Tugas Merancang I

TUGAS MERANCANG KAPAL I MS141314

LAPORAN TUGAS MERANCANG KAPAL 1RENCANA GARISRENCANA UMUMMarissa Johani O.4411100034

DOSEN PEMBIMBINGFirmanto Hadi, S.T., M.Sc.

JURUSAN TANSPORTASI LAUTFakultas Teknologi KelautanInstitut Teknologi Sepuluh NopemberSurabaya2015

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN JURUSAN TRANSPORTASI LAUT

LEMBAR PENGESAHAN

Tugas Merancang Kapal I ( MS141314)

NAMA : Marissa Johani O.

NRP : 4411100034

DOSEN PEMBIMBING : Firmanto Hadi, S.T., M. Sc.

JURUSAN : Transportasi Laut FTK - ITS

Dengan ini, menyatakan telah menyelesaikan Tugas Merancang Kapal I dan telah disetujui

dan disahkan oleh dosen pembimbing.

Dosen Pembimbing,

Firmanto Hadi, S.T., M.Sc. NIP. 19690610 199512 1 001

Surabaya, April 2015

Diselesaikan oleh,

Marissa Johani O.NRP. 4411 100 034

Tugas Merancang Kapal I (MN091355) | 2


Kata Pengantar

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas kemurahan hati, petunjuk, rahmat serta

hikmatNyalah hingga Tugas Merancang Kapal I ini dapat selesai. Tidak lupa pula ucapan terima

kasih kami ucapkan kepada dosen pembimbing kami, Bapak Firmanto Hadi, S.T., M. Sc. dan Bapak

Irwan Tri Yunianto, ST. M.T yang senantiasa selalu sabar membimbing kami dalam proses

pengerjaan Tugas Merancang Kapal I ini. Begitu juga untuk keluarga yang senantiasa memberikan

dukungan baik material maupun moriil dan saudara-saudara yang selalu memberikan inspirasi dan

semangat untuk dapat menyelesaikan Tugas Merancang Kapal I ini sesuai dengan yang

direncanakan. Serta semua pihak yang turut membantu, yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu

disini.

Kami berharap semoga Laporan Tugas Merancang I ini kedepannya bisa bermanfaat bagi

mereka yang membutuhkan. Namun kami juga menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari

kesempurnaan. Oleh karenanya demi kesempurnaan Laporan Tugas Merancang Kapal ke depannya,

kritik dan saran sangat kami harapkan. Selebihnya kami mohon maaf apabila ada kata yang salah dan

kurang berkenan di hati. Akhir kata kami mengucapkan terima kasih.

Surabaya, 04 Januari 2015

Marissa Johani O.

NRP. 4411 100 034



Daftar Isi

1 Pendahuluan..................................................................................................................................8

1.1 Latar Belakang......................................................................................................................8

1.2 Tujuan....................................................................................................................................8

1.3 Rule Requirement..................................................................................................................8

2 Langkah Pengerjaan Tugas Merancang I.................................................................................10

3 Owner Requirement.....................................................................................................................11

3.1 Jenis Kapal dan kapasitas muatan....................................................................................11

3.2 Rute dan Jarak Pelayaran..................................................................................................11

3.3 Tinjauan Pelabuhan Asal dan Tujuan..............................................................................11

4 Perhitungan Ukuran Utama Kapal............................................................................................12

4.1 Pendahuluan........................................................................................................................12

4.2 Mencari Kapal Pembanding...............................................................................................13

4.3 Perhitungan Ukuran Utama Kapal...................................................................................17

4.4 Pemeriksaan Kebutuhan Bulbous Bow.............................................................................18

5 Perhitungan Hambatan Kapal....................................................................................................19

5.1 Viscous resistance................................................................................................................19

5.2 Resistance of appendages....................................................................................................20

5.3 Wave making resistance......................................................................................................22

6 Perhitungan Propulsi dan Power Mesin Utama........................................................................24

6.1 Koefisien Propulsi................................................................................................................24

6.2 Perkiraan Daya Motor Induk.............................................................................................24

7 Perhitungan A.B.K. dan Consumable........................................................................................26

7.1 Perhitungan Jumlah ABK..................................................................................................26

7.2 Perhitungan Kebutuhan Bahan Bakar (termasuk untuk lain-lain 25%), minyak lumas, air tawar dan makanan......................................................................................................26

8 Perhitungan Massa dan Titik Berat...........................................................................................28

8.1 Perhitungan massa dan titik pusat massa bagian-bagian deadmass..............................288.1.1 Perhitungan kebutuhan bahan bakar, minyak lumas, air tawar dan makanan...................288.1.2 Perhitungan titik pusat massa bagian-bagian DWT...........................................................28

8.2 Perhitungan massa dan titik pusat massa bagian-bagian lightmass..............................288.2.1 perhitungan massa dan titik pusat massa baja kapal..........................................................288.2.2 Perhitungan massa dan titik pusat massa permesinan.......................................................288.2.3 Perhitungan massa dan titik pusat massa peralatan dan perlengkapan..............................28

8.3 Perhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWT.............................................29

8.4 Perhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWT + DWT...............................29Tugas Merancang Kapal I (MN091355) | 4


9 Perhitungan Stabilitas Utuh.......................................................................................................30

9.1 Perhitungan Stabilitas dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart dan Thewlis.309.1.1 Definisi input data.............................................................................................................309.1.2 Proses perhitungan :...........................................................................................................329.1.3 Pengecekan stabilitas utuh.................................................................................................36

10 Perhitungan Freeboard, Amended 1988.................................................................................37

10.1 Definisi dan Input data :.....................................................................................................37

10.2 Perhitungan..........................................................................................................................3810.2.1 Tipe kapal.......................................................................................................................3810.2.2 Freeboard Standard........................................................................................................3810.2.3 Koreksi...........................................................................................................................38

10.3 Pengurangan [ mm ]............................................................................................................38

11 Perhitungan Tonase Kapal......................................................................................................41

11.1 Pendahuluan........................................................................................................................41

11.2 Perhitungan..........................................................................................................................4111.2.1 Gross Tonnage...............................................................................................................4111.2.2 Net Tonnage :.................................................................................................................4211.2.3 Syarat..............................................................................................................................42

12 Pemeriksaan Volume Ruang Muat.........................................................................................43

13 Perencanaan Rencana Garis Awal.........................................................................................44

13.1 Pendahuluan........................................................................................................................44

13.2 Input Data yang Dibutuhkan.............................................................................................44

13.3 Metode Pembuatan Rencana Garis...................................................................................44

13.4 Bentuk Haluan dan Buritan...............................................................................................49

13.5 Radius Bilga.........................................................................................................................49

13.6 Bentuk stasion U dan V.......................................................................................................49

13.7 Tinggi Chamber...................................................................................................................50

13.8 Perencanaan Panjang dan Tinggi Superstructure...........................................................50

14 Rencana Umum.......................................................................................................................51

14.1 Pendahuluan........................................................................................................................51

14.2 Data Utama Kapal Akhir....................................................................................................52

14.3 Penentuan Panjang Konstruksi (LKonstruksi)........................................................................53

14.4 Penentuan Jarak Gading....................................................................................................53

14.5 Tinggi Double Bottom.........................................................................................................53

14.6 Double Skin (Wing Tank and Space).................................................................................53

14.7 Perencanaan Sekat Kedap..................................................................................................53

14.8 Perancangan Oil Tight Hatchway......................................................................................54

14.9 Perencanaan Tangga Samping ke Darat (Tangga Akomodasi)......................................54



14.10 Perencanaan Tangki dan Ruang Muat..........................................................................55

14.11 Perencanaan Pintu...........................................................................................................56

14.12 Perencanaan Jendela.......................................................................................................56

14.13 Perencanaan Crew Tiap Geladak..................................................................................56

14.14 Perencanaan Ruang Akomodasi.....................................................................................5712.14.1. Sleeping Room (Ruang Tidur).......................................................................................5712.14.2. Mess Room (Ruang Makan)..........................................................................................5812.14.3. Sanitary Accomodation..................................................................................................5912.14.4. Hospital Accomodation..................................................................................................6012.14.5. Dry Provision Store Room.............................................................................................6012.14.6. Cold Store Room............................................................................................................6012.14.7. Galley (Dapur)...............................................................................................................60

14.15 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi)........................................................6012.15.1 Wheel House..................................................................................................................6112.15.2 Chart Room....................................................................................................................6112.15.3 ESEP (Emergancy Source of elektrical Power).............................................................61

14.16 Lampu Navigasi...............................................................................................................6112.16.1. Anchor Light ( lampu jangkar ).....................................................................................6112.16.2. Mast Head Light.............................................................................................................6212.16.3. Side Light ( lampu samping ).........................................................................................6212.16.4. Stern Light ( lampu belakang ).......................................................................................62

14.17 Perencanaan Alat-alat Keselamatan..............................................................................63

14.18 Peralatan Labuh serta Perlengkapannya......................................................................6612.18.1. Jangkar...........................................................................................................................6912.18.2. Rantai Jangkar................................................................................................................6912.18.3. Hawse Pipe.....................................................................................................................6912.18.4. Chain Locker..................................................................................................................7012.18.5. Windlass.........................................................................................................................7112.18.6. Bollard............................................................................................................................7212.18.7. Fair Lead and Chock......................................................................................................7312.18.8. Warping Winch and Capstain........................................................................................73

14.19 Perencanaan Alat Bongkar Muat...................................................................................7412.19.1. Sistem Perpipaan Bongkar Muat....................................................................................74

15 PERHITUNGAN BIAYA INVESTASI DAN OPERASI KAPAL.........................................75

15.1 Pendahuluan........................................................................................................................75

15.2 Input Data............................................................................................................................75

15.3 Perhitungan Biaya (Cost)....................................................................................................75

15.4 Perhitungan Harga (Price) :...............................................................................................78

16 Daftar Pustaka.........................................................................................................................79

17 Lampiran..................................................................................................................................80



Daftar Gambar

Gambar 2.1 Hasil Regresi Kapal Pembanding untuk LPP, B, H dan T...............................................16

Gambar 2.2Pemeriksaan penggunan bulbosbow.................................................................................18

Gambar 11.1Sample Design Maxsurf..................................................................................................45

Gambar 11.2 Menentukan satuan.........................................................................................................45

Gambar 11.3 Menentkan titik nol (Zero point)....................................................................................46

Gambar 11.4 Memasukkan data ukuran utama kapal..........................................................................46

Gambar 11.5 Menentukan Sarat...........................................................................................................47

Gambar 11.6 Menentukan jarak antarstation, BL dan WL..................................................................47

Gambar 11.7 Hasil Linesplan...............................................................................................................48

Gambar 11.8 Hasil perhitungan hidrostatik maxsurf...........................................................................48



1 Pendahuluan

1.1 Latar Belakang

Dalam dunia perkapalan, khususnya di dalam hal pembuatan kapal, terdapat

berbagai macam metode dalam membuat dan merancang kapal. Salah satunya adalah

dengan menggunakan metode statistik. Metode ini dilakukan dengan mengumpulkan

data kapal pembanding. Kemudian, data-data ini akan dilakukan perhitungan statistik

sehingga dihasilkan hasil regresi yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan

ukuran kapal yang akan dirancang.

1.2 Tujuan

Tugas merancang kapal I ini memiliki beberapa tujuan utama yang terdiri dari :

a. Memahami teknik menentukan ukuran utama kapal yang memenuhi batasan-

batasan yang ada dalam permintaan pemesan (owner requirements), persyaratan

atau peraturan yang berlaku (rule) dan memiliki biaya investasi (capital cost) dan

maupun biaya operasi (operasional cost) semurah mungkin.

b. Dapat menggambar rencana garis (lines plan) yang terdiri dari pandangan depan

(body plan), pandangan atas (half-breadth plan) dan juga pandangan samping

(sheer plan) dengan bentuk kurva yang se-stream line mungkin sehingga tahanan

total kapal dapat diperkecil.

c. Memahami perancangan rencana umum (general arrangement) dengan

memperhatikan penataan ruangan di kapal yang se-efisien mungkin dan memenuhi

peraturan yang berlaku di dunia perkapalan.

d. Melatih kemampuan mahasiswa dengan teknik-teknik perancangan yang up-to-date

dalam mendesain bentuk badan kapal secara keseluruhan dari segi bentuk, tata

ruang, dan tingkat efisiensi.

1.3 Rule Requirement

Semua pertimbangan dalam mendesain kapal harus memenuhi persyaratan dan

peraturan yang berlaku di dunia perkapalan dan pelayaran,antara lain:

a. SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea 74/78)

b. MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

73/78)

c. International Convention on Load lines 1966 and Protocol of 1988, as amended in

2003, Consolidated Edition 2005

d. International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969



e. Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO

Instruments, 2002 Edition, IMO, London

f. Peraturan Biro Klasifikasi Indonesia Tahun 2009

g. “Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea,

1972”, Consolidated Edition 2002, IMO, London, 2002.

h. “Maritime Labour Conventions and Recommendations”, International Labour

Organization, Geneva, 2006

1) Accommodation of Crews Convention (Revised), 1949 (No. 92)

2) Accommodation of Crews (Supplementary Provisions) Convention, 1970 (No.

133)

3) Crew Accommodation (Air Conditioning) Recommendation, 1970 (No. 140)

4) Crew Accommodation (Noise Control) Recommendation, 1970 (No. 141)



2 Langkah Pengerjaan Tugas Merancang I

Diagram AlirTahapan Penyusunan Tugas Merancang

Gambar 2.1 Hasil Regresi Kapal Antara DWT dengan LPP



3 Owner Requirement

3.1 Jenis Kapal dan kapasitas muatan

Kapal yang akan dirancang adalah Oil Product Tanker dengan kapasitas 8250 DWT,

maka Payload sebesar 7500 Ton.

