Tugas Akhirrepository.unugha.ac.id/479/1/Line Balancing Aggregate... · 2019. 7. 17. · petunjuk,...

Tugas Akhir

Line Balancing Aggregate Line di PT. Mercedes-Benz Indonesia

Divisi Assembly Commercial Vehicle Department tipe OH-1526

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan Studi Strata Satu

(S1) Gelar Sarjana Teknik Industri

Disusun Oleh :

Nama : Bagaskara Dwitya

NIM : 41613010038

Program Studi : Teknik Industri

PROGRAM STUDI TEKNIK INDUSTRI

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MERCUBUANA

JAKARTA

2017

ii

LEMBAR PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini,

Nama : Bagaskara Dwitya

NIM : 41613010038

Program Studi : Teknik Industri

Fakulta : Teknik

Judul : Line Balancing Aggregate Line di PT. Mercedes-Benz

Indonesia Divisi Assembly Commercial Vehicle

Department tipe OH-1526.

Dengan ini menyatakan bahwa hasil penulisan Laporan Kerja Praktek/Tugas

Akhir yang telah saya buat ini merupakan hasil karya sendiri dan benar

keasliannya. Apabila ternyata di kemudian hari penulisan Tugas Akhir ini

merupakan hasil plagiat atau penjiplakan terhadap karya orang lain, maka saya

bersedia mempertanggungjawabkan sekaligus bersedia menerima sanksi

berdasarkan aturan di Universitas Mercu Buana.

Demikian, pernyataan ini saya buat dalam keadaan sadar dan tidak dipaksakan.

Penulis,

Bagaskara Dwitya

iv

ABSTRAK

Line Balancing Aggregate Line di PT. Mercedes-Benz Indonesia

Divisi Assembly Commercial Vehicle Department tipe OH-1526

Pembagian bobot kerja harus merata terhadap setiap stasiun kerja sehingga

akan meningkatkan efisiensi lintasan, serta upaya peningkatan kapasitas produksi

harus dilakukan jika memang waktu memungkinkan atau masih banyaknya

jumlah idle time. Untuk mengetahui efisiensi lintasan yang optimal dalam rangka

improvement ke depan maka dilakukannya analisa keseimbangan lintasan yang

dapat dilakukan dengan metode analisa line balancing heuristic, yang meliputi

metode Ranked Positional Weight (RPW), Largest Candidate Rule (LCR), dan

Region Approach (RA). Hasil membuktikan bahwa metode Largest Candidate

Rule pada kasus ini berdasarkan percobaan yang telah dilakukan memiliki

efisiensi lintasan paling baik yaitu 96,03%, balance delay sebesar 3,97%, dan idle

time sebesar 21,90 menit. Perbaikan tata letak stasiun kerja pada Aggregate line

Station Department sebaiknya dilakukan agar mempersingkat jarak material

handling, terutama bagi seluruh engine stations dengan Gear Box station.

Kata kunci : Efisiensi, improvement, Metode RPW, LCR, RA, idle time.

v

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan

petunjuk, kekuatan, kecerdasan, semangat yang tinggi dan rahmat-Nya, sehingga

Tugas Akhir ini dapat terlaksanakan dengan baik. Tugas Akhir ini merupakan

salah satu syarat kelulusan di Program Studi S1 Teknik Industri, Fakultas

Teknik, Universitas Mercu Buana.

Selama pelaksanaan kerja praktek dan penyelesaian Tugas Akhir ini,

penulis mendapat bantuan, dukungan dan pengorbanan dari berbagai pihak.

Untuk itu penulis mengucapkan terima kasih dan penghargaan sebesar-besarnya

kepada :

1. Allah SWT sebagai zat yang paling berkuasa atas berlangsungnya

kehidupan di alam semesta ini, memberikan izin hambanya untuk

menyelesaikan tugas Kerja Praktek

2. Orang tua yang mendukung saya baik secara moril maupun finansial,

terima kasih banyak motivasi dan semangatnya,

3. Ibu Dr. Zulfa Fitri Ikatrinasari, MT selaku Ketua Program Studi Teknik

Industri Universitas Mercu Buana

4. Ibu Dr. Zulfa Fitri Ikatrinasari, MT selaku pembimbing yang mendukung

memberi bantuan kepada penulis dalam menyusun Tugas Akhir ini.

5. Bapak Nasri selaku Aggregate Line Commercial Vehicle Manager PT.

Mercedes-Benz Indonesia yang telah mengizinkan penulis untuk

melakukan penelitian

vi

6. Bapak Yunizar selaku Assembly Commercial Vehicle Manager PT.

Mercedes-Benz Indonesia yang telah mengizinkan penulis untuk

melakukan penelitian

7. Seluruh Staff dan Operator yang telah memberikan informasi terkait proses

kerja dan berbagai data yang diperlukan penulis

8. Kepada rekan-rekan Teknik Industri Universitas Mercubuana angkatan

2013 yang telah memberikan dukungan moril

9. Dan pihak-pihak terkait lainnya yang telah membantu penulis yang tidak

dapat disebutkan satu persatu

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih dapat dikembangkan lebih

jauh lagi, maka dengan segala kerendahan hati kepada semua pihak untuk

memberikan kritik dan saran terhadap Tugas Akhir ini agar lebih baik untuk

kedepannya nanti.

Jakarta, 7 Juni 2017

Bagaskara Dwitya

vii

DAFTAR ISI

Halaman Judul ....................................................................................................... i

LEMBAR PERNYATAAN .................................................................................. ii

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. iii

LEMBAR KETERANGAN PERUSAHAAN .................................................... iv

KATA PENGANTAR .......................................................................................... vi

DAFTAR ISI ....................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL................................................................................................. xi

DAFTAR GRAFIK .............................................................................................. xi

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xiii

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1. 1 Latar Belakang ......................................................................................... 1

1. 2 Rumusan Masalah .................................................................................... 4

1. 3 Batasan Masalah ....................................................................................... 4

1. 4 Batasan Masalah ....................................................................................... 4

1.5 Sistematika Penulisan ............................................................................... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ 7

2.1 Pengukuran Kerja ..................................................................................... 7

2.1.1 Pengukuran Waktu Kerja Dengan Jam Henti (Stopwatch time

study)............................................................................................... 9

2.1.2 Perhitungan Waktu Siklus, Waktu Normal, Dan Waktu Baku ..... 10

2.1.3 Faktor Penyesuaian (Performance Rating) ................................... 11

2.1.4 Kelonggaran (Allowance) ............................................................. 21

2.2 Pengertian Line Balancing ..................................................................... 25

2.3 Metode Pemecahan Line Balancing ...................................................... 25

2.3.1 Langkah Pemecahan Line Balancing ............................................ 26

2.4 Bagian-bagian Line Balancing ............................................................... 27

viii

2.5 Metode Keseimbangan Lini Produksi .................................................... 30

2.5.1 Metode Helgeson Birnie atau Ranked Positional Weight ............. 31

2.5.2 Metode Region Approach ............................................................. 33

2.5.3 Metode Largest Candidate Rule (LCR) ........................................ 35

2.6 Penelitian Pendahuluan .......................................................................... 36

2.7 Kerangka Pemikiran ............................................................................... 39

BAB III METODE PENELITIAN ..................................................................... 41

3.1 Jenis Data dan Informasi ........................................................................ 41

3.2 Metode Pengambilan Data ..................................................................... 42

3.3 Instrumen Penelitian ............................................................................... 43

3.4 Metode Pengambilan dan Analisis Data................................................. 43

3.4.1 Metode Helgeson Birnie atau Ranked Positional Weight ............. 44

3.4.2 Metode Region Approach ............................................................. 45

3.4.3 Metode Largest Candidate Rule (LCR) ........................................ 46

3.5 Diagram Alur Penelitian ......................................................................... 48

BAB IV METODE PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ........... 49

4.1 Pengumpulan Dan Pengolahan Data ....................................................... 49

4.1.1 Pengumpulan Data Waktu Operasi Pada Engine Stations, Gear

Box, dan Engine To Gear Box Station .......................................... 49

4.1.2 Pengumpulan Data Waktu Operasi Front Axle Station dan Rear

Axle Station ................................................................................... 55

4.2 Menghitung waktu siklus, waktu normal, dan waktu Baku (Waktu

Standar) ................................................................................................... 58

4.2.1 Menghitung waktu siklus, waktu normal, dan waktu Baku (Waktu

Standar) pada Engine Stations, Gear Box, dan Engine To Gear Box

Station ........................................................................................... 61


Standar) pada Operasi Front Axle Station ..................................... 68


Standar) pada Operasi Rear Axle Station ..................................... 72

4.3 Perbandingan antara Takt Time dengan Waktu Baku (Standard Time) pada

setiap work station ....................................................................................... 76

ix

4.4 Analisa Keseimbangan Lintasan .................................................................. 81

4.4.1 Analisa Keseimbangan Lintasan dengan metode Ranked

Positional Weight (RPW) ....................................................... 83

4.4.2 Analisa Keseimbangan Lintasan dengan metode Largest

Candidate Rule (LCR) ............................................................ 96

4.4.3 Analisa Keseimbangan Lintasan dengan metode Kilbridge

Wester (Region Approach) ................................................... 111

BAB V ANALISA DAN HASIL PEMBAHASAN .......................................... 125

5.1 Hasil dan Analisis dari ketiga metode ................................................... 125

5.2 Analisa Tata Letak Stasiun Kerja .......................................................... 128

5.2.1 Tata Letak Stasiun Kerja Kondisi Awal Aggregate Line

Stations ................................................................................. 128

5.2.2 Usulan Perbaikan Tata Letak Stasiun Kerja Kondisi Awal

Aggregate Line Stations ........................................................ 130

5.3 Perhitungan Jumlah Operator ................................................................ 135

BAB V PENUTUP .............................................................................................. 136

6.1 Kesimpulan ................................................................................................ 136

6.2 Saran .......................................................................................................... 137

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................... 138

LAMPIRAN

x

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai Faktor Penyesuaian berdasarkan metode Shumard ....................... 13

Tabel 2.2 Nilai Faktor Penyesuaian dengan metode Westinghouse ...................... 14

Tabel 2.3 Besarnya nilai kelonggaran berdasarkan beberapa factor ...................... 24

Tabel 2.4 Penelitian Pendahuluan .......................................................................... 36

Tabel 3.1 Jenis Data dan Informasi ........................................................................ 41

Tabel 4.1 Waktu operasi seluruh elemen kerja pada Engine Stations, Gear Box

Station, dan Engine To Gear Box Station ..................................................... 50


Station, dan Engine To Gear Box Station (lanjutan) .................................... 51







Tabel 4.6 Waktu Operasi setiap proses pada Front Axle Station ........................... 56

Tabel 4.7 Waktu Operasi setiap proses pad Reart Axle Station ............................. 57

Tabel 4.8 Perhitungan Faktor Penyesuaian ............................................................ 59

Tabel 4.9 Tabel Perhitungan allowance ................................................................. 60

Tabel 4.10 Perhitungan waktu siklus, waktu normal, dan waktu Baku Engine

Stations, Gear Box Station, dan Engine To Gear Box Station ..................... 62


Stations, Gear Box Station, dan Engine To Gear Box Station (lanjutan) .... 63







Tabel 4.15 Perhitungan waktu siklus, waktu normal, dan waktu Baku (Waktu

Baku) Front Axle Station .............................................................................. 69

Tabel 4.16 Perhitungan waktu siklus, waktu normal, dan waktu Baku (Waktu

Baku) Rear Axle Station ............................................................................... 73

Tabel 4.17 Pembobotan waktu kerja metode Ranked Positional Weight .............. 84

xi

Tabel 4.18 Pengelompokkan elemen kerja metode Ranked Positional Weight

(percobaan1) ................................................................................................. 86


(percobaan1) (lanjutan) ................................................................................. 87











Tabel 4.25 Precedence Constratint ......................................................................... 97

Tabel 4.26 Precedence Constratint (lanjutan) ........................................................ 98

Tabel 4.27 Precedence Constratint (lanjutan) ........................................................ 99

Tabel 4.28 Pengurutan elemen kerja metode Largest Candidate Rule (LCR) .... 100

Tabel 4.29 Pengelompokkan elemen kerja metode Largest Candidate Rule (LCR)

(percobaan1) ............................................................................................... 102


(percobaan1) (lanjutan) ............................................................................... 103




(percobaan2) .............................................................................................. 106







Tabel 4.36 Pembagian region (wilayah) bagi setiap work element ..................... 114

Tabel 4.37 Pengelompokkan elemen kerja metode Region Approach

(percobaan 1) .............................................................................................. 115


(percobaan 1) (lanjutan) .............................................................................. 116

xii






(percobaan 2) .............................................................................................. 120







Tabel 5.1 Hasil Perbandingan dari ketiga metode ............................................... 125

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Analisa Line Balancing Region Approach ......................................... 34

Gambar 2.2 Kerangka Pemikiran ........................................................................... 39

Gambar 3.1 Diagram Alur Penelitian..................................................................... 48

Gambar 4.1 Peta Proses Operasi pada Front Axle station ..................................... 71

Gambar 4.2 Peta Proses Operasi pada Rear Axle station ....................................... 75

Gambar 4.3 Precedence Diagram ........................................................................... 82

Gambar 4.4 Precedence Diagram metode Region Approach ............................... 112

xiv

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Perbandingan Waktu Baku (Standard Time) dengan Takt Time 2.5

Unit/Hari.............................................................................................. 77


Unit/Hari dan 3 Unit/Hari ................................................................... 80

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Terdapat banyak perusahaan dari berbagai negara yang bergerak di bidang

otomotif kendaraan komersil yang memasarkan produknya di Indonesia dalam

memenuhi kebutuhan industri kendaraan komersil di Indonesia. Salah satu

perusahaan yang memasarkan produknya adalah PT. Mercedes Benz Indonesia yang

berasal dari Jerman dan berdiri sejak tahun 1970. Di Indonesia, perusahaan ini

melakukan perakitan mobil dan bis dengan komponen yang digunakan diimpor dari

Brazil dan Jerman.

Pada PT Mercedes Benz Indonesia, terdapat beberapa departemen, yaitu

departemen untuk passenger car dan commercial car. Departemen yang bertanggung

jawab dalam perakitan Commercial Vehicle adalah Departemen ECV yang terdiri

dari 3 bagian, yaitu Assembly Chassis Line, dan Aggregate Line atau PowerTrain

Department. Assembly Chassis Line (Main assy) merupakan lini perakitan yang

2

memiliki kegiatan assembly trim in dan out untuk menghasilkan setiap unitnya.

Aggregate Line merupakan lini perakitan yang memiliki kegiatan assembly engine,

3

assembly Gear Box, assembly Engine To Gear Box, assembly Front Axle, dan

Assembly Rear Axle. Saat ini Assembly Commercial Vehicle memproduksi 2.5 unit

dalam sehari, karena setiap unit-nya membutuhkan waktu yang lama. Nilai efisiensi

lintasan awal pada stasiun kerja Engine stations, Gear Box Station, dan Engine To

Gear Box station hanya 77,37%, dan Balance Delay sebesar 22,63%, serta idle time

sebesar 154,78 menit yang cukup besar.

Produksi Commercial Vehicle memerlukan waktu siklus yang cukup besar,

maka dari itu, pengambilan waktu siklus diharapkan dapat diketahui permasalahan

cycle time pada setiap Aggregate Line Station. Karena, kelancaran produksi

merupakan suatu hal yang perlu dipertahankan dan ditingkatkan agar perusahaan

dapat memenuhi target produksi dengan tetap memberikan kualitas terbaik bagi

customer-nya, dan salah satu faktor yang paling berpengaruh terhadap kelancaran

produksi tersebut adalah keseimbangan lintas produksi. Keseimbangan lintasan

produksi memiliki pengaruh yang besar terhadap kelancaran produksi karena

berpotensi untuk menimbulkan delay bagi waktu produksi jika mengalami

ketidakseimbangan atau dapat menimbulkan bottleneck. Dalam rangka memenuhi

tingkat permintaan yang tinggi terhitung sejak Agustus 2016, maka jadwal lembur

menjadi lebih padat untuk mencapai target produksi.

Dalam upaya memaksimalkan tingkat produksi yang ada, maka perlu

dilakukannya upaya penyeimbangkan lini produksi maka tujuan utama yang ingin

dicapai adalah mendapatkan tingkat efisiensi yang tinggi bagi setiap stasiun kerja dan

berusaha memenuhi produksi yang telah ditetapkan, sehingga diupayakan untuk

4

menyeimbangkan perbedaan waktu kerja antar stasiun dan memperkecil waktu

tunggu tiap stasiun kerja.

Konsep keseimbangan lini produksi sangat baik diterapkan untuk perusahaan

dengan tipe produksi massal. Pada produksi massal, penyeimbangan waktu siklus

produksi akan meningkatkan efisiensi lintasan. Lini produksi yang seimbang, berarti

tidak ada operasi-operasi yang menganggur (idle time). Berdasarkan penelitian

pendahulu diketahui bahwa waktu siklus tidak seimbang dan output dapat

ditingkatkan dari 2.5 unit/hari menjadi 3 unit/hari. Maka, dengan itu Saya akan

melakukan analisa keseimbangan lintasan dengan metode heuristic, antara lain

metode Region Approach, Largest Candidate Rules, serta Ranked Point Weight dari

ketiga metode tersebut, hasil terbaik akan dijadikan sebagai usulan improvement bagi

perusahaan kedepannya.

Metode Region Approach dilakukan dengan membagi precedence diagram

dalam beberapa wilayah secara vertical dan tidak boleh terdapat dua precedence

berurutan secara horizontal. Metode ini dilakukan dengan mengelompokkan tugas-

tugas ke dalam kelompok task yang mempunyai keterhubungan yang sama. Hal ini

sejalan dengan hasil penelitian (Khamwiset dan Probampong, 2013) yang dapat

meningkatkan efisiensi lintasan menjadi 89.52% dan menghasilkan 200 unit dalam

sejam. Selanjutnya metode Ranked Positional Weight yang dilakukan dengan

pengurutan operasi dilakukan dengan akumulasi bobot posisi dengan memperhatikan

task pada precedence diagram. Hal ini sejalan dengan hasil penelitian (Saptari dkk,

2014) dengan meningkatnya efisiensi lintasan sebesar 34% sehingga kapasitas

produksi dapat ditingkatkan dari 600 unit/hari menjadi 617 unit/hari. Selanjutnya,

5

metode Largest Candidate Rules dilakukan dengan pengelompokan elemen kerja

pada stasiun kerja hanya berdasarkan waktu elemen dari elemen dengan waktu

terbesar. Hal ini sejalan dengan penelitian (Rachmano, 2015) dengan adanya

peningkatan nilai efisiensi lintasan menjadi 92.64%.

1.2 Rumusan Masalah

Maka Perumusan masalah penelitian ini adalah Bagaimana cara dan metode untuk

menyeimbangkan lintasan stasiun produksi di Aggregate Line Commercial Vehicle

Department?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian yang dilakukan pada penelitian ini adalah Mengetahui cara dan

metode yang optimum untuk menyeimbangkan lintasan stasiun produksi di

Aggregate Line Commercial Vehicle Department.

1.4 Batasan masalah

Agar penelitian ini mempunyai arah yang jelas dan tidak menyimpang dari

pokok permasalahan dan tujuan penelitian, maka diperhatikan batasan-batasan, antara

lain:

1. Pengamatan dilakukan di Aggregate Line Commercial Vehicle Department

PT.Mercedes Benz Indonesia.

2. Pengamatan hanya dilakukan selama 25 Juli – 02 September 2016.

3. Penulis hanya membahas departemen produksi khususnya waktu produksi di

Aggregate Line Commercial Vehicle Department.

6

1.5 Sistematika Penulisan

Dalam laporan penulisan kerja praktek ini, untuk mendapatkan hasil yang

teratur, terarah dan mudah dipahami, maka penulisan disusun dengan menggunakan

sistematika sebagai berikut :

BAB I Pendahuluan

Bab ini menjelaskan secara garis besar tentang latar belakang masalah

perumusan masalah, tujuan penelitian, pembatasan masalah dan sistematika

penulisan tugas akhir.

BAB II Tinjauan Pustaka

Bab ini menerangkan secara singkat tentang teori yang berhubungan dan

berkaitan erat dengan masalah yang akan dibahas serta merupakan tinjauan

kepustakaan yang menjadi kerangka dan landasan berfikir.

BAB III Metodelogi Penelitian

Bab ini menerangkan analisis yang berkaitan dengan metode dalam

melakukan pengambilan data, jenis data, serta metode yang digunakan dalam

menganalisis permasalahan di lapangan. Pada bab ini juga dilengkapi dengan

kerangka pemikiran dari analisis permasalahan di lapangan.

BAB IV Pengumpulan dan Pengolahan Data

Hasil dari kerja praktek berisikan pengumpulan data yaitu data umum

perusahaan, serta data primer yang diambil secara langsung dengan menghitung

cycle time menggunakan stopwatch. Pengolahan data dilakukan berdasarkan data-

data yang telah didapat ketika penelitian di perusahaan.

7

BAB V Hasil dan Pembahasan

Hasil dari penelitian ini berisikan pembahasan mengenai data-data yang

didapat., serta hasil yang telah dianalisis dengan metode-metode yang telah

dipilih. Dari hasil tersebut, maka akan diketahui solusi yang memungkinkan

(possible solutions) untuk dijadikan sebagai improvement ke depannya.

BAB VI Kesimpulan dan Saran

Bab ini berisikan kesimpulan dari pengolahan data secara menyeluruh serta

diberikan juga saran, baik untuk pihak perusahaan maupun untuk pengembangan

penelitian selanjutnya.

