Tugas Transportasi Siap Prin

94
Transportasi Dan Struktur Tata Ruang Suatu perspektif sejarah pada evolusi sistem transportasi menggaris bawahi konsekuensi dari inovasi teknis dan bagaimana perbaikan di bidang transportasi adalah saling tergantung dengan perubahan ekonomi dan sosial kontemporer. Sistem transportasi saat ini sehingga hasil dari evolusi yang panjang ditandai dengan periode perubahan yang cepat di mana sebuah teknologi transportasi baru diadopsi. Pergeseran radikal tersebut namun tidak sama dengan rel, mesin pembakaran internal dan mesin jet menjadi contoh yang paling menonjol. Sistem transportasi masa depan kemungkinan akan dibentuk oleh kekuatan yang sama daripada di masa lalu namun masih harus dilihat mana teknologi akan menang. Sistem transportasi terdiri dari satu set kompleks hubungan antara permintaan, lokasi mereka layanan dan jaringan yang mendukung gerakan. Kondisi tersebut berkaitan erat dengan pengembangan jaringan transportasi, baik dalam kapasitas dan luasnya spasial. Bab ini akibatnya meneliti hubungan antara transportasi dan struktur terkait keruangan. Sejarah Geografi Perhubungan: Munculnya Sistem Mekanik 1) Transportasi di Era Pra-Industri (1800 pra ) Efisien mendistribusikan barang dan memindahkan orang selalu menjadi faktor penting untuk menjaga kohesi sistem ekonomi dari kerajaan kepada negara-negara bangsa modern. Dengan perkembangan teknologi dan ekonomi, sarana

Transcript of Tugas Transportasi Siap Prin

Page 1: Tugas Transportasi Siap Prin

Transportasi Dan Struktur Tata Ruang

Suatu perspektif sejarah pada evolusi sistem transportasi menggaris bawahi

konsekuensi dari inovasi teknis dan bagaimana perbaikan di bidang transportasi

adalah saling tergantung dengan perubahan ekonomi dan sosial kontemporer. Sistem

transportasi saat ini sehingga hasil dari evolusi yang panjang ditandai dengan periode

perubahan yang cepat di mana sebuah teknologi transportasi baru diadopsi.

Pergeseran radikal tersebut namun tidak sama dengan rel, mesin pembakaran internal

dan mesin jet menjadi contoh yang paling menonjol. Sistem transportasi masa depan

kemungkinan akan dibentuk oleh kekuatan yang sama daripada di masa lalu namun

masih harus dilihat mana teknologi akan menang.

Sistem transportasi terdiri dari satu set kompleks hubungan antara permintaan,

lokasi mereka layanan dan jaringan yang mendukung gerakan. Kondisi tersebut

berkaitan erat dengan pengembangan jaringan transportasi, baik dalam kapasitas dan

luasnya spasial. Bab ini akibatnya meneliti hubungan antara transportasi dan struktur

terkait keruangan.

Sejarah Geografi Perhubungan: Munculnya Sistem Mekanik

1)Transportasi di Era Pra-Industri (1800 pra)

Efisien mendistribusikan barang dan memindahkan orang selalu menjadi

faktor penting untuk menjaga kohesi sistem ekonomi dari kerajaan kepada negara-

negara bangsa modern. Dengan perkembangan teknologi dan ekonomi, sarana untuk

mencapai suatu tujuan telah berevolusi jauh dengan serangkaian revolusi sejarah dan

evolusi. Proses ini sangat kompleks dan terkait dengan evolusi spasial dari sistem

ekonomi. Hal ini dimungkinkan untuk meringkas evolusi ini, dari era pra-industri

untuk transportasi di awal abad 21, dalam empat tahap utama, masing-masing terkait

dengan inovasi teknologi yang spesifik di sektor transportasi; era pra-industri,

revolusi Fordisme, industri dan pasca-Fordisme (globalisasi).

Sebelum transformasi teknis utama dikemukakan oleh revolusi industri pada

akhir abad ke-18, tidak ada bentuk transportasi bermotor ada. Transportasi teknologi

terutama terbatas pada pemanfaatan tenaga kerja hewan untuk angkutan darat dan

angin untuk transportasi maritim. Kuantitas diangkut sangat terbatas dan begitu juga

kecepatan di mana orang dan barang bergerak. Kecepatan rata-rata darat oleh kuda,

yang dimanfaatkan sekitar 2.000 SM, adalah antara 8 sampai 15 kilometer per jam

kecepatan dan maritim yang hampir di atas angka-angka ini. Selain itu, kuda hanya

Page 2: Tugas Transportasi Siap Prin

bisa membawa muatan sekitar 125 kg, sementara unta bisa mengangkut sekitar 200

kg. Perairan adalah sistem transportasi yang paling efisien yang tersedia dan kota-kota

di sebelah sungai mampu perdagangan jarak yang lebih jauh dan menjaga kohesi

politik, ekonomi dan budaya atas wilayah yang lebih besar. Hal ini tidak

mengherankan untuk menemukan bahwa peradaban pertama muncul di sepanjang

sistem sungai untuk pertanian, tetapi juga untuk tujuan perdagangan (Tigris-Efrat, Nil,

Indus, Gangga, Huang He).

Karena efisiensi sistem angkutan darat era ini adalah miskin, mayoritas

perdagangan itu lokal di lingkup. Dari perspektif organisasi ekonomi regional,

penyediaan kota di komoditas pertanian rusak hanya terbatas pada radius sekitar 50

kilometer, paling banyak. Ukuran kota juga tetap konstan dalam waktu. Karena orang

bisa berjalan sekitar 5 km per jam dan bahwa mereka tidak mau menghabiskan lebih

dari satu jam per hari berjalan, ruang interaksi sehari-hari akan dibatasi oleh radius

2,5 km, atau sekitar 20 kilometer persegi. Dengan demikian, sebagian besar daerah

pedesaan berpusat di sekitar desa dan kota-kota jarang melampaui berdiameter 5 km.

Kota-kota terbesar sebelum revolusi industri, seperti Roma, Beijing, Konstantinopel,

atau Venice tidak pernah melampaui area seluas 20 kilometer persegi. Perdagangan

internasional memang ada, tetapi komoditas yang diperdagangkan yang bernilai tinggi

(mewah) barang-barang seperti rempah-rempah, anggur sutra, dan parfum, khususnya

sepanjang Jalan Sutra.

Pada saat itu, sulit untuk berbicara tentang sistem perkotaan, melainkan dari

satu set sistem ekonomi yang relatif mandiri dengan perdagangan sangat terbatas.

Dominasi negara-kota selama periode ini dapat a priori dijelaskan oleh transportasi,

khususnya kesulitan pengiriman barang (karena itu untuk perdagangan) dari satu

tempat ke tempat lain. Di antara perkecualian yang paling penting untuk ini adalah

Romawi dan kekaisaran China, yang melakukan upaya luar biasa pada jaringan

transportasi bangunan dan akibatnya mempertahankan kontrol atas suatu wilayah

yang luas untuk jangka waktu yang lama.

1. Kekaisaran Romawi tumbuh di sekitar jaringan rumit pengiriman pesisir dan

jalan. Jaringan jalan Its didukung satu set kota-kota besar di sekitar cekungan

Mediterania. Hal ini juga diperdagangkan dengan India dan China.

2. Kekaisaran Cina membentuk jaringan transport yang penting fluvial dengan

beberapa kanal buatan dihubungkan bersama untuk membentuk Grand Canal.

Beberapa bagian dari itu yang masih digunakan saat ini.

Page 3: Tugas Transportasi Siap Prin

Pentingnya ekonomi dan geopolitik transportasi diakui sangat dini, khususnya

untuk transportasi maritim sejak sebelum revolusi industri, itu adalah cara yang paling

nyaman untuk memindahkan barang dan penumpang di sekitar. Imperium komersial

Great didirikan dengan transportasi maritim. Awalnya, kapal yang didorong oleh

pendayung dan layar ditambahkan sekitar 2.500 SM sebagai bentuk pelengkap

propulsi. Pada abad pertengahan, sebuah jaringan perdagangan maritim yang luas,

jalan raya waktu, berpusat di sepanjang sungai dilayari, kanal, dan perairan pesisir

Eropa (dan juga Cina) didirikan. Pengiriman itu luas dan canggih menggunakan Selat

Inggris, Laut Utara, Baltik dan Mediterania mana kota yang paling penting adalah

pesisir atau pedalaman port (London, Norwich, Königsberg, Hamburg, Bruges,

Bordeaux, Lyon, Lisbon, Barcelona, dan Venesia ). Perdagangan barang curah, seperti

butiran, garam, anggur, wol kayu, dan batu berlangsung. Pada abad ke-14 kapal kerja

paksa akhirnya digantikan oleh sailships matang penuh (yang Caravel dan kemudian

galleon) yang lebih cepat dan dibutuhkan kru lebih kecil. 1431 menandai awal

ekspansi Eropa dengan penemuan oleh Portugis pola angin Atlantik Utara melingkar,

lebih dikenal sebagai angin perdagangan. Pola yang sama juga ditemukan di lautan

Hindia dan Pasifik dengan angin musim.

Jatuhnya Konstantinopel, ibukota Kekaisaran Bizantium (Kekaisaran Romawi

Timur), ke Turki pada tahun 1453 mengganggu rute perdagangan tanah adat dari

Eropa ke Asia. Eropa terpaksa mencari alternatif rute maritim. Salah satu alternatif,

diikuti oleh Columbus pada tahun 1492, adalah untuk berlayar ke barat dan alternatif

lain, diikuti dengan Vasco de Gama pada tahun 1497, adalah untuk berlayar ke Timur.

Columbus tersandung pada benua Amerika, sementara Gama menemukan rute laut ke

India dengan menggunakan Tanjung Harapan. Peristiwa ini segera diikuti oleh

gelombang eksplorasi dan kolonisasi Eropa, awalnya oleh Spanyol dan Portugal,

kekuatan maritim sejak dini, maka oleh Inggris, Perancis dan Belanda. Rute

tradisional perdagangan Asia tidak Italia (Venice) dan Arab, tetapi terlibat lagi terlibat

maritim sambungan langsung dari pelabuhan seperti Lisbon dan Amsterdam.

kekuatan Eropa mampu menguasai lautan dengan kapal layar yang lebih besar, lebih

baik bersenjata dan lebih efisien dan dengan demikian mampu mengontrol

perdagangan internasional dan kolonisasi. piagam perusahaan swasta, seperti

Perusahaan India Timur Belanda, yang agen awalnya digunakan untuk membangun

jaringan perdagangan maritim yang membentang dunia. Pada awal abad 18, sebagian

Page 4: Tugas Transportasi Siap Prin

besar wilayah di dunia dikuasai oleh Eropa, memberikan kekayaan dan pasar untuk

kota-kota yang berkembang mereka melalui sistem perdagangan kolonial.

Sebelum revolusi industri, jumlah barang yang diangkut antara bangsa-bangsa itu

diabaikan oleh standar-standar kontemporer. Misalnya, selama Abad Pertengahan,

impor Perancis melalui Passage Saint-Gothard (antara Italia dan Swiss) tidak akan

mengisi kereta barang. Jumlah barang yang diangkut oleh armada Venesia, yang

mendominasi perdagangan Mediterania selama berabad-abad, tidak akan mengisi

sebuah kapal kargo modern. Volume, tetapi tidak kecepatan perdagangan membaik di

bawah merkantilisme (15 sampai abad ke-18), terutama untuk transportasi maritim.

Terlepas dari semua, kapasitas distribusi sangat terbatas dan kecepatan lambat.

Sebagai contoh, seorang pelatih tahap akan melalui pedesaan Inggris pada abad ke-16

memiliki kecepatan rata-rata dua mil per jam; bergerak satu ton kargo 30 mil (50 km)

pedalaman di Amerika Serikat oleh abad ke-18 adalah sebagai mahal seperti bergerak

ke seberang Atlantik. Sistem transportasi darat dengan demikian sangat terbatas, baik

untuk penumpang dan barang. Pada akhir abad 18, sistem kanal mulai muncul di

Eropa, awalnya di Belanda dan Inggris. Mereka diizinkan awal gerakan besar

angkutan massal darat dan perdagangan regional diperluas. Maritim dan transportasi

fluvial akibatnya modus dominan dari era pra-industri.

2. Revolusi Industri dan Transportasi (1800-1870)

Faktor-faktor yang menyebabkan perubahan ekonomi, teknologi dan sosial

yang luar biasa yang dibawa oleh revolusi industri diperdebatkan dalam hal peran dan

kepentingan mereka. Empat dari mereka tampaknya lazim dan saling:

1) Metode ilmiah. Sebagian besar hasil perubahan yang terjadi pada abad 17,

sering dijuluki sebagai "Age of Reason", itu memicu pendekatan rasional

terhadap hukum alam (fisika, kimia, teknik, dll).

2) Hak Properti. Penguatan lembaga-lembaga demokratis bersandar pada aturan

hukum yang menjamin dan melindungi kepemilikan pribadi.

3) Pasar modal. Lembaga seperti bank mampu mengumpulkan modal kolam

sebuah investasi mereka dalam usaha ekonomi. Proses akumulasi modal dan

alokasi menjadi semakin rasional.

4) Komunikasi dan prasarana transportasi. Pengaturan dan pengembangan sistem

transportasi mekanik mendukung distribusi sumber daya dan penetapan

keunggulan komparatif.

Page 5: Tugas Transportasi Siap Prin

Ia selama revolusi industri yang modifikasi sistem transportasi besar-besaran

terjadi dalam dua fase utama, yang pertama berpusat di sepanjang pengembangan

sistem kanal dan yang kedua berpusat di sepanjang rel kereta api. Periode ini

menandai pengembangan mesin uap yang diubah energi termal menjadi energi

mekanik, menyediakan perluasan wilayah penting bagi sistem transportasi laut dan

kereta api. Sebagian besar kredit pengembangan mesin uap pertama yang efisien pada

1765 disebabkan ke Inggris Engineer Watt, meskipun mesin uap pertama digunakan

untuk memompa air dari tambang. Saat itu hanya masalah waktu untuk melihat

adaptasi dari mesin uap untuk bergerak. Pada 1769, insinyur Cugnot Perancis

membangun kendaraan uap pertama self-propelled, bersama dengan yang

bertanggung jawab atas kecelakaan mobil pertama yang pernah tercatat. Kendaraan

maritim pertama digerakkan secara mekanik diuji pada tahun 1790 oleh American

Inventor Fitch sebagai moda transportasi fluvial di Sungai Delaware. Pada 1807,

layanan komersial kapal uap dilantik. Hal ini menandai era baru dalam mekanisasi

sistem angkutan darat dan laut sama.

Dari perspektif transportasi darat, awal revolusi industri menghadapi Masalah

kemacetan, seperti pedalaman distribusi tidak dapat membawa pertumbuhan jumlah

bahan baku dan barang jadi. Jalan-jalan umumnya beraspal dan tidak dapat digunakan

secara efektif membawa beban berat. Meskipun perbaikan dilakukan pada sistem

transportasi jalan di abad ke-17 awal, seperti Trust Turnpike di Inggris (1706) dan

pengembangan stagecoaches, ini tidak cukup untuk mengakomodasi tuntutan yang

tumbuh di transportasi barang. Layanan pelatih pertama kecepatan sekitar 5,5 mil per

jam di tahun 1750. Dengan turnpikes 1820 sangat meningkat transportasi darat, tetapi

jalan tidak menguntungkan jika digunakan untuk mengangkut barang apa pun kecuali

kompak dan berharga. Dalam era kuda, ekonomi jalan jelas merugikan. Bulk produk

dapat diangkut selama sekitar 100 mil, tapi dengan cara yang lambat, mahal dan tidak

efisien. Sebagai contoh, empat ekor kuda dapat menarik kereta berat satu ton 12 mil

per hari di atas jalan biasa dan ton satu-dan-a-setengah mil 18 hari selama jalan tol

terawat dengan baik. Relatif, empat ekor kuda bisa menggambar sebuah tongkang

sebesar 100 ton 24 mil sehari pada kanal.

Dari menetapkan 1760s kanal pengiriman barang secara perlahan dibangun di

muncul core industri seperti Inggris (misalnya Bridgewater Canal, 1761) dan Amerika

Serikat (misalnya Erie Canal, 1825). Proyek-proyek ini didasarkan pada sistem kunci

untuk mengatasi perubahan elevasi, dan dengan demikian menghubungkan segmen

Page 6: Tugas Transportasi Siap Prin

yang berbeda dari sistem fluvial menjadi sistem saluran air yang komprehensif.

Tongkang menjadi semakin digunakan untuk memindahkan barang pada skala dan

biaya yang sebelumnya tidak mungkin. Skala ekonomi dan spesialisasi, dasar modern

sistem produksi industri, menjadi semakin berlaku melalui kanal fluvial. hambatan

fisik membuat pembangunan kanal mahal, bagaimanapun, dan jaringan dibatasi dalam

cakupan geografis. Pada tahun 1830 ada sekitar 2.000 mil dari kanal di Inggris dan

1850, ada 4.250 kilometer jalur air bernavigasi. Era kanal Walaupun begitu pendek-

hidup sebagai modus baru akan merevolusi dan mengubah transportasi darat muncul

pada paruh kedua abad ke-19.

