UNIVERSITAS INDONESIA KAJIAN FAKTOR-FAKTOR RISIKO … Kristanto.pdf · BAB V GAMBARAN UMUM...

8

Universitas Indonesia

UNIVERSITAS INDONESIA

KAJIAN FAKTOR-FAKTOR RISIKO YANG BERHUBUNGAN

DENGAN KELELAHAN PENGEMUDI TRUK TRAILER DI PT

AMI TH 2012

TESIS

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar

Magister

Nama : Aris Kristanto

NPM : 1006798505

PROGRAM PASCA SARJANA

PROGRAM STUDI KESELAMATAN DAN KESEHATAN

KERJA

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT

UNIVERSITAS INDONESIA

DEPOK

JANUARI 2013

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

9



10



11



12


ABSTRAK

Nama : Aris Kristanto

Program Studi : S2

Judul Tesis : Kajian Faktor-Faktor Resiko yang Berhubungan dengan

Kelelahan Pengemudi Truk Trailer di PT AMI Tahun 2012.

Faktor kelelahan pengemudi merupakan salah penyebab utama terjadinya

kecelakaan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan faktor-faktor

resiko yaitu usia, IMT, kondisi fisik, monoton, total waktu tidur, durasi

mengemudi, kualitas tidur dan total jam kerja (1 hari & 1 minggu) dengan

terjadinya kelelahan pengemudi truk trailer. Penelitian dilakukan bulan Juni s/d

Juli tahun 2012 pada pengemudi rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah

Purwakarta/ Bandung. Jumlah sampel penelitian 81 responden. Penelitian bersifat

kuantitatif observational dengan menggunakan metode pendekatan potong lintang

(cross-sectional). Pengukuran kelelahan menggunakan daftar pertanyaan berupa

gejala kelelahan yang bersumber dari Industrial Fatigue Research Committee

(IFRC) dan hasilnya menunjukkan bahwa 92,6% responden mengalami kelelahan

ringan. Sedangkan gejala kelelahan paling sering dialami oleh responden adalah

merasa haus sebanyak 90,1%. Hasil perhitungan statistik chi-square diketahui

hanya faktor usia yang memiliki hubungan bermakna dengan kelelahan

pengemudi truk trailer PT AMI, dengan nilai p sebesar 0,017.

Kata kunci:

Kelelahan, Pengemudi, Truk Trailer


13


ABSTRACT

Name : Aris Kristanto

Study Program : S2

Title : Study of risk factors associated with driver fatigue on

trailer truck PT AMI in 2012

Driver fatigue is one of the main causes of accident. This study aimed to

determine the correlation between driver fatigue truck trailer to the risk factors

such as age, BMI (body mass index), physical condition, monotony, total of

sleeping time, driving hours, sleep quality, and total of working hours (one day &

one week). The study was conducted in June until July of 2012 on the short–range

medium operation the destination Purwakarta / Bandung. Total sample are 81

respondents. Quantitative observational studies using cross-sectional approach.

Measurement of fatigue using questionnaires of fatigue symptom that comes from

the Industrial Fatigue Research Committee (IFRC) and the results showed that

92.6% of respondents experienced mild fatigue. The most common of fatigue

symptom respondents is thirst which has 90.1%. The results of the chi-square

calculation known only factor age that a statistically significant association with

driver fatigue on trailer truck PT AMI, with p value of 0.017.

Key word;

Fatigue, driver, trailer truck

DAFTAR ISI


14


HALAMAN JUDUL ............................................................................................. ii

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ................................................. iii

HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................. iv

KATA PENGANTAR ......................................................................................... v

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI ........................... vi

ABSTRAK ........................................................................................................... vii

DAFTAR ISI ........................................................................................................ ix

DATAR GAMBAR ............................................................................................. xv

DAFTAR TABEL ................................................................................................ xvi

DAFTAR GRAFIK .............................................................................................. xvii

DAFTAR ISTILAH ............................................................................................. xviii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang .......................................................................................... 1

1.2 Perumusan Masalah .................................................................................. 4

1.3 Pertanyaan Penelitian ................................................................................ 4

1.4 Tujuan Penelitian……………………………………………… .............. 5

1.4.1 Tujuan Umum…………………………………………………. ..... 5

1.4.2 Tujuan Khusus…………………………………………… ............. 5

1.5 Manfaat Penelitian .................................................................................... 6

1.5.1 Manfaat Bagi Peneliti…………….. ................................................. 6

1.5.2 Manfaat Bagi Perusahaan………….. ............................................... 6

1.5.3 Manfaat Bagi Pengemudi…… ......................................................... 6

1.5.4 Manfaat Bagi Pendidikan ................................................................. 6

1.6 Ruang Lingkup Penelitian ......................................................................... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Kelelahan ..................................................................................... 8

2.2 Faktor-Faktor yang Menyebabkan Kelelahan ........................................... 10

2.2.1 Usia ................................................................................................. 12

2.2.2 Indeks Massa Tubuh (IMT) ............................................................. 14

2.2.3 Kondisi Fisik .................................................................................... 16


15


2.2.4 Monoton ............................................................................................. 18

2.2.5 Total Waktu Tidur ............................................................................ 21

2.2.6 Kualitas Tidur................................................................................... 24

2.2.7 Durasi Mengemudi ........................................................................... 25

2.2.8 Total Jam Kerja ................................................................................ 26

2.2.9 Lingkungan ...................................................................................... 27

2.3 Sistem Penggerak Kelelahan ..................................................................... 32

2.4 Teori Penyebab Kelelahan ........................................................................ 33

2.5 Pendekatan Studi Kelelahan ............................................................ ......... 35

2.5.1 Ditinjau dari Ergonomi .......................................................... ......... 35

2.5.2 Ditinjau dari Medis ............................................................... .......... 37

2.6 Macam-Macam Kelelahan ........................................................................ 39

2.7 Pengukuran Kelelahan .............................................................................. 41

2.7.1 Kualitas dan Kuantitas Kerja yang dilakukan .................................. 41

2.7.2 Uji Psikomotor ................................................................................. 42

2.6.3 Uji Hilang Kerlipan .......................................................................... 42

2.6.4 Perasaan Kelelahan Secara Subyektif .............................................. 43

2.6.5 Uji Performa Mental ........................................................................ 44

2.8 Gejala Kelelahan ....................................................................................... 45

2.9 Pengaruh Kelelahan Ketika Mengemudi .................................................. 46

2.10 Pengemudi dan Kendaraan Berat ............................................................. 46

BAB III KERANGKA KONSEP

3.1 Kerangka Teori.......................................................................................... 50

3.2 Kerangka Konsep ...................................................................................... 51

3.3 Hipotesis .................................................................................................... 52

3.4 Definisi Operasi ........................................................................................ 53

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Jenis dan Design Penelitian ...................................................................... 57

4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian .................................................................... 57

4.3 Populasi dan Sampel Penelitian ................................................................ 57

4.3.1 Populasi Penelitian ........................................................................... 57

4.3.2 Sampel Penelitian ............................................................................. 58


16


4.4 Instrumen Penelitian.................................................................................. 58

4.5 Teknik Pengumpulan Data ........................................................................ 58

4.5.1 Data Primer ...................................................................................... 58

4.5.2 Data Sekunder .................................................................................. 60

4.6 Pengolahan Data........................................................................................ 61

4.7 Analisa Data .............................................................................................. 62

4.7.1 Analisis Deskriptif ........................................................................... 62

4.7.2 Analisis Bivariat ............................................................................... 62

4.7.3 Analisis Multivariat ......................................................................... 64

BAB V GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

5.1 Sejarah Perusahaan PT AMI ..................................................................... 66

5.1.1 Latar Belakang ................................................................................ 66

5.1.2 Perkembangan Perusahaan ............................................................... 66

5.1.3 Tata Letak Perusahaan ..................................................................... 69

5.1.4 Profil Umum Perusahaan ................................................................. 70

5.2 Visi, Misi dan Tujuan Perusahaan ........................................................... 71

5.2.1 Visi ................................................................................................... 71

5.2.2 Misi .................................................................................................. 71

5.2.3 Tujuan .............................................................................................. 71

5.3 Organisasi Perusahaan .............................................................................. 71

5.3.1 Struktur Organisasi PT AMI ............................................................ 73

5.4 Sistem Proses Produksi PTA ..................................................................... 75

5.4.1 Unit Oksidasi .................................................................................... 75

5.4.2 Unit Pemurnian (PTA) ..................................................................... 76

5.5 Sistem Road Safety PT AMI ..................................................................... 77

5.6 Prosedur Kerja ........................................................................................... 78

5.6.1 Pengemudi ........................................................................................ 79

5.6.2 Kendaraan ........................................................................................ 79

5.6.3 Operasi Kerja ................................................................................... 86

5.7 Pengemudi Truk Trailer PT AMI .............................................................. 87

5.8 Data Kendaraan ......................................................................................... 88

5.9 Sistem Kerja .............................................................................................. 89


17


BAB VI HASIL PENELITIAN

6.1 Karakteristik Responden ........................................................................... 92

6.1.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Usia ..................................... 93

6.1.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Indeks Massa Tubuh ........... 94

6.1.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Kondisi Fisik ...................... 94

6.1.4 Karakteristik Responden Berdasarkan Aktivitas Monoton .............. 94

6.1.5 Karakteristik Responden Berdasarkan Total Waktu Tidur .............. 95

6.1.6 Karakteristik Responden Berdasarkan Kualitas Tidur ..................... 95

6.1.7 Karakteristik Responden Berdasarkan Durasi Mengemudi ............. 95

6.1.8 Karakteristik Responden Berdasarkan Total Jam Kerja 1 Hari ....... 96

6.1.9 Karakteristik Responden Berdasarkan Total Jam Kerja 1 minggu .. 96

6.2 Distribusi Tingkat Kelelahan .................................................................... 97

6.2.1 Distribusi Gejala Kelelahan Pada Pengemudi Truk

Trailer PT AMI ......................................................................................... 97

6.3 Hubungan antara Faktor-Faktor Risiko terhadap Kelelahan

Pengemudi Truk Trailer PT AMI ............................................................. 99


18


6.3.1 Hubungan antara usia terhadap terjadinya kelelahan

pada pengemudi truk trailer PT AMI ......................................... 100

6.3.2 Hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) terhadap

terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT

AMI ............................................................................................... 100

6.3.3 Hubungan antara Kondisi Kesehatan terhadap


AMI ............................................................................................... 100

6.3.4 Hubungan antara Monoton terhadap terjadinya

kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................ 101

6.3.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap terjadinya


6.3.6 Hubungan antara Kualitas tidur terhadap terjadinya


6.3.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap terjadinya


6.3.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap


AMI ............................................................................................... 103

6.3.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap


AMI ............................................................................................... 103

BAB VII PEMBAHASAN

7.1 Keterbatasan Penelitian ........................................................................ 105

7.2 Gambaran Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI ....................... 106

7.3 Analisa Gejala Kelelahan ...................................................................... 107

7.4 Analisis Hubungan Faktor Internal dan Eksternal terhadap Kelelahan

pada Pengemudi Truk Trailer PT AMI ................................................ 111

7.4.1 Hubungan Antara Usia Terhadap Kelelahan.................................... 111

7.4.2 Hubungan antara IMT terhadap kelelahan ....................................... 113

7.4.3 Hubungan antara Kondisi Fisik terhadap kelelahan......................... 116

7.4.4 Hubungan antara kondisi monoton terhadap kelelahan ................... 117

7.4.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap kelelahan .................... 119

7.4.6 Hubungan antara kualitas tidur terhadap kelelahan ......................... 121

7.4.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap kelelahan................. 122

7.4.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap kelelahan .......... 123

7.4.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap kelelahan .... 124


19


BAB VIII KESIMPULAN

8.1 Kesimpulan ......................................................................................... 126

8.2 Saran .................................................................................................... 127

8.2.1 Saran untuk Perusahaan ............................................................ 127

8.2.2 Saran untuk Pengemudi ............................................................ 127

8.2.3 Saran untuk Peneliti lain ........................................................... 128

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 129

LAMPIRAN .......................................................................................................... 137

DDAAFFTTAARR GGAAMMBBAARR

Gambar 2.1 Faktor-faktor yang berkontribusi terhadap kelelahan ..................... 11

Gambar 2.2 Variabel endogen dan eksogen yang berhubungan

dengan kelelahan ............................................................................ 12


20


Gambar 2.3 Sistem Aktivasi dan Inhibisi dalam otak ......................................... 33

Gambar 2.4 Ilustrasi penyebab kelelahan, tingkat kelelahan serta

tahap pemulihan ............................................................................. 33

Gambar 2.5 Sumber Pembentukan ATP ............................................................ 38

Gambar 3.1 Kerangka Teori ................................................................................ 50

Gambar 3.2 Kerangka Konsep ............................................................................ 51

Gambar 5.1 Struktur organisasi PT AMI ............................................................ 74

Gambar 5.2 Truk Trailer PT AMI ....................................................................... 89

Gambar 5.3 Distribusi jalur pengiriman PT AMI ............................................... 90

Gambar 5.4 Tempat istirahat sopir di Pool STA ................................................. 91

Gambar 7.1 Pengemudi ketika berada di Kursi di Truk Trailer ......................... 109

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Status gizi berdasarkan Indeks Masa Tubuh ............................... 15

Tabel 2.2 Hubungan antara tipe jalan dengan kemungkinan monoton ....... 20

Tabel 2.3 Penilaian subjektif terkait kantuk, kewapadaan dan monoton .... 21

Tabel 2.4 Standar pengaturan jam kerja pengemudi tunggal

kendaraan berat ........................................................................... 23


21


Tabel 2.5 Reaksi pengemudi terhadap getaran............................................ 30

Tabel 2.6 Paparan getaran seluruh tubuh pada pekerja industri .................. 31

Table 2.7 Gejala Subyektif Kelelahan Umum ...........................................

43

Tabel 5.1 Peraturan Jam Kerja Pengemudi ................................................. 87

Tabel 6.1 Distribusi Karakteristik Faktor-Faktor Pengemudi

Truk Trailer PT AMI Tahun 2012 .............................................. 92

Tabel 6.2 Distribusi Tingkat Kelelahan Pengemudi Truk Trailer

PT AMI Tahun 2012 ................................................................... 97

Tabel 6.3 Distribusi Gejala Kelelahan Pengemudi Truk Trailer

PT AMI Tahun 2012 ................................................................... 97

Tabel 6.4 Distribusi Hubungan Faktor-Faktor Risiko terhadap

terjadinya Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT

AMI Tahun 2012 ......................................................................... 99

DAFTAR GRAFIK

Grafik 1.1. Jumlah Kecelakaan Kendaraan Truk Trailer PT AMI

akibat Kelelahan antara Tahun 2008 – 2012 .............................. 3


22


DAFTAR ISTILAH

ANSI : American National Standard Institute APEC : Asia Pasific Economic Cooperation ATP : Adenosine Triphospat ATT : Attention BMI : Body Mass Index CFIDS : Chronic fatigue Dysfunction Syndrome EOG : Electro Oculo Graphy FMCSA : Federal Motor Carrier Safety Administration GPS : Global Positioning System GVM : Gross Vehicle Mass


23


IFRC : Industrial Fatigue Research Committee ILO : International Labor Organization IMT : Indeks Masa Tubuh ISO : International Standard Organization K : Kadang-kadang K3 : Keselamatan dan Kesehatan Kerja KSS : Karoline Sleep Scale LTA : Land Transport Authority MCI : Mitsui Chemical Inc MON : Monoton NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration NTC : National Traffic Commission NZTA : New Zealane Transportation Administration OHCOW : Occupation Health Clinics for Ontario Workers OR : Odd Rasio POLRI : Kepolisian Republik Indonesia PT AMI : Perseroan Terbatas Amoco Mitsui PTA Indonesia PT STAL : Perseroan Terbatas Sinar Transindo Abadi Logistik PTA : Purified Thereptalic Acid S : Sering SPSS : Statistical Package Social Science SS : Sangat Sering SST : Subjective Symptom Test TP : Tidak Pernah VIUS : Vehicle Inventory and Use Survey WBC : Whole Body Vibration WHO : World Health Organization

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kebutuhan akan moda transportasi di Indonesia cenderung meningkat

dengan pesat, hal ini terbukti dengan jumlah kendaraan bertambah banyak

setiap tahunnya. Pada tahun 2007 tercatat jumlah kendaraan ada 63.318.522

unit, yang terbagi atas mobil angkutan, mobil beban, mobil bus dan sepeda

motor (data POLRI). Jumlah kendaraan ini merupakan tuntutan atas kebutuhan

transportasi masyarakat untuk menunjang kegiatan sehari-hari, baik kebutuhan

armada angkutan orang maupun angkutan barang atau logistik. Untuk

mengoperasikan dan menjalankan fungsi kendaraan dibutuhkan sesorang yang

memiliki ketrampilan khusus yaitu pengemudi.


24


Pengemudi wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh

konsentrasi (UU 22 Th 2009). Hal ini karena pengemudi bertanggung jawab

sepenuhnya terhadap keselamatan dirinya, penumpang, muatan yang dibawa

maupun pengguna jalan yang lain. Dalam kondisi seperti ini bisa menjadi

sangat melelahkan bagi anggota tubuh terutama mata dan pikiran karena harus

tetap fokus dalam waktu berjam-jam. Mengemudi adalah adalah salah satu

jenis pekerjaan yang dikenal melelahkan, merupakan aktivitas yang monoton,

baik tugas yang berulang-ulang dan merupakan salah satu pekerjaan yang

memerlukan perhatian berkelanjutan (Williamson et al, 1996).

Di Selandia Baru kelelahan pengemudi merupakan faktor utama terjadi

kecelakaan di jalan. Pada tahun 2007, kelelahan diidentifikasi sebagai faktor

dalam 48 kecelakaan fatal, 130 cedera serius dan 554 cedera ringan.

Kecelakaan ini mengakibatkan 54 kematian, 188 luka-luka berat dan 798 luka

ringan. Biaya sosial total kecelakaan yang melibatkan pengemudi kelelahan

adalah sekitar $ 332.000.000 - yaitu, sekitar 9 persen dari biaya sosial yang

terkait dengan cedera semua kecelakaan (S. McKernon.,2009). Sedangkan

untuk data kecelakaan di Indonesia menyebutkan bahwa kelelahan pengemudi

menyumbang lebih dari 25% dari total kecelakaan yang terjadi (Direktorat

Jendral perhubungan Darat Departemen Perhubungan 2005).

Kelelahan pada pengemudi menjadi salah satu penyebab suatu kecelakaan

pada sektor transportasi. Berdasarkan estimasi National Highway Traffic Safety

Administration (NHTSA) setidaknya terdapat 100.000 kasus kecelakaan setiap

tahun dan 1.500 kasus kecelakaan dan 71.000 kasus yang mengakibatkan

korban luka terjadi di Amerika setiap tahunnya, akibat kelelahan pada

pengemudi. Kecelakaan pengemudi truk akibat kelelahan merupakan salah satu

faktor utama dimana menempati peringkat keenam di antara faktor-faktor

penyebab kecelakaan pengemudi truk dengan persentase 13% (FMCSA, 2006).

Penelitian tentang penyebab dan efek kantuk menunjukkan bahwa

pengemudi truk pada rute perjalanan jauh memiliki risiko lebih tinggi terjadi

kecelakaan. Pegemudi truk biasanya memiliki jam kerja mengemudi panjang

dan tidak teratur, terkadang bertentangan dengan ritme sirkadian alami. Mereka

sering mengemudi sendirian, dengan kecepatan tinggi serta melakukan


25


aktivitas yang monoton. Banyak pengemudi truk memiliki kesempatan terbatas

untuk istirahat cukup yang berkelanjutan guna mengembalikan kebutuhan tidur

dan hal ini menyebabkan utang tidur yang cukup besar. Tidak sedikit pula yang

mengalami kesulitan mempertahankan gaya hidup sehat, termasuk diet bergizi

dan olahraga teratur (Anne T et al, 1999).

PT Amoco Mitusi PTA Indonesia adalah salah satu perusahaan penghasil

purified therepthalic acid (PTA) yang memiliki kegiatan distribusi pengiriman

produk kepelanggan yang cukup luas. Pengiriman produk ini melalui jalur

darat yang meliputi area di wilayah Tangerang, Purkawarta dan Bandung.

Untuk mendukung kegiatan ini, menggunakan armada/kendaraan jenis trailer

head dan chasis yang dimuati dengan Kontainer 20 feet. PT AMI melakukan

kerjasama dengan PT Sinar Transindo Abadi Logistik (PT STAL) sebagai

subkontraktor yang bertanggungjawab untuk kegiatan distribusi produk ke

pelanggan. Managemen pengemudi menjadi tanggungjawab oleh PT STAL

dengan menjalankan peraturan dan kebijakan yang diberikan oleh PT AMI.

Pengemudi menggunaan kendaraan head truk dan kereta tempelan (chasis)

beserta kontainer dengan membawa muatan lebih dari 21 ton dengan rute

pengiriman perjalanan yang cukup jauh dari Merak sampai dengan Bandung.

Jumlah pengiriman dalam sehari sekitar 70 kali dan bahkan bisa mencapai

lebih dari 80 kali pengiriman apabila ada permintaan dari pelanggan. Jadwal

pengiriman dilakukan selama 24 jam operasi, kecuali pada pukul 01:00 – 04:30

WIB, karena ada aturan tentang black out policy. Ada kondisi dimana

pengemudi memulai perjalanan pada dini hari dikarenakan jumlah jadwal

pengiriman banyak dan mengejar waktu pembongkaran di pelanggan yang

memang sudah ditetapkan sebelumnya. Tempat istirahat pengemudi untuk

mendapatkan tidur yang cukup berada di rest area dengan tidur di dalam kabin

atau di masjid ketika melakukan pengiriman ke Bandung, mengakibatkan

kualitas tidur yang baik bagi pengemudi sulit untuk didapatkan. Pengemudi

mendapatkan pembayaran berdasarkan dari trip perjalanan pengiriman produk

kepelanggan.

Dari data kejadian kecelakaan kendaraan pengangkutan produk di PT AMI

diketahui bahwa sebagian besar disebabkan oleh pengemudi mengalami


26


kelelahan pada saat mengemudikan kendaraan. Jumlah kecelakaan di

kendaraan pengangkut produk PT AMI yang disebabkan oleh kelelahan

pengemudi seperti pada Grafik 1.1 dibawah ini:

Grafik 1.1 Jumlah Kecelakaan Kendaraan Truk Trailer PT AMI akibat

Kelelahan antara Tahun 2008 – 2012.

Dari dua kecelakaan tersebut terjadi ketika pengemudi kembali dalam

perjalanan dari custumer yang ada di Purwakarta. Kecelakaan tersebut terjadi

di jalan tol Jakarta – Merak. Kerugian dan kerusakan yang ditimbulkan oleh

kecelakaan tersebut cukup parah dengan melibatkan kendaraan lain.

Pengemudi yang telah mengalami kelelahan saat mengemudi tidak istirahat di

perjalanan, akan tetapi melanjutkan perjalanan sehingga mengakibatkan

menurunnya konsentrasi mengemudi, menurunkan reaksi dan sehingga tertidur

sesaat pada saat berkendaraan.

Oleh karena itu diperlukan studi pengukuran kelelahan dan serta faktor-

faktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi kendaraan truk

trailer di PT AMI. Hal ini dilakukan untuk mengetahui kelelahan pengemudi

ketika mengirimkan produk ke pelanggan dan sebagai acuan untuk menentukan

kebijakan perusahaan untuk menurunkan dan mencegah terjadinya kecelakaan

kendaraan akibat kelelahan mengemudi.

0

1

2

3

4

5

2008 2009 2010 2011 2012

1

0 0

1

0 Jlh

Ke

cela

kaan

Tahun

Data kecelakaan truk trailer PT AMI akibat kelelahan antara tahun 2008 - 2012


27


1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, penulis ingin melakukan

kajian terhadap kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI pada rute jarak

menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung pada Tahun 2012

serta mengetahui faktor-faktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan

pengemudi tersebut.

1.3 Pertanyaan Penelitian

1.3.1 Bagaimana gambaran kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI ?

1.3.2 Gejala-gejala kelelahan yang paling sering dialami oleh pengemudi

PT AMI ?

1.3.3 Faktor-faktor risiko apa saja yang berhubungan dengan kelelahan

pengemudi truk trailer di PT AMI ?

1.3.4 Saran-saran apa saja yang dapat diberikan kepada pengemudi truk

trailer PT AMI untuk mengurangi terjadinya kelelahan pada

pengemudi ?

1.4 Tujuan Penelitia

1.4.1 Tujuan Umum

Tujuan umum penelitian ini adalah untuk memperoleh gambaran

mengenai kelelahan pengemudi truk trailer dan faktor-faktor risiko yang

berhubungan dengan kelelahan di PT AMI tahun 2012 pada rute jarak

menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung.

1.4.2 Tujuan khusus

1. Diperoleh gambaran kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI pada

tahun 2012.

2. Diperoleh gambaran hubungan antara usia dengan terjadinya kelelahan

pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.

3. Diketahui hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) dengan

terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun

2012.


28


4. Diketahui hubungan antara kondisi fisik (kesehatan) dengan terjadinya

kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.

5. Diketahui hubungan antara aktivitas monoton dengan terjadinya

kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012

6. Diketahui hubungan antara total waktu tidur dengan terjadinya

kelelahan pada pengemudi truk trailer yang bekerja di PT AMI pada

tahun 2012.

7. Diketahui hubungan antara durasi mengemudi dengan terjadinya

kelelahan pada pegemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.

8. Diketahui hubungan antara kualitas tidur dengan terjadinya kelelahan

pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.

9. Diketahui hubungan antara total jam kerja (1 hari) dengan terjadinya


10. Diketahui hubungan antara total jam kerja (1 minggu) dengan


2012.

1.5 Manfaat Penelitian

1.4.1. Manfaat Bagi Peneliti

Dapat menerapkan keilmuan keselamatan dan kesehatan kerja

(K3) yang diperoleh selama kuliah dalam praktek pada kondisi kerja

yang nyata, sehingga bisa memberikan pengalaman nyata tentang

implementasi dari teori dengan kondisi yang ada di kerjaan.

1.4.2. Manfaat Bagi Perusahaan

Dapat menjadi masukan bagi pihak perusahaan dalam rangka

untuk mengetahui kelelahan yang terjadi pada pengemudi truk trailer

di PT AMI, sehingga dapat dibuat suatu program keselamatan untuk

meningkatkan sistem kerja diperusahaan. Hal ini bisa dijadikan dasar

pertimbangan untuk menyusun peraturan atau kebijakan perusahaan

khususnya berkaitan dengan pengemudi truk trailer yang mengangkut

produk PTA untuk mengurangi atau mencegah kecelakaan karena

kelelahan pengemudi.


29


1.4.3. Manfaat Bagi Pengemudi

Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat menjadikan

masukan bagi pengemudi tentang kelelahan yang diderita ketika

melakukan pengiriman produk ke pelanggan sehingga kesadaran

untuk istirahat ketika merasa lelah bagi pengemudi meningkat.

1.4.4. Manfaat Bagi Pendidikan

Dapat memperkaya khazanah keilmuan dalam bidang

Keselamatan Kerja terutama mengenai permasalahan kelelahan yang

dialami oleh pengemudi, serta sebagai bahan rujukan untuk penelitian

selanjutnya.

1.6 Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini dilakukan untuk menjelaskan hubungan antara faktor-

faktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi truk trailer

PT AMI pada rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/

Bandung karena pengemudi memiliki risiko tinggi terhadap kelelahan

akibat aktivitasnya yang membutuhkan konsentrasi tinggi dalam

mengemudikan kendaraan. Penelitian dilakukan selama bulan Juni dan Juli

tahun 2012. Penelitian ini bersifat kuantitatif observational dengan

menggunakan metode pendekatan potong lintang (cross-sectional), yakni

penelitian yang non-experimental menggunakan data primer (kuesioner)

untuk mengetahui gambaran antara variable dependent dan variable

independent yang diambil pada saat yang sama (bersamaan). Selain itu

melakukan wawancara kepada beberapa karyawan operational serta

evaluasi data yang dimiliki oleh PT AMI.


30


BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Kelelahan

Annis dan McConville (1996) berpendapat bahwa saat kebutuhan

metabolisme bersifat dinamis dan aktivitas melampaui dari kapasitas energi

yang dihasilkan, akibatnya pekerja akan terpengaruh sehingga kelelahan

seluruh badan terjadi. Hancock dan Verwey (1997) menyatakan bahwa

kelelahan adalah "fisiologis-kognitif‖ dari multidimensi individu terkait dengan

pengulangan stimulus berlangsung lama di luar zona kenyamanan kinerja (p.

497).

Kelelahan secara umum kelelahan disebut sebagai perasaan kelelahan dan/

kewaspadaan berkurang yang berhubungan dengan kantuk, sehingga

berpengaruh terhadap kemampuan dan kemauan untuk melakukan tugas (Lal

dan Craig, 2001). Hal ini juga didefiniskan sebagai perubahan kemampuan

akibat bekerja melebihi waktu (Johns, 2000). Caldwell (2003) mendefinisikan

kelelahan adalah keadaan lelah yang berhubungan dengan jam kerja yang

panjang, jangka waktu yang lama tanpa tidur, atau persyaratan untuk bekerja

pada waktu yang "tidak selaras" dengan irama biologis tubuh atau sirkadian (p.

15).

Menurut Ganong (2001) kelelahan adalah reaksi fungsional dari pusat

kesadaran, di korteks serebri, yang dipengaruhi oleh dua sistem antagonik,

yaitu sistem penghambat (inhibisi) dan sistem penggerak (aktivasi). Sistem

penghambat terdapat dalam talamus yang mampu menurunkan reaksi manusia

dan cenderung menyebabkan lelah dan ngantuk, sedangkan sistem penggerak

terdapat pada formasio retikularis yang dapat merangsang pusat-pusat vegetatif

untuk bekerja. Keadaan seseorang sangat dipengaruhi oleh kedua sistem ini.

Apabila sistem penghambat lebih kuat, maka tubuh akan mengalami keadaan


31


kelelahan. Sebaliknya, apabila sistem aktivasi lebih kuat maka tubuh akan

terasa segar untuk bekerja (Grandjean, 1997).

Matthews et al (2000) menyatakan kelelahan akibat kerja mengacu pada

perasaan letih dan ketidaknyamanan tubuh yang diasosiasikan dengan aktivitas

yang berlangsung lama ketika seseorang bekerja (p. 207). Kelelahan dapat

diartikan sebagai suatu kondisi menurunnya efisiensi, performa kerja, dan

berkurangnya kekuatan atau ketahanan fisik tubuh untuk terus melanjutkan

kegiatan yang harus dilakukan (Sritomo Wignjosoebroto, 2003 hal. 283).

Selanjutnya Tarwaka, dkk (2004) menyatakan bahwa kelelahan adalah suatu

mekanisme perlindungan tubuh agar tubuh terhindar dari kerusakan lebih lanjut

sehingga terjadi pemulihan setelah istirahat (hal. 107).

Gimeno et al., (2006) menjelaskan kelelahan aktif merupakan beban

mental atau permintaan tinggi dari kondisi mengemudi dan kelelahan pasif

merupakan kondisi dari beban yang rendah. Seperti contohnya kelelahan aktif

adalah ketika permintaan tugas mengemudi tinggi termasuk lalu lintas padat,

padangan terhalang, atau tuntutan untuk menyelesaikan tugas tambahan atau

sekunder (seperti mencari alamat) selain tugas mengemudi. Kelelahan pasif

dihasilkan ketika pengemudi pada sebagian besar waktunya digunakan untuk

mengamati kondisi lingkungan atau tugas mengemudi menjadi seperti hal biasa.

Kelelahan pasif dapat terjadi ketika tugas mengemudi dapat diketahui atau

diprediksi sebelumnya.

Martin Moore-Ede (2009) Kelelahan adalah gangguan fungsi mental dan

fisik yang diwujudkan oleh sekelompok gejala yang melemahkan, seperti rasa

kantuk yang berlebihan, berkurangnya kemampuan kinerja fisik dan mental,

perasaan depresi dan kehilangan motivasi, yang disebabkan oleh berbagai

penyebab. Williamson et al., (2011) mendefinisikan kelelahan sebagai

dorongan biologis untuk beristirahat guna penyembuhan. Definisi tersebut

memiliki maksud bahwa kelelahan terdiri dari beberapa bentuk seperti fisik dan

mental termasuk juga ketika masa pengobatan mempengaruhi kelelahan. Jadi,

tidur atau istirahat yang cukup diperlukan untuk menghilangkan kelelahan.

Banyak defenisi tentang kelelahan ini, tetapi secara garis besarnya dapat

dikatakan bahwa kelelahan merupakan suatu pola yang timbul pada suatu


http://www.artikelk3.com/manajemen-kelelahan-akibat-kerja.html

32


keadaan, yang secara umum terjadi pada setiap individu, dimana sudah tidak

sanggup lagi untuk melakukan aktivitasnya.

2.2 Faktor-Faktor Yang Menyebabkan Kelelahan

Faktor-faktor utama kelelahan pengemudi truk jarak jauh menurut Wylie

et al., (1996) yaitu

a. Waktu tugas h. Panas

b. Pekerjaan fisik i. Jam tidur

c. Waktu Sirkadian rendah j. Kodisi cuaca

d. Kebisingan k . Mengemudi di lingkungan monoton

e. Hutang tidur l. Alkohol dan obat-obatan

f. Getaran m. Mengemudi dalam kegelapan.

g. Jadwal bergantian

Sedangkan menurut Silaban (1998) bahwa faktor-faktor penyebab lain

terjadinya kelelahan yaitu;

1. Pada pekerjaan bergilir diketahui bahwa tingkat kelelahan tenaga kerja

yang bekerja pada giliran pagi lebih tinggi dari yang bekerja giliran

malam dan suhu lingkungan kerja memberikan kontribusi yang besar

terhadap tingkat kelelahan.

2. Waktu istirahat, pada umumnya kelelahan bersifat sementara dan dapat

dikurang dengan istirahat .

3. Faktor tenaga kerja (kondisi kesehatan, penyakit, jenis kelamin, umur,

pendidikan, masa kerja, status gizi, beban kerja dan sebagainya).

4. Faktor lingkungan kerja seperti suhu, kebisingan, getaran,

pencahayaan, dan ventilasi yang dapat mempengaruhi kenyaman fisik,

sikap mental, output, dan kelelahan kerja.