7

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengukuran Kerja

Purnomo (2004), mengatakan Pengukuran kerja adalah proses sistematis dan

berkesinambungan untuk menilai keberhasilan dan kegagalan pelaksanaan

kegiatan sesuai dengan program, kebijakan, sasaran, dan tujuan yang telah

ditetapkan dalam mewujudkan visi dan misi satu kesatuan organisasi / kerja.

Pengukuran kerja yang dilakukan secara berkelanjutan memberikan umpan

balik, yang merupakan hal yang penting dalam upaya perbaikan secara terus

menerus. Salah satu kriteria pengukuran kerja adalah pengukuran waktu (time

study). Pengukuran kerja yang dimaksudkan adalah pengukuran waktu standar

atau waktu baku. Pengertian umum pengukuran kerja adalah suatu aktivitas untuk

menentukan waktu yang dibutuhkan oleh seseorang operator dalam melaksanakan

kegiatan kerja dalam kondisi dan tempo kerja yang normal.

Proses pengukuran waktu dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok

besar, yaitu pengukuran waktu secara langsung dan pengukuran waktu secara

tidak langsung. Disebut secara langsung karena pengamat berada di tempat di

8

mana objek sedang diamati. Pengamat secara langsung melakukan pengukuran

atas waktu kerja yang dibutuhkan oleh seorang operator (obyek pengamatan)

dalam menyelesaikan pekerjaannya. Pengukuran secara langsung terdiri dari dua

cara, yaitu pengukuran dengan menggunakan stopwatch dan sampling kerja.

Sedangkan pengukuran waktu secara tidak langsung adalah pengamat tidak berada

secara langsung di lokasi (objek) pengukuran.

Terdapat dua macam teknik pengukuran time and motion study, yaitu:

a. Pengukuran waktu secara langsung.

Cara pengukurannya dilaksanakan secara langsung yaitu dengan mengamati

secara langsung pekerjaan yang dilakukan oleh operator dan mencatat waktu yang

diperlukan oleh operator dalam melakukan pekerjaannya dengan terlebih dahulu

membagi operasi kerja menjadi elemenelemen kerja yang sedetail mungkin dengan

syarat masih bisa diamati dan diukur. Cara pengukuran langsung ini dapat

menggunakan metode jam henti (Stopwatch Time Study) dan sampling kerja (Work

Sampling).

b. Pengukuran waktu secara tidak langsung.

Cara pengukurannya dengan melakukan penghitungan waktu kerja dimana

pengamat tidak berada di tempat pekerjaan yang diukur. Cara pengukuran tidak

langsung ini dengan menggunakan data waktu baku (Standard Data) dan data waktu

gerakan (Predetermined Time System).

Kriteriakriteria yang harus terpenuhi pada aktivitas pengukuran time and motion

study adalah aktivitas tersebut harus dilaksanakan secara repetitive dan uniform, isi

9

atau macam pekerjaan tersebut harus homogen, hasil kerja (output) harus dapat

dihitung secara nyata (kuantitatif) baik secara keseluruhan ataupun untuk tiaptiap

elemen kerja yang berlangsung dan pekerjaan tersebut cukup banyak dilaksanakan

dan teratur sifatnya sehingga akan memadai untuk diukur dan dihitung waktu

bakunya (Wignjosoebro, 2003)

2.1.1 Pengukuran Waktu Kerja Dengan Jam Henti (Stop Watch Time Study)

Pengukuran waktu kerja dengan Jam Henti (Stop Watch Time Study)

diperkenalkan pertama kali oleh Frederick W. Taylor sekitar abad 19 yang lalu.

Aktivitas pengukuran waktu kerja degan jam henti umumnya diaplikasikan pada

industri manufacturing yang memiliki karateristik kerja yang berulang-ulang,

terspesifikasi jelas dan menghasilkan output yang relative sama. Meskipun

demikian aktivitas ini bias pula diaplikasikan untuk perkajaan-perkerjaan non

manufacturing seperti yang bias dijumpai dalam aktivitas kantor gudang atau jasa

pelayanan lainnya asalkan kriteria-kriteria dibawah ini bias terpenuhi, yaitu :

1. Pekerjaan tersebut harus dilaksanakan secara repetitive dan uniform

2. Isi / macam pekerjaan itu harus homogen

3. Hasil kerja (Output) harus dapat dihitungkan secara nyata (kuantitatif) baik

secara keseluruhan ataupun untuk tiap-tiap elemen kerja yang langsung

4. Pekerjaan tersebut cukup banyak dilaksnakan dan teratur sifatnya sehingga

akan memadai untuk diukur dan dihitung waktu bakunya

Maka dapat disimpulkan bahwa aktivitas Stop Watch Time Study dapat

10

dilaksanakan untuk berbagai macam / jenis pekerjaan baik yang bisa

diklasifikasikan sebagai manufacturing job / service job.

2.1.2 Perhitungan Waktu Siklus, Waktu Normal, dan Waktu Baku

Perhitungan output stardart merupakan langkah berikutnya setelah dilakukan

pengukuran waktu kerja dan dilakukan uji keseragaman dan kecukupan data.

Untuk mendapatkan output standrt dapat ditempuh langkah – langkah sebagai

berikut : Sutalaksana, (2006)

a. Mengetahui waktu siklus rata – rata untuk tiap eleman kegiatan (Ws)

𝑊𝑠 = ∑ 𝑋𝑖𝑗

𝑁… … … (2.1)

Keterangan :

𝑋𝑖𝑗 = 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛

𝑁 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛

b. Mengetahui Waktu Normal (Wn)

𝑊𝑛 = 𝑊𝑠 𝑥 𝑃 … … … (2.3)

Keterangan :

Ws = Waktu siklus

P = Faktor Penyesuaian

P adalah factor penyusuaian yang digunakan untuk menormalkan waktu

pengamatan yang diperoleh.

c. Menghitung Waktu Baku (Wb)

𝑊𝑏 = 𝑊𝑛 + (𝑊𝑛 𝑥 𝐴𝑙𝑙𝑜𝑤𝑎𝑛𝑐𝑒) … … … (2.3)

11

Keterangan :

𝑊𝑏 = 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐵𝑎𝑘𝑢

𝑊𝑛 = 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙

𝐴𝑙𝑙𝑜𝑤𝑎𝑛𝑐𝑒 = 𝐾𝑒𝑙𝑜𝑛𝑔𝑔𝑎𝑟𝑎𝑛 %

2.1.3 Faktor Penyesuaian (Performance Rating)

Sutalaksana (2006), mengatakan dalam melakukan penyesuaiaan

(Performance Rating) berusaha menormalkan waktu kerja yang diperoleh dari

pengukuran kerja karyawan pada saat diamati akibat kecepatan kerja karyawan,

tingkat keterampilan, lingkungan dan lain-lain yang berubah-ubah. Faktor

penyesuaian dianalisi berdasrkan pengamatan sebelum penelitian berlangsung dan

bersifat subyektif tergantung pada penelitian, tetapi paling tidak diusahakan untuk

mendekati kenyataan.

Dengan melakukan performance rating ini diharapkan waktu kerja yang

diukur bisa “dinormalkan” kembali. Ketidaknormalkan dari waktu kerja ini

diakibatkan oleh operator yang bekerja secara kurang wajar yaitu bekerja dalam

tempo atau kecepatan yang tidak sebagaimana semestinya.

Biasanya penyesuaian dilakukan mengalikan waktu siklus rata-rata atau

waktu elemen rata-rata dengan suatu harga p yang disebut factor penyesuaian.

Besarnya harga p tentunya sedemikian rupa sehingga hasil perkalian yang

diperoleh mencerminkan waktu yang sewajarnya atau yang normal. Dalam waktu

yang tidak terlampau lama kita dapat menyatakan, misalnya orang tersebut

12

kerjanya lambat atau sangat cepat. Ini tidak lain berarti kita telah memndingkan

sesuatu dengan sesuatu yanglain yang wajar, walaupun tidak selalu mudah untuk

dinyatakan.

Untuk menormalkan waktu kerja yang diperoleh dari hasil pengamatan,

maka hal ini dilakukan dengan mengadakan penyesuaian yaitu dengan mengalikan

waktu pengamatan rata-rata dengan factor penyesuaian (p). Guna melaksanakan

pekerjaan secara normal maka dianggap operator tersebut cukup berpengalaman

pada saat bekerja melaksanakannya tanpa usaha-usaha yang berlebihan sepanjang

hari kerja, menguasai cara kerja yang ditetapkan, dan menunjukan kesungguhan

dalam menjalankan pekerjaanya.

Sehubungan dengan factor penyesuaian dikembangkanlah dengan cara

untuk mendapatkan harga p termasuk cara-cara yang berusaha se-obyektif

mungkin. Diantaranya yaitu :

a. Cara pertama adalah cara persentase merupakan cara yang paling awal

digunakan dalam melakukan penyesuaian.

b. Cara Shumard memberikan patokan-patokan penelitian melalui kelas

performansi kerja dimana setiap kelas mempunyai nilai sendiri-sendiri

13

Tabel 2.1 Nilai Faktor Penyesuaian berdasarkan metode Shumard

Sumber : Teknik tata cara kerja, Sutalaksana, 2006

Disini pengukur diberi patokan untuk menilai performance kerja operator

menurut kelas – kelas Superfast+, Fast, Fast-,Exelent dan seterusnya. Seorang

yang dipandang bekerja normal diberi nilai 60, dengan nama performance kerja

yang lain dibandingkan untuk menghitung factor penyesuaian, bila performance

seorang operator dinilai Exelent maka dia mendapat nilai 80, dan karenanya

factor penyesuaiannya adalah :

P = 80/60 =1,33

c. Cara Westinghouse mengarahkan penilian pada 4 faktor yang dianggap

menetukan kewajaran atau ketidakwajaran dalam bekerja yaitu:

Keterampilan, Usaha, Kondisi kerja, dan Konsistensi. Dengan pembagian 4

faktor ini pengukur akan lebih terarah dalam menilai kewajaran pekerja

dilihat dari berbagi segi. Karenanya factor penyesuaian yang nantinya

diperoleh dapat lebih obyektif.

14

Tabel 2.2 Nilai Faktor Penyesuaian dengan metode WestingHouse

SKILL EFFORT +0.15 A1 Superskill +0.13 A1 Superskill +0.13 A2 +0.12 A2 +0.11 B1 Excellent +0.10 B1 Excellent +0.08 B2 +0.08 B2 +0.06 C1 Good +0.05 C1 Good +0.03 C2 +0.02 C2 +0.00 D Average +0.00 D Average -0.05 E1 Fair -0.04 E1 Fair -0.10 E2 -0.08 E2 -0.16 F1 Poor -0.12 F1 Poor -0.22 F2 -0.17 F2

CONDITION CONSISTENCY +0.06 A

B

C

D

E

F

Ideal +0.04 A

B

C

D

E

F

Ideal +0.04 Excellent +0.03 Excellent +0.02 Good +0.01 Good +0.00 Average +0.00 Average -0.03 Fair -0.02 Fair -0.07 Poor -0.04 Poor

Sumber : Wignjosoebroto, 2003

Cara pemberian nilai setiap karyawan yaitu nilai performance kerja

seseorang karyawan dibagi dengan nilai performance seorang karyawan yang

dipandang bekerja normal. Apabila faktor penyesuian (p) > 1 maka karyawan

bekerja cepat, faktor penyesuaian (p) = 1 maka karyawan bekerja normal, dan

faktor penyesuaian (p) < 1 maka karyawan bekerja lambat.

Disini selain kecakapan dan usaha sebagai faktor yang mempengaruhi

performance manusia, cara Westinghouse menambahkan lagi dengan kondisi

kerja dan konsistensi dari operator di dalam melakukan kerja.

Ketrampilan atau skill adalah kemampuan mengikuti cara kerja yang ditetapkan.

Untuk keperluan penyesuaian ketrampilan dibagi menjadi enam kelas dengan ciri-

ciri dari setiap kelas seperti yang dikemukakan berikut ini :

15

Super skil :

a. Secara bawaan cocok sekali dengan pekerjaannya.

b. Bekerja dengan sempurna.

c. Tampak seperti telah terlatih dengan sangat baik.

d. Gerakan-gerakannya halus tetapi sangat cepat sehingga sulit untuk diikuti.

e. Kadang-kadang terkesan tidak berbeda dengan gerakan-gerakan mesin.

f. Perpindahan dari satu elemen pekerjaan ke elemen lainnya tidak

terlampau terlihat karena lancarnya.

g. Tidak terkesan adanya gerakan-gerakan berpikir dan merencanakan tentang

apa yang dikerjakan (sudah sangat otomatis)

h. Secara umum dapat dikatakan bahwa pekerja yang bersangkutan adalah

pekerja yang baik

Exellent Skill :

a. Percaya pada diri sendiri

b. Tampak cocok dengan pekerjaannya.

c. Terlihat telah terlatih baik.

d. Bekerjanya teliti dengan tidak banyak melakukan pengukuran-pengukuran

atau pemeriksaan- pemeriksaan.

e. Gerakan-gerakan kerjanya beserta urutan-urutannya dijalankan tanpa

kesalahan.

f. Menggunakan peralatan dengan baik.

g. Bekerjanya cepat tanpa mengorbankan mutu.

16

h. Bekerjanya cepat tetapi halus.

i. Bekerjanya berirama dan terkoordinasi.

Good skill :

a. Kualitas hasil baik

b. Bekerjanya tampak lebih baik daripada kebanyakan pekerjaan pada

umumnya.

c. Dapat memberi petunjuk-petunjuk pada pekerja lain yang ketrampilnya

lebih rendah

d. Tampak jelas sebagai pekerja yang cakap

e. Tidak memerlukan banyak pengawasan

f. Tiada keragu-raguan.

g. Bekerjanya “stabil”.

h. Gerakan-gerakannya terkoordinasi dengan baik

i. Gerakan-gerakannya cepat.

Average skill :

a. Tampak adanya kepercayaan pada diri sendiri.

b. Gerakannya cepat tapi tidak lambat.

c. Terlihat adanya pekerjaan-pekerjaan yang perencanaan.

d. Tampak sebagai pekerja yang cakap.

e. Gerakan-gerakannya cukup menunjukkan tiadanya keragu-raguan.

f. Mengkoordinasi tangan dan pikiran dengan cukup baik.

g. Tampak cukup terlatih dan karenanya mengetahui seluk-beluk

17

pekerjaannya.

h. Bekerjanya cukup teliti.

i. Secara keseluruhan cukup memuaskan.

Fair skill :

a. Tampak terlatih tetapi belum cukup baik.

b. Mengenal peralatan dan lingkungan secukupnya.

c. Terlihat adanya perencanaan-perencanaan sebelum melakukan gerakan.

d. Tidak mempunyai kepercayaan diri yang cukup.

e. Tampaknya seperti tidak cocok dengan pekerjaannya tetapi telah

ditempatkan dipekerjaan itu sejak lama.

f. Mengetahui apa yang dilakukan dan harus dilakukan tetapi tampak tidak

selalu yakin.

g. Sebagian waktu terbuang karena kesalahan-kesalahn sendiri.

h. Jika tidak bekerja sungguh-sungguh outputnya akan sangat rendah.

i. Biasanya tidak ragu-ragu dalam menjalankan gerakan-gerakannya.

Poor skill :

a. Tidak bisa mengkoordinasikan tangan dan pikiran.

b. Gerakan-gerakannya kaku

c. Kelihatan ketidakyakinannya pada urut-urutan gerakan.

d. Seperti yang terlatih untuk pekerjaan yang bersangkutan.

e. Tidak terlihat adanya kecocokan dengan pekerjaannya.

f. Ragu-ragu dalam menjalankan gerkan-gerakan kerja.

18

g. Sering melakukan kesalahan-kesalahan.

h. Tidak adanya kepercayaan pada diri sendiri.

i. Tidak bisa mengambil inisiatif sendiri.

Usaha adalah kesungguhan yang ditunjukan atau diberikan operator ketika

melakukan pekerjaanya. Berikut ini ada enam kelas usaha dengan ciri-cirinya,

yaitu :

Excessive effort :

a. Kecepatan sangat berlebihan.

b. Usahanya sangat bersungguh-sungguh tetapi dapat membahayakan

kesehatannya.

c. Kecepatan yang ditimbulkannya tidak dapat dipertahankan sepanjang hari

kerja.

Exellent effort :

a. Jelas terlihat kecepatan kerjanya yang tinggi.

b. Gerakan-gerakan lebih “ekonomis” daripada operator-operator biasa.

c. Penuh perhatian pada pekerjaannya.

d. Banyak memberi saran-saran.

e. Menerima saran-saran dan petunjuk dengan senang.

f. Percaya kepada kebaikan maksud pngukuran waktu.

g. Tidak dapat bertahan lebih dari beberapa hari.

h. Bangga atas kelebihannya

i. Gerakan-gerakan yang salah terjadi sangat jarang sekali

19

j. Bekerjanya sistematis.

k. Karena lancarnya, perpindahan dari suatu elemen-elemen lain tidak terlihat.

Good effort :

a. Bekerja berirama.

b. Saat-saat menganggur sangat sedikit, bahkan kadang-kadang tidak ada.

c. Penuh perhatian pada pekerjaannya.

d. Senang pada pekerjaannya.

e. Kecepatannya baik dan dapat dipertahankan sepanjang hari.

f. Percaya pada kebaikan maksud pengukuran waktu.

g. Menerima saran-saran dan petunjuk-petunjuk dengan senang.

h. Dapat memberi saran-saran untuk perbaikan kerja.

i. Tempat kerjanya diatur baik dan rapi.

j. Menggunakan alat-alat yang tepat dan baik

k. Memelihara dengan baik kondisi peralatan.

Average effort :

a. Tidak sebaik good, tetapi lebih baik dari poor.

b. Bekerja dengan stabil.

c. Menerima saran-saran tetapi tidak melaksanakannya.

d. Set up dilaksanakan dengan baik.

e. Melakukan kegiatan-kegiatan perencanaan.

Fair effort :

a. Saran-saran perbaikan diterima dengan kesal.

20

b. Kadang-kadang perhatian tidak ditujukan pada pekerjaannya.

c. Kurang sungguh-sungguh.

d. Tidak mengeluarkan tenaga dengan secukupnya.

e. Alat-alat yang dipakainya tidak selalu yang terbaik.

f. Terlihat adanya kecenderungan kurang perhatian pada pekerjaanya.

g. Terlampau hati-hati.

h. Sistematika kerjanya sedang-sedang saja.

i. Gerakan-gerakannya tidak terencana.

Poor Effort :

a. Banyak membuang-buang waktu.

b. Tidak memperhatikan adanya minat bekerja.

c. Tidak mau menerima saran-saran.

d. Tampak malas dan lambat bekerja.

e. Melakukan gerkan-gerakan yang tidak perlu untuk mengambil alat-alat dan

bahan-bahan

f. Tempat kerjanya tidak teratur rapi.

g. Tidak peduli pada cocok/baik tidaknya peralatan yang dipakai.

h. Mengubah-ubah tata letak tempat kerja yang telah diatur.

i. Set up kerjanya terlihat tidak baik.

Kondisi kerja atau condition adalah kondisi fisik lingkungannya seperti

keadaan pencahayaannya, temperatur dan kebisingan ruangan. Sedangkan

konsistensi atau consistency adalah faktor yang perlu diperhatikan karena

21

kenyataan bahwa pada setiap pengukuran waktu angka-angka yang dicatat tidak

pernah semuanya sama, waktu penyelesaian yang ditunjukkan pekerja selalu

berubah-ubah dari satu siklus ke siklus lainnya, dari jam ke jam, bahkan dari hari

ke hari.

d. Cara obyektif memperhatikan dua faktor yaitu kecepatan kerja dan tingkat

kesulitan pekerja. Kecepatan kerja adalah dalam melakukan pekerjaan

dalam pengertian biasa. Disini pengukur harus melakukan penilaian tentang

kewajaran kecepatan kerja yang ditujukan oleh operator. Untuk kesulitan

kerja menunjukan berbagi keadaan kesulitan kerja seperti

apakah.pekerjaantersebut memerlukan banyak anggota badan, apakah

penggunaan tangan, dan lain-lain.

Pada penelitian tugas akhir ini menggunakan cara Westing house karena

cara ini dianggap lebih lengkap dibandingkan cara-cara yang telah

disebutkan diatas (Sutalaksana,2006)

2.1.4 Kelonggaran (Allowance)

Kelonggaran ini adalah waktu dimana karyawan melakukan interupsi dari

proses berlangsung karena hal-hal tertentu tidak dapat dihindarkan Waktu yang

dibutuhkan dalam menginterupsi proses yang sedang berlangsung ini dapat

diklasifikasikan menjadi : (Sutalaksana,2006)

a. Kelonggaran Waktu Untuk Kebutuhan Pribadi (Personal Allowance)

Pada dasarnya setiap pekerja haruslah diberikan kelonggaran waktu untuk

keperluan yang bersifat kebutuhan pribadi. Jumlah waktu longgar untuk kebutuhan

personil dapat ditentukan dengan jalan melaksanakan aktivitas time study sehari

22

kerja penuh atau dengan metode sampling kerja. Besarnya waktu untuk kelonggaran

pribadi untuk pekerja pria berbeda dengan pekerja wanita. Misalnya untuk pekerjaan

ringan pada kondisi kerja normal pria memerlukan 2- 2,5% dan wanita 5%

(persentase ini dari waktu normal), atau sepuluh sampai 24 menit setiap hari akan

dipergunakan untuk kebutuhan yang bersifat personil apabial operator bekerja

selama 8 jam per hari tanpa jam istirahat resmi. Meskipun jumlah waktu longgar

untuk kebutuhan personil yang dipergunakan ini akan bervariasi tergantung pada

individu pekerjanya dibandingkan dengan jenis pekerjaan yang dilaksanakannya,

akan tetapi kenyataanya untuk pekerjaan- pekerjaan yang berat dan kondisi kerja

ruang tidak enak (terutama temperature tinggi) akan menyebabkan kebutuhan

waktu untuk personil ini lebih besar lagi. Allowance untuk hal ini bisa lebih besar

dari 5%.

b. Kelonggaran Waktu Untuk Melepaskan Lelah (Fatique Allowance)

Kelelahan fisik manusia bisa disebabkan oleh beberapa penyebab

diantaranya adalah kerja yang membutuhkan banyak pikiran (lelah mental) dan kerja

fisik. Masalah yang dihadapi untuk menetapkan jumlah waktu yang dijinkan untuk

melepaskan lelah adalah sangat sulit dan kompleks. Di sini waktu yang dibutuhkan

untuk keperluan istirahat sangat tergantung pada individu yang bersangkutan.