Teknologi kereta api uap awalnya muncul pada tahun 1814 untuk mengangkut

batu bara. Ditemukan bahwa menggunakan mesin uap pada rel mulus diperlukan daya

yang lebih kecil dan dapat menangani beban lebih berat. Jalur rel komersial pertama

terkait Manchester ke Liverpool pada tahun 1830 (jarak 40 mil) dan tak lama setelah

jalur rel mulai diletakkan di seluruh negara maju. Biaya modal untuk membangun

jaringan kereta api sangat besar dan sering diserahkan kepada sektor swasta. Mereka

termasuk hak dari jalan, pemeliharaan gedung, dan biaya operasi. Hal ini disertai

dengan beberapa kereta api mania (dan patung berikutnya mereka) dengan modal

mengalir di sektor yang dirasakan, setidaknya oleh masyarakat umum, seperti tak

terbatas dalam kemungkinan. Pada tahun 1850-an, kota-kota kereta api sedang

didirikan dan kereta api yang memberikan akses ke sumber daya dan pasar wilayah-

wilayah yang luas. 6.000 mil dari kereta api kemudian beroperasi di Inggris dan

kereta api dengan cepat sedang dibangun di Eropa Barat dan Amerika Utara. Rel

kereta api mewakili sistem transportasi darat yang sekaligus fleksibel dalam cakupan

spasial dan yang bisa membawa beban berat. Akibatnya banyak kanal jatuh ke dalam

rusak dan ditutup karena mereka tidak lagi mampu bersaing dengan layanan kereta

api. Pada tahap awal pembangunan mereka, kereta api adalah titik ke titik proses di

mana kota-kota besar dihubungkan satu per satu oleh perusahaan independen. Dengan

demikian, perusahaan kereta api pertama menanggung nama pasangan kota atau

wilayah mereka melayani (misalnya Camden dan Ambon Railroad Perusahaan disewa

pada tahun 1830). Dari 1860, sistem kereta api yang terintegrasi mulai erat layanan

seluruh bangsa dengan alat pengukur standar dan penumpang dan jasa angkutan.

Perjalanan antara New York dan Chicago berkurang dari tiga minggu oleh pelatih

panggung untuk 72 jam dengan kereta api. Banyak kota sehingga menjadi saling

berhubungan erat. Garis benua antara New York dan San Francisco, selesai pada

Page 7: Tugas Transportasi Siap Prin

tahun 1869, merupakan prestasi yang luar biasa dalam integrasi teritorial dibuat hanya

mungkin dengan rel. Ini mengurangi perjalanan melintasi benua (New York ke San

Francisco) dari enam bulan sampai satu minggu, sehingga membuka untuk bagian

Timur Amerika Serikat kolam besar sumber daya dan daerah pertanian baru. Hal ini

diikuti oleh Kanada pada tahun 1886 (kereta api trans-Kanada) dan Rusia pada tahun

1904 (kereta api trans-Siberia)

Dalam hal transportasi internasional, awal abad ke-19 melihat pembentukan rute

pelayaran reguler yang menghubungkan pelabuhan pertama di seluruh dunia, terutama

di Atlantik Utara antara Eropa dan Amerika Utara. Banyak dari rute jarak jauh yang

navigasikan oleh Clipper kapal cepat, yang mendominasi perdagangan laut sampai

akhir tahun 1850-an. Lain perbaikan yang signifikan berada dalam elaborasi grafik

navigasi yang akurat di mana angin dan arus laut yang berlaku dapat digunakan untuk

keuntungan navigasi. kapal Komposit (campuran armature kayu dan besi) kemudian

mengambil alih sebagian besar perdagangan sampai sekitar tahun 1900, tetapi mereka

tidak bisa bersaing dengan kapal uap yang telah terus membaik sejak mereka pertama

kali diperkenalkan seratus tahun sebelumnya. Mengenai teknologi kapal uap, 1807

menandai keberhasilan penggunaan pertama dari kapal uap, Fulton Sungai Utara /

Clermont, di Hudson New York dan Albany servis. Pada 1820, Savannah adalah

kapal uap pertama (digunakan sebagai daya tambahan) untuk menyeberangi Atlantik,

mengambil 29 hari untuk link Liverpool ke New York. Layanan reguler pertama

untuk angkutan penumpang oleh kapal uap transatlantik diresmikan pada tahun 1838,

ditindak lanjuti dengan seksama oleh penggunaan helix, bukan roda dayung sebagai

baling-baling lebih efisien (1840). Peningkatan bertahap teknologi mesin uap perlahan

tapi pasti diizinkan perjalanan lagi dan lebih aman, memungkinkan kapal uap menjadi

modus yang dominan transportasi maritim. Kapal juga merevolusi oleh penggunaan

armatures baja (1860), memungkinkan untuk melepaskan diri dari kendala struktural

armatures kayu dan besi dalam hal ukuran kapal. kapal besi angker adalah 30 sampai

40% lebih ringan dan memiliki kapasitas kargo 15% lebih. Konsekuensi utama dari

revolusi industri adalah spesialisasi jasa transportasi dan pembentukan jaringan

distribusi besar bahan baku dan energi.

3. Munculnya Sistem Transportasi Modern (1870-1920)

Pada akhir abad ke-19, transportasi internasional melakukan fase pertumbuhan

baru, terutama dengan perbaikan teknologi mesin penggerak dan pergeseran bertahap

dari batubara ke minyak pada 1870-an. Meskipun minyak telah dikenal selama

Page 8: Tugas Transportasi Siap Prin

berabad-abad karena sifat pembakaran, penggunaan komersial hanya diterapkan di

awal abad 19. Penemu mulai bereksperimen dengan mesin yang dapat menggunakan

bahan bakar baru murah. Minyak meningkatkan kecepatan dan kapasitas transportasi

laut. Hal ini juga diizinkan untuk mengurangi konsumsi energi kapal oleh faktor a

90% relatif ke batubara, sumber utama energi untuk mesin uap sebelum inovasi ini.

Sebuah kapal ukuran yang sama minyak bertenaga bisa mengangkut barang lebih dari

sebuah kapal batu bara, mengurangi biaya operasi jauh dan memperluas jangkauan.

Juga, pengisian bahan bakar batu bara tahap sepanjang rute perdagangan bisa

dilewati. Sirkulasi maritim Global juga secara dramatis meningkatkan ketika

infrastruktur untuk mengurangi jarak antar benua, seperti Suez (1869) dan Panama

(1914) kanal, dibangun. Dengan Terusan Suez, jauh mencapai Asia dan Australia

menjadi lebih mudah diakses.

Ukuran peningkatan kapal, hasil dari kemajuan di bidang pembuatan kapal,

dikenakan investasi besar-besaran di pelabuhan prasarana seperti dermaga dan

dermaga untuk menampung mereka. Kapal ukuran tumbuh secara dramatis, dari

tonase terbesar 3.800 ton terdaftar bruto (pendapatan ruang kargo pembuatan) pada

tahun 1871 menjadi 47.000 ton pada tahun 1914. Oleh karena itu, tarif angkut laut

drop oleh faktor 70% 1840-1910. Pelabuhan, sedangkan mengintegrasikan produksi

dan transshipping kegiatan, menjadi sebuah kompleks industri sekitar yang

diaglomerasi kegiatan yang menggunakan bahan baku lamban. Dari tahun 1880-an,

layanan liner terkait pelabuhan utama di dunia, mendukung layanan angkutan

penumpang reguler internasional pertama, sampai tahun 1950-an ketika transportasi

udara menjadi modus yang dominan. Periode ini juga menandai era keemasan

pembangunan sistem transportasi kereta api sebagai jaringan kereta api sangat

diperluas dan menjadi mode transportasi darat baik untuk penumpang dan barang.

Karena kecepatan dan kekuatan lokomotif perbaikan dan sebagai pasar diperluas,

layanan kereta api menjadi semakin khusus dengan kereta api seluruhnya dikhususkan

untuk penumpang atau barang. sistem Rail mencapai tahap kematangan dengan awal

abad 20.

Lain perubahan teknologi yang signifikan dari era ini melibatkan transportasi

perkotaan, yang sampai saat hanya mengandalkan berjalan dan berbagai jenis kereta

(terutama kuda). Pertumbuhan signifikan dari penduduk kota disukai pembangunan

sistem transportasi publik pertama perkotaan. Energi listrik menjadi banyak

digunakan di tahun 1880-an dan jauh berubah sistem transportasi perkotaan dengan

Page 9: Tugas Transportasi Siap Prin

pengenalan trem (trem), terutama di Eropa Barat dan di Amerika Serikat. Mereka

memungkinkan bentuk pertama urban sprawl dan spesialisasi fungsi ekonomi,

terutama oleh pemisahan yang lebih luas antara tempat kerja dan tempat tinggal.

Dalam pengelompokan besar, sistem metro bawah tanah mulai dibangun, London

menjadi yang pertama di tahun 1863. Sepeda, pertama ditampilkan di Pameran Paris

1867, juga merupakan inovasi penting yang berubah Komuter di akhir abad 19.

Awalnya, orang kaya digunakan sebagai bentuk rekreasi, tapi itu dengan cepat

diadopsi oleh kelas bekerja sebagai moda transportasi ke tempat kerja. Saat ini,

sepeda jauh kurang digunakan di negara maju (di luar tujuan rekreasi), tetapi masih

mode utama transportasi di negara-negara berkembang, terutama Cina.

Lain perubahan teknologi yang signifikan dari era ini melibatkan transportasi

perkotaan, yang sampai saat hanya mengandalkan berjalan dan berbagai jenis kereta

(terutama kuda). Pertumbuhan signifikan dari penduduk kota disukai pembangunan

sistem transportasi publik pertama perkotaan. Energi listrik menjadi banyak

digunakan di tahun 1880-an dan jauh berubah sistem transportasi perkotaan dengan

pengenalan trem (trem), terutama di Eropa Barat dan di Amerika Serikat. Mereka

memungkinkan bentuk pertama urban sprawl dan spesialisasi fungsi ekonomi,

terutama oleh pemisahan yang lebih luas antara tempat kerja dan tempat tinggal.

Dalam pengelompokan besar, sistem metro bawah tanah mulai dibangun, London

menjadi yang pertama di tahun 1863. Sepeda, pertama ditampilkan di Pameran Paris

1867, juga merupakan inovasi penting yang berubah Komuter di akhir abad 19.

Awalnya, orang kaya digunakan sebagai bentuk rekreasi, tapi itu dengan cepat

diadopsi oleh kelas bekerja sebagai moda transportasi ke tempat kerja. Saat ini,

sepeda jauh kurang digunakan di negara maju (di luar tujuan rekreasi), tetapi masih

mode utama transportasi di negara-negara berkembang, terutama Cina.

Era ini juga menandai perkembangan penting pertama dalam telekomunikasi.

Telegraf ini dianggap sebagai perangkat telekomunikasi pertama yang efisien. Pada

tahun 1844, Samuel Morse membangun jalur telegraf pertama eksperimental di

Amerika Serikat antara Washington dan Baltimore, membuka era baru dalam

transmisi informasi. Pada 1852, lebih dari 40.000 km jalur telegraf berada di layanan

di Amerika Serikat. Pada tahun 1866, baris telegraf transatlantik pertama yang

berhasil menandai peresmian jaringan telegraf antarbenua yang dijuluki "Internet

Victoria". Pertumbuhan telekomunikasi dengan demikian berkaitan erat dengan

pertumbuhan kereta api dan pelayaran internasional. Mengelola sistem transportasi

Page 10: Tugas Transportasi Siap Prin

kereta api, khususnya di tingkat kontinental menjadi lebih efisien dengan komunikasi

telegraf. Bahkan, rel kontinental dan jaringan telegraf sering diletakkan bersamaan.

Telekomunikasi juga merupakan faktor dominan di balik penciptaan zona waktu yang

standar pada tahun 1884. Dari banyaknya waktu setempat, zona waktu yang konstan

dengan Greenwich (Inggris) sebagai referensi diletakkan. Hal ini meningkatkan

penjadwalan angkutan penumpang dan barang di tingkat nasional. Pada 1895, setiap

benua dihubungkan oleh garis telegraf, pendahulu dari jaringan informasi global yang

akan muncul di akhir abad 20. Transaksi bisnis menjadi lebih efisien sebagai

produksi, manajemen dan pusat-pusat konsumsi bisa berinteraksi dengan penundaan

yang berada di jam bukan minggu dan bulan bahkan.

Sejarah Geografi Perhubungan: Setting Sistem Global

1. Transportasi di Era Fordist (1920-1970)

Era Fordist ini ditunjukkan oleh adopsi dari jalur perakitan sebagai bentuk

dominan dari produksi industri sebuah inovasi yang menguntungkan transportasi

secara substansial. Mesin pembakaran internal, atau mesin empat-stroke oleh Daimler

(1889), yang merupakan versi modifikasi dari mesin Diesel (1885), dan ban

pneumatik (1885) oleh Dunlop membuat kendaraan jalan operasi lebih cepat dan lebih

nyaman. Dibandingkan dengan mesin uap, mesin pembakaran internal memiliki

efisiensi jauh lebih tinggi dan menggunakan bahan bakar ringan; bensin. Bensin,

sebelumnya dianggap sebagai produk dengan yang tidak diinginkan-dari proses

penyulingan minyak, yang sedang mencari minyak tanah untuk penerangan, menjadi

bahan bakar nyaman. Awalnya, mesin diesel yang besar, membatasi penggunaan

mereka untuk penggerak industri dan maritim, tujuan yang mereka masih memenuhi

hari ini. Mesin pembakaran internal diijinkan suatu fleksibilitas diperpanjang gerakan

dengan cepat, murah dan di mana-mana (pintu ke pintu) moda angkutan seperti mobil,

bus dan truk. Massa memproduksi kendaraan ini banyak berubah sistem produksi

industri, terutama oleh 1913 ketika Ford mulai produksi mobil Model T menggunakan

jalur perakitan. Dari 1913-1927, sekitar 15 juta Ford Model T dibangun, sehingga

mobil yang paling banyak diproduksi kedua dalam sejarah, di belakang Volkswagen

Beetle. Skala ekonomi menyadari sepanjang jalur perakitan yang diteruskan kepada

konsumen yang membuat mobil bahkan lebih terjangkau dan populer. Difusi cepat

mobil menandai peningkatan permintaan produk minyak dan bahan baku lain seperti

baja dan karet.

Page 11: Tugas Transportasi Siap Prin

Skala ekonomi juga membaik transportasi dalam hal kapasitas, yang

memungkinkan untuk bergerak komoditas murah massal seperti mineral dan biji-

bijian jarak jauh. Proses itu tetapi lambat untuk memulai sebagai kapal kargo

membutuhkan sejumlah besar tenaga kerja yang akan dimuat dan dibongkar. Ini batas

informal dikenakan dari 10.000 ton bobot mati untuk kapal kargo break-massal yang

akan tetap seperti itu sampai pengepakan dimulai pada akhir 1950-an. Namun,

pertumbuhan secara bertahap perdagangan internasional dan terutama Perang Dunia II

memberikan dorongan yang kuat untuk pembangunan kapal. Akhir perang

meninggalkan banyak pasokan kapal kargo militer, yaitu Liberty Kapal, yang bisa

murah digunakan untuk tujuan komersial dan menjadi workhorses perdagangan global

hingga 1960-an. kapal tanker minyak adalah contoh yang baik dari penerapan prinsip

skala ekonomi untuk mengangkut minyak jumlah yang lebih besar dengan biaya lebih

rendah, terutama setelah Perang Dunia II ketika permintaan global melonjak. rute

Maritim dengan demikian diperluas untuk mencakup rute tanker, terutama dari Timur

Tengah, produsen dominan minyak dunia. Jarak yang sangat panjang yang

bersangkutan dalam perdagangan minyak disukai pembangunan kapal tanker yang

lebih besar. Pada tahun 1960, kapal tanker dari 100.000 ton menjadi tersedia, yang

akan digantikan oleh VLCCs (Very Large Crude Carriers) dari 250.000 ton di tahun

1970 dan oleh ULCCs (Ultra Large Crude Carrier) dari 550.000 ton pada akhir 1970-

an. Sebuah kapal dari 550.000 ton mampu mengangkut 3,5 juta ton minyak per tahun

antara Teluk Persia dan Eropa Barat.

Meskipun penerbangan balon pertama terjadi pada tahun 1783, karena

kurangnya penggerak ada aplikasi praktis untuk perjalanan udara direalisasikan

hingga abad ke-20. Mendorong Penerbangan pertama dilakukan pada tahun 1903 oleh

Wright bersaudara dan diresmikan era transportasi udara. Layanan transportasi udara

awal menjadi sasaran di mail karena itu adalah jenis barang yang dapat dengan mudah

diangkut dan awalnya terbukti lebih menguntungkan daripada mengangkut

penumpang. 1919 menandai layanan angkutan udara komersial pertama antara Inggris

dan Perancis, tetapi transportasi udara menderita dari keterbatasan dalam hal kapasitas

dan jangkauan. Beberapa upaya dilakukan untuk mengembangkan layanan balon,

sebagai Atlantik yang disalib oleh balon Zeppelin pada tahun 1924. Namun, teknologi

seperti itu ditinggalkan pada 1937 setelah kecelakaan Hindenburg, di mana hidrogen

diisi waduk terbakar. 1920-an dan 1930-an melihat perluasan pelayanan udara

Page 12: Tugas Transportasi Siap Prin

regional dan nasional transportasi di Eropa dan Amerika Serikat dengan pesawat

baling-baling sukses seperti Douglas DC-3.

The periode pasca Perang Dunia II namun titik balik bagi transportasi udara

sebagai kapasitas, jangkauan dan kecepatan pesawat meningkat serta pendapatan rata-

rata penumpang. Penerapan prinsip turbin gas menyebabkan pengembangan mesin jet.

Semakin banyak orang sehingga mampu membayar kecepatan dan kenyamanan

transportasi udara. 1952 menandai awal layanan jet komersial dengan Comet, tetapi

cacat desain grounded pesawat tahun berikutnya. Pada tahun 1958, keberhasilan

pertama pesawat jet komersial, Boeing 707, masuk dalam pelayanan dan merevolusi

gerakan internasional penumpang, menandai akhir kapal penumpang melintasi

samudra. Pesawat jet memungkinkan pengaturan waktu hubungan perdagangan

bergantung antara produsen di seluruh dunia (seperti elektronik), menciptakan pasar

jarak jauh untuk cepat rusak (buah-buahan dan sayuran) dan mendukung

pengembangan pariwisata massal.

Dasar infrastruktur telekomunikasi, seperti telepon dan radio, adalah massa

dipasarkan selama era Fordist. Namun, perubahan besar adalah difusi besar mobil,

terutama dari tahun 1950 karena menjadi produk konsumsi benar-benar massa dan

ketika sistem jalan raya besar pertama, seperti Interstate Amerika, mulai dibangun.