Akerstedt (2000) Kelelahan pengemudi telah diidentifikasi sebagai

kontributor utama dalam kecelakaan di jalan raya di kalangan pekerja serta

masyarakat umum. Kelelahan mempengaruhi kinerja mengemudi sehingga

menggangu penerimaan informasi, perhatian, serta waktu reaksi, akan tetapi

juga dapat menyebabkan pengemudi tertidur. Waktu kerja, durasi terjaga,


33


kurang tidur, gangguan tidur, dan jam kerja telah diidentifikasi sebagai

penyebab utama kelelahan. Lal dan Craig (2002) melakukan studi terhadap 35

pengemudi non-profesional dengan mengamati saat mereka ketika berada

dalam simulasi mengemudi monoton menunjukkan tanda-tanda mengantuk dan

ditemukan gejala yang di prediksi merupakan kelelahan serius dan penurunan

dalam mengontrol diri. Terdapat sejumlah faktor yang berkontribusi terhadap

kelelahan yang dialami oleh pengemudi truk jarak jauh.

Menurut kelompok ahli kelelahan Australia ada beberapa faktor

yang mempengaruhi kelelahan pengemudi seperti pada gambar 2.1 dibawah ini

(Rail safety, 2011):

Gambar 2.1 Faktor-Faktor Yang Berkontribusi Terhadap Kelelahan

Sumber: Rail safety, 2011

Suma‘mur (2009) Kelelahan dapat ditandai dengan dengan kondisi yang

cenderung untuk mengantuk. Kelelahan terjadi karena beberapa penyebab

antara lain karena melakukan aktivitas monoton, beban dan waktu kerja yang

berlebihan, keadaan lingkungan, keadaan kejiwaan dan keadaan gizi. Lebih

lanjut dijelaskan bahwa beban kerja fisik yang ringan dan suasana monoton di

lingkungan kerja mempercepat timbulnya kelelahan yang dipicu oleh

kebosanan. Ketika tuntutan fisik dan mental rendah, minat peserta didik


34


berkurang, aktivitas otak menurun dan menyebabkan kurangnya perhatian,

resiko kesalahan meningkat dan timbul perasaan frustrasi.

Ada konsensus umum di antara para ahli dalam menentukan kontribusi

utama kelelahan, dan beberapa di antaranya menggunakan bio-matematika

model yang digunakan untuk memprediksi kelelahan (Dawson et al., 2011;

Williamson et al., 2011). Akan tetapi, ada banyak sekali variabel endogen dan

eksogen tambahan yang berkontribusi terhadap kelelahan atau pengaruhnya

seperti pada gambar 2.2;

Gambar 2.2 Variabel Endogen dan Eksogen yang Berhubungan dengan

Kelelahan.

Sumber: Dawson et al., 2011

2.2.1 Usia

Usia seseorang akan mempengaruhi kondisi, kemampuan dan

kapasitas tubuh dalam melakukan aktivitasnya. Produktivitas kerja akan

menurun seiring dengan bertambahnya usia. Seseorang yang berusia muda

mampu melakukan pekerjaan berat dan sebaliknya jika seseorang

bertambah usianya maka kemampuan melakukan pekerjaan berat akan

menurun. Semakin bertambahnya usia, tingkat kelelahan akan semakin


35


cepat terjadi. Kapasitas kerja meliputi kapasitas fungional mental dan

social akan menurun menjelang usia 45 tahun dan kapasitas untuk

beberapa (tidak semua) pekerjaan menurut laporan akan terus menurun

menjelang uisa 50 sampai 55 tahun (ILO& WHO, 1996).

Pengemudi yang masih muda (20-30 tahun) tampaknya lebih rentan

terhadap rasa kantuk dan mereka lebih sering terlibat dalam kecelakaan

kantuk terkait, terutama yang terjadi pada malam hari (Åkerstedt dan

Kecklund, 2001). Ada bukti yang mendukung bahwa umur berhubungan

dengan waktu istirahat dengan distribusi kecelakaan.Pengemudi yang

masih muda (20-30 tahun) tampaknya lebih rentan terhadap rasa kantuk

dan mereka lebih sering terlibat dalam kecelakaan kantuk terkait, terutama

yang terjadi pada malam hari (Åkerstedt dan Kecklund, 2001). Ada bukti

yang mendukung bahwa umur berhubungan dengan waktu istirahat dengan

distribusi kecelakaan. Pengemudi muda <30 tahun tampaknya lebih rentan

terhadap rasa kantuk dan menjadi lebih mudah berpotensi dalam

kecelakaan kendaraan tunggal ketika kondisi malam dan pagi hari

(Smolensky et al., 2011). Sebaliknya, pengemudi yang lebih tua > 64

tahun tampaknya lebih rentan terhadap rasa kantuk dan menjadi lebih

mudah berpotensi dalam kecelakaan kendaraan tunggal di sore hari

(Åkerstedt dan Kecklund, 2001).

Menurut Smith et al., (2005) bahwa pengemudi yang berusia muda

sering kali tetap memaksakan berkendaraan dalam kondisi beresiko terjadi

kecelakaan. Hal ini diprediksi pada masa ketika pengemudi sudah merasa

mengantuk dan pada saat sudah merasa lelah dengan ritme circadian. Hal

yang senada juga diungkapkan oleh Vassalo et al., (2007) bahwa

pengemudi yang berusia muda sering kali terlibat dalam kondisi

mengemudi yang beresiko termasuk mengemudi ketika mengalami

kelelahan. Berbeda dengan kelompok umur yang lain, pengemudi yang

berusia lebih muda lebih temperamental, memiliki masalah dalam perilaku,

kompetisi dalam kehidpuan social lebih tinggi, dan hubungan

interpersonal yang lebih kompleks (Mckernoon, 2008).


36


Penelitian mengenai kelelahan pada pengemudi yang dilakukan di

Amerika memperlihatkan bahwa pola tidur berkontribusi terjadinya

kecelakaan lalu lintas. Pola tidur ini dipengaruhi oleh usia seseorang.

Mereka yang berusia hingga 45 tahun lebih berisiko pada waktu dini hari,

sedangkan mereka yang berusia diantara 45 hingga 65 tahun memiliki

resiko pada pukul 07.00 pagi, dan mereka yang berusia lebih dari 70 tahun

memiliki periode puncak pada pukul 15.00 (Rospa, 2001). Studi pada

pengemudi komersial memberi hasil beragam. Dalam sebuah penelitian

yang terencana dari 80 pengemudi truk di Amerika Utara, prediktor terkuat

bahwa kinerja mengemudi pada malam hari tingkat kewaspadaan dan

kemampuan kinerja merupakan titik terendah dari sirkadian. Baik usia,

jumlah jam mengemudi, dan / atau jumlah kumulatif perjalanan secara

konsisten meramalkan kelelahan (Departemen Transportasi Amerika

Serikat, 1996)

Dapat diketahui bahwa penuaan tampaknya mengakibatkan

kerusakan bertahap mekanisme yang mendukung sistem fisiologis,

sirkadian, dan tidur. Dari beberapa bukti menunjukkan hubungan linear

antara usia dan kelelahan pada pekerja yang bekerja kantoran. Namun,

saran ini perlu memenuhi persyaratan karena beberapa penelitian memiliki

keterbatasan metodologis yang menghalangi inferensi kausal yang jelas,

dan karena hubungan antara usia dan kelelahan dapat dimodifikasi oleh

berbagai faktor, termasuk jadwal kerja, kontrol pekerjaan, jenis pekerjaan,

dan strategi adaptif dari individu pekerja (Lee Di Milia et al., 2009)

2.2.2 Indeks Masa Tubuh (IMT)

Gizi adalah suatu proses menggunakan makanan yang dikonsumsi

secara normal melalui proses digesti, absorpsi, transportasi, penyimpanan,

metabolisme, dan pengeluaran zat-zat yang tidak digunakan untuk

mempertahankan kehidupan, pertumbuhan dan fungsi normal dari organ-

organ, serta menghasilkan energi. Keadaan gizi adalah keadaan akibat dari

keseimbangan antara konsumsi dan penyerapan gizi dan penggunaan zat

gizi tersebut atau keadaan fisiologi akibat dari tersedianya zat gizi dalam

sel tubuh (Supariasa, dkk 2002). Menurut Emil Salim (2002), gizi kerja


37


adalah gizi yang diterapkan pada kayawan untuk memenuhi kebutuhannya

sesuai dengan jenis dan tempat kerja dengan tujuan dapat meningkatkan

efisiensi dan produktivitas yang setinggi-tingginya

Status gizi didefinisikan sebagai keadaan tubuh sebagai akibat

mengkonsumsi makanan dan penggunaan zat-zat gizi, dibedakan menjadi

gizi buruk, kurang, baik dan lebih (Almatsier, 2004). Salah satu

pengukuran antropometri untuk mengetahui status gizi adalah dengan

menghitung Indeks Massa Tubuh (IMT). Indeks Massa Tubuh (IMT) atau

Body Mass Index (BMI) merupakan alat atau cara yang sederhana untuk

memantau status gizi orang dewasa, khususnya yang berkaitan dengan

kekurangan dan kelebihan berat badan. Berat badan kurang dapat

meningkatkan resiko terhadap penyakit infeksi, sedangkan berat badan

berlebih akan meningkatkan resiko terhadap penyakit degeneratif. Oleh

karena itu mempertahakankan berat badan normal memungkinkan

seseorang dapat mencapai usia harapan hidup yang lebih panjang.

Untuk memantau indeks masa tubuh orang dewasa digunakan

timbangan berat badan dan pengukur tinggi badan. Untuk mengetahui nilai

IMT ini, dapat dihitung menggunakan rumus berikut :

Berat Badan (Kg)

IMT = -----------------------------------------

Tinggi Badan (m) x Tinggi Badan (m)

Depkes RI (2003) mengklasifikasikan status gizi berdasarkan IMT.

Pengklasifikasian status gizi oleh Depkes seperti pada tabel 2.1 dibawah

ini:

Tabel 2.1 Status Gizi berdasarkan Indeks Masa Tubuh

Keadaan Klasifikasi

Indeks Massa Tubuh (Kg/m²)

Laki-laki Perempuan

Kurus

Kekurangan berat badan tingkat berat

<17.00

<17.00

Kekurangan berat badan tingkat 17.00-18.40


38


ringan

Normal 17.00-23.00 18.50-25.00

Gemuk

Kelebihan berat badan tingkat ringan

(overwight)

23.10-27.00 25.10-27.00

Kelebihan berat badan tingkat berat >27.00 >27.00

Sumber : Pedoman Praktis Terapi Gizi Medis, Depkes RI (2003)

Gizi yang tepat dan kondisi fisik yang baik memberikan pengaruh

yang sangat penting pada efek dari kelelahan pada pengemudi. Makan

yang cukup dan seimbang pada siang hari dan sebelum tidur secara

signifikan mempengaruhi kewaspadaan dan kualitas tidur. Menjaga

kesehatan dan kondisi berat badan tidak hanya meningkatkan stamina

tetapi juga dapat mengurangi kemungkinan dalam gangguan tidur (NTC,

2006)

2.2.3 Kondisi Fisik (Kesehatan)

Grandjean (1997) menyatakan bahwa kelelahan secara fisiologis

dan psikologis dapat terjadi jika tubuh dalam kondisi tidak fit/sakit atau

seseorang mempunyai keluhan terhadap penyakit tertentu. Semakin besar

kondisi kesehatan yang dirasakan kurang sehat oleh pekerja maka

kelelahan akan semakin cepat timbul. Kondisi tubuh yang tidak sehat yang

menjadikan atau diikuti dengan kenaikan suhu di dalam tubuh banyak

berpengaruh pula terhadap keperluan energi minimal di dalam tubuh.

Menurut penelitian setiap terjadi kenaikan 1 °C diperlukan peningkatan

energi basal sekitar 13 %, oleh karena itu kelelahan akan semakin cepat

dirasakan (Marsetyo, 1995).

Tekanan melalui fisik (beban kerja) pada suatu waktu tertentu

mengakibatkan berkurangnya kinerja otot, gejala yang ditunjukkan juga

berupa pada makin rendahnya gerakan. Keadaaan ini tidak hanya

disebabkan oleh suatu sebab tunggal seperti terlalu kerasnya beban kerja,

namun juga oleh tekanan–tekanan yang terakumulasi setiap harinya pada

suatu masa yang panjang. Keadaan seperti ini yang berlarut–larut

mengakibatkan memburuknya kesehatan, yang disebut juga kelelahan

klinis atau kronis. Perasaan lelah pada keadaan ini kerap muncul ketika

bangun di pagi hari, justru sebelum saatnya bekerja, misalnya berupa


39


perasaan kebencian yang bersumber dari perasaan emosi. (A.M. Sugeng

Budiono, dkk, 2003, hal. 89).

Kelelahan seseorang juga dapat terjadi dari riwayat penyakit

seseorang yang dapat berkontribusi menimbulkan kelelahan, seperti

penyakit jantung, diabetes, anemia, gangguan tidur, parkinson (NTC,

2006). Penyakit anemia dapat disebabkan oleh rendahnya pembuatan sel

darah merah di sumsum tulang, dikarenakan kurangnya zat besi, vitamin

B12 dan asam folat. Komposisi ini dapat diperoleh dengan mengkonsumsi

makanan dan nutrisi yang seimbang. Penyakit anemia dapat terjadi

dikarenakan kurang kadar hemoglobin (Hb) dalam darah. Hb merupakan

protein dalam sel darah merah yang mengantarkan oksigen dari paru-paru

ke seluruh bagian tubuh. Penyakit anemia menyebabkan kelelahan dan

sesak napas karena kekurangan oksigen dalam tubuh (Yayasan Spritia,

2002).

Kurangnya waktu istirahat bukanlah satu-satunya faktor dalam

ganguan tidur. Kondisi kesehatan secara umum, konsumsi alkohol dan

obat-obatan terlarang, penyakit dan sedang dalam pengobatan juga

menjadi penyebab dalam kelelahan. Meskipun ganguan tidur yang

disebabkan konsumsi alkohol atau obat-obatan masih memberikan dampak

pada ritme circadian, sehingga efeknya baru muncul pada periode

gangguan tidur, yaitu pada waktu dini hari hingga awal pagi hari dan pada

saat tengah hari (Rospa, 2001).

Caldwell (2001) Obat-obatan stimulan dapat meningkatkan

kewaspadaan seperti contohnya kafein, modafinil, pemoline, dan

amfetamin yang cukup berguna untuk membuat terjaga pada orang yang

telah kehilangan atau mengalami kantuk. Kafein banyak tersedia di sekitar

kita dan cukup efektif untuk menghindari kantuk, terutama pada orang

yang biasanya tidak mengkonsumsi dalam jumlah besar. Kafein memiliki

sedikit efek samping dan mudah diperoleh seperti dari minuman ringan,

kopi, dan teh. Modafinil adalah psychostimulant yan baru muncul yang

dapat meningkatkan kewaspadaan yang sama dengan yang dihasilkan oleh

amfetamin. Pemoline telah terbukti efektif mempertahankan kinerja orang-


40


orang kurang tidur dan juga memiliki kecederungan efek lain yang

menguntungkan. Akan tetapi karekteristik lain pemoline memiliki efek

jauh lebih lambat dibandingkan dengan stimulan lainnya.

Dextroamphetamine telah menjadi stimulan paling banyak diteliti dan

telah terbukti meningkatkan kewaspadaan dan kinerja individu. Namun,

ketergantungan yang luas pada stimulan amfetamin menimbulkan efek

pada sistem kardiovaskular (yaitu, denyut jantung meningkat dan tekanan

darah meningkat).

Konsumsi produk yang mengandung stimulan kimia - seperti kopi,

"minuman energi", dan coklat oleh pengemudi profesional adalah sangat

efektif dalam menjaga kewaspadaan dan hal ini juga ditemukan secara

empiris cukup efektif (Gershon et al., 2009). Laboratorium telah

menyelidiki penanggulangan praktis seorang pengemudi mengantuk

dengan cara istirahat sejenak, termasuk dosis rendah kafein seperti satu

atau dua cangkir kopi. Sebaliknya, 'minuman energi' mengandung jumlah

yang telah diketahui kafein serta bahan aktif lain seperti sukrosa/glukosa,

taurin dan glucuronolactone (Reyner, L.A 2002). Kafein berfungsi

mengeblok resptor otak adenosin, sedangkan adenosin sendiri merupakan

promotor untuk membuat orang tidur, maka kafein memiliki efek

penghambatan langsung pada aspek sistem tidur (Radulovacki M, 1995).

Penelitian di luar bidang mengemudi telah menunjukkan bahwa sekitar

150-200-mg kafein secara signifikan meningkatkan kewaspadaan pada

orang mengantuk (Muehlbach MJ, 1995). Meskipun kafein adalah penentu

penting untuk menjaga kewaspadaan, akan tetapi ada bukti bahwa 1 g

taurin juga mungkin bermanfaat dalam menghambat kelelahan

(Kagamimori S, 1999). Glukosa (berasal dari sukrosa) juga dapat

memiliki efek meningkatkan kewaspadaan, akan tetapi penyerapan

berjalan cepat, biasanya berlangsung singkat (sekitar 10 menit).

2.2.4 Monoton

Monoton biasanya didefinisikan dengan mengacu pada stimulasi

sensorik yang hadir dalam situasi tertentu. Menurut McBain (1970), situasi

dikatakan monoton ketika rangsangan tetap tidak berubah atau berubah


41


dalam cara yang dapat diperkirakan. Cabon (1992) mengamati bahwa ada

dua konsep yang berbeda dapat dikaitkan dengan monoton yaitu tugas

monoton dan keadaan monoton. Konsep pertama mengacu pada tindakan

sederhana yang terjadi secara berulang selama jangka waktu yang lama,

sedangkan yang kedua mencerminkan kombinasi dari perubahan fisiologis

dan psikologis yang mempengaruhi operator melakukan tugas monoton.

Perubahan fisiologis sesuai dengan variasi tonik dari sistem saraf otonom,

yang berhubungan dengan peningkatan aktivitas parasympatik

menyebabkan penurunan aktivasi. Reaksi psikologis terhadap monoton

terutama terdiri dari perasaan bosan dan mengantuk ditambah dengan

kehilangan minat melakukan tugas yang ada.

Sagberg (1999) membandingkan laporan kelelahan mengemudi

antara Amerika dengan Norwegia menunjukkan bahwa prevelansi lebih

tinggi mengantuk dilaporkan di Amerika dikarenakan adanya perbedaan

geometri jalan, design dan lingkungan serta kondisi paparan di jalan. Dia

berpendapat bahwa resiko tinggi mengalami ngantuk lebih tinggi pada

jalan yang lurus, kondisi jalan monoton dengan lalu lintas yang

rendah/sedikit, sehingga menyebabkan terjadi kebosanan. Tipe jalan ini

banyak ditemukan di Amerika bila dibandingkan dengan Norwegia.

Gillberg, Kecklund, & Åkerstedt, (1996) Mengemudi terus menerus dan

monoton untuk setidaknya 20-30 menit telah terbukti menyebabkan

tingkat kewaspadaan menurun dan menyebabkan kelelahan pengemudi.

Dalam literature psikologi mendeskripsikan monoton merupakan

bagian dari faktor endogen yang terpisah dari keadaan mental (faktor

endogen mirip seperti kebosanan). Monoton merupakan bagian dari tugas

dalam konteks tertentu, dimana dalam mengerjakan tugas akan dibedakan

menjadi tugas monoton dan tidak monoton. Artinya bahwa tugas monoton

dapat dipisahkan dari keadaan mental seseorang. Jadi terlepas dari

bagaimana efek tugas seseorang, apabila stimulus rendah (berlangsung

periodik), permintaan kognitif rendah dan variasi tugas rendah maka dapat

disebut monoton. Tugas mengemudi di jalan pedesaan lurus dengan

pemandangan yang sedikit pada hari yang cerah dapat digambarkan


42


sebagai monoton, terlepas dari apakah sopir menjadi lelah atau tidak.

Kategori dari sejumlah kondisi jalan umum menjadi faktor kontribusi

untuk lingkungan yang monoton, seperti pada tabel 2.2 dibawah ini

(Fletcher, L et al., 2005);

Tabel 2.2 Hubungan antara Tipe Jalan dengank emungkinan Monoton

Type jalan Pemadangan Gangguan Jalan

lengkung

Monoton

Urban road Tersebar Sering Tinggi Rendah

Country road Moderat Beberapa Bervariasi Moderat

Minor

highway

Jarang Bervariasi Moderat Moderat

Major

highway

Periodic Bervariasi Rendah Tinggi

Outback road Jarang Beberapa Rendah Tinggi

Sumber : Fletcher, L et al, 2005

Ada bukti dari data kecelakaan serta dari penelitian eksperimental

bahwa fluktuasi kewaspadaan memiliki dampak negatif yang signifikan

pada keamanan berkendara selama mengemudi siang hari dan terutama

dalam kondisi monoton. Kewaspadaan dapat dipengaruhi oleh kondisi

monoton yang mungkin sebagai penyebab atau menjadikan kelelahan atau

kantuk. Beban mengemudi rendah bisa terjadi ketika jalan monoton dan

kondisi lalu lintas rendah. Menguji efek lingkungan monoton pada kinerja

mengemudi dengan simulasi mengemudi dan terungkap bahwa kinerja

yang lebih rendah ketika kondisi monoton, seperti ditunjukkan oleh lebih

banyak gerakan roda kemudi (over correction) (Thiffault dan Bergeron

2003).

E.A Schmidt et al., (2009) melakukan studi penilaian kewaspadaan

subjektif pengemudi secara restrospektif setiap 20 menit dengan cara ikut

bersama pengemudi ketika mengemudi. Penilaian secara lisan dilakukan


43


dengan menanyakan langsung terhadap kondisi pengemudi untuk menilai

kantuk, berkurangnya perhatian dan monoton. Sebagai indikator

kewaspadaan menggunakan single-item indikator Karolinska Sleep Scala

(KSS; Åkerstedt dan Gillberg, 1990) serta menilai dua item lain berupa

berkurangya perhatian pengemudi (ATT) dan kondisi monton (MON),

dengan daftar pertanyaan seperti pada tabel 2.3 dibawah ini;

Tabel 2.3 Penilaian Subyektif Terkait Kantuk, Kewapadaan dan Monoton

KSS Bagaimana menjelaskan kondisi kewaspadaan Anda saat ini ?

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Sangat

terjaga

penuh

terjaga Tidak

mengantuk

maupun

terjaga

Mengantuk Sangat

mengantuk,

Ingin sekali

tidur

ATT Bagaimana menjelaskan perhatian mengemudi Anda saat ini ?

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Sangat

perhatian

penuh

perhatian tidak

perhatian

maupun

perhatian

Tidak

perhatian

Sangat

tidak

perhatian

MON Bagimana anda melihat kondisi mengemudi saat ini ?

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Sangat

bervariasi

bervariasi Tidak

monoton

maupun

variasi

Monoton Sangat

monoton

Sumber : E.A Scmidt Schmidt et al, 2009

2.2.5 Total waktu tidur

Arnold et al., (1997) menerbitkan sebuah survei mengenai

pengemudi truk di Australia bahwa ditemukan 20% dari pengemudi

memiliki jam tidur kurang dari 6 jam, dalam perjalannya mereka

dilaporkan bahwa 40% lebih besar mengalami peristiwa berbahaya. Hal ini


44


didefinisikan sebagai "kelelahan‖ seperti mengantuk, nyaris celaka atau

kecelakaan.

Tubuh memiliki ritme alami yang berulang kira-kira setiap 24 jam,

dan ini disebut 'jam tubuh' atau ritme sirkadian. Jam tubuh mengatur pola

tidur, suhu tubuh, kadar hormon, pencernaan dan banyak fungsi lainnya,

dan membantu melestarikan sumber daya. Ketika jam tubuh keluar dari

keselarasan maka efeknya seperti hasil jet lag. Program jam tubuh

seseorang untuk tidur di malam hari dan tetap terjaga di siang hari. Suhu

tubuh turun pada malam mengakibatkan kantuk dan naik pada siang hari

untuk membantu dalam perasaan waspada. Pada malam hari sistem

pencernaan melambat (karena individu cenderung untuk makan) dan

produksi hormon meningkat untuk memperbaiki tubuh. Jam tubuh

dikendalikan antara lain dengan terang dan gelap dan sebagian oleh

kegiatan apa saja yang dilakukan. Ketika bekerja mulai jam 9 pagi sampai

5 sore, hal yang terjadi sebagai akibat dari jam tubuh Anda meliputi (NTC

Australia, 2007) seperti :

Cahaya pagi mengisyaratkan jam tubuh menjadi lebih waspada;

Setelah makan siang (tidur waktu siang) kewaspadaan jam tubuh

akan berubah turun selama beberapa jam

Kewaspadaan akan meningkat pada sore dan awal malam

Diwaktu malam hari mengisyaratkan bahwa terjadi penurunan

kewaspadaan jam tubuh untuk bersiap-siap untuk tidur, dan

Setelah penurunan tengah malam, suhu tubuh dan kewaspadaan ke

level terendah.

Jumlah optimal dari tidur yang diperlukan bervariasi. Tidur rata-

rata harian yang dibutuhkan untuk orang dewasa umumnya bervariasi

antara 6 sampai 8 jam. Orang yang memiliki tidur kurang dari yang

diperlukan akan dikenakan utang tidur. Waktu terbaik untuk mendapatkan

kualitas tidur yang baik adalah di pagi hari (tengah malam sampai 6 pagi).

Kecuali sopir pada shift malam, yang terbaik adalah untuk mencoba untuk

tidur selama periode ini. Yang penting bahwa semua pihak mengetahui

bahwa jam kerja pengemudi tidak teratur atau shift kerja secara rutin akan


45


dapat mengurangi jumlah dan mempengaruhi kualitas tidur mereka (NTC

Australia, 2007).

Berdasarkan National Traffic Commission (NTC) bulan September

2008 mengenai pengaturan jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan

berat (heavy vehicle) bahwa jam kerja mengemudi maksimum yang

diperbolehkan adalah 12 jam dalam periode waktu selama 24 jam dan

wajib untuk istirahat minimum selama 7 jam tanpa terputus. Istirahat disini

maksudnya adalah pengemudi wajib untuk tidur tanpa terputus. Selain itu

ada beberapa peraturan terkait jam kerja dan istirahat bagi pengemudi

tunggal kendaraan berat (heavy vehicle) seperti pada tabel 2.4 dibawah ini;

Tabel 2.4 Standar Pengaturan Jam Kerja Pengemudi Tunggal Kendaraan

Berat

Dalam rentang

waktu …

Pengemudi tidak boleh

bekerja maksimum dari ..

Harus memiliki waktu

istirahat dari bekerja dengan

minimum waktu ..

5 ½ jam 5 ¼ jam waktu kerja 15 menit kontinyu istirahat

8 jam 7 ½ jam waktu kerja 30 menit istirahat untuk

memotong 15 menit kontinyu

istirahat

11 jam 10 jam waktu kerja 60 menit istirahat untuk

memotong 15 menit kontinyu

istiraht

24 jam 12 jam waktu kerja 7 jam kontinyu istirahat

7 hari 72 jam waktu kerja 24 jam kontinyu istirahat

14 hari 144 jam waktu kerja 2x istirahat malam* dan 2x

istirahat malam yang diambil

berturut-turut.

Sumber : NTC, Sept 2008

*Istirahat malam terus menerus 7 jam diambil antara pukul 22:00 sampai

dengan 08:00 pada hari berikutnya (menggunakan zona waktu dasar

pengemudi) atau istirahat 24 jam terus menerus sisa stasioner


46


Waktu kerja mengacu pada aktivitas ketika sedang mengemudikan

kendaraan dan melakukan tugas –tugas lain yang berhubungan dengan

kegiatan operasi, sedangkan waktu lainnya dihitung sebagi waktu istirahat.

Waktu dihitung dalam interval 15 menit dan dicatat sesuai dengan zona

waktu dasar pengemudi (misalnya istirahat istirahat 30 menit dapat

diambil sebagai 2x15 menit istirahat dll, akan tetapi 7 jam atau jam 24

istirahat sisanya tidak dapat dibagi).

Setiap orang memiliki kebutuhan tidur yang spesifik. Beberapa

orang membutuhkan durasi tidur 9 jam/hari untuk memberikan perasaan

segar dan tidak menyebabkan kantuk di siang hari, namun ada beberapa

orang yang hanya membutuhkan durasi tidur 7 jam/hari dan tidak

merasakan kantuk di siang hari. Jika sudah memiliki durasi tidur yang

mencukupi pada malam hari tapi masih membutuhkan waktu untuk tidur

siang dan masih sering mengantuk, maka hal tersebut merupakan suatu

kelainan tidur dan bisa dijadikan alasan untuk konsultasi dengan dokter

(National Sleep Foundation, 2011)

2.2.6 Kualitas tidur

McCartt et al., (1999) melakukan penelitian terkait kantuk ketika

mengemudi dan/ atau kecelakaan disebabkan oleh adanya kuantitas dan

kualitas tidur (merupakan durasi periode tidur sebelum mengemudi, dari

total tidur yang diperoleh selama periode waktu 24 jam sebelum

kecelakaan, dan pola tidur terfragmentasi/terpotong). Beberapa faktor,

termasuk pembatasan tidur dan tidur terpotong dapat mengganggu

pengemudi mendapatkan jumlah dan kualitas tidur yang diperlukan.

Kualitas tidur dapat pengaruhi oleh tuntutan pekerjaan, pengobatan,

tanggung jawab keluarga, faktor pribadi dan gaya hidup (Lyznicki et al.,

1998)

Tidur sebelum bekerja adalah merupakan faktor yang paling

mempengaruhi keadaan sadar pengemudi. Tidur adalah modulator penting

bagi pelepasan hormon, aktivitas kardiovaskular, dan pengaturan glukosa,

dan ini telah menunjukkan bahwa perubahan dalam kualitas tidur/durasi


47


memiliki dampak yang signifikan terhadap kemampuan seseorang/kondisi

kesehatan (Gangwisch et al., 2006).

NTC Australia (2007) efek alkohol pada orang sangat mirip dengan

kelelahan. Setelah mengkonsumsi alkohol satu-satunya cara untuk

mengurangi efeknya adalah untuk membiarkannya beberapa waktu.

Mengkonsumsi alkohol sebelum tidur akan mengurangi kualitas dan

jumlah tidur seseorang. Terlalu banyak kafein dapat mengurangi keinginan

seseorang untuk tidur, akan tetapi mengganggu dan mengurangi kualitas

tidur yang ada. Hal ini juga dapat menyebabkan pencernaan, masalah

jantung dan lainnya, termasuk sakit kepala. Kafein bisa menimbulkan

dehidrasi tubuh yang merupakan masalah serius saat berkendara.

Pengukuran kualitas tidur menggunakan metode Groningen Sleep

Quality Scale dimana kuesioner terdiri dari 14 pertanyaan yang berkaitan

dengan kualitas tidur, yang meliputi gejala tidur :

a. Kualitas tidur umum (3 item);

b. Kurang tidur (3 item);

c. Masalah dengan tidur (2 item);

d. Bolak-balik saat tidur (1 item);

e. Masalah ketika kembali untuk tidur (3 item);

f. Bangun tidak segar (2 item)

Cara penilaian terhadap pertanyaan tersebut adalah dengan menjawab Ya

atau Tidak. Pada pertanyaan pertama tidak dihitung untuk skor total.

Diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Ya untuk pertanyaan

2,3,4,5,6,7,9, 11, 13, 14, dan 15. Dan diberikan nilai satu (1) apabila

jawabannya Tidak untuk pertanyaan 8, 10 dan 12. Skala ini berkisar dari 0

sampai 14, apabila hasil skor tinggi maka menunjukkan kualitas tidur

pengemudi rendah. Kualitas tidur baik apabila hasil skor adalah kurang

dari atau sama dengan 2 (Yair Morad et al., 2009).

2.2.7 Durasi mengemudi

Undang- Undang No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan

angkutan jalan menyebutkan bahwa waktu kerja pengemudi kendaraan

bermotor umum paling lama adalah 8 (delapan) jam sehari dan setelah


48


mengemudikan kendaraan bermotor selama 4 (empat) jam berturut-turut

wajib beristirahat paling singkat setengah jam. Dalam hal tertentu

pengemudi kendaraan bermotor umum dapat dipekerjakan paling lama 12

(dua belas) jam sehari termasuk waktu istirahat selama 1 (satu) jam.

Konvensi ILO No.153 tahun 1979 mengenai waktu kerja dan

periode waktu istirahat pada sektor transportasi, memiliki beberapa

ketentuan dalam mengatur waktu kerja di dalam sektor transportasi,

diantaranya;

a. Setiap pengemudi harus melakukan istirahat, setelah

mengemudikan selama 4 jam atau setelah 5 jam mengemudi secara

berturut-turut.

b. Jumlah durasi maksimal mengemudi dalam satu hari kerja tidak

boleh melebihi dari 9 jam.

c. Total mengemudi waktu mengemudi dalam satu minggu tidak

boleh lebih dari 48 jam.

d. Waktu untuk melakukan istirahat secara keseluruhan dalam satu

hari harus tidak boleh kurang dari 8 jam bertutut-turut.

Seseorang yang mengemudi selama 17 jam memiliki risiko terjadi

kecelakaan atau setara dengan berada di tingkat 0,05 alkohol darah atau

yaitu dua kali risiko normal (SafetyNet, 2009)

2.2.8 Total Jam Kerja

Dalam UU no 22 tahun 2009 waktu kerja bagi pengemudi

kendaraan bermotor umum paling lama 8 (delapan) jam sehari dan dalam

hal tertentu pengemudi dapat dipekerjakan paling lama 12 (dua belas) jam

sehari termasuk waktu istirahat selama 1 (satu) jam.

Kelelahan merupakan permasalah khusus bagi pengemudi

profesional, terutama untuk pengemudi truk. Dalam prakteknya, karena

tuntutan pekerjaan dengan menempuh perjalanan jarak jauh pada industri

transportasi sering mengganggu istirahat normal. Praktek sistem kerja

industri transportasi memiliki jam kerja yang panjang, bekerja pada waktu

malam, jam kerja tidak teratur, sedikit atau kurang tidur dan bekerja lebih

awal. Banyak pengemudi truk bekerja lebih dari 12 jam per hari, yang


49


setidaknya 60% biasanya dihabiskan untuk mengemudi. Bekerja lebih dari

70 jam dalam seminggu adalah praktek umum bagi sebagian pengemudi.

Hal ini merupakan jam kerja panjang yang dapat mengakibatkan

pengemudi tidak mendapatkan istirahat antara dari 7 sampai 8 jam yang

diperlukan untuk tidur sehingga menyebabkan kelelahan (Buxton, S. &

Hartley, L. 2001)

Kebanyakan pengemudi melaporkan bahwa mereka mengalami

kelelahan dalam 10 jam pertama mengemudi. Pengemudi mengalami

kelelahan paling sering terjadi ketika awal pagi dan pada tingkat lebih

rendah di sore hari. Faktor-faktor yang diidentifikasi sebagai kelelahan

pengemudi meningkat adalah jam mengemudi yang panjang dan masalah

yang terkait dengan bongkar muat (terutama keterlambatan). Strategi

driver dilaporkan sebagai yang paling efektif untuk mengelola kelelahan

meliputi: tidur, istirahat, minuman yang mengandung kafein, dan "tetap-

terjaga" obat-obatan (Williamson et al., 2001).

