkanyaitu RTRWN. Kajian juga dilakukan terhadap program-program yang telah dicanangkan dalam MP3EI, yaitu penetapan koridor ekonomi. Selain itu juga dikaji RPJPN dan RPJMN.

• Rencana tata-ruang• Rencana struktur ruang• Realisasi pemanfaatan

ruang• Pola pengembangan

koridor ekonomi • Rencana pembangunan

jangka panjang dan menengah, khususnya di bidang LLAJ.

Sumber: Interpretasi Tim Penyusun, Tahun 2015

V.2.2 Pengumpulan Data

Sasaran yang diharapkan dari tahapan kegiatan ini adalah untuk mendapatkan

gambaran aktual dari sistem ataupun daerah yang sedang dikaji. Untuk itu pengumpulan data

akan dilakukan melalui instansi yang terkait maupun observasi atau pengamatan langsung di

lapangan. Selain itu, sasaran dari tahapan kegiatan ini juga untuk mendapatkan gambaran yang

lebih jelas mengenai kondisi obyektif berkaitan dengan kondisi LLAJ.

Tabel 5.2 Rincian Aktifitas yang Dilakukan pada Pengumpulan Data

Nama Aktivitas Uraian Output

Pengumpulan Data LLAJ Inventarisasi dilakukan terhadap data LLAJ Data LLAJ (Jumlah sebaran prasarana dan sarana LLAJ)

Inventarisasi Rencana Pengembangan LLAJ

Pengumpulan data mengenai pengembangan LLAJ Data pengembangan LLAJ

Inventarisasi Kondisi Kewilayahan dan Perencanaan Wilayah

Inventarisasi pola pemanfaatan ruang wilayah dilakukan dengan melakukan pendataan dan inventarisasi data.

Karakteristik kewilyahan dan rencana ruang

Sumber: Interpretasi Tim Penyusun, Tahun 2015

V.2.3 Kajian dan Analisis Data

Segera setelah seluruh pengumpulan data dilakukan maka proses kompilasi data

dilakukan, dengan maksud agar analisis dapat dilakukan segera. Kompilasi dilakukan dengan

cara melakukan validasi maupun cross-check, agar data yang digunakan dalam analisis benar-

benar representatif. Selanjutnya kajian dan analisis dilakukan berdasarkan data yang

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 64

Page 65: Ustek Rencana Umum Llaj

dikompilasi sebelumnya. Tujuan dari pelaksanaan tahapan kajian dan analisis ini adalah untuk

mendapatkan parameter-parameter dasar yang dibutuhkan bagi perumusan konsep

perencanaan. Di samping itu, dari tahapan kegiatan ini juga diharapkan dapat diidentifikasikan

kondisi objektif dari sistem LLAJ yang ada. Karena dengan didasarkan pada kondisi objektif

yang ada inilah maka perumusan konsep pengembangan sistem LLAJ dapat dilakukan secara

optimal. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan pada tahapan ini adalah seperti tabel berikut.

Tabel 5.3 Rincian Aktifitas yang Dilakukan pada Kajian dan Analisis Data

Nama Aktivitas Uraian Output

Analisis Kondisi Sistem LLAJ

Kinerja sistem LLAJ eksisting dianalisis menggunakan metode-metode ataupun teori standard yang biasa digunakan dalam analisis.

Kinerja makro sistem LLAJ

Analisis Kebutuhan dan Pengembangan LLAJ

Analisis kebutuhan LLAJ di masa mendatang dengan menggunakan proyeksi-proyeksi dan pendekatan perencanaan.

Kapasitas dan kebutuhan LLAJ

Analisis Pengembangan Wilayah

Analisis ini dilakukan untuk mengetahui kondisi wilayah berdasarkan data yang dikumpulkan.

Kesesuaian kebutuhan LLAJ terkait peerencanaan wilayah

Sumber: Interpretasi Tim Penyusun, Tahun 2015

V.2.4 Pengembangan Konsep

Pada tahapan ini dikembangkan konsep-konsep yang akan digunakan bagi

pengembangan LLAJ di masa datang. Dalam hal ini konsep pengembangan sistem LLAJ

didasarkan identifikasi permasalahan yang timbul. Dengan demikian, konsep pengembangan

sistem LLAJ pada dasarnya adalah usaha antisipatif untuk menghindari kemungkinan

permasalahan yang akan timbul. Secara garis besar kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan

pada tahapan ini adalah seperti tabel berikut.

Tabel 5.4 Rincian Aktifitas yang Dilakukan pada Pengembangan Konsep

Nama Aktivitas Uraian Output

Perumusan strategi pengembangan LLAJ

Tahapan ini dimulai dari perumusan visi dan misi pengembangan LLAJ, identifikasi kondisi internal dan eksternal, dan perumusan strategi.

• Visi dan misi pengembangan LLAJ

• Kondisi internal• Kondisi eksternal• Tujuan jangka panjang• Strategi pengembangan

LLAJSumber: Interpretasi Tim Penyusun, Tahun 2015

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 65

Page 66: Ustek Rencana Umum Llaj

V.2.5 Perumusan Rencana Umum LLAJ

Hasil yang ingin diperoleh dari tahapan ini adalah rencana strategis penyelenggaraan

LLAJ, berupa sarana LLAJ, yang meliputi sarana angkutan orang dan barang, baik di wilayah

perkotaan, perdesaan, komersil, maupun perintis. Selain itu juga rencana strategis untuk

prasarana LLAJ meliputi perlengkapan jalan, terminal, jembatan timbang, uji kelaikan

kendaraan, parkir, fasilitas pendukung, serta fasilitas untuk orang cacat. Rencana strategis ini

selanjutnya dirumuskan ke dalam program-program pengembangan LLAJ jangka panjang,

menengah, dan pendek. Secara umum kegiatan yang akan dilakukan adalah seperti terlihat

pada tabel berikut.