Tidak ada moda transportasi lain memiliki begitu drastis mengubah gaya hidup dan

struktur kota, khususnya untuk negara-negara maju. Ini menciptakan suburbanization

dan kota-kota diperluas ke wilayah yang lebih luas dari 100 km diameter dalam

beberapa kasus. Di daerah padat dan produktif, seperti Timur Laut Amerika Serikat,

sistem perkotaan menjadi terstruktur dan saling berhubungan dengan jaringan

transportasi ke titik yang bisa dianggap sebagai salah satu daerah perkotaan yang luas,

sedangkan megalopolis.

2. Sebuah Konteks Baru untuk Transportasi: Era Post-Fordist (1970 -)

Diantara perubahan besar dalam transportasi internasional dari tahun 1970-an

adalah pengembangan besar telekomunikasi, globalisasi perdagangan, sistem

distribusi yang lebih efisien, dan pengembangan besar transportasi udara.

Telekomunikasi memungkinkan tumbuh pertukaran informasi, terutama untuk

sektor keuangan dan jasa. Setelah tahun 1970 telekomunikasi berhasil bergabung

dengan teknologi informasi. Dengan demikian, telekomunikasi juga menjadi media

yang melakukan bisnis dalam dirinya sendiri, selain untuk mendukung dan

Page 13: Tugas Transportasi Siap Prin

meningkatkan moda transportasi lain. Jalan raya informasi menjadi kenyataan sebagai

kabel serat optik secara bertahap menggantikan kabel tembaga, mengalikan kapasitas

untuk mengirimkan informasi antar komputer. jaringan kabel bawah laut Global, yang

telah ada sejak pengaturan jaringan telegraf pada abad ke-19, yang dirombak dengan

serat optik untuk menjadi tulang punggung dari sistem telekomunikasi global.

Pertumbuhan ini namun dikerdilkan oleh pertumbuhan yang sangat besar dalam

kekuatan pengolahan komputer, yang sekarang komponen fundamental kegiatan

ekonomi dan sosial di negara maju. Sebuah jaringan komunikasi satelit juga

diciptakan untuk mendukung pertumbuhan pertukaran informasi, terutama untuk

gambar televisi, tetapi tetap menggunakan marjinal karena bandwidth yang lebih

rendah. Keluar dari teknologi nirkabel muncul jaringan selular lokal yang diperluas

dan digabungkan untuk menutupi seluruh kota, negara, wilayah dan kemudian benua.

Telekomunikasi telah mencapai era akses individu, portabilitas dan cakupan global.

Dalam sistem pasca-Fordist, fragmentasi produksi, menyelenggarakan

pembagian kerja internasional, serta prinsip "just-in-time" meningkatkan kuantitas

barang bergerak di tingkat lokal, regional dan internasional. Hal ini pada gilirannya

meningkatkan upaya yang diperlukan untuk mengelola barang dan diperkuat

pengembangan logistik, ilmu sistem distribusi fisik. Wadah, agen utama sistem

transportasi modern internasional, memungkinkan suatu peningkatan fleksibilitas

transportasi barang, terutama dengan mengurangi biaya transshipment dan

penundaan; penanganan kontainer membutuhkan sekitar 25 kali tenaga kerja kurang

dari setara dalam pengangkutan massal. Wadah diperkenalkan oleh pengusaha

Amerika Malcolm McLean yang awalnya diterapkan pengepakan atas tanah

pengangkutan namun melihat kesempatan untuk menggunakan pelayaran kontainer

sebagai alternatif untuk kemacetan jalan akut di awal 1950-an sebelum pembangunan

jalan tol Interstate pertama. Upaya awal pada pengepakan sehingga yang bertujuan

mengurangi biaya transshipment maritim dan waktu. Sebelum pengepakan, sebuah

kapal kargo bisa menghabiskan banyak waktu di pelabuhan yang sedang dimuat atau

dibongkar daripada itu di laut. Kemudian, potensi sesungguhnya dari pengepakan

menjadi jelas ketika berinteraksi dengan mode lainnya menjadi realitas operasional,

terutama antara maritim, kereta api dan transportasi jalan.

Yang containership pertama (Ideal-X, kapal tanker minyak dikonversi T2)

berlayar pada tahun 1956 dari New York ke Houston dan menandai awal era

pengepakan. Pada tahun 1960, Otorita Pelabuhan New York / New Jersey

Page 14: Tugas Transportasi Siap Prin

meramalkan potensi dalam perdagangan wadah dibangun terminal peti kemas pertama

yang khusus di samping Port Newark, Port Elizabeth Marine Terminal. Perusahaan-

Tanah Laut mendirikan garis maritim wadah pertama biasa di tahun 1965 atas

Atlantik antara Amerika Utara dan Eropa Barat. Pada awal 1980-an, layanan

kontainer dengan kapal khusus (kontainer seluler, pertama kali diperkenalkan pada

1967) menjadi aspek yang dominan dari sistem transportasi internasional dan

regional, mengubah industri maritim. Namun, ukuran kapal-kapal tetap selama 20

tahun dibatasi oleh ukuran Terusan Panama, yang de facto menjadi standar panamax.

Pada tahun 1988, containership post-panamax pertama diperkenalkan, merupakan

indikasi dari kehendak untuk memperluas skala ekonomi dalam pengiriman kontainer

maritim. Revolusi wadah itu seiring dengan globalisasi dengan mendukung sistem

yang semakin kompleks yang melibatkan bagian perdagangan, barang-barang

manufaktur dan komoditas bahkan. Beberapa inovasi transportasi lainnya sudah

seperti berdampak pada lanskap ekonomi global.

Udara dan transportasi kereta api mengalami peningkatan luar biasa di akhir

1960-an dan awal 1970-an melalui perkembangan massification dan jaringan.

Penerbangan komersial pertama dari Boeing 747 antara New York dan London pada

tahun 1969 menandai suatu tonggak penting untuk transportasi internasional

(terutama untuk penumpang, tetapi barang menjadi fungsi yang signifikan pada 1980-

an). Pesawat raksasa ini bisa mengangkut sekitar 400 penumpang, tergantung pada

konfigurasi. Ini diijinkan pengurangan besar tarif udara melalui skala ekonomi dan

membuka transportasi udara antar ke pasar massal. Upaya juga dilakukan untuk

membangun lebih cepat daripada layanan komersial suara dengan Concorde (1976;

terbang pada 2.200 km / jam). Namun, layanan tersebut terbukti secara finansial tidak

sehat dan tidak ada pesawat supersonik komersial baru telah dibangun sejak tahun

1970-an. Concorde akhirnya pensiun pada tahun 2003. Pada tingkat regional,

munculnya sistem kereta api berkecepatan tinggi menyediakan layanan antar-

perkotaan cepat dan efisien, terutama di Perancis (1981, TGV, kecepatan hingga 300

km / jam) dan di Jepang (1964; Shinkansen, kecepatan hingga 275 km / jam). Baru-

baru ini, sistem kereta kecepatan tinggi dibangun di Cina, Korea dan Taiwan.

Perusahaan industri besar membuat alat transportasi, seperti produsen mobil,

telah menjadi pemain dominan dalam perekonomian global. Bahkan jika mobil tidak

mode transportasi internasional, difusi yang telah memperluas perdagangan global

kendaraan, suku cadang, bahan baku dan bahan bakar (terutama minyak). Mobil

Page 15: Tugas Transportasi Siap Prin

produksi, yang dulu terutama terkonsentrasi di Amerika Serikat, Jepang dan Jerman,

telah menjadi industri global dengan nominal beberapa pemain kunci baik kelompok

terpadu seperti Ford, General Motors dan Toyota. Seiring dengan konglomerat

minyak, mereka telah mengejar strategi yang ditujukan untuk difusi mobil sebagai

modus transportasi utama individu. Hal ini telah memimpin mobilitas tumbuh tapi

juga kemacetan dan pemborosan energi. Ketika abad ke-21 dimulai, mobil

menyumbang sekitar 80% dari total konsumsi minyak di negara maju.

Periode saat ini juga salah satu kendala transportasi dan pencarian alternatif,

terutama karena ketergantungan ganda. Pertama, moda transportasi memiliki

ketergantungan berat pada bahan bakar fosil dan kedua, transportasi jalan telah

mengambil dominasi. Krisis minyak pada awal 1970-an, yang melihat peningkatan

yang signifikan dalam harga bahan bakar, inovasi diinduksi dalam mode transportasi,

pengurangan konsumsi energi dan mencari alternatif sumber energi (mobil listrik,

menambahkan ethanol pada sel bensin dan bahan bakar). Namun, dari pertengahan

1980-an sampai akhir 1990-an, harga minyak menurun dan dilemahkan pentingnya

inisiatif ini. Sekali lagi, harga minyak melonjak pada awal abad ke-21, menempatkan

sumber energi alternatif dalam agenda. Namun, ketergantungan pada bahan bakar

fosil terus dengan pertumbuhan yang sangat kuat dari motorisasi di negara-negara

berkembang.

Transportasi Dan Organisasi Tata Ruang

1. Organisasi Tata Ruang Perhubungan

Transportasi tidak hanya nikmat pembangunan ekonomi tetapi juga memiliki

dampak pada organisasi spasial. Sepanjang sejarah, jaringan transportasi telah

terstruktur ruang pada skala yang berbeda. Fragmentasi produksi dan konsumsi,

kekhususan lokasional sumber daya, tenaga kerja dan pasar menghasilkan beragam

arus orang, barang dan informasi. Struktur ini mengalir dalam hal asal, tujuan dan

routing terkait erat dengan organisasi spasial. Space bentuk transportasi sebanyak

ruang transportasi bentuk, yang merupakan contoh penting dari timbal balik

transportasi dan geografi. timbal balik ini dapat diartikulasikan lebih dari dua poin:

1) Timbal balik di lokasi. Hubungan ini menyangkut sistem transportasi

itu sendiri. Karena sistem transportasi terdiri dari node dan link serta aliran

mereka adalah pendukung, organisasi spasial dari sistem ini adalah

mendefinisikan inti komponen struktur spasial. Bahkan jika tidak jalan-jalan

Page 16: Tugas Transportasi Siap Prin

kota, mereka membentuk organisasi dalam hal lokasi dan hubungan. Hal

yang sama berlaku untuk jaringan pengiriman maritim, yang tidak

perdagangan internasional, tetapi mencerminkan organisasi spasial ekonomi

global.

2) Timbal balik dalam mobilitas. keprihatinan Hubungan ini kegiatan

yang semuanya tergantung pada transportasi pada satu tingkat atau yang

lain. Karena setiap kegiatan didasarkan pada tingkat mobilitas, hubungan

yang mereka miliki dengan transportasi tercermin dalam organisasi spasial

mereka. Sementara aktivitas eceran kecil dikondisikan oleh aksesibilitas

lokal dari yang menarik pelanggan, sebuah pabrik manufaktur besar

bergantung pada aksesibilitas untuk distribusi pengapalan global untuk input

maupun output.

Yang lebih saling tergantung ekonomi adalah, transportasi menjadi lebih penting

sebagai pendukung dan faktor membentuk saling ketergantungan ini. Hubungan

antara transpor dan organisasi spasial dapat dipertimbangkan dari tiga skala geografis

utama; itu global, regional dan local.

2. Global Tata Ruang Organisasi

Pada tingkat global, transportasi mendukung dan bentuk spesialisasi ekonomi dan

produktivitas, melalui perdagangan internasional. Perbaikan transportasi adalah

memperluas pasar dan peluang pembangunan, tapi tidak seragam. Ketidaksetaraan

ekonomi global tercermin dalam organisasi spasial dan struktur sistem transportasi

internasional. Pola-pola globalisasi telah menciptakan pertumbuhan arus spasial

(perdagangan) dan saling ketergantungan meningkat. Telekomunikasi, transportasi

laut dan transportasi udara, karena skala mereka pelayanan, dukungan mayoritas arus

global. Struktur alam dan ruang ini dapat dianggap sebagai arus dari dua perspektif

utama yang berusaha untuk menjelaskan perbedaan global dalam pertumbuhan dan

aksesibilitas:

1) Core / pinggiran. Ini representasi dasar mengasumsikan bahwa organisasi

spasial global nikmat beberapa bidang utama yang tumbuh lebih cepat dari

pinggiran. pertumbuhan Diferensial menciptakan kesenjangan akut dalam

tingkat pembangunan. Transportasi dengan demikian dianggap sebagai

faktor polarisasi dan pembangunan yang tidak adil. Dari perspektif ini,

bagian dari ekonomi global yang memperoleh, karena mereka lebih mudah

Page 17: Tugas Transportasi Siap Prin

diakses, sementara lainnya terpinggirkan dan terikat pada ketergantungan.

Namun, kecenderungan ini dapat dibalik jika biaya transportasi internasional

secara signifikan berkurang. Hal ini dibuktikan dengan pertumbuhan

substansial banyak negara-negara Asia Pasifik yang telah memilih strategi

yang berorientasi ekspor yang membutuhkan akses baik untuk distribusi

barang global. Akibatnya, inti / hubungan pinggiran bersifat fleksibel dan

relatif.

2) Polandia. Transportasi dianggap sebagai faktor artikulasi dalam ekonomi

global dimana sirkulasi penumpang dan barang diatur oleh tiang sesuai

dengan tingkat tinggi akumulasi infrastruktur transportasi, kegiatan

distribusi dan ekonomi. Tiang ini tunduk pada kekuatan sentrifugal dan

sentripetal yang disukai konsentrasi geografis dari beberapa kegiatan dan

penyebaran orang lain. Ekonomi global dengan demikian didasarkan pada

tulang punggung distribusi barang, yang pada gilirannya bergantung pada

jaringan yang dibentuk untuk mendukung arus dan pada node yang

mengatur aliran dalam jaringan. Jaringan, terutama yang menyangkut

maritim pengiriman dan transportasi udara, adalah entitas yang fleksibel

yang berubah dengan pasang surut dan arus perdagangan sementara node

lokasi tetap dalam geografi regional mereka sendiri.

Organisasi spasial global adalah apriori dikondisikan oleh nodality nya. Arus

global ditangani oleh gateway dan hub, yang masing-masing menyumbangkan bagian

yang signifikan dari arus orang, barang dan informasi.

Gateway Sebuah lokasi yang menawarkan akses ke sistem besar sirkulasi barang

dan penumpang. Gateway menuai keuntungan dari lokasi fisik yang menguntungkan

seperti persimpangan jalan raya, pertemuan sungai, sebuah situs pelabuhan yang baik,

dan telah objek dari suatu akumulasi yang signifikan dari infrastruktur transportasi

seperti terminal dan link mereka. Gateway umumnya asal, tujuan dan titik transit. Hal

ini biasanya perintah pintu masuk dan keluar dari daerah tangkapannya. Dengan kata

lain, itu adalah titik penting untuk masuk dan keluar di daerah, negara, atau benua dan

seringkali memerlukan transfer antar moda.

Sebuah titik sentral untuk, menyortir transshipment pengumpulan, dan

distribusi barang untuk wilayah tertentu. Konsep ini berasal dari sebuah istilah yang

digunakan dalam transportasi udara bagi penumpang serta untuk pengangkutan dan

Page 18: Tugas Transportasi Siap Prin

menggambarkan koleksi dan distribusi melalui satu titik seperti "Hub dan Spoke"

konsep.

Seringkali melalui prinsip ekonomi dan keuntungan aglomerasi terkemuka

aksesibilitas suatu wilayah dapat menumpuk nodal beberapa besar infrastruktur, yaitu

pelabuhan dan terminal bandara. Ketika node bertindak sebagai interface antar moda

mereka dapat dicirikan sebagai sistem gateway (atau daerah) yang memainkan peran

penting dalam distribusi global angkut, menghubungkan sistem utama sirkulasi.

Gateway juga bertindak sebagai hambatan dalam distribusi pengapalan global karena

kapasitas, infrastruktur atau manajemen rantai pasokan mereka menyebabkan

hambatan kapasitas.

Layanan mengikuti tren spasial yang tampaknya menjadi semakin berbeda

dari produksi. Sebagai produksi menyebar di seluruh dunia untuk lokasi biaya yang

lebih rendah, layanan tingkat tinggi semakin berkonsentrasi ke dalam area

metropolitan besar relatif sedikit, dicap sebagai kota di dunia. Mereka adalah pusat

jasa keuangan (perbankan, asuransi), kantor-kantor pusat perusahaan-perusahaan

multinasional besar, nexuses untuk seni dan kursi pemerintah utama. Dengan

demikian, gateway dan kota di dunia belum tentu sesuai sebagai lokasi,

menggarisbawahi dikotomi berlangsung antara tempat-tempat pusat dan tempat

transportasi. Hal ini terutama terjadi untuk lalu lintas kemas yang dikaitkan dengan

cluster manufaktur baru dan penggunaan perantara hub.

3. Organisasi Tata Ruang Wilayah

Kawasan umumnya diselenggarakan sepanjang saling bergantung set kota

membentuk apa yang sering disebut sebagai sistem perkotaan. Pondasi spasial kunci

dari sistem perkotaan didasarkan pada serangkaian daerah pasar, yang merupakan

fungsi dari tingkat aktivitas masing-masing pusat sehubungan dengan gesekan jarak.

Struktur ruang daerah yang paling dapat dibagi dalam tiga komponen dasar:

1) Satu set lokasi industri khusus seperti manufaktur dan pertambangan,

yang cenderung kelompok menjadi aglomerasi sesuai dengan faktor lokasi

seperti bahan baku, tenaga kerja, pasar, dll Mereka sering industri

berorientasi ekspor dari wilayah mana suatu berasal sebagian besar nya

dasar pertumbuhan.

2) Satu set lokasi industri jasa, termasuk administrasi, keuangan, layanan

serupa ritel, grosir dan lainnya, yang cenderung menggumpal dalam suatu

Page 19: Tugas Transportasi Siap Prin

sistem tempat pusat (kota) memberikan akses yang optimal kepada

pelanggan atau potensi tenaga kerja.