Jenis KapalOil product

Tanker

Muatan Premium

DWT 8800 ton

Payload 8000 ton

Tabel 3.2 Owner Requirement

3.2 Rute dan Jarak Pelayaran

Kapal ini akan digunakan untuk mengirim premium dari Depot pertamina Jakarta di

pelabuhan tanjung priok menuju depot pertamina di pelabuhan Meulaboh, Nanggroe Aceh

Darusalam. Kapal berlayar melalui laut jawa dengan kecepatan 13 knots dan jarak yang

ditempuh adalah 1970 nm. dengan demikian dapat diperkirakan lama kapal berayar dilaut

adalah 93 jam.

Rute Jakarta - Meulaboh

Jarak 1970 nm

Kecepatan 13 knot

Sea time 151 jam

Tabel 3.2 Rute dan Jarak Pelayaran

3.3 Tinjauan Pelabuhan Asal dan Tujuan

Sesuai dengan rencana opereasi, kapal ini akan berangkat dari Dermaga Untuk

Kepentingan Khusus (DUKS) Pertamina Balikpapan menuju Way Apu.

Pelabuhan Dermaga/Terminal Kedalaman

Pelabuhan Asal Pelabuhan Tanjung

Priok

DUKS Pertamina -12 MLWS

Pelabuhan

Tujuan

Pelabuhan

Meulaboh

-9,2

MLWS



Lokasi

Bunkering

Pelabuhan tanjung

Priok

DUKS Pertamina -12 MLWS

Tabel 3.3 Pelabuhan asal dan tujuan

4 Perhitungan Ukuran Utama Kapal

4.1 Pendahuluan

Langkah pertama yang diambil adalah menentukan antara point based design atau set

based design. Dalam tugas ini digunakan set based design yang dibutuhkan banyak

kapal pembanding untuk menentukan ukuran utama suatu kapal. Dari kumpulan data

kapal pembanding teregresi yang natinya dapat di variasikan menurut angaka Froude

dan perbandingan-perbandingan ukuran utama. Adapun ukuran-ukuran utama yang

perlu diperhatikan dalam menentukan kapal pembanding adalah :

a. LPP (Length between perpendicular)

Panjang yang di ukur antara dua garis tegak yaitu, jarak horizontal antara garis pada

sumbu poros kemudi (After Perpendicular/AP) dan garis tegak haluan (Fore

Perpendicular/FP).

b. LOA (Length Of All)

Panjang seluruhnya, yaitu jarak horizontal yang di ukur dari titik terluar depan

sampai titik terluar belakang kapal.

c. Bm (Moulded Breadth)

Moulded Breadth yaitu lebar terbesar diukur pada bidang tengah kapal (midship)

diantara dua sisi dalam kulit kapal untuk kapal-kapal baja atau kapal yang terbuat

dari logam lainnya. Untuk kulit kapal yang terbuat dari kayu atau bahan bukan logam

lainnya, diukur jarak antara dua sisi terluar kulit kapal (ketebalan material diikutkan).

d. H (Height)

Height atau Depth yaitu jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal (midship),

dari atas lunas sampai sisi atas balok geladak disisi kapal.

e. T (Draught)

Draught disebut juga dengan sarat, yaitu jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas

sampai ke permukaan air.



f. DWT (Deadweight Ton)

Deadweight Ton yaitu berat dalam ton (1000 kg) dari muatan, perbekalan, bahan

bakar, air tawar, penumpang dan awak kapal yang diangkut oleh kapal pada waktu

dimuati sampai garis muat musim panas maksimum.

g. VS (Service Speed)

Service Speed atau kecepatan dinas yaitu kecepatan rata-rata yang dicapai dalam

serangkaian dinas pelayaran yang telah dilakukan suatu kapal. Kecepatan ini juga

dapat diukur pada saat badan kapal dibawah permukaan air dalam keadaan bersih

(pada saat sea trial), dimuati sampai dengan sarat penuh, motor penggerak bekerja

pada keadaan daya rata-rata dan cuaca normal.

4.2 Mencari Kapal Pembanding

a. Selain ukuran utama tadi ada hal lain yang perlu mendapat perhatian yaitu sumber

dari kapal pembanding dan owner requirement. Sumber data dari kapal

pembanding sebisa mungkin berasal dari satu badan klasifikasi yang sama

mengingat perbedaan cara penentuan dan kelengkapan data. Dalam tugas ini data

diambil dari Bureau Veritas, Germanischer Lloyd’s, China Classification Society,

Lloyd’s Shipping Register, Det Norske Veritas, Korean Shipping Regiter dan

Nippon Kaiji Kyokai secara online agar mendapatkan data yang up-to-date.

b. Penerjemahan owner requirmen tmenjadi data teknis yang lengkap adalah satu

pekerjaan tersendiri yang penting. Umumnya tidak semua owner requirment dapat

ditemukan pada data kapal pembanding. Untuk merancang kapal yang sesuai

dengan owner requirment tidak jarang dibutuhkan data-data pendukung.

c. owner requirement yang berupa payload harus dikonversikan terlebih dulu menjadi

data yang lebih umum dalam badan klasifikasi yaitu DWT. DWT diasumsikan

sebesar 110% payload di dalam tugas ini.

d. Berusaha mendapatkan data kapal pembanding yang memiliki tahun pembuatan

diatas tahun 1990 dikarenakan pemberlakuan double hull.

e. Menggunakan data radius pelayaran dan kecepatan dinas dari owner requirement

untuk memperkirakan consumable (perbekalan) yang dibutuhkan. Berdasarkan data

dari permesinan kapal pembanding kita dapat menentukan kebutuhan bahan bakar.

f. Data pendukung yang juga amat dibutuhkan adalah kebutuhan daya listrik,peralatan

bongkar muat, peralatan labuh,kapasitas kargo, status kontruksi, jumlah geladak,



jumlah watertigth bulkhead, penggunaan boiler dan beberapa perencanaan khusus

untuk kapal pada jenis ini.

g. Kesulitan yang muncul dalam pencarian data kapal pembanding dikarenakan

kecepatan kapal pembanding yang sangat beragam dengan ukuran utama yang

hampir sama.

h. Data yang diambil adalah data kapal pembanding dengan range DWT 10% lebih

kecil hingga 20% lebih besar dari perhitungan DWT yang didasarkan dari payload

yang diminta oleh owner.

Tabel 4.1 Data Kapal Pembanding

NO Nama KapalDWT (ton)

LOA (m)

LPP (m)

B (m)

T (m)

H (m)

Payload (ton) Klasifikasi Vs

1 SEMUA BERJAYA 8000 106.40 99.6018.3

0 7.45 9.40 7200.00 BV 12.50

2 GAO CHENG 1 9000 117.60 109.6018.8

0 7.55 10.00 8100.00 BV 12.80

3 NEW WEALTH 9380 117.60 110.1219.0

0 7.55 10.00 8442.00 BV 12.70

4 BOW SINGAPORE 9888 114.80 107.0019.4

0 7.90 9.80 8899.20 DNV 13.00

5 AULAC ANGEL1000

0 124.52 116.0019.5

0 7.60 9.78 9000.00 DNV 13.00

6 SICHEM PEARL1033

1 125.00 117.0019.0

0 7.76 10.20 9297.90 DNV 13.20

7 TERNLAND1087

7 129.22 123.1319.5

0 8.10 10.40 9789.30 DNV 13.20

8 HESPERIDES 9425 121.00 113.1719.0

0 7.90 10.08 8482.50 GL 12.80

9 EMPOWER 7820 110.00 104.5018.0

0 7.20 9.30 7038.00 NK 12.40

10 SUNNY IRIS 7849 110.00 103.0018.0

0 7.21 9.30 7064.10 NK 12.50

11TRADEWIND MOON 8518 111.91 105.00

18.60 7.53 9.50 7666.20 NK 12.40

12 CRANE JUPITER 8558 111.00 105.7018.6

0 7.51 9.50 7702.20 NK 12.50

13 SUNRISE LILAC 8629 113.98 108.5018.2

0 7.48 9.75 7766.10 NK 12.50

14EASTERN HONESTY 8719 113.98 108.50

18.20 7.48 9.65 7847.10 NK 12.50

15 PIONEER SPIRIT 8735 112.00 105.3119.0

0 7.51 10.00 7768.10 NK 12.40

16 GERBERA 8738 112.02 105.3219.0

0 7.56 10.00 7864.20 NK 12.70

17 NAIDA 8831 114.99 108.5318.2

0 7.65 9.65 7947.90 NK 12.30



18 FLOURISH 9027 110.00 105.2918.6

0 7.72 10.00 8124.30 NK 12.80

19 LIQUID ERA 9035 111.56 104.0018.8

0 7.61 10.00 7769.10 NK 13.00

20GOLDEN MICRONESIA 9091 120.00 112.40

18.80 7.85 9.80 8181.90 NK 13.00

21 GISELLE 9106 115.00 108.0018.8

0 7.62 9.90 8195.40 NK 13.00

22 ARMADA GEMA 9141 112.20 104.0018.6

0 7.79 9.70 7770.10 NK 13.00

23 AGISTRI 9304 115.28 108.0019.0

0 7.63 9.75 8373.60 NK 12.90

24 LEADERSHIP 9330 107.05 105.0419.0

0 7.91 10.00 8397.00 NK 12.80

25 SHOSEN MARU 9999 123.00 117.4018.8

0 7.84 10.20 8999.10 NK 13.00

26 SAVVY1032

7 120.00 114.0019.0

0 7.77 10.00 9294.30 NK 13.20

Dari data-data kapal pembanding diatas dapat dibuat grafik hubungan antara

DWT dengan LPP, DWT dengan B, DWT dengan T, DWT dengan H untuk

menentukan ukuran utama dasar. Persamaan regresi yang dipakai adalah regresi

linier.

6000 7000 8000 9000 10000 1100080.00

90.00

100.00

110.00

120.00

130.00

140.00

f(x) = 0.00592130229763775 x + 54.6486591749233R² = 0.700202713867874

Grafik Regresi DWT dan Lpp

Regresi DWT dan LppLinear (Regresi DWT dan Lpp)

DWT (ton)

Lpp

(m)

Gambar 4.3 Hasil Regresi Kapal Antara DWT dengan LPP



6000 7000 8000 9000 100001100017.00

17.50

18.00

18.50

19.00

19.50

20.00

f(x) = 0.000445369219876238 x + 14.6867093054867R² = 0.652698615173822

Grafik Regresi DWT dan B

Regresi DWT dan BLinear (Regresi DWT dan B)

DWT (ton)

B (m

)

Gambar 4.2 Hasil Regresi Kapal Antara DWT dengan B

6000 7000 8000 9000 10000110009.009.209.409.609.80

10.0010.2010.4010.6010.8011.00

f(x) = 0.000295383911074796 x + 7.13306347929947R² = 0.641990641893749

Grafik Regresi DWT dan H

Regresi DWT dan HLinear (Regresi DWT dan H)

DWT (ton)

H (m

)

Gambar 4.3 Hasil Regresi Kapal Antara DWT dengan H



6000 7000 8000 9000 10000110006.00

6.50

7.00

7.50

8.00

8.50

9.00

f(x) = 0.000225273419054674 x + 5.58272960670401R² = 0.665605260074427

Grafik Regresi DWT dan T

Regresi DWT dan TLinear (Regresi DWT dan T)

DWT (ton)

T (m

)

Gambar 4.4 Hasil Regresi Kapal Antara DWT dengan T

Dari regresi diatas (dari masing-masing persamaan yang didapat), diperoleh nilai

ukuran utama kapal.

LPP = 108.065 m

B = 18.989 m

T = 6.657 m

H = 9,149 m

Vs = 13 knot

4.3 Perhitungan Ukuran Utama Kapal

Dari angka Froude, CB dapat dihitung dengan rumus Watson-Gilfilla, CM dan CWP dapat

dicari dengan persamaan pada Parametric Ship Design halaman 11. Selanjutnya

dihitung Panjang LWL, LCB, ∇ dan ∆.

Untuk mencari Froude number adalah dengan rumus berikut :

Froude Number (Fn0) :

Fn0 = Vs / (g . L)0.5

Dimana ,

Vs = kecepatan kapal

g = gaya gravitasi

L = panjang kapal antar perpendicular (Lpp) Tugas Merancang Kapal I (MN091355) | 17


Jika ada pembatasan ukuran utama karena lewat terusan, batas-batas lihat di

Schneekluth Table 1.1.

CB = block coefficient

=−4.22+27.8 ∙√Fn−39.1∙ Fn+46.6 ∙ Fn3 ; Parametric Design Chapter 11

hal. 11

CM = midship coefficient

= 1.006−0.0056 Cb−3.56 ; Parametric DesignChapter11

hal. 11-12

CWP = waterplane coefficient

=Cb¿¿

; Parametric DesignChapter 11 hal. 11-

16

LCB = longitudinal center of buoyancy

=-13.5+19.4Cp dalam %L ; Parametric DesignChapter 11

hal. 11-19

Cp = prismatic coefficient

=CB

CM; Parametric DesignChapter 11

hal. 11-13∇ = volume displacement

=L ∙B ∙T ∙CB [m3]

∆ = displacement

= ∇ ∙ ρ [ton]

Di mana, ρ= 1.025 ton/m3

4.4 Pemeriksaan Kebutuhan Bulbous Bow

Setelah semua koefisien telah didapatkan selanjutnya dilakukan pemeriksaan perlu atau

tidaknya bulbous bow pada kapal dan bentuk buritan yang seperti apa yang akan

digunakan berdasarkan Practical Ship Design, Watson dan Ship design for Efeciency

and Economy, Schneekluth (1998).