2.2.9 Lingkungan

Kondisi lingkungan dapat mempengaruhi kelelahan manusia yang

berada di ditempat tersebut. Hal ini terjadi akibat manusia menerima efek

dari lingkungan yang melampui ambang batas dari kondisi tubuh yang

dapat diterima. Lingkungan kerja fisik seperti intensitas penerangan,

kebisingan, getaran, ventilasi, tekanan udara, micromilat (suhu udara

ambient, kelembapan udara, kecepatan rambat udara, suhu radiasi, dan

lain-lain) juga mempengaruhi beban kerja. Lingkungan sekitar pekerja

juga mempengaruhi stress kerja pada pekerja, seperti halnya hubungan

antar pekerja, hubungan pekerja dengan atasan, hubungan pekerja dengan

keluarga dan pekerja dengan lingkungan sosial sekitar serta hal lain yang

dapat berdampak pada performa kerja (Grandjean, 1997).

A. Tekanan Panas

Dalam keadaan normal, tiap anggota tubuh manusia mempunyai

temperatur yang berbeda. Tubuh manusia selalu berusaha untuk

mempertahankan keadaan normal, dengan suatu sistem tubuh yang

sempurna sehingga dapat menyesuaikan diri dengan perubahan yang


50


terjadi di luar tubuh. Tetapi kemampuan untuk menyesuaikan diri

tersebut ada batasnya, yaitu bahwa tubuh manusia masih dapat

menyesuaikan dirinya dengan temperatur luar jika perubahan

temperatur luar tubuh tidak lebih dari 20 % untuk kondisi panas dan

35 % untuk kondisi dingin dari keadaan normal tubuh (Sedarmayanti,

1996). Menurut WHO sering ditemukan bahwa respon setiap orang

terhadap panas berbeda, meskipun terpapar dalam lingkungan panas

yang sama. Hal ini menggambarkan adanya perbedaan kondisi

fisiologi dari masing-masing individu misalnya faktor aklimatisasi,

kesegaran jasmani, perbedaan jenis kelamin, umur, ukuran tubuh, dan

suku bangsa (Wahyu, 2003).

Perbedaan ukuran badan akan mempengaruhi reaksi fisiologis

badan terhadap panas. Orang gemuk mudah meninggal karena tekanan

panas bila dibandingkan dengan orang kecil badannya karena orang

yang kecil badannya mempunyai ratio luas permukaan badan yang

lebih kecil dan panas yang ditimbulkan lebih sedikit. Suhu nikmat

bagi orang Indonesia berkisar antara (24-26)0C, namun pada

umumnya orang Indonesia mampu beraklimatisasi dengan iklim tropis

yang suhunya sekitar (29-30)0C dengan kelembaban (85-95)

0C.

Aklimatisasi terhadap panas tersebut berarti proses penyesuaian

terhadap panas pada seseorang selama seminggu pertama di tempat

kerja yang panas, sehingga setelah itu dia mampu bekerja tanpa

pengaruh tekanan panas (Wahyu, 2003).

Temperatur yang baik untuk pekerja berkisar antara (18,3-

21,3)0C sedangkan untuk pekerja berat biasanya digunakan suhu yang

lebih rendah yaitu (12,8-15,6)0C. Penyimpangan dari batas

kenyamanan suhu menyebabkan perubahan fungsional yang meluas.

Kelewat panas menjuruskan kepada perasaan capai dan ngantuk yang

mengurangi kesediaan untuk berprestasi dan meningkatkan frekuensi

kesalahan. Menurut Sedarmayanti (1996) bahwa temperatur yang

terlampau dingin akan mengakibatkan gairah kerja menurun.

Sedangkan temperatur yang terlampau panas, dapat mengakibatkan


51


timbulnya kelelahan tubuh yang lebih cepat dan dalam bekerja

cenderung membuat banyak kesalahan.

B. Getaran

Getaran adalah gerakan yang teratur dari benda atau media

dengan arah bolak-balik dari kedudukan seimbangnya. Paparan

getaran pada tubuh manusia umumnya berupa getaran mekanik yang

berasal dari berbagai macam peralatan kerja. Salah satu bentuk

pemaparannya adalah getaran seluruh tubuh (whole body vibration)

(Waserman & Waserman, 1999). Pemaparan getaran ini terjadi pada

seluruh tubuh saat pekerja sedang berdiri atau duduk di lantai atau

kursi yang bergetar. Biasanya dialami oleh para pengemudi truk dan

bis, operator peralatan berat, peralatan pertanian dan sejumlah alat

angkut lainnya.

Getaran seluruh tubuh (whole body vibration) merupakan

pemindahan getaran dari lingkungan dengan frekuensi rendah ketubuh

manusia melalui bidang kontak. Frekuensi ini berkisar antara 0.5

sampai 80 Hz (ISO, 1997; ANSI, 2002). Perpindahan getaran terjadi

melalui kaki ketika berdiri, pantat saat duduk (skenario paling umum)

atau sepanjang seluruh tubuh ketika berbaring di kontak dengan

permukaan bergetar. Ada berbagai sumber getaran seluruh tubuh

seperti berdiri di atas permukaan, lantai bergetar platform, mengemudi,

dan konstruksi, manufaktur, dan transportasi. Tubuh secara

keseluruhan dan masing-masing organ individu memiliki frekuensi

alami yang dapat beresonansi dengan energi getaran yang diterima

pada frekuensi alami mereka. Resonansi dari tubuh atau bagian-

bagiannya karena WBV dicurigai bisa menyebabkan efek yang

merugikan kesehatan, terutama dengan paparan kronis. (Helmut et al.,

2011)

Pengemudi dan penumpang mobil terpapar oleh getaran yang

secara langsung dipengaruhi oleh kendaraan dan karakteristik


52


permukaan jalan. Getaran ini ditransmisikan melalui dasar kursi ke

bagian pantat dan sepanjang sumbu tulang belakang melalui bagian

belakang kursi. Selain itu, pedal dan setir mengirimkan getaran

tambahan untuk kaki dan tangan pengemudi. Selain itu, kontak

getaran yang terlalu lama dapat mengakibatkan berbagai masalah

fisiologis seperti instabilitas postural, kram, dan mati rasa.

Penyelidikan sebelumnya juga melaporkan bahwa pengemudi dan

penumpang mobil menjadi lelah selama perjalanan panjang (Duchene

dan Lamotte, 2001).

Tabel 2.5 dibawah ini adalah nilai getaran yang diambil dari

British Standard Institute (1987), yang memberikan indikasi reaksi

pengemudi terhadap berbagai frekuensi rms getaran yaitu ;

Table 2.5 – Reaksi Pengemudi terhadap Getaran

Magnitude of Frequency

Weighted RMS Acceleration

(m/s2)

Reaksi pengemudi

less than 0.315 Tidak tidak nyaman

0.315 to 0.63 Sedikit tidak nyaman

0.5 to 1.0 Cukup tidak nyaman

0.8 to 1.6 Tidak nyaman

1.25 to 2.5 Sangat tidak nyaman

greater than 2.5 Sangat tidak nyaman sekali

Sumber: British Standard Institute, 1987

OHCOW (2005) Dampak kesehatan getaran seluruh tubuh pada

driver dari kendaraan berat dibandingkan pekerja di lingkungan yang

sama yang tidak terkena getaran seluruh tubuh. Penelitian

menunjukkan kembali gangguan yang lebih umum dan lebih parah

pada pekerja terkena getaran versus tidak-terkena. Dengan paparan

jangka pendek terhadap getaran di kisaran 2-20 Hz pada 1 m/sec2,

seseorang dapat merasakan gejala yang berbeda;

a. nyeri perut

b. umumnya perasaan tidak nyaman, termasuk sakit kepala

c. nyeri dada

d. mual


53


e. kehilangan keseimbangan (balance)

f. kontraksi otot dengan penurunan kinerja dalam tugas-tugas

g. sesak napas

h. berpengaruh saat berbicara

Paparan getaran seluruh tubuh dapat terjadi pada beberapa

pekerjaan industry seperti pada tabel 2.6 dibawah ini;

Tabel 2.6 Paparan Getaran Seluruh Tubuh pada Pekerja Industri

Industri Kendaraan

Manufakturing Forklift

Konstruksi Power shovels, tow motors,

cranes, wheel loaders,

bulldozers, caterpillar, earth

moving machinery.

Transportasi Bus, helikopters, subway trains,

lokomotives, trucks

(tractor/trailer)

Agrikultur Traktor

Sumber: OHCOW, 2005

Peraturan Mentri Tenaga Kerja dan Transmigrasi

PER/13/MEN/10/2011 tentang nilai ambang batas faktor fisika dan

faktor kimia ditempat kerja pasal 7 menjelaskan tentang ambang batas

getaran kontak langsung maupun tidak langsung pada seluruh tubuh

ditetapkan sebesar 0,5 meter per detik kuadrat (m/dtk2).

C. Pencahayaan

Pencahayaan yang baik memungkinkan tenaga kerja melihat

obyek-obyek yang dikerjakannya secara jelas, cepat dan tanpa upaya-

upaya tidak perlu. Lebih dari itu, pencahayaan yang memadai

memberikan kesan pemandangan yang lebih baik dan keadaan

lingkungan yang menyegarkan.


54


Upaya mata yang melelahkan menjadi sebab kelelahan mental.

Gejala-gejalanya meliputi sakit kepala, penurunan kemampuan

intelektual, daya konsentrasi dan kecepatan berfikir. Lebih dari itu,

bila pekerja mencoba mendekatkan matanya terhadap obyek untuk

memperbesar ukuran benda, maka akomodasi lebih dipaksa, dan

mungkin terjadi penglihatan rangkap atau kabur. Kejadian akhir ini

disertai pula perasaan sakit kepala di daerah atas mata (Suma‘mur,

1996). Pencahayaan yang kurang mengakibatkan mata pekerja

menjadi cepat lelah karena mata akan berusaha melihat dengan cara

membuka lebar-lebar. Lelahnya mata ini akan mengakibatkan pula

lelahnya mental dan lebih jauh lagi bisa menimbulkan rusaknya mata

(Sritomo Wignjosoebroto, 2003, hal. 85).

2.3 Sistem Penggerak Kelelahan

Kelelahan diatur secara terpusat di otak. Terdapat strukutur susunan syaraf

pusat yang berperan penting dalam mengontrol fungsi secara luas dan

konsisten yaitu reticular formation atau system penggerak pada medulla yang

berfungsi meningkatkan dan mengurangi sensivitas dari cortex cerebri. Cortex

cerebri berfungsi sebagi pusat kesadaran meliputi persepsi, perasaan subjektif,

reflex dan kemauan. Keadaan dan perasaan lelah merupakan reaksi fungsional

dari pusat kesadaran yaitu cortex cerebri yang dipengaruhi oleh system

penghambat (inhibisi) dan sistem penggerak (aktivasi) yang saling bergantian.

Sistem penghambat teradapat dalam sistem thalamus yang bekerja menurunkan

kemampuan manusia bereaksi dan mengakibatkan kecenderungan untuk tidur,

sedangkan sistem penggerak teradapat formation retikularis yang dapat

merangsang pusat-pusat vegetatif untuk konversi ergotropis dari peralatan

dalam tubuh untuk bekerja, berkelahi, melarikan diri dan lainnya (Tarwaka,

dkk, 2004).

Keadaan seseorang sangat tergantung pada hasil kerja diantara dua sistem

antagonis tersebut. Apabila sistem penghambat lebih kuat, seseorang akan

berada pada kelelahan. Sebaliknya, apabila sistem aktivasi lebih kuat, maka

seseorang akan dalam keadaan segar untuk melakukan aktivitas. Kedua sistem


55


harus berada dalam kondisi memberikan stabilitas ke dalam tubuh, agar tenaga

kerja berada dalam keserasian dan keseimbangan.

Gambar 2.3 Sistem Aktivasi dan Inhibisi Dalam Otak

2.4 Teori penyebab kelelahan

Ilustrasi teori penyebab terjadinya kelelahan dari ILO (1998) dalam

bukunya Encyclopedia of Occupational Health & Safety yang dikutip dari

(Gradjean 1997), seperti pada gambar 2.4 ;

Gambar 2.4 Ilustrasi Penyebab Kelelahan, Tingkat Kelelahan Serta Tahap

Pemulihan.

Pemulihan

Tinggi

Sensasi Kelelahan

Monotoni

Intensitas dan durasi kerja

fisik dan mental

Iklim, Lingkungan, pencahayaan,

dan kebisingan Penyebab mental, tanggung jawab,

keccemasan dan konflik

Penyakit, rasa sakit

dan gizi


56


Ilustrasi diatas mengemukakan bahwa perasaan lelah merupakan efek

komulatif dari intensitas dan durasi kerja fisik dan mental, monotoni,

pencahyaan, kebisingan, iklim kerja, tanggung jawab, kecemasan dan konflik,

penyakit, keluhan sakit dan gizi kurang. Berbagai kombinasi penyebab

terjadinya kelelahan tersebut ada didalam kehidupan setiap harinya dan waktu

pemulihan sangat dibutuhkan untuk menghilangkan berbagai penyebab

kelelahan. Total penyebab (stresses) harus dapat diseimbangkan dengan total

pemulihan dalam siklus 24 jam.

Penyebab dasar kelelahan yang berasal dari individu, diantaranya :

a) Stress dan Emosi

Stress dan kondisi emosi lainnya banyak membutuhkan energi, oleh karena

itu sebagain dari energi yang seharusnya digunakan untuk bekerja menjadi

terbuang. Hal tersebut yang kemudian menyebabkan kelelahan.

b) Depresi

Depresi adalah salah satu kondisi emosi, depresi dapat melemahkan dan

mendorong timbulnya kelelahan yang membutuhkan perhatian khusus.

Depresi juga erat kaitannya dengan ritme sirkadian yang tidak benar, karena

hampir seluruh orang mengalami depresi memiliki masalah dengan tidur.

c) Penyakit medis

Lebih dari 200 penyakit berhubungan dengan terjadinya kelelahan, mulai

dari energi hingga penyakit terberat sekalipun (kanker). Pada saat sakit

tubuh kita membutuhkan banyak istirahat, tetapi apabila memaksakan diri

untuk beraktivitas maka memperberat penyakit dan menambah kelelahan.

d) Chronic fatigue dysfunction syndrome (CFIDS)

CFIDS menyebabkan kelelahan parah dan menetap, ditambah dengan gejala

khusus lainnya yang dapat terjadi selama berbulan-bulan hingga bertahun-

tahun.


57


e) Gangguan tidur

Frekuensi tidur yang kurang dapat menyebabkan kelelahan. Gangguan tidur

yang berhubungan dengan kelelahan biasanya disebabkan oleh faktor-faktor

seperti kebisingan, pencahayaan, kebiasaan minum dan lainnya.

f) Gizi

Kelelahan lebih banyak terjadi karena seseorang yang terlalu banyak makan

dibandingkan dengan seseorang yang sedikit makan. Orang yang gemuk

membutuhkan jumlah energi yang lebih besar untuk membawa tubuhnya,

seiring dengan kenaikan berat badannya. Orang yang mengalami

kegemukan dan obesitas tidak selalu diidentikan dengan penyakit. Meskipun

begitu obesitas dapat menjadi penyebab gangguan tidur dan sangat

berkontribusi dalam sulitnya bernafas ketika tidur atau apnoea. Selain itu

seseorang yang memilii berat badan berlebih dapat menimbulkan masalah

lain termasuk masalah tidur (NTC, 2006).

2.5 Pendekatan Studi Kelelahan

Suatu sistem kerja terdiri dari elemen manusia, material, mesin, metode

kerja dan lingkungan. Elemen-elemen tersebut saling berinteraksi sehingga

dapat mempengaruhi performansi sistem tersebut (Torik dkk., 2009).

Alat dan lingkungan kerja, jika tidak dirancang dengan baik akan dapat

menyebabkan ketidaknyamanan, tidak efisien, dan tidak efektif. Untuk

memperoleh suatu cara, sikap, alat, dan lingkungan kerja yang sehat dan aman

perlu berdasar kepada kemampuan, kebolehan, dan keterbatasan manusia.

Dengan tujuan ideal adalah mengatur pekerjaan tersebut berada dalam batas-

batas di mana manusia bisa mentolerirnya, tanpa menimbulkan kelainan-

kelainan (Manuaba, 1998).

Salah satu masalah yang berkaitan dengan kesehatan dan kenyamanan

dalam bekerja adalah kelelahan akibat kerja. Untuk mengatasi kelelahan maka

perlu dilakukan studi pendekatan ilmu pengetahuan agar kelelahan dalam

bekerja yang disebakan oleh berbagai faktor internal atau eksternal dapat dapat


58


diminimilasir sehingga menciptakan kenyaman, meningkatkan produktivitas

kerja dan menghindari terjadinya kecelakaan.

2.5.1 Ditinjau dari Ergonomi

Ergonomi merupakan pendekatan ilmiah interdisiplin dari penerapan

prinsip-prinsip perilaku manusia untuk perancangan sistem manusia-mesin

yang diarahkan pada penyesuaian terhadap mesin dan peralatan bantu, untuk

memperbaiki performan dengan kondisi yang aman, nyaman, efisien, sehat dan

selamat dalam bekerja (Torik dkk., 2009).

Kegunaan dari penerapan ergonomi adalah untuk

(1) Memperbaiki performasi kerja (menambah kecepatan kerja, keakuratan,

keselamatan kerja dan mengurangi energi kerja yang berlebihan serta

mengurangi kelelahan),

(2) Mengurangi waktu yang terbuang sia-sia dan meminimalkan kerusakan

peralatan yang disebabkan ―human error‖, dan

(3) Memperbaiki kenyamanan manusia dalam kerja.

Anthropometri merupakan studi yang berkaitan dengan pengukuran

dimensi tubuh manusia yang secara luas dapat digunakan sebagai

pertimbangan untuk merancang produk ataupun tempat kerja yang melibatkan

manusia. Perancangan produk harus mampu mengakomodasikan populasi

terbesar yang akan menggunakan produk hasil rancangan tersebut. Sekurang-

kurangnya 90% - 95% dari populasi dalam kelompok pemakai harus dapat

menggunakannya dan didekati dengan distribusi normal (Torik dkk., 2009).

Bekerja sebagai pengemudi memerlukan konsentrasi yang tinggi serta

ketrampilan yang memungkinkan timbulnya kelelahan bila bekerja dalam

waktu yang lama. Menurut Tarwaka dkk., (2004) bekerja dengan sikap duduk

terlalu lama dapat menyebabkan otot perut melembek dan tulang belakang

akan melengkung sehingga cepat lelah. Sedangkan sikap duduk lama dengan

posisi yang salah akan mengakibatkan ketegangan otot-otot pinggang dan

rusaknya jaringan lunak di sekitar otot-otot tersebut. Bila hal ini terus berlanjut,

akan menyebabkan penekanan pada bantalan saraf tulang belakang yang

mengakibatkan hernia nucleus pulposus, yaitu saraf tulang belakang ―terjepit‖


59


di antara kedua ruas tulang belakang sehingga menyebabkan nyeri pinggang

dan rasa kesemutan yang menjalar sampai ke kaki (hal. 23).

Pada individu yang duduk membungkuk, kerja otot lebih ringan, namun

tekanan pada bantalan saraf lebih besar, sementara individu yang duduk tegak

lebih cepat letih karena otot-otot punggungnya lebih tegang sehingga karyawan

perlu sesering mungkin mengubah posisi pada saat duduk (Samara, 2003).

Sikap kerja yang statis menyebabkan terjadinya kontraksi otot yang kuat dan

lama tanpa cukup pemulihan, serta aliran darah ke otot terhambat, akibatnya

timbul rasa lelah dan nyeri pada otot tubuh, yang paling sering dialami adalah

rasa sakit dan pegal pada bagian belakang tubuh hingga leher.

Untuk mencegah dan mengatasi memburuknya kondisi kerja akibat faktor

kelelahan pada tenaga kerja disarankan agar (A.M. Sugeng Budiono dkk.,

2003);

1) Memperkenalkan perubahan pada rancangan produk

2) Merubah metode kerja menjadi lebih efisien dan efektif

3) Menerapkan penggunaan peralatan dan piranti kerja yang memenuhi

standar ergonomi

4) Menjadwalkan waktu istirahat yang cukup bagi seorang tenaga kerja

5) Menciptakan suasana lingkungan kerja yang sehat, aman, dan nyaman bagi

tenaga kerja

6) Melakukan pengujian dan evaluasi kinerja tenaga kerja secara periodik

7) Menerapkan sasaran produktivitas kerja berdasarkan pendekatan

manusiawi dan fleksibilitas yang tinggi.

2.5.2 Ditinjau dari Medis

Pada dasarnya aktivitas kerja merupakan pengerahan tenaga dan

pemanfaatan organ-organ tubuh melalui koordinasi dan perintah oleh pusat

syaraf. Besar kecilnya pengerahan tenaga oleh tubuh sangat tergantung dari

jenis pekerjaan (fisik atau mental). Secara umum jenis pekerjaan yang bersifat

fisik memerlukan pengerahan tenaga yang lebih besar dibandingkan jenis

pekerjaan yang bersifat mental. Bekerja mengakibatkan aktivitas persyarafan

bertambah, otot-otot menegang, meningkatnya peredaran darah ke organ-organ

tubuh yang bekerja, napas menjadi lebih dalam, denyut jantung dan tekanan


60


darah meningkat. Pada kerja fisik, peranan pengerahan tenaga otot lebih

menonjol dan untuk kerja mental peranan kerja otak yang lebih dominan

(Tarwaka dkk., 2004, hal. 67).

Kontraksi otot timbul akibat eksitasi akson terminal ke sel otot, melalui

eksositosis asetilkolin pra sinaps. Kontak asetilkolin dengan reseptor pasca

sinaps merangsang aliran ion natrium ekstrasel ke intrasel sehingga terjadi

potensial aksi di dalam sel otot seperti di sarkolema, tubulus transversalis,

tubulus longitudinalis dan sisterna. Potensial aksi di sisterna akan merangsang

sekresi kalsium sisterna ke dalam miofilamen otot skeletal sehingga terjadi

ikatan kalsium – tranponin C. Ikatan troponin C – kalsium akan merangsang

terjadinya kontak aktin dan miosin sehingga terjadi pergeseran aktin di atas

miosin (sliding mechanism) dan timbul kontraksi otot (Guyton & Hall, 2000).

Kontraksi otot memerlukan energi dan menghasilkan zat sisa metabolisme

(Cummings, 2003). Selama proses kontraksi otot akan diperlukan ATP untuk

menjamin terjadinya : (1) pergeseran aktin di atas miosin, (2) pelepasan kontak

aktin dan miosin serta (3) mengembalikan ion kalsium ke sisterna dengan

pompa kalsium. Ketersediaan energi ini tergantung pada ketersediaan oksigen

dan zat makanan yang dihantarkan oleh sirkulasi intramuskular. Kontraksi

kontinyu dan monoton akan menyebabkan oklusi intramuskular sehingga

mengurangi produksi ATP menjadi 2 mol dan terbentuk asam laktat akibat

metabolisme anaerobik (Guyton & Hall, 2000; Grandjean & Kroemer, 2000;

Cummings, 2003). Penurunan energi dan akumulasi asam laktat akan

mempercepat timbulnya kelelahan dan rasa nyeri (Guyton & Hall, 2000).

Oleh karena itu otot yang berkontraksi perlu mendapat relaksasi optimal,

sehingga oklusi dapat dihindari dan sirkulasi intramuskular kembali optimal.

Hal ini akan mengembalikan metabolisme sel menjadi metabolisme aerobik

(Gambar 2.5). Dengan demikian asam laktat dapat dikonversi kembali dan

ATP yang terbentuk menjadi 36 ATP, sehingga kontraksi otot dapat

berlangsung lebih lama.

Gambar 2.5 Sumber Pembentukan ATP


61


Tarwaka dkk., (2004) menyatakan bahwa bekerja adalah anabolisme yaitu

menguraikan atau menggunakan bagian-bagian tubuh yang telah dibangun

sebelumnya. Dalam keadaan demikian, sistem syaraf utama yang berfungsi

adalah komponen simpatis. Maka pada kondisi seperti itu, aktivitas tidak dapat

dilakukan secara terus-menerus, melainkan harus diselingi istirahat untuk

memberi kesempatan tubuh melakukan pemulihan. Pada saat istirahat tersebut,

maka tubuh mempunyai kesempatan membangun kembali tenaga yang telah

digunakan (katabolisme). Pada saat bekerja, otot mengalami kontraksi atau

kerutan dan pada saat istirahat terjadi pengendoran atau relaksasi otot. Dengan

kontraksi, peredaran darah yang membawa oksigen dan bahan makanan serta

menyalurkan keluar sisa-sisa metabolisme terhambat. Dengan demikian antara

kerutan dan pengendoran otot harus terjadi secara seimbang untuk mencegah

terjadinya keluhan otot yang lebih awal. Secara lebih luas, pembagian waktu

kerja dan istirahat lazimnya adalah bekerja pada waktu siang dan istirahat di

malam harinya. Setelah pada siang harinya bekerja selama kurang lebih

delapan jam, individu akan mengalami kepenatan, maka pada malam harinya

diupayakan untuk melakukan pemulihan tenaga agar keesokan harinya dapat

bekerja kembali secara bugar. Secara fisiologis, apabila pemulihan pada malam

hari tidak cukup, maka secara otomatis performansi kerja pada hari berikutnya

akan menurun (hal. 68).

Menurut Schultz & Schultz (2001) ahli di bidang psikologi membagi

kelelahan akibat kerja dalam dua tipe yakni kelelahan fisiologis yang

disebabkan oleh kerja otot yang berlebihan dan kelelahan secara psikis, yang

Sumber : Cummings, 2003


62


mirip dengan kebosanan. Kedua jenis kelelahan tersebut dapat menyebabkan

menurunnya penampilan kerja dan menyebabkan terjadinya kesalahan,

kecelakaan dan ketidakhadiran (p. 312).

2.6 Macam-Macam Kelelahan

Menurut Suma‘mur P.K. (1996, hal. 190), kelelahan dapat dibedakan menjadi

2 macam:

A. Kelelahan Umum

Gejala utama kelelahan umum adalah perasaan letih yang luar biasa dan

terasa aneh. Semua aktivitas menjadi terganggu dan terhambat karena

timbulnya gejala kelelahan tersebut. Tidak adanya gairah untuk bekerja baik

secara fisik maupun psikis, segalanya terasa berat dan merasa ‗ngantuk‘ (A.M.

Sugeng Budiono dkk., 2003, hal. 87). Perasaan adanya kelelahan umum

adalah ditandai dengan berbagai kondisi antara lain kelelahan visual yang

disebabkan oleh illuminasi, luminasi dan seringnya akomodasi mata;

kelelahan seluruh tubuh; kelelahan mental; kelelahan urat saraf; stress; dan

rasa malas bekerja (Eko Nurmianto, 2003, hal. 267). Sebab–sebab kelelahan

umum adalah monotoni, intensitas dan lamanya kerja, mental dan fisik,

keadaan lingkungan, sebab–sebab mental seperti tanggung jawab,

kekhawatiran dan konflik serta penyakit. Pengaruh-pengaruh ini berkumpul di

dalam tubuh dan mengakibatkan perasaan lelah (Suma‘mur P.K., 1996, hal.

190).

B. Kelelahan Otot (Muscular fatigue)

Kelelahan otot ditunjukkan melalui gejala sakit nyeri yang luar biasa

seperti ketegangan otot dan daerah sekitar sendi. Gejala kelelahan otot dapat

terlihat pada gejala yang tampak dari luar (external sign). Tanda-tanda

kelelahan otot pada percobaan– percobaan, otot dapat menjadi lelah adalah

sebagai berikut :

1. Berkurangnya kemampuan untuk menjadi pendek ukurannya.

2. Bertambahnya waktu kontraksi dan relaksasi.


63


3. Memanjangnya waktu laten yaitu waktu diantara perangsangan dan saat

mulai kontraksi (A.M. Sugeng Budiono dkk., 2003, hal. 86).

Derajat beratnya beban kerja tidak hanya tergantung pada jumlah kalori

yang dikonsumsi, akan tetapi juga bergantung pada jumlah otot yang terlibat

pada pembebanan otot statis. Sejumlah konsumsi energi tertentu akan lebih

berat jika hanya ditunjang oleh sejumlah kecil otot relatif terhadap sejumlah

besar otot (Eko Nurmianto, 2003, hal. 135). Dalam suasana kerja statis, aliran

darah menurun, sehingga asam laktat terakumulasi dan mengakibatkan

kelelahan otot lokal. Di samping itu juga dikarenakan beban otot yang tidak

merata pada sejumlah jaringan tertentu yang pada akhirnya akan

mempengaruhi kinerja seseorang (Eko Nurmianto, 2003, hal. 265).

2.7 Pengukuran Kelelahan

Kelelahan didefinisikan sebagai penampilan gejala wajah yang konsisten

seperti mengangguk dan menguap (diketahui dengan analisis video), atau saat

penutupan mata selama berkedip menjadi pertanda awal (paling tidak 400 ms).

Pengkuran kelelahan berdasarkan fisiologis membutuhkan waktu untuk

mengetahui subyek menujukkan tanda-tanda kelelahan berdasarkan

penampilan wajah dan durasi mata berkedip (mana yang terjadi pertama). Studi

Caffier et al., (2003) telah menemukan bahwa mata menutup saat berkedip

terjadi sekitar 200 ms (antara 100 hingga 300 ms) kemudian meningkat

menjadi sekitar 300 ms selama kelelahan (kisaran 200-450 ms). Oleh karena itu,

menutupnya mata paling tidak 400 ms selama berkedip mata dianggap bukti

bahwa subjek itu pasti mengalami kelelahan (sebagaimana ditentukan oleh

elektro-oculography atau pengukuran EOG).

Sampai saat ini belum ada cara untuk mengukur tingkat kelelahan secara

langsung. Pengukuran-pengukuran yang dilakukan oleh peneliti sebelumnya

hanya berupa indikator yang menunjukkan terjadinya kelelahan akibat kerja.

Grandjean (1997) mengelompokkan metode pengukuran dalam beberapa

kelompok, yakni;

2.7.1 Kualitas dan kuantitas kerja yang dilakukan


64


Kualitas dan kuantitas dari hasil kerja kadang kala digunakan

sebagai cara pengukuran kelelahan tidak langsung pada industri atau pada

tempat tempat kerja. Kuantitas atau jumlah output dapat digambarkan

sebagai angka dari masing-masing unit proses. Waktu yang dihabiskan

pada masing-masing unit atau sebaliknya sebagai angka atau jumlah

kinerja operasional per unit waktu. Kelelahan dan rata-rata jumlah

produksi tentunya saling berhubungan secara umum, akan tetapi hal ini

tidak dapat digunakan sebagai bentuk pengukuran langsung, dikarenakan

masih banyak faktor lainnya yang harus dipertimbangkan, seperti target

produksi, faktor sosial, dan sikap psikologi dalam bekerja. Kadang kala

kelelahan membutuhkan pertimbangan dalam hubungnnya dengan kualitas

hasil (kinerja buruk, produk gagal, dan properti yang rusak) atau kejadian

kecelakaan, dan yang terakhir yakni dengan keberadaan kelelahan tidak

hanya menjadi faktor penyebab (Grandjean, 1997).

2.7.2 Uji psikomotor

Uji psikomotor mengukur fungsi terdiri atas persepsi, interprestasi,

dan reaksi motorik. Uji yang digunakan pada umumnya:

a. Waktu rekasi yang sederhana dan selektif

b. Uji sentuhan atau dengan menusukkan ke jaringan tubuh

c. Uji kemampuan

d. Uji mengemudi dengan test simulasi mengemudi

e. Uji mengetik

f. Test tachistoscopic untuk mengukur kinerja

g. Uji persepsi

Pada uji seperti ini dapat pula diasumsikan bahwa penurunan

kinerja seseorang dapat digambarkan sebagai tanda kelelahan. Akan tetapi

bagaimanapun juga, kemampuan untuk performa uji psikomotorik

bergantung dari faktor lain, seperti halnya motivasi yang terkadang

diragukan jika kelelahan secara umum benar-benar menjadi penyebab

dalam penurunan kinerja seseorang.

Kerugian uji psikomotorik, yakni munculnya suatu kenyataan

bahwa pada uji ini sering kali membuat permintaan yang sulit pada subyek


65


yang diteliti, sehingga dapat mengakibatkan peningkatan keterkaitan. Pada

pandangan sebelumnya sangat memungkinkan bila uji ini akan

menyebabkan beberapa jenis kegiatan yang berhubungan dengan

penggunaan otak, dimana dapat memungkinkan untuk menimbulkan

kelelahan. (Grandjean, 1997).

2.7.3 Uji hilangnya kelipan (flicker-fusion test)

Frekuensi kerling mulur (flicker-fusion frekuency) dari mata adalah

kemampuan mata untuk membedakan cahaya berkedip dengan cahaya

yang dipancarkan secara terus-menerus. Cara mengujinya adalah sebagai

berikut: responden yang diteliti kemampuannya didudukan di depan

sumber cahaya yang berkedip. Kedipan dimulai dari lambat (frekuensi

rendah), kemudian perlahan-lahan dinaikkan semakin cepat dan cahaya

tersebut dianggap bukan sebagian lagi, melainkan sebagai cahaya yang

kontinyu (mulus). Frekuensi batas/ambang dari kerlipan itulah disebut

―frekuensi kerlipan mulus‖. Bagi orang yang tidak lelah, frekuensi ambang

itu 2 Herzt, jika memakai cahaya pendek atau 0.6 Herzt. Pada seseorang

yang lelah sekali atau setelah menghadapi pekerjaan monoton, angka

frekuensi kerling mulus bias antara 0.5 Herzt atau lebih dibawah frekuensi

kerling mulus dari orang yang sedang dalam keadaan tidak lelah (Suyatno,

1985)

2.7.4 Perasaan kelelahan secara subyektif

Metode pengukuran kelelahan secara subjyektif yang mencatat

persepsi subyektif dari kelelahan umum (the subyektif sysmtoms test yang

terdiri dari 30-an item gejala kelelahan umum). Kuesioner 30-an item

gejala kelelahan umum diadopsi dari IFRC (Of Japanese Association Of

Industrial Health) yang dibuat pada tahun 1967. Disosialisasikan dan

dimuat dalam Prosiding Symposium on Methodology of Fatigue Assesment.

Simposium ini diadakan di Kyoto Jepang pada tahun 1969. Sepuluh item

pertama mengindikasikan adanya pelemahan aktifitas, 10 item kedua

pelemahan motifasi kerja dan 10 item ketiga atau terakhir

mengindikasikan kelelahan fisik atau kelelahan pada bagian tubuh

(Susetyo dkk., 2008).