3) Sebuah pola transportasi node dan link, seperti jalan, kereta api,

pelabuhan dan bandara, yang layanan pusat utama kegiatan ekonomi.

Bersama-sama, komponen ini menentukan tata ruang suatu wilayah, sebagian

besar organisasi dalam hierarki yang melibatkan hubungan arus orang, barang dan

informasi. sistem perkotaan lebih atau kurang pasti spasial menerjemahkan

pembangunan tersebut. Banyak model konseptual yang telah diusulkan untuk

menjelaskan hubungan antara transportasi, sistem perkotaan dan pembangunan

daerah, tahap inti-pinggiran pembangunan dan perluasan jaringan yang di antara

mereka. Tiga kategori konseptual dari organisasi ruang wilayah dapat diamati:

a) Tempat Tengah / perkotaan sistem model mencoba mencari hubungan antara

ukuran, jumlah dan distribusi geografis dari kota-kota di suatu wilayah.

Banyak variasi tata ruang daerah telah diselidiki oleh Teori Tempat Pusat.

Sebagian besar sistem perkotaan memiliki hirarki mapan di mana beberapa

pusat mendominasi. Transportasi sangat penting dalam representasi sebagai

organisasi tempat pusat didasarkan pada meminimalkan gesekan jarak.

Struktur teritorial digambarkan oleh Central Place Theory adalah hasil dari

suatu wilayah mencari penyediaan layanan dalam (transportasi) dengan

biaya yang efektif [Preston, 1985].

b) Pertumbuhan kutub di mana pembangunan ekonomi adalah perubahan

struktural yang disebabkan oleh pertumbuhan industri pendorong baru yang

kutub pertumbuhan. Lokasi kegiatan ini adalah katalisator dari organisasi

ruang wilayah. Pertumbuhan tiang pertama memulai, kemudian menyebar,

pembangunan. Ia mencoba untuk menjadi suatu teori umum dari inisiasi dan

difusi model-model pembangunan. Pertumbuhan akan didistribusikan secara

spasial dalam sistem perkotaan regional, tetapi proses ini tidak seimbang

dengan inti manfaat pertama dan pinggiran akhirnya menjadi terintegrasi

dalam sistem arus. Dalam teori kutub pertumbuhan transportasi merupakan

faktor aksesibilitas yang memperkuat pentingnya kutub [Perroux, 1955].

c) Transportasi koridor merupakan suatu akumulasi arus dan prasarana

berbagai mode dan pengembangan mereka terkait dengan proses ekonomi,

infrastruktur dan teknologi. Ketika proses-proses tersebut melibatkan

pembangunan perkotaan, koridor urbanisasi adalah sistem kota-kota yang

Page 20: Tugas Transportasi Siap Prin

berorientasi sepanjang sumbu, umumnya fluvial atau garis pantai. Koridor

juga terstruktur sepanjang titik artikulasi yang mengatur arus di tingkat

lokal, regional dan global baik sebagai hub atau gateway. Secara historis,

urbanisasi terutama diselenggarakan oleh kapasitas komunikasi yang

ditawarkan oleh transportasi maritim fluvial dan pesisir. Banyak daerah

perkotaan seperti BosWash (Boston - Washington) atau Tokaido (Tokyo -

Osaka) berbagi kesamaan spasial.

4. Lokal Ruang Organisasi

Walaupun transportasi merupakan elemen penting dalam organisasi spasial

pedesaan, itu adalah di tingkat kota yang transportasi memiliki dampak yang paling

signifikan spasial lokal. Urbanisasi dan transportasi adalah konsep saling

berhubungan (lihat Bab 6 untuk perspektif terperinci mengenai transportasi

perkotaan). Setiap kota bergantung pada kebutuhan mobilitas penumpang (tempat

tinggal, pekerjaan, pembelian, dan waktu luang) dan barang (barang konsumsi,

makanan, energi, bahan bangunan dan pembuangan sampah) dan di mana simpul-

simpul utama adalah zona kerja. Urban evolusi demografi dan spasial diterjemahkan

dalam ruang oleh luas dan amplitudo gerakan. Kerja dan daya tarik zona adalah unsur

paling penting membentuk organisasi spasial daerah perkotaan:

1) Zona Kerja. Disosiasi tumbuh antara tempat kerja dan tempat tinggal

yang sebagian besar disebabkan oleh keberhasilan transportasi bermotor,

terutama mobil pribadi. Pekerjaan zona yang terletak jauh dari kawasan

perumahan telah memberikan kontribusi untuk peningkatan jumlah dan

panjang Komuter perjalanan. Sebelum suburbanization, angkutan umum

bertanggung jawab sepenuhnya untuk berangkat. Saat ini, mobil mendukung

sebagian besar perjalanan tersebut. Kecenderungan ini terutama terjadi di

daerah yang sangat padat, industri dan perkotaan, khususnya di Amerika

Utara dan Eropa Barat, tetapi motorisasi juga merupakan tren yang dominan

di negara-negara berkembang.

2) Zona Atraksi. Atraksi zona terkait dengan transportasi mode adalah

daerah-daerah yang mayoritas penduduk perjalanan untuk alasan beragam

seperti belanja, layanan profesional, pendidikan dan rekreasi. Seperti dengan

teori tempat pusat, ada hierarki tertentu jasa di dalam wilayah perkotaan

mulai dari pusat bisnis menawarkan berbagai layanan khusus untuk pusat-

Page 21: Tugas Transportasi Siap Prin

pusat lokal kecil yang menawarkan layanan dasar seperti makanan dan

perbankan pribadi.

Perkembangan kota dikondisikan oleh transportasi dan beberapa mode, dari

transit perkotaan untuk mobil, telah berkontribusi pada penciptaan lanskap perkotaan.

Tiga tahap yang berbeda dapat dicatat:

a) Kota konvensional / klasik. Dibangun untuk interaksi pejalan

kaki dan dibatasi oleh mereka, kota bersejarah itu kompak dan terbatas

dalam ukuran. Munculnya sistem transit publik pertama pada abad ke-19

diizinkan perluasan kota ke lingkungan baru. Namun, gerakan pejalan kaki

masih memberikan sebagian besar gerakan dan organisasi spasial lokal tetap

kompak. kota-kota Eropa dan Asia Banyak yang masih memiliki tingkat

signifikan kompak hari ini.

b) Suburbanization. Munculnya lebih efisien sistem angkutan

umum dan kemudian dari mobil diijinkan pemisahan peningkatan fungsi

kota dasar (perumahan, industri dan komersial) dan spesialisasinya spasial

yang dihasilkan. Ekspansi yang cepat dari daerah perkotaan yang dihasilkan,

terutama di Amerika Utara, menciptakan sebuah organisasi ruang yang baru,

kurang kohesif dari sebelumnya, tetapi masih relatif berdekatan dengan kain

perkotaan yang ada. Walaupun proses ini dimulai pada awal abad 20, itu

dipercepat setelah Perang Dunia Kedua.

c) Exurbanization. Perbaikan tambahan dalam mobilitas disukai

ekspansi perkotaan di pedesaan di mana kegiatan perkotaan dan pedesaan

agak bercampur. Banyak kota menjadi wilayah metropolitan diperpanjang,

dengan beragam fungsi khusus termasuk wilayah perumahan, pusat

komersial, kawasan industri, pusat logistik, area rekreasi dan zona teknologi

tinggi. Perkembangan ini exurbanization juga telah disebut "kota tepi".

Mobil ini jelas mempengaruhi organisasi spasial kontemporer tetapi faktor sosial

ekonomi lainnya juga berbentuk pembangunan perkotaan seperti gentrifikasi dan

peningkatan nilai tanah. Difusi mobil telah menyebabkan ledakan perkotaan. Mobil

telah disukai mobilitas individu sehingga memungkinkan pertumbuhan yang teratur

dan alokasi ruang antara fungsi kota sering bertentangan (perumahan, industri,

komersial). Transportasi dengan demikian memberikan kontribusi kepada organisasi

spasial lokal, namun juga harus beradaptasi dengan morfologi perkotaan. Jaringan

transportasi dan pusat-pusat perkotaan dan kondisi melengkapi satu sama lain.

Page 22: Tugas Transportasi Siap Prin

Transportasi dan Lokasi

1. Pentingnya Transportasi di Lokasi

Selain menjadi faktor organisasi spasial, transportasi dihubungkan dengan lokasi

kegiatan sosial ekonomi, termasuk ritel, manufaktur dan jasa. Dalam ekonomi pasar,

lokasi adalah hasil dari pilihan terkendala dimana banyak masalah yang sedang

dipertimbangkan, transportasi menjadi salah satu dari mereka. Tujuannya adalah

untuk menemukan lokasi yang cocok yang akan memaksimalkan keuntungan

ekonomi untuk kegiatan ini. Ada juga tradisi panjang dalam geografi ekonomi dalam

Page 23: Tugas Transportasi Siap Prin

mengembangkan teori lokasi dengan maksud untuk menjelaskan dan memprediksi

logika lokasional kegiatan ekonomi dengan memasukkan pertimbangan pasar,

kelembagaan dan perilaku. Sebagian besar teori lokasi memiliki peran eksplisit atau

implisit dikaitkan dengan transportasi. Karena tidak ada pilihan mendikte aturan

mutlak locational, pentingnya transportasi hanya dapat dievaluasi dengan berbagai

tingkat akurasi. Paling-paling, pengamatan berikut mengenai moda transportasi dan

terminal dan pentingnya mereka untuk lokasi dapat dibuat:

1) Pelabuhan dan bandara. Konvergensi kegiatan-kegiatan terkait di sekitar

terminal, terutama untuk pelabuhan sejak pedalaman biaya distribusi

cenderung tinggi.

2) Jalan dan rel kereta api. Efek strukturisasi dan konvergensi yang bervariasi

sesuai dengan tingkat aksesibilitas. Untuk transportasi kereta api, terminal

juga memiliki efek konvergensi.

3) Telekomunikasi. Tidak ada pengaruh lokal yang spesifik, tetapi kualitas

dari sistem telekomunikasi regional dan nasional cenderung untuk

memudahkan transaksi.

Globalisasi telah dikaitkan dengan perubahan signifikan dalam operasi bisnis

dan pasar. Mengelola operasi di lingkungan seperti telah menjadi semakin kompleks,

terutama dengan perluasan wilayah produksi dan konsumsi. Strategi Manufaktur

cenderung menggunakan lokasi yang berbeda untuk setiap komponen produk untuk

mengoptimalkan keunggulan komparatif masing-masing. Transport persyaratan telah

meningkat secara proporsional serta dalam rangka untuk mengatur aliran terkait.

Kebutuhan layanan transportasi cepat panjang jarak telah mendorong pentingnya

transportasi udara, terutama untuk pengiriman. Terminal udara telah demikian

menjadi faktor lokasi yang signifikan untuk kegiatan berorientasi global, yang

cenderung menggumpal di sekitarnya. Selain itu, lonjakan dalam perdagangan jarak

jauh telah membuat fungsi logistik, yaitu transportasi terminal dan pusat distribusi, di

garis depan pertimbangan locational. Perubahan teknologi telah juga dikaitkan dengan

relokasi kegiatan pelayanan industri dan bahkan. Fasilitas telekomunikasi global dapat

mendukung beberapa layanan outsourcing ke lokasi biaya yang lebih rendah, seperti

kasus call center di India menunjukkan.

2. Faktor Lokasi

Page 24: Tugas Transportasi Siap Prin

Lokasi kegiatan ekonomi merupakan priori tergantung pada sifat dari kegiatan itu

sendiri dan pada faktor-faktor lokasi tertentu seperti atribut situs, tingkat aksesibilitas

dan lingkungan sosial ekonomi. Meskipun setiap jenis kegiatan ekonomi telah

menetapkan sendiri faktor lokasi, beberapa faktor umum dapat diidentifikasi

berdasarkan sektor ekonomi utama:

1) Kegiatan ekonomi primer. faktor lokasi yang dominan mereka adalah

berkaitan dengan anugerah lingkungan, seperti sumber daya alam.

Sebagai contoh, pertambangan mengambil tempat di mana deposit

mineral ekonomis dapat diperoleh ditemukan dan pertanian tunduk

pada batasan lingkungan seperti tanah, curah hujan kesuburan dan

suhu. Kegiatan utama demikian dicirikan oleh faktor-faktor lokasi

yang paling dasar tapi memiliki ketergantungan yang kuat pada

transportasi karena lokasi mereka jarang yang dekat dengan pusat-

pusat permintaan. Substansial investasi dalam ekstraksi dan distribusi

infrastruktur sehingga harus dilakukan sebelum sumber daya dapat

dibawa ke pasar. Kapasitas untuk mengangkut bahan baku memainkan

peran penting dalam pengembangan mungkin kegiatan ekstraktif di

lokasi.

2) Kegiatan ekonomi sekunder. Menyiratkan web kompleks faktor lokasi

yang, tergantung pada sektor industri, berhubungan dengan tenaga

kerja (biaya dan / atau tingkat keterampilan), biaya energi, modal,

lahan, pasar dan / atau kedekatan pemasok. Lokasi dengan demikian

merupakan faktor biaya penting (minimalisasi biaya). Mengingat

berbagai kegiatan industri dan manufaktur, memahami alasan masing-

masing sektor adalah tugas yang sulit yang telah dikenakan banyak

penyelidikan dalam geografi ekonomi. Globalisasi dan perkembangan

terkini dalam manajemen rantai suplai dan jaringan produksi global

telah membuat situasi bahkan lebih kompleks dengan adanya banyak

perantara dan perubahan lokasi secara signifikan.

3) Kegiatan Tersier ekonomi. Melibatkan kegiatan yang paling terikat

untuk kedekatan pasar, karena kapasitas untuk menjual produk atau

jasa persyaratan lokasi yang paling penting mereka. Seperti banyak

dari kegiatan ini berorientasi ritel, konsumen kedekatan (serta tingkat

pendapatan mereka) adalah penting dan secara langsung terkait dengan

Page 25: Tugas Transportasi Siap Prin

tingkat penjualan. Fokus utama adalah untuk memaksimalkan

pendapatan penjualan. Lokasi dengan demikian merupakan faktor

pendapatan yang penting (maksimalisasi pendapatan). Industri ritel

telah signifikan berubah dengan munculnya toko-toko eceran besar

yang memaksimalkan penjualan melalui skala ekonomi dan

aksesibilitas lokal. E-commerce juga menyediakan dinamika baru

dimana informasi dapat dengan mudah diperdagangkan dan di mana

ceruk pasar ritel dapat dikembangkan dalam situasi keragaman produk

yang tinggi.

4) Kegiatan ekonomi Kuarter. kegiatan menyiratkan tidak berhubungan

dengan anugerah lingkungan atau akses ke pasar, tapi untuk layanan

tingkat tinggi (perbankan, asuransi), pendidikan, penelitian dan

pengembangan; dominan sektor teknologi tinggi. Dengan perbaikan di

bidang telekomunikasi, banyak dari kegiatan ini dapat ditemukan

hampir di mana saja seperti yang ditunjukkan oleh tren terbaru untuk

mencari call center lepas pantai. Masih ada beberapa persyaratan lokasi

secara kuat untuk kegiatan teknologi tinggi yang mencakup kedekatan

dengan universitas besar dan pusat-pusat penelitian dan ke kolam

pekerja berkualifikasi tinggi (dan juga tenaga kerja murah untuk

layanan penunjang), ketersediaan modal usaha, kualitas hidup yang

tinggi dan akses transportasi yang sangat baik dan fasilitas

telekomunikasi. Namun, seperti infrastruktur telekomunikasi menjadi

global di mana-mana dan dapat diakses, kedekatan tersebut kurang

penting.

Masing-masing sektor sehingga memiliki kriteria sendiri, yang bervariasi

dalam ruang dan waktu. Namun, strategi lokasi dasar tampaknya dominan suatu

minimisasi biaya atau maksimisasi pendapatan usaha. Memahami faktor lokasi

memungkinkan gambaran yang lebih baik dari dinamika perekonomian global dan

perubahan teritorial terkait di tingkat global, regional dan lokal.

3. Aksesibilitas dan Lokasi

Karena aksesibilitas yang dominan hasil dari kegiatan transportasi, yaitu

kapasitas infrastruktur untuk mendukung mobilitas, itu menyajikan pengaruh yang

Page 26: Tugas Transportasi Siap Prin

paling signifikan transportasi di lokasi. Oleh karena itu, tampak bahwa lokasi

(aksesibilitas) dan kegiatan ekonomi terkait erat. Aksesibilitas memainkan peran

penting dengan menawarkan lebih banyak pelanggan melalui area pasar diperluas,

dengan membuat distribusi yang lebih efisien (dari segi biaya dan waktu), atau

dengan memungkinkan lebih banyak orang untuk mencapai tempat kerja. Sementara

beberapa sistem transportasi lebih menyukai dispersi kegiatan sosial ekonomi

(misalnya mobil dan suburbanization), yang lain telah disukai konsentrasi mereka

(misalnya terminal peti kemas). Semua sistem pembawa spesialisasi spasial dan

konfigurasi. Di antara pasukan konfigurasi utama adalah:

1) Biaya transportasi. Lihat manfaat dari lokasi yang meminimalkan

biaya transportasi baik untuk penumpang atau barang. Ini adalah inti

dari teori klasik lokasi industri dimana transport-tergantung kegiatan

berusaha untuk meminimalkan biaya transportasi total. Dengan

perluasan infrastruktur transportasi, pergeseran di bidang manufaktur,

kegiatan ekonomi baru seperti teknologi tinggi, manajemen logistik

dan penurunan keseluruhan biaya transportasi, minimisasi biaya tidak

lagi menjadi pertimbangan substansial dalam lokasi. Namun, biaya

transportasi tidak dapat dengan mudah diberhentikan dan harus

dipertimbangkan dalam konteks yang lebih luas di mana kualitas dan

keandalan transportasi penting berkembang. Hal ini telah menunjukkan

bahwa waktu tempuh, bukan jarak, adalah faktor yang menentukan di

balik Komuter rentang, berpendapat bahwa semakin berlaku untuk

distribusi barang.