Gambar 4.4 Grafik Penggunaan Bulbosbow

Dari grafik dapat disimpulkanbahwa dengan penambahanb ulbous bow, tidak

mendapatkan keuntungan. Oleh karena itu penggunaan bulbous bow pada kapal

initidak direkomendasikan.



5 Perhitungan Hambatan Kapal

Perhitungan ini menggunakan metode Holtrop & Mennen, yang mana Holtrop

membagi hambatan total dalam beberapa komponen yang terdiri dari hambatan keketalan

(Viscous resistance), hambatan bentuk (Resistance of appendages), danhambatan gelombang (

Wave making resistance ). Secara umum rumus hambatan total:

RT = 0.5 ∙ 1025∙V S2 ∙ S total ∙¿

; Principles of Naval Architecture Vol. II hal. 93

Referensi yang digunakan adalah BukuPrinciples of Naval Architecture (PNA) Vol.

IIhalaman 90-92 Bab Resistance.

5.1 Viscous resistance

Untuk menghitung hambatan kekentalan dibutuhkan komponen-komponen untuk

mendapatkannya. Seperti bilangan Rn (Reynold number) untuk mendapatkan koefisien

gesek yang menggunakan rumus ITTC 1957 dan form factor of bare hul (1 + k1).

Adapun langkah-langkah untuk mendapatkannya antara lain :

RV =12

ρV2CFO (1+k1) S; Principles of Naval Architecture Vol .II hal. 92

di mana,

ρ = massa jenis air laut

= 1025 kg/m3

V = kecepatan dinas [m/s2]

CFO = friction coefisient ( ITTC 1957 )

= 0.075¿¿

Rn = Reynold Number

= LWL ∙ V S

1.18831 ∙ 10−6

1+k1= form factor of bare Bull

=0.93+0.4871 ∙ C ∙( BL )

1.0681

∙(TL )

0.4611

∙( LLR

)0.1216

∙( LWL3

V )0.3649

∙ (1−CP )−0.6042

; Principles of Naval Architecture Vol .II hal. 91

c = 1 + 0.011 cstern

Choice No. Cstern Used For

1 -25 Pram with GondolaTugas Merancang Kapal I (MN091355) | 20


2 -10 V - Shaped sections

3 0 Normal section shape

4 10 U - shaped section with Hogner stern

Tabel 5.1 Konstanta buritan kapal

L/LR = 1 – CP + 0.06 .CP. LCB / ( 4 CP – 1 )

LR = length of run

LCB = longitudinal center of buoyancy as percentage of L

L = length of water line (LWL) and all of coeffcient base on LWL [m]

T = average moulded draught [m]

B = moulded breadth [m]

5.2 Resistance of appendages

Untuk menghitung hambatan bentuk, faktor utama yang dibutuhkan adalah luas

permukaan basah kapal (Stot) yaitu luasan permukaan basah dari badan kapal yang

terdiri dari luas badan kapal atau Wetted Surface Area/WSA (S) dan luas tonjolan-

tonjolan seperti kemudi dan bilga keel ( Sapp ). Adapun langkah – langkah untuk

mendapatkanya yaitu;

RV =12

ρV 2CFO S tot (1+k ); Principles of Naval Architecture

Vol .II hal. 92

Dimana :

1+k2=¿ ; Principles of Naval Architecture Vol .II hal. 92

Di mana

Stotal = S + Sapp

S = wetted surface area

¿ LWL ∙ (2∙ T+B ) ∙√CM ∙¿ ; Principles of Naval Architecture

Vol .II hal. 91

ABT = cross sectional area of bulb in FP ; Watson, 1998, hal 233

= B ∙T ∙C M

10 atau 0 jika tidak terdapat bulbosbow

k2 = effective form factor of appendages,

Sapp = total wetted surface of appendagesTugas Merancang Kapal I (MN091355) | 21


= Srudder + Sbilge keel

Stot = S + Sapp

Untuk nilai dari (1 + k2), sesuai dengan data yang ada dalam Tabel

BukuPrinciples of Naval Architecture (PNA) Vol. II halaman 92, merupakan fungsi

dari tipe tonjolan atau tambahan pada badan kapal, adalah sebagai berikut:

Type of appendage Value of (1 + k2)

Rudder of single-screw ship 1.3 to 1.5

Spade-type rudders of twin-screw ships 2.8

Skeg-rudders of twin-screw ships 1.5 to 2.0

Shaft brackets 3.0

Bossings 2.0

Bilge keels 1.4

Stabilizer fins 2.8

Shafts 2.0

Sonar dome 2.7

Tabel 5.2 Tipe tonjolan di kapal

Srudder = (C1∙ C2 ∙C3 ∙C4 ∙1.75 ∙ LPP ∙ T100

) ; BKI Vol. II hal. 14-1

C1 = faktor tipe kapal

C2 = faktor tipe kemudi

C3 = faktor tipe profil kemudi

C4 = faktor letak baling-baling

Sbilge keel = panjang keel ∙ tinggi keel ; Watson 1998, hal. 254

ℓ keel = 0.6 ∙ CB ∙ LPP

h keel = 18

CB−0.2

Jika k2 lebih dari 1, maka dihitung menggunakan rumus ini :

(1+k 2)effective=Σ S i ∙(1+k2)i

Σ Si



5.3 Wave making resistance

Untuk menghitung hambatan gelombang dibutuhkan data data seperti displasemen,

sudut masuk, luasan bulbous bow dan transom. Adapun langkah-langkah untuk

mendapatkan hambatan gelombang antara lain :

RW

W=C

1∙C2 ∙C3 ∙ e(m1 ∙ Fnd+m2 ∙ cos ( λ∙ Fn−2 ))

Dimana :

For low speed range [ Fn ≤ 0.4 ]

W = berat displasemen

= ∆ ∙ g [ N ]

C1 = 2223105 ∙C43.7861 ∙(T

B )1.0796

∙ (90−iE )−1.3757

dimana :

C4 =B

LWL

d = -0.9

iE = half angle of entrance at the load waterline

=125.67 ∙ BLWL

−162.25 ∙ CP2+234.32 ∙ CP

3+0.1551 ∙ [LCB AP+(6.8 ∙ Ta−TfT

)3]

Ta = sarat moulded di AP [ m ]

Tf = sarat moulded di FP [ m ]

Ta & Tf adalah sarat ( T )

m1 = 0.01404 ∙LWL

T−1.7525 ∙

3√∇LWL

−4.7932 ∙( BLWL )−C 5

dimana :

C5 = 8.0798 ∙CP – 13.8673 ∙CP2 – 6.9844 ∙CP

3 untuk CP≥ 0.8

C5 = 0.7301 – 0.7067 ∙CP untuk Cp > 0.8

m2 = C6 ∙0.4 ∙ e−0.034 ∙ Fn−3.29

dimana :

C6 = -1.69385 untuk LWL3/∇ ≤ 512

rB = effective bulb radius

= 0.56 ∙√ ABT



i = effective submergence of the bulb

= Tf −hB−0.4464 ∙ rB

Tf = moulded draft at FP

= T

hB = height of the centroid of the area ABT above base line

= 85 % ∙ D2

C3 = 1−0.8 ∙ AT

B∙T ∙ CM

AT = immersed area of the transom at zero speed

= 0

Kemudian langkah selanjutnya menghitung hambatan total ( RT ) dengan persamaan

RTotal=0.5 ∙ 1025 ∙ V S2 ∙ S total ∙¿

Hasilnya adalah hambatan kapal (dalam Newton), dengan kulit kapal dalam keadaan

bersih dan laut tenang. Pada harga ini ditambahkan “sea margin” sebesar 15 % untuk

kulit kapal dalam keadaan kasar dan laut bergelombang dan harga ini yang dipakai

untuk merancang baling-baling. Untuk detail perhitungan hambatan total kapal

terlampir.



6 Perhitungan Propulsi dan Power Mesin Utama

6.1 Koefisien Propulsi

Untuk mendapatkan harga daya mesin induk yang dibutuhkan, terlebih dahulu dilakukan

perhitungan propulsive coeffisien. Adapun untuk rumus-rumus perhitungan propulsive

coefficient (ηD) dalam Principle of Naval Architecture Vol.II diberikan sebagai berikut :

ηD = ηH . o . ηR [ PNA vol II hal 153 ]

ηH = Hull Efficiency [ PNA vol II hal 152 ]

=

1−t1−w

dimana :

t = 0.1 (untuk single screw) [ PNA vol II hal 163 ]

w = wake fraction [PNA vol II hal 163]

= 0 . 3⋅Cb+10⋅Cb⋅Cv−0. 1

Cv = (1+k )⋅CF⋅C A

o = open water propeller efficiency [ PNA vol II]

= (J/2п)*(KT/KQ)

ηR = relative rotative efficiency

= 0.98 (untuk single screw)

dimana :

J = advance coefficient [ PNA vol II hal 145 ]

= Va

n . D

Va = Vs⋅(1−w ) ; Vs adalah kecepatan dinas kapal [m/s]

n(rps) = n(rpm)/60

T = D⋅n ( rps )⋅KT ; D adalah diameter Propeller (0.65T)

Q = D⋅n ( rps )⋅KQ ; KT, KQ didapat dari diagram KT-KQ

6.2 Perkiraan Daya Motor Induk

Untuk perhitungan daya motor induk (PB), rumus dalam ”Parametric Design Chapter

11” diberikan sebagai berikut :

PB = BHP (break house power)



=

PD

ηS .η rg [kW]

dimana :

PD = DHP (delivered power at propeller)

=

RT . VsηD [kW]

S = shaft efficiency

= 0.98 – 0.985

rg = reduction gear efficiency

= 0.98

Setelah mendapat harga PB, kemudian dilakukan koreksi kerugian akibat letak kamar

mesin dan rute pelayaran :

Koreksi akibat letak kamar mesin = 3% PB

Koreksi akibat rute = 10% PB

Sehingga total PB = PB + 3%PB + 10%PB

Adapun untuk daya Genset yang akan dipakai, bisa didapatkan pada katalog Genset

yang spesifikasinya sesuai dengan pemilihan mesin induk kapal. Dalam hal ini genset

yang akan digunakan diambil dari katalog WARTSILA dan YANMAR.

Dari perhitungan tersebut, maka dipilih motor induk dan genset sebagai berikut :

Motor Induk :

Type dan merek : 7L32 / Wartsila Marine Diesel Engine

Daya : 3500 kW

RPM : 750

Panjang : 5750 mm

Lebar : 2305 mm

Tinggi : 2490 mm

Berat : 39,5 ton

Genset :

Type dan merek : 4R32LN / Wartsila Marine Diesel Engine

Daya : 1570 kW

Panjang : 6833 mm

Lebar : 2140 mmTugas Merancang Kapal I (MN091355) | 26


Tinggi : 3809mm

Berat : 18,5 ton

Dimensi Mesin Utama

Gambar 6.1 Mesin Utama Kapal

Tabel 6.1 Dimensi Mesin Utama Kapal

Dimensi Genset



Gambar 6.2 Dimensi Genset Kapal



7 Perhitungan A.B.K. dan Consumable

7.1 Perhitungan Jumlah ABK

Dari Amelio D’Arcangelo atau Henry Benford atau yang lain. Angka yang didapat

adalah jika sama sekali tidak ada otomatisasi. Jika ada otomatisasi, banyak ABK bisa

berkurang, tetapi harus disediakan Ruang Kontrol Permesinan dalam Kamar Mesin dan

di anjungan.

ZC=C st ∙ C dk ∙( LPP ∙ B ∙ H ∙ 35105 )

16 +C eng∙( BHP

105 )13 +cadet

Zc = jumlah kru

Cdk = koeffisien deck department = 11.5 14.5

Cst = coeffisien steward departement = 1.2 1.33

Ceng = coeffisien engine departement

untuk mesin diesel Ceng = 8.5 11.0

cadet = jumlah kadet

= 2 orang

7.2 Perhitungan Kebutuhan Bahan Bakar (termasuk untuk lain-lain 25%), minyak

lumas, air tawar dan makanan.

a. Untuk fuel oil, diberikan rumus dan data. Jenis fuel oil ditentukan oleh jenis motor:

W FO'=SFR ∙ MCR∙ SV S

∙ (1+Margin )

W FO=W FO'+4% ∙ W FO'

0.95

1. motor putaran lambat (< 400 rpm) memakai heavy fuel oil (HFO), biasanya

untuk daya> 3000 kW

2. motor putaran sedang (400 rpm < 700 atau 1000 rpm) memakai marine fuel oil

(MFO), biasanya untuk daya 1000 kW < power < 3000 kW

3. motor putaran cepat (>1000 rpm) memakai diesel oil (DO), biasanya untuk

daya< 1000 kW

4. tetapi sekarang, motor putaran sedang bisa juga memakai HFO

5. harga DO dan MFO beda harganya hanya sedikit, tidak seperti dulu



6. jika bisa dipakai fuel oil yang sama antara motor induk dan motor bantu, dipakai

minyak yang sama karena hanya dibutuhkan 1 sistem

b. Untuk minyak lumas, diberikan rumus dan data

W FO'=SFR ∙ MCR∙ SV S

∙ (1+Margin ) W FO=W FO'+4 % ∙W FO '

0.95

c. Untuk air tawar, diberikan rumus dan data

W FW 1=Cw 1∙ SV S

∙ Zc WFW2 = CW2∙BHP WFW = WFW total + 2% ∙

WFW total

d. Untuk massa crew, diberikan rumus dan data

WC&E = Zc · CC&E

e. Untuk provision and stores, diberikan rumus dan data

W PR=CP ∙ SV S

∙ Zc



8 Perhitungan Massa dan Titik Berat

8.1 Perhitungan massa dan titik pusat massa bagian-bagian deadmass

8.1.1 Perhitungan kebutuhan bahan bakar, minyak lumas, air tawar dan

makanan

Dapat mengunakan data consumable yang telah di hitung di chapter 5.2

8.1.2 Perhitungan titik pusat massa bagian-bagian DWT

Untuk muatan di bawah geladak, dapat diambil KGmuatan = hDB + 0.55(H – hDB)

Untuk muatan tangki di dasar ganda, KGtangki = 0.55hDB

Untuk provision, KGprov = H + 0.5 tinggi bangunan atas

Untuk ABK, KGABK = H + 1.5 tinggi bangunan atas

Untuk kapal yang mempunyai muatan geladak, jangan lupa massa dan titik pusat

massa muatan geladaknya.