Tabel 5.5 Rincian Aktifitas yang Dilakukan pada Perumusan Rencana Umum LLAJ

Nama Aktivitas Uraian Output

Perumusan program pengembangan LLAJ

Program ini merupakan perumusan lebih lanjut dari perumusan strategi yang sudah diperoleh sebelumnya.

Strategi Rencana pengembangan LLAJ terpilih serta program jangka panjang, menengah, dan pendek

Penyusunan Rencana Umum LLAJ

Rencana Umum LLAJ utuh memuat visi, misi, strategi dan program pengembangan.

Rencana Umum LLAJ

Sumber: Interpretasi Tim Penyusun, Tahun 2015

V.3 Pendekatan Pelaksanaan Pekerjaan

V.3.1 Metode Pengumpulan Data

Dalam rangka mengumpulkan data dan masukan yang dibutuhkan, sebagaimana disampaikan

pada bagian sebelumnya, maka dalam studi ini digunakan sejumlah metode survei sebagai

berikut:

1. Survey instansional: dilakukan untuk mengumpulkan data sekunder (kondisi dan

operasional sistem LLAJ, data fisik lingkungan, dan lain-lain) dan produk perencanaan

pembangunan yang ada di tingkat nasional maupundaerah;

2. Survei wawancara: dilakukan kepada stakeholders terkait untuk mendapatkan perspektif

dan aspirasi mengenai kebutuhan, kriteria, prioritas, dan tahapan penyelenggaraan LLAJ;

3. Survei lapangan: jika diperlukan akan dilakukan survey pengamatan, on-board,

wawancara, pencatatan, dan lain sebagainya di lapangan untuk mengkonfirmasi data dan

mendapatkan gambaran kondisi aktual dan permasalahan LLAJ.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 66

Page 67: Ustek Rencana Umum Llaj

V.3.2 Metode Analisis Data

Analisis data dilakukan dengan menggunakan alat analisis statistik, baik statistik

deskriptif maupun analisis time series untuk proyeksi.

V.3.3 Metode Analisis untuk Perumusan Strategi

A. Analisis SWOT

Pada dasarnya, permusan strategi diawali dengan pemetaan masalahan yang ada. Hasil

analisis data, teori dan dokumen perencanaan yang ada dapat menggambarkan sejumlah

permasalahan pokok dalam sistem LLAJ. Pemetaan masalah dimaksudkan untuk

menyampaikan daftar potensi dan kendala/hambatan penyelenggaraan LLAJ secara lebih

formal/terstruktur sehingga dapat diidentifikasi akar permasalahan secara tepat dan dapat

ditetapkan solusi yang pantas. Pemetaan masalah sangat berguna untuk mengevaluasi kondisi

eksisting serta kapasitas yang dimiliki semua stakeholders untuk penyempurnaan sistem

penyelenggaraan LLAJ, sehingga arahan pengembangannya lebih fokus dengan

memperhatikan kondisi obyektif yang ada.

Sejumlah metodologi untuk evaluasi sistem pada dasarnya sudah banyak

dikembangkan, IISD (International Institute for Sustainable Development) menyampaikan

minimal ada 5 metode, yakni: (1) SWOT analysis [Strengths, Weaknesses, Opportunities,

Threats], (2) Results Based Management, (3) Logical Framework Analysis, (4) Outcome

mapping, dan (5) Appreciative inquiry. Dilihat dari karakteristiknya, maka metode evaluasi yang

paling cocok untuk memetakan masalah, serta potensi dan kendala dari penyusunan rencana

strategis penyelenggaraan LLAJ adalah metode SWOT yang elemen dasarnya adalah

memetakan kondisi eksisting dan potensial yang ada ke dalam 4 kuadran, yakni: 2 kuadran dari

faktor internal berupa kekuatan (strengths) dan kelemahan (weaknesses) dan 2 kuadran dari

faktor eksternal berupa peluang (opportunities), dan ancaman (threats). Pada Tabel 6.6.

disampaikan konsep umum analisis SWOT ini.

Tabel 5.6 Pemetaan Masalah dengan Analisis SWOT

Dampak Faktor Positif NegatifInternal Kekuatan

(Strengths)Kelemahan (Weaknesses)

Eksternal Peluang (Opportunities)

Ancaman (Threats)

Konteks penggunaan analisis SWOT ini biasa dilakukan oleh suatu organisasi yang

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 67

Page 68: Ustek Rencana Umum Llaj

Menjalankan Audit Eksternal

Mengem-bangkan Pernyataan Visi dan Misi

Menjalankan Audit Internal

Menetapkan Tujuan-Tujuan Jangka PanjangMenciptakan, mengevaluasi, dan memilih strategiMengimple-mentasikan StrategiMengukur dan Mengevaluasi Kinerja

PerumusanStrategi (Rencana Umum LLAJ)

PenerapanStrategi

PenilaianStrategi

bertanggungjawab dalam perencanaan strategis untuk meng-assess kondisi/kegiatan eksisting

dan menyusun arahan bagi strategi, kebijakan, program, dan kegiatan di masa datang. Dalam

konteks manajemen strategis, Rencana Umum LLAJ yang akan dirumuskan berada pada tahap

perumusan strategi. Gambar 3.4 memperlihatkan model manajemen strategis yang dimodifikasi

untuk perumusan Rencana Umum LLAJ.