Interval waktu dari siklus kerja dimana pekerja akan memikul beban kerja secara

penuh, kondisi lingkungan fisik pekerjaan dan faktor-faktor lainnya. Lama waktu

periode istirahat dan frekuensi pengadaanya akan tergantung pada jenis

pekerjaannya. Barang kali yang paling umum dilakukan adalah memberikan satu

kali periode istirahat yang diberikan berkisar 5 sampai 15 menit.

23

c. Kelonggaran Waktu Karena Keterlambatan-Keterlambatan (Delay

Allowance)

Dalam melaksanakan pekerjaan, pekerja tidak akan lepas dari berbagai

hambatan-hambatan. Keterlambatan atau delay, bisa disebabkan faktor-faktor yang

sulit untuk dihindarkan. (unavoidable delay) karena berada diluar kemampuan

pekerja untuk mengendalikannya, tetapi bisa juga di sebabkan oleh beberapa faktor

yang sebenarnya masih bisa dihindari, misalnya mengobrol yang berlebihan dan

menganggur dengan sengaja. Macam dan lamanya keterlambatan untuk suatu

aktivitas kerja dapat ditetapkan dengan teliti dengan melaksanakan aktivitas time

study secara penuh bisa juga dengan kegiatan sampling kerja. Elemen-elemen kerja

yang secara keseluruhan tidak diangap sebagi delay akan tetapi harus diamati dan

diukur sebagaimana elemen-elemen kerja lainnya yang termasuk dalam siklus

operasi.

24

Tabel 2.3 Besarnya nilai kelonggaran berdasarkan beberapa faktor

Sumber: Sutalaksana, 2006

25

2.2 Pengertian Line Balancing

Menurut Gaspersz (2004), line balancing merupakan penyeimbangan

penugasan elemen-elemen tugas dari suatu assembly line ke work stations untuk

meminimumkan banyaknya work station dan meminimumkan total harga idle time

pada semua stasiun untuk tingkat output tertentu. Dalam penyeimbangan tugas ini,

kebutuhan waktu per unit produk yang dispesifikasikan untuk setiap tugas dan

hubungan sekuensial harus dipertimbangkan. Menurut Purnomo (2004), line

balancing merupakan sekelompok orang atau mesin yang melakukan tugas-tugas

sekuensial dalam merakit suatu produk yang diberikan kepada masing-masing

sumber daya secara seimbang dalam setiap lintasan produksi, sehingga dicapai

efisiensi kerja yang tinggi di setiap stasiun kerja. Line balancing adalah suatu

penugasan sejumlah pekerjaan ke dalam stasiun-stasiun kerja yang saling berkaitan

dalam satu lintasan atau lini produksi. Stasiun kerja tersebut memiliki waktu yang

tidak melebihi waktu siklus dan stasiun kerja. Fungsi dari Line balancing adalah

membuat suatu lintasan yang seimbang. Tujuan pokok dari penyeimbangan lintasan

adalah meminimumkan waktu menganggur (idle time) pada lintasan yang ditentukan

oleh operasi yang paling lambat (Baroto, 2002).

2.3 Metode Pemecahan Line Balancing

Ada beberapa metode-metode pemecahan masalah dalam line balancing yaitu:

1. Metode Heuristik

Metode yang berdasarkan pengalaman, intuisi atau aturan-aturan empiris untuk

26

memperoleh solusi yang lebih baik daripada solusi yang telah dicapai sebelumnya

(Groover, 2001).

➢ Ranked Positional Weight / Hegelson and Birine

➢ Kilbridge`s and Waste/Region Approach

➢ Large Candidate Rule

2. Metode Analis atau Matematis

Metode penggambaran dunia nyata melalui simbol-simbol matematis berupa

persamaan dan pertidaksamaan. (Branch and Bound Method).

3. Metode Simulasi

Metode yang meniru tingkah laku sistem dengan mempelajari interaksi komponen-

komponennya. Karena tidak memerlukan fungsi-fungsi matematis secara eksplisit

untuk merelasikan variabel-variabel sistem, maka model-model simulasi ini dapat

digunakan untuk memecahkan sistem kompleks yang tidak dapat diselesaikan secara

matematis.

2.3.1 Langkah Pemecahan Line Balancing

Menurut Gaspersz (2004), terdapat sejumlah langkah pemecahan masalah line

balancing. Berikut ini merupakan langkah-langkah pemecahan masalah adalah

sebagai berikut.

➢ Mengidentifikasi tugas-tugas individual atau aktivitas yang akan dilakukan.

27

➢ Menentukan waktu yang dibutuhkan untuk melaksanakan setiap tugas itu.

Menetapkan precedence constraints, jika ada yang berkaitan dengan setiap tugas itu.

➢ Menentukan output dari assembly line yang dibutuhkan.

➢ Menentukan waktu total yang tersedia untuk memproduksi output.

➢ Menghitung waktu siklus yang dibutuhkan, misalnya: waktu diantara

penyelesaian produk yang dibutuhkan untuk menyelesaikan output yang

diinginkan dalam batas toleransi dari waktu (batas waktu yang yang

diijinkan).

➢ Memberikan tugas-tugas kepada pekerja atau mesin.

➢ Menetapkan minimum banyaknya stasiun kerja (work stasion)

yang dibutuhkan untuk memproduksi output yang

diinginkan.

➢ Menilai efektifitas dan efisiensi dari solusi.

Mencari terobosan-terobosan untuk perbaiki proses terusmenerus (continous process

improvement).

2.4 Bagian-bagian Line Balancing

Ada beberapa istilah yang lazim digunakan dalam line balancing. Berikut

adalah istilah-istilah yang dimaksud (Baroto, 2002):

1. Work Elemen

Merupakan bagian dari keseluruhan pekerjaan dalam proses perakitan. Umumnya

digunakan symbol N dalam mendefinisikan jumlah total dari elemen kerja yang

28

dibutuhkan untuk menyelesaikan suatu perakitan dan simbol i untuk

elemenkerjanya.

2. Workstation (WS)

Adalah lokasi pada lini perakitan atau pembuatan suatu produk dimana pekerjaan

diselesaikan baik dengan manual maupun otomatis. Kita harus menentukan jumlah

stasiun kerja minimum yang dibutuhkan pada lintasan kerja dengan menggunakan

rumus:

𝑛 min = ∑ 𝑇𝑒

𝑇𝑡… … … (2.4)

Di Mana :

Te = Waktu total dari seluruh elemen kerja

Tt = Takt Time (Jam kerja efektif per demand/target produksi setiap hari)

3. Cycle Time (CT)

Cycle Time atau waktu siklus adalah waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk

menghasilkan sebuah unit pada tiap stasiun. Jika waktu yang dibutuhkan untuk

elemen-elemen kerja pada satu stasiun melampaui waktu siklus lini, maka stasiun

tersebut mengalami keterlambatan.

4. Takt Time (TT)

Takt Time dapat didefinisikan sebagai waktu maksimum yang diijinkan untuk

memproduksi sebuah produk untuk memenuhi permintaan..

𝑇𝑇 = 𝐽𝑎𝑚 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓

𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝑝𝑒𝑟 ℎ𝑎𝑟𝑖… … … (2.5)

5. Station Time (ST)

29

Station Time atau waktu stasiun adalah jumlah waktu dari elemen- elemen kerja

yang ditunjukan pada stasiun kerja yang sama. Waktu stasiun tidak boleh melampaui

waktu siklus.

6. Waktu Mengaggur (Idle Time)

Waktu Menganggur adalah selisih antara waktu stasiun dengan waktu perstasiun

kerja. Perbedaan antara waktu stasiun dengan waktu siklus disebut juga dengan idle

time (ID).

𝐼𝑇 = (𝑛. 𝑇𝑐) − 𝑇𝑤𝑐 … … … (2.6)

Di mana :

IT = Idle Time (Waktu Menganggur)

Twc = Total Waktu Siklus (Cycle Time)

Tc = Waktu Siklus (Cycle Time) terbesar

N = Jumlah work station

7. Precedence Constrains

Merupakan suatu aturan dimana suatu elemen kerja dapat dikerjakan apabila satu

atau beberapa elemen kerja telah dikerjakan terlebih dahulu.

8. Precedence Diagram

Merupakan suatu aturan kerja pada Precedence constrains yang ituangkan dalam

bentuk gambar.

9. Efisiensi Lini (Line Efficiency)

Adalah perbandingan dari total waktu perstasiun kerja terhadap keterkaitan waktu

siklus dengan jumlah stasiun kerja, yang dinyatakan dalam persentase.

30

𝐿𝐸 = 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐𝑥 100% … … … (2.6)

Di mana :

LE = Line Efficiency




10. Balance Delay

Merupakan perbandingan antara waktu menggangur dengan waktu siklus dan

jumlah stasiun kerja, atau dengan kata lain jumlah antara balance delay dan line

efficiency sama dengan satu. Balance delay menunjukan besarnya ketidakmerataan

bobot kerja antar setiap stasiun kerja.

𝐵𝐷 = 𝑛. 𝑇𝑐 − 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐 𝑥 100% … … … (2.7)

Di mana :

BD = Balance Delay




2.5 Metode Keseimbangan Lini Produksi

Dalam menyeimbangkan suatu lini produksi terdapat beberapa metode yang

dapat digunakan, salah satunya adalah metode heuristic. Model heuristic ini

31

menggunakan aturan-aturan yang logis dalam memecahkan masalah. Inti dari

pendekatan secara heuristic ini adalah untuk mengaplikasikan kegiatan yang dapat

mengurangi bentuk permasalahan secara efektif, sehingga model ini dirancang untuk

menghasilkan strategi yang relative baik dengan dengan mengacu pada batasan-

batasan tertentu. Model heuristic ini banyak digunakan dalam masalah yang berkaitan

dengan keseimbangan lini produksi. Kriteria pokok pendekatan dengan metode ini

adalah pemecahan yang lebih baik dan lebih cepat. Line balancing biasanya dilakukan

untuk meminimumkan ketidakseimbangan diantara mesin-mesin atau personel agar

memenuhi output yang diinginkan dari assembly line itu. Menyelesaikan masalah

line balancing, manajemen industri harus dapat mengetahui tentang metode kerja,

peralatan-peralatan, mesin-mesin, dan personel yang digunakan dalam proses kerja.

Selain itu, dibutuhkan waktu informasi yang dibutuhkan untuk setiap assembly line

dan precedence diagram diantara aktivitas-aktivitas yang merupakan susunan dan

urutan dari berbagai tugas yang perlu dilakukan (Gaspersz, 2004).

Berikuti ini adalah beberapa metode heuristic yang umum dikenal dalam

menyelesaikan masalah keseimbangan lini, yaitu :

2.5.1 Metode Helgeson Bernie atau Ranked Positional Weight (RPW)

Pendekatan ini menggunakan cara penjumlahan waktu dari operasi-operasi

yang terkontrol dalam sebuah stasiun kerja dengan operasi tertentu yang disebut

sebagai bobot posisi. Pengurutan operasi yang menurun dilakukan menurut bobot

posisinya yang mengarah. Pada teknik perancangan dari teknik pengurutan bobot

posisi (ranked positional weight technique). Metode heuristic ini mengutamakan

waktu elemen kerja yang terpanjang, dimana elemen kerja ini akan diprioritaskan

32

terlebih dahulu untuk ditempatkan dalam stasiun kerja yang kemudian diikuti oleh

elemen kerja yang lain yang memiliki waktu elemen yang lebih rendah (Baroto,

2002)..

Berikut ini merupakan penjelasan langkah-langkah dalam metode RPW

(Ranked Positional Weight) (Baroto, 2002).

a. Buat precedence diagram untuk tiap proses.

b. Tentukan bobot posisi untuk masing-masing elemen kerja yang berkaitan

dengan waktu operasi untuk waktu pengerjaaan yang terpanjang dari mulai

operasi permulaan hingga sisa operasi sesudahnya. . Cara penentuan bobot

posisinya adalah sebagai berikut:

Bobot (RPW) = Waktu Operasi Tersebut + Waktu Proses Operasi Berikutnya

c. Membuat rangking tiap elemen pekerjaan berdasarkan bobot posisi di

langkah 2. Pengerjaan yang memilki bobot terbesar diletakkan pada

rangking pertama.

d. Tentukan waktu siklus.

e. Pilih elemen operasi dengan bobot tertinggi, alokasikan ke stasiun kerja.

Jika masih layak (waktu stasiun < Takt Time), alokasikan operasi dengan

bobot tertinggi berikutnya, namun alokasi ini tidak boleh membuat waktu

stasiun > Takt Time.

f. Bila alokasi suatu elemen operasi membuat waktu stasiun > Takt Time,

maka sisa waktu ini (Takt Time-waktu stasiun) dipenuhi dengan alokasi

elemen operasi dengan bobot paling besar dan penambahannya tidak

33

membuat waktu stasiun > Takt Time.

g. Jika elemen operasi yang jika dialokasikan untuk membuat ST> Takt

Time sudah tidak ada, maka kembali ke langkah ke-5.

2.5.2 Metode Region Approach

Pendekatan ini melibatkan pertukaran antara pekerjaan setelah dipeoleh

keseimbangan lintasan mula-mula. Dengan pendekatan ini kombinasi dari pekerjaan

yang sesuai untuk pertukaran akan menjadi dangat kaku dan tidak layak untuk

jaringan yang besar. Sebagai dasar pembobotannya adalah OPC yang ditransformasikan

menjadi precedence diagram dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Tentukan precedence diagram sesuai dengan keadaan yang sebenarnya.

2. Pembagian operasi kedalam precedence diagram dalam beberapa region atau

daerah dari kiri kekanan, dengan syarat dalam satu daerah tidak boleh ada

operasi yang saling bergantungan. Kumpulkan semua pekerjaan kewilayah

precedence yang terakhir. Hal ini akan menjamin bahwa pekerjaan dengan

sedikit ketergantungan akan paling sedikit dipertimbangkan untuk pekerjaan

yang paling akhir dalam penjadwalannya.

34

Gambar 2.1 Analisa Line Balancing Region Approach

(Sumber : Mikell, 2001)

3. Pengurutan waktu pekerjaan dari yang paling maksimum ke yang

paling minimum kedalam setiap wilayah precedence. Ini akan menjamin pekerjaan

terbesar akan diprioritaskan terlebih dahulu, memberikan kesempatan untuk

memperoleh kombinasi yang paling baik dengan pekerjaan-pekerjaan yang lebih

kecil.

4. Pengelompokkan pekerjaan-pekerjaan dengan urutan sebagai berikut :

a. Mula-mula wilayah paling kiri.

35

b. Dalam sebuah wilayah, mula-mula dikerjakan pekerjaan yang

mempunyai waktu yang terbesar.

5. Pengelompokkan operasi kedalam stasiun kerja berdasarkan syarat

yang tidak melebihi waktu maksimum yang telah ditetapkan. Pada

akhir setiap stasiun kerja, harus diputuskan apakah penggunaan

waktunya dapat diterima atau tidak. Jika tidak, periksa semua

pekerjaan yang memiliki hubungan precedence. Tentukkanlah apakah

penggunaan akan meningkat bila dilakukan pertukaran pekerjaan yang

berada dalam wilayah yang sama atau sebelumnya dengan pekerjaan

yang sedang dipertimbangkan. Bila ya, lakukan pertukaran.

6. Teruskan hingga semua elemen operasi ditempatkan pada semua

stasiun kerja.

2.5.3 Metode Largest Candidate Rule (LCR)

Dalam metode ini juga terdapat kelebihan dan kelemahan yang dapat menjadi

bahan pertimbangan. Kelebihan dari metode ini adalah secarakeseluruhan metode ini

memiliki tingkat kemudahan yang lebih tinggi dibanding metode lainnya tetapi hasil

yang diperoleh masih harus saling dipertukarkan dengan cara trial dan error untuk

mendapatkan penyusunan stasiun kerja yang optimal. Sedangkan kelemahannya

adalah didapatkan lebih banyak operasi seri yang digabungkan ke dalam satu stasiun

kerja, metode ini mengurutkan elemen dari terbesar ke terkecil (Groover, 2001).

Metode Largest Candidate Rule merupakan metode yang paling sederhana. Adapun

prosedur metode tersebut secara jelas dapat dijelaskan sebgai berikut :

36

1. Tentukan precedence diagram sesuai dengan keadaan yang sebenarnya

2. Urutkan semua elemen operasi dari yang paling besar waktunya hingga

yang paling kecil.

3. Elemen kerja pada stasiun kerja pertama diambil dari urutan yang paling

atas. Elemen kerja dapat diganti atau dipindahkan kestasiun berikutnya, apabila

jumlah elemen kerja telah melebihi batas waktu siklusnya.

4. Lanjutkan proses langkah kedua, hingga semua elemen kerja telah berada

dalam stasiun kerja dan memenuhi Takt Time

2.6 Penelitian Pendahuluan

Tabel 2.4 Penelitian Pendahulan

No. Penulis dan Tahun Judul Metode Hasil/Kesimpulan

1 (Khamwiset, &

Prombanpong,.

2013)

Efficiency

Improvement

of Thermistor

Sensor

Production

Line Through

Line

Balancing

Methods.

Ranked

Positional

Weight,

Largest

Candidate

Rules, serta

Column

Method.

Dengan

meningkatnya

efisiensi lintasan,

maka produktifitas

stasiun kerja juga

meningkat,

sehingga output

yangdihasilkan

meningkat

37

menjadi 200 unit

dalam sehari.

2 (Manoria, &

Maheswar. 2012)

Expert System

based on RPW

Technique to

Evaluating

Multi Product

Assembly

Line

Balancing

Solution.

Ranked

Positional

Weight

Dilakukan alisis

dengan precedent

diagram, maka

dibuat pekerjaan

menjadi ke dalam

6 kelompok.

Sehingga

memerlukan 13

stasiun kerja saja

sebesar 83%.

3 Saptari, & Jia.

2014

Optimizing

Assembly Line

Production

through Line

Balancing: A

Case

Study.

Bobot Posisi Produktifitas

meningkat 34 %,

dengan output

awal 600

unit/pekerja/hari

menjadi 617

unit/pekerja/hari.

4 Hannan, &. Mansur.

2011

AN

Investigation

OF THE

Heuristic

method

Secara otomatis,

dengan penurunan

jumlah stasiun kerja

38

PRODUCTION

LINE FOR

ENHANCED.

PRODUCTION

USING

HEURISTIC

METHOD.

dan pemerataan

beban kerja, maka

efisiensi lintasan

akan meningkat.

Design yang

dihasilkan

difokuskan juga

untuk menurangi

waiting.

5 He Q * Liu Y. 2013 Research on 5S

Concept Used

in Production

Line Balance

Based on Line

Balance Chart

Method--S

Production

Line as an

Example.

5S 5S dapat

meningkatkan

produktifitas pada

kasus ini,

penempatan tools

yang baik, benar,

dan tepat dapat

mempermudah para

pekerja serta

mempercepat

aktifitas produksi.

39

2.7 Kerangka Pemikiran

Gambar 2.2 Kerangka Pemikiran

Kerangka Pemikiran menjelaskan bagaimana secara garis besar penelitian itu

dilakukan dan dianalisis. Pada tahap pertama pengambilan waktu operasi dilakukan,

40

lalu dianalisis hingga mendapat waktu siklus, normal, dan standar. Setelah itu,

dilakukan pengamatan terkait setiap stasiun kerja, apakah sudah seimbang atau

belum. Lalu, dilakukan analisis keseimbangan lintasan dengan ketiga metode

tersebut, dan hasil terbaik akan diambil sebagai usulan perbaikan.

41

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Data dan Informasi

Data yang diperoleh dan dikumpulkan dalam penelitian ini bersumber dari

data primer dan data sekunder, yaitu:Tabel 3.1 Jenis Data dan Informasi

No Jenis Data Metode Pengambilan Data Sumber Data

1 Waktu Proses Produksi

Observasi/Menghitung

langsung

Operator (Bagian

Produksi)

2 Proses Kegiatan Produksi Wawancara Bagian Produksi

3

Lay Out Departemen

Produksi Commercial

Vehicle

Pengamatan Langsung

Departemen

Produksi

Tabel tersebut merupakan cara pengambilan data yang digunakan, waktu

proses produksi sendiri merupakan data primer yang dihitung langsung.