8.2 Perhitungan massa dan titik pusat massa bagian-bagian lightmass

8.2.1 perhitungan massa dan titik pusat massa baja kapal

Watson (1998)

Dalam section 4.2.1 dipakai dasar numeral E yang pernah dipakai LR sebelum

1965:

E=L(B+T )+0. 85 L(D−T )+0 . 85 Σ( l1 . h1)+0 . 75 Σ( l2 . h2)

l1 , h1 adalah panjang dan tinggi bangunan yang lebarnya sama dengan lebar kapal,

biasanya berarti bangunan atas (superstructures)l2 , h2 adalah panjang dan tinggi bangunan yang lebarnya kurang dari lebar kapal,

biasanya berarti rumah geladak (deckhouses).

Parsons (2003)

Untuk massa, hanya mengambil dari Watson-Gilfillan. Ada cara lain untuk

menghitung massa bangunan atas dan data.

Untuk titik pusat massa baja kapal, diberikan rumus dari Kupras dan rumus dari

Watson

8.2.2 Perhitungan massa dan titik pusat massa permesinan

Parsons (2003)

Untuk massa, hanya mengambil dari Watson

8.2.3 Perhitungan massa dan titik pusat massa peralatan dan perlengkapan

Parsons (2003)

Untuk massa, hanya mengambil dari Watson.Tugas Merancang Kapal I (MN091355) | 31


8.3 Perhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWT

Watson (1998)

Letak titik pusat massa kapal kosong dibahas dalam section 4.8, tetapi tidak ada

rumus.

8.4 Perhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWT + DWT

Data dari perhitungan di atas, lalu tambahkan margin 3 – 6 % untuk berat (Taggart,

kapal kecil margin lebih besar)



9 Perhitungan Stabilitas Utuh

Dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart dan Thewlis ini membutuhkan input

a. ukuran utama kapal (L, BW, B, H, DM)

b. sheer SF, SA, untuk sheer standard ambil dari peraturan freeboard dan untuk kapal tanpa

sheer diberikan nilai 0 untuk keduanya

c. panjang dan tinggi bangunan atas yang selebar kapal (Ld dan d): poop 0.3 – 0.35L dan

forecastle 0.05L - 0.15L, tinggi menurut peraturan freeboard

d. koefisien bentuk (CW, CX)

e. tinggi titik berat KG didapat dari hitungan titik berat gabungan di atas

f. pembacaan Fig. A-14 untuk faktor h0, h1, dan h2,

h0 dibaca dari garis f = 0, dengan persamaan :

h0=CPV

3+ 1

6

h1 dibaca dari garis f = 0.5, dengan persamaan :

h1=15+

19 ∙ CPV

30−0.2 ∙CPV

2

h2 dibaca dari garis f = 1.0, dengan persamaan :

h2=−730

+158 ∙CPV

90−44 ∙

CPV2

30+4 ∙

CPV3

9−

(−21+158 ∙CPV −132 ∙CPV2+40 ∙ CPV

3)90

g. Fig. A-15 untuk faktor CI dan CI’

CI dibaca dari line 1, dengan persamaan : CI = CW+22 ∙CW2

300

CI’ dibaca dari line 2, dengan persamaan : CI’ = 38∙CW−13

300

Hasilnya adalah kurva stabilitas statis

h. hitunglah untuk tiap 50 supaya nanti luas mudah dihitung dengan cara Simpson

i. pemeriksaan syarat IMO untuk intact stability (termasuk SOLAS)

9.1 Perhitungan Stabilitas dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart dan

Thewlis

9.1.1 Definisi input data

Stabilitas dapat diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke keadaan

semula setelah dikenai oleh gaya luar. Kemampuan tersebut dipengaruh oleh lengan

dinamis (GZ) yang membentuk momen kopel yang menyeimbangkan gaya tekan ke

atas dengan gaya berat. Komponen stabilitas terdiri dari GZ, KG dan GM. Dalam



perhitungan stabilitas, yang paling penting adalah mencari harga lengan dinamis (GZ).

Kemudian setelah harga GZ didapat, maka dilakukan pengecekan dengan ”Intact

Stability Code, IMO”.

Definisi input data :

L = Lwl [feet]

B = lebar maksimum [feet]

Bw = lebar maksimum pada waterline

= B [feet]

[The Theory and Technique of Ship Design hal. 251]

H = tinggi waterline

= T (sarat pada muatan penuh) [feet]

DM = minimum depth [feet]

SF = sheer depan = 0 [tanpa sheer]

SA = sheer belakang = 0 [tanpa sheer]

∆0 = displacement pada waterline [tons]

Ld = panjang bangunan atas yang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]


d = tinggi bangunan atas yang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]


CB = koefisien blok

CW = koefisien waterline pada sarat H

CX = koefisien midship pada sarat H = Cm

CPV = koefisien prismatik vertikal pada sarat H

=

CB

CW [The Theory and Technique of Ship Design hal. 252]

A0 = luas waterline pada sarat

= L . BW . CW [feet2]


AM = luas midship yang tercelup air

= Bw . H . CX [feet2]


A2 = luas vertical centerline plane sampai depth D

= ( 0 . 98 . L . DM )+S [feet2]Tugas Merancang Kapal I (MN091355) | 34



dimana :

S = sheer [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]

= luas centerline plane di atas minimum depth dibagi dengan panjang

= ( Ld .d )+[1

2 . L.( SF

3 )]+[12 . L .( S A

3 )] [feet2]

D = mean depth [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]

= ( S

L )+DM[feet]

F = effective freeboard

= D – H [feet]

A1 = luas waterline pada depth D yang diestimasikan dari A0 dan

station dasar dibawah waterline

= 1.01 . A0 [feet2]


9.1.2 Proses perhitungan :

T = Δ0+( ( A0+A1)

2 ( F35 ))

[tons]

= ( ΔT

2 )−Δ0 [tons]


Cw’ =

A2

L. D

Cx’ =

A M−B . FB . D

CPV’ =

35ΔT

A1 D

CPV” =

35ΔT

A2 B

Cw” = Cw’ - 140δB . D . L

¿¿



KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]

[The Theory and Technique of Ship Design hal. 252 - 253]

GG’ = KG’ – KG [The Theory and Technique of Ship Design hal. 253]

dimana :

KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]

Untuk harga f1 dapat diperoleh dari harga CPV’ yang telah dihitung sebelumnya.

Rumus untuk menghitung f1 adalah :

f1 =

D(1−( A0

A1 ))2F (1-CPV ' )

misalkan :

Pada CPV’ = 0.897 , factor h1 adalah :

f = 0 maka h0 = 0.461

f = 0.5 maka h0.5 = 0.471

f = 1 maka h1 = 0.479

sehingga untuk :

f1 =

D(1−( A0

A1 ))2F (1-CPV ' )

= [42.47*(1 – 20321.43/20524.65)]/[2*13.68*(1-0.897)]

= 0.149

h1 = 0.461 + (0.149-0)/(0.5-0) * (0.471-0.461) = 0.464

Atau harga h1 = - 0.4918 .(CPV’)2 + 1.0632 CPV’ - 0.0735 yang diperoleh dari hasil

regresi hal 254 fig. A – 14, The Theory and Tecnick of Ship Design, harga h1 didapat

dari perpotongan antara CPV' dengan grafik f1

KG’ =

D (1−h1 ) ΔT −δ2Δ0 [feet]

G’B0 = KG’ – KB0 [The Theory and Technique of Ship Design hal. 253]

dimana :



Untuk harga f0 dapat diperoleh dari harga CPV yang telah dihitung sebelumnya.


f0 =

H (( A1

A0 )−1)2F (1−CPV )

misalkan :

Pada CPV = 0.901 , factor h0 adalah :

f = 0 maka h0 = 0.463

f = 0.5 maka h0.5 = 0.472

f = 1 maka h1 = 0.479

sehingga untuk :

f0 =

H (( A1

A0 )−1)2F (1−CPV )

= [28.79*(20524.65/20321.43– 1)]/[2*11.64*(1-0.901)]

= 0.125

h0 = 0.463 + (0.125-0)/(0.5-0) * (0.472-0.463) = 0.465

Atau harga h0 = 0.335 CPV + 0.1665 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14,

The Theory and Tecnick of Ship Design, Harga h0 didapat dari perpotongan antara CPV

dengan grafik f0

KB0 = tinggi titik apung awal

= (1−h0 )⋅H [feet]

G’B90 = ( ΔT h2 B4Δ0

)−¿¿


dimana :

Untuk harga f2 dapat diperoleh dari harga CPV’’ yang telah dihitung sebelumnya.


f2 = { 9 .1 ( CX ' - 0 .89 ) ⇒ CX '≥0 .89 0 ⇒ CX '≥0 .89

misalkan :Tugas Merancang Kapal I (MN091355) | 37


Pada CPV’’ = 0.800 , factor h2 adalah :

f = 0 maka h0 = 0.430

f = 0.5 maka h0.5 = 0.443

f = 1 maka h1 = 0.457

sehingga untuk :

f2 = { 9 . 1 ( CX ' - 0 . 89 ) ⇒ CX '≥0 .89 0 ⇒ CX '≥0 .89

= 9.1*(0.995 - 0.89) ; [karena Cx’=0.9950.89]

= 0.952

h2 = 0.443 + (0.952-0.5)/(1-0.5) * (0.457-0.443) = 0.455

Atau untuk memperoleh harga h2 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14 ,

The Theory and Technic of Ship Design, harga h2 didapat dari perpotongan antara

CPV” dengan grafik f2. Persamaan garis h2 = -0.4918 .(CPV”)2 + 1.0632 . CPV” -

0.0735

G’M0 = KB0 + BM0 – KG’


BM0 =

C1 . L Bw3

35Δ0 [feet]

G’M90 = BM90 – G’B90 [The Theory and Technique of Ship Design hal.

254]

BM90 = (C1 'LD3

35Δ0)+( Ld dD2

140Δ0)

[feet]

GM0 = Tinggi metasenter

awal [The Theory and Technique of Ship Design hal. 257]

= KB0 + BM0 – KG [feet]

GZ = lengan stabilitas kapal [The Theory and Technique of Ship Design hal. 250]

= G’Z’ + GG’ sin

= 0 ~ 90o

G’Z’ = b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6



b1 = ( 9 (G'B90−G'B0 )

8 )−(G'M0−G'M90

32 )

b2 =

G'M0+G'M90

8

b3 = ( 3 (G'M0−G'M90 )32 )−( 3 (G' { B¿¿ 90−G'B0)

8 )9.1.3 Pengecekan stabilitas utuh

Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, maka pengecekan perhitungan

stabilitas menggunakan ”Intact Stability Code, IMO” Regulasi A.749 (18), yang

isinya adalah sebagai berikut :

Kriteria stabilitas untuk semua jenis kapal :

1. e0.30o 0.055 m.rad

Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut

30o 0.055 meter rad.

2. e0.40o 0.09 m.rad

Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut

40o 0.09 meter rad.

3. e30,40o 0.03 m.rad

Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30o

~ 40o 0.03 meter

4. h30o 0.2 m

Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30o atau

lebih.

5. hmax pada max 25o

Lengan penegak maksimum harus terletak pada sudut oleng lebih dari

25o

6. GM0 0.15 m

Tinggi Metasenter awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter



10 Perhitungan Freeboard, Amended 1988

a. jenis kapal b. koreksi depth

c. tabular freeboard d. koreksi bangunan atas

e. koreksi untuk L < 100m f. koreksi sheer

g. koreksi block coefficient h. koreksi minimum bow height dan

reserve buoyancy

Untuk koreksi sheer: jika kapal memakai sheer standard, maka koreksi sheer = 0, tetapi kapal

yang tanpa sheer (geladaknya lurus) ada koreksi sheer yang cukup besar.

Ada Peraturan Garis Muat Indonesia PGMI untuk kapal yang hanya berlayar di dalam negeri

misalnya ferry ro-ro rute air tenang (tidak semua, ke Singapura, Malaysia atau Filipina adalah

pelayaran internasional), kapal barang sekitar 5000 DWT ke bawah. Selain itu harus dipakai

peraturan International Load Line Convention 1966 Amended 1988, yang banyak berbeda

dari PGMI.