66


Tabel 2.7 Gejala Subyektif Kelelahan Umum

1. Kepala Anda terasa berat 16. Cenderung untuk lupa

2. Merasa lelah diseluruh badan 17. Kurang kepercayaan

3. Kaki Anda terasa berat 18. Cemas terhadap sesuatu

4. Frekuensi menguap

19. Tidak dapat mengontrol

sikap

5. Pikiran Anda kacau

20. Tidak dapat tekun dalam

bekerja

6. Anda mengantuk 21. Sakit Kepala

7. Mata terasa berat (ingin

dipejamkan) 22. Bahu terasa kaku

8. Kaku dan canggung untuk

bergerak

23. Merasa nyeri dibagian

Punggung

9. Tidak seimbang dalam berdiri

24. Sesak napas/sulit untuk

bernapas

10. Merasa ingin berbaring 25. Merasa haus

11. Merasa susah untuk berfikir 26. Suara Anda serak

12. Lelah berbicara 27. Merasa pening/pusing

13. Merasa gugup 28. Kelopak mata terasa berat

14. Sulit untuk berkonsentrasi

29. Gemetar pada bagian tubuh

tertentu

15. Sulit untuk memusatkan

perhatian 30. Merasa kurang sehat


50


Semakin tinggi frekuensi gejala kelelahan yang muncul dapat

diartikan semakin besar pula tingkat kelelahan. Dikatakan bahwa

kelemahan dari kuesioner ini adalah tidak dilakukannya evaluasi terhadap

setiap bagian pertanyaan secara tersendiri. Kuesioner ini kemudian

dikembangkan dimana jawaban kuesioner diskoring sesuai empat skala

Likert. yaitu Sangat Sering (SS) dengan diberi nilai 4, Sering (S) diberi

nilai 3, Kadang-kadang (K) diberi nilai 2, dan Tidak Pernah (TP) dengan

diberi nilai 1. Interpretasi dibuat berdasarkan skor yang akan didapat.

Dalam menentukan tingkat kelelahan, jawaban tiap pertanyaan

dijumlahkan kemudian disesuaikan dengan kategori tertentu. Kategori

yang diberikan antara lain:

Nilai 30 : Tidak lelah

Nilai 31-60 : Kelelahan ringan

Nilai 61-90 : Kelelahan sedang

Nilai 91-120 : Kelelahan berat

Pengukuran dengan metode ini bersifat subyektif. Artinya sangat

bergantung dari jawaban responden yang diteliti.

2.7.5 Uji performa mental

Uji performa mental meliputi :

1. Masalah aritmartika

2. Uji konsentrasi

3. Uji estimasi (dengan uji estimasi interval waktu)

4. Uji memory atau ingatan

Konsep awal test ini hampir sama dengan uji psikomotor. Uji ini

sendiri dapat memacu seseorang untuk menentukan dan mengeluarkan

tanda-tanda kelelahan. Faktor lain yang berperan adalah akibat pelatihan

dan pengalaman. Apabila uji terus dilakukan, maka gejala kelelahan akan

muncul dengan sendirinya (Grandjean, 1997).

2.8 Gejala Kelelahan

Kelelahan akibat kerja merupakan gambaran keadaan yang terjadi akibat

aktivitas kerja yang berlangsung lama dan terjadi secara terus-menerus,


51


ditandai dengan menurunnya tenaga untuk bekerja. Kerja berat dan kurang

istirahat dapat membuat rasa lelah yang dialami menjadi berkembang dan

muncul dalam berbagai gejala

Menurut Grandjean (1997) kelelahan merupakan istilah umum yang

digunakan untuk menggambarkan suatu keadaan yang dialami seseorang dan

ditandai dengan berbagai gejala, diantaranya lemah, lesu, jenuh, berkurangnya

perhatian, konsentrasi semain menurun dan sebagainya.

1. Kelahan otot mempunyai gejala diantaranya stimulus dengan kontraksi

awal jaraknya semakin lama atau lamban, kontraksi dan relaksasi

melambat.

2. Kelelahan umum mempunyai gejala, antara lain;

a. Perasaan subyektif kelelahan, mengantuk, pusing, tidak suka bekerja

b. Pikiran lamban

c. Berkurangnya kewaspadaan

d. Persepsi lamban

e. Tidak ingin bekerja

f. Kemunduran performa kerja baik fisik maupun mental

3. Kelelahan kronis mempunyai gejala seperti;

a. Sakit kepala

b. Mengigil

c. Kehilangan waktu tidur

d. Denyut jantung tidak teratur.

e. Berkeringat secara tiba-tiba

f. Kehilangan nafsu makan

g. Masalah pada sistem pencernaan.

Gambaran mengenai gejala kelelahan (fatigue symptons) secara subyekif

dan obyektif antara lain: perasaan lesu, ngantuk dan pusing,

tidak/berkurangnya konsentrasi, berkurangnya tingkat kewaspadaan, persepsi

yang buruk dan lambat, tidak ada/berkurangnya gairah untuk bekerja,

menurunnya kinerja jasmani dan rohani (A.M. Sugeng Budiono dkk., 2003, hal.

88).


52


Menurut Nurmianto (2003) perasaan adanya kelelahan akibat kerja

ditandai dengan berbagai kondisi, antara lain kelelahan visual (indera

penglihatan) disebabkan oleh penerangan dan seringnya akomodasi mata;

kelelahan di seluruh tubuh; kelelahan urat syaraf; stres (pikiran tegang) dan

rasa malas untuk bekerja (circadian fatigue). Bentuk kelelahan akibat kerja

yang dialami karyawan adalah rasa letih, lelah, lesu dan lemah, mengantuk,

motivasi kerja yang cenderung menurun dan rasa pesimis (hal. 267).

2.9 Pengaruh Kelelahan Ketika Mengemudi

Secara umum, kelelahan mempengaruhi kinerja tugas seperti penurunan

kewaspadaan, waktu reaksi lebih lama, masalah memori, koordinasi psikometri

melemah, dan pengolahan informasi kurang efisien (Macchi, M.M et a.l, 2002).

Kelelahan juga memiliki efek pada motivasi tugas. Motivasi untuk

melaksanakan tugas berkurang, komunikasi dan interaksi dengan lingkungan

menjadi tidak baik, dan lebih mudah menjadi kesal dan bereaksi lebih agresif

terhadap orang atau sesuatu (Brown, I. D, 1994). Tidak mengherankan, efek

umum pada kinerja tugas yang dicerminkan oleh pengaruh yang sama ketika

melakukan tugas mengemudi. Kelelahan memiliki konsekuensi khusus pada

perilaku mengemudi. Penelitian telah menemukan bahwa seseorang yang

mengendarai setelah terjaga selama 17 jam menyebabkan penurunan

keterampilan mengemudi sebanding dengan pengemudi dengan kandungan

tingkat alkohol darah 0,05. Pengemudi tanpa tidur selama 24 jam menyebabkan

penurunan ketrampilan mengemudi sebanding dengan pengemudi dengan BAC

lebih dari 0, 1 g / l (Williamson, A.M. & Feyer, A-M, 2002).

2.10 Pengemudi dan Kendaraan Berat

Pengemudi adalah orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di

Jalan yang telah memiliki Surat Izin Mengemudi (UU No 22 Th 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Mengemudi merupakan pekerjaan yang

memerlukan konsentrasi dan perhatian penuh. Setiap saat pengemudi bisa

menghadapi keadaan yang berbahaya ketika mengemudikan kendaraan dengan

cara yang tidak tepat dan benar. Setiap orang dapat mengemudi dengan


53


sempurna untuk jarak 100 meter atau sampai satu kilometer, akan tetapi

mengemudi untuk jarak ratusan atau ribuan kilometer diperlukan pengemudi

yang profesional. Kondisi lalu lintas padat dan banyaknya perilaku pengguna

jalan yang menyimpang atau melanggar aturan serta kondisi dan kualitas jalan

yang kurang memadai menuntut kemampuan pengemudi yang baik dalam hal

ketrampilan, pengetahuan dan pengambilan keputusan. Seorang pengemudi

profesional harus memiliki karakteristik sebagai berikut

(www.rhuekamp.co.id) :

a. Memiliki ilmu dan pengetahuan tentang cara dan teknik mengemudi

yang benar dan tepat.

b. Memiliki kewaspadaan yang tinggi selama mengemudi.

c. Memiliki penglihatan dan pandangan ke segala arah serta jauh ke depan.

d. Memiliki kemampuan untuk mengambil keputusan dengan cepat dan

tepat.

e. Memiliki keahlian dan ketrampilan sebagai hasil dari proses

pembelajaran dan pengalaman mengemudi.

VIUS (1997) mengkategorikan jangkaun operasi kendaraan truk yang

mengacu pada jenis perjalanan (jarak perjalanan) kebiasaan truk beroperasi.

Berdasarkan definisi ini mengukur jarak dari home base atau lokasi di mana

kendaraan biasanya diparkir selain berada di jalan (seperti; pertanian, terminal,

pabrik, tambang, atau tempat lain di mana kendaraan ditempatkan) :

1) Lokal; dimana perjalanan kurang dari 50 mil

2) Jarak pendek ; dimana perjalanan antara 51 sampai 100 mil

3) Jarak menengah pendek; dimana perjalanan antara 101 sampai 200 mil

4) Jarak menengah jauh; dimana perjalanan antara 201 sampai 500 mil

5) Jarak jauh; dimana perjalanan lebih dari 501 mil

6) Off-the-road. Perjalanan dengan menggunakan jalan umum (biasanya

berhubungan dengan kegiatan konstruksi dan pertanian).

APEC Transportation Working Group (20011) Definisi terhadap

kendaraan berat bervariasi pada berbagai negara. Kendaraan yang membawa

beban yang berat biasanya sering disebut sebagai truk (khususnya Amerika dan

Australia) atau lorry (penggunaan di Inggris dan sebagian besar


http://www.rhuekamp.co.id/

54


Persemakmuran Inggris). Kendaraan berat adalah istilah yang digunakan untuk

menggambarkan kendaraan yang membawa beban besar atau berat.

Berdasarkan definisi dari Nasional Transportation Commision (NTC 2006),

kendaraan berat didefinisikan secara umum sebagai kendaraan dengan massa

bruto kendaraan (GVM) lebih dari 4,5 ton, termasuk truk engkel, truk artikulasi

dan truk trailer penarik. Akan tetapi ada beberapa negara menentukan

kendaraan berat dengan massa bruto kendaraan (GVM) sedikit lebih rendah

sebesar 3,5 ton Land Transport Authority (LTA) 2011, New Zealance

Transportation Administration (NZTA).

Penyediaan lingkungan kerja beserta fasilitasnya yang sesuai karena faktor

utama dalam meminimalkan risiko yang berkaitan dengan kelelahan di sektor

transportasi, salah satu di antaranya adalah kendaraan. Kabin atau tempat

duduk kendaraan harus di rancang sesuai dengan standar ergonomi, agar ketika

beroperasi pengemudi merasa nyaman dan aman. Di Australia telah di

keluarkan standar mengenai akomodasi tempat duduk di kendaraan, khususnya:

a) Kabin kendaraan harus memiliki sistem ventilasi yang baik

b) Sistem pemasangan tempat duduk kendaraan agar di sesuaikan

berdasarkan tinggi dan berat badan pengemudi.

c) Kendaraan juga di desain dan di lengkapi untuk keperluan tidur

pengemudi jika di butuhkan bagi pengemudi dan melakukan istirahat di

dalam kendaraan (Work Cover New South Wales, 2006).

Jenis kendaraan diklasifikasikan berdasarkan kapasitas muatan terdiri dari

ukuran ringan, sedang, ringan-berat, dan berat. Definisi heavy truck menurut

NSW legislation, 2005 adalah kendaraan bermotor dengan GVM (Gross

Vehicle Mass) lebih dari 12 ton kendaraan bermotor yang salah satu bagian

tambahannya, jika total GVM kendaraan dengan tambahannya adalah lebih

dari 12 ton. Sedangkan menurut Nasional Transport Commission (2006) heavy

vehicle mass adalah sejenis kendaraan bermotor atau kendaraan gandeng

(trailer) yang memiliki GVM lebih dari, 4,5 ton. GVM atau Gross Vehicle

Mass adalah berat bobot maksimum total kendaraan yang terdiri dari kendaraan,

bahan bakar beserta muatannya. Sedangkan pengertian trailer adalah kendaraan

yang di buat untuk digandeng atau di tarik oleh kendaraan lain .


55


1. Ukuran Ringan kelas 1 dengan GVM < 3 ton antara lain mobil pick up

dan van. Sedangkan untuk kelas 2 dengaan GVM 3 – 5 ton yaitu untuk

mobil jenis – jenis van antara lain step van, small courier van

2. Ukuran sedang atau kelas 3 dengan GVM 5 – 7 ton yaitu jenis

kendaraan metro van , small town truck. Untuk kelas 4, GVM 7 – 8 ton

yaitu untuk jenis kendaraan flat bed. Sedangkan kelas 5 dengan GVM

sekitar 8 -9, 5 ton terdiri dari jenis large town truk, stake truck, package

delivery vsn

3. Ukuran ringan – berat atau kelas 6 dengan GVM sekitar 9,5 – 13 ton

yaitu jenis kendaraan single unit truck (30‘), moving van, beverage

truck, home heating oil truck, armored car, mini bus.

4. Ukuran berat kelas 7 dengan GVM sekitar 13 – 16,5 ton yaitu jenis

kendaraan traktor / trailer (40‘), moving truck, dump truck, transit bus.

Dan untuk kelas 8 dengan GVM > 16,5 ton yaitu jenis tractor / trailer

(50‘), moving truck, freight truck, concrete truck, gravel truck ,

articulated bus, greyhound bus.

Kelas berat/bobot kendaraan di definisikan oleh pemerintah US dan di

gunakan secara konsisten di perindustrian. Beberapa pertimbangan dalam

menentukan kelas atau kategori kendaraan tuck adalah berdasarkan bobot atau

kapasitas muatan (VIUS, 2005).

BAB 3

KERANGKA KONSEP

3.1 Kerangka Teori

Gambar 3.1 Kerangka Teori


56


Sumber: Dawson et al., 2011 dan Rail safety, 2011

3.2 Kerangka Konsep

Berdasarkan kerangka teori yang ada, penulis menyusun kerangka berpikir

dari variable-variabel yang berhubungan dengan tingkat kelelahan pengemudi

truk trailer. Pada pengukuran ini, penulis memfokuskan penelitian tentang

pengukuran kelelahan dengan menggunakan metode pengukuran kelelahan skala

Endogen

- Kesehatan fisik - Kesehatan mental

- Ketahan tubuh - Kebutuhan tidur

- Genetik - Hutang tidur

- Usia - Fasa sirkadian

- Jenis kelamin - Stuktur waktu

sirkadian

- Ras - Circadian desynchrony

- Status gizi - Circadian chronotype

- Indeks Masa Tubuh

- Sifat pribadi

Eksogen

- Tidur siang - Waktu sejak tidur terakhir

- Pengobatan - Beban kerja fisik

- Obat-obatan, Alkohol - Motivasi kerja

- Pendidikan - Pengaturan kerja

- Klas sosial - Kerja shift dan durasinya

- Pendapatan - Waktu istirahat kerja

- Status hubungan - Lama waktu kerja

- Ketergantungan perawatan - Kontrol kerja, hadiah, monoton

- Waktu makan dan menu - Stress

- Lingkungan; lingkungan,panas, kebisingan, cahaya, kimia dll

Kelelahan

Biologi faktor Faktor tugas kerja

- Kesehatan - Durasi kerja

- Circadian rhythm - Kerumitan tugas atau rutin

- Total waktu tidur - Permintaan kerjaan

Faktor lain

- Kualitas tidur


57


yang diadopsi dari Industrial Fatigue Research Committee (IFRC) yang

merupakan Subjective Symptom Test (SST) dalam hubungannya dengan faktor

internal dan eksternal. Sebagai varibel terikat dalam penelitian ini meliputi usia,

Indeks Masa Tubuh (IMT), kondisi fisik, monoton, durasi mengemudi, total

waktu tidur, kualitas tidur dan total jam kerja.

Gambar 3.2 Kerangka Konsep

Variabel Independen Variabel Dependen

3.3 Hipotesis

1. Adanya hubungan antara usia dengan terjadinya kelelahan pada

pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012

2. Adanya hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) dengan terjadinya


- Usia

- Indeks Massa Tubuh

- Kondisi fisik

- Monoton

- Total waktu tidur

- Kualitas tidur

- Durasi mengemudi

- Total jam kerja

Kelelahan Mengemudi


58


3. Adanya hubungan antara kondisi fisik (kesehatan) dengan terjadinya


4. Adanya hubungan antara aktivitas monoton dengan terjadinya kelelahan

pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012

5. Adanya hubungan antara total waktu tidur dengan terjadinya kelelahan


6. Adanya hubungan antara kualitas tidur pengemudi dengan terjadinya


7. Adanya hubungan antara durasi mengemudi dengan terjadinya kelelahan


8. Adanya hubungan antara durasi jam kerja dalam 1 hari dengan terjadinya


9. Adanya hubungan antara durasi jam kerja dalam 1 minggu dengan


2012


50

ii

3.4 Definisi Operational

No Variable Definisi Alat Ukur Cara Ukur Skala Ukur Hasil Ukur

1 Kelelahan

Mengemudi

Suatu keadaan kompleks yang dialami

pengemudi yang menyangkut kelelahan

fisiologis dan memiliki hubungan

dominan dengan pelemahan kegiatan,

kelelahan fisik yang diukur menggunakan

skala IFRC (SST). Dan kategori kelelahan

diberikan untuk :

Nilai 30: tidak lelah

Nilai 31-60 : kelelahan ringan

Nilai 61-90 : kelelahan sedang

Nilai 91-120 : kelelahan berat

Kuesioner IFRC

(SST = Subjective

Symptom Test)

- Mengisi

kuesioner

Ordinal 1. Nilai 30 : tidak

lelah

2. Nilai 31-60 :

kelelahan ringan

3. Nilai 61-90 :

kelelahan sedang

4. Nilai 91-120 :

kelelahan berat

2 Usia Usia pengemudi yang dihitung

berdasarkan tanggal lahir pengemudi

bersangkutan pembulatan ke atas lebih

dari atau sama dengan 6 bulan dan

pembulatan ke bawah apabila kurang dari

6 bulan

Kuesioner - Mengisi

kuesioner

Ordinal 1. ≤ 30 tahun

2. 31 s/d 45 tahun

3. > 45 tahun

3 Indeks Masa Tubuh Indeks Masa Tubuh (IMT) adalah hasil

perbandingan antara berat badan

responden dalam Kg dengan tinggi badan

Pengukuran

langsung

- Pengukuran

berat badan

dengan

interval 1. ≤23.00 Kg/m²

2. >23.10 Kg/m²

(gemuk)


51

ii

dalam m²

1. <17.00 Kg/m² (kurus/kurus)

2. 17.00-23.00 Kg/m² (normal)

3. 23.10-27.00 Kg/m² (overweight)

4. > 27.00 Kg/m² (obesitas)

(Depkes RI, 2003)

menggunakan

timbangan

- Pengukuran

tinggi badan

dengan

menggunakan

meteran tubuh

4 Kondisi Fisik Keadaan kesehatan pengemudi secara

subjektif dalam waktu satu minggu

terakhir sampai dengan penelitian

dilakukan, serta melihat riwayat penyakit

responden, konsumsi alkohol atau obat-

obatan terlarang dapat mempengaruhi

ketika mengemudi

Kuesioner - Mengisi

kuesioner

Ordinal 1. Fit

2. Tidak Fit

5 Monoton Monoton adalah stimulasi sensorik yang

hadir dalam situasi tertentu. Menurut

McBain (1970), situasi dikatakan

monoton ketika rangsangan tetap tidak

berubah atau berubah dalam cara yang

dapat diperkirakan

Penilaian

kewaspadaan

subjektif

pengemudi secara

restrospektif setiap

20 menit. Penilian

secara lisan

dilakukan dengan

- Penilain secara

lisan

Ordinal 1. Monoton

2. Tidak monoton


52

ii

menanyakan

langsung terhadap

kondisi pengemudi

untuk menilai

monoton

6 Total waktu tidur - Total tidur adalah waktu tidur

pengemudi sehari sebelum berangkat

kerja mengemudi dalam rentang waktu

24 jam .

1. < 7 jam (kurang)

2. ≥ 7 jam (cukup)

(NTC) bulan September 2008

- Kuesioner

- Data GPS

kendaraan

- Mengisi

kuesioner

- Mengambil data

GPS kendaraan

Ordinal 1. < 7 jam (kurang)

2. ≥ 7 jam (cukup)

7 Kualitas tidur Pengukuran kualitas tidur menggunakan

metode Groningen Sleep Quality Scale

dimana kuesioner terdiri dari 14

pertanyaan yang berkaitan dengan kualitas

tidur, yang meliputi gejala tidur

Kuesioner - Mengisi

kuesioner

Ordinal Total nilai :

1. ≤ 2 (Kualitas tidur

baik)

2. > 2 (Kualitas tidur

buruk)

8 Durasi Mengemudi - Total lamanya waktu yang digunakan

pengemudi untuk beroperasi

mengemudikan kendaraan dalam satu

hari (24 jam)

1. < 9 jam (normal)

- Kuesioner

- Data GPS

kendaraan

- Mengisi

kuesioner

- Mengambil data

GPS kendaraan

Ordinal 1. ≤ 9 Jam

2. > 9 jam


53

ii

2. ≥ (berat)

(Kovensi, ILO No.153, 1979)

- Durasi mengemudi dari data GPS

adalah total durasi mengemudi dalam

waktu satu hari (24 jam)

9 Durasi Kerja dalam

1 hari (24 jam)

- Berdasarkan National Traffic

Commission (NTC) bulan September

2008 mengenai pengaturan jam kerja

dan istirahat pengemudi kendaraan

berat (heavy vehicle) bahwa jam kerja

mengemudi maksimum yang

diperbolehkan adalah 12 jam

- Durasi kerja dalam 1 hari dari GPS

adalah total durasi kerja dalam waktu 1

hari.

- Kuesioner

- Data GPS

kendaraan

- Mengisi

kuesioner

- Mengambil

data GPS

kendaraan

Ordinal 1. ≤ 12 jam

2. > 12 jam

10 Durasi Kerja dalam

1 minggu

- Berdasarkan National Traffic

Commission (NTC) bulan September

2008 mengenai pengaturan jam kerja

dan istirahat pengemudi kendaraan

berat (heavy vehicle) bahwa jam kerja

mengemudi maksimum yang

diperbolehkan dalam 1 minggu adalah

- Kuesioner

- Data GPS

kendaraan

- Mengisi

kuesioner

- Mengambil

data GPS

kendaraan

Ordinal 1. ≤ 72 jam

2. > 72 jam


54

ii

72 jam

- Durasi kerja dalam 1 minggu dari GPS

adalah total durasi kerja dalam waktu 1

minggu.


50

ii

BAB 4

METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Jenis dan Design Penelitian

Penelitan ini bersifat kuantitatif observasional untuk mengetahui kelelahan

akibat kegiatan pengemudi pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada rute

jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung. Design

penelitian menggunakan potongan lintang (cross sectional) yakni penelitian

non-eksperimental menggunakan data primer (kuisioner) untuk mengetahui

hubungan antara variabel dependen yang diambil pada saat yang bersamaan,

yaitu pada tahun 2012. Hasil Penelitian disajikan dalam bentuk deskriptif yaitu

untuk melihat gambaran kelelahan dan analitik untuk melihat distribusi

frekuensi kelelahan berdasarkan faktor-faktor yang mempengaruhinya, serta

melihat hubungan variabel-variabel yang berbeda pada suatu populasi

penelitian.

4.2 Lokasi Dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada rute

jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung dan

pengambilan data dilakukan pada bulan Juni-Juli 2012.

4.3 Populasi dan Sampel Penelitian

4.3.1 Populasi Penelitian

Populasi penelitian ini adalah seluruh pengemudi PT STAL yang

bekerja di PT AMI dengan rute pengiriman dari PT AMI ke

Purwakarta/Bandung pada perjalanan terakhir ketika pengemudi akan habis

waktu kerjanya atau dengan arah sebaliknya dan selanjutnya harus istirahat

atau tidur. Total jumlah Pengemudi PT STAL yang bekerja berjumlah 100

orang dengan komposisi :

a) 88 pengemudi external

b) 6 pengemudi internal di PT AMI

c) 6 pengemudi internal di Purwakarta


51

ii

4.3.2 Sample Penelitian

Pada penelitian ini, hanya pengemudi external yang dijadikan sebagai

sampel penelitian. Hal ini dilakukan karena pengemudi internal hanya

betugas membantu loading/unlading dilokasi perusahaan dan tidak

pernah bertugas mengantarkan produk dari PT AMI ke pelanggan atau

sebaliknya.

4.4 Instrumen Penelitian

Instrumen utama yang digunakan oleh penelitian ini berupa kuesioner.

Kuesioner dalam penelitian ini yang terdiri atas 5 bagian. Bagian pertama

adalah data diri responden, bagian kedua berkaitan dengan kondisi kesehatan,

bagian ketiga adalah daftar pertanyaan mengenai pertanyaan umum (durasi

mengemudi, total waktu istirahat, konsumsi kopi/minuman ber-energi sebelum

mengemudi, konsumsi kopi pada malam sebelum mengemudi, istirahat di

customer dan istirahat dalam perjalanan terakhir), bagian keempat adalah

mengetahui kualitas tidur responden dan bagian terakhir adalah pengukuran

kelelahan menggunakan daftar pertanyaan berupa gejala kelelahan yang

bersumber dari Industrial Fatigue Research Committee yang merupakan

metode pengukuran subyektif.

Selain itu, instrumen penelitian yang digunakan sebagai pendukung

penelitian ini yaitu data-data yang diambil dari GPS yang terpasang pada setiap

kendaraan truk trailer dan data pendukung lainnya yang dimiliki oleh PT AMI.

4.5 Teknik Pengumpulan Data

4.5.1 Data Primer

Data primer alam penelitian ini diperoleh secara langsung dari objek

yang diteliti melalui wawancara terstruktur serta observasi dilapangan

dengan menggunakan alat bantu berupa kuesioner yang terdiri dari :

a. Data dari responden yang digunakan untuk mengetahui gambaran

responden (usia, berat badan, tinggi badan, kondisi fisik, durasi

mengemudi, total waktu istirahat, konsumsi kopi/minuman ber-


52

ii

energi sebelum mengemudi, kebiasaan merokok, konsumsi kopi

pada malam sebelum mengemudi, istirahat di customer dan

istirahat dalam perjalanan terakhir.

b. Pengukuran kelelahan menggunakan daftar pertanyaan berupa

gejala kelelahan yang bersumber dari Industrial Fatigue Research

Committee of Japanese Association of Industrial Health yang

dibuat pada tahun 1967. Disosialisasikan dan dimuat dalam

Prosiding Symposium on Methodology of Fatgue Assesment.

Symposium ini diadakan di Kyoto Jepang pada tahun 1969. Metode

ini merupakan pengukuran subyektif yang terdiri dari 30-an item

gejala kelelahan umum. Sepuluh item pertama mengindikasikan

adanya pelemahan aktifitas, 10 item kedua pelemahan motifasi

kerja dan 10 item ketiga atau terakhir mengindikasikan kelelahan

fisik atau kelelahan pada bagian tubuh. Kuesioner ini kemudian

dikembangkan dimana jawaban kuesioner diskoring sesuai empat

skala Likert. yaitu Sangat Sering (SS) dengan diberi nilai 4, Sering

(S) diberi nilai 3, Kadang-kadang (K) diberi nilai 2, dan Tidak

Pernah (TP) dengan diberi nilai 1. Interpretasi dibuat berdasarkan

skor yang akan didapat. Dalam menentukan tingkat kelelahan,

jawaban tiap pertanyaan dijumlahkan kemudian disesuaikan

dengan kategori tertentu. Kategori yang diberikan antara lain :

Nilai 30 : Tidak lelah

Nilai 31-60 : Kelelahan ringan

Nilai 61-90 : Kelelahan sedang

Nilai 91-120 : Kelelahan berat

c. Pengukuran kualitas tidur menggunakan metode Groningen Sleep

Quality Scale dimana kuesioner terdiri dari 14 pertanyaan yang

berkaitan dengan kualitas tidur, yang meliputi gejala tidur :

Kualitas tidur umum (3 item);

Kurang tidur (3 item);

Masalah dengan tidur (2 item);

Bolak-balik saat tidur (1 item);


53

ii

Masalah ketika kembali untuk tidur (3 item);

Bangun tidak segar (2 item)

Cara penilaian terhadap pertanyaan tersebut adalah dengan

menjawab Ya atau Tidak. Pada pertanyaan pertama tidak dihitung

untuk skor total. Diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Ya

untuk pertanyaan 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 13, 14, dan 15. Dan

diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Tidak untuk pertanyaan

8, 10 dan 12. Skala ini berkisar dari 0 sampai 14, apabila hasil skor

tinggi maka menunjukkan kualitas tidur pengemudi rendah. Kualitas

tidur baik apabila hasil skor adalah kurang dari atau sama dengan 2.

d. Pengukuran kondisi monoton melalui studi penilaian kewaspadaan

subjektif pengemudi secara restrospektif setiap 20 menit dengan

bantuan kernet. Penilaian secara lisan dilakukan dengan cara kernet

menanyakan langsung terhadap kondisi pengemudi untuk kondisi

monoton. Jawaban pertanyaan yang disampaikan mulai dari angka

1(sangat bervariasi), 2, 3(bervariasi), 4, 5(tdk bervariasi dan tdk

monoton), 6, 7(monoton), 8 dan 9(sangat monoton). Dalam

penilaian akhir melalui penjumlahan dari masing-masing kelompok

dan diperoleh hasil;

Bervariasi : apabila total jawaban menunjukkan lebih banyak

yg bervariasi

Monoton : apabila total jawaban menunjukkan lebih banyak

yg monoton

4.5.2 Data Sekunder

Data sekunder dalam penelitian ini diperoleh dari dokumen perusahaan

dan referensi yang relevan terhadap objek yang diteliti, yaitu terdiri dari;

a. Data dari GPS yang terpasang pada setiap kendaraan truk trailer PT

AMI berupa jam kerja, durasi mengemudi, dan total waktu tidur.

b. Data perusahaan yang berupa profile perusahaan, wawancara tidak

terstruktur, serta data kecelakaan kendaraan truk trailer yang ada di

PT AMI.


54

ii

c. Serta data-data pendukung lainnya, seperti informasi yang berkaitan

dengan tingkat kelelahan dengan pengemudi diperoleh dari berbagai

media, seperti internet dan beberapa studi literatur berupa buku,

jurnal, artikel, paper,dsb.

4.6 Pengolah Data

Data primer dan data sekunder akan diolah agar diperoleh hasil penelitian

yang sesuai dengan tujuan penelitian. Adapun tahapan-tahapan yang dilakukan

dalam pengolahan data, antara lain adalah ;

1. Data yang telah terkumpul melalui kuesioner, dilakukan

pengecekan kembali dan dilakukan penyuntingan (edit) terlebih

dahulu. Apabila masih ada data tau informasi yang tidak lengkap

maka akan dilakukan wawancara ulang.

2. Setelah semua kuesioner diedit, selanjutnya dilakukan pengkodean

(coding), yaitu mengubah data yang berbentuk kalimat atau huruf

menjadi angka atau bilangan seperti:

Usia : ≤ 45 tahun =1, dan > 45 tahun = 2

IMT : ≤ 23.00 Kg/m² (normal) = 1, dan > 23.00 Kg/m²

(gemuk) = 2.

Kondisi Fisik : Kondisi fit = 0, dan Kondisi tidak fit = 1

Monoton : Monoton = 1, dan Bervariasi = 2

Total waktu tidur : < 7 jam = 1, dan ≥ 7 jam = 2

Kualitas tidur : Kulitas tidur baik = 1, dan Kualitas tidur

buruk = 2

Durasi mengemudi : ≤ 9 jam = 1, dan > 9 jam = 2

Total jam kerja (1 hari) : ≤ 12 jam = 1, dan > 12 jam = 2

Total jam kerja (1 minggu) : ≤ 72 jam = 1, dan > 72 jam =2

Pemberian kode ini sangat berguna dalam memasukkan data (data

entry) kedalam program SPSS.

3. Data yang merupakan jawaban-jawaban dari masing-masing

responden yang dalam bentuk kode direkapitulasi sebagai base data.

4. Pengolahan data dalam penelitian ini menggunakan program SPSS

20.0, pengolahan menggunakan SPSS bertujuan untuk melihat


55

ii

distribusi variabel tersebut dan mengetahui hubungan antar variabel

secara bivariat, serta variabel yang paling dominan secara

multivariat.

5. Data sekunder yaitu data GPS yang terpasang pada kendaraan yang

menunjukkan aktivitas pengemudi selama bekerja dan data hasil

investigasi kecelakaan truk trailer pengangkut produk PT AMI

periode tahun 2008 s/d 2012 yang penyebab utamanya karena

kelelahan pengemudi. Data ini selanjutnya ditampilkan dalam

bentuk grafik dengan program axcel, agar mudah diketahui

trendnya.

6. Data kemudian dicek kembali untuk melihat kemungkinan adanya

kesalahan-kesalahan kode, ketidak lengkapan dan lain sebagainya.

Dalam program SPSS akan diinformasikan mengenai missing data.

7. Setelah dilakukan pembersihan data selanjutnya adalah proses

analisa data.

4.7 Analisa Data

4.7.1 Analisis Deskriptif

Analisis ini bertujuan untuk menjelaskan atau mendeskripsikan

karakteristik dari setiap variabel penelitian. Hasilnya berupa distribusi

frekuensi, besarnya proporsi, persentase dan statistik deskriptif dengan

bentuk tampilan berupa teks, table dan grafik.

Analisis deskriptif dalam penelitian ini terdiri dari distribusi dari

tingkat kecelakaan pengemudi truk trailer PT AMI, distribusi tingkat

kelelahan serta distribusi gejala-gejala kelelahan.

4.7.2 Analisis Bivariat

Analisis bivariat untuk menguji hubungan antara variabel

dependen dan independent serta memberikan gambaran kemungkinan

adanya hubungan yang signifikan antara masing – masing variabel.

Analisa ini juga memberikan hasil tentang pembuktian hepotesis yang

diajukan.


56

ii

Dalam analisis bivariat ini dilakukan beberapa tahap, antara lain

(Notoatmojo,2010):

1. Analisis proporsi atau persentase dengan membandingkan distribusi

silang antara dua variable yang bersangkutan .

2. Analisis dari hasil uji statistik.

Melihat dari hasil uji statistik ini akan dapat disimpulkan adanya

hubungan 2 variable tersebut bermakna atau tidak bermakna. Dari

hasil uji statistik ini dapat terjadi, misalnya antara dua variable

tersebut secara persentase berhubungan tetapi secara statistik

hubungan tersebut tidak bermakna.

