Intermodal Terminals

untuk memenuhi tugas besar mata kuliah Pengantar Transportasi

Oleh: Muhammad Alfian Fajar (0810660055) Reny Widayanti Viska Yusmartin (0810663051) (0810660069)

JURUSAN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BRAWIJAYA

Bab I Translate Reading Intermodal Terminal Latar Belakang Semua bab dari buku ini ditujukan untuk tunggal dan terpisah moda transportasi perkotaan, menggambarkan kemampuan dan menentukan peran mereka dalam berbagai jenis masyarakat. Namun, cara yang diperlukan dalam setiap tempat untuk menutup kebutuhan mobilitas yang ada secara lokal dan untuk memberikan akses ke berbagai kegiatan perkotaan. Sistem ini telah bertindak bersama-sama, sering kali saling mendukung satu sama lain, untuk memungkinkan penduduk, pekerja, dan pengunjung untuk beroperasi dalam lingkungan perkotaan mereka sendiri. Ini "datang bersama" diungkapkan melalui transfer mode, yang sederhana seperti pengendara mobil menjadi penunggang kereta reguler melalui taman dan naik banyak untuk menguraikan struktur terminal di mana banyak pengunjung datang dan pergi dengan beragam mode dan dapat bebas melakukan pertukaran di antara mereka. Konsep terminal intermodal1 dapat menjadi alat yang nyaman untuk menekankan perlunya integrasi sistem dan untuk mengetahui keadaan yang diinginkan dan koordinasi terbaik dapat dicapai. Struktur dan semua fasilitas akses yang terkait akan menjadi layanan yang sangat terlihat kompleks karena sentralitas dan perannya sebagai simpul utama dari seluruh sistem transportasi metropolitan. Seperti proyek mungkin sudah cukup dikonsumsi mampu memberikan jumlah sumber daya publik dan telah menerima dipublikasikan dengan baik desain dan meninjau perhatian dalam masyarakat. Ini adalah tempat operasional, keselamatan, atau masalah-masalah efisiensi dalam jaringan yang lebih besar kemungkinan untuk menjadi paling jelas. Arti intermodal terminal secara rinci telah menjadi program transportasi pemerintah U.S. Transportasi omnibus dilakukan di tahun 1991 yang terkandung dalam The Intermodal Surface Intermodal Act (ISTEA), (seperti juga judul V)2 yang sengaja mendorong dan membantu1

Perhatian : Ketika transportasi intermodal tanpa kualifikasi umumnya berpacu pada muatan operasi. Hal ini melibatkan suatu situasi kompleks mengenai usaha hubungkan rel dan industri perusahaan truk.2

Komisi Nasional atas Intermodal Transportasi menyiapkan suatu ringkasan pada tahun 1994 untuk mengusulkan kebijakan untuk tindakan masa depan

pembangunan fasilitas tersebut. Mungkin penekanan ini untuk mendukung dari tindakan itu sendiri, tetapi ada sejumlah proyek yang disorot di bawah ini sebutan 3. Banyak terlibat koordinasi layanan sederhana, tetapi ada juga pelaksanaan proyek terminal dengan bentuk yang benar yang dijelaskan dalam bab ini. Berikutnya tindakan-The Equity Act untuk abad 21 (TEA 21)- tidak termasuk seperti penunjukan tertentu, tetapi terus bekerja sama di bawah programprogram lain. Dapat diasumsikan bahwa pentingnya intermodal terminal sebagai komponen kunci dari sistem transportasi sudah terbentuk dengan baik dan tidak promosi khusus lagi. Penerbangan terminal di bandara yang memiliki fasilitas intermodal, tujuan mereka menjadi transfer penumpang antara modus udara dan berbagai kemungkinan akses lahan. Ada kecenderungan menuju terminal dengan maskapai yang menyediakan layanan kereta api dengan membangun rel baru atau hubungan metro. Bandara Frankurt memiliki stasiun yang biasa ditempatkan sistem rel federal (Bundesbahn) di bawah perkumpulan, tetapi ada juga orang lain di mana hubungan ke jaringan jarak jauh telah disediakan (Gatwick, Charles de Gaulle, Newark) terminal bandara. Namun, tidak akan disertakan dalam diskusi ini karena perencanaan dan desain utama tidak ditemukan di daerah intermodal. Mereka harus diakui sebagai gerbang utama ke kota-kota dan daerah yang efektif dan memiliki hubungan langsung ke terminal intermodal pusat kota. Tujuan dan Desain Kriteria Tujuan inti dari sebuah terminal intermodal untuk mempercepat migrasi di antara mode dan mengikat bersama-sama sistem regional dan lokal (sering termasuk operasi antarkota). Lebih tepatnya, terminal ini berfungsi untuk: mengizinkan masuk / keluar transportasi dengan menggunakan mode yang dipilih menyediakan tukar-menukar antara mode (lokal, regional, dan antarkota) melayani penumpang dan pengunjung dan memberikan ruang untuk kegiatan komersial dan jasa (pendapatan) membantu manajemen dan kontrol operasi (tiket, dokumentasi, informasi, pelayanan, pengawasan, staf akomodasi) menangani berbagai jenis kendaraan