10.1 Definisi dan Input data :

L : length

: ⇒96% Lwl pada 0 . 85D

⇒Lpp pada 0. 85D } diambil yang terbesar

B : lebar maksimum pada kapal, diukur di midship pada garis moulded

frame untuk kapal dengan kulit logam.

D : depth for freeboard moulded depth amidship plus :

1. Tebal pelat stringer freeboard deck where fitted.

2.T ( L−S )

L if the exposed freeboard deck is sheathed, where :

T = thickness of the exposed sheating clear of the deck is opening

S = total length of superstructures.

Cb : block coefficient

Cb= ∇

L.B .d1

d1 = 85%D

S : panjang superstructure yaitu panjang bagian superstructure yang terbentang

dalam L



S = lP + lFC

lP = panjang poop

lFC = panjang forecastle

10.2 Perhitungan

10.2.1 Tipe kapal

Tipe A : kapal dengan persyaratan salah satu dari :

a. Kapal yang didisain memuat muatan cair dalam bulk.

b. Kapal yang mempunyai integritas tinggi pada geladak terbuka dengan akses

bukaan ke kompartemen yang kecil, ditutup sekat penutup baja yang kedap

atau material yang equivalent.

c. Mempunyai permeabilitas yang rendah pada ruang muat yang terisi penuh.

tanker, LNG carrier

Tipe B : kapal yang tidak memenuhi persyaratan pada kapal tipe A.

Grain carrier, ore carrier, general cargo, passenger ships, Ro - Ro

10.2.2 Freeboard Standard

yaitu freeboard yang tertera pada tabel freeboard standard sesuai dengan tipe

kapal.

10.2.3 Koreksi

Koreksi bangunan atas :

Jika E = 1.0 L maka pengurangan freeboard adalah :

Total panjang efektif

Superstructure [ E ]

10.3 Pengurangan

[ mm ]

24

85

122

350

860

1070

Bila panjang berada diantaranya maka harga pengurangan diperoleh dengan

interpolasi linier.



Tabel 10.1 Koreksi Bangunan Atas



Bila E berada diantaranya maka harga pengurangan diperoleh dengan

interpolasi linier.

Ketentuan lain :

Bila panjang efektif forecastle [ lsFC] > 0.4 L maka prosentase pengurangan

diperoleh dari dari line II

Bila panjang efektif forecastle [ lsFC] < 0.07 L maka prosentase pengurangan

dikuarangi dengan :

5x (0 . 07L−f )0. 07L

f = panjang efektif forecastle

a. Koreksi Sheer

Bila kapal menggunakan sheer standart maka tidak ada koreksi sheer.tapi bila

menggunakan sheer non standard maka harus di sebesar selisihnya terhadap

sheer standard pada titik titik yang di tentukan pada table dibawah ini.

Tabel 10.2 Koreksi Sheer

Selisih pada tiap titik di kalikan masing masing factor pada table dan di jumlah

kan dan hasilnya di bagi 8, maka di dapat sheer credit. Besarnya sheer credit

(y) ini masih harus di koreksi oleh panjang bangunan atas efektif.

y = Besar Sheer Credit

s = Sheer Correction



L’ = Panjang bangunan atas effective

L = Panjang kapal

Besarnya koreksi sheer ini masih harus dikalikan dengan rumus

berikut,dimana S1 panjang supertruktur tertutup tidak termasuk trunk

b. Minimum Bow height

Cb diambil bila Cb > 0.68



11 Perhitungan Tonase Kapal

11.1 Pendahuluan

Perhitungan tonase kapal adalah cara tradisional untuk menentukan ukuran besar kapal.

Dalam perhitungan tonase kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu Gross Tonnage ( GT )

dan Net Tonnage ( NT ). Gross Tonnage ( GT ) adalah kapasitas dari ruangan – ruangan

yang ada dalam badan / lambung kapal dan ruangan tertutup diatas geladak yang

tersedia untuk muatan,gudang, bahan bakar, penumpang dan crew. Sedangkan Net

Tonnage ( NT ) adalah GT dikurangi ruangan –ruangan yang digunakan untuk

akomodasi kaptain, perwira, ABK pangkat dibawahnya, peralatan navigasi dan

permesinan penggerak kapal.

Saat ini, NT digunakan untuk menentukan pajak pelabuhan untuk kapal-kapal berbagai

ukuran. GT digunakan untuk menentukan persyaratan-persyaratan regulasi, misalnya

biaya masuk kanal, biaya pemanduan kapal, persyaratan keselamatan, peralatan teknis,

jumlah crew, statistik armada dan transportasi, asuransi dll.

Pada perhitungan tonnage, ruangan dibedakan menjadi 2 antara lain ruangan tertutup

( enclosed spaces ) dan excluded spaces. Ruangan tertutup ( enclosed spaces ) adalah

semua ruangan yang dibatasi oleh badan kapal, atau oleh partisi atau sekat yang

permanen atau porTabel, atau oleh geladak atau penutupan yang tidak permanen ,

ruangan ini masuk dalam perhitungan. Sedakan excluded spaces adalah ruangan yang

tidak termasuk dalam perhitungan volume enclosed spaces, oleh karenanya tidak masuk

dalam perhitungan tonnage.

11.2 Perhitungan

Adapun perhitungan tonnage sesuai dengan ” The International convention on

Tonnage Measurement Of Ships 1969” sebagai berikut :

11.2.1 Gross Tonnage

GT = K1 . V

V = total volume ruang tertutup [ m3]

= VU + VH

VU = volume di bawah geladak cuaca [ m3 ]

= Δ (1.25 D

d−0.115)

D = depth moulded [ m ]

d = moulded draft amidship [ m ]Tugas Merancang Kapal I (MN091355) | 45


VH = volume ruangan tertutup di atas geladak cuaca [ m3 ]

= VP + VFC + VDH

VP = volume poop [ m3 ]

VFC = volume forecastle [ m3 ]

VDH = volume rumah geladak [ m3 ]

K1 = 0.2 + 0.02 log(V)

11.2.2 Net Tonnage :

NT = K2. Vc . ( 4 d

3 D )2

+ K3.( N1

1+

N 2

10 )Vc= total volume ruang muat

K2 = 0.2 + 0.02 log Vc

K3 = 1.25

(GT +104 )104

N1 = jumlah penumpang dalam kabin dimana tidak lebih 8 penumpang

= 2 orang

N2 = jumlah penumpang yang lain

= Zc – 2

Zc = jumlah crew

N1 + N2 = total jumlah penumpang kapal yang diizinkan untuk dimuat yang

disebutkan dalam sertifikat.

11.2.3 Syarat

1. K2 . Vc . ( 4 d

3 D )2

0.25 GT K2 . Vc . ( 4d

3 D )2

= a

2. K3.( N1

1+

N 2

10 )b

2. NT 0.30 GT

3. N1& N2 = 0 jika N1 + N2 13



12 Pemeriksaan Volume Ruang Muat

Schneekluth (1998)

Dalam section 3.4 diberikan rumus untuk volume ruang muat, hal. 101. Ada juga

perbandingan volume container dengan gross volume ruang muat (termasuk wing

tank), hal. 104.

Untuk tanker, volume yang tersedia harus 4 – 6 % lebih besar dari volume yang

dibutuhkan.

Untuk kapal general cargo, volume yang tersedia harus 8 – 10 % lebih besar dari

volume yang dibutuhkan.

Untuk kapal container, banyaknya container yang bisa dimuat harus 3 – 5 % lebih

besar dari permintaan.

Untuk kapal penumpang dan ferry, jika yang dipakai sebagai acuan adalah luas kabin

per sejumlah penumpang (2 atau 4 orang/kabin atau lebih), maka hasilnya masih harus

ditambah 40 – 60 % untuk gang/lorong, WC/KM, ruang makan dll. kecuali jika yang

lain tersebut dihitung sendiri.



13 Perencanaan Rencana Garis Awal

13.1 Pendahuluan

Lines Plan merupakan gambar yang menyatakan bentuk potongan body kapal dibawah

garis air yang memiliki tiga sudut pandang yaitu, body plan (secara melintang), sheer

plan (secara memanjang) dan half breadth plan (dilihat dari atas).

Ada berbagai cara membuat Lines Plan. Salah satunya adalah dengan metode NSP,

namun tidak semua kapal bisa diselesaikan dengan metode ini karena hanya kapal yang

memiliki nilai Cstern = 0 (bentuk belakang normal) saja yang bisa diselesaikan dengan

metode ini.

13.2 Input Data yang Dibutuhkan

Dari hasil perhitungan optimasi yang telah dilakukan sebelumnya, didapatkan ukuran

utama sebagai berikut

Jenis kapal

Lpp

Lwl

Bmld

Hmld

T

Cb

Cp

Cm

Cwp

Lcb dari midship

Vdinas

Selanjutnya ukuran utama di atas dijadikan acuan dalam membuat Lines Plan.

13.3 Metode Pembuatan Rencana Garis

Adapun langkah-langkah membuat lines plan sebagai berikut :

a. Dengan menggunakan program maxsurf, digunakan contoh desain kapal ship 2

dari sampel design yang sudah tersedia dalam maxsurf.



Gambar 13.5Sample Design Maxsurf

b. Membuka kunci (unlock) dari tiap surface.

c. Mengecek satuan pada maxsurf dan mengubah titik zero point.

Gambar 13.6 Menentukan satuan



Gambar 13.7 Menentkan titik nol (Zero point)

d. Memasukkan ukuran kapal dengan mengisi size surface (LWL di isi melebihi dari

LWL perhitungan ).

Gambar 13.8 Memasukkan data ukuran utama kapal

e. Memasukkan sarat kapal pada frame of reference (dwl didisi dengan sarat kapal

dan Fwd Perp diisi dengan panjang Lpp).



Gambar 13.9 Menentukan Sarat

f. Mengubah control point setinggi sarat kapal kemudian blok setengah badan

kapal tampak samping dan tarik ke belakang sampai Ap berpotongan dengan

control point yang diharapkan.

g. Mengisi grid spacing untuk membuat garis Water Line, Buttock Line, dan

Station.

Gambar 13.10 Menentukan jarak antarstation, BL dan WL



h. Kemudian membuat garis – garis lines plan sampai smooth.

Gambar 13.11 Hasil Linesplan

i. Memeriksa perhitungan hidrostatikny, desain dibuat sedemikian hingga sampai

hampir mendekati dengan perhitungan.

Gambar 13.12 Hasil perhitungan hidrostatik maxsurf



j. Setelah mendapatkan hasil linesplan yang smooth, dari maxsurf di export ke auto

cad dan dilakukan smoothing lagi dan mengunakan spline disesuaikan dengan

tinggi WL dan BL yang berpotongan.

13.4 Bentuk Haluan dan Buritan

Untuk bentuk haluan, yaitu yang tidak memakai bulbous bow. Pada ”Practical Ship

Design, G.M Watson” diberikan pertimbangan efektifitas pemakaian bulbous bow

ataupun tidak memakai bulbous bow berdasarkan Froude Number dan Coefficien

Block yang telah dihitung sebelumnya.

Untuk bentuk buritan kapal ada dua macam, yaitu cruiser dan transom. Untuk kapal ini

digunakan bentuk transom dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut :

Jika transom berada diatas sarat maka daerah buritan yang tercelup air akan berkurang

sehingga mengurangi hambatan kapal.

Bentuk transom membuat main deck bagian buritan kapal menjadi lebih luas, sehingga

penataan ruangan dalam bangunan atas (superstructure) bisa lebih optimal.

13.5 Radius Bilga

Untuk radius bilga kapal di gunakan rumus 0.26T, sehingga pada lines plan kapal

memiliki radius bilga :

0.26 x 7.8 = 2.028 m

13.6 Bentuk stasion U dan V

Pemakaian bentuk station U dan V dapat di dasarkan atas fungsi dari kedua station.

Untuk bentuk U biasanya digunakan untuk station Fore Part, sedangkan bentuk V

digunakan pada station After Part.Schneekluth, H and V. Bertram, hal 38

Keuntungan Bentuk V :

1. Volume cenderung lebih besar.

2. CWL lebih besar,sehingga menambah harga KB, MB, KM, dan MG.

3. Mengurangi berat baja (surface).

4. Tahanan kekentalan berkurang (survace).

5. Kurve dari permukaan lebih sederhana lebih murah.

6. Karakterristik Sea keeping lebih baik, misalnya : slamming berkurang dan

mempunyai displacement cadangan lebih besar.

7. Luasan geladak lebih besar, khususnya dibagian depan (fore castle deck)

8. Center of displacement lebih tinggi (dibawah garis air lebih rendah).



9. Lebih baik dalam membelah ombak

10. Bisa mencegah air laut supaya tidak naik ke geladak.

Keuntungan bentuk U :

1.Dengan bentuk U maka kapasitas ruang muat menjadi lebih besar

2.Stabilitas kapal menjadi lebih baik

3.Apabila diletakkan di buritan maka bentuk U bisa membantu jalannya aliran air

menuju ke propeler sehingga daya propeler semakin besar.

4.Hambatan gelombangnya lebih kecil.

Dengan demikian akan lebih optimal jika bentuk station bagian haluan kapal berbentuk

V dan bagian buritan kapal berbentuk U.

13.7 Tinggi Chamber

Chamber merupakan bentuk pelengkuangan permukaan upper deck ke arah atas

pada sumbu melintang kapal dengan radius kelengkungan sama dengan B/50. B

dimaksud adalah lebar kapal, pada masing-masing station.