3. Analisis keeratan hubungan antara dua variable tersebut, dengan

melihat nilai Odd Ratio (OR), besar kecilnya nilai OR menunjukan

besarnya keeratan hubungan antara dua variable yang diuji.

Uji statistik yang digunakan dalam penelitian ini adalah uji statistik

chi square. Uji ini dipilih karena skala variabel yang diuji berupa

skala kategorik, dan kategorik. Rumus, chi square :

Keterangan :

= nilai chi square

0 = nilai observasi.

E = nilai ekspektasi

Besarnya α yang ditentukan adalah 0.05 dan interval kepercayaan (C1 =

95 %) dengan analisa hasil sebagai berikut :

Jika p value < α (0.05),maka Ho ditolak. Kesimpulan : Ada

perbedaan atau ada hubungan bermakna secara statistik.

Jika p value > α (0.05),maka Ho diterima. Kesimpulan : Tidak ada

perbedaan atau tidak ada hubungan bermakna secara statistik.

Selanjutnya hasil analisis uji chi square ini akan divisualisasikan dalam

bentuk tabel.


57

ii

4.7.3 Analisis Multivariat

Analisis ini dilakukan untuk melihat hubungan antara variable

independent secara bersama - sama dengan variable dependen sehingga

diketahui variable paling dominan yang berhubungan dengan variable

dependen. Analisis Multivariat yang digunakan adalah regresi logistik

ganda. Menurut Riyanto (2012) tahapan pemilihan variable yang akan

dianalisis secara multivariat sebagai berikut :

1. Melakukan seleksi analis bivariat antara variable independent dengan

variable dependennya. Bila hasil uji bivariat mempunyai nilai p value

< 0,25. maka variable tersebut dapat masuk model multivariate.

Namun bisa saja p valuenya > 0,25 tetap ikut ke multivariat bila

variable tersebut secara substansi penting.

2. Memilih variable yang dianggap penting yang masuk dalam model

dengan cara mempertahankan variable yang mempunyai p valuenya <

0,05 dan mengeluarkan variable yang p valuenya > 0,05. Pengeluaran

variable tidak serentak semua yang p valuenya > 0,05. Namun

dilakukan secara bertahap dimulai dari variabel yang mempunyai p

value terbesar. Bila variable yang dikeluarkan tersebut mengakibatkan

perubahan besar koefisisen (nilai OR) variable-variable yang masih

ada (berubah >10%). Maka variable tersebut dimasukan kembali

kedalam model pemilihan variable dengan metode ENTER.

Rumus mencari perbedaan OR adalah :

Perbedaan OR =

OR crude: OR variable dengan tidak masuknya kedalam model

kovariat yang diuji

OR adjust: OR variable dengan masuknya ke dalam model kovariat

yang diuji

3. Setelah memperoleh model yang memuat variabel – veriabel penting,

maka langkah terakhir adalah memeriksa kemungkinan interaksi

variable kedalam model. Penentuan variabel interaksi sebaiknya


58

ii

melalui pertimbangan logika substansi. Pengujian interaksi dilihat dari

kemaknaan uji statistik, bila variabel mempunyai nilai bermakna,

maka variabel interaksi penting dimasukan kedalam model.


59

ii

BAB 5

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

5.1 Sejarah Perusahaan PT AMI

5.1.1 Latar Belakang

Perkembangan yang pesat pada industri tekstil dan industri plastik di

Indonesia menyebabkan kebutuhan PTA (Purified Terephtalic Acid)

meningkat tajam. PTA merupakan bahan baku utama bagi industri-industri

yang memproduksi benang polyester dan plastik kemasan polyetilen

terephtalat (PET). Hal inilah yang mengundang respon positif bagi investor

asing untuk mendirikan pabrik PTA di Indonesia. Salah satunya yaitu PT.

Amoco Mitsui PTA Indonesia yang terletak di kompleks Titan Chemical, jln

Raya Merak Km 116, Desa Rawa Arum, Merak, Banten.

PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia (PT. AMI) adalah pabrik yang

bergerak dalam bidang industri kimia. Pabrik PTA ini mengolah lebih lanjut

hasil penyulingan minyak bumi dan gas alam berupa p-Xylene. Produk utama

PT. AMI adalah Purified Terephthalic Acid ( PTA ). Produk ini merupakan

bahan baku industri kimia hulu yang memproses lebih lanjut produk tersebut

diantaranya mejadi polyester atau polyetilen terephtalat (PET). Oleh industri

kimia hilir, produk ini diproses menjadi benang polyester, botol plastik, ban,

seat belt dan lain sebagainya.

5.1.2 Perkembangan Perusahaan

Pembangunan PT. AMI di Indonesia diawali dengan analisa

kebutuhan PTA di Indonesia waktu itu. Hasil analisa menunjukkan bahwa

kebutuhan PTA di Indonesia guna memenuhi kebutuhan, pertumbuhan dan

pengembangan industri yang berbahan baku PTA masih cukup tinggi, yang

sebagian diantaranya disuplai dengan mengimpor PTA dari luar negeri.


60

ii

Melihat kondisi demikian, dua perusahaan petrokimia besar di dunia, yaitu

Amoco Chemical Industries dan Mitsui Petrochemical Industries (sekarang

dikenal dengan nama Mitsui Chemical Inc. (MCI) membuat kesepakatan

bersama untuk membangun sebuah pabrik produsen PTA di Indonesia, yang

selanjutnya diberi nama PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia yang disingkat PT.

AMI.

Pembangunan PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia diawali dengan

penandatanganan akta pendirian antara Amoco Chemical Industries dan

Mitsui Chemical Incorporated (MCI) di Indonesia dengan nomor 20 tanggal 7

November 1994, dibuat dihadapan Notaris Sri Naning, SH di Jakarta dan

diperbaharui dengan akta nomor 48 tanggal 30 Maret 1995 dibuat

dihadapan Notaris Sri Naning, SH di Jakarta dan diubah lagi dengan akta

nomor 11 November 1997 dibuat dihadapan Notaris Amrul Partomoan

Pohan di Jakarta.

PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia dibangun oleh kontraktor Chiyoda

International sebagai kontraktor utama (main contractor), dengan nilai

investasi sebesar US$ 375 juta diatas tanah seluas 36 ha di Desa Rawa Arum.

Pembangunan AMI Plant dimulai pada bulan Mei 1995 dan selesai dibangun

pada bulan Juli 1997. Proses Teknologi yang digunakan untuk memproduksi

PTA adalah teknologi milik Amoco Corporation, dengan kapasitas awal

produksi 350.000 MT / Tahun. Secara resmi plant PT. AMI mulai beroperasi

pada bulan September1997.

Saham PT AMI dimiliki oleh tiga perusahaan besar, yaitu: BP (Beyond

Petroleum) sebesar 50 %, MCI (Mitsui Chemical Inc) sebesar 45 %, dan

Mitsui and Co., Ltd sebesar 5 %.

i. Beyond Petroleum (BP)

BP merupakan perusahaan hasil merger antara British Petroleum,

Amoco (American Oil Company), ARCO, dan Castrol. Proses merger

keempat perusahaan ini dilakukan secara bertahap. Pada tahun 1999,

British Petroleum melakukan merger dengan Amoco membentuk BP


61

ii

Amoco. Merger ini dilanjutkan dengan ARCO dan Castrol pada tahun

2000, sehingga terbentuklah Beyond Petroleum (BP).

Saat ini BP merupakan salah satu penghasil minyak bumi, gas, dan

produk petrokimia terbesar di dunia. Salah satu produk petrokimia yang

dihasilkan oleh BP adalah asam tereftalat murni (PTA), yang berasal dari

paraxylena, yang diperoleh dari proses cracking minyak bumi. Saat ini

kapasitas produksi PTA oleh BP secara global setiap tahunnya adalah

sebesar 10 juta ton, yang diproduksi oleh 18 unit produksinya yang

tersebar di seluruh dunia. Salah satu unit produski PTA BP yang terbesar

adalah di Geel (Belgia), sementara unit produksi PTA BP yang ada di Asia

Tenggara antara lain terletak di Kuantan (Malaysia) dan di Merak

(Indonesia). BP sendiri telah menjadi pionir dalam mengembangkan

teknologi proses. Hal tersebut mendorong asam tereftalat murni menjadi

salah satu bahan baku pilihan utama untuk produksi poliester.

Walaupun Amoco Corporation telah tergabung dalam grup BP,

nama PT Amoco Mitsui Indonesia tetap dipertahankan. Hal ini didasari

oleh reputasi Amoco, yang merupakan salah satu penghasil asam tereftalat

murni terbesar dunia. Sebelum bergabung dengan British Petroleum,

Amoco menghasilkan hingga 4,1 juta ton PTA per tahun atau sekitar 40%

dari kebutuhan PTA global.

Amoco memiliki hak paten dasar atas teknologi komersil PTA.

Lebih dari 90% produksi PTA dunia dibuat berdasarkan teknologi Amoco

Ketika PT AMI akan didirikan di Indonesia, terdapat dua pabrik PTA di

Indonesia dengan total kapasitas produksi sebesar 475.000 ton per tahun.

ii. Mitsui Chemical Inc. ( MCI )

MCI (yang sebelumnya dikenal dengan Mitsui Petrochemical

Industries Ltd.) memproduksi dan memasarkan asam tereftalat murni dan

beberapa produk kimia lainnya di Jepang dan Asia Pasifik dengan

kapasitas produksi PTA per tahun sebesar 2,6 juta ton. MCI dikenal

sebagai produsen bahan kimia berkualitas tinggi dengan menggunakan

teknologi mutakhir. MCI aktif dalam perdagangan hampir semua jenis

bahan petrokimia, termasuk salah satunya adalah asam tereftalat murni.


62

ii

MCI didirikan pada tahun 1948 di Jepang dengan nama Mitsui

Petrochemical Industries Ltd., dengan usaha utamanya berupa produksi

bahan-bahan petrokimia. Mitsui Petrochemical Industries, Ltd. Merupakan

perusahaan petrokimia Jepang yang pertama. Pada tanggal 1 Oktober 1997

nama Mitsui Petrochemical Industries Ltd. berubah menjadi Mitsui

Chemical Inc.

Melalui penelitian, serta evaluasi pada gaya hidup, dan trend

terbaru, MCI secara berkesinambungan mengembangkan teknologi baru

yang inovatif dan produktif. Produksi PTA oleh MCI dilakukan di Jepang,

Korea, dan Asia Tenggara dengan total kapasitas produksi sebesar 560

ribu ton. Di wilayah Asia Tenggara, selain di Merak, MCI juga memilki

unit produksi di Map Ta Phut, Thailand.

iii. Mitsui & Co., Ltd (MBK)

Mitsui & Co., Ltd. didirikan pada tahun 1876 dan merupakan salah

satu sogo shosha (perusahaan gabungan) terbesar di Jepang. Sogo shosa

merupakan perusahaan gabungan yang bergerak dalam berbagai bidang

usaha penghasil produk, jasa, perdagangan, serta investasi. Saat ini Mitsui

& Co., Ltd. memiliki berbagai jenis usaha yang mencakup sektor

keuangan, manufaktur, pertambangan, material, perbankan, otomotif, jasa

transportasi, petrokimia, dan elektronika.

5.1.3 Tata Letak Perusahaan

PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia terletak di zona industri Rawa Arum,

tepat bersebelahan dengan tanah milik PT. Krakatau Industrial Estate, di

Desa Rawa Arum, Kecamatan Grogol Kota Cilegon sekitar 100 km arah barat

dari pusat ibukota Jakarta. Lokasi ini merupakan lahan kosong dan rawa-

rawa milik PT. PENI. Berdasarkan surat keputusan tanggal 8 September 1994,

PT. PENI menyediakan lahan seluas 36, 395 ha untuk PT. Amoco Mitsui PTA

Indonesia. Dari 36,395 ha ini hanya 10,9 ha saja yang baru digunakan

termasuk plant, kantor, gudang, rumah ibadah, klinik, kafetaria dan area

untuk pengembangan di masa mendatang.


63

ii

Di samping PT. AMI terdapat pula industri petrokimia lainnya. Seperti

PT. Titan Chemical, PT. Mitsubhisi Chemical Indonesia, PT. Kekar Plastindo,

PT. Buana Centra Swakarsa (BCS Group) dan lain-lain. Sedangkan pemilihan

lokasi pabrik didasarkan atas :

1. Wilayah Merak merupakan wilayah industri yang ditetapkan

pemerintah.

2. Lokasinya tidak terlalu jauh dari kantor pusat (Head Office) yang

terletak di gedung Summitmas II, 18th floor, jln Jend Sudirman kav. 61-

62, Jakarta 12190, Indonesia, sehingga memudahkan koordinasi.

3. Dekat dengan laut sehingga dapat memanfaatkan air laut dalam

system utilitas serta memudahkan dalam transportasi bahan baku

(suplasi bahan baku dan bahan penunjang menggunakan alat

transportasi laut.

4. Terletak di ujung Pulau Jawa sehingga memudahkan distribusi dan

pemasaran produk.

Tata ruang pabrik diatur berdasarkan :

a. Jenis alur proses produksi

b. Keselamatan dan kenyamanan karyawan

c. Posisi garis pantai, yaitu sejajar dengan garis pantai dan bukan

berdasarkan arah mata angin.

5.1.4 Profil Umum Perusahaan

Nama Perusahaan

Bidang usaha

Kantor Pusat

Telepon

Faksimili

:

:

:

:

:

PT Amoco Mitsui PTA Indonesia

Produksi dan Penjualan PTA (Purified

Terephthalic Acid)

Summitmas 11, 8th

floor.

Jl. Sudirman kav. 61-62,

Jakarta, Indonesia 12190

62-21-252 6854

62-21-254 9656


64

ii

Pabrik

Telepon

Faksimili

Kapasitas Produksi

Teknologi Produksi

Pemegang saham

Modal Sendiri

Jumlah karyawan

Mulai Produksi Komersil

:

:

:

:

:

:

:

:

:

Kompleks Titan Chemical Jl. Raya

Merak-Km 116 Desa Rawa Arum, Merak,

Banten, Indonesia

+62-254-570777

+62-254-570755

470.000 ton PTA per tahun

BP Propietary Technology

Beyond Petroleum (50%)

Mitsui Chemical Inc. (45%)

Mitsui & Co. Ltd. (5%)

USD 160.000.000

176 Orang

Kuartal Ke-4 Tahun 1997

5.2 Visi, Misi dan Tujuan PT AMI

5.2.1 Visi

PT AMI memiliki visi sebagai pedoman dari perusahaan dalam

kegiatannya untuk ikut serta meningkatkan pertumbuhan ekonomi

nasional, yaitu:

“Menjadi pemasok PTA pilihan pelanggan dan menjadi perusahaan

yang membanggakan bagi semua stakeholder”

5.2.2 Misi

Adapun misi yang diemban oleh PT AMI merupakan tujuan yang ingin

dicapai oleh perusahaan, yaitu: ―menjadi sebuah perusahaan

manufaktur yang handal, yang memberi nilai tambah bagi

perkembangan pelanggan dan perusahaan, memastikan keberhasilan

pemengang saham dalam bisnis PTA serta menciptakan lingkungan

kerja yang baik dan memberikan konstribusi positif kepada stakeholder

lainnya”

5.2.3 Tujuan


65

ii

Tujuan didirikannya PT AMI adalah menjadi pemasok (supplier) asam

terephthalat yang dapat dipercaya dan disukai di Indonesia. Tujuan ini

selalu dijaga dalam masa-masa selanjutnya. Setiap pekerjaan PT AMI

difokuskan pada prioritas keunggulan kualitas produk PTA yang

dihasilkan sehingga memiliki daya saing global yang tinggi.

5.3 Organisasi Perusahaan

PT. AMI terdiri atas departemen-departemen yang memiliki tugas dan fungsi

sebagai berikut:

1. Human Resource & Administration Department

Departemen ini bertugas menangani masalah perekrutan karyawan baru

dan pengembangan sumber daya manusia, serta mengatur administrasi dan

dokumentasi.

2. Production & Logistic Department, yang terdiri dari dua bagian:

a) Production Unit, yang dibagi menjadi 3 unit yaitu:

1. Unit oksidasi, yang bertugas mengoperasikan unit oksidasi.

2. Unit PTA, yang bertugas mengoperasikan unit purifikasi.

3. Unit utility and waste water treatment (UWT), yang bertanggung

jawab atas penyediaan sarana pendukung produksi serta instalasi

pengolahan limbah.

b) Product Delivery (PD) Unit, yang bertanggung jawab dalam

pengiriman PTA dari pabrik hingga ke tangan konsumen.

3. Maintenance Department

Departemen ini bertugas untuk merawat dan memperbaiki peralatan

perusahaan hingga dapat berfungsi dengan optimal. Departemen ini terdiri

dari empat bagian:

a) Instrumentation and Electric (I/E) Maintenance, bertugas menjaga

peralatan yang berhubungan dengan instrumentasi listrik.

b) Mechanical Maintenance, bertugas merawat peralatan yang berotasi.

c) Mechanical Planning, bertugas mengadakan serangkaian rencana-

rencana perawatan peralatan.


66

ii

d) Inspection, bertugas melakukan pemeriksaan terhadap peralatan yang

statis, seperti pipa, vessel, dan exchanger.

4. Technical Department

Departemen ini bertugas memeriksa dan mencari solusi atas masalah

proses untuk menghindari masalah yang sama timbul di masa yang akan

datang. Departemen ini dibagi menjadi lima bagian:

a) Process Engineering (PE), bertugas mengevaluasi jalannya proses serta

mengadakan penanggulangan masalah-masalah yang berkaitan

dengan proses.

b) Process Control Computer (PCC), bertugas menangani control process

dan mengintegrasikannya dalam sebuah proses kontrol yang

terkomputerisasi, sehingga kontrol proses mudah dilakukan.

c) Project Mechanical, bertugas merancang serangkaian perbaikan untuk

perbaikan operasi dan membahasakannya dalam bentuk desain.

d) Laboratorium, mendukung technical department untuk membantu

mengontrol kualitas produksi dengan cara menganalisa sampel baik

yang berasal unit oksidasi, unit PTA, dan unit UWT.

5. EHS & S (Environment, Health, Safety & Security) Department, bertugas

untuk menjamin keselamatan, kenyamanan dan kesehatan kerja karyawan,

serta bertanggung jawab atas keamanan di lingkungan sekitar pabrik.

6. Purchasing Department, bertugas menangani masalah pembelian barang

dan jasa.

7. Finance & Accounting Department, bertugas dalam hal pengaturan

keuangan perusahaan dan pelaporannya.

8. IT Department, bertugas menangani masalah dan pengembangan

instrumen teknologi komputer.

9. Marketing Department, bertugas menangani masalah pemasaran produk

kepada customer dan hubungan dengan pelanggan.

5.3.1 Struktur organisasi PT. AMI


50

ii

Gambar 5.1 Struktur Organisasi PT AMI


75

ii

5.4 Sistem Proses Produksi PTA

Proses pembuatan PTA di PT. Amoco Mitsui, PTA Indonesia dilakukan

di Unit ISBL (Inside Battery Limit). Adapun unit ini didukung oleh unit OSBL

(Outside Battery Limit) sebagai penyedia bahan baku. Proses Produksi

purified terephthalic acid (PTA) dibagi menjadi dua unit sistem pemroses

yaitu Unit Oksidasi dan Unit Pemurnian (Unit PTA). Unit oksidasi tersusun

dari alat-alat pemroses yang berfungsi untuk mengkonversi bahan baku

paraxylene (PX) menjadi terephthalic acid dengan cara dioksidasikan

menggunakan udara. Produk yang dihasilkan pada unit oksidasi ini adalah

terephthalic acid yang mengandung berbagai pengotor produk samping yang

tidak diinginkan. Produk samping yang menjadi pengotor terutama adalah 4-

carboxybenzaldehide (4-CBA) dan sejumlah kecil para toluic acid (p-toluic

acid).

Produk yang dihasilkan oleh Unit Oksidasi bisa disebut sebagai crude

terephthalic acid. Crude terephthalic acid kemudian diolah pada unit PTA

(unit pemurnian atau purification unit), sehingga terephthalic acid yang

diperoleh sesuai dengan spesifikasi yang diinginkan oleh konsumen baik dari

segi fisik ataupun kimianya.

5.3.2 Unit Oksidasi

Unit oksidasi merupakan tempat terjadinya konversi paraxylene

menjadi terephthalic acid. Paraxylene bereaksi dengan oksigen yang

terdapat di dalam udara dalam larutan asam asetat dengan

menggunakan katalis Cobalt, Mangan dan bromida sebagai promotor

katalis. Reaksi oksidasi secara keseluruhan berlangsung menurut reaksi

berikut :

Paraxylene + Udara katalis terephthalic acid + H2O + panas

Produk intermediate utama yang dihasilkan dan menjadi pengotor

produk terephthalic acid dalam reaksi adalah 4-CBA. Crude Terephthalic


76

ii

acid (CTA) yang dihasilkan di dalam unit oksidasi kemudian dialirkan ke

unit pemurnian (PTA) untuk dihilangkan pengotornya terutama 4-CBA.

Produk dari proses oksidasi adalah crude terephthalic acid yakni

suatu bubuk kristal berwarna putih seperti gula pasir yang halus. Reaksi

ini melepaskan sejumlah energi dalam bentuk panas. Bahan-bahan yang

terlibat dalam proses oksidasi meliputi asam asetat berperan sebagai

pelarut, Cobalt dan Mangan sebagai katalis serta HBr sebagai promotor

katalis. Media utilitas yang digunakan dalam proses ini adalah hot oil,

steam, dan air pendingin yang digunakan untuk memindahkan panas

yang timbul di dalam proses tersebut.

Limbah yang dihasilkan dari proses ini meliputi cairan yang

mengandung asam asetat dan air yang akan dipisahkan pada

dehidration tower, gas dari sistem ventilasi yang mengandung karbon

dioksida dan nitrogen sebagai komponen terbesar, serta limbah padat

sebagai residu evaporator yang mengandung bahan organik, Co, Mn,

sejumlah kecil TA, besi, dan kromium.

Beberapa subsistem utama yang menyusun unit Oksidasi dan

melaksanakan rangkaian peristiwa yang menghasilkan crude

terephthalic acid adalah sebagai berikut :

a. Sistem Kompresor Udara proses ( Process Air Compresor )

b. Persiapan Bahan Baku

c. Reaksi Oksidasi

d. Sistem Kristalisasi

e. Sistem Filtrasi

f. Sistem Pengeringan dan Penyimpanan Produk

g. Sistem Pemulihan Pelarut dan Evaporasi

h. Sistem Dehidrasi Pelarut

i. Sistem Low Pressure Vent Compresor dan Off-Gas

j. Sistem High Pressure Vent Gas Treatment (HPVGT)

5.3.3 Unit Pemurnian (Unit PTA)


77

ii

Produk yang dihasilkan oleh Unit Oksidasi merupakan terephthalic

acid yang memiliki pengotor dalam jumlah yang masih besar, sehingga

TA tersebut tidak memenuhi kriteria yang diinginkan oleh konsumen.

Konsumen menginginkan kemurnian produk terephthalic acid minimum

97%. Pengotor utama yang terdapat di dalam terephthalic acid mentah

terutama adalah produk sampingnya, yaitu 4-carboxybenzaldehide (4-

CBA). Selain itu, para toluic juga merupakan pengotor yang dijumpai

dalam jumlah besar kedua setelah 4-CBA. Inti proses yang terjadi dalam

unit ini adalah proses pengubahan pengotor produk menjadi pengotor

lain yang sifatnya lebih larut di dalam air. 4-CBA merupakan senyawa

kimia yang larut dalam air sedangkan p-toluic acid merupakan senyawa

yang memiliki kelarutan dalam air yang lebih tinggi dibandingkan 4-CBA.

Dalam Unit PTA pengotor 4-CBA dikonversikan menjadi p-toluic acid

yang kemudian dipisahkan dari terephthalic acid menggunakan air. Air

melarutkan p-toluic acid tetapi tidak demikian halnya dengan terepthalic

acid.

a. Sistem Persiapan Bahan Bahan Baku

b. Sistem Umpan Reaktor

c. Sistem Pemanasan Awal Umpan

d. Pemanasan Umpan

e. Reaksi Hidrogenasi

f. Crystallizer

g. Vent Scrubbing

h. Sentrifugasi

i. Penyaringan vakum

j. Pengeringan Produk

k. Tangki Penyimpanan Harian

5.4 Sistem Road Safety di PT AMI


78

ii

Dalam memastikan kegiatan keselamatan transportasi maka di PT

AMI memiliki standard mengemudi sebagai pedoman. Pedoman tersebut

dirangkum dalam “SiMPATI” atau Standart Mengemudi PT Amoco Mitsui

PTA Indonesia. Terdapat sepuluh (10) elemen yang berlaku untuk setiap

karyawan AMI yang mengoperasikan kendaraan untuk bisnis AMI dan untuk

setiap kendaraan milik AMI. Standard ini akan berlaku mulai tanggal 1

Januari 2004. Mematuhinya adalah wajib, seperti halnya mematuhi undang-

undang dan peraturan yang berlaku.

Persyaratan Kendaraan:

1. Pemakaian kendaraan sesuai dengan rancangannya, dan telah dirawat

dalam kondisi kerja yang baik, dilengkapi dengan sabuk pengaman dan

berfungsi dengan baik.

2. Jumlah penumpang tidak melebihi spesifikasi pabrik dan batas syah

untuk kendaraan yang bersangkutan.

3. Beban aman dan tidak melebihi spesifikasi pabrik dan batas syah untuk

kendaraan yang bersangkutan.

Persyaratan Pengemudi:

4. Para pengemudi dinilai/dievaluasi, mempunyai SIM, terlatih dengan

benar, dan sehat untuk mengoperasikan kendaraan.

5. Para pengemudi cukup istirahat dan terjaga kebugarannya.

6. Pengemudi tidak menggunakan HP atau alat komunikasi dua arah

lainnya waktu mengoperasikan kendaraan.

7. Di negara-negara tertentu yang berisiko tinggi, risiko perjalanan telah

dievaluasi dan telah dibuatkan rencana pengendalian risiko perjalanan.

8. Sabuk pengaman senantiasa dipakai oleh seluruh penumpang

bilamana kendaraan dalam keadaan bergerak.

9. Pengemudi tidak dalam pengaruh minuman alkohol atau obat-obatan,

atau zat-zat atau obat-obatan lainnya yang dapat menimbulkan

kendala terhadap kemampuan mengemudi mereka.


79

ii

10. Helm pengaman dipakai oleh pengendara dan penumpang sepeda

motor.

Elemen 7, 8 dan 10 berlaku bagi karyawan AMI yang menjadi penumpang

ketika dalam dinas AMI dan juga bagi pengemudi AMI.

5.5 Prosedur Kerja

Prosedur kerja yang berlaku dan wajib dilakukan oleh pengemudi

truk trailer PT AMI dituangkan dalam standard operating prosedur. Prosedur

kerja tersebut mengatur terkait pengemudi, kendaraan dan operasi kerja.

Ketiga hal tersebut berjalan secara sinergis supaya kegiatan pengangkutan

produk perusahaan dapat berjalan dengan aman dengan nihil adanya

kecelakaan.

5.5.1 Pengemudi

Pengemudi profesional adalah pengemudi kendaraan berat,

pengemudi bus, pengemudi mobil dan atau pengemudi kendaraan ringan

yang mengemudikan kendaraan lebih dari 16.000 Km (10.000 mile) per

tahun (atau pro-rata). Pengemudi kendaraan plant dimana lebih dari 15 %

jam kerja dihabiskan untuk mengemudi (atau pro-rata). Adapun

persyaratan pengemudi yang bekerja di PT AMI adalah sebagai berikut.

a. Pengemudi yang bekerja minimal lulusan SMP dan memiliki usia

antara 25 s/d 56 tahun.

b. Pengemudi telah memiliki SIM sesuai dengan kendaraan yang

dikemudikan yaitu SIM B2

c. Pengemudi memiliki kesahatan yang baik dengan dibuktikan telah

melakukan dan lolos test kesehatan dan setiap 3 tahun sekali

wajib melakukan test kesehatan kembali.

d. Pengemudi memiliki kompotensi untuk mengoperasikan

kendaraan sesuai dengan kendaraan yang akan digunakan.

e. Pengemudi telah mengikuti dan lolos pelatihan pengakutan B3

dari Dirjen HubDat.


80

ii

f. Pengemudi telah mengikuti dan lolos pelatihan wajib berupa

defensive driving, fatigue training dan roll over.

g. Pengemudi telah mengikuti pelatihan emergency respon.

5.5.2 Kendaraan

Kendaraan tidak lebih tua dari 12 tahun untuk kendaraan

penarik/head truck dan 15 tahun bagi chasis, serta harus dalam kondisi

operasional baik dan memenuhi persyaratan perundang-undangan dan

peraturan dari departeman trasportasi dan pengangkutan barang

berbahaya. Jika AMI menemukan kondisi tidak aman pada kendaraan

maka, AMI berhak untuk menolak menggunakan kendaraan tersebut.

Dan untuk standart kendaraan baik head truk maupun chasis yang

dioperasikan oleh PT AMI adalah sebagai berikut:

A. Desain dan Konstruksi

a) Konstruksi kendaraan harus memberikan pertimbangan teknologi

pada berat kendaraan dan muatan, daya penggerak, kerangka

landasan, perangkat rem, ban, karakteristik jalan dll.

b) Kendaraan dan perlengkapan harus sesuai dengan spesifikasi

menurut peraturan yang berlaku.

c) Tempat penyimpanan dan kontainer harus terikat kuat pada chasis.

d) Kendaraan dan perlengkapan sesuai dengan spesifikasi menurut

perusahaan manufacturenya.

e) Semua komponen struktur kendaraan, termasuk lantai dan

konstruksinya harus dalam kondisi baik.

f) Kendaraan penarik harus memiliki daya sekurang-kurangnya 5.5

Kwatt setiap ton dari beban kombinasi yang diperbolehkan (JBKB).

g) Kendaraan penarik harus memenuhi persyaratan sumbu depan ban

tunggal dan sumbu belakang tunggal dengan ban ganda atau sumbu

ban ganda dengan ban ganda yang dikonstruksikan berdasarkan

MST 10 ton.


81

ii

B. Perawatan

a) Semua kendaraan dan perlengkapannya harus diikutkan kedalam

program perawatan (merujuk rekomendasi pabrikasinya) dan

dilakukan dokumentasi catatan perawatan.

b) Semua kendaraan tidak terdapat kebocoran oli dari mesin,

gearboxes, bahan bakar, penampung radiator dll.

C. Ban

a) Kembangan ban dalam kondisi baik, tidak terdapat ban gundul

(tonjolan indikator ban gundul belum terlihat dan kedalaman

kembangan tidak melebihi 1,6 mm) atau sesui dengan rekomendasi

manufacture.

b) Permukaan kembangan keadaannya rata dalam kondisi baik dan

tidak menunjukkan tanda-tanda gelombang sebagai akibat dari

tidak balance atau tidak sejajar.

c) Ban cadangan dalam kondisi laik pakai.

d) Menggunakan ban sesui dengan rekomendasi manufakturnya.

e) Ban vulkanisir tidak boleh dipasang di bagian axle depan kendaraan

penarik. Dan hanya diperbolehkan dipasang pada bagian axle

belakang kendaraan penarik dan dalam 1 sumbu/axle

diperbolehkan maksimal 2 buah ban vulkanisir dimana dipasang

pada satu sisi/lokasi yg sama.

f) Terdapat penutup pentil pada semua roda sesuai dengan standar

manufacturnya.

g) Semua baut pada bagian roda terpasang semua .

D. Rem

Semua kendaraan harus dilengkapi dengan rem utama dan rem

parkir. Pemasangan rem tersebut harus pada kendaraan penarik dan

pada bagian trailer chaisisnya. Pengopersian sistem pengereman harus

memiliki fungsi sebagai berikut :


82

ii

1) Sistem pengereman harus dapat dikontrol dan diopersikan oleh

pengemudi dari tempat duduknya.

2) Sistem pengereman mampu menahan posisi kendaraan dalam

keadaan berhenti baik pada jalan datar, tanjakan maupun, turunan.

a) Efectiveness : pedal rem kondisinya utuh, reaksi pengereman

ketika ditekan harus baik. Pada saat diinjak pedal rem tidak ada

kebocoran sehingga dapat meregang penuh pada bantalan.

b) Kebocoran : Tidak terdapat kebocoran hidroulik saluran rem dan

master silinder.

c) Penyetelan : Ketika dilakukan pengereman secara tiba-tiba pada

kecepatan sekitar 50 km/jam, sistem pengereman tidak

mengalami perubahan penyetelan.

E. Lampu-lampu dan Alat Pemantul Cahaya

Setiap kendaraan harus dilengkapi dengan lampu-lampu dan alat

pemantul cahaya seperti :

i. Lampu utama dekat secara berpasangan

ii. Lampu utama jauh secara berpasangan

iii. Lampu penunjuk arah secara berpasangan dibagian depan dan

belakang kendaraan.

iv. Lampu rem secara berpasangan

v. Lampu posisi depan secara berpasangan

vi. Lampu posisi belakang secara berpasangan

vii. Lampu mundur

viii. Lampu isyarat peringatan bahaya

ix. Lampu rotari

x. Lampu tanda batas secara berpasangan, untuk kendaraan bermotor

yang lebarnya lebih dari 2.100 milimeter.


83

ii

Kereta tempelan wajib dilengkapi dengan lampu-lampu dan alat

pemantul cahaya yang meliputi :

i. Lampu penunjuk arah secara berpasangan

ii. Lampu rem secara berpasangan

iii. Lampu posisi depan secara berpasangan, apabila sisi terluar kereta

tempelan melampui tepi terluar permukaan penyinaran lampu

posisi belakang kendaraan penariknya.

iv. Lampu posisi belakang secara berpasangan

v. Lampu tanda nomor kendaraan dibagian belakang kereta tempelan.

vi. Lampu mundur secara berpasangan

vii. Alat pemantul cahaya.

F. Tangki Bahan Bakar

a) Tangki bahan bakar dikontruksikan kuat dan tahan terhadap korosi.

b) Tangki bahan bakar dilengkapi dengan tutup tangki yang kuat serta

tidak melebihi bagian terluar dari kendaraan bermotor.

c) Tangki bahan bakar diikat dengan kukuh sehingga dapat menahan

goncangan dan getaran dari kendaraan.

d) Tangki bahan bakar ditempatkan pada bagian badan kendaraan

yang cukup terlindungi dari benturan langsung yang disebabkan

oleh benda-benda dibadan kendaraan yang bersangkutan dan

terpisah dari sumber bahaya seperti rung motor dan aki kendaraan.