42

1. Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari pengukuran yang

dilakukan. Adapun data primer dari pengukuran ini berupa:

a. Data hasil pengukuran•pengukuran waktu dengan jam henti (stopwatch)

dari setiap elemen kerja.

b. Pengamatan langsung dengan objek yang diteliti.

2. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari sumber•sumber tidak langsung yaitu

berupa catatan•catatan perusahaan ataupun referensi yang relevan terhadap objek

yang sedang diteliti.

3.2 Metode Pengambilan Data

Pengumpulan data yang diperlukan dalam penelitian ini diperoleh dengan cara:

1. Observasi lapangan

Suatu kegiatan yang dilakukan dengan pengamatan langsung terhadap

kondisi lingkungan kerja di perusahaan, kemudian dicatat guna mendapatkan data

yang diperlukan dalam penelitian.

2. Wawancara (interview)

Suatu aktivitas atau interaksi tanya jawab langsung terhadap pihak•pihak

tertentu dalam suatu departemen yang terkait dengan objek permasalahan yang

diteliti.

3. Dokumentasi

Dilakukan dengan cara pengumpulan data dan mempelajari dokumen•

43

dokumen serta catatan•catatan perusahaan yang berhubungan dengan objek yang

diteliti.

4. Pengukuran•pengukuran

Pengukuran dalam penelitian ini dilakukan pada:

a. Pengukuran•pengukuran waktu dengan jam henti (stopwatch) dari setiap

elemen kerja.

b. Pengamatan langsung ke bagian produksi Aggregate Commercial Vehicle.

3.3 Instrumen Penelitian

Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah berupa:

1. Jam henti (stopwatch)

Alat yang digunakan untuk melakukan pengukuran•pengukuran waktu dari setiap

langkah kerja yaitu dengan alat ukur berupa stopwatch.

2. Lembar pengamatan

Alat yang digunakan untuk mencatat semua waktu yang diperoleh dari

pengukuran•pengukuran waktu dari setiap elemen kerja yang diukur dan mencatat

semua data informasi yang berhubungan dengan objek yang diteliti.

3.4 Metode Pengolahan Data dan Analisis Data

Teknik analisa data yang digunakan dalam penelitian ini adalah deskriptif,

yaitu mendeskripsikan atau memberikan gambaran terhadap objek yang diteliti

dalam hal ini yaitu mendeskripsikan uji time study untuk menetapkan waktu baku

melalui data dan pengukuran waktu, lalu dilakukan analisis keseimbangan lintasan

yang kemudian hasilnya akan dibuat kesimpulan secara umum.

44

3.4.1 Metode Helgeson Bernie atau Ranked Positional Weight (RPW)

Pendekatan ini menggunakan cara penjumlahan waktu dari operasi-operasi

yang terkontrol dalam sebuah stasiun kerja dengan operasi tertentu yang disebut

sebagai bobot posisi. Pengurutan operasi yang menurun dilakukan menurut bobot

posisinya yang mengarah. Pada teknik perancangan dari teknik pengurutan bobot

posisi (ranked positional weight technique). Metode heuristic ini mengutamakan

waktu elemen kerja yang terpanjang, dimana elemen kerja ini akan diprioritaskan

terlebih dahulu untuk ditempatkan dalam stasiun kerja yang kemudian diikuti oleh

elemen kerja yang lain yang memiliki waktu elemen yang lebih rendah.

Berikut ini adalah tahapan-tahapan yang perlu dlakukan dalam menyelesaikan

keseimbangan lini dengan metode ini :


2. Tentukan positional weight (bobotposisi) untuk setiap

elemenpekerjaannya dari suatu operasi dengan memperhatikan

precedence

diagram. Cara penentuan bobot posisinya adalah sebagai berikut:

Bobot (RPW) = Waktu Operasi Tersebut + Waktu Proses Operasi Berikutnya

3. Urutkan elemen operasi berdsarkan bobot posisi yang telah didapatkan pada

langkah kedua. Pengurutannya dimulai dari elemen operasi yang memiliki bobot

posisi yang terbesar.

4. Lanjutkan dengan penempatan elemen pekerjaan yang memiliki bobot posisi

terbesar sampai yang terkecil kesetiap stasiun kerja.

45

5. Jika pada setiap stasiun kerja terdapat waktu yang berlebihan (dalam hal ini

waktu tiap stasiun kerja melebihi waktu maksimumnya), maka ganti elemen

kerja yang dalam stasiun kerja tersebut ke stasiun kerja berikutnya selama

tidak menyalahi diagram precedence.

6. Ulangi lagi langkah ke-4 dan ke-5 diatas sampai seluruh elemen pekerjaan

telah ditempatkan kedalam stasiun kerja.

3.4.2 Metode Region Approach

Pendekatan ini melibatkan pertukaran antara pekerjaan setelah dipeoleh

keseimbangan lintasan mula-mula. Dengan pendekatan ini kombinasi dari pekerjaan

yang sesuai untuk pertukaran akan menjadi dangat kaku dan tidak layak untuk

jaringan yang besar. Sebagai dasar pembobotannya adalah OPCyang ditransformasikan

menjadi precedence diagram dengan langkah-langkah sebagai berikut :


2. Pembagian operasi kedalam precedence diagram dalam beberapa region atau

daerah dari kiri kekanan, dengan syarat dalam satu daerah tidak boleh ada operasi

yang saling bergantungan. Kumpulkan semua pekerjaan kewilayah precedence yang

terakhir. Hal ini akan menjamin bahwa pekerjaan dengan sedikit ketergantungan

akan paling sedikit dipertimbangkan untuk pekerjaan yang paling akhir dalam

penjadwalannya.

3. Pengurutan waktu pekerjaan dari yang paling maksimum ke yang paling

minimum kedalam setiap wilayah precedence. Ini akan menjamin pekerjaan

terbesar akan diprioritaskan terlebih dahulu, memberikan kesempatan untuk

46

memperoleh kombinasi yang paling baik dengan pekerjaan-pekerjaan yang lebih

kecil.

4. Pengelompokkan pekerjaan-pekerjaan dengan urutan sebagai berikut :

a. Mula-mula wilayah paling kiri.

b. Dalam sebuah wilayah, mula-mula dikerjakan pekerjaan yang

mempunyai waktu yang terbesar.

5. Pengelompokkan operasi kedalam stasiun kerja berdasarkan syarat yang

tidak melebihi waktu maksimum yang telah ditetapkan. Pada akhir setiap stasiun

kerja, harus diputuskan apakah penggunaan waktunya dapat diterima atau tidak. Jika

tidak, periksa semua pekerjaan yang memiliki hubungan precedence. Tentukkanlah

apakah penggunaan akan meningkat bila dilakukan pertukaran pekerjaan yang

berada dalam wilayah yang sama atau sebelumnya dengan pekerjaan yang sedang

dipertimbangkan. Bila tepat, maka lakukan pertukaran.

6. Teruskan hingga semua elemen operasi ditempatkan pada semua stasiun

kerja.

3.4.3 Metode Largest Candidate Rule (LCR)

Metode Largest Candidate Rule merupakan metode yang paling sederhana. Adapun

prosedur metode tersebut secara jelas dapat dijelaskan sebgai berikut :

1. Tentukan precedence diagram sesuai dengan keadaan yang sebenarnya

2. Urutkan semua elemen operasi dari yang paling besar waktunya hingga

yang paling kecil.

3. Elemen kerja pada stasiun kerja pertama diambil dari urutan yang paling

47

atas. Elemen kerja dapat diganti atau dipindahkan kestasiun berikutnya, apabila

jumlah elemen kerja telah melebihi batas waktu siklusnya.

4. Lanjutkan proses langkah kedua, hingga semua elemen kerja telah berada

dalam stasiun kerja dan memenuhi Takt Time.

48

3.5 Diagram Alur Penelitian

Gambar 3.5 Diagram Alur Penelitian

49

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Pengumpulan dan Pengolahan Data

Pengumpulan data didapatkan selama proses kerja praktek berlangsung, yaitu

pada tanggan 25 Juli – 02 September 2016, Objek yang diteliti adalah Chassis Bus

dengan Tipe OH-1526. Data yang diperoleh berupa data primer yaitu dengan cara

observasi dan penghitungan secara langsung, perhitungan waktu siklus dilakukan

sebanyak 2 kali setiap stasiun kerja.

4.1.1 Pengumpulan Data Waktu Operasi pada Engine Stations, Gear Box

Station, dan Engine To Gear Box Station

Pada engine stations , Gear Box Station dan Engine To Gear Box Station

terlihat bahwa, aliran stasiun kerja terhubung atau terintegrasi secara langsung dalam

Aggregate Line Stations, artinya ada keterkaitan proses kerja antara engine stations ,

Gear Box Station dan Engine To Gear Box Station satu dengan yang lain secara

langsung. Berikut hasil perhitungan waktu siklus pada setiap proses di engine

50

stations, Gear Box Station dan Engine To Gear Box Station yang dihitung secara

langsung (Data Primer) dengan menggunakan stopwatch.

Tabel 4.1 Waktu Operasi seluruh elemen kerja Pada Engine Stations, Gear Box

Station, dan Engine To Gear Box Station

STATION Sub No.

Process PROCESS

OPERA

TION

TIME 1

OPERA

TION

TIME 2

CYCLE

TIME (Rata-

rata)

EN

GIN

E S

t. (

1 &

2)

1 Short Block Preparation 0:04:41 0:04:49 0:04:45

2

Proses Pengecekan MHL

Number & Input ke TIDS -

Assy Stud

0:03:35 0:03:46 0:03:41

3 Assy Oil Suction Pipe 0:03:06 0:03:12 0:03:09

4 Assy Oil Pan - Assy Oil Sender

Unit 0:07:11 0:07:19 0:07:15

5 Pre. Assy Cylinder Head 0:11:48 0:12:13 0:12:01

6 Assy Konstradrossel Cover -

Assy Tightener 0:02:12 0:02:16 0:02:14

7 Assy Fuel Pressure Line - Assy

Fitting Pressure Line 0:02:58 0:02:31 0:02:45

8 Assy Valve Cap - Assy Rocker

Arm 0:02:39 0:02:10 0:02:24

9 Assy Overflow Valve - Assy

Injection Pump 0:03:16 0:03:23 0:03:20

10 Assy Fuel Line 0:03:38 0:03:18 0:03:28

11 Assy Oil Filter - Assy Oil Fuel

Pump 0:02:10 0:01:38 0:01:54

12 Assy Damper Pulley 0:02:32 0:01:59 0:02:16

13 Setting Valve Clearance 0:04:19 0:03:59 0:04:09

14 Assy Water Pump 0:01:20 0:01:33 0:01:26

15 Assy Idle Pulley - Assy

Tightener Pulley 0:01:48 0:01:53 0:01:50

16 Assy Pulley For Radiator 0:01:16 0:01:01 0:01:08

17 Assy Water Pump Connector 0:01:20 0:00:54 0:01:07

18 Move to Station 2 0:00:11 0:00:16 0:00:13

Total (JAM) 1:00:00 0:58:09 0:59:05

Total (MENIT) 59.08

51


Station, dan Engine To Gear Box Station (lanjutan)

STA

TIO

N

Sub No.

Process PROCESS

OPERATI

ON TIME 1

OPERATI

ON TIME 2

CYCLE

TIME (Rata-

rata)

EN

GIN

E S

t. (

1 &

2)

19 Barcode Injection Pump

Number and Tool Box 0:03:12 0:03:07 0:03:09

20 Assy Compressor 0:02:33 0:02:24 0:02:29

21 Assy Line Compressor - Assy

Thermostat 0:02:34 0:02:27 0:02:30

22 Assy Line Compressor To

Waterpump 0:03:30 0:03:20 0:03:25

23 Assy electric cable 0:01:40 0:01:33 0:01:37

24 electric cable connection 0:01:52 0:01:34 0:01:43

25 Assy Sender Unit - Assy

Fitting 0:02:35 0:02:20 0:02:27

26 Assy Fuel Filter 0:01:05 0:01:00 0:01:02

27 Assy ECU - Assy Fuel Line 0:03:50 0:03:43 0:03:46

28 Assy Intake Manifold Assy

air Sensor 0:03:06 0:03:01 0:03:03

29 Assy Cylinder head Cover 0:02:24 0:02:14 0:02:19

30 Assy Oil Cooler 0:02:05 0:02:01 0:02:03

31 Assy Bracket - Assy Sender

Unit 0:01:26 0:01:22 0:01:24

32 Assy Turbocharger - Assy

Oil Line 0:02:57 0:02:48 0:02:53

33 Assy Exhaust Manifold -

assy Hose 0:05:21 0:05:16 0:05:18

34 Assy Bracket - assy Exhaust

Brake 0:03:26 0:03:20 0:03:23

35 Assy alteranor Support 0:01:52 0:01:42 0:01:47

36 Assy Air Intake 0:01:42 0:01:31 0:01:37

37 Assy Air Intake Manifold 0:01:01 0:00:54 0:00:58

38 Assy Suspension Eye Pad -

Routing Wireharness ECU 0:03:03 0:02:57 0:03:00

39 Check + Move To Station 3 0:00:34 0:00:28 0:00:31

Total (JAM) 0:51:48 0:49:01 0:50:24

Total (MENIT) 50.40

52



STATION Sub No.

Process PROCESS

OPERA

TION

TIME 1

OPERA

TION

TIME 2

CYCLE

TIME (Rata-

rata)

EN

GIN

E S

t. (

3 &

4)

40 Assy Second Alternator

Support 0:00:51 0:00:59 0:00:55

41 Assy 1St Alteranor 0:01:26 0:01:35 0:01:31

42 Assy 1St Alteranor - Assy

2nd Alternator 0:01:30 0:01:39 0:01:35

43 Assy Pully - Assy Motor

Stater 0:01:42 0:01:48 0:01:45

44 Assy Oil filler Neck - Assy

Breather Hose 0:02:40 0:02:49 0:02:45

45 Leak Tester - SAA Number

Checking 0:09:35 0:09:45 0:09:40

46

Move to Station Final +

Mengembalikan Jig Ke

station 1 0:00:48 0:01:00 0:00:54

Total (JAM) 0:18:33 0:19:35 0:19:04

Total (MENIT) 19.00

47 Assy Screening Plate - etb

(Dressing Up) 0:08:19 0:08:32 0:08:25

48

Engine Test Bench

Preparation - Dressing Down

Engine 2 0:07:57 0:07:40 0:07:49

49 Dismantle Drive Shaft - Assy

Ball Bearing 0:03:10 0:03:24 0:03:17

50 Assy Screening Plate - Assy

Cover 0:04:19 0:03:58 0:04:08

51 Assy Suction Line 0:01:17 0:01:46 0:01:31

52

Preparation Finish PC for

ECU - ECU Final Checking

& Final Printing 0:07:48 0:06:21 0:07:04

Total (JAM) 0:32:50 0:31:41 0:32:15

Total (MENIT) 32.25

53



STATION Sub No.

Process PROCESS

OPERA

TION

TIME 1

OPERA

TION

TIME 2

CYCLE

TIME (Rata-

rata)

GE

AR

BO

X S

t. (

5)

53 Countershaft Preparation 0:02:53 0:03:10 0:03:01

54

Mainshaft Preparation - Assy

Lock Ring Syncromesh 1st and

2nd gear 0:05:03 0:03:12 0:04:08

55 Assy Sliding Colar - Assy 1st

Gear 0:04:22 0:04:40 0:04:31

56 Assy Lock Ring 1st Gear - Assy

Syncromesh 3rd and 4th Gear 0:04:40 0:04:56 0:04:48

57 Assy Lock Ring - Assy 5th and

6th Gear 0:03:49 0:04:00 0:03:54

58 Assy Syncromesh 5th and 6th

Gear - Assy Sliding Colar 0:06:08 0:06:20 0:06:14

59 Z and D Measurement 0:03:00 0:03:11 0:03:05

60 Assy Mainshaft Bearing - Assy

Drive Shaft 0:06:37 0:06:46 0:06:42

61 Assy Cover Drive Shaft - assy

Guide Tube FH 0:07:37 0:07:50 0:07:43

62 Rear Trans Case Preparation -

Assy Guide Tube RH 0:07:08 0:07:21 0:07:15

63 Preparation Assy Mainshaft to

House - Assy Shifting Rod 0:09:59 0:10:06 0:10:03

64 Assy Bearing Countershaft 0:10:20 0:10:35 0:10:27

65 Pengencangan Shifting Rod 0:05:09 0:05:24 0:05:17

66 Penutupan Front Trans Case -

Penutupan Plate & InterLock 0:08:59 0:09:14 0:09:06

67 Assy Oil Pump - Assy Flange 0:09:51 0:10:01 0:09:56

68 Assy Adapter Plate - Assy

Shifting Shaft 0:08:55 0:09:16 0:09:06

69 Assy Neutral Sensor - Assy

Lock Pin 0:09:11 0:09:20 0:09:16

Total (JAM) 1:53:41 1:55:22 1:54:32

Total (MENIT) 114.53

54



STATION Sub No.

Process PROCESS

OPERA

TION

TIME 1

OPERA

TION

TIME 2

CYCLE

TIME (Rata-

rata)

EN

GIN

E T

o G

earB

ox

St.

(6

)

70 Leak Test - Leak Test Complete 0:08:02 0:08:05 0:08:03

71 Test Bench Preparation - Oil

Filling 0:02:52 0:02:59 0:02:55

72 Test Bench Gear Box - Assy

Identification Plate 0:05:34 0:05:42 0:05:38

73

Check Engine Oil and Engine

Painting Preparation - Delivery

to Paint 0:10:36 0:10:42 0:10:39

74 Pre Assy Pulley - Pre Assy

Pressure Plate 0:09:40 0:09:52 0:09:46

75 Assy Gear Box To Engine 0:06:52 0:06:58 0:06:55

76 Assy Clutch Booster 0:01:58 0:02:14 0:02:06

77 Assy Engine Support 0:03:12 0:03:18 0:03:15

78 Pre Assy Adapter Fitting - Pre

Assy Quick Release 0:06:27 0:06:30 0:06:28

79 Pre Assy Brake Lining - Assy

Exhaust Pipe 0:06:04 0:05:52 0:05:58

80 Assy Fitting - Assy Button

Switch 0:05:11 0:05:18 0:05:15

81

Assy Electric Cable to Button

Switch - Assy Generartor to

Motor Stater 0:05:10 0:05:13 0:05:11

82

Assy Generator Harness to

Motor Starter - Assy Negative

Cable 0:06:54 0:06:58 0:06:56

Total (JAM) 1:18:32 1:19:41 1:19:06

Total (MENIT) 79.10

Dari data table di atas, terlihat bahwa total waktu siklus rata-rata pada engine

station (1) adalah 0:59:05 Jam atau 59.08 Menit, lalu pada engine station (2) adalah

0:50:24 Jam atau 50.40 Menit, pada engine station (3) adalah sebesar 0:19:04 Jam

atau 19.07 Menit, pada engine station (4) adalah sebesar 0:32:15 Jam atau 32.25

Menit. Kemudian, pada Gear Box Station (5) total waktu siklus rata-rata adalah

55

sebesar 1:54:32 Jam atau 114.53 Menit. Dan, pada Engine To Gear Box (6) adalah

sebesar 1:19:06 Jam atau 79.10 Menit.

4.1.2 Pengumpulan Data Waktu Operasi pada Front Axle Station dan Rear Axle

Station

Pada Front Axle Station dan Rear Axle Station tidak memiliki hubungan

keterkaitan secara langsung atau terpisah dengan engine stations , Gear Box Station

dan Engine To Gear Box Station, maka penyajian data pada Front Axle Station dan

Rear Axle Station dilakukan secara terpisah. Berikut hasil perhitungan waktu siklus

pada setiap proses di Front Axle Station dan Rear Axle Station yang dihitung secara

langsung (Data Primer) dengan menggunakan stopwatch.

56

Tabel 4.6 Waktu Operasi Setiap Proses pada Front Axle Station

NAME

FRONT AXLE STATION OPERATI

ON

OPERA

TION

RATA-

RATA

Sub No.

Process PROCESS TIME 1 TIME 2

CYCLE

TIME

Pak

Tomi

1 Assy Bracket Lh & RH - Assy

Bearing Bracket 0:06:48 0:06:55 0:06:52

2

Assy Bracket Shoes LH & RH - Assy

Brake Camshaft & Spring LH &

RH

0:08:01 0:08:10 0:08:05

3 Assy Dust Cover LH & RH - Assy

Wheel Brake Cylinder 0:06:38 0:06:45 0:06:42

4 Assy Slack Adjuster - Assy Cotter

Pin 0:08:14 0:08:21 0:08:17

5 Assy Lock ring 0:06:55 0:06:58 0:06:56

Pak

Tajudin

6 Pre Assy Wheel Hub Preparation -

Pre Assy Seal Ring On Hub 0:08:06 0:08:13 0:08:09

7 Pre Assy Wheel Bolt on Wheel Hub 0:08:35 0:08:49 0:08:42

Pak

Tomi

8 Front Axle Preparation 0:07:47 0:07:52 0:07:49

9 Assy Steering Knuckle - Assy King

Pin 0:09:25 0:09:33 0:09:29

10 Assy Wedge Bolt - Assy Lock Ring

& Nipple Grease LWR 0:08:47 0:08:53 0:08:50

11

Assy Lock Ring & Nipple Grease

Uppercrates - Assy Ring To Steering

Knuckle

0:09:10 0:08:18 0:08:44

Pak

Tajudin

12 Assy Steering Arm - Assy Steering

Rod 0:08:06 0:08:14 0:08:10

13 Assy Brake Spider - Assy Wheel

Hub 0:05:30 0:05:18 0:05:24

14 Hub Cap Assy 0:08:19 0:08:31 0:08:25

15 Assy Identification Plate 0:06:47 0:06:56 0:06:52

16 Assy Plug - Assy Brake Drum 0:09:36 0:09:45 0:09:40

17 Setting Turning Angle 0:08:02 0:08:17 0:08:09

18 Wheel Alignment & Toe In/Out 0:06:26 0:06:35 0:06:30

19 Punching Comnos - Setting Slack

Adjuster 0:01:53 0:02:25 0:02:09

TOTAL 2:23:06 2:24:48 2:23:57

TOTAL (Minutes) 143.1 144.8 143.95

Dari data table di atas, terlihat bahwa total waktu siklus rata-rata pada Front Axle

Station adalah 2:23:57 Jam atau 143.95 Menit.