13.8 Perencanaan Panjang dan Tinggi Superstructure

Berdasarkan perhitungan ukuran utama maka panjang dan tinggi superstructure

diperoleh sebagai berikut :

Forecastle

Panjang Forecastle = 10% Lpp = 10,80 m

Tinggi Forecastle = 2.4 m

Poopdeck

Panjang Poopdeck = 20% Lpp = 21,61 m

Tinggi Poopdeck = 2.4 m



14 Rencana Umum

14.1 Pendahuluan

Rencana Umum / General Arrangement dalam ”Ship Design and Cosntruction, Bab III”

didefinisikan sebagai perencanaan ruangan yang dibutuhkan sesuai dengan fungsi dan

perlengkapannya. Ruangan-ruangan tersebut misalnya : ruang muat, ruang akomodasi,

ruang mesin, dll. Disamping itu, juga meliputi perencanaan penempatan lokasi ruangan

beserta aksesnya.

Rencana umum dibuat berdasarkan lines plan yang telah dibuat sebelumnya. Dengan

lines plan secara garis besar bentuk badan kapal akan terlihat sehingga memudahkan

dalam merencanakan serta menentukan pembagian ruangan sesuai dengan fungsinya

masing-masing.

Menurut ”Ship Design and Construstion”, karakteristik rencana umum dibagi menjadi 4

bagian antara lain :

a. Penentuan lokasi ruang utama

b. Penentuan batas-batas ruangan

c. Penentuan dan pemilihan perlengkapan yang tepat

d. Penentuan akses (jalan atau lintasan) yang cukup

Langkah pertama dalam menyelesaikan permasalahan rencana umum adalah

menempatkan ruangan-ruangan utama beserta batas-batasnya terhadap lambung kapal

dan bangunan atas. Adapun ruangan utama dimaksud adalah :

a. Ruang Muat

b. Kamar mesin

c. Ruangan untuk crew dan penumpang

d. Tangki-tangki (bahan bakar, ballast, air tawar, dll)

e. Ruangan-ruangan lainnya

Pada saat yang bersamaan juga ditentukan kebutuhan lain yang harus diutamakan

seperti:

a. Sekat kedap masing-masing ruangan

b. Stabilitas yang cukup

c. Struktur / konstruksi

d. Penyediaan akses yang cukup

Penyusunan rencana umum merupakan suatu proses bertahap yang disusun dari

percobaan, pengecekan, dan penambahan. Referensinya bisa didapat dari data rencana



umum kapal-kapal pembanding yang memiliki spesifikasi tidak jauh berbeda dengan

kapal yang sedang dirancang. Pendekatan penyelesaian permasalahan rencana umum

harus didasarkan pada informasi minimum yang meliputi :

Penentuan volume ruang muat berdasarkan jenis dan jumlah muatan yang dimuat.

Metode penyimpanan dan bongkar muat muatan.

Penentuan volume ruangan untuk kamar mesin berdasarkan jenis dan dimensi mesin.

Penentuan volume ruangan akomodasi berdasarkan jumlah crew, penumpang dan

standar akomodasi.

Penentuan volume tangki-tangki terutama untuk bahan bakar dan ballast berdasarkan

jenis mesin, jenis bahan bakar, dan radius pelayaran.

Penentuan pembagian dan pembatasan jarak sekat melintang.

Penentuan dimensi kapal (L, B, H, dan T).

Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.

Setelah semua langkah tersebut dipenuhi dan desain kapal sudah jadi maka diperlukan

pengecekan kembali atas ukuran-ukuran utama apakah sudah sesuai dengan yang

ditentukan atau belum.

14.2 Data Utama Kapal Akhir

No. Items Value Units

1 LPP 108.065 m m

2 LWL 3006.237 m 3 B 21.142 m 4 H 9818.442 m 5 T 96.003 m 6 Vs 5710 knot 7 CB 2593.76 8 Jumlah Crew 21 orang



14.3 Penentuan Panjang Konstruksi (LKonstruksi)

Untuk menghitung panjang konstruksi, digunakan harga yang terbesar dari perhitungan

0.96 LWL, 0.97LWL, dan Lpp. Dengan ketiga perhitungan tersebut, di dalam ”Section

1, BKI 2009 Vol.II” diberikan ketentuan sebagai berikut :

Jika Lpp < 0.96 LWL, maka LKonstruksi = 0.96 LWL

Jika Lpp > 0.97 LWL, maka LKonstruksi = 0.97 LWL

Jika Lpp berada diantara 0.96 LWL dan 0.97 LWL, maka LKonstruksi = Lpp

14.4 Penentuan Jarak Gading

1. Dalam BKI 2009 Vol.II section 9 menyebutkan bahwa jarak gading di depan sekat

tubrukan dan di belakang sekat ceruk buritan tidak boleh lebih dari 600 mm.

2. Jarak gading di kamar mesin diambil 600 mm.

3. Untuk jarak gading, direncanakan sebesar 0.6 m dengan asumsi semua jarak gading

dianggap sama. (Sumber: BKI 2009 Vol. II Section 8)

14.5 Tinggi Double Bottom

Tinggi double bottom direncanakan sebesar 1.2 m. Sedangkan untuk double bottom

pada kamar mesin menyesuaikan dengan tinggi pondasi mesin sehingga didapatkan

tinggi double bottom pada mesin.

14.6 Double Skin (Wing Tank and Space)

Dalam Section ”24, BKI 2009 Vol.II”, jarak wing tank diberikan rumus jarak

minimum double skin sebagai berikut :

w = 0.5 + DWT / 20000

= 0.5 + 8000 / 20000

= 0,4

wmax = 2 m dan wmin = 1 m

Jadi untuk jarak double skin direncanakan sebesar 1. m.

14.7 Perencanaan Sekat Kedap

Dalam perencanaannya, sekat-sekat kedap yang akan digunakan antara lain :

1 sekat tubrukan (collision bulkhead)

1 sekat cofferdam depan

4 sekat ruang muat



1 sekat ruang pompa

1 sekat depan kamar mesin

1 sekat ceruk buritan

1 sekat memanjang

14.8 Perancangan Oil Tight Hatchway

Letak bukaan untuk masuk ke dalam cofferdam, tangki ballast, tangki ruang muat dan

ruangan lainnya di daerah muatan berhubungan langsung dengan geladak terbuka.

Untuk bukaan arah vertikal atau lubang orang untuk menelusuri alur sepanjang lebar

dan panjang tangki, ukuran minimum tidak boleh kurang dari 600 mm x 800 m

dengan bentuk elips (BKI 200 VOL.II SECTION 24-8). Sedangkan penutup bukaan

terbuat dari baja dengan ketebalan minimal 12.5 mm.

14.9 Perencanaan Tangga Samping ke Darat (Tangga Akomodasi)

Persyaratan :

a. Tangga akomodasi pada saat diturunkan harus mencapai sarat muatan kosong.

b. Perhitungan sarat muatan kosong : t = 2.0 + 0.02 L [MARPOL Annex 1,

Reg.13]

Sarat muatan kosong :

t = 2.0 + 0.02 * 109,46

= 4.123 m

c. Lebar tangga = 0.8 m

d. Jarak vertikal anak tangga = 200 mm

e. Tangga membentuk sudut 550 dari garis horizontal, sehingga panjang tangga

dapat dihitung sebagai berikut :

L = (D – t) / (sin 550)

= (9,01 – 4.123) / sin 550

=7.51 m

f. Tangga berjumlah 2 buah, diletakkan masing-masing pada sisi main deck kapal.



14.10 Perencanaan Tangki dan Ruang Muat

a) Bahan Bakar (Fuel Oil)

Tangki fuel oil diletakkan pada tween deck sepanjang 3 jarak gading, tepatnya

pada gading no. 12 s/d no. 25. (56.646 m3)

b) Tangki Diesel Oil

Tangki diesel oil diletakkan pada double bottom kamar mesin sepanjang 3 jarak

gading, tepatnya pada gading no. 9 s/d no. 12. (11.4 m3)

c) Tangki Minyak Pelumas

Tangki minyak pelumas diletakkan pada double bottom di bawah kamar mesin

sepanjang 3 jarak gading, tepatnya pada gading no. 29 s/d no. 32 (17.32m3)

d) Tangki Limbah (Sewage Tank)

Tangki air kotor diletakkan pada double bottom di bawah kamar mesin sepanjang

5 jarak gading, tepatnya gading no. 6 s/d no. 12. (7.78 m3)

e) Tangki Air Tawar

Tangki air tawar diletakkan di atas tangki ballast buritan atau tepatnya pada main

deck yaitu dari gading no. -5 sampai buritan. (138.422 m3)

f) Tangki Ballast

Tangki ballast yang direncanakan terdiri dari 5 tangki ballast double bottom, 5

tangki ballast sisi, 1 tangki ballast buritan dan 1 tangki ballast haluan. Adapun

peletakannya adalah sebagai berikut :

Tangki ballast double bottom no. 1 : sepanjang 24 jarak gading, tepatnya pada

gading no.133 s/d no. 157. (149.83 m3)


gading no. 108 s/d no. 133. (221.94 m3)


gading no. 84 s/d no. 108. (205.5 m3)


gading no. 60 s/d no. 84. (213.72 m3)


gading no. 35 s/d no. 60. (220.68 m3)

Tangki ballast sisi no. 1 : sepanjang 24 jarak gading, tepatnya pada gading

no.133 s/d no. 157. (189.29 m3)



Tangki ballast sisi no. 2 : sepanjang 24 jarak gading, tepatnya pada gading no.

108 s/d no. 133. (204.43 m3)


84 s/d no. 108. (189.29 m3)


60 s/d no. 84. (196.86 m3)


35 s/d no. 60. (212.01 m3)

Tangki ballast buritan : sepanjang 10 jarak gading, tepatnya pada gading no. 0

s/d buritan. (90.92 m3)

Tangki ballast haluan : sepanjang 10 jarak gading, tepatnya pada gading no.

160 s/d haluan. (76,66 m3)

g) Tangki Ruang Muat

Tangki ruang muat direncanakan berjumlah 4 tangki. Adapun peletakannya adalah

sebagai berikut :

Tangki ruang muat no.1 : sepanjang 33 jarak gading, tepatnya pada gading no.

135 s/d no. 168. (1234.925 m3)


99 s/d no. 135. (1271.730 m3)


68 s/d no. 99. (1271.730 m3)


38 s/d no. 68. (11238.125 m3)

14.11 Perencanaan Pintu

Untuk pintu yang akan digunakan direncakan 3 macam pintu sebagai berikut :

a. Pintu baja kedap cuaca (ship water tight steel door)

Pintu ini digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan cuaca

bebas. Adapun dimensinya sebagai berikut :

Tinggi : 2200 mm

Lebar : 1000 mm

Tinggi ambang : 200 mmTugas Merancang Kapal I (MN091355) | 60


b. Pintu baja tidak kedap cuaca (ship non water tight steel door)

Pintu ini digunakan sebagai pintu pada gudang-gudang.

c. Pintu baja kabin berlubang (ship cabin steel hollow door)

Pintu ini digunakan sebagai pintu ruangan pada bangunan atas.

14.12 Perencanaan Jendela

Untuk jendela pada kapal, direncakan sebagai berikut :

a. Jendela pada Wheel House Deck berbentuk lingkaran dengan ukuran 400 mm.

b. Jendela pada Bridge Deck berbentuk lingkaran dengan ukuran 400 mm.

c. Jendela pada Boat Deck berbentuk lingkaran dengan diameter 400 mm.

d. Jendela pada Poop Deck berbentuk lingkaran dengan diameter 400 mm.

e. Jendela pada Upper Deck berbentuk lingkaran dengan diameter 400 mm.

14.13 Perencanaan Crew Tiap Geladak

Untuk crew tiap geladak dan jumlahnya direncanakan sebagai berikut

Main Deck :

Chief Cook

Steward (2)

Seaman (2)

Ass. Cook

Oiler (2)

Boys

Cadet (2)

Wash man

Pump man

fireman

Quarter Master 1

Quarter Master 2

Quarter master 3

Boat Deck :

Chief Officer

Electrician

Radio operator

Doctor

Second Officer

Second engineer

Purser

Bridge Deck :

Chief Engineer

Captain



14.14 Perencanaan Ruang Akomodasi

Untuk kenyamanan dan kekondusifan lingkungan kerja ABK di atas kapal, maka

ILO memberikan ketentuan-ketentuan yang tertuang dalam ”International Labour

Conference (ILO) Convention No. 133 - Convention Concerning Crew

Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions)”. Adapun ketentuan-

ketentuan tersebut adalah sebagai berikut :

12.14.1. Sleeping Room (Ruang Tidur)

Ketentuan :

a.Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang

untuk muatan, ruang mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp

room, paint room, dan drying room(ruang pengering).

b.Ruang tidur harus diletakkan di atas garis air muat di tengah atau di

belakang kapal. Bila keadaan tak memungkinkan, ruangan tidur boleh di

letakkan di bagian depan kapal, tetapi tida. k di depan sekat tubrukan.

c.Luas lantai untuk ruang tidur per-orang untuk crew selain officer tidak

boleh kurang dari :

m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 1000 ton namun kurang

dari 3000 ton.

4.25 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 3000 ton namun

kurang dari 10.000 ton.

4.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 10.000 ton.

d. Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 2200 mm.

e.Ukuran ruang tidur untuk perwira minimal 6.5 m2 untuk kapal kurang

dari 3000 ton dan minimal 7,5 m2 untuk kapal lebih dari 3000 ton.

f. Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master,

chief officer, chief engineer, chief steward).

g.Bintara (petty officer) untuk satu kamar bisa untuk dua orang maksimal

Kelasi dapat satu kamar maksimal bisa 4 orang (untuk kapal-kapal

penumpang).

h. Ukuran tempat tidur :

Ukuran minimum : (1980 x 800) mm.