G. Pandangan

a) Semua kendaraan harus dilengkapi dengan kaca spion kanan , kiri

dan spion cembung.

b) Semua lampu dapat dioperasikan: lampu utama, lampu cadangan,

lampu dalam dan lampu sein dll.

c) Ukuran lebar pemantul cahaya (menyolok) 5-10 inchi (15-24 cm)

dipasang dibagian belakang dan samping kendaraan sesui dengan

peraturan yg berlaku.

H. Proteksi terhadap pengguna jalan lain


84

ii

a) Semua kendaraan memiliki klakson atau alat peringatan.

b) Semua kendaraan dilengkapi dengan alarm mundur.

c) Semua kendaraan harus memiliki tempat penyimpanan peralatan

yang menjamin keamanan.

d) Semua kendaraan dilengkapi penahan lumpur.

e) Kendaraan harus memiliki penahan kolong dibagian belakang

kendaraan untuk mencegah resiko terjadinya tabrakan di bagian

kolong chasis.

f) Semua kendaraan dan kereta tempelan harus memiliki penahan

samping, ketika jarak bagain dari kendaraan ke tanah lebih dari 700

mm.

g) Kendaraan harus memiliki besi pengaman untuk melindungi tangki

bahar dari kemungkinan tabrakan.

I. Keselamatan pengemudi dan penumpang

a. Kaca

Kendaraan harus paling tidak tempered glass (kaca temper) dan

tidak ada hal yang menggangu pandangan diseluruh kaca

kendaraan (retak dll).

Kaca tidak terhalangi oleh sesuatu yang menutupi penglihatan dan

tingkat kegelapan kaca film tidak melebihi 30% atau sesuai dengan

manufaktur fabrikasinya.

Semua jendela dan kunci pintu harus dapat dioperasikan. Jendela

pada pengemudi dan penumpang depan harus dengan model

turun-naik.

b. Windshield Wiper

Kendaraan harus dilengkapi dengan system wiper, kipas kaca

dapat diatur dan bekerja dengan baik. Karet kipas pada wiper

harus dapat lentur dan dapat menyeka air hujan atau dari air

tampungan.


85

ii

Kipas kaca kendaraan dapat dioperasikan. Karet wiper harus

lentur dan dapat digunakan untuk membersihkan air hujan.

c. Kursi kendaraan harus terikat kuat, dalam kondisi yang baik dan

sesuai dengan spisifikasi manufakturnya.

d. Kendaraan dilengkapi dengan tempat penyimpan peralatan

sehingga tidak mudah bergeser (dongkrak dll).

e. Semua pedal (kopling dan rem) harus dilengkapi dengan karet atau

material lain agar tidak licin.

J. Sistem pembuangan knalpot

System pembuangan harus terdiri dari manifold, peredam suara dan

pipa pembuangan.

a) Dirancang dan dibuat dari bahan yang cukup kuat sehingga tidak

terjadi kebocoran asap dan gas buang dan memenuhi tingkat

ambang batas kebisingan

b) Sistem pembuangan harus dipasang alat pelindung api untuk

memastikan aman dari bahaya kebakaran.

c) Pipa pembuangan tidak menonjol melewati sisi samping atai sisi

belakang kendaraan bermotor.

K. Sistem kemudi.

Sistem kemudi tidak slack dan kendaraan dapat dikendalikan

dengan baik (dapat diketahui dengan menggerakkan setir sedikit saat

kecepatan 50 km/jam, jika setir dapat digerakkan tanpa menghasilkan

perubahan langsung pada kendaraan berarti terjadi slack pada system

kemudi. Tambahannya, jika stir dirubah pada satu posisi dan

kendaraan langsung merespon, kekanan maupun kekiri, dan kembali

pada jalan lurus hanya sedikit bergeser berarti system kemudi perlu

diperbaiki).

L. Keselamatan dan Proteksi Lingkungan.


86

ii

a) Sistem kelistrikan dalam kondisi baik, terikat kuat dan setiap

sambungan terdapat dalam kotak sambungan.

b) Aki harus ditutup dengan pengaman isolator dan jarak minimum

dengan bahan bakar 1m.

c) Teradapat peralatan kebersihan apabila terjadi tumpahan.

d) Semua kendaraan harus dilengkapi dengan alat pemadan api yang

terpasang kuat dan mudah untuk melepas dan mengambilnya.

M. Kereta Tempelan/chasis

a) Chasis tidak ada retak, patah dan kerusakan pada pengelasan.

b) Terdapat tutup pengaman ban dibagian depan dan belakang.

c) Struktur chasis tidak ada yang retak.

d) Kingpin dapat menempel baik, bersih dan selalu dalam keadaan

terawat.

e) Plat data keterangan chasis bersih dan mudah dibaca.

f) Kaki landing/pijakan tidak bengkok dan dapat diperasikan dengan

baik.

g) Chasis harus dilengkapi dengan alat pengunci/twist lock sesuai

dengan stndard ISO dan terpasang kuat.

N. Peralatan Keselamatan

a) Pemadam kebakaran :

Kendaraan harus dilengkapi dengan 1 buah alat pemadam

kebakaran tipe ABC dengan berat minimal 2.5 kg. Kontraktor

bertanggungjawab terhadap pengawasan (bulanan atau per-tiga

bulanan) pamadam kebakaran tersebut untuk memastikan

peralatan dalam kondisi baik dan menggantinya jika sudah tidak

dapat/layak digunakan lagi.

b) Sabuk pengaman :


87

ii

Sabuk pengaman tiga titik harus dipasang pada semua kendaraan

dengan diberikan pemantul cahaya berwarna kuning (minimum

panjangnya 20 cm) di head trucknya baik kursi pengemudi maupun

di helper.

c) Peralatan Kendaraan.

Kendaraan harus dilengkapi dengan peralatan darurat, seperti: 2

buah kerucut atau segitiga pengaman, senter, kain pembersih, P3K

(isinya sesuai dengan rekomendasi AMI), sarung tangan.

d) Dongkrak dan ganjal ban

Kendaraan harus dilengkapi dongkrak dengan kapasitas minimal 10

ton dan peralatan ganjal ban.

e) Komunikasi darurat

Kontraktor harus memasang peralatan komunikasi darurat pada

semua kendaraan guna memberitahukan kepada petugas

pengendali kondisi darurat agar bertindak cepat.

f) Alat pencatat

Kontraktor harus memasang alat pencatat (seperti kotak hitam/GPS)

untuk memantau aktivitas kendaraan truck selama pengiriman

produk. Alat pencatat tersebut harus dapat memantau seperti : jam

kerja, percepatan, perlambatan dan data puctuality.

5.5.3 Operasi kerja

Supaya kegiatan pengiriman produk dapat berjalan dengan

aman dan lancar maka disusun operasi kerja dengan mengedepankan

faktor keselamatan dan mengikuti peraturan yang berlaku. Beberapa

peraturan mengenai operasi kerja seperti;

1. Sebelum berangkat pengemudi melakukan pemeriksaan

kendaraan (pre-trip inspection) dan ketika kembali dari

mengirimkan produk juga wajib melakukan pemeriksaan


88

ii

kendaraan (after-trip inspection) yang berfungsi untuk

mengetahui kondisi kendaraan setelah digunakan.

2. Untuk memastikan pengemudi tidak mengalami kelelahan selama

bekerja maka dibuat peraturan ;

Tabel 5.1Peraturan Jam Kerja Pengemudi

Aktivitas Kerja Peraturan

Maksimal jam kerja mengemudi dalam

rentang waktu periode 24 jam

Total adalah 14 jam

Waktu istirahat (termasuk makan)

selama jam kerja shif

Minimal 30 menit setelah mengemudi

4 jam

Periode libur dalam rentang waktu 7 hari Minimal istirahat selama 24 jam.

Istirahat sebelum mulai bekerja lagi Minimal istirahat 10 jam (jumlah tidur

minimal 8 jam tanpa terputus)

Total durasi mengemudi periode 24 jam Maksimum adalah 10 jam

Sumber : System Operating Prosedur PT AMI

3. Pengemudi wajib menggunakan Alat Pelindung Diri berupa helm,

kaca mata, sepatu safety dan baju lengan panjang ketika berada di

pabrik.

4. Kecepatan maksimum kendaraan ketika berada di jalan tol adalah

70 Km/jam.

5. Yang diperbolehkan mengoperasikan kendaraan adalah

pengemudi dan kernet dilarang untuk mengoperasikan kendaraan.


89

ii

6. Dilarang mengoperasikan alat komunikasi dua arah ketika sedang

mengemudikan kendaraan.

7. Pengemudi wajib mengikuti penilaian mengemudi 1x dalam 1

tahun.

5.6 Pengemudi Truk Trailer PT AMI

Pengemudi truk trailer PT AMI berasal dari subkontraktor PT

STAL. Berdasarkan data bulan Agustus 2012 jumlah pengemudi yang

bekerja sebanyak 100 orang. Berdasarkan data pendukung, hasil observasi

dan wawancara pada 81 responden didapatkan beberapa informasi

mengenai pengemudi truk trailer PT AMI antara lain adalah :

1. Semua pengemudi truk trailer PT AMI berjenis kelamin laki-laki dan

rata-rata berusia 40 tahun. Usia termuda yaitu 24 tahun hingga usia

tertua yaitu 59 tahun.

2. Berdasarkan presentase indeks massa tubuh diketahui bahwa ;

a. 1 responden berada dalam kelompok IMT <17.00 Kg/m² (kurus)

b. 29 responden berada dalam kelompok IMT 17.00-23.00 Kg/m²

(normal)

c. 29 responden berada dalam kelompok IMT 23.10-27.00 Kg/m²

(overweight)

d. 22 responden berada dalam kelompok 27.00 Kg/m² (obesitas)

3. Berdasarkan tempat tinggal mereka, sekitar 24 % pengemudi tidak

bertempat tinggal di sekitar perusahaan. Pengemudi rata-rata

menempuh perjalanan menuju perusahaan antara 1 s/d 2 jam, akan

tetapi bila harus istirahat tidur, mereka menggunakan fasilitas ruang

tidur yang disediakan oleh perusahaan.

4. Berdasarkan kebiasaan mengkonsumsi kopi sebelum atau ketika dalam

perjalanan terdapat sebanyak 60,4% reponden, sedangkan sebanyak

14,8%yang mengkonsumsi minum-minuman berenergi.


90

ii

5. Berdasarkan pola hidup bahwa tidak ada responden yang

mengkonsumsi obat-obatan terlarang atau meminum alkohol. Namun

terdapat sekitar 81,3% responden memiliki kebiasaan merokok.

5.7 Data Kendaraan

Kendaraan head truck yang digunakan oleh PT AMI adalah type

Nissan Diesel Truk PK 260 CT dengan tahun pembuatan relative baru yaitu

antara 2010, 2011 dan 2012. Spesifikasi unit kendaraan yang digunakan

yaitu;

Merk dan type kendaraan : Nissa Diesel PK 260 CT

Panjang sumbu : 3.450 mm

Panjang total : 5.710 mm

Lebar total : 2.425 mm

Berat kosong : 4.880 kg

Kecepatan maksimum : 98 km/jam

Sumbu putar : 5,9 m

Torsi maksimum :710(72,4)/1.800 Nm(kgm) / rpm

Suspensi kabin : Per-daun dengan shock absorber

Rem utama : air over hydroulic

GAMBAR 5.2 Truk Trailer PT AMI


91

ii

Sumber: PT AMI, 2012

5.8 Sistem kerja

Pengemudi merupakan pekerja subkontraktor yang bekerja di PT AMI.

Waktu kerja bagi pengemudi mulai pukul 04:30 s/d 01:00 pada hari

berikutnya. Artinya pengemudi tidak boleh mengemudi untuk waktu jam

malam. Hal ini dikarena untuk menghindari potensi fatigue pengemudi

akibat pengaruh sirkadian ritme tubuh. Kemudian sistem pembayaran upah

kepada pengemudi berdasarkan trip atau uang jalan sesuai dengan tujuan

pengiriman ke customer.

Dalam melakukan pengiriman tidak ada pengemudi yang memiliki

tujuan pengiriman hanya 1 rute, setiap pengemudi memiliki kesempatan ke

semua customer PT AMI. Jadwal pengemudi melakukan pengiriman

berubah-ubah sesuai dengan surat jalan baik ke Tangerang, Purwakarta

maupun ke Bandung. Hal ini dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan

kendaraan dan juga disesuaikan dengan jam kerja pengemudi serta rute

pengiriman.


92

ii

Gambar 5.3 Distribusi jalur pengiriman PT AMI

Sumber: PT AMI, 2012

Bagi pengemudi yang telah habis jam kerja mereka disediakan tempat

istirahat di Pool STA dan di Purwakarta. Kemudian tempat istirahat ketika

tujuan pengiriman ke Bandung berada di rest area KM.72 yaitu berada di

jalur tol Padalarang. Tempat istirahat pengemudi yang berada di pool STA

telah dilengkapi dengan tempat tidur dan Air Conditioner, sehingga

diharapkan pengemudi dapat istirahat nyaman dan mendapatkan kualitas

tidur yang baik.

Gambar 5.4 Tempat Istirahat Sopir di Pool STA


93

ii

Sumber: PT STAL, 2012


94

ii

BAB 6

HASIL PENELITIAN

6.1 Karakteristik Responden

Sampel pada penelitian ini adalah pengemudi external yang berjumlah

88 orang. Namun ketika dilakukan penelitian pada bulan Juni s/d Juli 2012

terdapat 7 responden tidak ikut sampel penelitian, dikarenakan oleh jadwal

kerja pengiriman pengemudi tersebut hanya rute tujuan daerah Tangerang.

Sehingga total sample penelitian adalah 81 responden.

Tabel 6.1

Distribusi Karakteristik Faktor-Faktor Pengemudi Truk Trailer PT AMI

Tahun 2012

Variabel Kategori Jumlah Persentase

(n) (%)

Usia

≤ 30 Tahun 7 8,6

31-45 Tahun 53 65,4

> 45 tahun 21 25,9

Total 81 100

IMT

≤ 23.00 Kg/m²

(kurus) 30 37 > 23.00 Kg/m²

(obesitas) 51 63

Total 81 100

Kondisi Fisik

Fit 78 96,3

Tidak fit 3 3,7

Total 81 100

Monoton

Monoton 17 21

Bervariasi 64 79

Total 81 100

Total waktu tidur

< 7 jam 3 3,7

≥ 7 jam 77 95,1

Total 80 98,8

Kosong 1 1,2

Kualitas tidur

≤ 2 (baik) 57 70,4

> 2 (buruk) 24 29,6

Total 81 100


95

ii

Durasi mengemudi

≤ 9 jam 35 43,2

> 9 jam 38 46,9

Total 73 90,1

Kosong 8 9,9

Durasi mengemudi (GPS)

≤ 9 jam 15 18,5

> 9 jam 59 72,8

Total 74 91,4

Kosong 7 8,6

Durasi jam kerja (1 hari)

≤ 12 jam 35 43,2

> 12 jam 45 55,6

Total 80 98,8

Kosong 1 1,2

Durasi jam kerja (1 hari)

GPS

≤ 12 jam 13 16,1

> 12 jam 61 75,3

Total 74 91,4

Kosong 7 8,6

Durasi kerja (1minggu)

≤ 72 jam 54 66,7

> 72 jam 23 28,4

Total 77 95,1

Kosong 4 4,9

Durasi kerja (1minggu) GPS

≤ 72 jam 49 60,5

> 72 jam 25 30,9

Total 74 91,4

Kosong 7 8,6

6.1.1 Karakteristik reponden berdasarkan usia

Karakteristik responden dalam penelitian ini dimulai dari usia termuda

yakni 24 tahun hingga usia paling tua yaitu 59 tahun dan rata-rata usia

responden atau mean adalah 40 tahun. Untuk keperluan penelitian,

maka kategori usia dikelompokkan menjadi 3 kelompok, yaitu kurang

dari atau sama dengan 30 tahun, antara 31 hingga 45 tahun, dan lebih

dari 45 tahun. Dari tabel 6.1 didapatkan usia reponden yang berumur ≤

30 tahun sebanyak 7 (8,6 %) responden, sedangkan reponden yang

berumur antara 31 hingga 45 tahun sebanyak 53 (65,4%) reponden, dan

untuk yang berusia > 45 tahun sebanyak 21 (25,9%) responden dari

total responden sebanyak 81 orang. Sedangkan untuk usia pengemudi

lebih dari 55 tahun sebanyak 4 (4,8%) responden.


96

ii

6.1.2 Karakteristik responden berdasarkan Indeks Massa Tubuh (IMT)

Untuk mengetahui status gizi seseorang dapat dilakukan dengan

melakukan pengukuran Indeks Massa Tubuh (IMT). IMT seseorang

dapat diketahui dengan pengukuran berat badan dan tinggi badan

dengan menggunakan timbangan berat badan dan meteran tinggi badan

pada masing-masing reponden. Berdasarkan tabel 6.1 diketahui

pengelompokan IMT yang dikeluarkan oleh Depkes RI tahun 2003

pada kelompok laki-laki, maka diperoleh IMT dengan kategori kurus (≤

23,00 Kg/m² yaitu 30 (37%) responden, dan IMT dengan kategori

overweight/kelebihan berat badan (> 23,00 Kg/m²) sebanyak 70 (63%)

responden. Kemuidan rata-rata IMT pengemudi sekitar 24,56 Kg/m².

6.1.3 Karakteristik responden berdasarkan kondisi fisik (kesehatan)

Kondisi fisik (kesehatan) responden yang dilihat berdasarkan riwayat

penyakit responden yang dapat berkontribusi menimbulkan kelelahan

ketika bekerja, konsumsi obat-obat terlarang dan alkohol serta kondisi

fisik responden seminggu terakhir hingga penelitian dilakukan dan

apakah kondisi yang kurang fit dapat mempengaruhi responden ketika

mengemudi. Dari data penelitian maka diketahui untuk responden

dengan kondisi fisik (kesehatan) kurang fit sebanyak 3 (3,7%)

responden, sedangkan untuk kondisi fisik fit (sehat) sebanyak 78

(96,3%) responden.

6.1.4 Karakteristik responden berdasarkan aktivitas monoton

Berdasarkan hasil penelitian pada tabel 6.1 diketahui kategori

karakteristik situasi kondisi lalu lintas maka dilakukan penilaian dengan

cara mengambil persentase terbesar atau minimal 51% dari hasil

jawaban pengemudi ketika melakukan pengamatan kondisi lalu lintas

yang dilewati, yang dibagi menjadi 2 kategori yaitu kondisi lalu lintas

monoton sebanyak 17 (21%) responden dan untuk kondisi lalu lintas

bervariasi sebanyak 64 (79%) responden.

6.1.5 Karakteristik responden berdasarkan total waktu tidur

Total waktu tidur diambil untuk istirahat terakhir pengemudi sebelum

melakukan perjalanan dalam waktu kurang lebih 24 jam. Dari data


97

ii

penelitian dilakukan pengkategorian berdasarkan National Traffic

Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai pengaturan jam

kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy vehicle) bahwa

dalam periode waktu selama 24 jam, pengemudi wajib untuk istirahat

minimum selama 7 jam tanpa terputus. Dari data penelitian diketahui

bahwa pengemudi yang tidur kurang dari 7 jam sebanyak 3 (3,7%)

responden dan pengemudi yang tidur sama dengan atau lebih dari 7 jam

sebanyak 77 (96,3%) responden.

6.1.6 Karakteristik responden berdasarkan kualitas tidur

Pengukuran kualitas tidur pengemudi menggunakan metode Groningen

Sleep Quality Scale dimana kuesioner terdiri dari 14 pertanyaan yang

berkaitan dengan kualitas tidur, yang meliputi gejala-gejala tidur. Dari

data penelitian dikategorikan untuk pengemudi yang memiliki kualitas

tidur baik sebelum melakukan perjalanan dimana nilai totalnya ≤ 2

sebanyak 57 (70,4%) reponden, sedangkan pengemudi yang memiliki

kualitas tidur buruk sebelum melakukan perjalanan dimana nilai

totalnya > 2 sebanyak 24 (29,6%).

6.1.7 Karakteristik responden berdasarkan durasi mengemudi

Pengukuran durasi mengemudi berdasarkan Konvensi ILO No.153

tahun 1979 mengenai waktu kerja dan periode waktu istirahat pada

sektor transportasi bahwa jumlah durasi maksimal mengemudi dalam

satu hari kerja tidak boleh melebihi dari 9 jam. Dari penelitian

didapatkan data bahwa jumlah pengemudi dengan durasi mengemudi

kurang dari atau sama dengan 9 jam sebanyak 35 (43,2%) responden,

sedangkan jumlah pengemudi dengan durasi mengemudi lebih dari 9

jam sebanyak 38 (46,9%) responden. Sedangkan dari data GPS yang

terpasang pada masing-masing kendaraan truk bahwa pengemudi yang

mengemudi kurang dari atau sama dengan 9 jam sebanyak 15 (18,5%)

responden dan jumlah pengemudi dengan durasi mengemudi lebih dari

9 jam sebanyak 59 (72,8%) responden.


98

ii

6.1.8 Karakteristik responden berdasarkan total jam kerja 1 hari

Pengklasifikian total jam kerja selama 1 hari (24 jam) berdasarkan

National Traffic Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai

pengaturan jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy

vehicle) bahwa dalam periode waktu selama 24 jam jumlah jam kerja

tidak boleh melebihi 12 jam. Dari data penelitian diketahui bahwa

jumlah pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 12 jam

sehari sebanyak 35 (43,2%) responden, sedangkan pengemudi yang

bekerja lebih dari 12 jam sehari sebanyak 45 (55,6%) responden.

Sedangkan dari data GPS yang terpasang pada masing-masing

kendaraan truk bahwa pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama

dengan 12 jam sehari sebanyak 13 (16,1%) responden, sedangkan

pengemudi yang bekerja lebih dari 12 jam sehari sebanyak 61 (75,3%)

responden

6.1.9 Karakteristik responden berdasarkan total jam kerja 1 minggu

Pengklasifikian total jam kerja selama 1 minggu berdasarkan National

Traffic Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai pengaturan

jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy vehicle)

bahwa dalam periode waktu selama 1 minggu jumlah jam kerja tidak

boleh melebihi 72 jam. Dari data penelitian diketahui bahwa jumlah

pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 72 jam sehari

sebanyak 54 (66,7%) responden, sedangkan pengemudi yang bekerja

lebih dari 72 jam sehari sebanyak 23 (28,4%) responden. Sedangkan

dari data GPS yang terpasang pada masing-masing kendaraan truk

bahwa pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 72 jam

sehari sebanyak 49 (60,5%) responden, sedangkan pengemudi yang

bekerja lebih dari 72 jam sehari sebanyak 25 (30,9%) responden.

6.2 Distribusi Tingkat Kelelahan

Tabel 6.2


99

ii

Distribusi Tingkat Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012

Kategori Skor Jumlah (%)

Tdk lelah 30 5 6,2

Kelelahan Ringan 31-60 75 92,6

Kelelahan Sedang 61-90 1 1,2

Kelelahan Berat 91-120 0 0

Total 81 100

Hasil penelitian berdasarkan pengukuran tingkat kelelahan dengan

menggunakan skala subyektif IFRC pada pengemudi truk trailer PT AMI yang

menjadi responden pada penelitian ini diketahui bahwa proporsi masing-

masing adalah untuk kategori tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 (6,2%)

responden, kemudian kategori memiliki tingkat kelelahan dengan ringan

sebanyak 75 (92,6%) responden, sedangkan responden yang memiliki tingkat

kelelahan sedang sebanyak 1 (1,2%) responden. Pada penelitian ini tidak

terdapat responden dengan tingkat kelelahan berat.

6.2.1 Distribusi gejala kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI

Tabel 6.3

Distribusi Gejala Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012

Gejala Kejadian Jumlah (%)

Lelah seluruh badan

Ya 46 44,4

Tidak 35 55,6

Total 81 100

Frekuensi menguap

Ya 64 79

Tidak 17 21

Total 81 100

Mengantuk

Ya 56 69,1

Tidak 25 30,9

total 81 100

Mata terasa berat

Ya 51 63

Tidak 30 37

Total 81 100

Merasa ingin berbaring

Ya 58 71,6

Tidak 23 28,4

Total 81 100


100

ii

Cemas

Ya 39 48,1

Tidak 42 51,9

Total 81 100

Bahu terasa kaku

Ya 41 50,6

Tidak 40 49,4

Total 81 100

Merasa nyeri dipunggung

Ya 37 45,7

Tidak 44 54,3

Total 81 100

Merasa haus

Ya 73 90,1

Tidak 8 9,9

Total 81 100

Kelopak mata terasa berat

Tidak pernah 51 63

Sering 30 37

Total 81 100

Berdasarkan hasil penjumlahan klasifikasi penilaian timbulnya gejala

kelelahan maka diambil 10 (sepuluh) gejala kelelahan yang menempati

urutan teratas dari semua gejala kelelahan yang terjadi dimana ada 5 gejala

yang merupakan pelemahan kegiatan, 1 gejala berasal dari pelemahan

motivasi dan 4 gejala berasal dari kelelahan fisik. Gejala merasa lelah

diseluruh badan sebanyak 46 (56,8%) responden, frekuensi menguap

sebanyak 64 (79%) responden, mengantuk sebanyak 56 (69,2%)

responden, mata terasa berat sebanyak 51 (63%) responden, merasa ingin

berbaring sebanyak 58 (71,6%) responden, cemas sebanyak 39 (48,1%)

responden, bahu terasa kaku 41 (50,6%) responden, merasa nyeri dibagian

punggung 37 (45,7%) responden, merasa haus sebanyak 73 (90,1%)

respoden dan kelopak mata terasa berat sebanyak 51 (63%) responden.

Sehingga diketahui gejala kelelahan yang paling sering dirasakan oleh

pengemudi adalah merasa haus sebanyak 90,1%.

6.3 Hubungan Antara Faktor-Faktor Risiko Terhadap Kelelahan Pengemudi

Truk Trailer di PT AMI


101

ii

Distribusi hubungan antara faktor internal terhadap kelelahan subyektif

pengemudi truk trailer di PT AMI disajikan dengan analisis bivariat dalam

bentuk tabel 6.4 beserta nilai p value dari uji statistik chi-square (X²).

Analisis ini dilakukan untuk mengetahui hubungan antara variabel yang

diteliti.

Tabel 6.4

Distribusi Hubungan Faktor-Faktor Risko terhadap terjadinya Kelelahan

Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012

Variabel Kategori

Gambaran Kelelahan Total

Responden

(81)

p

Value

OR

(95% CI) Tdk Lelah Lelah

n % n %

Usia

≤ 30 Tahun 0 0 7 100 7

0,017 0,72 31- 45 Tahun 1 1,9 52 98,1 53

> 45 Tahun 0 0 21 100 21

IMT

≤ 23.00 Kg/m²

(kurus) 0 0 30 100 30

0.092 > 23.00 Kg/m²

(gemuk) 5 9,8 46 90,2 51

Kondisi

Kesehatan

Fit 5 6,4 73 93,6 78 1

Tdk Fit 0 0 3 100 3

Monoton Monoton 0 0 17 100 17

0,578 9,125 Bervariasi 5 7,8 59 92,2 64

Total waktu

tidur

< 7 jam 1 33,3 2 66,7 3 0,178 17

≥ 7 jam 4 5,2 73 94,8 77

Kualitas tidur ≤ 2 (baik) 5 8,8 52 91,2 57

0,315 > 2 (buruk) 0 0 24 100 24

Durasi

mengemudi

≤ 9 jam 2 5,7 33 94,3 35 1 0,707

> 9 jam 3 7,9 35 92,1 38

Durasi

mengemudi

(GPS)

≤ 9 jam 2 13,3 13 86,7 15 0,265 2,875

> 9 jam 3 5,1 56 94,9 59

Total jam kerja

(1 hari)

≤ 12 jam 1 2,9 34 97,1 35 0,379 0,301

> 12 jam 4 8,9 41 91,1 45

Total jam kerja

(1 hari) GPS

≤ 12 jam 0 0 13 100 13 0,579

> 12 jam 5 8,2 56 91,8 61

Total kerja

(1minggu)

≤ 72 jam 2 3,7 52 96,3 54 0,154 0,256

> 72 jam 3 13 20 87 23

Total kerja

(1minggu)

GPS

≤ 72 jam 3 6,1 46 93,9 49 1 0,750

> 72 jam 2 8 23 96 25


102

ii

6.3.1 Hubungan antara usia terhadap terjadinya kelelahan pada

pengemudi truk trailer PT AMI.

Berdasarkan tabel 6.4 diketahui hasil bahwa pada pengemudi yang berusia

kurang dari atau sama dengan 30 tahun semua responden sebanyak 7

(100%) orang mengalami lelah. Sedangkan untuk pengemudi dengan usia

31 s/d 45 tahun yaitu sebanyak 1 (1,9%) responden tidak mengalami lelah

dan sebanyak 52 (98,1%) responden mengalami lelah. Dan untuk usia

pengemudi diatas 45 yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 4 (19%)

respoden dan sebanyak 17 (81%) responden mengalami lelah. Dari hasil

uji statistik didapatkan nilai p = 0,017 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p

tersebut lebih kecil dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisis

statistik terdapat hubungan antara umur dengan kelelahan pada pengemudi.

6.3.2 Hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) terhadap terjadinya

kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI.

Berdasarkan tabel 6.4 diketahui hasil analisis hubungan antara Indeks

Massa Tubuh terhadap terjadinya kelelahan, didapatkan hasil responden

dengan IMT ≤ 23 kg/m² (kurus) semua mengalami kelelahan sebanyak 30

(100%) responden. Sedangkan responden dengan IMT lebih dari lebih dari

23 kg/m² (gemuk) yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 (9,8%)

responden sedangkan yang mengalami lelah sebanyak 46 (90,2%)

responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p= 0,092 dan nilai alpha

sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, dalam artian

melalui hasil analisis statistik tidak terdapat hubungan antara Indeks

Massa Tubuh dengan kelelahan pada pengemudi.

6.3.3 Hubungan antara Kondisi Kesehatan terhadap terjadinya kelelahan

pada pengemudi truk trailer PT AMI.

Berdasarkan tabel 6.4 diketahui hasil analisis hubungan antara kondisi

kesehatan terhadap terjadinya kelelahan didapatkan hasil bahwa responden

dengan kondisi kesehatan fit yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 5

(6,4%) responden, sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 73

(93,4%) responden. Kemudian untuk kondisi kesehatan fit semua

responden mengalami kelelahan yaitu sebanyak 3 (100%) orang. Dari hail


103

ii

uji statistik didapatkan nilai p = 1 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p

tersebut lebih besar dari nilai alpha dalam artian bahwa melalui hasil

analisis statistik tidak ada hubungan antara kondisi kesehatan dengan

kelelahan pada pengemudi.

6.3.4 Hubungan antara Monoton terhadap terjadinya kelelahan pada


Hasil analisis hubungan antara monoton terhadap terjadinya kelelahan dari

tabel 6.4 di atas diketahui bahwa sebanyak 17 (100%) responden

mengalami kelelahan sedangkan tidak ada responden yang tidak

mengalami kelelahan. Sedangkan untuk hubungan antara bervariasi (tdk

monoton) terhadap terjadinya kelelahan pengemudi diketahui sebanyak 5

(7,8%) responden tidak mengalami kelelahan dan sebanyak 59 (92,2%)

responden mengalami kelelahan. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p

= 0,578 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai

alpha, artinya melalui analisis statistik tidak terdapat hubungan antara

monoton dan bervariasi (tdk monoton) terhadap terjadi kelelahan pada

pengemudi.

6.3.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap terjadinya kelelahan


Hasil analisis hubungan antara total waktu tidur terhadap terjadinya

kelelahan dari data questioner diketahui bahwa total waktu tidur <7 jam

yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 1 (33,3%) responden,

sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 2 (66,7%) responden. Dan

total waktu tidur ≥ 7 jam yang tidak mengalami kelelahan 4 (5,2%)

responden dan yang mengalami kelelahan sebanyak 73 (94,8%) responden.

Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,178 dan nilai alpha sebesar

0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui

hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total waktu tidur dengan

terjadinya kelelahan pengemudi.

6.3.6 Hubungan antara Kualitas tidur terhadap terjadinya kelelahan pada



104

ii

Hasil analisis hubungan antara kualitas tidur terhadap kelelahan dari tabel

6.4 di atas diketahui bahwa kualitas tidur baik (≤2) yang tidak mengalami

kelelahan sebanyak 5 (8,8%) responden sedangkan yang mengalami

kelelahan sebanyak 52 (91,2%) responden. Sedangkan untuk kualitas tidur

buruk (>2) semua responden mengalami kelelahan sebanyak 24 (100%).

Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p= 0,315 dan nilai alpha sebesar

0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui

hasil analisis statistik tidak terdapat hubungan antara kualitas tidur dengan

terjadinya kelelahan pengemudi.

6.3.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap terjadinya kelelahan


Hasil analisis hubungan antara durasi mengemudi terhadap terjadinya

kelelahan dari data questioner diketahui bahwa durasi mengemudi ≤ 9 jam

yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 2 (5,7%) responden, sedangkan

yang mengalami kelelahan sebanyak 33 (94,3%) responden. Sedangkan

untuk durasi mengemudi > 9 jam yang tidak mengalami kelelahan

sebanyak 3 (7,9%) responden sedangkan yang mengalami kelelahan

sebanyak 35 (92,3%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p

= 1 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai

alpha, yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan

antara durasi mengemudi dengan terjadinya kelelahan pengemudi.

Sedangkan data dari GPS kendaraan diketahui bahwa data durasi

mengemudi ≤ 9 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 2 (13,3%)

sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 13 (86,7%) responden.

Selanjutnya durasi mengemudi > 9 jam yang tidak mengalami kelelahan

sebnyak 3 (5,1%) sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 56

(94,9%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,265 dan

nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang

artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara durasi

mengemudi dengan terjadinya kelelahan pengemudi.

6.3.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap terjadinya



105

ii

Berdasarkan hasil analisis tabel 6.4 hubungan antara total jam kerja (1 hari)

terhadap terjadinya kelelahan dari data questioner diketahui bahwa total

jam kerja (1 hari) ≤ 12 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 1

(2,9%) responden sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 34

(97,1%) responden. Sedangkan total jam kerja (1 hari) > 12 jam yang tidak

mengalami kelelahan sebanyak 4 (8,9%) responden, sedangkan data yang

mengalami kelelahan sebanyak 41 (91,1%) responden. Dari hasil uji

statistik didapatkan nilai p = 0,379 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p

tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisa

statistik tidak ada hubungan antara total jam kerja (1 hari) dengan

terjadinya kelelahan pengemudi. Sedangkan data dari GPS kendaraan

diketahui bahwa data total jam kerja (1 minggu) ≤ 12 jam yang semua

responden mengalami kelelahan sebanyak 13 (100%). Sedangkan data

total jam kerja (1 hari) > 12 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak

5 (8,2%) responden sedangkan data yang mengalami kelelahan sebanyak

56 (91,8%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,579

dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha,

yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total

jam kerja (1 hari) dengan terjadinya kelelahan pengemudi.