2) Aglomerasi ekonomi. Mengacu pada manfaat memiliki kegiatan

mencari (cluster) di sebelah lain, seperti penggunaan infrastruktur dan

pelayanan umum. Clustering terus menjadi kekuatan yang besar di

lokasi sebagai pengurangan biaya transportasi disukai aglomerasi ritel,

manufaktur dan kegiatan distribusi di lokasi tertentu. Misalnya, pusat

perbelanjaan didasarkan pada ekonomi aglomerasi, menawarkan

pelanggan berbagai barang dan jasa dalam satu lokasi. Distribusi

kegiatan, bahkan yang tidak terkait, juga kecenderungan untuk cluster.

Pengembangan zona ekonomi khusus, banyak yang berorientasi

ekspor, juga keuntungan dari efek clustering.

Page 27: Tugas Transportasi Siap Prin

3) Ekonomi kepadatan. Agak terkait dengan ekonomi aglomerasi, tetapi

fokus pada cakupan spasial dan kedekatan. Misalnya, pengecer dapat

mencapai beberapa jenis penghematan biaya dengan menempatkan

toko di dekat satu sama lain. Struktur semacam mengurangi logistik

dan biaya pengiriman dengan berbagi pusat distribusi. Keuntungan lain

mungkin termasuk kemungkinan untuk merelokasi bagian dari tenaga

kerja antara fasilitas terdekat dan memiliki iklan bersama. Dalam

keadaan demikian, strategi locational berdasarkan kedekatannya

dengan fasilitas yang ada, bahkan jika ini berarti pemilihan lokasi sub-

optimal.

Karena tingkat aksesibilitas yang mereka berikan, infrastruktur transportasi

baru mempengaruhi pengaturan kegiatan ekonomi. Hal ini menjadi dampak yang

sangat kuat ketika infrastruktur baru ditambahkan ke suatu situs (atau terbelakang)

belum berkembang dan dengan demikian keputusan locational cenderung lebih

sederhana dan tanpa hambatan oleh struktur ruang yang ada. Efek locational kegiatan

tidak selalu otomatis atau jelas. Mereka adalah penting namun ketika infrastruktur

disertai dengan transformasi sosial, ekonomi dan perkotaan ruang. Infrastruktur baru

itu memainkan peranan katalisator, karena mereka mampu transformasi ruang.

Transportasi Masa Depan

1. Lalu Tren dan Masa Depan Tidak Pasti

Dalam 200 tahun sejarah sejak awal transportasi mekanik, kapasitas,

kecepatan, efisiensi dan cakupan geografis sistem transportasi telah meningkat secara

dramatis. Mode, terminal dan jaringan sama-sama telah menjadi subyek perubahan

luar biasa yang datang ke dalam dua sifat fungsional:

Page 28: Tugas Transportasi Siap Prin

1) Perubahan Revolusioner. Kekhawatiran teknologi benar-benar baru yang

menciptakan pasar baru dan peluang pertumbuhan untuk transportasi dan

ekonomi juga. Sering menandai keusangan mode transportasi yang ada

sebagai modus baru memiliki biaya kapasitas, atau manfaat waktu. Perubahan

revolusioner cenderung jarang namun mendalam karena mereka sering

melibatkan pengaturan jaringan yang sama sekali baru. Mereka umumnya

tidak dapat diprediksi, tetapi setelah mereka terjadi adalah mungkin untuk

menilai dampak potensinya.

2) Tambahan (evolusi) perubahan. Kekhawatiran peningkatan bertahap dari

sebuah teknologi transportasi yang ada dan operasi. Hal ini menyebabkan

peningkatan produktivitas dengan kapasitas yang lebih besar, biaya rendah dan

kinerja yang lebih baik dari modus yang terlibat atau terminal. Tambahan

perubahan yang mungkin untuk ekstrapolasi tetapi laju perubahan yang

mereka bawa sulit untuk menilai.

Mengingat perubahan tersebut, pengamatan berikut dapat dilakukan:

1) Setiap modus, karena kekhasan geografis dan teknis, ditandai dengan

teknologi yang berbeda dan tingkat yang berbeda inovasi dan difusi. Sebuah

inovasi transportasi sehingga dapat menjadi kekuatan aditif / kompetitif di

mana sebuah teknologi baru memperluas atau membuat modus yang ada lebih

efisien dan kompetitif. Hal ini juga dapat menjadi kekuatan yang destruktif

ketika sebuah teknologi baru menandai usang dan matinya modus yang ada

sering melalui pergeseran paradigma. Namun, dalam banyak kasus sebuah

teknologi yang lebih tua akan bertahan karena tingkat luas adopsi,

pemanfaatan dan penanaman modal akumulasi. Vested kepentingan dalam

mode yang ada, terutama jika secara publik yang dimiliki, juga dapat menunda

atau bahkan mencegah sebuah inovasi untuk mengambil tempat.

2) Inovasi teknologi dikaitkan dengan sistem transportasi yang lebih cepat dan

lebih efisien. Proses ini menyiratkan konvergensi ruang-waktu di mana

sejumlah besar ruang yang dapat ditukar dengan jumlah yang lebih rendah

waktu. Keunggulan komparatif ruang sehingga bisa lebih efisien digunakan.

3) evolusi teknologi dalam sektor transportasi telah dikaitkan dengan tahapan

pembangunan ekonomi ekonomi dunia. Transportasi dan pembangunan

ekonomi yang akibatnya saling terkait sebagai salah satu tidak dapat terjadi

tanpa yang lain.

Page 29: Tugas Transportasi Siap Prin

Salah satu perangkap di mendiskusikan tren masa depan berada di melihat masa

depan sebagai ekstrapolasi dari masa lalu. Diasumsikan bahwa masa depan akan

melibatkan teknologi yang sudah ada, tetapi hanya operasi skala melampaui apa yang

saat ini mungkin. Hal ini dapat dilihat sebagai suatu bias perubahan tambahan.

Parameter seperti ekstrapolasi yang umumnya melibatkan kecepatan yang lebih besar,

ketersediaan massa, kapasitas lebih tinggi dan / atau aksesibilitas yang lebih baik,

semua yang biaya sama atau lebih rendah menyiratkan. sastra Populer (seperti Popular

Mechanics atau Popular Science) dari paruh pertama abad ke-20 yang berlimpah

dengan ekstrapolasi dan spekulasi, beberapa spektakuler, tentang bagaimana teknologi

transportasi akan terlihat seperti dalam "masa depan" (mereka). Kegagalan umum

tentang prediksi adalah ketidakmampuan mereka di mengantisipasi pergeseran

paradigma yang dibawa oleh teknologi baru serta kondisi ekonomi dan sosial.

kegagalan lain yang berhubungan dengan harapan besar difusi teknologi baru dengan

dampak ekonomi dan sosial yang mendalam, dan ini selama periode waktu yang

singkat ("efek peluru perak"). Ini jarang terjadi sebagai inovasi paling pergi melalui

siklus pengenalan, adopsi, pertumbuhan, puncak dan kemudian usang, yang dapat

mengambil beberapa tahun, jika tidak dekade. Bahkan di sektor telekomunikasi, yang

rekening untuk tingkat difusi tercepat, adopsi teknologi berlangsung lebih dari satu

dekade.

Setiap diskusi tentang masa depan transportasi harus dimulai dengan kesadaran

bahwa banyak dari apa yang disajikan sebagai masuk akal tidak mungkin untuk

menjadi kenyataan, lebih jadi jika ekstrapolasi berjalan beberapa dekade ke depan.

Dengan demikian, sebanyak sebagai seseorang akan mampu pada awal abad ke-20

bahkan memimpikan apa transportasi akan terlihat seperti setengah abad kemudian

(misalnya transportasi udara dan mobil), kita mungkin menghadapi keterbatasan yang

sama pada awal abad ke-21. Namun, karena inovasi teknologi yang cukup besar

terjadi di abad ke-20 dan bahwa hukum-hukum fisika jauh lebih baik dipahami, kita

cenderung lebih baik ditempatkan untuk mengevaluasi tren teknologi akan muncul

dalam waktu dekat.

2. Tren Teknologi

Sejak diperkenalkannya pesawat jet komersial, jaringan berkecepatan tinggi

kereta dan wadah pada akhir tahun 1960, tidak ada perubahan teknologi signifikan

berdampak penumpang dan sistem transportasi barang, setidaknya dari perspektif

Page 30: Tugas Transportasi Siap Prin

pergeseran paradigma. Awal abad 21 merupakan era ketergantungan mobil dan truk,

yang cenderung kendala pengembangan moda transportasi alternatif, karena sebagian

besar perbaikan teknis bertujuan menjamin dominasi minyak sebagai sumber energi.

Namun, dengan cadangan minyak berkurang, akhir dari dominasi mesin pembakaran

internal mendekat. Sebagai produksi minyak diharapkan puncak oleh 2008-2010 dan

kemudian secara bertahap menurun, harga energi diharapkan melambung, memicu

transisi teknologi yang paling penting dalam transportasi sejak mobil. Dalam

lingkungan seperti teknologi yang paling menjanjikan adalah:

1) Otomatis / Intelligent sistem transportasi. Mengacu pada pengembangan

seperangkat teknologi informasi dan komunikasi (ICT) untuk meningkatkan

kecepatan, efisiensi, keamanan dan keandalan gerakan, dengan

mengandalkan pada otomatisasi lengkap atau sebagian transshipment,

kendaraan dan kontrol. Sistem ini dapat melibatkan perbaikan mode yang

ada seperti sistem jalan raya otomatis, atau penciptaan modus baru dan

sistem transshipment baru seperti untuk transit publik dan transportasi

barang (terminal otomatis). Tujuan dari inisiatif tersebut terutama untuk

efisien menggunakan infrastruktur yang ada melalui teknologi informasi.

Banyak keuntungan masih tetap dapat dicapai melalui pengelolaan yang

lebih baik dari yang ada infrastruktur dan kendaraan. Namun, difusi TIK

dipengaruhi oleh model bisnis sektor transportasi itu terjadi masuk .

2) Mode Alternatif. Ada berbagai mode yang dapat menggantikan tetapi lebih

cenderung melengkapi mode yang ada, terutama untuk angkutan

penumpang. Sekali teknologi tersebut maglev, singkatan levitasi magnetik,

memiliki keunggulan tidak memiliki gesekan (kecuali gesekan udara)

dengan dukungan dan tidak ada bagian yang bergerak, yang memungkinkan

untuk mencapai kecepatan operasional 500-600 km per jam (kecepatan yang

lebih tinggi adalah mungkin jika kereta beredar dalam tabung tekanan

rendah). Hal ini merupakan alternatif bagi penumpang dan barang gerakan

tanah di kisaran 75 sampai 1.000 km. Maglev meningkatkan dari teknologi

yang ada jaringan kereta api berkecepatan tinggi yang terbatas pada

kecepatan 300 km per jam. Bahkan, maglev adalah inovasi mendasar

pertama di transportasi kereta api sejak revolusi industri. Sistem maglev

komersial pertama dibuka di Shanghai pada tahun 2003 dan memiliki

kecepatan operasional sekitar 440 km per jam.

Page 31: Tugas Transportasi Siap Prin

3) Alternatif bahan bakar. Mode ini terutama menyangkut ada tetapi sumber-

sumber bahan bakar, atau teknologi mesin, yang dimodifikasi. Sebagai

contoh, kendaraan hibrida melibatkan penggunaan dua jenis teknologi

motor, biasanya mesin pembakaran internal dan sebuah motor listrik.

Simplistically, melanggar digunakan untuk mengisi ulang baterai, yang

kemudian dapat digunakan untuk menyalakan motor listrik. Walaupun

bensin tampaknya menjadi pilihan bahan bakar yang paling umum, diesel

memiliki potensi tinggi karena juga bisa dibuat dari batubara atau bahan

bakar organik. Diesel sehingga dapat menjadi bagian bahan bakar dari

strategi ketergantungan energi yang lebih rendah minyak bumi. mesin

Hybrid sering dianggap sebagai teknologi transisi untuk mengatasi harga

energi yang lebih tinggi. Ini juga merupakan kemungkinan ketergantungan

lebih besar pada biofuel sebagai aditif (dan mungkin suplemen) untuk

minyak bumi, tetapi dampaknya terhadap produksi makanan harus hati-hati

dinilai. Jauh lebih mencapai dalam hal transisi energi sel bahan bakar, yang

melibatkan sebuah generator listrik menggunakan konversi katalitik dari

hidrogen dan oksigen. Listrik yang dihasilkan dapat digunakan untuk

berbagai keperluan, seperti penyediaan sebuah motor listrik. prospek

teknologi kini tidak melihat sel output bahan bakar yang tinggi,

menunjukkan mereka hanya berlaku untuk kendaraan ringan, terutama

mobil, atau untuk sistem tenaga listrik kecil. Namun demikian, sel bahan

bakar merupakan alternatif yang dampak lingkungan yang rendah untuk

menghasilkan energi dan mobil fuel cell yang diperkirakan akan mencapai

produksi massal pada tahun 2015. tantangan tambahan dalam penggunaan

sel bahan bakar hidrogen melibatkan penyimpanan (terutama di kendaraan)

serta membentuk sistem distribusi untuk memasok konsumen.

Namun, mengantisipasi tren transportasi masa depan sangat berbahaya karena

teknologi merupakan faktor yang secara historis menciptakan pergeseran paradigma

dan kemungkinan akan melakukannya lagi di masa depan dengan konsekuensi yang

tak terduga. Sebagai contoh, salah satu perhatian utama tentang transportasi masa

depan ke London, Inggris pada akhir abad 19, adalah bahwa dengan pertengahan abad

ke-20 jumlah pupuk kandang kuda yang dihasilkan oleh aktivitas transportasi akan

menjadi tidak terkendali.

Page 32: Tugas Transportasi Siap Prin

2. Ekonomi dan Tren Peraturan

Melalui sejarah, ada beberapa, jika ada, kasus-kasus di mana sebuah teknologi

transportasi revolusioner adalah hasil dari sebuah usaha publik. Namun, sektor publik

datang untuk memainkan peran yang terus meningkat sebagai inovasi transportasi

menjadi lebih kompleks dan menghasut pendekatan terpadu di bidang infrastruktur,

manajemen atau peraturan. Misalnya, difusi besar mobil di abad ke-20 dikaitkan

dengan peraturan tentang operasi (misalnya batas kecepatan), keselamatan (sabuk

pengaman misalnya), emisi, serta investasi publik di infrastruktur jalan. Sementara

produksi kendaraan datang untuk menjadi dominan swasta, prasarana jalan yang

dianggap sebagai publik yang baik dan diberikan seperti itu. proses serupa

berlangsung selama transportasi maritim (otoritas pelabuhan), transportasi udara

(operator nasional), rel (operator nasional), angkutan umum (agen transit) dan

telekomunikasi (frekuensi). Seperti yang diharapkan di masa depan yang

kompleksitas sistem transportasi, terutama dengan intermodalism, kemungkinan akan

meningkat, akan kompleksitas ini dihubungkan dengan keterlibatan sektor tambahan

public.

Sistem transportasi di masa mendatang juga menghadapi keprihatinan terkait

dengan energi, lingkungan, keselamatan dan keamanan. Mereka juga akan

dikembangkan untuk mengakomodasi permintaan tambahan untuk mobilitas atau

untuk menawarkan alternatif (atau transisi) untuk permintaan yang ada. Sebuah

tantangan penting bergantung pada keseimbangan antara kekuatan pasar dan

kebijakan publik, karena keduanya memiliki peran untuk bermain dalam transisi.

Karena transportasi merupakan permintaan turunan, aspek inti berkaitan transportasi

masa depan dengan tingkat aktivitas ekonomi dan sejauh mana tingkat ini akan

dihubungkan dengan penumpang spesifik dan volume pengiriman. Dalam beberapa

tahun terakhir, pembangunan ekonomi dan globalisasi telah faktor penting di balik

melonjaknya mobilitas. Ini masih harus dilihat sampai sejauh mana proses ini akan

bertahan dan jika sistem transportasi global akan menjadi lebih global atau

regionalisasi:

1) Globalisasi. Menganggap harga energi yang terjangkau, aksesibilitas

tumbuh dan keterbukaan bertahan sampai perdagangan. Pemanfaatan

keunggulan komparatif terus, mengarah ke kisi yang lebih kompleks dari

sistem perdagangan dan transportasi. Selain aktif jaringan transportasi

regional disuperposisikan berbagai hubungan transnasional.

Page 33: Tugas Transportasi Siap Prin

2) Regionalisasi. Mengasumsikan harga energi yang lebih tinggi dan

lingkungan komersial yang lebih rentan terhadap proteksionisme, yang

semuanya menyampaikan gesekan lebih untuk interaksi jarak jauh.

Pemanfaatan keunggulan komparatif dengan demikian dilakukan pada dasar

yang lebih regional. Lingkungan ini tidak melarang perdagangan

internasional, tetapi yang terakhir sebagian besar barang kekhawatiran dan

jasa yang tidak dapat secara efektif digantikan. Hal ini juga rentan terhadap

pengaturan yang lebih efektif sistem transportasi regional.

Sebuah komponen fundamental dari masa depan sistem transportasi barang, dan

penumpang sama, adalah bahwa mereka harus memberikan peningkatan fleksibilitas

dan kemampuan beradaptasi dengan perubahan kondisi pasar (asal, tujuan, biaya,

kecepatan, dll), beberapa di antaranya yang tidak terduga, sementara mematuhi array

lingkungan, keselamatan dan peraturan keamanan. Ini tidak dapat direncanakan secara

efektif dan pemerintah secara konsisten telah manajer miskin dan lambat untuk

memahami perubahan teknologi, sering menghambat mereka melalui peraturan dan

preferensi untuk mode tertentu atau untuk teknologi khusus. Sebagai contoh, karena

kebijakan biofuel yang bertujuan untuk produksi etanol dengan menggunakan jagung,

konsekuensi yang tidak disengaja adalah lonjakan harga pangan global sebagai lahan

pertanian lebih dikhususkan untuk produksi energi, bukan produksi pangan. Juga, jika

modus baru atau teknologi bersaing dengan sistem transportasi dinasionalisasi, maka

kemungkinan bahwa pemerintah akan campur tangan untuk mencegah munculnya

dengan peraturan (ijin misalnya) dan penundaan (misalnya audiensi keselamatan

publik). Sejarah terkini menunjukkan bahwa ketika terjadi deregulasi bahwa

perubahan yang paling signifikan dan inovasi dihasilkan untuk transportasi. Salah satu

contoh yang paling menonjol adalah terhuyung Undang-Undang di Amerika

transportasi kereta api, yang dikaitkan dengan peningkatan produktivitas yang

substansial dan investasi baru.