Analisis SWOT adalah analisis untuk melihat strength (kekuatan), weakness

(kelemahan), opportunity (peluang), threat (ancaman) suatu organisasi. Jadi yang disajikan

dalam analisis SWOT adalah Strategic Advantage Profile (SAP) maupun Environmental Threat

and Opportunity Profile (ETOP). SAP menggambarkan posisi strategis dalam suatu kerangka

komparasi kompetitif, sedangkan ETOP menggambarkan dukungan maupun ancaman

eksternal yang dapat muncul.

Strength dan Weakness adalah faktor atau elemen yang sepenuhnya dalam kendali

manajemen (internal dan dapat dikontrol). Strength adalah faktor-faktor yang selama ini berhasil

dikendalikan sehingga berdampak positif, sedangkan weakness adalah faktor-faktor yang ada

di luar kendali pengelola tetapi tidak berhasil dikendalikan sehingga berdampak negatif.

Sumber: Modifikasi dari Fred R. David, “How Companies Define Their Mission,” dalam Fred R. David, “Manajemen Strategis, Konsep”, Buku 1, Ed. 12.

Gambar 5.2 Perumusan Rencana Umum LLAJ dalam Model Manajemen Strategis

Komprehensif

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 68

Page 69: Ustek Rencana Umum Llaj

Audit Internal dan Eksternal LLAJSarana : angkutan orang dan barang

Prasarana : perlengkapan jalan, terminal, jembatan timbang, uji kelaikan kendaraan, perkir, fasilitas pendukung, serta fasilitas untuk orang cacat

Audit Internal Sarana dan Prasarana LLAJ: Kekuatan dan Kelemahan Sumberdaya fisik

Sumberdaya manusiaSumberdaya organisasional

Audit Eksternal Sarana dan Prasarana LLAJ: Peluang dan Ancaman Operator kendaraan

PelangganTeknologi

Kebijakan Pemerintah terkait institusi lain

Permusan Strategi dan Program Pengem LLAJ Jangka Panjang, menengah, dan Pendek

Opportunity dan Threat adalah faktor atau elemen yang sepenuhnya di luar kendali

pengelola pelayaran-rakyat (eksternal dan tidak dapat dikontrol). Opportunity adalah

menyajikan suatu peluang sukses bila suatu organisasi mempunyai kekuatan untuk

melaksanakannya, sedangkan threat adalah segala sesuatu yang memiliki potensi mengancam

kelangsungan penyelenggaraan organisasi tersebut. Untuk penerapannya dalam

penyelenggaraan LLAJ dapat dilihat pada Gambar 6.5.

Untuk bisa mengevaluasi kekuatan atau kelemahan internal maupun ketanggapan

terhadap peluang dan ancaman, perlu disusun matriks evaluasi faktor internal dan eksternal.

Penyusunan matriks evaluasi untuk faktor internal maupun faktor eksternal masing-masing

dapat dilakukan dalam 5 (lima) langkah. Langkah-langkah untuk mengembangkan Matriks

Faktor Internal adalah (David, 2009):

Gambar 5.3 Skema Analisis SWOT untuk Perumusan Rencana Umum LLAJ

1. Membuat daftar faktor-faktor internal utama, yaitu kekuatan dan kelemahan organisasi

penyelenggara LLAJ.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 69

Page 70: Ustek Rencana Umum Llaj

2. Memberisetiap faktor tersebut bobot yang berkisar dari 0,0 (tidak penting) sampai 1,0

(sangat penting). Bobot yang diberikan pada suatu faktor tertentu menandakan signifikansi

relatif faktor tersebut bagi keberhasilan fungsi organisasi, dalam halk ini adalah

penyelenggara LLAJ. Terlepas dari apakah faktor utama itu adalah kekuatan atau

kelemahan faktor internal, faktor-faktor yang dianggap memiliki pengaruh paling besar

terhadap kinerja organisasional harus diberi bobot tertinggi. Jumlah seluruh bobot harus

sama dengan 1,0.

3. Memberi peringkat 1 sampai 4 pada setiap faktor untuk mengidentifikasi apakah faktor

tersebut sangat lemah (peringkat = 1), lemah (peringkat = 2), kuat (peringkat = 3), atau

sangat kuat (peringkat = 4). Yang harus diperhatikan adalah bahwa kekuatan harus

mendapat peringkat 3 atau 4 dan kelemahan harus mendapat peringkat 1 atau 2. Oleh

karenanya, peringkat berbasis organisasi penyelenggara, sedangkan bobot di langkah 2

berbaris sistem LLAJ keseluruhan.

4. Mengalikan bobot setiap faktor dengan peringkatnya untuk menentukan skor bobot bagi

masing-masing variabel.

5. Menjumlahkan skor bobot masing-masing variabel untuk memperoleh skor bobot total

organisasi penanggungjawab LLAJ.

Tabel 5.7 Format Matriks Evaluasi Faktor Internal

Faktor-faktor Internal Utama Bobot Peringkat Skor Bobot

Kekuatan1.2.3.

Kelemahan1.2.3.