3

Lihat Kemajuan 5 tahun kedepan : 110 komuniti dimana ISTEA membuat perubahan yang berbeda, Kbijakan , 1996, pp. 9-17Proyek Tranportasi Permukaan

Titik utama tentang "terminal"4 bahwa tidak berakhir di sini, kecuali gerakan kendaraan dinas; yang penting pengguna fasilitas (penumpang) dan beberapa barang melakukan perjalanan melalui bangunan dan ruang-ruang, diharapkan sedikit penundaan dan gesekan sebagai mungkin, karena mereka bergerak. Tentu saja, terminal dapat juga meliputi kegiatan sekunder dan instansi yang merupakan titik tujuan dan akomodasi untuk pelanggan malakukan perjalanan jauh secara tidak langsung. Sejauh ini yang paling penting aspek perencanaan terminal adalah susunan beberapa pola aliran untuk mencapai hubungan internal dengan agregat terbaik efektivitas, efisiensi, dan keamanan. Setiap modus memiliki persyaratan tertentu dan sesuai pengaturan yang memungkinkan untuk beroperasi yang terbaik untuk keuntungan sendiri, namun pelanggan harus mampu mencapai dan transfer ke layanan berikutnya. Setiap individu perjalanan biasanya terdiri dari segmen-segmen yang terpisah, masing-masing yang ditampung oleh modus yang berbeda atau rute. Terminal dapat dilihat sebuah perangkat (mesin) yang mengatur proses dan aliran internal. Untuk menekankan pada karakter sebagai simpul utama jaringan transportasi dalam wilayah layanan yang diperpanjang dan fitur kunci dari sistem keseluruhan, seperti banyak cara mungkin harus berkumpul pada situs ini, publik maupun pribadi. Ada juga alasan yang baik untuk terminal, karena aktif dan intensif digunakan, untuk menjadi warga negara yang bangga dengan bentuk bangunan dan orientasi ke pusat distrik. Sebagaimana telah didiskusikan sebelumnya, transit untuk digunakan oleh penduduk kota, ditawarkan operasi komunal, di antara sejumlah kualitas pelayanan, kenyamanan pada tingkat yang wajar tertinggi. Ini sering ditafsirkan sebagai "satu-kursi-naik" yaitu kemampuan untuk bergerak di antara asal dan tujuan tanpa mengubah mode atau kendaraan (ini adalah apa yang janji-janji mobil pribadi, dengan asumsi bahwa parkir yang nyaman akan ditemukan). Karena yang biasanya tidak mungkin dengan angkutan umum, transfer harus sama mulus kemungkinan, yaitu melibatkan paling sedikit keterlambatan dan ketidaknyamanan di sepanjang jalan. Pertimbangan harus mengatur setiap titik perpindahan, tetapi sangat relevan dengan desain fasilitas yang lebih besar, di mana persimpangan dapat menjadi sangat rumit dengan kemungkinan konflik internal. Itu bukan soal tata letak fisik terminal saja, tetapi juga harus melibatkan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut:4