Dengan demikian kemungkinan bahwa sistem transportasi di masa depan akan

menjadi hasil dari inisiatif pribadi dengan pasar (permintaan transportasi) hakim akhir

tentang potensi sesungguhnya dari sebuah teknologi transportasi baru. sejarah

ekonomi telah menunjukkan bahwa pasar akan selalu mencoba untuk menemukan dan

mengadopsi bentuk yang paling efisien transportasi yang tersedia. sistem transportasi

Beberapa atau teknologi telah menjadi usang dan telah digantikan oleh lain yang lebih

efisien dan biaya yang efektif berdasarkan pada kondisi masukan yang berlaku seperti

Page 34: Tugas Transportasi Siap Prin

tenaga kerja, energi dan komoditas. Perilaku mendasar adalah kemungkinan untuk

bertahan dalam pengaturan sistem transportasi masa depan, yang akan mencerminkan

tingkat kelangkaan sumber daya, ruang energi, dan waktu.

The Notion Aksesibilitas

1. Definisi

Aksesibilitas merupakan elemen kunci untuk transportasi geografi, dan

geografi pada umumnya, karena merupakan ekspresi langsung dari mobilitas baik

dalam hal orang, barang atau informasi. sistem transportasi Yah-maju dan efisien

menawarkan tingkat tinggi aksesibilitas (jika dampak kemacetan tidak termasuk),

sementara yang kurang berkembang memiliki tingkat aksesibilitas. Dengan demikian

aksesibilitas dihubungkan dengan array peluang ekonomi dan sosial.

Aksesibilitas didefinisikan sebagai ukuran kapasitas lokasi yang akan dicapai

oleh, atau untuk mencapai lokasi yang berbeda. Oleh karena itu, kapasitas dan

pengaturan infrastruktur transportasi merupakan elemen kunci dalam penentuan

aksesibilitas.Semua lokasi yang tidak sama karena beberapa yang lebih mudah

diakses daripada yang lain, yang berarti ketidaksetaraan. Gagasan aksesibilitas

akibatnya bergantung pada dua konsep utama:

1) Yang pertama adalah lokasi dimana relativitas ruang diperkirakan dalam

kaitannya dengan infrastruktur transportasi, karena mereka menawarkan

berarti untuk mendukung gerakan.

2) Yang kedua adalah jarak, yang berasal dari konektivitas antara lokasi.

Konektivitas hanya dapat eksis ketika ada kemungkinan untuk

menghubungkan dua lokasi melalui transportasi. Ia mengungkapkan gesekan

jarak dan lokasi yang memiliki gesekan paling tidak relatif kepada orang lain

adalah mungkin yang paling diakses. Umumnya, jarak dinyatakan dalam

satuan seperti di kilometer atau dalam waktu, tetapi variabel seperti biaya

atau energi dihabiskan juga dapat digunakan.

Ada dua kategori spasial yang berlaku untuk masalah aksesibilitas, yang saling

bergantung:

a.Tipe pertama dikenal sebagai topologi aksesibilitas dan berhubungan dengan

mengukur aksesibilitas dalam sistem node dan path (jaringan transportasi).

Hal ini diasumsikan bahwa aksesibilitas adalah atribut terukur signifikan

Page 35: Tugas Transportasi Siap Prin

hanya untuk elemen tertentu dari sistem transportasi, seperti terminal (,

pelabuhan bandara atau stasiun kereta bawah tanah).

b.Tipe kedua dikenal sebagai aksesibilitas berdekatan dan melibatkan mengukur

aksesibilitas atas permukaan. Dalam kondisi seperti itu, aksesibilitas adalah

atribut terukur setiap lokasi, sebagai ruang dianggap secara

berdekatan.Terakhir, aksesibilitas merupakan indikator yang baik dari tata

ruang yang mendasarinya karena memperhitungkan pertimbangan lokasi

serta ketidaksetaraan yang diberikan oleh jarak ke lokasi lain.

2.Konektivitas dan Aksesibilitas Jumlah

Ukuran paling dasar dari aksesibilitas melibatkan konektivitas jaringan di

mana jaringan direpresentasikan sebagai konektivitas matriks (C1), yang menyatakan

konektivitas setiap node dengan node yang berdekatan. Jumlah kolom dan baris dalam

matriks sama dengan jumlah node dalam jaringan dan nilai 1 diberikan untuk setiap

sel dimana ini adalah pasangan terhubung dan nilai 0 untuk setiap sel di mana ada

pasangan tidak tersambung. Penjumlahan matriks ini memberikan ukuran yang sangat

dasar aksesibilitas, juga dikenal sebagai derajat simpul.

C1 = derajat simpul.

     * konektivitas = CIJ antara simpul i dan simpul j (baik 1 atau 0).

     * n = jumlah node.

Konektivitas matriks tidak memperhitungkan semua jalan yang mungkin tidak

langsung antara node. Dalam keadaan seperti itu, dua node bisa memiliki derajat yang

sama, tetapi mungkin memiliki aksesibilitas yang berbeda. Untuk mempertimbangkan

atribut ini, aksesibilitas Total Matrix (T) digunakan untuk menghitung jumlah jalur

dalam jaringan, yang meliputi langsung maupun tidak langsung jalan. Its perhitungan

melibatkan prosedur berikut:

Page 36: Tugas Transportasi Siap Prin

D = diameter jaringan.

Dengan demikian, aksesibilitas total akan menjadi ukuran aksesibilitas lebih

komprehensif dari konektivitas jaringan.

3. Indeks Shimbel dan Grafik Terhormat

Fokus utama untuk mengukur aksesibilitas tidak selalu melibatkan mengukur

jumlah jalur antar lokasi, melainkan apa jalur terpendek antara mereka. Bahkan jika

beberapa jalan antara dua lokasi ada, terpendek yang mungkin akan dipilih. Dalam

jaringan padat jalur terpendek dapat berubah namun. Akibatnya, indeks Shimbel

menghitung jumlah minimum jalan yang diperlukan untuk menghubungkan satu

simpul dengan semua node dalam jaringan didefinisikan. Aksesibilitas Shimbel

matriks, juga dikenal sebagai D-Matrix, sehingga termasuk untuk setiap pasangan

node mungkin jalan terpendek.Indeks Shimbel dan D-Matrix gagal untuk

mempertimbangkan bahwa hubungan topologi antara dua node mungkin melibatkan

variabel jarak. Dengan demikian dapat diperluas untuk mencakup gagasan jarak, di

mana nilai tersebut diberikan untuk setiap link dalam jaringan. Grafik nilai matriks,

atau L-Matrix, merupakan usaha semacam. Ini memiliki kesamaan yang sangat kuat

dengan aksesibilitas Shimbel matriks dan perbedaan hanya terletak bahwa alih-alih

menunjukkan jalan minimal di setiap sel, ia menyediakan jarak minimal antara setiap

node jaringan.

4. Geografis dan Aksesibilitas Potensi

Dari mengukur aksesibilitas dikembangkan sejauh ini, adalah mungkin untuk

memperoleh dua langkah-langkah sederhana dan sangat praktis, yang didefinisikan

sebagai aksesibilitas geografis dan potensi. Aksesibilitas Geografis menganggap

bahwa aksesibilitas lokasi adalah penjumlahan dari semua jarak antara lokasi lainnya

dibagi dengan jumlah lokasi. Nilai yang lebih rendah, semakin lokasi yang dapat

diakses.

Page 37: Tugas Transportasi Siap Prin

A (G) = aksesibilitas geografis matriks.

     * DIJ = terpendek path jarak antara lokasi i dan j.

     * n = jumlah lokasi.

     * L = dihargai grafik matriks.

Ukuran ini (A (G)) merupakan adaptasi dari Indeks Shimbel dan Grafik

Terhormat, dimana tempat paling mudah memiliki penjumlahan terendah jarak.

Meskipun aksesibilitas geografis dapat diselesaikan menggunakan spreadsheet (atau

secara manual untuk masalah sederhana), Geografis Informati Sistem telah terbukti

menjadi alat yang sangat berguna dan fleksibel untuk mengukur aksesibilitas,

khususnya di atas permukaan disederhanakan sebagai matrik (representasi raster). Hal

ini dapat dilakukan dengan membuat grid jarak tempat masing-masing dan kemudian

menjumlahkan semua grid untuk membentuk penjumlahan total jarak (Shimbel) grid.

Sel memiliki nilai terendah dengan demikian tempat yang paling diakses.

Potensi aksesibilitas adalah ukuran lebih kompleks dari aksesibilitas geografis,

karena itu termasuk secara simultan konsep jarak tertimbang oleh atribut lokasi.

Semua lokasi yang tidak sama dan dengan demikian beberapa lebih penting daripada

yang lain. Potensi aksesibilitas dapat diukur sebagai berikut:

A (P) = aksesibilitas potensial matriks.

     * DIJ = jarak antara i tempat dan j (berasal dari grafik senilai matriks).

     * Pj = atribut tempat j, seperti penduduk, permukaan ritel, ruang parkir, dll

     * n = jumlah lokasi.

Aksesibilitas potensial matriks tidak transposabel karena lokasi tidak memiliki

atribut yang sama, yang membawa gagasan-gagasan yang mendasari emissiveness

dan daya tarik:

1) Emissiveness adalah kapasitas untuk meninggalkan lokasi, jumlah dari

nilai-nilai dari sebuah baris dalam A (P) matriks.

2) Daya Tarik adalah kapasitas untuk mencapai lokasi, jumlah dari nilai-nilai

dari kolom di A (P) matriks.

Page 38: Tugas Transportasi Siap Prin

Demikian pula, Sistem Informasi Geografis dapat digunakan untuk mengukur

aksesibilitas potensial, terutama di atas permukaan.

Proses Route Selection (proses pemilihan rute)

1. Pengantar

Manusia minimizers upaya alami, terutama ketika melibatkan bergerak di

sekitar. Ketika diberi kesempatan, mereka selalu akan mencoba untuk memilih jalur

terpendek untuk pergi dari satu tempat ke tempat lain. Perilaku ini dapat dengan

mudah diamati dari pejalan kaki. Bila mungkin, pejalan kaki akan berjalan di atas

halaman rumput, zigzag dengan mobil di tempat parkir, atau lintas jalan samping

Page 39: Tugas Transportasi Siap Prin

antara simpang jika rute yang dipilih memungkinkan untuk mencapai tujuan lebih

cepat.

Transportasi, sebagai kegiatan ekonomi, ulangan proses minimalisasi,

terutama dengan mencoba untuk meminimalisir gesekan jarak antar lokasi. Waktu

pendek dan biaya lebih rendah dipandang oleh individu maupun oleh perusahaan

multinasional. Untuk individu, sering hanya masalah kenyamanan, tetapi untuk

sebuah perusahaan itu adalah penting strategis sebagai biaya moneter langsung

terlibat. Dalam keadaan seperti itu, tidak mengherankan bahwa banyak metode telah

dikembangkan untuk mengatasi masalah yang sering kompleks pilihan rute. Salah

satu aplikasi klasik tersebut adalah "bepergian penjual" masalah, di mana rute

terpendek harus dipilih dari satu set berbagai kombinasi path yang mungkin.Seleksi

Rute memiliki dua dimensi utama:

1) Konstruksi. Melibatkan kegiatan yang terkait dengan pembentukan

jaringan transportasi seperti jalan dan konstruksi rel. Di antara dasar

pertimbangan faktor-faktor seperti jarak dan topografi.

2) Operasi. Kekhawatiran pengelolaan arus dalam jaringan.

1. Mengevaluasi Proses Pemilihan Rute

Pemilihan menghubungkan lokasi ke yang lain, dan yang lebih penting, jalan

yang dipilih adalah bagian dari proses seleksi rute yang menghormati satu set kendala.

Meskipun pilihan rute bervariasi tergantung modus, prinsip-prinsip dasar tetap sama,

dalam bentuknya yang paling sederhana, proses pilihan rute (R) mencoba untuk

menghormati kendala umum: R = f (min C: max E) Rute seleksi sehingga mencoba

untuk menemukan atau menggunakan jalur meminimalkan biaya dan memaksimalkan

efisiensi. Jelas ada dua dimensi utama dalam fungsi ini:

a. Biaya minimalisasi. Sebuah pilihan rute yang baik harus meminimalkan biaya

keseluruhan dari sistem transportasi. Ini berarti konstruksi serta biaya

operasional. Rute yang paling langsung belum tentu yang paling mahal,

terutama jika kasar daerah yang bersangkutan, tetapi sebagian besar waktu

rute langsung mendapatkan dipilih. Hal ini juga menyiratkan bahwa pemilihan

rute harus paling damageable ke lingkungan, jika konsekuensi lingkungan

dipertimbangkan.

b. Efisiensi maksimalisasi. rute harus mendukung kegiatan ekonomi dengan

menyediakan tingkat aksesibilitas, sehingga memenuhi kebutuhan

pembangunan daerah. Bahkan jika rute lebih panjang sehingga lebih mahal

Page 40: Tugas Transportasi Siap Prin

untuk membangun dan mengoperasikan, mungkin memberikan layanan yang

lebih baik untuk suatu daerah. efisiensi adalah dengan demikian meningkat

dengan mengorbankan biaya yang lebih tinggi. Dalam banyak contoh, jalan

yang dibangun lebih karena alasan politik kemudian untuk memenuhi

pertimbangan ekonomi.

Rute seleksi secara konsekuen adalah sebuah kompromi antara biaya layanan

transportasi dan efisiensi. Kadang-kadang, tidak ada kompromi sebagai rute yang

paling langsung adalah yang paling efisien. Di lain waktu, kompromi sangat sulit

untuk menetapkan sebagai biaya dan efisiensi berbanding terbalik.

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Network data model

1. Alam dan Utility

Grafik mengembangkan teori representasi topologi dan matematis dari sifat

dan struktur jaringan transportasi. Namun, teori graf dapat diperluas untuk analisis

jaringan transportasi dunia nyata dengan pengkodean mereka dalam sebuah sistem

informasi. Dalam prosesnya, representasi digital dari jaringan yang dibuat, yang

kemudian dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti mengelola pengiriman atau

perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi. Representasi digital ini sangat

kompleks, karena data transportasi sering multi-modal, bisa span yurisdiksi lokal,

nasional dan internasional dan memiliki pemandangan logis yang berbeda tergantung

pada pengguna tertentu [Miller dan Shaw, 2001]. Selain itu, selama infrastruktur

transportasi adalah komponen relatif stabil, kendaraan merupakan elemen yang sangat

dinamis.

Dengan demikian menjadi semakin relevan untuk menggunakan model data

mana jaringan transportasi dapat dikodekan, disimpan, diakses, dimodifikasi,

dianalisis dan ditampilkan. Jelas, Sistem Informasi Geografis telah menerima banyak

perhatian atas masalah ini karena mereka adalah salah satu alat terbaik untuk

menyimpan dan menggunakan data model jaringan. Model data jaringan merupakan

Page 41: Tugas Transportasi Siap Prin

bagian implisit dari GIS banyak, jika tidak paket GIS seluruh sendiri. Ada empat area

aplikasi dasar dari model jaringan data:

1) Topologi. Tujuan inti dari sebuah model jaringan data adalah untuk

memberikan representasi akurat dari jaringan sebagai satu set link dan node.

Topologi adalah pengaturan dari node dan link dalam jaringan. Dari

relevansi khusus adalah representasi dari lokasi, arah dan konektivitas.

Bahkan jika teori graph bertujuan abstraksi jaringan transportasi, topologi

model jaringan data harus sedekat mungkin dengan struktur dunia nyata

yang diwakilinya. Hal ini terutama berlaku untuk penggunaan model

jaringan data dalam GIS.

2) Kartografi. Memungkinkan visualisasi jaringan transportasi untuk tujuan

navigasi perhitungan dan sederhana dan berfungsi untuk menunjukkan

keberadaan jaringan. unsur-unsur yang berbeda dari jaringan dapat memiliki

simbolisme yang didefinisikan oleh beberapa atribut mereka. Sebagai

contoh, link mungkin jalan raya dilambangkan sebagai garis tebal dengan

label seperti nomor, sementara jalan mungkin disimbolkan sebagai garis

sederhana tak berlabel. Jaringan melambangkan juga dapat dikombinasikan

dengan fitur lain seperti tengara untuk memberikan tingkat orientasi yang

lebih baik kepada pengguna. Ini biasa terjadi untuk peta jalan yang

digunakan oleh masyarakat umum.

3) Geocoding. Model jaringan transportasi dapat digunakan untuk

mendapatkan lokasi yang tepat, terutama melalui sistem referensi linear.

Sebagai contoh, sebagian besar alamat yang didefinisikan menurut nomor

dan jalan. Jika informasi alamat di tertanam di atribut model jaringan data,

maka ada kemungkinan untuk menggunakan jaringan ini untuk geocoding

dan menentukan lokasi dari alamat, atau lokasi sepanjang jaringan, dengan

akurasi yang memadai.