TotalSumber: Modifikasi dari David, 2009)

Terlepas dari beberapa banyak faktor yang dimasukkan kedalam Matriks Evaluasi

Faktor Internal, skor bobot total berkisar antara 1,0 sebagai titik rendah dan 4,0 sebagai titik

tertinggi, dengan skor rata-rata 2,5. Skor bobot total di bawah 2,5 mencirikan organisasi yang

lemah secara internal, sedangkan skor yang secara signifikan di atas 2,5 mengidentifikasikan

posisi internal yang kuat. Matriks Evaluasi Faktor Internal harus memasukkan antara 10 sampai

20 faktor. Jumlah faktor tidak mempengaruhi kisaran skor bobot total karena bobot selalu

berjumlah 1,0.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 70

Page 71: Ustek Rencana Umum Llaj

Langkah-langkah untuk mengembangkan Matriks Evaluasi Eksternal adalah sebagai berikut:

1. Membuat daftar faktor-faktor eksternal utama dari hasil audit eksternal. Memasukkan 10

sampai 20 faktor, termasuk peluang dan ancaman, yang memengaruhi perusahaan dan

industrinya.

2. Memberi bobot pada setiap faktor yangberkisar dari 0,0 (tidak penting) sampai 1,0

(sangat penting). Bobot tersebut mengindikasikan signifikansi relatif dari suatu faktor

terhadap keberhasilan perusahaan. Peluang seringkali mendapat bobot yang lebih tinggi

daripada ancaman, tetapi ancaman bisa diberi bobot tinggi terutama jika mereka sangat

parah atau mengancam. Bobot yang sesuai dapat ditentukan dengan cara

membandingkan pesaing yang berhasil dengan yang tidak berhasil atau melalui diskusi

untuk mencapai konsensus kelompok. Jumlah total seluruh bobot yang diberikan pada

faktor ituharus sama dengan 1,0.

3. Memberi peringkat 1 sampai 4 pada setiap faktor eksternal terutama untuk menunjukkan

seberapa efektif strategi perusahaan saat ini dalam merespons faktor tersebut, di mana

4 = responnya sangatbagus, 3 = responnya di atas rata-rata, 2 = responnya rata-rata, 1

= responnya dibawah rata-rata. Peringkat didasarkan pada keefektifan strategi

perusahaan. Oleh karenanya, peringkat tersebut berbeda antarperusahaan, sementara

bobot di langkah nomor 2 berbasis industri. Penting untuk diperhatikan bahwa baik

ancaman maupun peluang dapat menerima peringkat 1, 2, 3, dan 4.

4. Mengalikan bobot setiap faktor dengan peringkatnya untuk menentukan skor bobot.

5. Menjumlahkan skor rata-rata untuk setiap variabel guna menentukan skor bobot total

untuk organisasi.

Tabel 5.8 Format Matriks Evaluasi Faktor Eksternal

Faktor-faktor Eksernal Utama Bobot Peringkat Skor Bobot

Peluang1.2.3.

Ancaman1.2.3.

TotalSumber: Modifikasi dari David, 2009)

Terlepas dari jumlah peluang dan ancaman utama yang dimasukkan dalam Matriks

Evaluasi Faktor Eksternal, skor bobot total tertinggi yang mungkin dicapai untuk sebuah

organisasi adalah 4,0 dan skor bobot terendah adalah 1,0. Rata-rata skor bobot total adalah

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 71

Page 72: Ustek Rencana Umum Llaj

2,5. Skor bobot total terbesar 4,0 mengindikasikan bahwa semua organisasi merespons secara

baik peluang dan ancaman yang ada di industrinya. Dengankata lain, strategi perusahaan

secara efektif mampu menarik keuntungan dari peluang yang ada dan meminimalkan pengaruh

negatif potensial dari ancaman eksternal. Skor total sebesar 1,0 menandakan bahwa strategi

organisasi tidak mampu memanfaatkan peluang yang ada atau menghindari ancaman yang

muncul.

B. Wawancara untuk Audit Internal dan Eksternal

Pihak yang diwawancara untuk Audit Internal adalah pihak-pihak yang terlibat dalam

penyelenggaraan LLAJ di tingkat pusat dan di daerah, yaitu mulai dari pejabat sampai ke

pelaksana teknis. Berarti audit internal akan melibatkan stakeholders di Direktorat LLAJ, serta

bagian LLAJ di Dinas Perhubungan Provinsi, Kota, maupun kabupaten. Untuk Audit Eksternal,

selain stakeholders yang dilibatkan dalam Audit Internal, wawancara juga dilakukan kepada

operator angkutan dan pengguna angkutan.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 72

Page 73: Ustek Rencana Umum Llaj

BAB VI

BAB VI RENCANA KERJAPada pekerjaan Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ tahap II dibagi dalam

5 (lima) tahapan kegiatan yakni : 1. tahap persiapan pelaksanaan pekerjaan, 2. tahap kegiatan

survei, 3. tahap evaluasi dan analisis data, 4. tahap perumusan konsep rencana, 5. perbaikan

laporan akhir.