Bedasarkan The Latin Terminussebuah batas. Diusulkan beberapa tranportation spesialis yang lebih baik "tranportation menghubungkan area," tetapi pencapaian tujuan sedikit susah dan tidak mungkin untuk

Jadwal Koordinasi antara kendaraan yang datang dan pergi, bahkan jika mereka merupakan lembaga yang berbeda, untuk meminimalkan menunggu untuk transfer Tiket yang dijadikan satu sehingga pelanggan tidak kehilangan waktu untuk transaksi rutin di tengah perjalanan. Informasi waktu perjalanan yang dapat dipercaya yang memungkinkan pelancong untuk mengelola waktu mereka atau paling tidak bergerak maju dengan keyakinan bahwa tatanan yang berlaku Ini adalah kenyataan psikologis, dari relevansi dengan transportasi perencana, bahwa

pelancong ketika dalam gerakan memiliki arti bahwa kemajuan sedang dibuat dan beberapa ketidaknyamanan dapat ditoleransi. ketika mereka berhenti, tetapi, mereka tidak hanya menjadi tidak sabar karena waktu yang berguna tersesat, tetapi mereka juga memiliki kesempatan untuk merenungkan lingkungan sekitarnya dan meninjau keadaan mereka, biasanya menemukan kekurangan di kedua daerah. Lokasi Titik perpindahan sederhana dapat ditempatkan di manapun mode jika satu-satunya tujuan adalah untuk mengakomodasi sistem intra. Persimpangan antara rute oleh pengguna.5 Memang fasilitas yang besar, seperti bus dijadwalkan dapat independen di sekitarnya-seperti di sepanjang sebagai operasi yang sepenuhnya "internal" dan banyak keterkaitan penggunaan lahan sekitarnya dan kegiatan tetangga tidak perlu dilakukan. Isolasi dan pemisahan seperti itu kemungkinan besar akan menilai, bagaimanapun, dan terminal menjadi fasilitas yang terkait erat dengan komponen-komponen kota di sekitarnya. Kondisi ini paling tepat digambarkan sebagai membentuk sebuah gateway. Konsep gateway adalah sebuah fitur menarik yang berhubungan dengan transportasi di kota-kota dan memerlukan eksplorsi. Hal itu mewakili sebuah masuk/ keluar ke kota atau kabupaten, fungsional dan simbolis. Itu merupakan simpul pertama yang menerima kaki keluar lebih lama perjalanan (berjalan ke tempat di mana jarak jauh moda angkutan bisa naik) atau sebaliknya, tempat dari mana koneksi terakhir dibuat ke tujuan akhir perjalanan di kota. Jika ini

5

Suatu contoh terkait oleh induetri penerbangan. Masing-Masing perusahaan penerbangan yang beroperasi di bawah suatu poros/pusat kegiatan sistem harus memilih suatu pelabuhan udara terpisah yang dapat menjadwalkan keberangkatan dan kedatangan dan mempercepat koneksi internal sendiri, dengan hanya suatu perhatian sekunder untuk pertalian kepada kota besar tuan rumah dan daerah