Jarak tempat tidur tak boleh diletakkan berjajar, sehingga tak ada

jarak cukup di antaranya.



Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, tempat tidur yang

bawah jarak minimum 300 mm dari lantai, tempat tidur kedua

berada di tengah-tengah antara tempat tidur pertama dan langit-

langit.

Tempat tidur tidak boleh diletakkan memanjang kapal, apabila

tersusun dua di mana side light terpasang disitu, jadi hanya boleh

satu tempat tidur saja.

12.14.2. Mess Room (Ruang Makan)

Ketentuan :

a. Setiap kapal harus punya mess room accomodation yang cukup.

b. Kapal lebih besar dari atau sama dengan 1000 BRT harus tersedia

mess room yang terpisah antara lain :

Master dan officer.

Bintara dan anak buah kapal departemen deck.

Bintara dan anak buah kapal departemen mesin.

Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room

tersebut, tetapi untuk kapal > 5000 BRT dengan crew catering

department lebih 5 orang harus dipertimbangkan adanya mess room

terpisah

c. Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan

lain yang bisa menampung seluruh crew kapal pada saat yang

bersamaan (jumlah crew = jumlah kursi).

Catatan : (dari British Regulation)

Kapal dengan ukuran > 3000 BRT yang berlayar di luar tempat

asalnya dilengkapi dengan smoking room untuk perwira yang harus

memiliki meja kerja dengan luas permukaan tiap meja 4 ft2 (0,372

m2) dan dilengkapi pula dengan kursinya.

d. Minimal ukuran mess room untuk Officer dan rating adalah 1 m2

untuk tiap orang dari jumlah yang direncanakan .

e. Mess room harus dilengkapi dengan refigenerator dan cool water

facilities.

12.14.3. Sanitary Accomodation

Ketentuan :



a. Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation

termasuk wash basin (ruang tempat cuci), kamar mandi dari tub

(bak), atau shower bath.

b. Untuk kapal 5000 – 15000 ton harus tersedia kamar mandi dan WC

terpisah di dalam kamar pribadi Officer untuk minimal 5 Officer.

c. Jumlah minimum WC di atas kapal adalah :

Kapal ukuran lebih dari 3000 BRT ada 6 buah.

Untuk kapal dimana radio officer ditempatkan terpisah,

maka fasilitas sanitari harus disediakan.

d. Fasilitas sanitari untuk seluruh ABK yang tidak menggunakan

fasilitas privat yang berhubungan dengan kamar mereka harus

disediakan perhitungan sbb :

Satu tub atau satu shower bath untuk 8 orang atau kurang.

Satu WC untuk 8 orang atau kurang.

Satu wash basin untuk 6 orang atau kurang

12.14.4. Hospital Accomodation

Ketentuan :

a. Kapal dengan crew 15 orang atau lebih dan berlayar lebih dari 3

hari, maka harus dilengkapi dengan hospital accomodation.

b. Hospital accomodation harus dilengkapi dengan toilet, wash basin

dan bath tub/shower sendiri.

c. Harus tersedia minimal 1 buah tempat tidur, maksimal 6 buah.

Ship’s Office (Kantor)

Menurut British Regulation untuk kapal lebih dari 3000 BRT harus

dilengkapi satu ruangan kantor untuk deck departemen.

12.14.5. Dry Provision Store Room

Gudang penyimpanan bahan persediaan kering harus diletakkan berdekatan

dengan galley (dapur) atau pantry (ruang penyimpanan makanan dan

peralatan makan). Apabila tidak dalam satu deck, maka dapat digunakan lift

kecil untuk mengangkut bahan makanan ke galley.

12.14.6. Cold Store Room

Pada umumnya cold store room terdiri dari meat room (ruang penyimpanan

daging, temperatur max 180 F) dan vegetable room (ruang penyimpanan



sayuran, temperatur max 350 F).

12.14.7. Galley (Dapur)

Ketentuan :

a. Galley harus diletakkan berdekatan dengan mess room.

b. Galley harus terhindar dari asp, debu atau bunker hatchway.

c. Galley tidak boleh berhubungan langsung dengan sleeping room.

d. Harus dilengkapi dengan exhaust fan untuk menghisap bau dan asap,

kecuali letak dapur sedemikian rupa hingga asap bisa langsung ke

luar ke udara terbuka.

e. Galley yang terletak pada open deck harus mempunyai opening pada

sisi dan ujungnya untuk ventilasi.

14.15 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi)

Yang termasuk ke dalam ruang navigasi adalah Wheel House, Chart Room,

Electrician Room, ESEP dan Radio Room. Adapun uraian dari masing-masing

ruangan adalah sebagai berikut.

12.15.1 Wheel House

Pandangan dari ruang kemudi kearah samping, depan dan belakang tidak

boleh terganggu.

Pandangan kearah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh

lebih dari 2 kali Lpp atau 500 m (diambil paling kecil).

Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya disisi kiri dan kanan selalu

ada flying bridge sampai sisi kapal.

Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm

Jarak dari kemudi ke belakang 600 mm.

Pintu samping adalah pintu geser.

12.15.2 Chart Room

Terletak tepat dibelakang wheel house dengan ukuran minimal 5-7 m2

atau 2,4 m x 2,4 m.

Meja peta diletakkan melintang kapal merapat kedinding depan dengan

panjang meja 1,2 m-1,8 m.

Antara Chart room dengan wheel house dihubungkan dengan pintu geser.



12.15.3 ESEP (Emergancy Source of elektrical Power).

Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi

utama tidak berfungsi.

Memberi jaminan aliran pada kapal selama 6 jam pada : life boat station,

exit, main generating set space, main machinery, navigation light dan

daylight signalling lamp.

ESEP ini dapat berbentuk : battery (accumulator) atau generatir dengan

independent fuel supply dan suitable prime mover. Fual flash point

430 C.

Dapat bekerja dalam keadaan miring 22.50 dan trim 100.

14.16 Lampu Navigasi

[COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at Sea -

International Regulations for preventing Collisions at Sea, 1972 - Rule 21-24 and 30]

12.16.1. Anchor Light ( lampu jangkar )

Jumlahnya 1 buah.

Dipergunakan pada waktu kapal sedang lego jangkar agar kapal lain

mengetahui bahwa suatu kapal sedang melego jangkar.

Warna lampu putih.

Sudut sinar 3600.

Tinggi dari geladak 6 m.

Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil

Lampu jangkar buritan dipasang bila dilengkapi dengan jangkar buritan.

12.16.2. Mast Head Light

Berfungsi agar tidak terjadi tubrukan pada saat kapal berlayar (untuk

mengetahui arah gerakan kapal).

Jumlahnya 2 buah. Lampu pertama berjarak terendah 6 m dari geladak

utama dan tertinggi 12 m. Lampu kedua berjarak 4.5 m dari lampu

pertama.

Warna lampu putih.

Sudut sinar 2250.

Dapat dilihat pada jarak minimal 5 mil.

12.16.3. Side Light ( lampu samping ).

Berfungsi untuk untuk membedakan sisi kiri dan kanan kapal.



Jumlahnya 2 buah diletakkan masing-masing di sisi kiri dan kanan

geladak navigasi.

Warna merah pada lambung sisi kiri dan warna hijau pada lambung sisi

kanan.

Sudut sinar 112,50.


Tinggi lampu dari geladak utama adalah ¾ tinggi mast head light depan.

12.16.4. Stern Light ( lampu belakang )

Jumlah 1 buah.

Warna lampu putih.

Sudut sinar 1350.


Diletakan dibelakang kapal dan tinggi 2 m dari geladak.

14.17 Perencanaan Alat-alat Keselamatan

Untuk alat-alat keselamatan perencanaan didasarkan pada ”SOLAS 74/78”. Adapun

beberapa peralatan keselamatan yang digunakan antara lain :

Sekoci Penolong

Untuk sekoci penolong, dalam perencanaan digunakan tipe free fall. Free fall

lifeboat ini dilengkapi tangki udara dan diletakkan di bawah tempat duduk. Free

fall life boat ini diletakkan pada tepi bagian buritan kapal. Jenis life boat seperti

pada gambar berikut :



Gambar 21.1 Free Fall Life Boat

Data Free Fall Life Boat :

Type : JY-FN-5.80

Dimensi : 5.80 x 2.55 x 0.90 m

Kapasitas : 22 orang

Berat kosong : 4480 kg

Pelampung Penolong (Lifebuoy)

Persyaratan lifebuoy menurut solas:

a. Kapal dengan panjang antara 60 m ~ 122 m jumlah pelampung minimal 12

buah, 6 buah dilambung kanan dan 6 buah dilambung kiri.

b. Warnanya cerah dan mudah dilihat, harus mampu menahan di air tawar

selama 24 jam, berat besi 14,5 kg.

c. Diletakkan pada dinding dan kubu-kubu serta dilengkapi tali

d. Dilengkapi dengan lampu yang bisa menyala secara otomatis jika jatuh ke

laut pada malam hari.

e. Diletakan ditempat yang mudah dilihat dan dijangkau.

f. Direncanakan pelampung penolong sebanyak 20 buah.

Baju Penolong (Life Jacket)

Persyaratan menurut SOLAS:

a. Setiap ABK minimal satu baju penolong.



b. Disimpan ditempat yang mudah dilihat dan lokasi yang mudah dicapai.

(Biasanya disimpan dalam lemari dalam masing-masing kabin penumpang

dan ABK).

c. Dibuat sedemikian rupa sehingga kepala pemakai yang pingsan tetap

berada di atas air.

d. Life jacket harus mampu menahan dalam air tawar selama 24 jam, berat 7,5

kg besi.

e. Untuk jumlah crew 21 orang minimal harus disediakan 21 life jackets.

f. Jumlah baju penolong = jumlah ABK + 5%

= 21 + 1.3

= 21.3

= 22 buah

Bahan : Styropor

Berat maximum: 8 kg

Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio

Untuk menunjukkan tanda bahaya bisa menggunakan sinyal ataupun radio. Bila

menggunakan sinyal dapat berupa :

Lampu menyala

Asap

Roket

Lampu sorot

Cermin



Adapun untuk radio dapat berupa :

Radio dalam sekoci

Radio jinjing

Auto amateur rescue signal transmitter

Alat Pemadam Kebakaran

Alat pemadam kebakaran diletakkan di tempat-tempat yang memungkinkan

terjadinya kebakaran, misalnya pada gang, kamar mesin ataupun dapur. Ada

berbagai tipe, umumnya seperti yang ada di darat. Sistem pemadam kebakaran

berupa foam. Sistem ini dibuat dalam tangki khusus foam dan pembuatannya

dapat dilakukan di atas kapal.

14.18 Peralatan Labuh serta Perlengkapannya

Untuk menentukan jusmlah dan dimensi peralatan serta perlengkapan labuh kapal,

digunakan equipment number (Z) sesuai dengan referensi dari ”Section 18, BKI 2006

Vol.II”. Equipment number merupakan fungsi displacement, freeboard, tinggi

bangunan atas, ukuran utama kapal dan luasan penampang samping lambung yang

ada di atas garis air. Adapun perhitungan z number sebagai berikut :

Z = Δ

23+2hB+ A

10

= Displacement kapal

= 10766.93 ton

B = Lebar kapal moulded

= 18,989 m

h = tinggi efektif dari sarat sampai rumah geladak yang paling tinggi.

= Fb + h’

Fb = Freeboard

= H – T

= 9,1– 6,6

= 2.4 m

h’= penjumlahan tinggi bangunan atas dan rumah geladak

= 2,4 m + (4 x 2,4) m

= 12 m

h = 2.7 + 12

Tugas Merancang Kapal 1 ( MN091355) | 70


= 14.7 m

A = luas penampang samping lambung kapal, bangunan atas dan rumah geladak

Luas lambung kapal = (H – T) x LWL

= (9,1– 6,67) x 112,14

= 272,5 m2

Luas Forecastle = 10,807x 2,5

= 27,01 m2

Luas Poop = 21,163 x 2,5

= 52,90 m2

Luas Layer II = 16,21 x 2,4

= 38,9 m2

Luas Layer III =10.8 x 2,4

= 25,92 m2

Luas Layer IV = 8,1 x 2,4

= 19,44 m2

Luas Wheel House =5,403 x 2,4 m

= 12,96 m2

Dari perhitungan luas di atas, maka didapatkan :

A = 272,5+27,01+52,90+38,9+25,92+19,44+12,96

= 449,63 m2

Sehingga equipment number didapatkan :

Z = (10766.93)2/3 + 2 (14,7)( 18,9) + 449,63 /10

= 955.4

Kemudian dari Tabel 18.2 pada ”Section 18, BKI Vol.II” untuk Z = 995,4 didapatkan :

a. Jangkar

Jenis jangkar : jangkar tanpa tongkat

Jumlah jangkar: 2

Berat jangkar : 2850 kg

b. Rantai Jangkar

Panjang rantai : 495 m

Diameter rantai : d1 = 56 mm (kualitas biasa)

d2 = 50 mm (kualitas special)

d3 = 44 mm (kualitas sangat special)



c. Tali Tarik

Panjang tali : 190 m

Beban putus : 560 kN

d. Tali Tambat

Jumlah tali : 4 buah

Panjang tali : 170 m

Beban putus : 215 kN



12.18.1. Jangkar

Berdasarkan batasan berat jangkar yang telah dihitung sebelumnya, maka jangkar

yang dipilih adalah jangkar berengsel tanpa tongkat dari tipe Hall Anchor. Adapun

basic dimension dari jangkar yang dipilih dalam ”Practical Ship Building Design,

Volume.B, hal 148” adalah sebagai berikut :