VI.1 Tahap Persiapan Pekerjaan

Tahap persiapan ini merupakan tahapan yang penting untuk mengawali proses

pekerjaan “Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II”. Pada tahap ini

dilakukan kegiatan, sebagai berikut:

1. Koordinasi tim dan mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung;

2. Studi literatur berupa kajian peraturan perundang-undangan dan kajian teori;

3. Konsultasi dalam perumusan dan penyusunan metodologi kegiatan, rencana

pelaksanaan pekerjaan, jadwal diskusi, serta mobilisasi tenaga pelaksana berdasarkan

konsultasi dengan Tim Teknis;

4. Penyusunan perangkat survei dan kebutuhan data;

5. Pengumpulan data dan peta sementara untuk kebutuhan survei;

6. Penyusunan Laporan Pendahuluan sebagai output dari tahap ini.

VI.2 Tahap Kegiatan Survei

Survei pendahuluan dilaksanakan untuk tujuan mengetahui batasan wilayah studi,

menentukan lokasi survei utama dan pengumpulan data yang bersifat inventarisasi. Survei ini

dilaksanakan setelah pembahasan laporan pendahuluan. Hal ini dikarenakan agar pemahaman

antara konsultan dan pihak pemberi pekerjaan memiliki persepsi yang sama mengenai lokasi,

jenis dan kedalaman survei. Metode yang digunakan untuk survei ini secara umum dengan

visual interpretating. Pengumpulan data meliputi:

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 73

RENCANA KERJA

Page 74: Ustek Rencana Umum Llaj

Variabel Sub Variabel Data yang Diperlukan Sumber DataSumber daya fisik (sarana dan prasarana)

Sarana angkutan orang dan barang

Jenis, jumlah, dan jaringan pelayanan angkutan umum di perkotaan dan perdesaan

Jenis, jumlah, dan sistem pelayanan angkutan barang

Jenis, jumlah, dan sistem pelayanan angkutan perintis

Jumlah dan jenis yang dilayani Kualitas fisik Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten Kondisi lapangan

Perlengkapan jalan Ketersediaan marka jalan Ketersediaan rambu-rambu lalu-lintas Ketersediaan alat pemberi isyarat lalu lintas Kualitas fisik Rencana pengembangan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Kondisi lapangan

Terminal Penumpang (A)

Lokasi dan sebaran Kapasitas Tingkat utilitas Ketersediaan fasilitas Kualitas fisik Rencana pengembangan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Kondisi lapangan

Terminal Barang Lokasi dan sebaran Kapasitas Tingkat utilitas Ketersediaan fasilitas Kualitas fisik Rencana pengembangan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Kondisi lapangan

Jembatan Timbang Lokasi dan sebaran Jumlah Jumlah yang dilayani Kualitas fisik Rencana pengembangan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Kondisi lapangan

Uji Kelaikan Kendaraan

Ketersediaan peralatan Teknologi yang digunakan Jumlah yang dilayani Kualitas fisik peralatan Rencana pengembangan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Kondisi lapangan

Fasilitas Parkir (off street parking)

Sebaran lokasi parkir skala besar di perkotaan Kapasitas parkir Tingkat dan pola penggunaan fasilitas parkir Jumlah yang dilayani Kualitas fisik fasilitas parker Rencana pengembangan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Kondisi lapangan

Fasilitas Pendukung LLAJ

Ketersediaan fasilitas pejalan kaki dan kualitas fisiknya

Ketersediaan fasilitas parkir pada badan jalan dan kualitas fisiknya

Ketersediaan fasilitas halter dan kualitas fisiknya Ketersediaan fasilitas tempat peristirahatan dan

kualitas fisiknya Ketersediaan fasilitas penerangan jalan dan

kualitas fisiknya Rencana pengembangan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Kondisi lapangan

Fasilitas untuk Orang Cacat

Jenis yang tersedia Kualitas fisik Rencana pengembangan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Kondisi lapanganSumber daya manusia

Sarana angkutan orang dan barang

Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pelayanan perizinan angkutan umum penumpang

Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pelayanan perizinan angkutan barang

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 74

Page 75: Ustek Rencana Umum Llaj

Variabel Sub Variabel Data yang Diperlukan Sumber Data Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pengawasan

pengoperasian angkutan Program dan pelaksanaan pelatihan sdm Persepsi pengelola

Perlengkapan jalan Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan marka jalan

Program dan pelaksanaan pelatihan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Terminal Penumpang (A)

Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pengelolaan terminal penumpang

Program dan pelaksanaan pelatihan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Terminal Barang Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pengelolaan terminal barang

Program dan pelaksanaan pelatihan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Jembatan Timbang Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pengoperasian dan pemeliharaan jembatan timbang

Program dan pelaksanaan pelatihan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Uji Kelaikan Kendaraan

Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pengoperasian dan pemeliharaan peralatan uji kelaikan kendaraan

Program dan pelaksanaan pelatihan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Fasilitas Parkir (off street parking)

Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pengawasan pengoperasian fasilitas parkir

Program dan pelaksanaan pelatihan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Fasilitas Pendukung LLAJ

Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan fasilitas pendukung

Program dan pelaksanaan pelatihan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Fasilitas untuk Orang Cacat

Ketersediaan dan kualitas sdm untuk pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan fasilitas untuk orang cacat

Program dan pelaksanaan pelatihan Persepsi pengelola

Dinas Perhubungan Provinsi

Dinas Perhubungan Kota/ kabupaten

Sumber daya organisasional

Sarana angkutan orang dan barang

Peraturan dan ketentuan teknis terkait sarana angkutan umum penumpang dan barang

Prosedur perizinan untuk pengoperasian angkutan orang dan barang

Tarif perizinan Tarif angkutan Basis data angkutan penumpang dan barang Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten

Perlengkapan jalan Peraturan dan ketentuan teknis terkait pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan perlengkapan jalan

Ketersediaan basis data perlengkapan jalan Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten

Terminal Penumpang (A)

Peraturan dan ketentuan teknis terkait pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan terminal penumpang

Ketersediaan basis data Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten

Terminal Barang Peraturan dan ketentuan teknis terkait pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan terminal barang

Ketersediaan basis data

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 75

Page 76: Ustek Rencana Umum Llaj

Variabel Sub Variabel Data yang Diperlukan Sumber Data Persepsi pengelola kabupaten