57

Tabel 4.7 Waktu Operasi Setiap Proses pada Rear Axle Station

NAME Sub No.

Process PROCESS

OPERA

TION

TIME 1

OPERA

TION

TIME 2

RATA-RATA

CYCLE

TIME

Pak

Hanapi

1 Pre Assy Wheel Hub 0:09:39 0:09:50 0:09:44

2

Pre Assy Wheel Hub Bearing -

Operational Nut Runner For

Brake Spider

0:09:19 0:09:34 0:09:26

Pak

Hanapi

3 Pre Assy Brake Spider 0:05:01 0:05:28 0:05:15

4 Pre Assy Brake Lining - Pre

Assy Lock Plate 0:04:27 0:04:35 0:04:31

5 Pre Assy Brake Camshaft - Pre

Assy Protective Plate 0:05:49 0:06:01 0:05:55

6 Pre assy Plug - Assy Brake

Adjuster to PA Brake Lining 0:03:22 0:03:29 0:03:26

Pak Edi 7 Pre Assy Differential Gear 0:14:42 0:14:53 0:14:48

Pak Edi

8 Pre Assy Pinion 0:10:14 0:10:19 0:10:17

9 Carrier Measuring 0:11:47 0:11:59 0:11:53

10 Assy Friction Washer 0:11:01 0:11:09 0:11:05

11 Assy Basic Washer 0:11:00 0:11:11 0:11:05

Pak Edi 12 Pre Assy Pinion to Carrier 0:03:44 0:03:58 0:03:51

Pak Edi

13 Pre Assy Differential Gear 0:13:14 0:13:23 0:13:19

14 Differential Gear Regulation 0:14:01 0:14:09 0:14:05

15 Punching Comnos & Assy ID

Plate - Pre Assy Plain Case 0:13:40 0:13:48 0:13:44

16

Pre Assy Ring Gear on

Differential Case - Ring Gear

Nut Runner SOP

0:14:17 0:14:01 0:14:09

Pak

Hanapi

17

Operational Nut Runner for

Housing Cover - Assy Carrier

To Rear Axle Housing

0:11:30 0:11:02 0:11:16

18 Assy Brake Lining - Assy Brake

Cylinder 0:11:23 0:11:36 0:11:30

19 Assy Cotter Pin to PA Brake

Cylinder 0:11:39 0:11:48 0:11:44

20 Assy Spacer Washer 0:10:54 0:11:09 0:11:01

21 Assy Wheel Hub - Assy

Grooved Nut 0:11:40 0:11:53 0:11:46

22 Operational Nut Runner for

Axle Shaft - Assy Axle Shaft 0:12:36 0:12:48 0:12:42

23 Assy Brake Drum 0:12:32 0:12:48 0:12:40

Pak

Hanapi 24 Preparation to Painting 0:03:37 0:03:49 0:03:43

TOTAL 4:01:08 4:04:40 4:02:54

TOTAL (Minutes) 241.133 244.667 242.900

58

Dari data table di atas, terlihat bahwa total waktu siklus rata-rata pada Rear

Axle Station adalah 4:02:54 Jam atau 242.90 Menit.

4.2 Menghitung Waktu Siklus, Waktu Normal, dan Waktu Baku (Waktu

Standar)

Waktu Siklus telah didapat dari hasil rata-rata setiap waktu operasi pertama dan

kedua. Dalam menghitung waktu normal, maka terlebih dahulu harus ditentukan nilai

faktor penyesuaian (p). Hal ini bertujuan untuk menormalkan waktu kerja yang

diperoleh dari pengukuran kerja karyawan pada saat diamati akibat kecepatan

kerja karyawan, tingkat keterampilan, lingkungan dan lain-lain yang berubah-

ubah. Faktor penyesuaian dianalisi berdasrkan pengamatan sebelum penelitian

berlangsung dan bersifat subyektif tergantung pada penelitian, tetapi paling tidak

diusahakan untuk mendekati kenyataan.

59

• Menghitung nilai Faktor Penyesuaian (P) dengan cara Westinghouse:

Tabel 4.8 Perhitungan Faktor Penyesuaian

Faktor Kelas Lambang Penyesuaian

Keterampilan Superskill A1 + 0.15

Usaha Average D 0.00

Kondisi

Kerja Good C + 0.02

Konsistensi Good C + 0.01

Total + 0.18

Bekerja dalam keadaan Normal 1.00

Faktor Penyesuaian (P) + 1.18

Maka, nilai Faktor Penyesuain (P) yang didapat dengan metode

Westinghouse adalah 1 + 0,18 = 1,18.

Sedangkan dalam menghitung waktu baku atau waktu standar, maka kita

harus menghitung nilai kelonggaran atau allowance terlebih dahulu. Kelonggaran

ini adalah waktu dimana karyawan melakukan interupsi dari proses berlangsung

karena hal-hal tertentu tidak dapat dihindarkan Waktu yang dibutuhkan dalam

menginterupsi proses yang sedang berlangsung ini dapat dihitung dengan

memperhatikan beberapa aspek, berikut perhitungan kelonggaran (allowance)

dari kondisi kerja di lapangan :

60

Tabel 4.9 Tabel Perhitungan Allowance

Allowance

No

. Faktor Golongan Nilai

1 Tenaga yang dikeluarkan Ringan 7.50%

2 Sikap Kerja Berdiri di atas dua kaki 4.5%

3 Gerakan Kerja Normal 0

4 Kelelahan Mata

Pandangan Terus Menerus dengan fokus

berubah-ubah 7.50%

5 Keadaan Temperatur Normal 4%

6 Keadaan Atmosfer Cukup 1%

7

Keadaan Lingkungan yang

Baik Bersih, Sehat dan Cerah 0%

8

Kelonggaran Kebutuhan

Pribadi Pria 2%

TOTAL 26.50%

Berdasarkan table di atas, maka nilai kelonggaran adalah 26.5% yang akan

digunakan untuk mencari waktu baku atau waktu standar. Tenaga yang dikeluarkan

adalah ringan karena operator menggunakan berbagai alat bantu seperti ergo pulse

untuk pemasangan baut, dengak sikap kerja berdiri dengan kedua kaki nya, bekerja

dengan gerakan secara normal, pandangan melihat terus menerus pada benda kerja

dengan teliti. Keadaan temperature normal berkisar 28 derajat celcius, keadaan

atmosfer cenderung cukup dikarenakan terdapat semacam bau pelumas, namun tetap

berada pada lingkungan kerja yang bersih dan cerah.

61

4.2.1 Waktu Siklus, Waktu Normal, dan Waktu Baku (waktu Standar) pada

Engine Stations, Gear Box Station, dan Engine To Gear Box Station

Berikut merupakan analisis perhitungan waktu normal dari waktu siklus yang

dikalikan dengan factor penyesuaian, dan waktu baku dari waktu normal yang

dikalikan dengan allowance.

62

Tabel 4.10. Perhitungan Waktu Siklus, Waktu Normal, dan Waktu Baku (waktu

Standar) pada Engine Stations, Gear Box Station, dan Engine To Gear Box

station

STATIO

N

Sub No.

Process PROCESS

CYCLE

TIME

(Rata-rata)

NORMAL

TIME

STANDAR

D TIME

STANDARD

TIME

(MINUTES)

EN

GIN

E S

t. (

1 &

2)

1 Short Block

Preparation 0:04:45 0:05:37 0:07:06

7.10

2

Proses Pengecekan

MHL Number &

Input ke TIDS -

Assy Stud

0:03:41 0:04:20 0:05:29

5.48

3 Assy Oil Suction

Pipe 0:03:09 0:03:43 0:04:42

4.70

4 Assy Oil Pan - Assy

Oil Sender Unit 0:07:15 0:08:33 0:10:50

10.83

5 Pre. Assy Cylinder

Head 0:12:01 0:14:10 0:17:56

17.93

6

Assy Konstradrossel

Cover - Assy

Tightener 0:02:14 0:02:38 0:03:20

3.33

7

Assy Fuel Pressure

Line - Assy Fitting

Pressure Line 0:02:45 0:03:14 0:04:06

4.10

8 Assy Valve Cap -

Assy Rocker Arm 0:02:24 0:02:50 0:03:35

3.58

9

Assy Overflow Valve

- Assy Injection

Pump 0:03:20 0:03:55 0:04:58

4.97

10 Assy Fuel Line 0:03:28 0:04:05 0:05:10 5.17

11 Assy Oil Filter -

Assy Oil Fuel Pump 0:01:54 0:02:14 0:02:50

2.83

12 Assy Damper Pulley 0:02:16 0:02:40 0:03:22 3.37

13 Setting Valve

Clearance 0:04:09 0:04:54 0:06:12

6.20

14 Assy Water Pump 0:01:26 0:01:42 0:02:09 2.15

15

Assy Idle Pulley -

Assy Tightener

Pulley 0:01:50 0:02:10 0:02:45

2.75

16 Assy Pulley For

Radiator 0:01:08 0:01:21 0:01:42

1.70

17 Assy Water Pump

Connector 0:01:07 0:01:19 0:01:40

1.67

18 Move to Station 2 0:00:13 0:00:16 0:00:20 0.33

Total (JAM) 0:59:05 1:09:43 1:28:11 Total (MENIT) 59.08 88.20

63



station (lanjutan)

STA

TIO

N

Sub No.

Process PROCESS

CYCLE

TIME (Rata-

rata)

NORM

AL

TIME

STANDA

RD

TIME

STANDARD

TIME

(MINUTES)

EN

GIN

E S

t. (

1 &

2)

19 Barcode Injection Pump

Number and Tool Box 0:03:09 0:03:44 0:04:43

4.72

20 Assy Compressor 0:02:29 0:02:55 0:03:42 3.70

21 Assy Line Compressor -

Assy Thermostat 0:02:30 0:02:57 0:03:44

3.73

22 Assy Line Compressor To

Waterpump 0:03:25 0:04:02 0:05:06

5.10

23 Assy electric cable 0:01:37 0:01:54 0:02:24 2.40

24 electric cable connection 0:01:43 0:02:02 0:02:34 2.57

25 Assy Sender Unit - Assy

Fitting 0:02:27 0:02:54 0:03:40

3.67

26 Assy Fuel Filter 0:01:02 0:01:13 0:01:33 1.55

27 Assy ECU - Assy Fuel Line 0:03:46 0:04:27 0:05:38 5.63

28 Assy Intake Manifold Assy

air Sensor 0:03:03 0:03:36 0:04:34

4.57

29 Assy Cylinder head Cover 0:02:19 0:02:44 0:03:27 3.45

30 Assy Oil Cooler 0:02:03 0:02:25 0:03:03 3.05

31 Assy Bracket - Assy

Sender Unit 0:01:24 0:01:39 0:02:05

2.08

32 Assy Turbocharger - Assy

Oil Line 0:02:53 0:03:24 0:04:18

4.30

33 Assy Exhaust Manifold -

assy Hose 0:05:18 0:06:16 0:07:55

7.92

34 Assy Bracket - assy

Exhaust Brake 0:03:23 0:03:59 0:05:03

5.05

35 Assy alteranor Support 0:01:47 0:02:06 0:02:39 2.65

36 Assy Air Intake 0:01:37 0:01:54 0:02:24 2.40

37 Assy Air Intake Manifold 0:00:58 0:01:08 0:01:26 1.43

38 Assy Suspension Eye Pad -

Routing Wireharness ECU 0:03:00 0:03:33 0:04:29

4.48

39 Check + Move To Station

3 0:00:31 0:00:37 0:00:46

0.77

Total (JAM) 0:50:24 0:59:29 1:15:15

Total (MENIT) 50.40 75.22

64



station (lanjutan)

STAT

ION

Sub No.

Process PROCESS

CYCLE

TIME (Rata-

rata)

NORMA

L TIME

STAND

ARD

TIME

STANDARD

TIME

(MINUTES)

EN

GIN

E S

t. (

3 &

4)

40 Assy Second Alternator

Support 0:00:55 0:01:05 0:01:22

1.37

41 Assy 1St Alteranor 0:01:31 0:01:47 0:02:15 2.25

42 Assy 1St Alteranor -

Assy 2nd Alternator 0:01:35 0:01:52 0:02:21

2.35

43 Assy Pully - Assy Motor

Stater 0:01:45 0:02:04 0:02:36

2.60

44 Assy Oil filler Neck -

Assy Breather Hose 0:02:45 0:03:14 0:04:06

4.10

45 Leak Tester - SAA

Number Checking 0:09:40 0:11:25 0:14:26

14.43

46 Move to Station Final +

Mengembalikan Jig Ke

station 1 0:00:54 0:01:04 0:01:20

1.33

Total (JAM) 0:19:04 0:22:30 0:28:27


47 Assy Screening Plate -

etb (Dressing Up) 0:08:25 0:09:56 0:12:35

12.58

48 Engine Test Bench

Preparation - Dressing

Down Engine 2 0:07:49 0:09:13 0:11:40

11.67

49 Dismantle Drive Shaft -

Assy Ball Bearing 0:03:17 0:03:53 0:04:54 4.90

50 Assy Screening Plate -

Assy Cover 0:04:08 0:04:53 0:06:11 6.18

51 Assy Suction Line 0:01:31 0:01:48 0:02:16 2.27

52

Preparation Finish PC

for ECU - ECU Final

Checking & Final

Printing 0:07:04

0:08:21 0:10:34 10.57

Total (JAM) 0:32:15 0:38:04 0:48:09


65



station (lanjutan)

STATI

ON

Sub No.

Process PROCESS

CYCLE

TIME

(Rata-

rata)

NORMAL

TIME

STANDARD

TIME

STANDARD

TIME

(MINUTES)

GE

AR

BO

X S

t. (

5)

53 Countershaft

Preparation 0:03:01 0:03:34 0:04:31 4.52

54

Mainshaft Preparation -

Assy Lock Ring

Syncromesh 1st and 2nd

gear 0:04:08

0:04:52 0:06:10 6.17

55 Assy Sliding Colar -

Assy 1st Gear 0:04:31 0:05:20 0:06:45 6.75

56 Assy Lock Ring 1st

Gear - Assy Syncromesh

3rd and 4th Gear 0:04:48 0:05:40 0:07:10 7.17

57 Assy Lock Ring - Assy

5th and 6th Gear 0:03:54 0:04:37 0:05:50 5.83

58 Assy Syncromesh 5th

and 6th Gear - Assy

Sliding Colar 0:06:14 0:07:22 0:09:19 9.32

59 Z and D Measurement 0:03:05 0:03:39 0:04:37 4.62

60 Assy Mainshaft Bearing

- Assy Drive Shaft 0:06:42 0:07:54 0:10:00 10.00

61 Assy Cover Drive Shaft -

assy Guide Tube FH 0:07:43 0:09:07 0:11:32 11.53

62 Rear Trans Case

Preparation - Assy

Guide Tube RH 0:07:15 0:08:33 0:10:49 10.82

63 Preparation Assy

Mainshaft to House -

Assy Shifting Rod 0:10:03 0:11:51 0:14:59 14.98

64 Assy Bearing

Countershaft 0:10:27 0:12:20 0:15:36 15.60

65 Pengencangan Shifting

Rod 0:05:17 0:06:14 0:07:53 7.88

66 Penutupan Front Trans

Case - Penutupan Plate

& InterLock 0:09:06 0:10:45 0:13:35 13.58

67 Assy Oil Pump - Assy

Flange 0:09:56 0:11:43 0:14:49 14.82

68 Assy Adapter Plate -

Assy Shifting Shaft 0:09:06 0:10:44 0:13:34 13.57

69 Assy Neutral Sensor -

Assy Lock Pin 0:09:16 0:10:56 0:13:49 13.82

Total (JAM) 1:54:32 2:15:09 2:50:57

Total (MENIT) 114.53 170.97

66



station (lanjutan)

STA

TIO

N

Sub

No.

Proces

s

PROCESS

CYCLE

TIME

(Rata-rata)

NORM

AL

TIME

STAND

ARD

TIME

STANDARD

TIME

(MINUTES)

EN

GIN

E T

o G

earB

ox

St.

(6

)

70 Leak Test - Leak Test Complete 0:08:03

0:09:3

0 0:12:02 12.03

71 Test Bench Preparation - Oil

Filling 0:02:55

0:03:2

7 0:04:22 4.37

72 Test Bench Gear Box - Assy

Identification Plate 0:05:38

0:06:3

9 0:08:24 8.40

73 Check Engine Oil and Engine

Painting Preparation - Delivery

to Paint 0:10:39

0:12:3

4 0:15:54 15.90

74 Pre Assy Pulley - Pre Assy

Pressure Plate 0:09:46

0:11:3

2 0:14:35 14.58

75 Assy Gear Box To Engine 0:06:55

0:08:1

0 0:10:20 10.33

76 Assy Clutch Booster 0:02:06

0:02:2

9 0:03:08 3.13

77 Assy Engine Support 0:03:15

0:03:5

0 0:04:51 4.85

78 Pre Assy Adapter Fitting - Pre

Assy Quick Release 0:06:28

0:07:3

8 0:09:40 9.67

79 Pre Assy Brake Lining - Assy

Exhaust Pipe 0:05:58

0:07:0

3 0:08:55 8.92

80 Assy Fitting - Assy Button

Switch 0:05:15

0:06:1

1 0:07:50 7.83

81 Assy Electric Cable to Button

Switch - Assy Generartor to

Motor Stater 0:05:11

0:06:0

7 0:07:45 7.75

82 Assy Generator Harness to

Motor Starter - Assy Negative

Cable 0:06:56

0:08:1

1 0:10:21 10.35

Total (JAM) 1:19:06

1:33:2

1 1:58:05

Total (MENIT) 79.10 118.12

• Menghitung Waktu Normal (Wn) :

Contoh, Pada Proses Pre Assy Cylinder Head No. 5 memerlukan waktu siklus

sebesar 00:12:01 atau 12.016 menit.

Maka, nilai Waktu Normal (Wn) adalah

67

𝑊𝑛 = 𝑊𝑠 𝑥 𝑝

𝑊𝑛 = 12,016 𝑥 1,18

𝑊𝑛 = 14,18 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Jadi, waktu normal yang dibutuhkan untuk proses Pre Assy Cylinder Head No. 5

adalah 14,18 menit atau 00:14:10.

• Menghitung Waktu Standar (Wb) :

Contoh, Pada Proses Pre Assy Cylinder Head No. 5 memerlukan waktu normal


Maka, nilai Waktu Baku (Wb) adalah

𝑊𝑏 = 𝑊𝑛 + (𝑊𝑛 𝑥 𝐴𝑙𝑙𝑜𝑤𝑎𝑛𝑐𝑒)

𝑊𝑏 = 14.18 + (14.18 𝑥 26,5%)

𝑊𝑏 = 17.925 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Jadi, Waktu Baku yang dibutuhkan untuk proses Shortblock preparation adalah 17.93

Menit atau 00:17:56.

68


Front Axle Station

Berikut merupakan waktu operasi dan deskripsi elemen kerja dari Front Axle

Station.

69


Standar) pada Front Axle Station

NAM

E

FRONT AXLE STATION CYCLE NORMAL STANDARD STANDARD

Sub No.

Process PROCESS TIME TIME TIME

TIME

(MINUTES)

Pak

Tomi

1 Assy Bracket Lh & RH - Assy

Bearing Bracket 0:06:52 0:08:06 0:10:15

10.25

2 Assy Bracket Shoes LH & RH -

Assy Brake Camshaft & Spring

LH & RH 0:08:05 0:09:33 0:12:05

12.08

3 Assy Dust Cover LH & RH - Assy

Wheel Brake Cylinder 0:06:42 0:07:54 0:10:00

10.00

4 Assy Slack Adjuster - Assy Cotter

Pin 0:08:17 0:09:47 0:12:23

12.38

5 Assy Lock ring 0:06:56 0:08:11 0:10:22 10.37

Pak

Tajudi

n

6 Pre Assy Wheel Hub Preparation

- Pre Assy Seal Ring On Hub 0:08:09 0:09:37 0:12:11

12.18

7 Pre Assy Wheel Bolt on Wheel

Hub 0:08:42 0:10:16 0:12:59

12.98

Pak

Tomi

8 Front Axle Preparation 0:07:49 0:09:14 0:11:41 11.68

9 Assy Steering Knuckle - Assy

King Pin 0:09:29 0:11:11 0:14:09

14.15

10 Assy Wedge Bolt - Assy Lock

Ring & Nipple Grease LWR 0:08:50 0:10:26 0:13:11

13.18

11 Assy Lock Ring & Nipple Grease

Uppercrates - Assy Ring To

Steering Knuckle 0:08:44 0:10:19 0:13:02

13.03

Pak

Tajudi

n

12 Assy Steering Arm - Assy

Steering Rod 0:08:10 0:09:38 0:12:12

12.20

13 Assy Brake Spider - Assy Wheel

Hub 0:05:24 0:06:22 0:08:04

8.07

14 Hub Cap Assy 0:08:25 0:09:56 0:12:34 12.57

15 Assy Identification Plate 0:06:52 0:08:06 0:10:15 10.25

16 Assy Plug - Assy Brake Drum 0:09:40 0:11:25 0:14:26 14.43

17 Setting Turning Angle 0:08:09 0:09:37 0:12:11 12.18

18 Wheel Alignment & Toe In/Out 0:06:30 0:07:41 0:09:43 9.72

19 Punching Comnos - Setting Slack

Adjuster 0:02:09 0:02:32 0:03:13

3.22

TOTAL 2:23:57 2:49:52 3:34:53

TOTAL (Minutes) 143.95 169.867 214.93

70


Contoh, Pada Proses Assy Bracket LH & RH – Assy Bearing Bracket

memerlukan waktu siklus sebesar 00:06:52 atau 6,867 menit.