Berat Jangkar : 2850 kg

Tipe Jangkar : Hall Anchor

Gambar 23.1 Jangkar tipe Hall Anchor

12.18.2. Rantai Jangkar

Berdasarkan diameter rantai jangkar yang telah dihitung sebelumnya dengan

menggunakan Z (equipment number), maka untuk pemilihan rantai jangkar dari

”Practical Ship Building Design, Volume.B, hal 153” adalah sebagai berikut :

Untuk diameter rantai 46 mm dan berat permeter 6.78 kg,

Gambar 21.3 Ukuran dan urutan rantai jangkar

12.18.3. Hawse Pipe

Pemilihan hawse pipe merupakan fungsi dari diameter rantai jangkar. Untuk

diameter rantai jangkar yang masuk dalam range 25 – 100 mm, maka pada ”Grafik



figure 343,Practical Ship Building, Volume.B, hal 172” didapatkan data-data sebagai

berikut :

Diameter dalam = 450 mm

Tebal hawse pipe = 18 mm

Tebal bagian bawah (bahan besi tuang) = 46 mm

Tebal bagian atas (bahan besi tuang) = 33 mm

Tebal Chafing Plate (bahan open hearth) = 10 mm

12.18.4. Chain Locker

Chain locker merupakan tempat untuk menyimpan jangkar apabila jangkar

sedang tidak digunakan (kapal berlayar). Untuk perhitungan volume chain locker

ditentukan sebagai berikut

V = 1.1 * d22 * L/105 [m3]

Dimana :

L = panjang rantai jangkar [m]

= 495 m

d = diameter rantai jangkar [mm]

= 50 mm

Sehingga :

V = 24,75m3

Untuk mengantisipasi kemungkinan yang mungkin terjadi, diperlukan

volume cadangan untuk chain locker sebesar 20%. Sehingga volume chain

locker menjadi :

V = 24,75+ (24,75*20%)

= 29,7 m3

Sehingga didapat dimensi chain locker sebagai berikut :

a. Panjang = 3,5 * jarak gading = 2.1 m

b. Lebar = 1.5 m

c. Tinggi = 5.9 m

Karena menggunakan tambahan konstruksi kayu pada dasar chain locker,

maka tinggi chain locker ditambah 5% sehingga menjadi :

Tinggi = 5.9 + 5%*5.9 = 6.22 m



12.18.5. Windlass

Windlass merupakan mesing bantu yang digunakan untuk mengangkat

jangkar. Untuk perhitungan daya yang dibutuhkan windlass adalah sebagai berikut :

Daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar :

Tcl = daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar [kg]

= 2 * fh * (Ga + Pa * La) * (1 – Jw/Ja)

fh = faktor gesekan pada hawse pipe

= 1,28 ~ 1,35

Ga = berat jangkar

= 2850 kg

Pa = berat rantai per meter

= 14,832 kg/m

La = panjang rantai yang menggantung

= 522.5 m

Ja = berat jenis rantai

= 7,75 t/m3

Jw = berat jenis air laut

= 1,025 t/m3

Tcl = 2 * 1.28 * (2850 + 14,832*522,5) * (1 – 1,025/7,75)

= 23546,42kg

Torsi pada cable lifter

Mcl = torsi pada cable lifter [kgm]

Mcl = Tcl⋅Dcl

2⋅ηcl

Tcl = 23546,42 kg

Dcl = diameter efektif dari kabel lifter

= 0,0136 * D = 0,762 mm

ηcl = efisiensi cable lifter

= 0,9 ~ 0,92

Mcl = (23546,42*0,762)/2*0,9

= 8074,069kgm

Torsi pada windlass

Mm = torsi pada windlass [kgm]



= Mcl⋅Dclla⋅ηa

Mcl = 8074,069kgm

ηa = effisiensi dari peralatan

= 0,7 ~ 0,85

la = 3. 14⋅Nm⋅Dcl60⋅Va

Nm = putaran motor

= 523 ~ 1160 rpm

Va = kecepatan rantai yang ditarik

= 0,2 m/detik

la = (3,14*1000*0,762)/60*0,2

= 199,39

Mm = (8074,069*0,762)/(199,39*0,85)

= 26,23kgm

Daya efektif motor windlass

Ne = daya efektif motor windlass [mHP]

= Mm⋅Nm716 . 20

= 26 , 23∗1000716 . 20

= 36,62 mHP

12.18.6. Bollard

Untuk bollard menggunakan tipe vertikal. Dari ”Practical Ship Building,

Volume B” untuk diameter rantai sampai dengan 62 mm didapatkan ukuran dimensi

bollard sebagai berikut :

D = 400 mm Berat Total = 1197 kg

L = 1850 mm Diameter Baut = 1 3

8 inch

B = 560 mm Jumlah Baut = 10

H = 670 mm

a = 1100 mm; b = 500 mm; c = 65 mm; w1 = 35 mm

w2 = 45 mm; e = 65 mm; f = 140 mm



r1 = 65 mm r2 = 155 mm

Gambar 21.4 Bollard

12.18.7. Fair Lead and Chock

Fungsi dari fair lead dan chock adalah Untuk mengurangi adanya gesekan

antara tali dengan lambung kapal pada saat penambatan kapal dilakukan. Untuk

bollard dengan diameter 400 ~ 500 mm, dalam ”Practical Ship Building, Volume B”

diberikan dimensi ukuran fair lead sebagai berikut :

Diameter roller (D) = 400 mm

Breaking stress Tali = 135 ton

Panjang (L) = 2750 mm

Lebar (B) = 490 mm

C = 750 mm

Berat total = 1075 kg (design I)

= 1275 kg (design II)

12.18.8. Warping Winch and Capstain

Fungsi dari warping winch dan capstain adalah untuk menarik tali trost dan

spring pada waktu penambatan kapal di dermaga (menggulung tali tambat). Capstain

digunakan untuk menggulung tali dari semua arah, sedangkan warping winch

digunakan untuk menggulung tali satu arah.

Untuk warping winch karena peralatannya jadi satu dengan windlass

maka tidak perlu ditentukan lagi perhitungannya.



Gambar 21.5 Warping winch

14.19 Perencanaan Alat Bongkar Muat

Untuk peralatan bongkar muat terdiri dari crane dan sistem perpipaan bongkar

muat, sistem perpipaan. Adapun untuk pembahasan sistem perpipaan bongkar muat

tidak dibahas secara mendetail karena berada di luar lingkup mata kuliah Jurusan

Teknik Perkapalan (masuk ke dalam lingkup mata kuliah Jurusan Teknik Sistem

Perkapalan).

12.19.1. Sistem Perpipaan Bongkar Muat

Untuk sistem perpipaan bongkar muat direncanakan setiap tangki muat

yang ada pada kapal tanker ini memiliki satu pipa isi/muat dan pipa bantu,

hal tersebut dikarenakan kapal tanker ini memuat muatan berupa product oil

yaitu premium yang merupakan hasil dari pengolahan minyak mentah.

sistem perpipaan yang digunakan dalam proses bongkar muat adalah

Sistem perpipaan muatan ring line, digunakan untuk memuat atau

membongkar muatan minyak, atau untuk memindahkan muatan dari satu

tangki ke tangki lainnya.



15 PERHITUNGAN BIAYA INVESTASI DAN OPERASI KAPAL

15.1 Pendahuluan

Biaya investasi adalah biaya pembangunan kapal yang terdiri dari biaya material

untuk struktur bangunan kapal, biaya peralatan, biaya permesinan, biaya pekerja, model

cost, trials cost, asuransi dan lain-lain. Perhitungan biaya investasi diperoleh

berdasarkan regresi berat baja dengan harga baja per ton sesuai grafik yang diberikan

pada ”Practical Ship Design, David G. M. Watson”.

15.2 Input Data

WST = berat baja kapal [ton]

WE&O = berat peralatan kapal [ton]

WME = berat permesinan kapal [ton]

15.3 Perhitungan Biaya (Cost)

Cost adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan kapal (belum

memperhitungkan laba, inflasi selama masa pembangunan, dll.) Cost biasanya

ditanggung oleh galangan kapal yang dipercaya oleh owner untuk memproduksi kapal

pesanannya.

Untuk perhitungan cost, dikelompokkan menjadi 4 bagian, yaitu :

1) Structural cost

PST = WST . CST [US $]

CST = pendekatan biaya berat baja per ton

CST dibuat berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya

untuk material, tenaga kerja dan overhead. CST diperoleh dari regresi linier kurva 5.1

yang diberikan pada ”Practical Ship Design” sebagai berikut :

Kurva 18.1 Perkiraan biaya machinery per ton



Hasil regresi :

Y = a X4 + b X3 + c X2 + d X + e

a = 0.0000000000

b = -0.0000000011

c = 0.0000297990

d = -0.3899111919

e = 3972.1153341357

2) Outfit cost

PE&O = WE&O . CE&O [US $]

CE&O = pendekatan biaya berat baja per ton

CE&O dibuat berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya

untuk material, tenaga kerja dan overhead. CE&O diperoleh dari regresi linier kurva

5.2 yang diberikan pada ”Practical Ship Design” sebagai berikut :


Hasil regresi :

Y = a X4 + b X3 + c X2 + d X + e

a = 0

b = -0.0000001095

c = 0.0004870798

d = -3.1578067922

e = 18440.6636505112

3) Machinery cost

PME = WME . CME [US $]



CME = pendekatan biaya berat baja per ton

CME dibuat berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya

untuk material, tenaga kerja dan overhead. CME diperoleh dari regresi linier kurva

5.3 yang diberikan pada ”Practical Ship Design” sebagai berikut :


Hasil regresi :

Y = a X4 + b X3 + c X2 + d X + e

a = -0.0000000001

b = -0.0000002814

c = 0.0041959716

d = -11.6043551506

e = 20016.8963585246

4) Non weight cost (PNW)

[Watson, 18.10.5, hal.488]

Biaya ini merupakan biaya lainnya yang tidak dapat dikelompokkan dengan

ketiga grup biaya sebelumnya. Sebagai contoh :

Biaya untuk drawing office labour and overhead.

Biaya untuk biro klasifikasi dan Departemen Perhubungan.

Biaya konsultasi

Biaya test tanki

Biaya pemodelan

Biaya peluncuran

Biaya pengedokan

Pilotage



Towage

Biaya percobaan

Asuransi

Ketetapan untuk jaminan perbaikan

Biaya lain – lain.

Untuk biaya-biaya tersebut diberikan rumus pendekatan sebagai berikut :

PNW = CNW . ( PST + PE&O + PME ) [ US $ ]

CNW = { 7 .5%~ 12 .5% ⇒untuk kapal atau galangan kecil 10% ⇒ untuk kapal atau galangan besar

Total Biaya (Cost) :

Cost = PST + PE&O + PME + PNW [ US $ ]

15.4 Perhitungan Harga (Price) :Price adalah harga kapal yang diberikan oleh galangan kapal yang memproduksi kapal

pesanan owner. Price ditanggung oleh owner, dimana di dalamnya sudah

diperhitungkan untuk laba, inflasi, dll.

Price diperoleh dari Cost yang telah dikoreksi dengan beberapa koreksi sebagai berikut:

1) Tambahan laba ( profit ) sebesar 0% ~ 10% , 5% adalah yang terbaik untuk metode

estimasi.

2) Tambahan untuk antisipasi pengaruh inflasi pada biaya selama masa pembangunan

sebesar 2%.

3) Pengurangan akibat dukungan pemerintah seperti bantuan dana sebesar 9%.

Sehingga untuk harga (price) kapal diberikan rumus sebagai berikut :

Price = Cost + koreksi



16 Daftar Pustaka

Biro Klasifikasi Indonesia. 2006. Rules for The Classification and Construction of

Seagoing Steel Ships, Volume II, Rules for Hull. Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.

ILO. 1994. International Labour Conference No. 92, Convention concerning Crew

Accommodation on Board Ship (Revised 1949). International Labour Organization

ILO. 1994. International Labour Conference No. 133, Convention Concerning Crew

Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions). International Labour

Organization

IMO. Intact Stability Code, Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO

Instruments. London, UK : IMO

IMO. 1983. International Conference on Tonnage Measurement of Ship 1969.

London, UK : IMO

IMO. 2005. LOAD LINES, Consolidated Edition 2005. London, UK : IMO

IMO. 2002. MARPOL 73/78, Consolidated Edition 2002. London, UK : IMO.

IMO. 2004. SOLAS, Consolidated Edition 2004. London, UK : IMO.

Lewis, Edward V. 1980. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume

II, Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of Naval

Architects & Marine Engineers.

Parsons, Michael G. 2001. Parametric Design, Chapter 11. University of Michigan,

Departement of Naval Architecture and Marine Engineering.

Schneekluth, H and V. Bertram. 1998. Ship Design Efficiency and Economy, Second

Edition . Oxford, UK : Butterworth Heinemann.

Taggart, Robert, Ed. 1980. Ship Design and Construction. The Society of Naval

Architects and Marine Engineers.

Watson, D.G.M. 1998. Practical Ship Design, Volume I. Oxford, UK : Elsevier

Science Ltd.

Amelio D’Arcangelo.1969. Ship Design and Construction. SNAME, Jersey City,

1969



17 Lampiran


Tugas Merancang I

Documents

Transcript of Tugas Merancang I