adalah apa yang banyak dilakukan pelanggan, ke dan dari distrik pusat, fasilitas tumbuh dalam peran penting dan sebagai komponen perkotaan. Ada dua konsekuensi utama dari pengamatan ini: intensitas tinggi dan kegiatan pemanfaatan lahan harus mengelilingi situs sebagai persediaan yang ada, sehingga memungkinkan hubungan langsung dengan perjalanan intensif generator. ini juga berarti bahwa lokasi yang tepat untuk sebuah terminal di tinggi-tinggi permintaan situasi real estat tidak mungkin mudah didapat. Aksesibilitas superior dari terminal seharusnya mempengaruhi pasar tanah di sekitarnya, mengarah pada pengembangan baru dan intensif. Sementara ini tidak selalu terjadi, probabilitas konstruktif menyarankan perlunya perencanaan dan pengelolaan penggunaan lahan di daerah sekitarnya. Literal gerbang kota berbenteng selama periode sejarah adalah titik di mana banyak jalan terkonvergensi, di mana gerakan dan kontrol atas orang sedang berolahraga, di mana banyak kegiatan tambahan berkumpul, dan di mana nadi kota yang paling jelas. Gateway mengarah ke dari lokasi penting, dan gerakan seremonial (dan juga yang bermusuhan) difokuskan pada titik ini. Stasiun kereta api utama dari abad kesembilan belas memiliki peran yang sama, dalam bentuk yang jauh lebih dekat dengan pola operasional hari ini. Banyak orang menggunakannya setiap hari, dan itu juga hanya satu-satunya konektor ke dunia luar. Pedagang, petani, dan orangorang mengunjungi keluarga mungkin telah mewakili sebagian besar volume perjalanan, tetapi raja-raja dan opera juga bintang-bintang bergerak melalui fasilitas yang sama dan mereka disambut dengan penghormatan dan kemegahan. Stasiun pusat sampai waktu Perang Dunia I sudah membayangkan dan dibangun sebagai tengara struktur (dengan sebuah menara dan sebuah jam, hampir tanpa kecuali). Peringkatnya sebagai arsitektur prestise mungkin melebihi hanya oleh katedral dan kediaman penguasa di setiap tempat. Itu adalah sebuah bangunan di mana gerakan, jalan, dan pandangan terfokus, dan stasiun persegi dihitung di antara ruang-ruang aktivitas kota utama dari sebuah kota. Di kota-kota besar, dilayani oleh beberapa perusahaan kereta api, beberapa atau banyak stasiun terkemuka muncul karena operator independen tidak memiliki kecenderungan untuk bekerja sama dan hidup berdampingan di gedung yang sama. Juga, karena sebagian besar perjalanan itu dalam dan luar kota, dengan sangat sedikit transfer penumpang antara stasiun, ada

beberapa alasan fungsional untuk menghubungkan jalur rel radial. Stasiun baru masuk ke dalam kota sedalam mungkin, yaitu mencapai tepi berbatasan pembangunan kepadatan tinggi sebagaimana yang ada pada saat stasiun mana dibangun. Tidak ada biaya tak perlu untuk mengungkapkan identitas perusahaan (istilah yang diciptakan jauh kemudian) dan untuk menunjukkan kemajuan teknologi dan selera baik sipil layanan operator / pemilik bangunan. Hasilnya rantai yang mengelilingi stasiun core London, Paris, dan Moskow, dengan lebih sedikit contoh-contoh dibanyak tempat lainnya. Mengingat kebutuhan akses sentral terminal intermodal, terutama jika mereka adalah dari jenis gateway yang melayani kegiatan intens kabupaten, kesimpulan logis adalah bahwa mereka harus sebagai pusat mungkin dari segi lokasi6. Hal ini tidak mungkin bahwa "100 persen" inti dari setiap wilayah dapat dipertimbangkan untuk tujuan ini, tetapi tetap kuat argumen bahwa pelanggan harus dapat mencapai tujuan akhir mereka nyaman dengan berjalan kaki. Kendala utama di lokasi pusat yang benar-benar adalah kemungkinan kemacetan yang berlaku di sana, juga sebuah fakta terminal harus dilayani oleh banyak akses jalur trek dan kendaraan yang mengkonsumsi banyak ruang namun harus mampu beroperasi secara bebas. Pencarian untuk sebuah situs sehingga harus berkonsentrasi pada lokasi yang menembus dalam sebanyak mungkin, namun memiliki beberapa ruang kosong di bagian belakang yang dapat menampung kendaraan efisien akses. Grand Central Terminal di kota New York Dapat dibuat pernyataan bahwa cikal bakal langsung dari terminal intermodal saat ini adalah stasiun railroad di periode awal. Grand Central Terminal (GCT) di kota New York adalah satu contoh kasus. Terminal tersebut dibuka pada tahun 1913 (menggantikan Grand Central Stasiun yang lebih dulu ada); lokasinya di tepi utara distrik komersial Midtown pada waktu itu. Terminal tersebut menghadap ke selatan dan semua jalan masuknya juga menghadap ke satu arah, ke selatan, yang menjadi masalah serius beberapa dekade kemudian karena bangunan komersial terus-menerus berkembang, menutup banyak blok ke utara. (Kebutuhan komuter ini diakomodasi hanya beberapa tahun lalu dengan memberikan terowongan pejalan kaki yang fungsional tetapi agak sempit dari proyek North End Access).6