6.3.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap terjadinya


Berdasarkan hasil analisis tabel 6.4 hubungan antara total jam kerja (1

minggu) terhadap terjadinya kelelahan dari data kuestioner diketahui

bahwa total jam kerja (1 minggu) ≤ 72 jam yang tidak mengalami

kelelahan sebanyak 2 (3,7%) responden sedangkan yang mengalami

kelelahan sebanyak 52 (96,3%) responden. Sedangkan total jam kerja (1

minggu) > 72 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 3 (13%)

responden, sedangkan data yang mengalami kelelahan sebanyak 20 (87%)

responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,154 dan nilai alpha

sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya

melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total jam kerja (1

minggu) dengan terjadinya kelelahan pengemudi. Sedangkan data dari


106

ii

GPS kendaraan diketahui bahwa data total jam kerja (1 minggu) ≤ 72 jam

yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 3 (6,1%) responden, sedangkan

yang mengalami kelelahan sebanyak 46 (93,9%) responden. Selanjutnya

data total jam kerja (1 minggu) > 72 jam yang tidak mengalami kelelahan

sebanyak 2 (8 %) responden sedangkan data yang mengalami kelelahan

sebanyak 23 (92 %) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p =

1 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha,

yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total

jam kerja (1 minggu) dengan terjadinya kelelahan pengemudi.


107

ii

BAB 7

PEMBAHASAN

7.1 Keterbatasan Penelitian

Dalam penelitian ini, peneliti menggunakan data primer berupa pertanyaan

yang terstruktur (kuesioner) yang diberikan pada pengemudi truk trailer yang

selanjutnya disebut responden. Untuk data sekunder peneliti melakukan

observasi ke lapangan, melihat data-data operasional yang dimiliki

perusahaan serta data dari GPS kendaraan.

Penelitian mengenai kajian resiko faktor-faktor yang berhubungan dengan

kelelahan pengemudi truk trailer PT AMI memiliki keterbatasan dalam

pelaksanaan maupun hasilnya, diantaranya yaitu;

1. Populasi target pada penelitian ini adalah pengemudi yang memiliki rute

pengiriman Purwakarta dan Bandung, kemudian dalam pengisian

pertanyaan kuesioner dilakukan ketika pengemudi akan habis jam kerjanya,

baik ketika di PT AMI, Purwakarta, dan Bandung. Hal ini menyebabkan

sulit mengontrol pengisian kuesioner dilakukan sesuai waktu kerja yang

diminta karena lokasinya tidak sama antara pengemudi.

2. Kemungkinan terjadi recall bias dari responden, akibat kesulitan bagi

responden mengingat gejala-gejala kelelahan yang dirasakan dalam kurun

waktu satu minggu.

3. Desain penelitian yang digunakan menggunakan metode cross sectional

sehingga memiliki keterbatasan dalam hasil penelitian karena hanya

menggambarkan kondisi kelelahan pengemudi pada saat penelitian

berlangsung dan tidak dapat menggambarkan riwayat sebelum dan masa

depan pengemudi.

4. Metode penelitian kelelahan menggunakan pertanyaan kuesioner tentang

gejala-gejala kelelahan yang harus dijawab oleh responden sehingga ini

bisa bersifat subyektif karena berpotensi terdapat perbedaan persepsi dari

masing-masing individu terhadap gejala kelelahan yang dirasa dan tidak

dilakukan penelitian kelelahan lebih mendalam dengan menggunakan

teknologi mutakir ataupun pemeriksaan dari sisi medis.


108

ii

7.2 Gambaran Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI

Masalah kelelahan dalam penelitian ini diteliti secara subyektif dengan

menggunakan kuesioner IFRC (Industrial Fatigue Research Committee)

untuk menilai rata-rata tingkat kelelahan dari gejala kelelahan secara

subyektif pada pengemudi truk trailer PT AMI. Dari hasil penelitian diketahui

sebanyak 5 (6,2%) responden tidak mengalami kelelahan atau masih dalam

kondisi normal (total nilai IFRC=30), sedangkan sebanyak 76 (93,8%)

responden mengalami kelelahan (total nilai IFRC> 30) dan diketahui bahwa

sebagian besar pengemudi tersebut mengalami kelelahan ringan.

Pada penelitian pengemudi truk semen yang dilakukan oleh Ariani, D.N

(2009), dengan menggunakan subyektif kuesioner IFRC (Industrial Fatigue

Research Committee) menunjukkan bahwa sebagain besar responden

sebanyak 95% mengalami kelelahan ringan, sedangkan sekitar 4,1 %

mengalami kelelahan menengah atau sedang, dengan gejala kelelahan yang

sering dialami adalah haus, merasa ingin berbaring, menguap, menjadi ingin

mengantuk, menjadi lelah seluruh badan, tidak dapat tekun dalam bekerja,

merasa nyeri dipunggung, kaku dibahu, merasa kurang sehat dan tidak dapat

mengontrol sikap.

Pengiriman produk ke Purwakarta menempuh jarak sekitar 200 Km untuk

sekali perjalanan dengan menghabiskan waktu sekitar 3 s/d 4 jam ketika

kondisi jalan lancar. Sedangkan pengiriman produk ke Bandung harus

menempuh jarak sekitar 260 Km untuk sekali perjalanan dengan

menghabiskan waktu antara 4 s/d 5 jam tergantung dari kondisi jalan yang

dilewati. Dari hasil penelitian pada 81 responden pengemudi truk trailer PT

AMI diketahui bahwa sebagian besar pengemudi mengalami kelelahan,

meskipun begitu kelelahan yang dialami merupakan kelelahan ringan. Hasil

ini memang tidak terlalu mengkhawatirkan bagi pengemudi karena kelelahan

yang mereka rasakan belum mencapai tingkat kelelahan yang membahayakan

yaitu kelelahan berat yang dapat berpotensi tinggi menyebabkan kelelahan

dan gangguan kesehatan. Hal ini terjadi dikarenakan pengemudi tersebut

didukung oleh waktu istirahat yang mencukupi.


109

ii

Waktu istirahat pengemudi terjaga dengan baik karena perusahaan

memiliki peraturan bahwa pengemudi wajib istirahat tidur minimal 8 jam

dalam 24 jam. Dari data GPS diketahui bahwa sekitar 88,9% pengemudi

istirahat tidur ≥ 7 dalam 1 hari. Kemudian terdapat juga peraturan pengemudi

harus istirahat selama 30 menit ketika telah mengemudi selama 4 jam. Hal ini

juga didukung oleh data dari GPS bahwa sekitar 45,7 % responden

melakukan istirahat didalam perjalanannya. Didalam Undang–Undang No 22

Tahun 2009 menyebutkan bahwa setelah mengemudikan kendaraan bermotor

selama 4 (empat) jam berturut-turut wajib beristirahat paling singkat setengah

jam. Sebuah studi di Perancis menunjukkan bahwa pengemudi non

professional dapat mengemudi dalam jarak 1000 km antara pukul 09:00-

19:00 dengan 3x istirahat 15 menit dan 1x istirahat 30 menit diketahui tidak

terjadi penurunan kinerja yang signifikan. Hal ini menunjukkan bahwa

kelelahan yang dihasilkan oleh mengemudi jarak jauh tidak akan

mempengaruhi keterampilan mengemudi ketika pengemudi beristirahat

seperti biasanya. Ketika kinerja mulai memburuk, dan mengambil (sering)

istirahat dapat menyebabkan pemulihan kinerja menjadi normal (Philip, P., et

al, 2005).

Dari hasil kelelahan seseorang juga dapat terjadi dari riwayat penyakit

seseorang yang dapat berkontribusi menimbulkan kelelahan, seperti penyakit

jantung, diabetes, anemia, gangguan tidur, parkinson (NTC, 2006). Dan dari

data penelitian diketahui hanya sebanyak 2 (2,5%) responden yang memiliki

riwayat penyakit yaitu mengalami gangguan tidur.

7.3 Analisa Gejala-Gejala Kelelahan

Berdasarkan hasil penelitian dari gejala-gejala kelelahan yang dirasakan

oleh pengemudi diambil 10 (sepuluh) rangking terbesar yang lebih sering

dialami oleh pengemudi dibandingkan dengan gejala lainnya. Dari 30 gejala

kelelahan yang ada pada pertanyaan subjektif kuesioner IFRC, pengemudi

menjawab berdasarkan apa yang mereka rasakan ketika mereka sedang

mengemudi. Sepuluh gejala yang sering dirasakan yaitu gejala merasa lelah

diseluruh badan, frekuensi menguap, mengantuk, mata terasa berat, merasa


110

ii

ingin berbaring, cemas, bahu terasa kaku, merasa nyeri dibagian punggung,

merasa haus dan kelopak mata terasa berat. Masing-masing gejala ini

merupakan kombinasi dari pelemahan kegiatan, pelemahan motivasi dan

pelemahan fisik.

Sesuai dengan hasil penelitian pada gejala-gejala kelelahan bahwa, gejala

kelelahan yang paling sering muncul yaitu merasa haus. Keadaan ini memang

sebagai rangsangan tubuh akibat kelelahan setelah bekerja. Selain itu

dipengaruhi oleh faktor-faktor lain seperti temperatur, kondisi kabin, dan

lingkungan. Semakin tinggi temperatur lingkungan saat mengemudi maka

pengemudi akan merasakan haus lebih cepat dan lebih sering. Karena

temperatur tinggi didalam kendaraan maupun jalan yang dilalui

mengakibatkan pengemudi mengeluarkan banyak keringat sehingga tubuh

memberikan respon haus untuk memberikan rangsangan kekurangan cairan

akibat pengeluaran keringat tersebut. Panas didalam kabin disebabkan oleh

tidak adanya fasilitas air conditioner didalam kabin kendaraan sedangkan

perjalanan yang ditempuh jaraknya cukup jauh.

Menurut Guyton (1991, dalam Ramdan, 2007), akibat suhu lingkungan

yang tinggi, suhu tubuh akan meningkat. Akibatnya hipotalamus merangsang

kelenjar keringat sehingga tubuh mengeluarkan keringat, yang mengandung

garam natrium chlorida. Keluarnya garam natrium chlorida bersama keringat

akan mengurangi kadarnya dalam tubuh, sehingga menghambat transportasi

glukosa sebagai sumber energi. Hal ini menyebabkan penurunan kontraksi

otot sehingga tubuh mengalami kelelahan.

Kemudian gejala fisik yang dirasakan oleh pengemudi yaitu bahu terasa

kaku, nyeri dibagian punggung, dan kelopak mata terasa berat. Kondisi

seperti ini dipengaruhi oleh jenis kendaraan dan desain tempat duduk yang

tidak ergonomis. Kendaraan yang digunakan merupakan buatan Jepang yang

dirakit di Indonesia. Kendaraan masuk kategori kendaraan berat yang

digunakan untuk mengangkut muatan yang cukup berat. Dari hasil

wawancara pengemudi mereka merasakan goncangan yang cukup besar

ketika mengemudikan kendaraan, terlebih lagi saat membawa muatan dan ini

cukup mengganggu kenyaman saat mengemudi. Hal ini wajar karena


111

ii

kendaraan merupakan head truck yang menarik kereta tempelan. Sehingga

apabila membawa muatan yang cukup berat akan menimbulkan goncangan

yang cukup besar apabila design kendaraan tidak didesign dengan teknologi

baik untuk meredam goncangan yanga ada.

Pengemudi dan penumpang mobil terpapar oleh getaran yang secara

langsung dipengaruhi oleh kendaraan dan karakteristik permukaan jalan.

Getaran ini ditransmisikan melalui dasar kursi ke bagian pantat dan sepanjang

sumbu tulang belakang melalui bagian belakang kursi. Selain itu, pedal dan

setir mengirimkan getaran tambahan untuk kaki dan tangan pengemudi.

Getaran ini, dalam kombinasi dengan postur duduk, akan mempengaruhi

ketidaknyamanan bagi driver dan penumpang terutama ketika melakukan

perjalanan yang jauh (Cucuz,1994). Suma‘mur (1996) yang menyatakan

bahwa secara umum paparan getaran mekanik pada tubuh dapat

menyebabkan terganggunya kenyaman dalam bekerja, mempercepat

terjadinya kelelahan kerja dan munculnya gangguan-gangguan terhadap

kesehatan kerja.

Di sisi lain desain kursi pengemudi menggunakan sistem baut sehingga

tidak bisa dilakukan perubahan naik turun menyesuaikan dengan

anthropometry tubuh. Bagi sebagian pengemudi kursi kemudi posisinya

terlalu tinggi sedangkan kaca depan terdapat kaca film gelap di bagian atas

kaca depan sehingga menyebabkan pengemudi sedikit membungkuk untuk

melihat kondisi didepan kendaraan.

7.1 Pengemudi ketika berada di Kursi di Truk Trailer


112

ii

Sikap kerja yang statis menyebabkan terjadinya kontraksi otot yang kuat

dan lama tanpa cukup pemulihan, serta aliran darah ke otot terhambat,

akibatnya timbul rasa lelah dan nyeri pada otot tubuh, yang paling sering

dialami adalah rasa sakit dan pegal pada bagian belakang tubuh hingga leher

(Netrawati & Maladi, 2001).

Pekerjaan yang lama dan berulang-ulang pada pengemudi umumnya dapat

menyebabkan kelelahan. Kerja dengan sikap duduk terlalu lama dapat

menyebabkan kelelahan. Kerja dengan sikap duduk terlalu lama dapat

menyebabkan otot perut melembek dan tulang belakang akan melengkung

sehingga cepat lelah. Konsep dari design stasiun kerja harus mendukung

efisiensi dan keselamatan dalam pengunaannya. Konsep tersebut adalah

design untuk reliabilitas, kenyamanan, lamanya waktu pemakaian,

kemudahan dalam pemakaian, dan efisien dalam pemakaian sehingga resiko

terjadi kelelahan dapat diminimalisir. Desain stasiun kerja dengan posisi

duduk mempunyai derajat stabilitas tubuh yang cukup tinggi, mengurangi

kelelahan dan keluhan subjektif bila bekerja lebih dari 2 jam. Tetapi jika

pekerjaan duduk statis tersebut dilakukan dalam jangka waktu yang lama

akan menyebabkan kelelahan cukup tinggi (Tarwaka, Bakri, & Sudiajeng,

2004).

Sebagian besar gejala kelelahan masuk ke dalam kategori pelemahan

kegiatan yaitu lelah diseluruh badan, frekuensi menguap, mengantuk, mata

terasa berat dan merasa ingin berbaring. Gejala ini mengindikasikan bahwa

pengemudi mengalami lelah dan menginginkan tidur sebagai pelepas lelah

yang dirasakan. Kondisi seperti ini menyebabkan konsentarsi pengemudi

berkurang dan sering kali mengakibatkan terjadinya kecelakaan. Gejala ini

dipengaruhi oleh jam kerja, durasi mengemudi serta kualitas tidur. Apabila

jam kerja pengemudi berlebih maka mengakibatkan fisik menjadi lemah dan

pada akhirnya menimbulkan kelelahan.

Durasi mengemudi yang melebihi rekomendasi yang diberikan membuat

pengemudi bekerja dengan kerja statis sehingga menimbulkan kelelahan lokal

atau kelelahan otot. Kerja otot statis biasanya disebut dengan kerja bersikap

atau menetap. Pada kerja otot statis suatu otot menetap berkontraksi pada


113

ii

suatu periode waktu secara terus-menerus. Otot yang berkontraksi statis tidak

mendapat glukosa dan oksigen dari darah dan harus menggunakan cadangan-

cadangan yang tersedia. Sisa metabolisme tidak dapat dikeluarkan, hal ini

menyebabkan terjadi penimbunan pada sistem metabolisme pada tubuh

(Grandejan, 1997). Pada posisi duduk, kerja otot statis pada tungkai bawah

tidak diperlukan dan beban kerja di otot relatif berkurang. Pada keadaan

berbaring, sangat sedikit kontraksi otot terjadi. Dengan demikian istirahat

dengan berbaring merupakan posisi terbaik untuk istirahat. Kualitas tidur

buruk menyebabkan kebutuhan akan tidur menjadi tak tercukupi. Hal ini

berdampak mempengaruhi performa mengemudi dan bisa menyebabkan

pengemudi lebih mudah lelah dan menimbulkan rasa ngantuk.

Selain itu penerangan atau pencahayaan juga dapat menyebabkan

kelelahan, karena pengemudi juga melakukan perjalanan dimalam hari

melewati jalan yang minim penerangan cahaya lampu. Pencahayaan yang

kurang mengakibatkan mata pekerja menjadi cepat lelah karena mata akan

berusaha melihat dengan cara membuka lebar-lebar. Lelahnya mata ini akan

mengakibatkan pula lelahnya mental dan lebih jauh lagi bisa menimbulkan

rusaknya mata (Sritomo Wignjosoebroto, 2003:85).

Gejala kelelahan pelemahan motivasi yang dirasakan pengemudi yaitu

cemas terhadap sesuatu. Kecemasan ini timbul ketika pengemudi melanggar

jam kerja yang ditetapkan oleh perusahaan. Mereka khawatir ketika

melanggar jam kerja akan mendapatkan sanksi dari perusahaan. Kecemasan

ini dapat menambah pengemudi menjadi cepat lelah.

7.4 Analisis Hubungan Faktor Internal dan Eksternal Terhadap Kelelahan

Pada Pengemudi Truk Trailer PT AMI

7.4.1 Hubungan Antara Usia Terhadap Kelelahan

Dari hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan nilai p

sebesar 0,017 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang

artinya terdapat hubungan yang bermakna antara usia pengemudi

dengan kelelahan.


114

ii

Berdasarkan hasil data audit dari perusahaan diketahui bahwa ada

beberapa pengemudi PT AMI yang berusia muda melakukan perjalanan

pada jam yang seharusnya tidak boleh mengemudi yaitu antara pukul

01:00 s/d 04:30 (black out policy). Ada bukti yang mendukung bahwa

umur berhubungan dengan waktu istirahat dengan distribusi kecelakaan.

Pengemudi muda <30 tahun tampaknya lebih rentan terhadap rasa

kantuk dan menjadi lebih mudah berpotensi dalam kecelakaan

kendaraan tunggal ketika kondisi malam dan pagi hari (Smolensky et

al., 2011). Pengemudi yang berusia muda sering kali tetap memaksakan

berkendaraan dalam kondisi beresiko terjadi kecelakaan. Hal ini

diprediksi ketika pengemudi sudah merasa mengantuk dan sudah

merasa lelah dengan ritme circadian (Smith et al, 2005). Pengemudi

yang berusia lebih muda lebih temperamental, memiliki masalah dalam

perilaku, kompetisi dalam kehidupan sosial lebih tinggi, dan hubungan

interpersonal yang lebih kompleks (Mckernoon, 2008).

Data penelitian diketahui distribusi usia pengemudi dalam

kelompok usia > 45 tahun memiliki persentase sebesar 25,9 %.

Sedangkan yang usianya lebih dari 55 tahun adalah 4 (4,48%)

responden. Hal ini sebenarnya tidak sesuai dengan peraturan

perusahaan yang menyebutkan usia pengemudi antara 25 s/d 56 tahun.

Sedangkan berdasarkan data kesehatan tercatat ada 13 pengemudi harus

menggunakan kaca mata karena menderita gangguan penglihatan.

Sebagian besar pengemudi tersebut sudah berusia di atas > 45 tahun.

Kelelahan pada kelompok usia > 45 tahun disebabkan oleh

kondisi fisik dan kapasitas tubuh mengalami penurunan pada usia

tersebut. Penurunan fungsi tubuh akan disertai dengan penurunan

tingkat kekuatan otot tubuh yang dapat mempengaruhi performa

mengemudi saat bekerja sehingga lebih mudah menjadi lelah. Semakin

bertambahnya usia, tingkat kelelahan akan semakin cepat terjadi.

Kapasitas kerja meliputi kapasitas fungional mental dan sosial akan

menurun menjelang usia 45 tahun dan kapasitas untuk beberapa (tidak


115

ii

semua) pekerjaan menurut laporan akan terus menurun menjelang usia

50 sampai 55 tahun (ILO& WHO, 1996).

Bertambahnya usia akan mempengaruhi sistem sirkadian

sehingga bisa meningkatkan kecenderungan terjadi morningness.

Secara umum, hasil penuaan dalam posisi fase sirkadian maju hingga 2

jam bila dibandingkan dengan orang yang lebih muda. Sehingga usia

tua lebih mudah mengantuk dan lebih memilih pergi tidur lebih awal di

malam hari dan bangun lebih awal di pagi hari (Buysse et al., 1991).

Penuaan juga dapat menghasilkan perubahan pola tidur. Ohayon et al.

(2004) dari analisis meta melaporkan bahwa penuaan berhubungan

dengan penurunan gelombang lambat tidur (kedalaman), peningkatan

stadium 1 dan 2 tidur, dan lebih banyak terbangun. Selain itu,

bertambahnya usia tampaknya menghasilkan durasi tidur lebih pendek

dan kualitas tidur rendah.

7.4.2 Hubungan antara IMT terhadap kelelahan



artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara IMT dengan

kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang ada.

Indeks Massa tubuh yang tidak normal akan mempengaruhi beban

kerja seseorang. Pengemudi yang terlalu gemuk atau yang terlalu kurus

akan dipengaruhi oleh kondisi fisiknya jika bekerja, pengemudi tidak

bisa bekerja dengan lincah karena ketika bergerak dipengaruhi oleh

berat badan tubuhnya, sehingga jika banyak gerak akan lebih cepat

lelah dan kinerja menurun. Seperti pernyataan Streker dkk., (1998) yang

menyatakan bahwa pekerja gemuk tidak bisa bekerja secara lincah

karena untuk bergerak dipengaruhi oleh berat badan tubuhnya, sehingga

jika banyak bergerak akan lebih cepat lelah dan kinerja menurun.

Pengemudi PT AMI dalam berkerja dibantu oleh kernet. Kernet

ini memiliki tugas melakukan landing kaki chassis ketika ada aktivitas

pembongakaran, memberi aba-aba kepada pengemudi ketika kendaraan

harus parkir, membantu menjaga kendaraan ketika pengemudi sedang


116

ii

istirahat, membantu mengganti ban apabila ditemukan ada ban yang

bocor, membelikan makan bagi sopir dll. Oleh karena itu beban kerja

fisik yang dilakukan oleh pengemudi tidak terlalu besar mengingat

aktivitas keseharian dilakukan dan dibantu oleh kernet.

Pada berat badan kurang/gizi kurang maka tubuh rentan akan

penyakit dan berakibat daya tahan tubuh menurun. Penurunan daya

tahan tubuh rentan terhadap penyakit, dengan demikian hal ini menjadi

seperti lingkaran yang akan diperberat dengan kondisi kerja shift

(Kraomer, 1997). Menurut penelitian Wiegand 2009 menyimpulkan

hubungan antara status gizi obesitas terhadap tingkat kelelahan yang

diderita karena berkaitan adanya gangguan tidur dan penyakit

degeneratif seperti diabetes, pada seseorang yang memiliki IMT

obesitas. Seseorang yang memiliki IMT obesitas memiliki resiko

mengalami kelelahan lebih tinggi bila dibandingkan bila dibandingkan

dengan orang yang memiliki IMT tidak obesitas.

Pola makan pengemudi cenderung tidak teratur karena

pengiriman produk ke pelanggan tidak pernah memiliki jadwal yang

pasti. Pengiriman akan meningkat ketika pelanggan membutuhkan

banyak produk ataupun sebaliknya pengiriman akan menurun ketika

kebutuhan produksi pelanggan menurun. Faktor kemacetan menjadi

salah satu penyebab pengemudi telat makan, dikarenakan terhambat

dalam perjalanan serta pengemudi memiliki kebiasaan makan ketika

perut sudah merasa lapar.

Beberapa penyebab obesitas menurut Asrianti 2012 adalah 1.

Stress akibat pekerjaan; 2. Aktivitas yang sedikit; pekerjaan dengan

banyak berfikir tentunya akan mengurangi aktivitas fisik di dalam

pekerjaan dan kalori dalam tubuh tidak akan terbakar dan akhirnya

tertimbun sebagai lemak; 3. Pola makan abnormal; Ada dua pola makan

abnormal yang bisa menjadi penyebab obesitas yaitu makan dalam

jumlah sangat banyak (binge) dan makan di malam hari (sindroma

makan pada malam hari). Kedua pola makan ini biasanya dipicu oleh

stres dan kekecewaan. Binge mirip dengan bulimia nervosa, dimana


117

ii

seseorang makan dalam jumlah sangat banyak, bedanya pada binge hal

ini tidak diikuti dengan memuntahkan kembali apa yang telah dimakan.

Sebagai akibatnya kalori yang dikonsumsi sangat banyak. Pada

sindroma makan pada malam hari, adalah berkurangnya nafsu makan di

pagi hari dan diikuti dengan makan yang berlebihan, agitasi dan

insomnia pada malam hari dan; 4. Terakhir adalah jenis makanan yang

di konsumsi.

Pengemudi memiliki kebiasaan makam malam karena merasa

lapar setelah melakukan perjalanan berkendaraan. Pengemudi biasanya

sampai di Purwakarta pada saat malam hari sekitar pukul 11an, setelah

itu mereka makan. Sehabis makan pengemudi akan istirahat selama 8

jam sebelum keesokan harinya kembali ke PT AMI. Ketika tidur dalam

kondisi kenyang maka bisa menyebabkan gangguan pernapasan

menyebabkan tidak akan mendapatkan tidur yang baik. Hal yang sama

juga terjadi ketika melakukan pengiriman ke Bandung, pengemudi

istirahat di rest area KM.72 di Padalarang, beberapa pengemudi makan

malam sebelum tidur karena merasa lapar.

Obesitas bukan merupakan penyakit tapi dapat berdampak buruk

bagi kesehatan para pekerja. Penimbunan lemak yang berlebihan

dibawah diafragma dan di dalam dinding dada bisa menekan paru-paru,

sehingga timbul gangguan pernafasan dan sesak nafas, meskipun

penderita hanya melakukan aktivitas yang ringan. Gangguan pernafasan

bisa terjadi pada saat tidur dan menyebabkan terhentinya pernafasan

untuk sementara waktu (tidur apneu), sehingga pada siang hari

penderita sering merasa ngantuk. (Arena et al, 2006).

Kelelahan juga dapat diakibatkan oleh tidak cukupnya

ketersediaan nutrient energi yang diperlukan dari glikogen otot atau

glukosa darah. Mungkin juga akibat tidak berfungsi sistem energi

secara optimal akibat defisiensi nutrient lain seperti vitamin dan

mineral. Kelelahan dapat diatasi secara lebih efektif karena zat gizi

cadangan dapat digunakan untuk kembali pada keadaan homeostasis

(Wolinsky, 1994).


118

ii

7.4.3 Hubungan antara Kondisi Fisik terhadap kelelahan

Kondisi tubuh pengemudi menentukan performa kerja selama

mengoperasikan kendaraan. Kondisi tubuh meliputi fisik dan mental

memegang peranan penting dalam setiap kegiatan yang dilakukan.

Kondisi tubuh yang tidak fit akan mempengaruhi pengemudi ketika

berkendaraan. Pengemudi truk trailer PT AMI membawa muatan yang

berat dengan menempuh jarak cukup jauh sehingga dibutuhkan kondisi

mental yang baik supaya dapat berkonsentrasi dan mengambil

keputusan-keputusan yang tepat pada saat berkendaraan.

Berdasarkan hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan

nilai p sebesar 1,00 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang

artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara kondisi fisik

pengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang

telah disebutkan. Kelelahan secara fisiologis dan psikologis dapat

terjadi jika tubuh dalam kondisi tidak fit/sakit atau seseorang

mempunyai keluhan terhadap penyakit tertentu (Grandjean, 1997).

Dari hasil penelitian diketahui distribusi kondisi fisik terbesar

adalah kelompok kondisi fit dengan persentase sebanyak 96,3%. Data

hasil evaluasi subyektif kuesioner menyebutkan bahwa teradapat sekitar

6,2% mengaku sedang mengalami kondisi tubuh kurang baik dalam 1

minggu terakhir. Hal ini dapat dijelaskan dari beberapa responden yang

sedang dalam kondisi tubuh yang kurang baik (sakit) dalam seminggu

terakhir menyebabkan pengemudi mudah mengalami kelelahan.

Kelelahan secara fisiologis dan psikologis dapat terjadi jika tubuh

dalam kondisi tidak fit/sakit atau seseorang mempunyai keluhan

terhadap penyakit tertentu. Semakin besar kondisi kesehatan yang

dirasakan kurang sehat oleh pekerja maka kelelahan akan semakin cepat

timbul (Grandjean, 1997).

Semakin besar kondisi kesehatan yang dirasakan kurang sehat

oleh pekerja maka kelelahan akan semakin cepat timbul. Kondisi tubuh

yang tidak sehat yang menjadikan atau diikuti dengan kenaikan suhu di

dalam tubuh banyak berpengaruh pula terhadap keperluan energi


119

ii

minimal di dalam tubuh. Menurut penelitian setiap terjadi kenaikan

1 °C diperlukan peningkatan energi basal sekitar 13 %, oleh karena itu

kelelahan akan semakin cepat dirasakan (Marsetyo, 1995).

Berdasarkan data kuesioner menyatakan bahwa sebanyak 80,3 %

pengemudi merokok, dan sekitar 9,9 % nya dalam 1 hari merokok lebih

dari 12 batang. Merokok dapat menyebabkan perubahan dan struktur

dan fungsi saluran pernapasan dan jaringan paru, gangguan jantung

koroner dan penyakit lainnya. Kandungan CO dalam asap rokok dapat

menimbulkan desaturasi hemoglobin, menurunkan persediaan oksigen

untuk jaringan seluruh tubuh akibatnya kandungan oksigen dalam darah

mengalami penurunan. Hal ini akan mengganggu terjadinya

metabolisme dan transfer energi diseluruh jaringan otot sehingga dapat

menimbulkan kelelahan (Kompas, 30 Juni 2003).

7.4.4 Hubungan antara kondisi monoton terhadap kelelahan.



artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara kondisi monoton

dengan kelelahan pengemudi. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang

telah disebutkan. Lal dan Craig (2002) melakukan studi terhadap 35

pengemudi non-profesional dengan mengamati saat mereka ketika

berada dalam simulasi mengemudi monoton menunjukkan tanda-tanda

mengantuk dan ditemukan gejala yang di prediksi merupakan kelelahan

serius dan penurunan dalam mengontrol diri. Terdapat sejumlah faktor

yang berkontribusi terhadap kelelahan yang dialami oleh pengemudi

truk jarak jauh.

Jalur pengiriman pengemudi truk trailer PT AMI sebagain besar

melewati jalur jalan tol dan hanya sekitar 4% yang melewati jalan

umum (urban road). Mulai jalur tol Merak – tol Serang – tol Tangerang

– tol Jakarta – tol Tanjung Priuk – tol Bekasi – tol Cikampek – tol

Padalarang – tol Cipularang. Rute pengiriman tersebut dipilih untuk

meminimalkan potensi resiko terjadi kecelakaan. Waktu operasi kerja

dimulai pukul 04:30 pagi s/d 01:00 pagi berikutnya dan dengan


120

ii

kecepatan cenderung stabil/konstant karena ada peraturan kecepatan

maksimum yang diperbolehkan adalah 70 km/jam (di jalan tol).

Kondisi jalan monoton diperkirakan terjadi ketika pengemudi

berangkat pagi hari yaitu pukul 04:30 WIB dengan melewati jalan tol

dimana kondisi jalan masih sepi sehingga cenderung jalan menjadi

monoton, seperti jalan tol Merak-Jakarta atau Padalarang-Jakarta.

Kondisi jalan monoton juga dapat terjadi ketika melewati kemacetan

dijalan tol. Hal ini terjadi karena rute pengiriman melewati jalur rawan

terjadi kemacetan pada jam sibuk (18.00 – 21.00 WIB) yaitu jalur tol

tangerang – tol tanjung priok dan tol bekasi.

Kelelahan pasif dihasilkan ketika pengemudi pada sebagian besar

waktunya digunakan untuk mengamati kondisi lingkungan atau tugas

mengemudi menjadi seperti hal biasa. Kelelahan pasif dapat terjadi

ketika tugas mengemudi dapat diketahui atau diprediksi sebelumnya.

Beban mengemudi rendah bisa terjadi ketika jalan monoton dan kondisi

lalu lintas rendah. Kelelahan aktif merupakan beban mental atau

permintaan tinggi dari kondisi mengemudi, seperti contohnya kelelahan

aktif adalah ketika permintaan tugas mengemudi tinggi termasuk lalu

lintas padat, padangan terhalang, atau tuntutan untuk menyelesaikan

tugas tambahan (Gimeno et al,. 2006). Dalam literature psikologi

mendeskripsikan monoton merupakan bagian dari faktor endogen yang

terpisah dari keadaan mental (faktor endogen mirip seperti kebosanan).

Apabila stimulus rendah (berlangsung periodik), permintaan kognitif

rendah dan variasi tugas rendah maka dapat disebut monoton (Fletcher,

L et al., 2005).

Cox-Fuenzalida dan Luz-Eugenia, (2007) menjelaskan upaya

adaptasi pengemudi, ketika beralih dari kondisi jalan kompleks ke jalan

lingkungan monoton, pengemudi merasakan monoton menjadi lebih

besar sehingga membuat mereka menjadi kurang waspada, akibatnya

mengurangi kemampuan visual dan perhitungan mereka. Di sisi lain,

ketika berpindah dari monoton ke jalan lingkungan yang kompleks,

pengemudi merasakan kompleksitas yang lebih besar pada lingkungan


121

ii

jalan, membuat mereka lebih waspada, meskipun peningkatan

kewaspadaan terbatas karena mereka sudah sangat lelah. Tugas visual

dan kognisi yang menarik dapat membantu meningkatkan tingkat gairah

mereka yang pada gilirannya akan meningkatkan kinerja tugas mereka

(Kraemer et al., 2000).

Studi menunjukkan bahwa perubahan kondisi jalan akan

menyebabkan efek mentransfer kelelahan pada kinerja dan kelelahan

pengemudi. Namun, indikator terkait mengemudi (misalnya, variasi di

roda kemudi, percepatan lateral dan posisi jalur) terpengaruh oleh gelar

intens dari situasi jalan akibatnya efek pengalihan kelelahan pada

perilaku mengemudi bisa memiliki timbal balik pengaruh dari situasi

jalan dan efek kelelahan (Y.C Liu, et a.l, 2009).

7.4.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap kelelahan

Dari hasil perhitungan statistik chi-square untuk data subyektif

kuesioner didapatkan nilai p sebesar 0,178 sehingga nilai p ini lebih

besar dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang

bermakna antara total waktu tidur pengemudi dengan kelelahan. Hal ini

tidak sesuai dengan teori yang telah disebutkan. Salah satu penyebab

kelelahan adalah gangguan tidur yang antara lain dapat dipengaruhi

oleh kekurangan waktu tidur dan ganguan pada circadian rhythms

akibat jet lag atau shift kerja (Barness, 2008).