4) Routing dan penugasan. model data jaringan dapat digunakan untuk

menemukan jalur yang optimal dan memberikan arus dengan hambatan

kapasitas dalam jaringan. Sedangkan routing prihatin dengan perilaku

khusus dalam jumlah terbatas kendaraan, pengalihan lalu lintas ini terutama

berkaitan dengan perilaku system-wide lalu lintas dalam jaringan

transportasi. Hal ini membutuhkan suatu topologi di mana hubungan setiap

link dengan segmen berpotongan lain secara eksplisit ditentukan. langkah-

Page 42: Tugas Transportasi Siap Prin

langkah Impedansi (misalnya jarak) juga dikaitkan dengan setiap link dan

akan berdampak pada jalan yang dipilih atau bagaimana arus ditugaskan

dalam jaringan. Routing dan lalu lintas penugasan di tingkat kontinental

umumnya sederhana karena variasi kecil dalam impedansi adalah

konsekuensi terbatas. Routing dan lalu lintas penugasan di daerah perkotaan

jauh lebih kompleks karena harus mempertimbangkan tanda-tanda berhenti,

lampu lalu lintas dan kemacetan, dalam menentukan impedansi dari rute.

2. Representasi Dasar

Membangun geometri jaringan tergantung pada mode dan skala sedang

diselidiki. Untuk jaringan jalan perkotaan, informasi dapat diekstrak dari foto udara

atau peta topografi. jaringan transportasi udara berasal dari lokasi bandara (nodes) dan

penerbangan terjadwal antara mereka (link). Dua tabel mendasar yang diperlukan

dalam representasi dasar model jaringan data yang dapat disimpan dalam database:

a. Node tabel. Tabel ini mengandung setidaknya tiga bidang, satu untuk

menyimpan pengenal unik dan yang lainnya untuk menyimpan node X dan

Y koordinat. Meskipun koordinat ini dapat didefinisikan oleh sistem

referensi Cartesian, garis bujur dan lintang akan menjamin sebuah

portabilitas mudah untuk GIS.

b. Link tabel. Tabel ini juga mengandung sedikitnya tiga bidang, satu untuk

menyimpan pengenal unik, satu untuk menyimpan node asal dan satu untuk

menyimpan node tujuan. Bidang keempat dapat digunakan untuk

menyatakan jika link tersebut searah atau tidak.

Setelah kedua tabel relasional terkait, topologi jaringan dasar bisa dibangun dan

semua indeks dan ukuran teori graph dapat dihitung. Atribut seperti konektivitas dan

shimbel matriks juga dapat dengan mudah diperoleh dari tabel link. Hal ini

memungkinkan representasi dasar untuk menentukan topologi jaringan yang

terstruktur oleh teori graph. Berbagai upaya telah dilakukan untuk menciptakan

database jaringan transportasi yang komprehensif untuk mengatasi berbagai masalah

transportasi mulai dari angkutan umum untuk paket distribusi. Awalnya, upaya ini

dilakukan dalam paket optimasi jaringan transportasi (misalnya Emme / 2,

TransCAD) yang menciptakan representasi topologi suara. Banyak dari representasi

yang tidak akurat namun secara geografis dan telah membatasi kemampuan visual dan

Page 43: Tugas Transportasi Siap Prin

geocoding. Dengan menggunakan model jaringan data untuk keperluan kartografi,

geocoding dan routing memerlukan perkembangan lebih lanjut.

3. Layer Berbasis Pendekatan

Kebanyakan model data konvensional GIS informasi terpisah dalam lapisan,

masing-masing mewakili kelas yang berbeda dari unsur-unsur geografis

dilambangkan sebagai titik, garis dan poligon di sebagian besar kasus. Dengan

demikian, model data jaringan harus dibangun dengan keterbatasan memiliki titik dan

garis dalam dua lapisan terpisah, sehingga pendekatan berbasis lapisan. Selanjutnya,

syarat penting adalah bahwa geometri jaringan sesuai dengan realitas sedekat

mungkin karena jaringan tersebut seringkali menjadi bagian dari suatu sistem

informasi geografis di mana lokasi yang akurat dan visualisasi adalah suatu

keharusan. Hal ini biasanya mengakibatkan fragmentasi logis setiap link ke banyak

segmen, dengan sebagian besar node ini hanya elemen kosmetik segmen menengah.

Topologi model jaringan data tersebut tidak didefinisikan dengan baik, dan harus

disimpulkan. Namun, model jaringan data tersebut manfaat dari atribut

menghubungkan kemampuan model basis data spasial mereka berasal dari. Di antara

atribut yang paling signifikan yang dapat dilampirkan ke lapisan jaringan adalah:

1) Klasifikasi dan pelabelan. Setiap segmen dapat diklasifikasikan ke

dalam kategori-kategori seperti fungsinya (jalan, jalan raya, kereta api,

dll), pentingnya (jumlah lajur) dan jenis (diaspal, non-diaspal). Juga,

struktur pelabelan kompleks dapat dibentuk dengan prefiks, nama yang

tepat dan akhiran.

2) Linear referensi sistem. Beberapa sistem untuk menemukan elemen

sepanjang segmen telah ditetapkan. Salah satu yang paling umum adalah

sistem alamat di mana setiap segmen dilengkapi dengan rentang alamat.

Melalui interpolasi linier, lokasi tertentu dapat diturunkan (geocoding).

3) Segmen biaya perjalanan. Dapat mempertimbangkan array yang luas

dari tindakan impedansi. Di antara yang paling umum adalah panjang

segmen, waktu tempuh khas atau batas kecepatan. Kemacetan juga dapat

dinilai, baik sebagai nilai tertentu dari impedansi atau sebagai fungsi

matematika.

4) Arah. Untuk menghindari yang tidak perlu, dan sering tidak realistis

duplikasi link, terutama pada tingkat jalan, atribut terarah dapat

dimasukkan dalam tabel atribut.

Page 44: Tugas Transportasi Siap Prin

5) Overcrossing dan undercrossing. Karena sebagian besar model lapisan

jaringan berbasis planar, mereka sakit dirancang untuk menangani

representasi non-planar. Kewajiban diestimasi harus dibuat dalam tabel

atribut untuk mengidentifikasi segmen yang overcrossing atau

undercrossing segmen mereka yang memotong.

6) Denda Turn. Sebuah atribut penting untuk menjamin akurat routing

dalam jaringan. Setiap persimpangan memiliki kendala gilirannya berbeda

dan kemungkinan. Konvensional dalam transportasi jalan, belok kanan

diasumsikan memiliki hukuman kurang dari berbelok ke kiri.

The TIGER (topologi Terpadu Geographic Encoding dan Mengacu) model

adalah contoh penting dari sebuah struktur lapisan-based yang telah diterima secara

luas. TIGER dikembangkan oleh Biro Sensus Amerika Serikat untuk menyimpan

informasi jalan dibangun untuk sensus tahun 1990. Ini berisi lengkap koordinat

geografis dan dalam struktur line-based. Yang paling atribut penting termasuk nama

jalan dan informasi alamat, menawarkan suatu sistem referensi yang efisien linier

untuk geocoding. Pendekatan berbasis layer-akibatnya yang baik untuk memecahkan

kartografi dan isu-isu geocoding. Namun, tidak cocok untuk komprehensif mengatasi

masalah routing dan tugas transportasi.

3. Pendekatan Berorientasi Objek

Pendekatan berorientasi objek merupakan pengembangan terbaru dalam model

data spasial. Ini mengasumsikan bahwa masing-masing fitur geografis adalah sebuah

objek memiliki seperangkat sifat dan satu set hubungan dengan objek lain. Dengan

demikian, jaringan transportasi adalah obyek terdiri dari obyek lain, yaitu node dan

link. Karena topologi adalah salah satu konsep inti mendefinisikan jaringan

transportasi, hubungan mengungkapkan itu melekat di dalam representasi berorientasi

objek. Elemen-elemen dasar dari model jaringan transportasi berorientasi objek data:

1) Kelas. Mereka mengkategorikan benda-benda dalam taksonomi

tertentu, yang memiliki seperangkat tepat sifat dan hubungan. Dua kelas

dasar jaringan jelas node dan link, tetapi masing-masing kelas dapat dibagi

lagi menjadi subclass. Sebagai contoh, link dapat dibagi sebagai ruas jalan,

jaringan rel, jalan, dll

2) Properties. Mereka merujuk kepada sekumpulan karakteristik terukur

yang berhubungan dengan kelas khusus. Sebagai contoh, properti dari

Page 45: Tugas Transportasi Siap Prin

kelas jalan bisa panjangnya, jumlah jalur, nama, permukaan, batas

kecepatan, dll

3) Hubungan. Mereka menggambarkan jenis objek hubungan logis

memiliki satu sama lain. Instance (adalah-a) dan keanggotaan (adalah-

dalam) adalah salah satu hubungan yang paling umum. Misalnya, jalan

adalah sebuah instance dari kelas jalan, yang itu sendiri adalah turunan

dari infrastruktur transportasi. Sebuah ruas jalan tertentu dapat dianggap

sebagai bagian dari sistem transportasi tertentu melalui hubungan

keanggotaan. Dari warisan hubungan dapat diturunkan, dimana

karakteristik dari satu objek dapat dikirimkan ke lain. Menggunakan

contoh sebelumnya, adalah logis untuk menurunkan bahwa jalan

merupakan infrastruktur transportasi, sehingga jalan objek mewarisi sifat

infrastruktur transportasi objek.

Dengan struktur mereka, terutama dengan topologi mereka tertanam, sebuah

transportasi berorientasi objek jaringan data model akan efektif untuk menyelesaikan

masalah routing dalam transportasi. Namun, model data berorientasi objek masih

dalam tahap desain dengan proposal seperti UNETRANS (Unified Network-

Transportasi data model) berharap menjadi standar yang diterima. Potensi pendekatan

berorientasi obyek untuk GIS masih harus dilihat serta jumlah usaha yang dibutuhkan

untuk mengubah atau menyesuaikan database jaringan transport yang ada, yang

terutama lapisan berbasis, ke dalam struktur representasional baru.

Pengalihan Lalu Lintas

1.Ikhtisar

Jaringan transportasi kontemporer secara intensif digunakan dan padat pada

berbagai tingkatan, terutama sistem transportasi jalan di wilayah perkotaan. Apa yang

kurang diketahui adalah logika spasial di balik daya tarik, generasi dan distribusi lalu

lintas di jaringan. Ada dua konsep penting terkait dengan pemahaman lalu lintas

dalam sistem transportasi:

1) Permintaan transportasi antara tempat baik harus diketahui atau

diperkirakan. Sebagai contoh, model gravitasi menawarkan metodologi

untuk memperkirakan aliran potensial antara lokasi jika satu set atribut

dikenal, seperti jarak masing-masing dan emisi dan variabel daya tarik.

Page 46: Tugas Transportasi Siap Prin

2) Pasokan transportasi antara tempat juga harus baik diketahui atau

diperkirakan. Hal ini melibatkan membentuk satu set jalur antara tempat-

tempat yang menghasilkan dan menarik gerakan. Hal ini mencakup

definisi geometrik jaringan transportasi dengan teori graph.

Namun, konsep dasar tidak ada, yaitu bagaimana lalu lintas didistribusikan

dalam jaringan transportasi ketika kita tahu struktur, kapasitas dan permintaan spasial.

Masalah penugasan adalah distribusi lalu lintas dalam jaringan

mempertimbangkan permintaan antara lokasi dan penyediaan transportasi jaringan.

Pengalihan metode mencari cara untuk model distribusi lalu lintas dalam jaringan

yang sesuai dengan seperangkat kendala, terutama yang berkaitan dengan transportasi

kapasitas, waktu dan biaya.

Pembelian tiket pesawat adalah contoh klasik dari tugas lalu lintas. Sebagai

contoh, seorang pengelana potensial ingin pergi dari kota A ke B kota pada tanggal

tertentu dan sekitar waktu tertentu. Sebuah query untuk sistem reservasi (baik melalui

agen perjalanan atau, semakin, online) akan menawarkan serangkaian pilihan (jalan)

bersama dengan penawaran harga untuk setiap jalur. Traveler kemungkinan akan

memilih jalan yang paling murah, yang belum tentu menjadi jalan langsung dan

mungkin melibatkan transfer di kota C. Ketika puluhan ribu wisatawan membuat

keputusan setiap hari, penugasan penumpang ke jalur (layanan udara) menjadi tugas

yang sangat kompleks untuk perusahaan penerbangan dan reservasi mereka (tugas

lalu lintas) sistem. Di sisi lain, perusahaan penerbangan menggunakan keputusan

untuk menyesuaikan pasokan transportasi mereka (terutama pesawat) untuk

mencocokkan permintaan sedekat mungkin. Jenis masalah dapat diselesaikan dengan

menggunakan metode optimasi.

2. Lalu Lintas dan Properties-nya

Lalu lintas adalah jumlah unit melewati sebuah link dalam jangka waktu

tertentu dan ini biasanya diwakili oleh Q (a, b), yaitu jumlah lalu lintas yang lewat

pada link a, b (antara a dan b). Unit dapat kendaraan, penumpang, ton barang, dll

Karena karakteristik jaringan transportasi, ada dua jenis utama arus lalu lintas:

1) Lalu lintas TERGANGGU. Lalu Lintas diatur oleh interaksi

kendaraan-kendaraan dan interaksi antara kendaraan dan infrastruktur

transportasi. Contoh yang paling umum lalu lintas tidak terganggu adalah

sebuah jalan raya.

Page 47: Tugas Transportasi Siap Prin

2) Lalu lintas terhenti. Lalu Lintas diatur oleh sarana eksternal, seperti

sinyal lalu lintas, yang sering membuat sebuah antrian. Dalam kondisi

aliran terganggu, kendaraan-kendaraan interaksi dan interaksi kendaraan-

infrastruktur memegang peranan yang kurang penting. Contoh yang paling

umum lalu lintas terputus dalam sirkulasi perkotaan diatur oleh sinyal-

sinyal lalu lintas seperti lampu dan tanda berhenti.Lalu Lintas bukan

interaksi spasial sebagai interaksi merupakan gerakan antara lokasi (asal-

usul dan tujuan), sementara lalu lintas merupakan gerakan pada link

jaringan. Lalu lintas mungkin mirip dengan interaksi ketika jaringan

transportasi sama dengan set Asal / (/ O D) Tujuan pasang, tetapi ini

sangat tidak mungkin.

3) Traffic yang direpresentasikan dalam grafik (jaringan) dengan nilai,

jumlah unit yang mengalir (mobil, orang, ton dll). Intensitas lalu lintas

yang sebanding dengan beban jaringan.

4) Traffic juga direpresentasikan dalam grafik dengan tugas tersebut;

bagaimana lalu lintas didistribusikan pada grafik sesuai dengan penawaran

dan permintaan.

Lalu lintas ditugaskan pada jaringan menurut urutan link di mana setiap link

memiliki nilai sendiri dan arah dimana beberapa kondisi yang harus dipenuhi:

a. Pasti ada node pada grafik di mana lalu lintas dapat dihasilkan dan

menarik. Node ini biasanya diasosiasikan dengan centroid dalam OD

matriks.

b. The minimal (l (a, b)) dan maksimal (k (a, b)) kapasitas setiap

link harus dihormati. k (a, b) adalah penyediaan transport pada link (a, b)

c. Permintaan Transportasi harus dihormati. O / D matriks memiliki input

dan output yang sama (sistem tertutup).

d. Ada konservasi lalu lintas pada setiap node yang bukan asal

atau tujuan.

Ada juga dua ukuran umum lalu lintas dalam jaringan:

1) Maksimal Load (ML): Jumlah unit jaringan lalu lintas yang dapat

mendukung pada titik waktu. Beban maksimal adalah penjumlahan

kapasitas semua link.

Page 48: Tugas Transportasi Siap Prin

2) Load (L): Jumlah unit lalu lintas jaringan yang mendukung saat memenuhi

permintaan transportasi. Load adalah penjumlahan dari lalu lintas semua

link.

3. Maksimalisasi lalu lintas dan Minimisasi Biaya

Lalu lintas di jaringan transportasi dapat diwakili dari dua perspektif, lintas

maksimisasi dan minimisasi biaya. Maksimalisasi Lalu Lintas melibatkan penentuan

kebutuhan transportasi yang maksimal jaringan atau bagian dari jaringan dapat

mendukung antara node nya.

Ini melibatkan memaksimalkan lalu lintas untuk semua link, di mana lalu

lintas di link harus sama atau lebih rendah dengan kapasitas link. Metode heuristik

adalah cara termudah untuk menyelesaikan persamaan ini untuk jaringan sederhana.

Minimisasi Biaya melibatkan penentuan biaya transportasi minimal

mempertimbangkan permintaan diketahui. Biaya Transportasi pada link disajikan oleh

g (Q (a, b)) dan fungsi minimasi oleh:

Tujuan dari persamaan ini adalah untuk meminimalkan penjumlahan biaya

transportasi (biaya global) dari setiap link tunduk pada keterbatasan kapasitas. Sekali

lagi, metode heuristik adalah cara termudah untuk menyelesaikan persamaan ini untuk

jaringan sederhana. Beberapa jenis biaya yang terlibat dalam prosedur minimisasi.

Transportasi Koridor di Amerika Utara

1. Koridor dan Pembangunan Ekonomi

Page 49: Tugas Transportasi Siap Prin

Transportasi koridor menerima tingkat tumbuh perhatian, terutama dengan

lonjakan barang kemas maritim dan penetapan lebih efisien - waktu dan biaya-

bijaksana - sistem pengangkutan distribusi. Transportasi koridor dapat dilihat sebagai

tulang punggung jaringan transportasi - menghubungkan pusat-pusat utama artikulasi

(misalnya gateway dan hub) - dan terhadap barang dan penumpang yang mengalir

bertemu. Paling sering, mereka berbaring di persimpangan ruang ekonomi,

demografis dan geografis mereka melakukan kedua fungsi melayani pasar dan pasar-

menghubungkan. Dengan demikian, koridor sebagai pandangan adalah spasial

maupun temporal tidak berubah, melainkan dinamis, bergantung pada faktor-faktor

kunci seperti konteks ekonomi (misalnya liberalisasi perdagangan), investasi dalam

infrastruktur, dan perubahan teknologi (misalnya koridor informasi) dan kebijakan.