Itu mungkin terlibat dalam suatu teori dasar untuk mencari-cari suatu penempatan jumlah maksimum.Mungkin peluang akan menjadi sedikit dan batasan yang membatasi. Di dalam kondisi itu, pendekatan prakmatis lebihsesuai. Lihat, J.B. Schneider, Selecting and Evaluating Intermodal Stations for Intencity high Speed Ground Tranportation, Tranportation Quarterly, April 1993,pp.

Pengoperasian terminal telah mengalami perubahan dramatis dari tujuan yang sesungguhnya menjadi kebutuhan operasional saat ini. Sesungguhnya terminal tersebut dibangun untuk penempuh perjalanan yang memulai perjalanan jauh, beberapa menyebrangi benua, dengan banyak upacara dan barang-barang. Ada ratusan kereta tiap hari dengan gerbong untuk tidur dan restauran, walaupun pelayanan suburban juga beroperasi untuk komunitas yang sedang berkembang dalam area servis di bagian utara regio. Saat ini, hanya sedikit kereta jarak jauh yang tersisa, tetapi ada sekitar 500 kereta tiap hari yang membawa komuter dari dan ke tempat tinggal merekadengan perjalanan yang berulang tiap hari, tidak ada barang, masa-masa stres dan melelahkan tiap pagi, dan mencemaskan tiap menit di jadwal. Pelanggan yang sangat berbeda dengan tujuan berbeda telah dilayani dalam bangunan dan ruang yang sama. Cukup mengejutkan, hal tersebut bekerja dengan baik, khususnya setelah proyek restorasi dan modernisasi terbaru. Stasiun kereta dibangun dengan dua tingkat lintasan untuk memberikan antisipasi jumlah kereta (total 67 lintasan), dan seluruh kompleks ditempatkan di atas sistem subway yang baru. Jalur transit cepat yang asli (1904) emmbuat belokan yang tajam dari Park Avenue (utaraselatan) ke 42nd Street (timur-barat), yang kemudian dijadikan Lexington express dan jalur lokal (utara-selatan) dan multitrack Shuttle di bawah 42nd. Dua stasiun subway yang terhubung di dalamnya serta merta di bawah GCT. Jalur utama mobil di jalan raya yang membelah kota membentang di depan terminal, sekarang digantikan oleh bus, dan ada pemikiran untuk menyimpan permukaan rel di 42nd Street untuk bertahun-tahun.. Jalur trolley lain di terowongan di bawah Park Avenue, mempertemukan terminal dengan stasiun pada 42nd Street (ditutup untuk waktu yang lama). Sejumlah jalur bus kota saat ini beroperasi di jalan raya sepanjang kedua sisi, tetapi tidak satu pun dari pelayanan ini telah diintegrasikan secara fisik dengan terminal, kecuali bahwa tanda stop ditempatkan di sepanjang pinggir jalan pada beberapa lokasi, semuanya dalam jarak berjalan yang pendek. Bus ekspres, demikian juga, berhenti pada banyak tempat dalam distrik yang dekat-dekat, tetapi mereka juga bukan komponen dari terminal itu sendiri. Sejumlah pangkalan taksi dan jalur pelayanan telah dibuat, namun, sebagai bagian dari bangunan atau sepanjang pinggir jalan. Tidak ada tempat parkir di dalam terminal, tetapi garasi komersial ditemukan di sekitar blok. Untuk periode yang lebih jelas, sebuah heliport dioperasikan dari atap di atas lantai 59th dari (kemudian menjadi) bangunan Pan Am, hingga tabrakan yang keras menyerang terminasi dari pelayanan