𝑊𝑛 = 6,867 𝑥 1,18


Jadi, waktu normal yang dibutuhkan untuk proses Assy Bracket LH & RH – Assy Bearing

Bracket adalah 8,103 menit atau 00:08:06.

• Menghitung Waktu Baku/ Waktu Standar (Wb) :

Contoh, Pada Proses Assy Bracket LH & RH – Assy Bearing Bracket memerlukan waktu

normal sebesar 00:08:06 atau 8,1 menit.



𝑊𝑏 = 8,1 + (8,1 𝑥 26,5%)

𝑊𝑏 = 10,246 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Jadi, waktu Baku yang dibutuhkan untuk proses Assy Bracket LH & RH – Assy

Bearing Bracket adalah 10,246 menit atau 00:10:15.

71

Gambar 4.1 Peta Proses Operasi Pada Front Axle Station

72

Pada Front Axle Station, terdapat dua orang Operator yang bekerja secara

bersamaan atau pararel, pada gambar di atas dijelaskan bahwa terdapat dua operator

yang bernama Pak Tomi dan Pak Tajudin. Di sini terlihat bahwa mereka bekerja

secara bersamaan, namun total waktu operasi yang dihabiskan Pak Tomi untuk

membuat setiap unit nya adalah sebesar 107.13 Menit, sedangkan Pak Tajudin

menghabiskan waktu sebesar 107.80 menit untuk setiap unit nya. Dengan demikian,

maka waktu baku diambil pada rantai kerja dengan waktu terpanjang yaitu 107.80

menit.


Rear Axle Station

Berikut merupakan table elemen kerja beserta jumlah waktu operasi pada Rear

Axle Station.

73


Standar) pada Rear Axle Station

NA

ME

Sub

No.

Process

PROCESS

CYCLE

TIME

(Rata-rata)

NORM

AL

TIME

STANDA

RD

TIME

STANDARD

TIME

(MINUTES)

Pak

Hana

pi

1 Pre Assy Wheel Hub 0:09:44 0:11:30 0:14:32 14.53

2 Pre Assy Wheel Hub Bearing -

Operational Nut Runner For Brake

Spider 0:09:26 0:11:08 0:14:05

14.08

Pak

Hanapi

3 Pre Assy Brake Spider 0:05:15 0:06:11 0:07:50 7.83

4 Pre Assy Brake Lining - Pre Assy Lock

Plate 0:04:31 0:05:20 0:06:45 6.75

5 Pre Assy Brake Camshaft - Pre Assy

Protective Plate 0:05:55 0:06:59 0:08:50

8.83

6 Pre assy Plug - Assy Brake Adjuster to

PA Brake Lining 0:03:26 0:04:03 0:05:07 5.12

Pak

Edi 7 Pre Assy Differential Gear 0:14:48 0:17:28 0:22:05

22.08

Pak Edi

8 Pre Assy Pinion 0:10:17 0:12:08 0:15:20 15.33

9 Carrier Measuring 0:11:53 0:14:01 0:17:44 17.73

10 Assy Friction Washer 0:11:05 0:13:04 0:16:32 16.53

11 Assy Basic Washer 0:11:05 0:13:05 0:16:33 16.55 Pak

Edi 12 Pre Assy Pinion to Carrier 0:03:51 0:04:33 0:05:45

5.75

Pak

Edi

13 Pre Assy Differential Gear 0:13:19 0:15:42 0:19:52 19.87

14 Differential Gear Regulation 0:14:05 0:16:37 0:21:01 21.02

15 Punching Comnos & Assy ID Plate -

Pre Assy Plain Case 0:13:44 0:16:12 0:20:30

20.50

16 Pre Assy Ring Gear on Differential

Case - Ring Gear Nut Runner SOP 0:14:09 0:16:42 0:21:07

21.12

Pak

Hanapi

17 Operational Nut Runner for Housing

Cover - Assy Carrier To Rear Axle

Housing 0:11:16 0:13:18 0:16:49

16.82

18 Assy Brake Lining - Assy Brake

Cylinder 0:11:30 0:13:34 0:17:09 17.15

19 Assy Cotter Pin to PA Brake Cylinder 0:11:44 0:13:50 0:17:30 17.50

20 Assy Spacer Washer 0:11:01 0:13:01 0:16:27 16.45

21 Assy Wheel Hub - Assy Grooved Nut 0:11:46 0:13:53 0:17:34 17.57

22 Operational Nut Runner for Axle Shaft

- Assy Axle Shaft 0:12:42 0:14:59 0:18:57

18.95

23 Assy Brake Drum 0:12:40 0:14:57 0:18:54 18.90 Pak

Hana

pi 24 Preparation to Painting 0:03:43 0:04:23 0:05:33

5.55

TOTAL 4:02:54 4:46:38 6:02:35

TOTAL (Minutes) 242.9

286.63

3 362.52

74


Contoh, Pada Proses Pre Assy Pinnion No. (8) memerlukan waktu siklus




𝑊𝑛 = 10,28 𝑥 1,18


Jadi, waktu normal yang dibutuhkan untuk proses Pre assy Wheel Hub adalah 12,13

menit atau 00:12:08.

• Menghitung Waktu Baku/Standar (Wb) :

Contoh, Pada Proses Pre Assy wheel Hub memerlukan waktu normal sebesar 00:12:08

atau 12,13 menit.



𝑊𝑏 = 12,13 + (12,13 𝑥 26,5%)

𝑊𝑏 = 15.3 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Jadi, waktu Baku yang dibutuhkan untuk proses Pre Assy Wheel Hub adalah 15.3

menit atau 00:15:20.

75

Gambar 4.2 Peta Proses Operasi pada Rear Axle Station

76

Pada Rear Axle Station, terdapat dua orang Operator yang bekerja secara

bersamaan atau pararel, pada gambar di atas dijelaskan bahwa terdapat dua operator

yang bernama Pak Edi dan Pak Hanapi. Di sini terlihat bahwa mereka bekerja secara

bersamaan, namun total waktu operasi yang dihabiskan Pak Edi untuk membuat

setiap unit nya adalah sebesar 176.48 Menit, sedangkan Pak Hanapi menghabiskan

waktu sebesar 186.03 menit untuk setiap unit nya. Dengan demikian, maka waktu

baku diambil pada rantai kerja dengan waktu terpanjang yaitu 186.03 menit.

4.3 Perbandingan antara Takt Time dengan Waktu Baku (Standard Time)

pada setiap Work Station

Jumlah jam kerja efektif di PT. Mercedes-Benz Indonesia adalah sebesar 7.42

jam atau 445 menit setiap hari nya, sedangkan Takt Time merupakan jam kerja

efektif per demand setiap hari nya. Target produksi berdasarkan permintaan pada PT.

Mercedes-Benz Indonesia adalah 2.5 unit untuk setiap hari nya. Dengan itu, maka :

𝑇𝑎𝑘𝑡 𝑇𝑖𝑚𝑒 (𝑇𝑇) = 445 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

2.5 𝑢𝑛𝑖𝑡/ℎ𝑎𝑟𝑖

𝑇𝑎𝑘𝑡 𝑇𝑖𝑚𝑒 (𝑇𝑇) = 178 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡/𝑢𝑛𝑖𝑡

Jumlah Takt Time pada produksi bis adalah sebesar 178 menit per unit, ini

artinya tidak diperbolehkan produksi setiap unitnya melebihi 178 Menit yang

merupakan batas waktu maksimal dalam proses pengerjaan.

77


unit/hari

Jika dilihat dari hasil perbandingan waktu tersebut, maka kita melihat masih

banyak waktu menganggur atau non value added time yang begitu besar untuk setiap

unit nya dan adanya ketidakseimbangan beban kerja antara satu stasiun dengan

stasiun lainnya, dengan hasil tersebut tentunya harus dilakukan pembagian kerja

163,42

76,60

170,97

118,12107,80

178,00

8,03

14,58

101,40

7,03

59,8870,20

186,03178,00 178,00 178,00 178,00 178,00 178,00

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

Engine St. 1&2 Engine St. 3&4 Gear Box St.(5)

Engine ToGear Box St.

(6)

Front AxleStation

Rear AxleStation

Perbandingan Waktu Baku (Standard Time) dengan Takt Time 2.5 unit/hari

Waktu Baku (Standard Time) Kelebihan Waktu 2.5 Unit/hariWaktu Menganggur Waktu TotalTakt Time 2.5 Units/Day

78

secara lebih merata antara satu stasiun kerja dengan stasiun kerja lainnya. Di samping

itu, sangat mungkin dilakukan peningkatan target produksi pada setiap harinya, target

dapat ditingkatkan dari 2.5 unit per hari menjadi 3 unit per hari.

Dengan meningkatkan target produksi menjadi 3 unit setiap hari nya, maka aka nada

perubahan Takt Time menjadi,

𝑇𝑎𝑘𝑡 𝑇𝑖𝑚𝑒 (𝑇𝑇) = 445 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

3 𝑢𝑛𝑖𝑡/ℎ𝑎𝑟𝑖

𝑇𝑎𝑘𝑡 𝑇𝑖𝑚𝑒 (𝑇𝑇) = 148.33 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡/𝑢𝑛𝑖𝑡

Dengan demikian maka, Jumlah Takt Time pada produksi bis adalah sebesar

148.33 menit per unit, ini artinya tidak diperbolehkan produksi setiap unitnya

melebihi 148.33 Menit yang merupakan batas waktu maksimal dalam proses

pengerjaan.

• Menghitung Line Efficiency awal pada Engine stations, Gear Box Station,

Engine To Gear Box Stations

𝐿𝐸 = 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐𝑥 100%

𝐿𝐸 = 529.10

4. (170,97)𝑥 100%

𝐿𝐸 = 77,37%

Maka, nilai Efisiensi Lintasan pada Engine stations, Gear Box Station,

Engine To Gear Box Stations adalah 77,37%.

79

• Menghitung Balance Delay awal pada Engine stations, Gear Box Station,


𝐵𝐷 = 𝑛. 𝑇𝑐 − 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐 𝑥 100%

𝐵𝐷 = 4. (170,97) − 529.10

4. (170,97) 𝑥 100%

𝐵𝐷 = 154.78

683,88 𝑥 100%

𝐵𝐷 = 22,63%

Maka, nilai Balance Delay pada Engine stations, Gear Box Station, Engine To

Gear Box Stations adalah 22,63%.

• Menghitung Balance Delay awal pada Engine stations, Gear Box Station,


𝐼𝑇 = ((𝑛. 𝑇𝑐) − 𝑇𝑤𝑐)

𝐼𝑇 = (4. (170,97) − 529.10)

𝐼𝑇 = 154,78 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Maka, nilai Idle Time (Waktu Menganggur) pada Engine stations, Gear Box

Station, Engine To Gear Box Stations adalah 154,78 Menit.

80


Unit/hari dan 3 Unit/hari

Gambar tersebut menjelaskan bahwa, sangat memungkinkan untuk

dilakukannyapeningkatan produksi setiap hari nya menjadi 3 unit/hari. Terlihat pada

engine station 1&2, Gear Box Station dan Rear Axle Station memiliki bobot kerja

yang melebihi batas Takt Time 148.33 menit. Namun, pada Engine station 3&4,

148,33

76,60

148,33

118,12107,80

148,33

15,0922,64

29,67

8,03

71,73

30,2140,53

163,42170,97

186,03

178,00 178,00 178,00 178,00 178,00 178,00

148,33 148,33 148,33 148,33 148,33 148,33

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

200,00

Engine St. 1&2 Engine St. 3&4 Gear Box St.(5)

Engine To GearBox St. (6)

Front AxleStation

Rear AxleStation

Waktu Baku (Standard Time) Kelebihan Waktu 3 Unit/hari

Kelebihan Waktu 2.5 Unit/hari Waktu Menganggur

Waktu Total Takt Time 2.5 Unit/Hari

Takt Time 3 Unit/Hari

81

Engine To Gear Box dan Front Axle Station masih memiliki waktu menganggur yang

cukup besar dan masih berada di bawah Takt Time 148.33 menit.

4.4 Analisa Keseimbangan Lintasan (Line Balancing)

Analisa keseimbangan lintasan ini dilakukan dengan 3 metode, antara lain

metode Ranked Positional Weight, Largest Candidate Rule, dan Kilbridge Wester

atau Region Approach. Dari ketiga hasil metode tersebut, yang terbaik akan dijadikan

sebagai usulan perbaikan bagi pihak perusahaan. Namun, pertama kita harus

membuat precedence diagram untuk mengetahui aliran proses elemen kerja dari awal

hingga akhir secara lengkap.

Namun, kita harus menentukan jumlah stasiun kerja minimum terdahulu, untuk

mengetahui berapa work station paling sedikit yang diperbolehkan.

𝑛 min = ∑ 𝑇𝑒

𝑇𝑡

𝑛 min = 529,10

148,33

𝑛 min = 3,567 ~4

Maka jumlah stasiun kerja minimum yang dibutuhkan adalah 4 stasiun kerja

bagi seluruh elemen kerja

82

Gambar 4.3 Precedence Diagram

83

Gambar di atas menjelaskan alur proses pada seluruh elemen kerja di Aggregate Line

Stations Department dari awal hingga akhir dari semua stasiun kerja.

4.4.1 Analisa Keseimbangan Lintasan dengan metode Ranked

Positional Weight (RPW)

1) Langkah awal metode ini, yaitu dilakukannya pembobotan secara berurut

dengan mengakumulasi waktu proses kerja setiap elemen kerja dari awal

hingga akhir proses, hasil dengan rantai terpanjang akan diutamakan di

stasiun kerja awal-awal. Maka dibuatlah table pembobotan kerja, di mana

bobot terbesar akan diurutkan dipaling awal.

84

Tabel 4.17 Pembobotan waktu kerja metode Ranked Positional Weight

Elemen Bobot Elemen Bobot Elemen Bobot Elemen Bobot Elemen Bobot

1 358.13 56 271.65 32 223.72 47 166.28 81 18.10

2 351.03 18 270.27 62 223.18 67 160.32 82 10.35

3 345.55 19 269.93 33 219.42 48 153.70

4 340.85 20 265.22 63 212.37 68 145.50

5 330.02 57 264.48 34 211.50 49 142.03

6 312.08 21 261.52 35 206.45 50 137.13

7 308.75 58 258.65 36 203.80 69 131.93

8 304.65 22 257.78 37 201.40 51 130.95

9 301.07 23 252.68 38 199.97 52 128.68

10 296.10 24 250.28 64 197.38 70 118.12

11 290.93 59 249.33 39 195.48 71 106.08

53 289.08 25 247.72 40 194.72 72 101.72

12 288.10 60 244.72 41 193.35 73 93.32

13 284.73 26 244.05 42 191.10 74 77.42

54 284.57 27 242.50 43 188.75 75 62.83

14 278.53 28 236.87 44 186.15 76 52.50

55 278.40 61 234.72 45 182.05 77 49.37

15 276.38 29 232.30 65 181.78 78 44.52

16 273.63 30 228.85 66 173.90 79 34.85

17 271.93 31 225.80 46 167.62 80 25.93

Tabel tersebut menjelaskan urutan elemen kerja dari bobot beban kerja terbesar

hingga bobot beban kerja terkecilwaktu terbesar hingga waktu terkecil.

85

2) Pengelompokan beberapa elemen kerja ke dalam stasiun kerja dengan

memperhatikan precedence constraint dan Waktu Takt Time yaitu 148.33

menit, artinya tidak boleh ada pengelompokan kerja dengan mendahului atau

melampaui proses yang lebih awal dan tidak boleh melebihi 148.33 menit

untuk setiap stasiun kerja.

86

Tabel 4.18 Pengelompokan elemen kerja metode Ranked Positional Weight

(Percobaan 1)

Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit) Bobot Posisi

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

1 & 2

1 7.10 358.13

127.05 148.33

2 5.48 351.03

3 4.70 345.55

4 10.83 340.85

5 17.93 330.02

6 3.33 312.08

7 4.10 308.75

8 3.58 304.65

9 4.97 301.07

10 5.17 296.10

11 2.83 290.93

53 4.52 289.08

12 3.37 288.10

13 6.20 284.73

54 6.17 284.57

14 2.15 278.53

55 6.75 278.40

15 2.75 276.38

16 1.70 273.63

17 1.67 271.93

56 7.17 271.65

18 0.33 270.27

19 4.72 269.93

20 3.70 265.22

57 5.83 264.48

87


(Percobaan 1) (lanjutan)

Stati

on

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Bobot

Posisi

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

3&4

21 3.73 261.52

121.38 148.33

58 9.32 258.65

22 5.10 257.78

23 2.40 252.68

24 2.57 250.28

59 4.62 249.33

25 3.67 247.72

60 10.00 244.72

26 1.55 244.05

27 5.63 242.50

28 4.57 236.87

61 11.53 234.72

29 3.45 232.30

30 3.05 228.85

31 2.08 225.80

32 4.30 223.72

62 10.82 223.18

33 7.92 219.42

63 14.98 212.37

34 5.05 211.50

35 2.65 206.45

36 2.40 203.80

88



Stati

on

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Bobot

Posisi

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

5

37 1.43 201.40

135.90 148.33

38 4.48 199.97

64 15.60 197.38

39 0.77 195.48

40 1.37 194.72

41 2.25 193.35

42 2.35 191.10

43 2.60 188.75

44 4.10 186.15

45 14.43 182.05

65 7.88 181.78

66 13.58 173.90

46 1.33 167.62

47 12.58 166.28

67 14.82 160.32

48 11.67 153.70

68 13.57 145.50

49 4.90 142.03

50 6.18 137.13

89



Stati

on

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Bobot

Posisi

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

6

69 13.82 131.93

144.77 148.33

51 2.27 130.95

52 10.57 128.68

70 12.03 118.12

71 4.37 106.08

72 8.40 101.72

73 15.90 93.32

74 14.58 77.42

75 10.33 62.83

76 3.13 52.50

77 4.85 49.37

78 9.67 44.52

79 8.92 34.85

80 7.83 25.93

81 7.75 18.10

82 10.35 10.35

Jumlah 529.10

Line

Efficiency 91.37%

Balance

Delay 8.63%

Idle Time 49.97

Table di atas merupakan percobaan pertama pengelompokan beban kerja terhadap

stasiun kerja berdasarkan bobot kerja dari terbesar hingga terkecil namun tidak

melampaui proses sebelumnya

90

➢ Menghitung Nilai Line Efficiency Metode Ranked Positional Weight

(Percobaan 1)

𝐿𝐸 (𝑅𝑃𝑊, 1) = 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝑅𝑃𝑊, 1) = 529.10

4. (144.77)𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝑅𝑃𝑊, 1) = 91.37%

Maka, nilai Efisiensi Lintasan pada Metode Ranked Positional Weight Percobban 1

adalah 91.37%.

➢ Menghitung Balance Delay Metode Ranked Positional Weight (Percobaan

1)

𝐵𝐷(𝑅𝑃𝑊, 1) = 𝑛. 𝑇𝑐 − 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝑃𝑊, 1) = 4. (144.77) − 529.10

4. (144.77) 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝑃𝑊, 1) = 49.98

779.08 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝑃𝑊, 1) = 8.63%

Maka, nilai Balance Delay pada Metode Ranked Positional Weight Percobaan 1

adalah 8.63%.

➢ Menghitung Idle Time (Waktu Menganggur) Metode Ranked Positional

Weight (Percobaan 1)

𝐼𝑇 (𝑅𝑃𝑊, 1) = (𝑛. 𝑇𝑐) − 𝑇𝑤𝑐

𝐼𝑇 (𝑅𝑃𝑊, 1) = (4. (144,77)) − 529.10

𝐼𝑇 (𝑅𝑃𝑊, 1) = 49,98 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

91

Maka, nilai Idle Time (Waktu Menganggur) pada Metode Ranked Positional

Weight Percobaan 1 adalah 49,98 Menit.