Jembatan Timbang Peraturan dan ketentuan teknis terkait pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan jembatan timbang

Ketersediaan basis data Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten

Uji Kelaikan Kendaraan

Peraturan dan ketentuan teknis terkait pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan peralatan uji kelaikan kendaraan

Ketersediaan basis data Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten

Fasilitas Parkir (off street parking)

Peraturan dan ketentuan teknis terkait pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan fasilitas parkir

Ketersediaan basis data Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten

Fasilitas Pendukung LLAJ

Peraturan dan ketentuan teknis terkait pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan fasilitas pendukung LLAJ

Ketersediaan basis data Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten

Fasilitas untuk Orang Cacat

Peraturan dan ketentuan teknis terkait pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan fasilitas untuk orang cacat

Ketersediaan basis data Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten

Undang-undang dan Peraturan Pemerintah

UU dan PP terkait: Sarana angkutan orang dan barang Perlengkapan jalan Terminal penumpang (A) Terminal barang Jembatan timbang Uji kelaikan kendaraan Fasilitas parkir (off street parking) Fasilitas Pendukung LLAJ Fasilitas untuk Orang Cacat Persepsi masing-masing pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten Sumber lain

Rencana pengembangan kewilayahan dan pembangunan

RTRW MP3EI RPJPN RPJMN Tatranas Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten Lembaga terkait

Perkembangan teknologi

Perkembangan teknologi kendaraan Perkembangan teknologi peralatan jembatan

timbang Perkembangan teknologi peralatan uji kelaikan

kendaraan Persepsi pengelola

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten Lembaga terkait

Tingkat pelayanan Tingkat pelayanan dari persepsi pengelola: Sarana angkutan orang dan barang Perlengkapan jalan Terminal penumpang (A) Terminal barang Jembatan timbang Uji kelaikan kendaraan Fasilitas parkir (off street parking) Fasilitas Pendukung LLAJ Fasilitas untuk Orang Cacat

Direktorat LLAJ Dinas Perhubungan

Provinsi Dinas Perhubungan Kota/

kabupaten

Sumber: Interpretasi Tim Penyusun, Tahun 2015

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 76

Page 77: Ustek Rencana Umum Llaj

VI.3 Tahap Evaluasi dan Analisis Data

Tahap pengolahan, analisis dan evaluasi data meliputi:

1. Mereview konsep rencana umum LLAJ yang telah ada;

2. Melakukan sinkronisasi dengan rencana strategis bidang perhubungan darat dan LLAJ

serta rencana strategis 2015-2019, RPJPN, RPJMN, MP3EI, dan RTRW;

3. Melakukan inventarisasi, identifikasi dan analisis terhadap penyelenggaraan lalu lintas dan

angkutan jalan dalam kegiatan pelayanan langsung kepada masyarakat dibidang sarana

dan prasarana LLAJ;

4. Membuat perencanaan pembangunan berjangka dibidang sarana dan prasarana LLAJ

sekaligus menjadi konsep regulasi mengenai rencana umum LLAJ dilengkapi dengan

naskah akademisnya.

Rencana umum LLAJ sekurang-kurangnya memuat :

- Visi dan misi

- Strategi dan arah kebijakan

- Program pembangunan dan pengembangan

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 77

Page 78: Ustek Rencana Umum Llaj

BAB VII

BAB VII JADWAL PELAKSANAAN PEKERJAAN

DAN PENUGASAN TENAGA AHLI

Pekerjaan ini membutuhkan waktu selama 180 (seratus delapan puluh) hari kalender

atau 6 (enam) bulan berturut-turut yang dibagi dalam beberapa tahapan pekerjaan

sebagaimana diatur dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK). Adapun secara lebih jelasnya

perincian jangka waktu pelaksanaan pekerjaan “Perumusan dan Penetapan Rencana Umum

LLAJ Tahap II” dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel VII.1 Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan

No. KegiatanBulanI II III IV V VI1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

I. PERSIAPAN1. Persiapan Awal2. Perbaikan Laporan

PendahuluanII. PELAKSANAAN

SURVEI DAN ANALISIS

1. Survei Lapangan2. Pengolahan dan

Analisis Data3. Perbaikan Laporan

Fakta dan AnalisaIII. REKOMENDASI

1. Draft Laporan Akhir2. Revisi / Perbaikan

Konsep Laporan Akhir

3. Penyampaian / Pengumpulan Laporan Akhir

Sumber: Interpretasi Tim Penyusun, Tahun 2015

Kegiatan Penyusunan Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II ini

akan didukung tenaga ahli-tenaga ahli yang berkompeten didalam bidang keahlian masing-

masing. Untuk menyusun studi ini dibutuhkan beberapa tenaga ahli sebagai berikut:

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 78

JADWAL PELAKSANAAN PEKERJAAN DAN PENUGASAN TENAGA AHLI

Page 79: Ustek Rencana Umum Llaj

Dalam pelaksanaannya, kegiatan Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II

dengan ruang lingkup pekerjaannya membutuhkan beberapa orang Tenaga Ahli yang

terorganisir. Tenaga Ahli yang dibutuhkan adalah 24 MM yang terinci adalah sebagai berikut :

1. Penanggung Jawab/ Ahli Perencana Transportasi, minimal pendidikan S2 Transportasi

Darat dengan pengalaman selama 10-15 Tahun dengan jumlah 6 (enam) Orang Bulan

(OB);