cepat ke airport regional. Ada juga East Side Airport Terminal di seberang jalan, yang memberikan kenyamanan dalam fasilitas cek in dan pelayanan bus dan taksi dari dan menuju airport. Terminal itu juga ditinggalkan di akhir tahun 1960an. Fitur signifikan GCT adalah viaduct untuk mobil yang melingkari sekitar bangunan pada tingkat kedua dan menghubungkan Park Avenue Selatan dan Utara, dengan demikian menghindarkan kemacetan jalan raya yang lebih buruk daripada kasus itu sendiri. Banyak tingkat dari bangunan, khususnya pengaturan dalamnya, adalah fitur positif utama yang telah memberikan sangat banyak dorongan aktivitas untuk dioperasikan di tempat yang relatif kecil, dibatasi oleh konsentrasi pada bangunan-bangunan tinggi yang bisa ditemukan di kota mana pun. Karakteristik kunci dari seluruh kompleks, adalah kemampuannya untuk melayani masyarakat tidak hanya penempuh perjalanan tetapi juga pekerja kantoran lokal dan pengunjung yang memasuki bangunan dengan berbagai tujuan, bahkan jika itu hanya untuk melihat jalan pintas di antara dua titik. Sekitar 500,000 orang masuk dan meninggalkan GCT setiap hari, banyak yang untuk mengambil keuntungan dari banyak toko dan tempat makan (di semua tingkatan harga) yang saat ini telah merubah terminal menjadi hiburan rekreasi dan komersial utama. Arsitektur yang bagus, banyak portal yang nyaman, dan di atas semua hall yang bagus dimana salah satunya adalah kamar paling baik di kota (ukurannya 374 x 118 x 125 ft atau 114 x 36 x38 m). Kamar tersebut memberikan kesenangan visual kepada semua orang yang memasukinya dan dapat mengembalikan semangat dari kestresan kota. Setua umur terminal itu, tidak pernah ada kata selesai. Proyek utama dan paling mahal (East Side Access) masih dalam proses untuk membawa rel komuter Long Island, yang sekarang dapat mencapai Penn Station di West side, ke GCT dan ke jantung perkantoran distrik juga. Dibalik itu, proyek lain (Access ke Regions Core) bermaksud membuat hubungan rel langsung antara dua rel stasiun memberikan fleksibilitas operasional yang cukup dan memberikan pilihan dalam aksesibilitas. Mungkin harus menunggu sebentar, memberikan dorongan arus finansial. Komponen dan Konfigurasi Keseluruhan Jika poin prinsip terminal intermodal adalah untuk membawa banyak cara bersama-sama, adalah hal yang tepat untuk mulai mengorganisir dengan cara terhebat untuk fasilitas-fasilitas untuk kebutuhan akses intensif ibu kota dan untuk kebutuhan akses yang paling sulit. Di kebanyakan tempat kebutuhan tersebut mungkin railroad (rel kereta api). Untuk banyak negara di