Berdasarkan hasil penelitian ini diketahui bahwa untuk distribusi

total waktu tidur terbesar dari data subyektif kuesioner adalah masuk

kelompok jumlah waktu tidur ≥ 7 jam dengan persentase sebanyak

95,1 %. Data yang sama juga ditunjukkan oleh data GPS pada

kendaraan truk trailer. Data total waktu tidur sopir yang diambil dari

GPS merupakan data yang menunjukkan bahwa kendaraan tersebut

dalam posisi off dan ini merepresentasikan bahwa pengemudi sedang

melakukan istirahat/tidur.

Pada masa pengambilan sample pada penelitian ini, di customer

purwakarta sedang ada aktivitas eksport. Aktivitas ini menyebabkan

pembongkaran di purwakarta menjadi lebih lama dari kondisi normal


122

ii

bahkan bisa mencapai 2 hari aktivitas pembongkar baru dilakukan. Hal

ini menyebabkan pengemudi memiliki waktu luang yang banyak dan

dikhawatirkan mereka melakukan aktivitas lain, karena perusahaan

tidak bisa mengontrol dan memastikan bahwa pengemudi memiliki

cukup tidur benar-benar tidur cukup selama berada di purwakarta.

Kondisi lingkungan rumah dan gaya hidup dari beberapa

pengemudi bisa menyebabkan mereka sulit untuk memastikan istirahat

yang cukup. Kombinasi dari kondisi suhu tinggi dalam musim panas

sepanjang tahun, kondisi tempat tinggal yang sesak dan jam kerja yang

berbeda dari setiap anggota keluarga dapat menyebabkan pengemudi

sulit mendapatkan waktu istirahat yang cukup. Hal ini dapat diperburuk

oleh kurangnya pemahaman anggota keluarga tentang pentingnya

istirahat yang cukup bagi pengemudi professional (APEC, 2011).

Menurut Susilo & Wulandari (2011), pada saat orang tidur secara

umum terjadi proses regerasi sel, perbaikan siklus peredaran darah,

pertumbuhan dan perkembangan kinerja jaringan, munculnya zat-zat

yang menghilangkan keresahan dan kegelisahan, membungang zat

racun, memperbaiki kinerja saraf, dan proses tersebut hanya terjadi

pada saat orang tidur. Artinya tidur harus dilakukan setiap hari dalam

porsi yang cukup menjaga kesehatan dan meningkatkan harapan hidup.

Apabila seseorang kehilangan waktu tidur yang menyebabkan

kurangnya jumlah jam tidur, berarti seseorang tersebut memiliki hutang

tidur (akumulasi tidur yang hilang karena kebiasan tidur yang buruk,

penyakit, terbangun karena faktor lingkungan atau penyebab lain).

Akibat hutang tidur membuat seseorang mengantuk dan kurang

waspada pada keesokan harinya. Dalam jangka panjang, kondisi

tersebut akan menggangu kesehatan secara umum dan merugikan orang

bersangkutan.

Kurangnya kuantitas tidur dapat menyebabkan seseorang menjadi

kekurangan energi dan terganggunya proses metabolisme tubuh

sehingga mudah lelah dan selalu terlihat lemas atau kurang bersemangat

(Susilo dan Wulandari, 2011).


123

ii

7.4.6 Hubungan antara kualitas tidur terhadap kelelahan

Pada penelitian ini kualitas tidur dibedakan menjadi 2 yaitu

kelompok kualitas tidur baik (≤2) dan kualitas tidur buruk (>2).

Berdasarkan hasil penelitian ini diketahui bahwa untuk distribusi

kualitas tidur terbesar adalah masuk kelompok kualitas tidur baik

dengan persentase sebanyak 70,4%. Dari hasil perhitungan statistik chi-

square didapatkan nilai p sebesar 0,315 sehingga nilai p ini lebih besar

dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna

antara kualitas tidur pengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai

dengan teori yang ada.

Perusahaan menyediakan tempat istirahat bagi pengemudi untuk

tidur ketika jam kerja telah habis yang berada di pool STA Merak dan

di Purwakarta. Tempat istirahat pengemudi yang ada di pool STA

Merak dilengkapi dengan fasilitas air conditioner sehingga pengemudi

dapat tidur pulas diruangan yang nyaman. Tempat istirahat ini

disediakan bagi pengemudi khususnya yang tidak memiliki kos/rumah

yang berada di Merak maupun Purwakarta. Tidur adalah modulator

penting bagi pelepasan hormon, aktivitas kardiovaskular, dan

pengaturan glukosa, dan ini telah menunjukkan bahwa perubahan dalam

kualitas tidur/durasi memiliki dampak yang signifikan terhadap

kemampuan seseorang/kondisi kesehatan (Gangwisch et al., 2006).

Pada mengirimkan produk ke Bandung, pengemudi melakukan

istirahat tidur di rest area KM 72 Padalarang. Pengemudi biasanya

istirahat tidur di dalam kabin kendaraan atau musholla yang ada di rest

area. Hal ini menyebabkan pengemudi tidak dapat mencapai kualitas

tidur yang baik disebabkan oleh kondisi panas di dalam kabin karena

tempat yang sempit serta adanya gangguan nyamuk yang menyebabkan

pengemudi tidak dapat tidur pulas karena sering terbangun. Pembatasan

tidur dan tidur terpotong dapat mengganggu pengemudi mendapatkan

jumlah dan kualitas tidur yang diperlukan (Lyznicki et al., 1998).

Dari data pengisian kuesioner diketahui bahwa terdapat 14,8%

responden mengaku minum kopi sebelum istirahat tidur. Terlalu banyak


124

ii

kafein dapat mengurangi keinginan seseorang untuk tidur, akan tetapi

mengganggu dan mengurangi kualitas tidur yang ada. Hal ini juga dapat

menyebabkan pencernaan, masalah jantung dan lainnya, termasuk sakit

kepala. Kafein bisa menimbulkan dehidrasi tubuh yang merupakan

masalah serius saat berkendara NTC Australia (2007).

Kualitas tidur termasuk juga aspek kuantitatif dari tidur, seperti

durasi, latency, dan jumlah arousals, serta lebih mengarah pada aspek

subjektif, seperti kedalaman tidur atau restfulness. Gejala fisik dan

kognitif dari kualitas tidur yang buruk meliputi kelelahan, kehilangan

konsentrasi, menimbulkan nyeri, kecemasan, kegelisahan, pikiran

irasional, halusinasi, kehilangan nafsu makan, sembelit, dan menjadi

rawan terjadi kecelakaan (Buysse, 1989).

7.4.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap kelelahan



artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara durasi

mengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang

ada.

Durasi mengemudi mempengaruhi tingkat kelelahan yang

dirasakan oleh pengemudi karena kapasitas tubuh seseorang memiliki

batas kemampuan optimal setelah menempuh jarak yang panjang.

Kondisi untuk tetap terjaga dan siaga membuat fisik termasuk otot

tubuh terus menerus berkontraksi yang apabila tidak dihentikan

mengakibatkan kekuranga oksigen dalam darah dan sehingga

menghasilkan asam laktat yang memicu tubuh merasa capek. Maka

jumlah jam kerja diatur sedemikian rupa untuk menghindari kelelahan

yang membahayakan ketika bekerja. Durasi mengemudi yang

direkomendasikan oleh ILO menyebutkan bahwa total durasi

mengemudi maksimal 9 jam dalam waktu satu hari. Maka apabila

durasi mengemudi melebihi waktu yang direkomendasikan maka

pengemudi akan beresiko mengalami tingkat kelelahan.


125

ii

Peraturan perusahaan menyebutkan bahwa durasi mengemudi

dalam 1 hari maksimum 10 jam. Hal ini menyebabkan banyak

pengemudi memiliki durasi mengemudi lebih dari 9 jam. Pengemudi

ketika melakukan pengiriman produk ke Purwakarta (pulang/pergi)

berpotensi terjadi kelebihan jam kerja ketika kondisi jalan yang dilewati

mengalami kemacetan. Hal yang sama juga terjadi pada pengiriman rute

Bandung dimana memiliki jarak KM lebih panjang dibandingkan

dengan Purwakarta.

Kebanyakan pengemudi melaporkan bahwa mereka mengalami

kelelahan dalam 10 jam pertama mengemudi. Pengemudi mengalami

kelelahan paling sering terjadi ketika awal pagi dan pada tingkat lebih

rendah di sore hari. Faktor-faktor yang diidentifikasi sebagai kelelahan

pengemudi meningkat adalah jam mengemudi yang panjang dan

masalah yang terkait dengan bongkar muat (terutama keterlambatan).

Strategi driver dilaporkan sebagai yang paling efektif untuk mengelola

kelelahan meliputi: tidur, istirahat, minuman yang mengandung kafein,

dan "tetap-terjaga" obat-obatan (Williamson, et,al 2001).

Bekerja sebagai pengemudi memerlukan konsentrasi yang tinggi

serta ketrampilan yang memungkinkan timbulnya kelelahan bila bekerja

dalam waktu yang lama. Menurut Tarwaka dkk., (2004) bekerja dengan

sikap duduk terlalu lama dapat menyebabkan otot perut melembek dan

tulang belakang akan melengkung sehingga cepat lelah.

7.4.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap kelelahan



artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara total jam kerja

dalam 1 hari dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang

disebutkan sebelumnya.

Dalam beberapa kasus kelebihan jam kerja pengemudi disebabkan

oleh adanya jadwal dalam 1 hari mereka melakukan 2x pengiriman

misalnya pengemudi sebelum berangkat ke Purwakarta atau ke

Bandung mereka mengirimkan produk PTA ke Tangerang terlebih


126

ii

dahulu. Kemudian ketika dalam perjalanan terjadi kemacetan maka

akan menambah jam kerja sehingga menyebabkan jam kerja menjadi

berlebih. Bekerja melebihi jam kerja yang ditentukan menyebabkan

konsumsi energi yang dikeluarkan menjadi lebih banyak sehingga lama-

kelamaan tubuh akan mengalami kelelahan.

Suma‘mur (dalam Tarwaka, dkk, 2004, hal. 68) menyatakan

bahwa bekerja adalah anabolisme yaitu menguraikan atau

menggunakan bagian-bagian tubuh yang telah dibangun sebelumnya.

Dalam keadaan demikian, sistem syaraf utama yang berfungsi adalah

komponen simpatis. Maka pada kondisi seperti itu, aktivitas tidak dapat

dilakukan secara terus-menerus, melainkan harus diselingi istirahat

untuk memberi kesempatan tubuh melakukan pemulihan. Pada saat

istirahat tersebut, maka tubuh mempunyai kesempatan membangun

kembali tenaga yang telah digunakan (katabolisme). Pada saat bekerja,

otot mengalami kontraksi atau kerutan dan pada saat istirahat terjadi

pengendoran atau relaksasi otot. Dengan kontraksi, peredaran darah

yang membawa oksigen dan bahan makanan serta menyalurkan keluar

sisa-sisa metabolisme terhambat.

Dari data subyektif kuesioner diketahui bahwa ada 60,5%

responden minum kopi sebelum berangkat mengemudi atau dalam

perjalanan dan sekitar 14,8% reponden minum minuman berenergi.

Meskipun kafein adalah penentu penting untuk menjaga kewaspadaan,

akan tetapi ada bukti bahwa 1 g taurin juga mungkin bermanfaat dalam

menghambat kelelahan (Kagamimori S,, 1999). Penelitian di luar

bidang mengemudi telah menunjukkan bahwa sekitar 150-200-mg

kafein secara signifikan meningkatkan kewaspadaan pada orang

mengantuk karena kafein berfungsi mengeblok resptor otak adenosin

(Muehlbach MJ, 1995).

7.4.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap kelelahan


sebesar 1,00 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya


127

ii

tidak terdapat hubungan yang bermakna antara total jam kerja dalam 1

minggu dengan kelelahan.

Kelelahan pengemudi pada kelompok total jam kerja 1 minggu >

72 jam disebabkan oleh pengemudi ingin mendapatkan jumlah tarikan

yang banyak sehingga akan memperoleh penghasilan lebih besar,

karena sistem pembayaran pengemudi berdasarkan tujuan trip

pengiriman ke cutomer. Apabila jumlah total jam kerja dalam 1 minggu

melebihi waktu yang direkomendasikan NTC khusus pengemudi

kendaraan berat, maka dapat mempengaruhi beberapa aktivitas rutin

seperti waktu tidur, waktu istirahat, dan siklus circadian. Perubahan

siklus circadian ini dapat mempengaruhi kondisi kelelahan yang

dirasakan oleh pengemudi.

Bekerja lebih dari 70 jam dalam seminggu adalah praktek umum

bagi sebagian pengemudi. Hal ini merupakan jam kerja panjang yang

dapat mengakibatkan pengemudi tidak mendapatkan istirahat antara

dari 7 sampai 8 jam yang diperlukan untuk tidur sehingga menyebabkan

kelelahan (Buxton, S. & Hartley, L. 2001).


128

ii

BAB 8

SIMPULAN DAN SARAN

8.1 Simpulan

Berdasarkan dari hasil penelitian yang dilakukan pada pengemudi truk

trailer PT AMI dapat disimpulkan dari keseluruhan faktor-faktor yang diteliti

yaitu faktor usia, faktor indeks massa tubuh, faktor kondisi fisik, faktor

kondisi monoton, faktor total waktu tidur, faktor kualitas tidur, faktor durasi

mengemudi, faktor total jam kerja per hari, dan faktor total jam kerja per

minggu, maka hanya faktor usia yang terbukti mempengaruhi kejadian

kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI. Berdasarkan hasil penelitian

ini dapat disimpulkan bahwa :

1. Hasil penelitian pengukuran kelelahan dari 81 responden pengemudi truk

trailer PT AMI menunjukkan bahwa proporsi masing-masing adalah

untuk kategori tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 responden,

kemudian kategori memiliki tingkat kelelahan dengan ringan sebanyak

75 responden, sedangkan responden yang memiliki tingkat kelelahan

sedang sebanyak 1 responden. Pada penelitian ini tidak terdapat

responden dengan tingkat kelelahan berat.

2. Sesuai dengan hasil kuesioner diketahui 3 gejala kelelahan yang paling

sering dirasakan oleh pengemudi adalah merasa haus, frekuensi menguap

dan merasa ingin berbaring.

3. Berdasarkan hasil penelitian diketahui hanya faktor usia yang terbukti

memiliki hubungan yang bermakna dengan kejadian kelelahan

pengemudi truk trailer PT AMI dimana potensi tertinggi pada pengemudi

yang memiliki usia < 30 tahun.


129

ii

8.2 Saran

Dari hasil penelitian ini penulis memberikan saran sebagai berikut:

8.2.1 Saran untuk Perusahaan

1. Memberikan pengawasan yang lebih pada pengemudi yang berusia <

30 tahun, yang berkaitan dengan kepatuhan untuk tidak mengemudi

pada jam black out (01:00 s/d 04:30), kepatuhan untuk mendapatkan

tidur yang cukup serta melakukan istirahat 30 menit setelah

mengemudi selama 4 jam.

2. Perusahaan sebaiknya mempertimbangkan untuk mengistirahatkan

pengemudi yang memiliki usia lebih dari 56 tahun, sesuai dengan

peraturan bahwa batasan usia pengemudi adalah 25-56 tahun.

3. Perusahaan memberikan pelatihan berupa pengetahuan dan

pemahaman kepada keluarga pengemudi terkait pentingnya istirahat

tidur bagi pengemudi, sehingga mereka dapat berpartisipasi

mengingatkan dan menjaga supaya pengemudi dapat istirahat cukup

ketika berada di rumah

8.2.2 Saran untuk Pengemudi

1. Merekomendasikan supaya pengemudi sebaiknya membawa bekal

minum air mineral selama dalam perjalanan sehingga apabila merasa

haus pengemudi dapat segara minum air tersebut.

2. Setelah mengemudi selama 4 jam pengemudi wajib melakukan

istirahat minimal 30 menit di rest area, pada saat istirahat tersebut

sebaiknya pengemudi istirahat tidur dengan berbaring selama

beberapa saat dan sebelum berangkat melanjutkan perjalanan supaya

melakukan peregangan otot kaki, tangan, bahu dan seluruh badan

untuk melepaskan ketegangan otot.

3. Menggalakkan program kesehatan bagi pengemudi seperti pentingnya

menjaga pola hidup sehat dengan cara sosialisasi pengetahuan pola

makan gizi seimbang, pemahaman pentingnya pola hidup tanpa

adanya asap rokok dan juga mengiatkan olah raga teratur bagi

pengemudi.


130

ii

8.2.3 Saran untuk Peneliti lain

1. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui kelelahan

pengemudi truk trailer dari sisi ergonomik yaitu design tempat duduk,

sistem kerja dll.

2. Dalam penelitian kelelahan sebaiknya melakukan pengukuran

kelelahan secara fisiologis dan psikologis sehingga dapat melihat

kelelahan secara komprehensif.


131

ii

DAFTAR PUSTAKA

Akerstedt, T., 2000. Consensus statement: fatigue and accidents in transport

operations. Journal of Sleep Research 9, 395

Åkerstedt, T., Kecklund, G., 2001. Age, gender and early morning highway

accidents. J. Sleep Res. 10, 105–110.

APEC Transportaion Working Group, 2011 Road Safety Measures for Heavy

Vehicles in APEC Transport Supply Chains, APEC Project TPT 05/2010A

A.M. Sugeng Budiono, R.M.S. Jusuf, dan Adriana Pusparini, 2003, Bunga

Rampai Hiperkes dan Keselamatan Kerja, Semarang: Badan Penerbit Universitas

Diponegoro.

Anne T. McCartt a,b,*, John W. Rohrbaugh b, Mark C. Hammer a, Sandra Z.

Fuller., 1999. Factors associated with falling asleep at the wheel among long-

distance truck drivers. Accident Analysis and Prevention 32 (2000) 493–504

Arena, V. C. et al. 2006. The impact of body mass index on short-term disability

in the workplace. Journal of Occupational and Environmental Medicine, 48, 1118-

1124.

Arking, R., 1998. Biology of Aging. Sinauer Associate Inc., Sunderland, MA

Arnold, P., Hartley, L., Hochstadt, D., Penna, F., 1997. Hours of work, and

perceptions of fatigue among truck drivers. Accident Analysis and Prevention 29,

471–477

Ashley Cright, Yvonne Tran, Nirupama Wijesuriya, Peter Boord, 2005. A

controlled investigation into the psychological determinats of fatigue. Biological

Phsychology 72 (2006) 78-87.

Asrianti, 2012. Pengaruh Obesitas Terhadap Produktivitas Kerja.

http://asriantidrg.wordpress.com/2012/02/11/pengaruh-obesitas-terhadap-

produktivitas-kerja/

Barness, F.J., Kimberley, D.S, Alyssa, M., Benjamin, W. 2008. What Aspects of

Shiftwork Influence off-shift well-being of Healthcare Workers?, Applied

Ergonomis Journals 39:586-596. Elsevier, USA

Bixler, E., 2009. Sleep and society: an epidemiological perspective. Journal of

Sleep Medicine 10, S3–S6

Britis Standrds Institution (1987). Measurement and evaluation of human

exposure to whole-body mechanical vibration and repeated shock BS 6841.

London: British Standards Institution


http://asriantidrg.wordpress.com/2012/02/11/pengaruh-obesitas-terhadap-produktivitas-kerja/

http://asriantidrg.wordpress.com/2012/02/11/pengaruh-obesitas-terhadap-produktivitas-kerja/

132

ii

Buysse, D.J., Reynold, C.F., Monk, T.H., Hoch, C.C., Yeager, A.L., Kupfer, D.J.,

1991. Quantification of subjective sleep quality in healthy elderly men and

women using the Pittsburgh Sleep Quality Index (PSQI). Sleep 14, 331– 338

Buxton, S. & Hartley, L. (2001) Napping to prevent fatigue: A policy. Insurance

Commission of Western Australia: 2001 Conference on Road Safety 'Road safety:

gearing up for the future', 31 August 2001, Perth

Cabon, P., 1992. Maintien de la vigilance et gestion du sommeil dans les systèmes

automatisés. Doctoral thesis, Université René Descartes, Paris, France

Caffier, P.P., Erdmann, U., Ullsperger, P., 2003. Experimental evaluation of eye-

blink parameters as a drowsiness measure. European Journal of Applied

Physiology 89, 319–325

Caldwell, J. & Caldwell, J. (2003) Fatigue in Aviation. Burlington, VT: Ashgate

Caldwell, J (2001) ―The Impact of Fatigue in Air Medical and Other Types of

Operations: A Review of Fatigue Facts and Potential Countermeasures‖ Air

Medical Journal 20:1

Cummings, B. 2003. Interactive Physiology. Pearson Education Inc

Cox-Fuenzalida, Luz-Eugenia, 2007. Effect of workload history on task

performance. Human Factors 49 (2), 277–291

Cucuz,S., 1994. Evaluation of ride comfort. Int. J. Vehicle Design 15, 318–325

Dawson, D., Noy, I., Härmä, M., Åkerstedt, T., Belenky, G., 2011. Modelling

fatigue and the use of fatigue models in work settings. Accid. Anal. Prev. 43,

549–564.

Duchene,J., Lamotte,T., 2001. Surface electromyography analysis in long-term

recordings: application to head rest comfort in cars. Ergonomics 44,313–327.

E.A Scmidt Schmidt., Michael Schrauf., Michael Simon., Martin Fritzschea.,

Axel Buchnerb., Wilhelm E. Kincsesa., 2009. Drivers‘ misjudgement of vigilance

state during prolonged monotonous daytime driving. Accident Analysis and

Prevention 41 (2009) 1087–1093

Eko Nurmianto, 2003, Ergonomi Konsep Dasar dan Aplikasinya, Surabaya: Guna

Widya.

Emil Salim. 2002.Green Company Pedoman Pengelolan Lingkungan Kesehatan

Kerja, Jakarta


133

ii

Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA).

http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/report/ltccs-

2006.htm. LTCCS Database.

Fletcher, Luke., Petersson, Lars., Zelinsky, Alexander., 2005. Road Scene

Monotony Detection in a Fatigue Management Driver Assistance System.

Ganong, W.F. 2001. Review of Medical Physiology. 20th

Edition. New York:

Lange Medical Books/McGraw- Hill Medical Publishing Division

Gillberg, M., Kecklund, G., & Åkerstedt, T. (1996). Sleepiness and performance

of professional drivers in a truck simulator-comparisons between day and night

driving. Journal of Sleep Research, 5(1), 12–15.

Gimeno, P. T., Cerezuela, G. P., & Montanes, M. C. (2006). On the concept and

measurement of driver drowsiness, fatigue and inattention: Implications for

countermeasures. International Journal of Vehicle Design, 42(1/2), 67–86

Grandjean, E., 1997. Fitting the Task to Human, 5th

edition, London: Taylor and

Francis

Guyton, A.C dan J.E. Hall, 2000. Fisiologi Kedokteran, Irawati Setiawan (ed).

Edisi 10. Jakarta : Penerbit Buku Kedokteran EGC.

Hancock, P. A., & Verwey, W. B. (1997). Fatigue, workload and adaptive driver

systems. Accident Analysis and Prevention, 29, 495-506

Helmut W. Paschold, lan G. Mayton. (2011). Whole Body Vibration‘ Building

Awareness in SH&E. Professional Safety April. www.asse.org

Holliday, R., 1995. Understanding Ageing. Cambridge University Press,

Cambridge

Johns, M.W., 2000. A sleep physiologist‘s view of the drowsy driver.

Transportation Research Part F 3, 241–249.

Horne, J., Reyner, L., 2001a. Beneficial effects of an ―energy drink‖ given to

sleepy drivers. Amino Acids 20, 83–89

Hossain JL, Reinish LW, Kayumov L, Bhuyia P, Shapiro CM. Underlying sleep

pathology may cause chronic high fatigue in shift workers. J Sleep Res

2003;12:223–30.

Occupational Health Clinic for Ontario Workers., 2005. Whole Body Vibration.

Kagamimori S, Zhang M, Liu Z, Sekine M, Sokejima S, Qi BLF, Ai Y. Effects of

taurine application on visual stress due to VDTworks. Amino Acids 1999;17:31


http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/report/ltccs-2006.htm

http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/report/ltccs-2006.htm

http://www.asse.org/

134

ii

Kompas, 30 Juni 20003. http://www.domeclinic.com/lifestyle/merokok-a-

kesehatan.pdf.

Kroemer, K.H.E dan E. Grandjean. 1997. Fitting The task to The Human, 5th

Edition. London: Taylor and Francis.

Krupp LB, LaRocca NG, Muir-Nash J, Steinberg AD. The fatigue severity scale.

Application to patients with multiple sclerosis and systemic lupus erythematosus.

Arch Neurol 1989;46:1121–3

Lal, S., Craig, A., 2001. A critical review of psychophysiological of driver fatigue.

Biological Psychology 55, 173–194.

Lee Di Milia, Michael H. Smolensky, Giovanni Costa, Heidi D. Howarth,

Maurice M. Ohayon, Pierre Phili., 2009. Demographic factors, fatigue, and

driving accidents: An examination of the published literature. Accident Analysis

and Prevention 43 (2011) 516–532.

Loge JH, Ekeberg O, Kaasa S. Fatigue in the general Norwegian population:

normative data and association. J Psychom Res 1998;45: 53–65

Macchi, M.M., Boulos, Z., Ranney, T., Simmons, L., & Campbell, S.S. (2002)

Effects of an afternoon nap on nighttime alertness and performance in long-haul

drivers. Accident Analysis and Prevention, 34, pp. 825-834

Manuaba, A. 1998. Dengan Desain yang Aman Mencegah Kecelakaan dan Cedera.

Bunga Rampai Ergonomi vol.1. Denpasar: Program Studi Ergonomi-Fisiologi

Kerja. Universitas Udayana.

Matthews, G., Davies, D. R., Westerman, J., & Stammer, R. B. 2000. Psychology

Press. Philadelphia: Taylor & Francis Group.

McBain, W., 1970. Arousal, monotony, and accidents in line driving. J. Appl.

Psychol. 54, 509–519

McCartt, A. T., Wright, B. E., Rohrbaugh, J. W., & Hammer, M.C. (1999).

Causes of Sleepiness-Related Driving Among Long-Distance Truck Drivers,

Including Violations of the Hours of Service Regulations. Traffic Safety on 2

Continents. 155 - 172.

Moore-Ede, M., 1993. The Twenty-Four Hour Society: Understanding Human

Limitations in World That Never Stops, Addison-Wesley, Reading MA.

Muchinsky, P. M. 1987. Psychology Applied to Work, an Introduction to Industry

& Organizational Psychology. Chicago: The Dorsey Press.

Muehlbach MJ, Walsh JK. The effects of caffeine on simulated night shift work

and subsequent daytime sleep. Sleep 1995;18:22– 9


http://www.domeclinic.com/lifestyle/merokok-a-kesehatan.pdf

http://www.domeclinic.com/lifestyle/merokok-a-kesehatan.pdf

135

ii

Nasional Sleep Foundation. (2011). Extreme Sleepiness.

http://www.sleepfoundation.org/article/sleep-related-problem/idhiopathic-

hypersomnia-and-sleep. (10 April 2012).

National Transport Commision. 2006. Guideliness for Managing Heavy Vehicle

Driver Fatigue. Australian.

Netrawati, I. E. A. O., & Maladi, T. 2001. Perbandingan Produktivitas Sikap

Duduk Statis dan Berdiri Dinamis Ditinjau dari Upah pada Pekerja ―Garment‖ di

Denpasar. Makalah. Dipresentasikan dalam Seminar Nasional Ergonomi 27 Maret

2004. Yogyakarta: Forum Komunikasi Teknik Industri & Perhimpunan Ergonomi

Indonesia.

Nurmianto, E. 2003. Ergonomi, Konsep Dasar dan Aplikasinya (Edisi 1).

Surabaya:

Penerbit Guna Widya.

Occupational Health Clinics for Ontario Workers Inc, 2005 ― Whole Body

Vibration‖

Ohayon, M.M., Carskadon, M.A., Guilleminault, C., Vitiello, M.V., 2004. Meta-

analysis of quantitative sleep parameters from childhood to old age in healthy

individuals: developing normative sleep values across the human lifespan. Sleep

27, 1255–1273

Philip, P., Sagaspe, P., Moore, N., Taillard, J. Charles, A., Guillleminault, C. &

Bioulac,

B. (2005) Fatigue, sleep restriction and driving performance. Accident Analysis

and

Prevention, 37, pp. 473-478

Radulovacki M. Pharmacology of the adenosine system. In: Kales A, editor.

Handbook of experimental pharmacology—the pharmacology of sleep. Berlin:

Springer-Verlag, 1995. pp. 307–22

Rail safety., 2011. Fatigue Management Plans. Revised march 1, 2011

Ramdan, I. 2007. Dampak Giliran Kerja, Suhu dan Kebisingan terhadap

Perasaan Kelelahan Kerja di PT LJP Provinsi Kalimantan Timur, The Indonesian

Journal of Public Health,4(1): 8-13

Reyner, L.A., Horne, J.A., 2002. Efficacy of a ‗functional energy drink‘ in

counteracting driver sleepiness., Physiology & Behavior 75 (2002) 331– 335

Rosa, R.R., 1991. Performance, alertness and sleep after 3.5 years of 12 h shifts: a

follow up study. Work Stress 5, 107–116.


http://www.sleepfoundation.org/article/sleep-related-problem/idhiopathic-hypersomnia-and-sleep.%20(10

http://www.sleepfoundation.org/article/sleep-related-problem/idhiopathic-hypersomnia-and-sleep.%20(10

136

ii

Sagberg, F., 1999. Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Anal.

Prevention 31, 639–649.

Samara, D. (2003, 11 Agustus). Duduk Lama Dapat Mengakibatkan Nyeri

Pinggang

Bawah !.http://www.kompas.com/kompascetak/0308/11/kesehatan/pers11htm.

Schultz, D., & Schultz, S. E. 2001. Psychology & Work Today. (8th edition). New

Jersey: Prentice Hall.

Sedarmayanti .1996. Tata Kerja dan Produktivitas Kerja, Bandung : CV. Mandar

Maju.

Silaban, Gerry., 1998 ―Kelelahan Kerja‖Majalah Kesehatan Masyarakat Indonesia,

Tahun XXVI No.10:539-543.

S. McKernon., 2009. A literature review on driver fatigue among drivers in the

general public. NZ Transport Agency Research report 342

Smolensky, M., Di Milia, L., Ohyayon, M., Philip, P., 2011. Demographic factors

and fatigue: Chronic medical conditions and sleep disorders. Accid. Anal. Prev.

43, 516–532

Sritomo Wignjosoebroto, 2003, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu, Surabaya:

Guna Widya.

Straker, Pollock, and Mangharam. 1998. The Effect of Shoulder Posture on

Performance, Discomfort and Muscle Fatigue Whilst Working on a Visual

Display Unit. Journal Applied Ergonomics. Vol 25. no 4. ESA Engineer Desain.

Available from www.elsevier.nl/inca/publications/store/

3/0/3/8/9/30389.pub.istaut.shtml. Acessed June 3, 2011

Suma‘mur, P.K. 1996. Hygiene Perusahaan dan Kesehatan, PT Toko Gunung

Agung, Jakarta.

Supariasa, I Dewa Nyoman., dkk 2002. ― Penilaian Status Gizi‖. Jakarta : EGC

Susilo & Wulandari. (2011). Cara Mengatasi Insomnia. Yogyakarta; ANDI

Susetyo, Joko., Isna Oes, Titin., Hastiko Indonesiani, Suyasningsih., 2008.

Prevalensi Keluhan Subyektif Atau Kelelahan karena Sifat Kerja Yang Tidak

Ergonomis Pada Pengrajin Perak. Jurnal Teknologi Vol.1 No.2

Tarwaka., Bakri, S.H.A, & Sudiajeng, L. (2004). Ergonomi Untuk Keselamatan,

Kesehatan Kerja dan Produktivitas. Surakarta: Uniba Pers.

Thiffault, P., Bergeron, J., 2003. Monotony of road environment and driver

fatigue: a simulator study. Accident Analysis and Prevention 35, 381–391


http://www.elsevier.nl/inca/publications/store/

137

ii

Torik, H., Sarsono, A. 2009. Perancangan Sistem Kerja Ergonomis

untukMengurangi Tingkat Kelelahan.

http://research.mercubuana.ac.id/proceeding/PERANCANGAN-SISTEM-

KERJA-ERGONOMIS.pdf

Wahyu, Atjo . 2003. Higiene Perusahaan, Makassar : Jurusan Kesehatan dan

Keselamatan Kerja FKM Unhas.

Wasserman, D.E. and Wasserman, J.F., 1999. Occupational Vibration: A Brief

Overview. The Institute for The Study of Human Vibration, University of

Tennessee, Collage of Engineering, Knoxville, TN 3 7996

Wiegand, Douglas M et al. 2009. Commercial Motor Vehicle Health and Fatigue

Study. The National Surface Transportation Safty center for Excellent. Blackburg :

Virginia Technology Transportation Institute.

Williamson, A.M., Feyer, A.-M., Friswell, R., 1996. The impact of work practices

on fatigue in long distance truck drivers. Accident Analysis and Prevention 28 (6),

709–719

Williamson, A.M. & Feyer, A-M. (2000) Moderate sleep deprivation produces

comprehensive cognitive and motor performance impairments equivalent to

legally prescribed levels of alcohol intoxication. Occupational and Environmental

Medicine, 57, pp. 649-655

Williamson, A., Lombardi, D., Folkard, S., Stutts, J., Courtney, T., Connor, J.,

2011. The links between fatigue, safety and performance. Accid. Anal. Prev. 43,

498–515.

Wylie, C. D., Shultz, T., Miller, J. C., Mitler, M. M., and Mackie, R. R.

(November, 1996). Commercial motor vehicle driver fatigue and alertness study:

Technical summary

Yung-Ching Liu,. Tsun-Ju Wub,. 2009., Fatigued driver‘s driving behavior and

cognitive task performance: Effects of road environments and road environment

changes., Safety Science 47 (2009) 1083–1089


http://research.mercubuana.ac.id/proceeding/PERANCANGAN-SISTEM-KERJA-ERGONOMIS.pdf

http://research.mercubuana.ac.id/proceeding/PERANCANGAN-SISTEM-KERJA-ERGONOMIS.pdf

UNIVERSITAS INDONESIA KAJIAN FAKTOR-FAKTOR RISIKO … Kristanto.pdf · BAB V GAMBARAN UMUM...

Documents

Transcript of UNIVERSITAS INDONESIA KAJIAN FAKTOR-FAKTOR RISIKO … Kristanto.pdf · BAB V GAMBARAN UMUM...