92


Percobaan 2

Stati

on

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Bobot

Posisi

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

1 & 2

1 7.10 358.13

140.10 148.33

2 5.48 351.03

3 4.70 345.55

4 10.83 340.85

5 17.93 330.02

6 3.33 312.08

7 4.10 308.75

8 3.58 304.65

9 4.97 301.07

10 5.17 296.10

11 2.83 290.93

53 4.52 289.08

12 3.37 288.10

13 6.20 284.73

54 6.17 284.57

14 2.15 278.53

55 6.75 278.40

15 2.75 276.38

16 1.70 273.63

17 1.67 271.93

56 7.17 271.65

18 0.33 270.27

19 4.72 269.93

20 3.70 265.22

57 5.83 264.48

21 3.73 261.52

58 9.32 258.65

93


Percobaan 2 (lanjutan)

Stati

on

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Bobot

Posisi

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

3&4

22 5.10 257.78

136.58 148.33

23 2.40 252.68

24 2.57 250.28

59 4.62 249.33

25 3.67 247.72

60 10.00 244.72

26 1.55 244.05

27 5.63 242.50

28 4.57 236.87

61 11.53 234.72

29 3.45 232.30

30 3.05 228.85

31 2.08 225.80

32 4.30 223.72

62 10.82 223.18

33 7.92 219.42

63 14.98 212.37

34 5.05 211.50

35 2.65 206.45

36 2.40 203.80

37 1.43 201.40

38 4.48 199.97

64 15.60 197.38

39 0.77 195.48

40 1.37 194.72

41 2.25 193.35

42 2.35 191.10

94


Percobaan 2 (lanjutan)

Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Bobot

Posisi

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

5

43 2.60 188.75

123.73 148.33

44 4.10 186.15

45 14.43 182.05

65 7.88 181.78

66 13.58 173.90

46 1.33 167.62

47 12.58 166.28

67 14.82 160.32

48 11.67 153.70

68 13.57 145.50

49 4.90 142.03

50 6.18 137.13

69 13.82 131.93

51 2.27 130.95

6

52 10.57 128.68

128.68 148.33

70 12.03 118.12

71 4.37 106.08

72 8.40 101.72

73 15.90 93.32

74 14.58 77.42

75 10.33 62.83

76 3.13 52.50

77 4.85 49.37

78 9.67 44.52

79 8.92 34.85

80 7.83 25.93

81 7.75 18.10

82 10.35 10.35

Jumlah 529.10

Line

Efficiency 94.41%

Balance

Delay 5.59%

Idle Time 31.30

95

Table di atas merupakan percobaan kedua pengelompokan beban kerja terhadap

stasiun kerja berdasarkan bobot kerja dari terbesar hingga terkecil namun tidak

melampaui proses sebelumnya.

➢ Menghitung Nilai Line Efficiency Metode Ranked Positional Weight

(Percobaan 2)

𝐿𝐸 (𝑅𝑃𝑊, 2) = 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝑅𝑃𝑊, 2) = 529.10

4. (140,10)𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝑅𝑃𝑊, 2) = 94,41%

Maka, nilai Efisiensi Lintasan pada Metode Ranked Positional Weight Percobban 2

adalah 97,34%.

➢ Menghitung Balance Delay Metode Ranked Positional Weight (Percobaan

2)

𝐵𝐷(𝑅𝑃𝑊, 2) = 𝑛. 𝑇𝑐 − 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝑃𝑊, 2) = 4. (140,10) − 529.10

4. (140,10) 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝑃𝑊, 2) = 31,3

543,52 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝑃𝑊, 2) = 5,59%

Maka, nilai Balance Delay pada Metode Ranked Positional Weight Percobaan 2

adalah 5,59%.

➢ Menghitung Idle Time (Waktu Menganggur) Metode Ranked Positional

Weight (Percobaan 2)

96

𝐼𝑇 (𝑅𝑃𝑊, 2) = (𝑛. 𝑇𝑐) − 𝑇𝑤𝑐

𝐼𝑇 (𝑅𝑃𝑊, 2) = (4. (140,10)) − 529.10

𝐼𝑇 (𝑅𝑃𝑊, 2) = 31,3 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Maka, nilai Idle Time (Waktu Menganggur) pada Metode Ranked Positional

Weight Percobaan 2 adalah 31,3 Menit.

4.4.2 Analisa Keseimbangan Lintasan dengan Largest

Candidate Rule (LCR)

1) Membuat Precedence Constraint untuk mengetahui urutan proses secara

berurutan dan mengetahui predecessor dari seiap elemen kerja.

97

Tabel 4.25 Precedence Constraint

Elemen Jml. Predecessor Predecessor Waktu

1 0 - 7.10

2 1 1 5.48

3 2 2 4.70

4 3 3 10.83

5 4 4 17.93

6 5 5 3.33

7 6 6 4.10

8 7 7 3.58

9 8 8 4.97

10 9 9 5.17

11 10 10 2.83

12 11 11 3.37

13 12 12 6.20

14 13 13 2.15

15 14 14 2.75

16 15 15 1.70

17 16 16 1.67

18 17 17 0.33

19 18 18 4.72

20 19 19 3.70

21 20 20 3.73

22 21 21 5.10

23 22 22 2.40

24 23 23 2.57

25 24 24 3.67

26 25 25 1.55

27 26 26 5.63

28 27 27 4.57

29 28 28 3.45

30 29 29 3.05

31 30 30 2.08

32 31 31 4.30

33 32 32 7.92

98

Tabel 4.26 Precedence Constraint (lanjutan)


34 33 33 5.05

35 34 34 2.65

36 35 35 2.40

37 36 36 1.43

38 37 37 4.48

39 38 38 0.77

40 39 39 1.37

41 40 40 2.25

42 41 41 2.35

43 42 42 2.60

44 43 43 4.10

45 44 44 14.43

46 45 45 1.33

47 46 46 12.58

48 47 47 11.67

49 48 48 4.90

50 49 49 6.18

51 50 50 2.27

52 51 51 10.57

53 0 - 4.52

54 1 53 6.17

55 2 54 6.75

56 3 55 7.17

57 4 56 5.83

58 5 57 9.32

59 6 58 4.62

60 7 59 10.00

61 8 60 11.53

62 9 61 10.82

63 10 62 14.98

99

Tabel 4.27 Precedence Constraint (lanjutan)


64 11 63 15.60

65 12 64 7.88

66 13 65 13.58

67 14 66 14.82

68 15 67 13.57

69 16 68 13.82

70 69 52, 69 12.03

71 70 70 4.37

72 71 71 8.40

73 72 72 15.90

74 73 73 14.58

75 74 74 10.33

76 75 75 3.13

77 76 76 4.85

78 77 77 9.67

79 78 78 8.92

80 79 79 7.83

81 80 80 7.75

82 81 81 10.35

Tabel di atas menjelaskan proses pendahulu (elemen kerja pendahulu) pada setiap

elemen kerja, agar tidak mendahului proses kerja sebelumnya.

2) Mengurutkan elemen kerja dari waktu elemen terbesar hingga terkecil.

100

Tabel 4.28 Pengurutan elemen Kerja Metode Largest Candidate Rule (LCR)

Elemen Waktu Elemen Waktu Elemen Waktu Elemen Waktu Elemen Waktu

5 17.93 78 9.67 9 4.97 76 3.13 39 0.77

73 15.90 58 9.32 49 4.90 30 3.05 18 0.33

64 15.60 79 8.92 77 4.85 11 2.83

63 14.98 72 8.40 19 4.72 15 2.75

67 14.82 33 7.92 3 4.70 35 2.65

74 14.58 65 7.88 59 4.62 43 2.60

45 14.43 80 7.83 28 4.57 24 2.57

69 13.82 81 7.75 53 4.52 23 2.40

66 13.58 56 7.17 38 4.48 36 2.40

68 13.57 1 7.10 71 4.37 42 2.35

47 12.58 55 6.75 32 4.30 51 2.27

70 12.03 13 6.20 7 4.10 41 2.25

48 11.67 50 6.18 44 4.10 14 2.15

61 11.53 54 6.17 21 3.73 31 2.08

4 10.83 57 5.83 20 3.70 16 1.70

62 10.82 27 5.63 25 3.67 17 1.67

52 10.57 2 5.48 8 3.58 26 1.55

82 10.35 10 5.17 29 3.45 37 1.43

75 10.33 22 5.10 12 3.37 40 1.37

60 10.00 34 5.05 6 3.33 46 1.33

Tabel tersebut menjelaskan urutan elemen kerja dari waktu terbesar hingga waktu

terkecil.

101


memperhatikan precedence constraint dan Waktu Takt Time, artinya tidak

boleh ada pengelompokan kerja dengan mendahului atau melampaui proses

yang lebih awal. Diutamakan elemen kerja dengan waktu terbesar, namun

tidak boleh mendahului proses sebelumnya.

102

Tabel 4.29 Pengelompokan elemen kerja dengan metode Largest Candidate Rule

(LCR) (Percobaan 1)

Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

1&2

5 17.93

122.77 148.33

61 11.53

4 10.83

62 10.82

60 10.00

58 9.32

56 7.17

1 7.10

55 6.75

54 6.17

57 5.83

2 5.48

3 4.70

59 4.62

53 4.52

3&4

64 15.60

136.40 148.33

63 14.98

67 14.82

69 13.82

66 13.58

68 13.57

65 7.88

13 6.20

10 5.17

9 4.97

7 4.10

8 3.58

12 3.37

6 3.33

11 2.83

15 2.75

14 2.15

16 1.70

17 1.67

18 0.33

103


(LCR) (Percobaan 1)(lanjutan)

Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

5

45 14.43

138.98 148.33

47 12.58

48 11.67

33 7.92

50 6.18

27 5.63

22 5.10

34 5.05

49 4.90

19 4.72

28 4.57

38 4.48

32 4.30

44 4.10

21 3.73

20 3.70

25 3.67

29 3.45

30 3.05

35 2.65

43 2.60

24 2.57

23 2.40

36 2.40

42 2.35

41 2.25

31 2.08

26 1.55

37 1.43

40 1.37

46 1.33

39 0.77

104


(LCR) (Percobaan 1)(lanjutan)

Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

6

73 15.90

130.95 148.33

74 14.58

70 12.03

52 10.57

82 10.35

75 10.33

78 9.67

79 8.92

72 8.40

80 7.83

81 7.75

77 4.85

71 4.37

76 3.13

51 2.27

Jumlah 529.10

Line

Efficiency 95.17%

Balance

Delay 4.83%

Idle Time 26.82


stasiun kerja berdasarkan waktu elemen kerja terbesar hingga waktu elemen kerja

terkecil namun tidak melampaui proses sebelumnya.

➢ Menghitung Nilai Line Efficiency Metode Largest Candidate Rule

(Percobaan 1)

𝐿𝐸 (𝐿𝐶𝑅, 1) = 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝐿𝐶𝑅, 1) = 529.10

4. (138,98)𝑥 100%

105

𝐿𝐸 (𝐿𝐶𝑅, 1) = 95,17%

Maka, nilai Efisiensi Lintasan pada Metode Largest Candidate Rule (LCR) Percobban 1

adalah 95,17%.

➢ Menghitung Balance Delay Metode Largest Candidate Rule (Percobaan

1))

𝐵𝐷(𝐿𝐶𝑅, 1) = 𝑛. 𝑇𝑐 − 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝐿𝐶𝑅, 1) = 4. (138,98) − 529.10

4. (138,98) 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝐿𝐶𝑅, 1) = 26,82

555,92 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝐿𝐶𝑅, 1) = 4,83%

Maka, nilai Balance Delay pada Metode Largest Candidate Rule (LCR)

Percobaan 1 adalah 4,83%.

➢ Menghitung Idle Time (Waktu Menganggur) Metode Largest Candidate

Rule (Percobaan 1)

𝐼𝑇 (𝐿𝐶𝑅, 1) = (𝑛. 𝑇𝑐) − 𝑇𝑤𝑐

𝐼𝑇 (𝐿𝐶𝑅, 1) = (4. (138,98)) − 529.10

𝐼𝑇 (𝐿𝐶𝑅, 1) = 26,82 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Maka, nilai Idle Time (Waktu Menganggur) pada Metode Largest Candidate

Rule Percobaan 1 adalah 26,82 Menit.

106


(LCR) (Percobaan 2)

Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

1&2

5 17.93

137.75 148.33

63 14.98

61 11.53

4 10.83

62 10.82

60 10.00

58 9.32

56 7.17

1 7.10

55 6.75

54 6.17

57 5.83

2 5.48

3 4.70

59 4.62

53 4.52

107


(LCR) (Percobaan 2) (lanjutan)

Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

3&4

64 15.60

129.83 148.33

67 14.82

69 13.82

66 13.58

68 13.57

65 7.88

13 6.20

10 5.17

9 4.97

19 4.72

7 4.10

20 3.70

8 3.58

12 3.37

6 3.33

11 2.83

15 2.75

14 2.15

16 1.70

17 1.67

18 0.33

108



Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

5

45 14.43

132.83 148.33

47 12.58

48 11.67

33 7.92

50 6.18

27 5.63

22 5.10

34 5.05

49 4.90

28 4.57

38 4.48

32 4.30

44 4.10

21 3.73

25 3.67

29 3.45

30 3.05

35 2.65

43 2.60

24 2.57

23 2.40

36 2.40

42 2.35

51 2.27

41 2.25

31 2.08

26 1.55

37 1.43

40 1.37

46 1.33

39 0.77

109



Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

6

73 15.90

128.68 148.33

74 14.58

70 12.03

52 10.57

82 10.35

75 10.33

78 9.67

79 8.92

72 8.40

80 7.83

81 7.75

77 4.85

71 4.37

76 3.13

Jumlah 529.10

Line

Efficiency 96.03%

Balance

Delay 3.97%

Idle Time 21.9


stasiun kerja berdasarkan waktu elemen kerja terbesar hingga waktu elemen kerja

terkecil namun tidak melampaui proses sebelumnya.

➢ Menghitung Nilai Line Efficiency Metode Largest Candidate Rule

(Percobaan 2)

𝐿𝐸 (𝐿𝐶𝑅, 2) = 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝐿𝐶𝑅, 2) = 529.10

4. (137,75)𝑥 100%

110

𝐿𝐸 (𝐿𝐶𝑅, 1) = 96,03%

Maka, nilai Efisiensi Lintasan pada Metode Largest Candidate Rule (LCR) Percobban 2

adalah 96,03%.

➢ Menghitung Balance Delay Metode Largest Candidate Rule (Percobaan

2))

𝐵𝐷(𝐿𝐶𝑅, 2) = 𝑛. 𝑇𝑐 − 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝐿𝐶𝑅, 2) = 4. (137,75) − 529.10

4. (137,75) 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝐿𝐶𝑅, 2) = 21,9

551 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝐿𝐶𝑅, 2) = 3,97%

Maka, nilai Balance Delay pada Metode Largest Candidate Rule (LCR)

Percobaan 2 adalah 3,97%.

➢ Menghitung Idle Time (Waktu Menganggur) Metode Largest Candidate

Rule (Percobaan 2)

𝐼𝑇 (𝐿𝐶𝑅, 2) = (𝑛. 𝑇𝑐) − 𝑇𝑤𝑐

𝐼𝑇 (𝐿𝐶𝑅, 2) = (4. (137,75)) − 529.10

𝐼𝑇 (𝐿𝐶𝑅, 2) = 21,9 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Maka, nilai Idle Time (Waktu Menganggur) pada Metode Largest Candidate

Rule Percobaan 2 adalah 21,9 Menit.

111

4.4.3 Analisa Keseimbangan Lintasan dengan Metode Kilbridge Wester

(Region Approach)

Pada metode ini, dilakukan dengan adanya pendekatan wilayah dengan

membagi elemen kerja ke dalam region atau wilayah yang sama bagi setiap elemen

kerja yang bekerja pararel. Namun, kita harus membuat precedence diagram terlebih

dahulu, yaitu dengan membagi elemen kerja ke dalam kelompok wilayah secara

vertical.

112

Gambar 4.4 Precedence Diagram Metode Region Approach

113

Gambar di atas menjelaskan bahwa pembagian elemen kerja berdasarkan

wilayah secara vertical untuk penyelesaian metode Region Approach (RA).

Langkah penyelesaian keseimbangan lintasan dengan metode Region Approach,

yaitu:

1) Membuat Precedence Diagram dan pengelompokan berdasarkan wilayah nya

2) Mengolompokan elemen kerja berdasarkan region atau wilayah-wilayah

yang telah terbagi ke dalam tabel

114

Tabel 4.36 Pembagian region (wilayah) bagi setiap work element

Ele

men

Reg

ion Waktu

Eleme

n

Re

gi

on Waktu

El

e

m

en

Regi

on

Wak

tu

Ele

men

Regi

on Waktu

El

e

m

en

Re

gi

on Waktu

1 1 7.10 63 11 14.98 24 24 2.57 44 44 4.10 81 64 7.75

53 1 4.52 11 11 2.83 25 25 3.67 45 45 14.43 82 65 10.35

54 2 6.17 64 12 15.60 26 26 1.55 46 46 1.33

2 2 5.48 12 12 3.37 27 27 5.63 47 47 12.58

55 3 6.75 65 13 7.88 28 28 4.57 48 48 11.67

3 3 4.70 13 13 6.20 29 29 3.45 49 49 4.90

4 4 10.83 66 14 13.58 30 30 3.05 50 50 6.18

56 4 7.17 14 14 2.15 31 31 2.08 51 51 2.27

5 5 17.93 67 15 14.82 32 32 4.30 52 52 10.57

57 5 5.83 15 15 2.75 33 33 7.92 70 53 12.03

58 6 9.32 68 16 13.57 34 34 5.05 71 54 4.37

6 6 3.33 16 16 1.70 35 35 2.65 72 55 8.40

59 7 4.62 69 17 13.82 36 36 2.40 73 56 15.90

7 7 4.10 17 17 1.67 37 37 1.43 74 57 14.58

60 8 10.00 18 18 0.33 38 38 4.48 75 58 10.33

8 8 3.58 19 19 4.72 39 39 0.77 76 59 3.13

61 9 11.53 20 20 3.70 40 40 1.37 77 60 4.85

9 9 4.97 21 21 3.73 41 41 2.25 78 61 9.67

62 10 10.82 22 22 5.10 42 42 2.35 79 62 8.92

10 10 5.17 23 23 2.40 43 43 2.60 80 63 7.83

Tabel tersebut menjelaskan urutan elemen kerja berdasarkan garis vertical

pendekatan wilayah (region) dari setiap elemen kerja.


memperhatikan precedence constraint dan Waktu Takt Time, artinya tidak

boleh ada pengelompokan kerja dengan mendahului atau melampaui proses

yang lebih awal.

115

Tabel 4.37 Pengelompokan elemen kerja dengan metode Region Approach (RA)

(Percobaan 1)

Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

1&2

1 7.10

138.75 148.33

2 5.48

3 4.70

4 10.83

5 17.93

6 3.33

7 4.10

8 3.58

9 4.97

53 4.52

54 6.17

55 6.75

56 7.17

57 5.83

58 9.32

59 4.62

60 10.00

61 11.53

62 10.82

116



Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

3&4

10 5.17

128.83 148.33

11 2.83

12 3.37

13 6.20

14 2.15

15 2.75

16 1.70

17 1.67

18 0.33

19 4.72

20 3.70

63 14.98

64 15.60

65 7.88

66 13.58

67 14.82

68 13.57

69 13.82

117



Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

5

21 3.73

132.83 148.33

22 5.10

23 2.40

24 2.57

25 3.67

26 1.55

27 5.63

28 4.57

29 3.45

30 3.05

31 2.08

32 4.30

33 7.92

34 5.05

35 2.65

36 2.40

37 1.43

38 4.48

39 0.77

40 1.37

41 2.25

42 2.35

43 2.60

44 4.10

45 14.43

46 1.33

47 12.58

48 11.67

49 4.90

50 6.18

51 2.27

118



Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

6

52 10.57

128.68 148.33

70 12.03

71 4.37

72 8.40

73 15.90

74 14.58

75 10.33

76 3.13

77 4.85

78 9.67

79 8.92

80 7.83

81 7.75

82 10.35

Jumlah 529.10 529.10

Line

Efficiency 95.33%

Balance

Delay 4.67%

Idle Time 25.90


stasiun kerja berdasarkan wilayah terdekat.

➢ Menghitung Nilai Line Efficiency Metode Region Approach (Percobaan 1)

𝐿𝐸 1 = 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝑅𝐴, 1) = 529,10

4. (138,75)𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝑅𝐴, 1) = 95,33%

Maka, nilai Efisiensi Lintasan pada Metode Region Approach Percobban 1

119

adalah 95,33%.

➢ Menghitung Balance Delay Metode Region Approach (Percobaan 1)

𝐵𝐷(𝑅𝐴, 1) = 𝑛. 𝑇𝑐 − 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝐴, 1) = 4. (138,75) − 529,10

4. (138,75) 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝐴, 1) = 25,9

555 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝐴, 1) = 4,67%

Maka, nilai Balance Delay pada Metode Region Approach Percobaan 1 adalah

4,67%.

➢ Menghitung Idle Time (Waktu Menganggur) Metode Region Approach

(Percobaan 2)

𝐼𝑇 (𝑅𝐴, 1) = (𝑛. 𝑇𝑐) − 𝑇𝑤𝑐

𝐼𝑇 (𝑅𝐴, 1) = (4. (138,75)) − 529,10

𝐼𝑇 (𝑅𝐴, 1) = 25,9 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Maka, nilai Idle Time (Waktu Menganggur) pada Metode Region Approach

Percobaan 1 adalah 25,9 Menit.