Amerika Utara hal ini telah menjadi poin awal yang tepat karena stasiun railroad yang bersejarah tidak digunakan, beberapa kali diabaikan, dan mencari peranan kontemporer yang baik, dan mereka cenderung untuk diletakkan di samping pusat aktivitas (tetapi tidak selalu). Contoh yang menarik dari penggunaan stasiun kereta api sebagai dasar adalah Union Station Intermodal Transportation Center of Worcester, Massachusetts, fasilitas yang baru-baru ini direnovasi. Bangunan tua, kebanyakan dikagumi atas kualitas arsitekturalnya (a poem in stone), telah diabaikan selama bertahun-tahun, mencapai tingkat keruntuhan yang menyedihkan, menjadi berkepanjangan karena pusat bisnis telah pindah beberapa blok jauhnya dari bangunan tersebut lebih dari satu dekade. Proyek pembangunan baru, telah ditempatkan di sekitar daerah yang menghasilkan aktivitas kota dan telah memberikan restorasi dan rejuvenasi bangunan seperti pusat transportasi. Termasuk Amtrak dan pelayanan rel komuter Massachusetts Bay Transportation Authoritys; akses bus yang lokal, ekspres dan di dalam kota; dan airport dan pelayan taksi. Jalur pejalan kaki dan sepeda yang terus diperbarui membuat bagian muka gedung yang paling bagus sangat terlihat lagiikon penduduk kota yang sesungguhnya. Prioritas tertinggi dalam terminal intermodal dimiliki oleh public transitalasan utama mengapa terminal dipertimbangkan di urutan pertama. Konektivitas di antara cara-cara ini dan rute yang beragam adalah persyaratan kunci. Demikian juga, akses dengan cara non-mekanik (pejalan kaki dan sepeda kayuh) sangat diperhatikan untuk menjamin kenyamanan pengguna dan meminimalkan pengeluaran energi personal. Jalur ini memudahkan akomodasi karena jalur ini memakan tempat yang lebih sedikit dan memiliki fleksibilitas yang cukup banyak di penempatannya, tetapi jalur ini membutuhkan perhatian yang hati-hati untuk membuat keseluruhan kompleks bekerja dengan baik dari sudut pandang pengguna. Kemudian ada beragam pelayanan khusus kendaraan bermotor yang meliputi taksi, operasi paratransit, limousin airport, bus sightseeing, dan specialpurpose connectors yang lain. Dari semua itu, ada pertimbangan emergency dan akses service vehicle, yang krusial dalam semua hal, meskipun masukan aktualnya mungkin terbatas dan tidak rutin. Beberapa terminal bisa mengikutkan penanganan barang, setidaknya pengiriman parsel, yang akan membutuhkan akses dengan motor trucks. Pelayanan terakhir dari data adalah mobil pribadi. Operasi ini tidak bisa dihindari karena banyak pengguna akan diantar atau dijemput oleh teman dan relasi, dan beralasan, oleh karena akses lokasi atau jalan-jalan kecil dan pedesaan. Suatu parking garage baik di atas maupun di

bawah kualitas juga bisa menjadi kenyamanan yang diinginkan, dengan ketetapan parkir jangka pendek atau panjang; hal tersebut hampir mencerminkan pendapatan yang baik untuk keseluruhan kompleks. Hal ini biasanya menjadi isu kontroversial, terkait dengan kebijakan lokal tentang penggunaan mobil dan keberadaannya di distrik pusat. Demikian pula, mungkin tepat dan nyaman untuk menyediakan agensi car rental, sejak banyak penempuh perjalanan jarak jauh lebih suka menggunakan fasilitas ini dalam komunitas automobile-oriented kami. Sebuah heliport di puncak bangunan dapat dipertimbangkan untuk pelayanan yang premium dan emergency, penyelenggaraan isu keamanan dapat diatasi. Tidak pilih-pilih adalah persyaratan untuk semua jalur dan ruang yang dinavigasi oleh people with handicaps and wheelchair users sehingga mereka dapat bergerak dalam kompleks tanpa rintangan dan kesukaran (Americans with Disabilities Act). Dalam beberapa hal, bila terminal sungguh-sungguh suatu gerbang, mungkin berguna untuk memikirkan kemungkinan bahwa pada beberapa upacara khusus, travel VIP dijadikan suatu faktor. Dapatkah iring-iringan mobil presiden atau pemimpin negara lain diberikan? Dapatkah bintang hiburan atau pahlawan offisial disambut dengan pantas saat datang? Disamping dealing dengan semua elemen fungsional transportasi, bagian penting dari desain program adalah definisi dari perluasan dimana terinal intermodal juga akan mencakup pelayanan dan aktivitas pelengkap. Rentangnya di sini adalah dari sedikit kios yang menjual koran dan penyegara bagi penempuh perjalanan, hingga susunan penuh tempat belanja dan penyedia hiburan, bisa juga ditambahkan perkantoran. Dan juga, sebuah pertanyaan untuk memperoleh keuntungan, tetapi juga untuk menciptakan pusak aktivitas di skala kota yang memiliki keatraktifan di balik fungsi transportasi. Tren saat ini banyak di arah ini. Banyak terminal airport, contohnya, dengan bebas menjadi pusat perbelanjaan yang ditujukan untuk masyarakat pada umumnya. Tipe aktivitas lain yang tergabung dalam banyak terminal adalah pusat visitor yang dapat memberikan informasi berguna pada banyak pelanggan yang membutuhkan petunjuk kota dan fasilitasnya. Suatu terminal, di balik banyak pilihan yang diberikan harus mengikutsertakan sejumlah elemen standard (seperti yang dibahas lebih lanjut dalam bab alokasi ruang). Data ini meliputi: Koridor dan tempat terbuka untuk perpindahan yang bebas Ruang tunggu untuk penumpang jarak jauh