Koridor datang dalam dua kategori utama:

1) Formal koridor. Mereka cenderung

konstruksi mencoba untuk memperluas kerangka perencanaan dan investasi

aktor publik dan swasta bersama mereka. Pada banyak kesempatan bentuk

pemerintahan, atau setidaknya forum, telah ditetapkan di tempat.

2) Fungsional koridor. Mereka mewakili

struktur yang ada mengalir sepanjang beberapa infrastruktur. Koridor

demikian realitas operasional.

Yang paling koridor terstruktur jelas mereka yang menggabungkan formal dan

karakteristik fungsional. koridor Transport juga dapat menampilkan variasi fisik

dengan dasar modal sebagai tata letak infrastruktur menjadi faktor penentu.

Sementara penerbangan konfigurasi aliran menunjukkan otonomi yang lebih besar,

kereta api, jalan, dan transportasi maritim lebih mengandalkan fisik diakses

infrastruktur. Menjadi fundamental gagasan spasial, koridor transportasi diamati

sepanjang seluruh spektrum skala geografis: dari pengaturan perkotaan, untuk tingkat

regional (misalnya Boston-Washington), untuk suatu skala nasional (misalnya dan

jalan bebas hambatan Interstate TransCanada) dan internasional (misalnya maritim

dan gateway udara).

Dengan demikian, koridor adalah membentuk struktur dasar pembangunan

ekonomi. Mereka melibatkan pertukaran antara perusahaan dalam rangka mencapai

efisiensi yang lebih besar ke dalam sistem produksi dan rantai pasokan, proses

biasanya didukung oleh berbagai pemangku kepentingan, seperti pemerintah daerah,

Page 50: Tugas Transportasi Siap Prin

mempromosikan pembangunan ekonomi. Alasan ekonomi utama menggarisbawahi

efisiensi ekonomi koridor didasarkan pada:

1) Semakin besar kapasitas koridor dalam mendukung volume perdagangan

berdasarkan prinsip skala ekonomi dalam transportasi. Hal ini mungkin

menjadi faktor tunggal yang paling penting di balik penciptaan koridor.

2) Lebih baik integrasi antara produksi dan distribusi sehubungan dengan

efisiensi biaya dan waktu sepanjang koridor. Koridor menjadi rantai pasokan

antar moda terdiri dari gateway dan pedalaman pelabuhan.

3) Greater keandalan distribusi karena kinerja transportasi, tetapi juga

karena tata lebih terkoordinasi (seperti mengidentifikasi infrastruktur kritis)

dan arus lintas-batas yang lebih efisien (untuk koridor transnasional).

Ada juga risiko koridor yang paling umum untuk mencapai berbagai disekonomis.

Yang paling umum adalah kemacetan sebagai berat penggunaan infrastruktur

mengarah ke batas kapasitas. Lain menyangkut biaya yang lebih tinggi karena tekanan

real estat sejak tanah sepanjang koridor lebih berharga karena potensi komersial. Hal

ini dapat menjadi masalah sepanjang koridor kepadatan tinggi di Asia (Tokaido

misalnya di Jepang), Eropa Barat atau pesisir Timur di Amerika Utara.

2. Amerika Utara Integrasi

Skala dan lingkup globalisasi telah menciptakan suatu lingkungan di mana

sektor transportasi adalah berupaya untuk beradaptasi dengan suatu geografi diperluas

distribusi. Hal ini terutama terjadi untuk Amerika Utara di mana jarak yang cukup

jauh terlibat dan karena skala dan cakupan distribusi, produksi dan konsumsi yang

terjadi. Secara historis, Amerika Utara, sebagian besar di tingkat nasional,

dikembangkan sebagai kisi dari gateway dan koridor memungkinkan perluasan pasar

dan akses ke sumber daya benua. Hasilnya adalah seperangkat daerah fungsional

dengan tingkat masing-masing spesialisasi dan keunggulan komparatif, meninggalkan

ekonomi Amerika Utara sistem yang terintegrasi rantai pasokan terstruktur oleh

jaringan menghubungkan pusat-pusat produksi dan distribusi hub di seluruh benua.

Rantai pasokan ini tergantung pada infrastruktur yang efisien dan sistem yang

koheren dan konsisten peraturan. Oleh karena itu dan rantai pasokan lebih dari tempat

lain di dunia, integrasi Amerika Utara bukan tentang perdagangan, tetapi tentang

fungsional terintegrasi.

Page 51: Tugas Transportasi Siap Prin

Liberalisasi dan globalisasi perdagangan telah membuat diperlukan

restrukturisasi koridor transportasi di Amerika Utara sebagai lingkungan komersial

berubah. Ini termasuk tiga utama longitudinal (utara, tengah dan selatan) dan empat

garis lintang (pantai barat, tengah, NAFTA dan timur pantai) sumbu. Sedang

berlangsung deregulasi dikombinasikan dengan Perdagangan Bebas Amerika Utara

Agreement (NAFTA) menyimpulkan pada tahun 1994 setelah Kanada-Amerika

Serikat Trade Agreement (CUSTA) pada tahun 1991 memiliki dampak pada koridor

transportasi Amerika Utara. Pertama, dengan meningkatkan lalu lintas angkutan lintas

batas secara keseluruhan dan, kedua, dengan menekankan koridor regional Utara-

Selatan pada biaya jarak jauh rute intra-nasional Timur-Barat. Koridor lintas batas

yang paling umum adalah:

1)The Toronto-Windsor-Detroit-Chicago koridor yang merupakan salah satu

yang terpadat dan paling terintegrasi. Geografi Great Lakes menciptakan

saluran efek dengan semenanjung Niagara dan kawasan Windsor-Sarnia

sebagai outlet saja. Pada ujung lain dari benua pertengahan (NAFTA)

koridor adalah Laredo pedalaman pelabuhan, sebuah gerbang utama ke

Meksiko. Sekitar sepertiga dari volume melibatkan onderdil yang diproduksi

di Ontario Selatan dan di wilayah perbatasan Meksiko, yang digunakan

untuk pembuatan mobil murah di negara Tenggara. Koridor pertengahan

benua juga memiliki ekstensi mencapai Winnipeg.

2)Koridor Vancouver-Seattle di Pacific Northwest dan rekan Los Angeles-San

Diego-Tijuana koridor.

3)The Montreal-New York koridor, yang menghubungkan koridor Quebec-

Winsor ke megalopolis Boston-Washington.

The NAFTA Koridor menghubungkan kedua gateway tanah terbesar Amerika

Utara, Detroit, Michigan dan Laredo, Texas. Ini dominan bergantung pada truk karena

sekitar 65% dari nilai perdagangan NAFTA dilayani oleh mode ini. Namun, jauh dari

menjadi koridor kontinu arus impor Meksiko utara dan selatan arus impor Kanada

berkurang sebagai jarak dari masing-masing meningkat perbatasan. ambang batas

sekitar rentang / Tennessee Kentucky, masa lalu yang masing-masing aliran sangat

kecil.

Jelas, transfer lalu lintas barang dan kegiatan dari koridor Timur-Barat

tradisional untuk sumbu Utara-Selatan daerah dalam proses. Ini bukan untuk

mengatakan bahwa peran rute lintang tradisional untuk diabaikan. Pertama, mereka

Page 52: Tugas Transportasi Siap Prin

adalah yang terpenting untuk pengiriman internal dan gerakan penumpang dan, kedua,

Quebec-Chicago dan koridor Boston-Washington tetap wilayah inti dari kegiatan

transportasi Amerika Utara.

4. Amerika Utara Gateways

Gateway tetap menjadi komponen yang relatif konstan dalam ruang global

arus. Mereka dapat dilihat sebagai titik semi-wajib dari bagian menghubungkan

global dengan regional dan lokal. Gateway datang dalam tiga kategori utama terkait

dengan mode masuk, baik darat, laut atau udara. Di Amerika Utara, ada tingkat tinggi

konsentrasi kegiatan ekonomi di sepanjang daerah pesisir (pantai Timur dan Barat)

dengan sumber daya yang signifikan dan pedalaman manufaktur. Gateway cenderung

menjadi pasar dominan dan ini untuk semua dua fasad maritim utama, Timur dan

pantai Barat. Sejak awal, hal itu terutama pertimbangan komersial yang membentuk

pengaturan gateway Amerika Utara dan koridor, yang tetap cukup stabil dalam waktu,

meskipun dengan tren konsentrasi lalu lintas. Seperti sistem gateway lain di seluruh

dunia, Amerika Utara gateway, gateway khususnya laut dan udara, telah cukup stabil

dalam waktu, menyiratkan bahwa dominasi gateway seperti Los Angeles atau New

York tidak banyak ditantang. Namun, hal ini tidak mencegah gateway baru untuk

muncul dan mengkonsolidasikan, seperti Savannah (maritim) atau Laredo (tanah).

Amerika Utara bergantung pada sejumlah relatif kecil dari gateway dan kurang

rentang port maju beberapa peluang untuk sepenuhnya ambil bagian dalam jaringan

pelayaran internasional. gateway tanah adalah mereka yang telah mengalami

perubahan yang paling, seperti NAFTA membantu merestrukturisasi arus komersial di

Amerika Utara. Mereka umumnya memiliki fungsi transit sederhana dengan beberapa

logistik di dekatnya dan kegiatan manufaktur, terutama ketika ada upah yang

signifikan dan perbedaan peraturan, seperti kasus antara Amerika Serikat dan

Meksiko. The maquiladora, sistem wilayah perbatasan dari kegiatan pengolahan

tersebut sebagian besar melayani Amerika Utara rantai pasokan, yang berinteraksi

dengan sistem transportasi Amerika Utara melalui serangkaian gateway tanah,

terutama berpusat di sekitar Southern California, El Paso dan Laredo. Mereka adalah

dominan melayani fungsi impor, diperluas di bawah perdagangan NAFTA, dan

terhubung ke koridor sirkulasi pengiriman benua. Manufaktur cenderung terjadi pada

bagian Meksiko dan mengelola kegiatan logistik pengiriman ini terjadi pada bagian

AS.

Page 53: Tugas Transportasi Siap Prin

Perbatasan AS-Kanada menunjukkan dinamika yang berbeda sebagai gateway

dalam hal ini hanyalah sebuah titik transit untuk medium / lalu lintas truk jarak jauh

(kereta beberapa) antara daerah manufaktur dan konsumsi. Wilayah perbatasan itu

sendiri, bahkan gateway dekat, belum melihat akumulasi yang signifikan kegiatan

logistik, terutama karena ekonomi Kanada dan Amerika sudah cukup terintegrasi dan

sebagian besar kegiatan ekonomi Kanada terletak dalam 150 km dari perbatasan pula.

Karakteristik geografis terakhir tidak disebabkan pembangunan yang signifikan dekat

ke lokasi perbatasan, yang bertentangan dengan apa yang terjadi di sepanjang

perbatasan AS-Meksiko.gateway udara dihubungkan dengan area metropolitan besar

dan cenderung memiliki lebih pedalaman lokasi karena mereka tidak terikat untuk

kendala transshipment kuat tetapi alasan bergerak angkutan udara sedekat mungkin ke

tujuan akhir. gateway Maritim adalah terminal besar dengan kapasitas tinggi kuat

darat koneksi (kereta api dan jalan). Karena kemacetan dan kurangnya ruang untuk

kegiatan logistik di dekat terminal maritim, munculnya daratan port (seperti terminal

satelit) tampaknya menjadi tren signifikan, berkembang baik di Eropa tetapi muncul

di Amerika Utara. Karakteristik penting dari gateway Amerika Utara, khususnya

gateway maritim, adalah lalu lintas seimbang, sebuah refleksi dari neraca

perdagangan negatif yang telah bertahan di Amerika Serikat sejak tahun 1990-an.

Sebagai contoh, dari nilai total perdagangan ditangani pada tahun 2007 oleh gateway

maritim Amerika, impor menyumbang 73% mengejutkan. Struktur perdagangan

global sehingga berdampak berat pada operasi gateway Amerika Utara.

Dari perspektif perencanaan, Amerika Utara gateway mengisi tiga peran utama:

1) Infrastruktur. Mereka menyediakan infrastruktur dan karenanya kapasitas

untuk melakukan perdagangan, impor dan arus ekspor sama. Jadi, masalah

kapasitas gateway sering bagian dari strategi fasilitasi perdagangan

nasional dengan mencoba untuk mengurangi kemacetan, biarkan mereka

berada di terminal berada di segmen tertentu. Untuk Amerika Utara, Pantai

Barat terutama rentan terhadap strategi tersebut karena lonjakan tekanan

transpasifik tempat perdagangan di pelabuhan dan kereta api infrastruktur.

Page 54: Tugas Transportasi Siap Prin

2) Integrasi. Kebanyakan menangani masalah peraturan yang berkaitan

dengan perdagangan, yakni prosedur kepabeanan dan perbatasan. Arus

dalam rantai pasokan karena itu lebih cair, yang terutama penting bagi arus

lintas-perbatasan, seperti yang berlangsung di midwest Amerika Utara,

karena mereka dikoordinasi dalam sebuah urutan waktu yang jauh lebih

ketat daripada perdagangan internasional maritim arus datang melalui

Timur dan Pantai barat.

3) Pasar. Gateway adalah alat pengembangan pasar, baik di tanjung maritim

(perluasan layanan) atau di pedalaman. Yang terakhir ini sangat penting

karena reorganisasi koridor dan pedalaman distribusi barang.

5. Koridor dan Inland Freight Distribusi

Meskipun Amerika Utara memiliki kisi dari jalan raya yang menghubungkan

semua wilayah metropolitan utama, koridor rel jarak jauh didukung oleh sistem rel

antar moda yang memainkan peran paling signifikan dalam arus komersial. Dari

gateway pesisir longitudinal koridor kereta api jarak jauh, sering mengambil bentuk

sebuah jembatan darat, orang melayani sebuah pedalaman kontinental diartikulasikan

oleh transportasi utama dan pusat industri seperti Chicago dan Kansas City. Struktur

dari sistem Amerika Utara perkotaan jelas menggarisbawahi Midwest sebagai lokasi

yang paling mudah untuk melayani dengan truk segmen besar penduduk

Amerika.barang Rail di Amerika Serikat telah mengalami pertumbuhan yang luar

biasa sejak deregulasi pada 1980-an (terhuyung Act) dengan peningkatan 77% dalam

ton-km antara tahun 1985 dan 2003. Tumpukan ganda kereta api yang memiliki

kapasitas unit sampai 400 TEU dan panjang total di atas 2 km. Antar moda rel

menyumbang hampir 40% dari semua ton-mil diangkut di Amerika Serikat,

sedangkan di Eropa saham ini hanya 8%. Faktor pertumbuhan utama untuk kegiatan

kereta api dalam beberapa tahun terakhir telah dikaitkan dengan gelombang kemas

dalam perdagangan internasional, khususnya di Pasifik, pertumbuhan dalam kuantitas

batubara utilitas keluar dari lembah Sungai Powder dan pertumbuhan lintas batas

Kanada dan Meksiko perdagangan. Antar moda dan batu bara merupakan dua sumber

pendapatan paling penting bagi sebagian besar operator rel. Dua kereta api terbesar di

Amerika Utara, UP dan BNSF, memperoleh bagian yang cukup besar dari pendapatan

usaha mereka dari panjang pergerakan antar moda jarak (jembatan darat) yang berasal

Page 55: Tugas Transportasi Siap Prin

dari Pantai Pasifik. Pembangunan dan upgrade dari terminal antar moda kereta api

telah menjadi kecenderungan umum untuk mendukung sistem distribusi barang.

Munculnya landbridges adalah contoh yang baik dari pengaturan sistem

distribusi angkutan antar moda mengandalkan angkutan rel panjang koridor jarak.

jembatan darat A memiliki banyak definisi tetapi dapat diringkas oleh koridor kereta

api jarak jauh gateway menghubungkan dua pelabuhan utama di fasad maritim yang

berbeda. The jembatan darat Amerika Utara utama yang menghubungkan dua sistem

gerbang utama; Southern California dan New York / New Jersey melalui Chicago.

Dengan demikian, jembatan darat Amerika Utara terutama hasil dari pertumbuhan

perdagangan transpasifik dan telah mengalami revolusi kemas; lalu lintas kontainer

mewakili sekitar 85% dari semua bergerak rel antar moda. Landbridges terutama hasil

kerja sama antara operator kereta api ingin mendapatkan pengirim menguntungkan

lalu lintas jarak jauh dan maritim bersemangat untuk mengurangi waktu pengiriman

dan biaya, terutama dari Asia. Jarak jauh koridor antar moda kereta api juga

direncanakan di Meksiko. Kansas City Southern de Mexico (KCSM, sebuah subdiary

dari Kansas City Selatan) adalah membangun terminal antar moda sebelah pelabuhan

Lazero Cardenas. KCSM berencana untuk mendirikan sebuah koridor antar moda

baru internasional yang membentang 1.300 mil di Meksiko ke perbatasan di Laredo,

Texas. Di Laredo, Kansas City Southern sistem yang terhubung ke hub utama rel

Amerika, yaitu Chicago dan Kansas City, mengambil alih.

Namun, sejumlah faktor, seperti kemacetan jalan, masalah infrastruktur kapasitas dan

harga bahan bakar yang lebih tinggi, tantangan keuntungan dari jembatan darat ini,

terutama untuk perdagangan jarak jauh. Sebagai contoh, pada tahun 2007, pengiriman

wadah kaki empat puluh dari New York ke biaya Korea sekitar $ 3.000 jika rute

maritim semua air-melalui Terusan Suez digunakan dan $ 9.000 jika dikirim dengan

kereta api ke pelabuhan Pantai Barat dan kemudian menyeberangi Pasifik. Dengan

demikian, bentuk intermodalism rel tampaknya telah mencapai fase kematangan.

Namun, segmen pasar intermodalism rel domestik (Amerika Utara) diharapkan

tumbuh secara substansial sebagai alternatif hanya tersedia dengan menggunakan truk

jarak jauh. Ini akan bersandar pada setting berbagai terminal darat bertindak sebagai

pusat beban bagi daerah masing-masing pasar.

Page 56: Tugas Transportasi Siap Prin