2. Ahli Teknologi/Pengujian kendaraan bermotor, minimal pendidikan S-1 T. Otomotif/T.

Mesin dengan pengalaman selama 8-10 Tahun dengan jumlah 6 (enam) Orang Bulan

(OB);

3. Ahli Angkutan Jalan, minimal pendidikan S-1 T. Sipil/Transportasi dengan pengalaman

selama 8-10 Tahun dengan jumlah 6 (enam) Orang Bulan (OB);

4. Ahli Manajemen Rekayasa Lalu Lintas, minimal pendidikan S-1 Transportasi/DIV

Transportasi Darat dengan pengalaman selama 8-10 Tahun dengan jumlah 6 (enam)

Orang Bulan (OB);

5. Ahli Ekonomi Transportasi, minimal pendidikan S-1 Ekonomi/Sipil/Transportasi dengan

pengalaman selama 8-10 Tahun dengan jumlah 6 (enam) Orang Bulan (OB).

Tenaga ahli tersebut secara detail telah terdefinisi bidang keahlian maupun pendidikan

dan pengalaman dalam bidang pekerjaan yang sejenis, sesuai dengan yang telah

dipersyaratkan didalam Kerangka Acuan Kerja dari Kementerian Perhubungan, Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat, Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Dalam pelaksanaannya tentunya perlu didefinisikan mengenai jadwal penugasan tenaga

ahli secara jelas dan lebih spesifik. Hal ini dilakukan sebagai langkah awal memberikan batasan

waktu baik dari dimulainya pekerjaan sampai dengan akhir pelaksanaan pekerjaan Perumusan

dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II ini.

Adapun kurun waktu keterlibatan yang harus dipenuhi untuk setiap tenaga ahli maupun

staf peneliti dalam pekerjaan Penyusunan Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ

Tahap II, dapat dilihat pada berikut ini.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 79

Page 80: Ustek Rencana Umum Llaj

Tabel VII.2 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli Pelaksana Pekerjaan

No. KeahlianBulan1 2 3 4 5 6

1. Ketua Tim / Ahli Perencanaan Transportasi2. Ahli Teknologi/Pengujian kendaraan bermotor3. Ahli Angkutan Jalan4. Ahli Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas5. Ahli Ekonomi Transportasi

Sumber: Interpretasi Tim Penyusun, Tahun 2015

1. Perencana transportasi sekaligus tim leader bertugas mengkordinasikan seluruh anggota

tim dan bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan yang direncanakan termasuk hasil

output yang dikeluarkan.

2. Ahli Teknologi/Pengujian kendaraan bermotor bertugas melakukan analisis dan kajian

teknis terhadap strategi, arah kebijakan dan perencanaan pembangunan bidang sarana

angkutan jalan.

3. Ahli Angkutan Jalan bertugas melakukan analisis dan kajian teknis terhadap strategi, arah

kebijakan dan perencanaan pembangunan bidang prasarana LLAJ dan angkutan jalan.

4. Ahli Manajemen Rekayasa Lalu Lintas bertugas melakukan analisis dan kajian teknis

terhadap strategi, arah kebijakan dan perencanaan pembangunan bidang manajemen dan

rekayasa lalu lintas.

5. Ahli Ekonomi Transportasi bertugas melakukan inventarisasi dan investigasi terhadap

potensi pertumbuhan ekonomi ke depan serta melakukan kajian terhadap kebijakan dari

aspek ekonomi.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 80

Page 81: Ustek Rencana Umum Llaj

BAB VIII

BAB VIII PELAPORAN

VIII.1 Substansi Laporan

Laporan Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II yang disampaikan

harus sesuai jadwal pekerjaan yang telah disepakati. Secara lebih jelasnya Laporan yang harus

dibuat beserta muatan materi dalam Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II

adalah, sebagai berikut :

1. Laporan Pendahuluan (dilengkapi dengan formulir survei) pada bulan pertama.

Laporan ini berisi apresiasi terhadap lampiran Kerangka Acuan Kerja (KAK),

metodologi pendekatan pelaksanaan kegiatan, alur pikir dan tahapan pelaksanaan

kegiatan, keterlibatan tenaga ahli sebagai yang disyaratkan sesuai jadwal yang disediakan,

biaya pekerjaan yang disepakati, rencana kerja dan desain/formulir survei. Laporan

Pendahuluan dibuat sebanyak 55 eksemplar dan diserahkan 1 bulan setelah

ditandatangani kontrak, yang meliputi 50 eksemplar digunakan untuk rapat pembahasan

dan 5 eksemplar laporan yang telah diperbaiki berdasarkan masukan pada waktu

pembahasan.

2. Laporan Teknis I pada bulan ke dua.

Laporan yang berisi hasil 50% survei yang telah dilakukan. Laporan Teknis I dibuat

sebanyak 55 eksemplar dan diserahkan 2 bulan setelah ditandatangani kontrak, yang

meliputi 50 eksemplar digunakan untuk rapat pembahasan dan 5 eksemplar laporan yang

telah diperbaiki berdasarkan masukan pada waktu pembahasan.

3. Laporan Teknis II pada bulan ke tiga.

Laporan yang berisi seluruh hasil survei yang telah dilakukan. Laporan Teknis II dibuat

sebanyak 55 eksemplar dan diserahkan 2 bulan setelah ditandatangani kontrak, yang

meliputi 50 eksemplar digunakan untuk rapat pembahasan dan 5 eksemplar laporan yang

telah diperbaiki berdasarkan masukan pada waktu pembahasan.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 81

PELAPORAN

Page 82: Ustek Rencana Umum Llaj

4. Laporan Antara pada bulan ke empat.

Laporan yang berisi kompilasi dan pengolahan data, kajian literatur dan/atau best practice

serta analisis sementara hasil survei. Laporan Antara dibuat 55 eksemplar dan

diserahkan paling lambat 4 bulan setelah ditandatangani kontrak, yang meliputi 50

eksemplar di gunakan untuk rapat pembahasan dan 5 eksemplar laporan yang telah di

perbaiki berdasarkan masukkan pada waktu pembahasan.