120


(Percobaan 2)

Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

1&2

1 7.10

137.75 148.33

2 5.48

3 4.70

4 10.83

5 17.93

53 4.52

54 6.17

55 6.75

56 7.17

57 5.83

58 9.32

59 4.62

60 10.00

61 11.53

62 10.82

63 14.98

121



Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

3&4

6 3.33

138.67 148.33

7 4.10

8 3.58

9 4.97

10 5.17

11 2.83

12 3.37

13 6.20

14 2.15

15 2.75

16 1.70

17 1.67

18 0.33

19 4.72

20 3.70

21 3.73

22 5.10

64 15.60

65 7.88

66 13.58

67 14.82

68 13.57

69 13.82

122



Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

5

23 2.40

121.73 148.33

24 2.57

25 3.67

26 1.55

27 5.63

28 4.57

29 3.45

30 3.05

31 2.08

32 4.30

33 7.92

34 5.05

35 2.65

36 2.40

37 1.43

38 4.48

39 0.77

40 1.37

41 2.25

42 2.35

43 2.60

44 4.10

45 14.43

46 1.33

47 12.58

48 11.67

49 4.90

50 6.18

123



Statio

n

Elemen

Kerja

Waktu Elemen

(Menit)

Waktu Total

(Menit)

Takt Time

(Menit)

6

51 2.27

130.95 148.33

52 10.57

70 12.03

71 4.37

72 8.40

73 15.90

74 14.58

75 10.33

76 3.13

77 4.85

78 9.67

79 8.92

80 7.83

81 7.75

82 10.35

Jumlah 529.10

Line

Efficiency 95.39%

Balance

Delay 4.61%

Idle Time 25.57


stasiun kerja berdasarkan wilayah terdekat.

➢ Menghitung Nilai Line Efficiency Metode Region Approach (Percobaan 2)

𝐿𝐸 (𝑅𝐴, 2) = 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝑅𝐴, 2) = 529,10

4. (138,67)𝑥 100%

𝐿𝐸 (𝑅𝐴, 2) = 95,39%

124

Maka, nilai Efisiensi Lintasan pada Metode Region Approach Percobban 2 adalah

95,39%.

➢ Menghitung Balance Delay Metode Region Approach (Percobaan 2))

𝐵𝐷(𝑅𝐴, 2) = 𝑛. 𝑇𝑐 − 𝑇𝑤𝑐

𝑛. 𝑇𝑐 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝐴, 2) = 4. (138,67) − 529,10

4. (138,67) 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝐴, 2) = 25,58

554,68 𝑥 100%

𝐵𝐷 (𝑅𝐴, 2) = 4,61%

Maka, nilai Balance Delay pada Metode Region Approach Percobaan 2 adalah

4,61%.

➢ Menghitung Idle Time (Waktu Menganggur) Metode Region Approach

(Percobaan 2)

𝐼𝑇 (𝑅𝐴, 2) = (𝑛. 𝑇𝑐) − 𝑇𝑤𝑐

𝐼𝑇 (𝑅𝐴, 2) = (4. (138,67)) − 529,10

𝐼𝑇 (𝑅𝐴, 2) = 25,58 𝑀𝑒𝑛𝑖𝑡

Maka, nilai Idle Time (Waktu Menganggur) pada Metode Region Approach

Percobaan 2 adalah 25,58 Menit.

125

BAB V

ANALISA DAN HASIL PEMBAHASAN

5.1 Hasil Analisis Dari Ketiga Metode

Tabel 5.1 Hasil Perbandingan dari ketiga Metode

METODE OBJEK PERCOBAAN 1 PERCOBAAN 2

RPW

Line Efficiency 91.37% 94.41%

Balance Delay 8.63% 5.59%

Idle Time 49.97 31.30

LCR



Idle Time 26.83 21.9

RA



Idle Time 25.90 25.57

Dari hasil analisis di atas, dapat diketahui bahwa nilai Line efficiency semakin besar

maka semakin baik, semakin besar nilai line efficiency ini menunjukan bahwa

pembagian bobot kerja antar stasiun kerja berjalan dengan baik dan merata.

Sedangkan, nilai balance delay merupakan besaran keseimbangan waktu senggang,

maka semakin besar nilai balance delay maka semakin buruk, ini artinya terdapat

126

pembagian bobot kerja yang tidak merata dan adanya ketimpangan beban kerja antara

satu stasiun kerja dengan stasiun kerja lainnya. Pada nilai idle time atau waktu

menganggur, semakin besar nilai idle time maka akan semakin buruk ini berarti

banyaknya waktu yang terbuang sia-sia, karena nilai idle time merupakan non value

added time yang harus ditekan oleh perusahaan.

Ranked Positional Weight (RPW), pada percobaan 1 terlihat bahwa nilai

efisiensi lintasan adalah sebesar 91,37%, nilai balance delay adalah 8,63%, serta nilai

idle time adalah 49,97 menit. Sedangkan, pada percobaan kedua terlihat bahwa hasil

efisiensi lintasan sebesar 94,41%, dengan nilai balance delay sebesar 5,59%, dan nilai

idle time hanya sebesar 31,30 menit. Dari hasil dua perbandingan percobaan tersebut,

maka hasil dari percobaan kedua tentu lebih baik, karena memiliki efisiensi lintasan

yang lebih tinggi sebesar 94,41%, ini berarti pembagian bobot kerja lebih merata.

Lalu, nilai balance delay sebesar 5,59%, dan nilai idle time (waktu menganggur)

lebih sedikit disbanding percoban pertama yaitu sebesar 31,30 menit saja.

Pada metode Largest Candidate Rule (LCR), di percobaan pertama terlihat

bahwa nilai efisiensi lintasan sebesar 95,17%, nilai balance delay adalah sebesar

4,83%, dan nilai idle time pada percobaan pertama adalah sebesar 26,83 menit.

Sedangkan, pada percobaan kedua nilai efisiensi lintasan 96,03%, lalu nilai balance

delay adalah 3,97% dan idle time sebesar 21,9 menit lebih baik daro percobaan

pertama. Dari kedua percobaan tersebut, maka percobaan kedua memiliki hasil yang

lebih baik yaitu dengan efisiensi lintasan yang lebih tinggi sebesar 96,03%, nilai

balance delay yang lebih kecil, yaitu sebesar 3,97%, dan memiliki waktu idle time

lebih kecil dari percobaan 1 yaitu sebesar 21,9 menit.

127

Pada metode Region Approach (RA), di percobaan pertama nilai efisiensi

lintasan sebesar 95,33%, lalu nilai balance delay adalah 4,67%, dan nilai idle time

atau waktu menganggur adalah 25,90 menit. Sedangkan pada percobaan kedua, kita

dapat lihat bahwa nilai efisiensi lintasan adalah 95,39%, di mana nilai balance delay

adalah sebesar 4,61%, dan nilai idle time sebesar 25,57 menit. Dengan itu, maka kita

ketahui bahwa pada metode region approach (RA) ini memiliki hasil yang lebih baik

pada percobaan kedua, di mana nilai efisiensi lintasan lebih besar sebesar 95,39%,

lalu nilai balance delay yang lebih kecil sebesar 4,61%, dan nilai idle time atau waktu

menganggur sebesar 25,57 menit.

Dari ketiga metode tersebut, kita ketahui bahwa pada metode Ranked

Positional Weight (RPW) memiliki hasil yang lebih baik pada percobaan kedua, yaitu

dengan nilai efisiensi lintasan sebesat94,41%, nilai balance delay sebesar 25,59% dan

nilai idle time sebesar 31,30 menit. Sedangkan,pada metode Largest Candidate Rule

(LCR) kita ketahui bahwa hasil yang lebih baik terdapat pada percobaan kedua, yaitu

dengan nilai efisiensi lintasan sebesar 96,03%, lalu nilai balance delay sebesar

3,97%, dan nilai idle time sebesar 21,9 menit. Dan pada metode Region Approach

(RA), terlihat bahwa hasil terbaik terdapat pada percobaan kedua dengan nilai

efisiensi lintasasan sebesar 95,39%, lalu nilai balance delay sebesar 4,61& dan nilai

idle time adalah 25,57 menit.

Dari hasil terbaik berdasarkan tiga metode, kita ketahui bahwa, metode

Largest Candidate Rule (LCR) pada percobaan ke-2 memiliki hasil yang paling baik,

yaitu dengan efisiensi lintasan sebesar 96,03% yang berarti memiliki pembagian

bobot kerja yang paling baik, lalu nilai Balance Delay sebesar 3,97% yang berarti

128

paling minimnya ketimpangan pembagian bobot kerja antara stasiun kerja, dan Idle

Time hanya sebesar 21,90 Menit yang paling kecil waktu menganggur nya.

5.2 Analisa Tata Letak Stasiun Kerja

Letak stasiun kerja pada kondisi awal dapat kita lihat bahwa terlalu jauh letak

stasiun kerja Gear Box Station, hal ini akan menyulitkan pembagian bobot kerja

apabila akan dilakukan pengelompokan kerja terhadap engine staions. Hal tersebut

dikarenakan terlalu jauh nya jarak antara engine stations dengan Gear Box station

dan terhalangi oleh Engine To Gear Box station.

5.2.1 Tata Letak Stasiun Kerja Kondisi Awal Aggregate Line Stations

Pada kondisi awal, jarak antara setiap engine station mulai dari station satu

hingga empat masih sangat terlalu jauh untuk menuju gear box station, yang akan

merepotkan arus gerakan operator atau man power proses produksi karena jarak yang

terlalu jauh.

129

Gambar 5.1 Lay Out Awal Pada Aggregate Line Stations

ENGINE ST. 1 (7m x 7m)



ENGINE ST. 4

(7m x 7m)ENGINE To GEAR BOX ST. (6), (28m x 7m) GEAR BOX ST. (5), (28 m x 7m)

Unpacking Kits Area, (28m x 7m) Unpacking Kits Area, (49m x 7m)

REAR AXLE ST. (8), (28m x 7m) FRONT AXLE ST. (7), (28 m x 7m)

28m45,5m52,5m59,5m66,5m

130

Kita lihat bahwa jarak dari engine stations 1 ke Gear Box Station adalah

66,5m, lalu jarak dari engine stations 2 ke Gear Box Station sebesar 59,5m, kemudian

jarak dari engine stations 3 menuju Gear Box Station adalah 52,5 m, jarak dari engine

stations 4 ke Gear Box Station yaitu 45,5 m, dan yang terakhir jarak dari Engine To

Gear Box Station adalah 28 m.

5.2.2 Usulan Perbaikan Tata Letak Stasiun Kerja pada Aggregate Line Stations

Pada usulan perbaikan tata letak stasiun kerja pada Aggregate Line Stations

ini terjadi pertukaran letak antara Unpacking Kits Area dengan Gear Box Station

yang memiliki ukuran sama yaitu 28 m x 7 m. Hal ini dilakukan agar terjadi aliran

perpindahan man power pada produksi yang tidak terlalu jauh antara satu stasiun

kerja dengan stasiun lainnya.

131

Gambar 5.2 Usulan Perbaikan Lay Out Awal Pada Aggregate Line Stations





ENGINE To GEAR BOX ST. (6), (28m x 7m) Unpacking Kits Area, (28m x 7m)

Gear Box St. (5), (28m x 7m) Unpacking Kits Area, (49m x 7m)

REAR AXLE ST. (8), (28m x 7m) FRONT AXLE ST. (7), (28 m x 7m)10,5m

3,5m 3,5m

10,5m

10m3m X1 X2 X3 X4 X5

28m

132

Pada lay out yang akan diusulkan sebagai perbaikan, kita akan mengetahui nilai

jarak pergerakan operator atau man power dari setiap work station ke Gear Box

Station. Jarak perpindahan itu dapat didapatkan dengan menggunakan rumus

Phytagoras, yaitu dengan cara :

➢ Jarak Perpindahan Engine Station 1 ke Gear Box Station

𝑋1 = √𝑎2 + 𝑏2

𝑋1 = √(10,5)2 + (10)2

𝑋1 = √210,25

𝑋1 = 14,5 𝑚

Maka, Jarak dari engine station 1 ke gear box station adalah 14,5 meter, ini

berarti jarak pergerakan operator atau man power pada produksi lebih pendek dari

kondisi awal yaitu sebesar 66,5 meter.


𝑋2 = √𝑎2 + 𝑏2

𝑋2 = √(3,5)2 + (10)2

𝑋2 = √112,25

𝑋2 = 10,59 𝑚




133


𝑋3 = √𝑎2 + 𝑏2

𝑋3 = √(3,5)2 + (10)2

𝑋3 = √112,25

𝑋3 = 10,59 𝑚





𝑋4 = √𝑎2 + 𝑏2

𝑋4 = √(10,5)2 + (10)2

𝑋4 = √210,25

𝑋4 = 14,5 𝑚




134

➢ Jarak Perpindahan Engine To Gear Box Station ke Gear Box Station

𝑋5 = √𝑎2 + 𝑏2

𝑋5 = √(28)2 + (10)2

𝑋5 = √884

𝑋5 = 29,73 𝑚

Maka, Jarak dari engine to Gear Box station ke gear box station adalah 29,73

meter, ini berarti jarak pergerakan operator atau man power pada produksi lebih

panjang sedikit dari kondisi awal yaitu sebesar 28 meter.

Dari hasil re-lay out tersebut, maka jarak Perpindahan dari engine station 1,

engine station 2, engine station 3, engine station 4 ke Gear Box Station jauh lebih

pendek dari kondisi awal yaitu masing-masing 14,5 meter, 10,59 meter,10,59 meter,

dan 14,5 meter.Sedangkan pada jarak pergerakan operator atau man power pada

produksi dari Engine to Gear Box Station ke Gear Box Station berdasarkan lay out

yang diusulkan yaitu sebesar 29,73 meter, ini berarti sedikit lebih panjang dari

kondisi awal yang berjarak 28 meter di mana perbedaan tersebut tidak terlalu

signifikan. Namun, re-layout tetap diusulkan karena jarak perpindahan operator dari

masing-masing engine stations ke engine to Gear Box Station sangat jauh lebih

pendek, ini dapat mempermudah pengelompokan beban kerja antar work stations

pada Aggregate Line Stations.

135

5.3 Perhitungan jumlah Operator

Peningkatan kapasitas output produksi atau target dari 2.5 unit/hari menjadi 3

unit/hari tentunya harus dihitung dengan memperhatikan jumlah operator dari divisi

Aggregate Line Stations, mengingat jumlah operator awal adalah sebesar 8 orang.

Perhitungan Operator dapat dilakukan dengan membagi jumlah standard hours

dibagi dengan Takt Time setiap harinya. Berdasarkan data standard hours, kita

ketahui bahwa masing-masing waktu standar di setiap stasiun kerja adalah engine

station 1 dan 2 adalah 163.42, lalu engine station 3 dan 4 adalah 76.60 menit, lalu

Gear Box Station adalah 170.97 menit, pada engine to gear box adalah 118.menit,

lalu pada front axle station adalah 214.883 menit dan pada rear axle station adalah

362.583 menit. Maka, total waktu standar adalah 1106.57 menit, dengan itu maka

jumlah operator yang dibutuhkan adalah :

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑆𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 𝐻𝑜𝑢𝑟𝑠

𝑇𝑎𝑘𝑡 𝑇𝑖𝑚𝑒

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 = 1106.57 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡

148.33 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡= 7.46 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 ≈ 8 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟

Maka, peningkatan target produksi dari 2.5 unit/hari menjadi 3 unit/hari

sangat memungkinkan dikarenakan jumlah operator sama pada saat kondisi awal

yaitu 8 operator.

136

BAB VI

PENUTUP

6.1 Kesimpulan

Dari analisa ketiga metode baik Ranked Positional Weight (RPW), Largest

Candidate Rule (LCR), dan Region Approach (RA) masing-masing telah dianalisis

dengan dua kali percobaan, maka didapat hasil terbaik pada setiap percobaan di mana

metode Ranked Positional Weight (RPW) memiliki hasil yang lebih baik pada

percobaan kedua, yaitu dengan nilai efisiensi lintasan sebesar 94,41%, nilai balance

delay sebesar 5,59% dan nilai idle time sebesar 31,30 menit. Sedangkan,pada metode

Largest Candidate Rule (LCR) kita ketahui bahwa hasil yang lebih baik terdapat pada

percobaan kedua, yaitu dengan nilai efisiensi lintasan sebesar 96,03%, lalu nilai

balance delay sebesar 3,97%, dan nilai idle time sebesar 21,9 menit. Dan pada

metode Region Approach (RA), terlihat bahwa hasil terbaik terdapat pada percobaan

kedua dengan nilai efisiensi lintasasan sebesar 95,39%, lalu nilai balance delay

sebesar 4,61& dan nilai idle time adalah 25,57 menit. Dengan itu, maka hasil terbaik

dari seluruh metode dan percobaan yang telah dilakukan, adalah metode Largest

Candidate Rule (LCR) pada percobaan ke-2 memiliki hasil yang paling baik, yaitu

137

dengan efisiensi lintasan sebesar 96,03% yang berarti memiliki pembagian bobot

kerja yang paling baik, lalu nilai Balance Delay sebesar 3,97% yang berarti paling

minimnya ketimpangan pembagian bobot kerja antara stasiun kerja, dan Idle Time

hanya sebesar 21,90 Menit yang paling kecil waktu menganggur nya.

6.2 Saran

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, maka Saya mengusulkan

dengan menggunakan metode Largest Candidate Rule (LCR) pada percobaan kedua

dengan nilai efisiensi lintasan sebesar 96,03%, lalu nilai balance delay sebesar

3,97%, dan jumlah idle time sebesar 21,90%. Dan dilakukannya perbaikan pada tata

letak stasiun kerja dengan menukar posisi Unpacking Kits Area dengan luas 28 m x 7

m dengan Gear Box Station yang memiliki ukuran yang sama dan akan

mempersingkat perpindahan man power pada proses produksi.

DAFTAR PUSTAKA

Baroto, T. 2002, Perencanaan dan Pengendalian Produksi. Jakarta: Ghalia

Indonesia.

Dinara, R. 2016. Perbaikan Sistem dan Stasiun Kerja Pada Sub Assembly (SA)

Door PT. Mercedes-Benz Indonesia.Skripsi. Jakarta. Universitas

Tarumanegara.

Gaspersz, V.2005. Production Planning And Inventory Control, Berdasarkan

Pendekatan Sistem Terintegrasi MRP II dan JIT menuju Maufakturing 21.

PT. Gramedia Pustaka Umum: Jakarta.

Groover, M. P. 2001. Automation, Production Systems, and Computer Integrated

Manufacturing. London: Prentice Hall-International, Inc.

Hannan, M. A., Munsur, H. A., & Muhsin, M. 2011. AN Investigation Of The

Production Line For Enchanced Production Using Heuristic Method.

Journal. Bangladesh. Deptt. of Mechanical Engg., Dhaka University of

Engg. & Tech., Gazipur. Bangladesh.

Khamwiset, K, & Prombanpong, S. 2015. Efficiency Improvement of Thermistor

Sensor Production Line Through Line Balancing Methods. Journal.

Applied Mechanics and Materials Vol. 778 (2015) pp 240-244.

Ma, Y. H., Kong, F. S., Jiang, Y, Zhang, Y, & AO Y. 2012. Balancing and

Optimization of Vacuum Cleaner Assembly Line. Journal. Applied

Mechanics and Materials Vols. 130-134 (2012) pp 3731-3735.

Manoria, A., Mishra, S. K., & Maheswar, S. 2012. Expert System based on RPW

Technique to Evaluating Multi Product Assembly Line Balancing

Solution. Journal. International Journal of Computer Applications .

Volume 40– No.4. (0975 – 8887)

Marfuah, U, & Alfiat, C. N. 2014. Analisis Kebutuhan Man Power dan Line

Balancing Jalur Supply Body 3 D01N PT Astra Daihatsu Motor Karawang

AssemblyPlant. Karawang.

Purnomo, H. (2004). Pengantar Teknik Industri. Yogyakarta. Graha Ilmu.

Pattiselanno S. R. R., Pattiasina N. H., dan Nanulaitta N. M. J. 2013. Analisa

Lanjut Hasil Kekuatan Tarik Besi Beton Untuk Struktur Beton Jembatan

Waihattu Melalui Perbandingan Perhitungan Manual Dengan Program

Minitab Versi 13. Maluku. ARIKA.

Rachmano, J. R. 2015. Improving Productivity Of APC 2 Line Of PT. Mercedes-

Benz Indonesia By Applying Line Balancing and Six Sigma. Skripsi.

Tangerang. SGU.

Rinawati, I,D.,Puspitasari, D., & Muljadi F. 2012. Penentuan Waktu Standard

dan Jumlah Tenaga Kerja Optimal Pada Produksi Batik Cap (STUDI

KASUS : IKM BATIK SAUD EFFENDY, LAWEYAN). Jurnal.

Semarang. Universitas Diponegoro.

Saptari, A, Xin, L. J., & Mohammad, N. A. 2015. Optimizing Assembly Line

Production through Line Balancing: A Case Study. Journal. Applied

Mechanics and Materials Vol 761 (2015) pp 104-108.

Sari, A.P. 2014. Peningkatan Produktivitas Pada Departemen APC 1 Untuk

Lintas Perakitan E-Class 400 AVA Pada Pt. Mercedes-Benz Indonesia.

Skripsi. Bandung.

Sutalaksana, & Iftikar, Z; 1979, Teknik Tata Cara Kerja dan Ergonomi. Bandung.

DepartemenTeknik Industri ITB

Sutalaksana, Iftikar Z. 2006. Teknik Perancangan Sistem Kerja Edisi Kedua.

Bandung: Penerbit ITB.

Widiawati, U.T. 2014. Deskripsi Time and Motion Study Untuk Mengetahui

Waktu Baku Di Produksi Sambal PT. Heinz ABC Indonesia.Skripsi.

Karawang

Wignjosoebroto, S; 2003, Pengantar Teknik dan Manajemen Industri. Surabaya.

Guna Widya.

Tugas Akhirrepository.unugha.ac.id/479/1/Line Balancing Aggregate... · 2019. 7. 17. · petunjuk,...

Documents

Transcript of Tugas Akhirrepository.unugha.ac.id/479/1/Line Balancing Aggregate... · 2019. 7. 17. · petunjuk,...