5. Konsep Laporan Akhir pada bulan ke lima.

Laporan ini berisi keseluruhan hasil analisis dan usulan konsep Rencana Umum LLAJ.

Konsep Laporan Akhir ini dibuat 55 eksemplar dan diserahkan paling lambat 5 bulan

setelah ditandatangani kontrak,yang meliputi 50 eksemplar digunakan untuk rapat

pembahasan dan 5 eksemplar laporan yang telah diperbaiki berdasarkan masukkan pada

waktu pembahasan.

6. Laporan Akhir.

Laporan akhir ini merupakan penyempurnaan draft laporan akhir. Laporan Akhir dibuat

sebanyak 55 eksemplar dan diserahkan paling lambat 6 bulan setelah tandatangan kontrak

dengan back up flashdisk yang berisi file-file seluruh proses kegiatan sampai dengan

laporan akhir, termasuk eksekutif summary dan konsep Rencana Umum LLAJ serta album

peta. Peta yang dimaksud disampaikan dalam bentuk hardcopy dan softcopy, untuk

hardcopy dicetak berwarna dalam format kertas A3, sedangkan untuk softcopy dalam

format program AutoCAD.

7. Eksekutif Summary.

Merupakan ringkasan eksekutif laporan akhir. Eksekutif summary disusun sebanyak 55

eksemplar yang diserahkan bersama Laporan Akhir.

8. Konsep Rencana Umum LLAJ.

Konsep Rencana Umum LLAJ tersebut diserahkan bersama Laporan Akhir dan Eksekutif

Summary.

VIII.2 Sistem Diskusi

Dalam setiap tahapan pekerjaan dan perumusan buku selanjutnya maupun dalam setiap

penyelesaian buku laporan, diadakan diskusi dengan melibatkan pihak-pihak terkait. Buku

laporan untuk bahan diskusi yang diserahkan harus memiliki tenggang waktu yang cukup

sebelum pelaksanaan diskusi, agar Tim Teknis mempunyai kesempatan yang cukup untuk

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 82

Page 83: Ustek Rencana Umum Llaj

mempelajarinya. Laporan-laporan dalam kegiatan Penyusunan Perumusan dan Penetapan

Rencana Umum LLAJ, disajikan dalam 3 (tiga) tahap diskusi, yaitu :

a) Diskusi 1, Pembahasan Laporan Pendahuluan

Pembahasan Laporan Pendahuluan, diikuti oleh Pihak Konsultan, Tim Pengawas Teknis

bidang Transportasi, serta Unsur Proyek. Hasil dari diskusi tersebut merupakan

kesepakatan yang harus dipenuhi dan digunakan sebagai dasar dalam penyusunan buku

selanjutnya.

Sasaran dari diskusi ini adalah untuk mendapatkan kesepakatan-kesepakatan mengenai

beberapa hal berkaitan dengan permasalahan, metodologi kegiatan, rencana pelaksanaan

kegiatan, jadwal diskusi, serta kegiatan inventarisasi data dan informasi, serta konsep,

skenario, strategi dan kebijakan dari Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ

Tahap II.

b) Diskusi 2, Pembahasan Laporan Antara

Pembahasan Laporan Antara, diikuti oleh Pihak Konsultan, Tim Pengawas Teknis bidang

Transportasi, serta Unsur Proyek. Hasil dari diskusi tersebut merupakan kesepakatan yang

harus dipenuhi dan digunakan sebagai dasar dalam penyusunan buku selanjutnya.

Sasaran dari diskusi ini adalah untuk mendapatkan kesepakatan-kesepakatan mengenai

beberapa hal berkaitan dengan kajian hasil kegiatan survei primer dan sekunder,

pengolahan data, analisis data, rumusan potensi dan permasalahan di wilayah studi, serta

rekomendasi kebutuhan penyusunan rencana / rekomendasi Perumusan dan Penetapan

Rencana Umum LLAJ Tahap II.

c) Diskusi 3, Pembahasan Konsep Laporan Akhir

Pembahasan Konsep Laporan Akhir diikuti oleh Pihak Konsultan, Tim Pengawas Teknis

bidang Transportasi, Tim Pengarah, Unsur Proyek dan Instansi-instansi terkait. Hasil dari

diskusi ini merupakan kesepakatan mengenai hasil identifikasi, investigasi, konsep, strategi,

rencana dan indikasi program kebijakan untuk mendapatkan kesimpulan dan rekomendasi

untuk penyempurnaan Laporan Akhir Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ

Tahap II.

Sasaran dari diskusi ini berupa rekomendasi penyempurnaan hasil analisis dan

kesepakatan potensi-masalah sektoral / lintas sektor dalam lingkup wilayah studi.

Selain dari diskusi secara formal seperti tersebut di atas, juga dilakukan konsultasi

(diskusi informal) melalui laporan mingguan maupun laporan bulanan kepada Tim Teknis

dengan tujuan untuk menyelaraskan setiap hasil pekerjaan, sehingga sesuai dengan yang

diharapkan.

Usulan Teknis - Perumusan dan Penetapan Rencana Umum LLAJ Tahap II 83