Tiket dan stan informasi Kamar istirahat Penyimpanan barang Akomodasi staf Ruang manajemen dan control Menyediakan kenyamanan konsumen (setidaknya untuk membeli bahan bacaan, sarapan atau camilan, dan tempat yang mungkin untuk menonton film, mengantar laundry, membeli bahan-bahan pokok, dan lain2. Bahkan telah disarankan bahwa terminal seharusnya meliputi pusat day care dimana pengguna komuter dapat menitipkan anakanak mereka untuk sehari atau periode yang lebih pendek). Pemikiran desain akhir terkait dengan kualitas arsitektural untuk dalam terminal dan

luarnya serta jalan akses ke luar ke zona di sekitarnya. Dapat terbentuk pendapat bahwa tradisi stasiun railroad klasik harus diteruskan dengan menciptakan bangunan nyata sebagai landmark kepentingan penduduk dan poin orientasi distrik (tentu saja, dalam gambaran kontemporer atau kontestual). Ada juga perhatian umum atas keatraktifan fungsional untuk mempertahankan pelanggan. Sejak setiap orang telah melihat terminal airport modern, dengan desain high-tech dan tingkat tinggi, beralasan bagi pelanggan untuk mengharapkan pemandangan yang sama dan hasil desain yang fungsional. Terminal bus kota yang lusuh yang masih dapat ditemukan di banyak tempat adalah tipe fasilitas yang tentu saja tidak dibutuhkan. Di antara contoh-contoh terminal intermodal utama di United States adalah South Station of Boston yang direorganisir, dimana ditampilkan dengan transit cepat, rel komuter dan rel dalam kota (termasuk pelayanan Northeast Corridor yang diupgrade lebih lanjut), bus lokal dan pinggiran kota dengan area marshaling yang luas, taksi dan penghubung ke Logan Airport. Demikian pula, Philadelphias 30th Street Station menyediakan rel Amtrak dan regional, subway, bus dan rel NJ Transit, bus lokal feeder SEPTA, dan taksi dan shuttles. The Journal Square Transportation Center in Jersey City, New Jersey, dibangun dengan fasilitas baru (1975) di atas hak transit udara oleh the Port Authority of New York and New

Jersey. Hal tersebut meliputi bangunan perkantoran 10-story dan garasi 600 mobil, sebagaiaman stasiun rel transit PATH dan lebih dari 20 koneksi rute bus. The Fullerton, California, dan Oxnard, California, pusat transportasi telah menerima banyak perhatian dalam publikasi. Peliputan yang terakhir adalah tentang elemen prinsip rel komuter dan Amtrak, bus lokal dan jarak jauh, dan fasilitas park-and-ride substansial. Satu Gateway Center di Los Angeles (perhatikan penggunaan kata gateway) memiliki hampir semua fasilitas yang terdata, ditambah dengan transit rel berat dan ringan. Terminal intermodal yang menarik juga ditemukan di Indianapolis; Cincinnati; Cleveland; Akron; Harrisburg, Pennsylvania; dan sejumlah kota lain pada waktu sekarang ini. Kota-kota yang telah mengambil langkah signifikan dalam mengorganisir hubungan intermodal yang bagus (biasanya antara jalur rel dan bus) meliputi Sacramento, St. Louis, Chicago, Baltimore, Atlanta, Miami, dan lainnya. Pola Aliran Internal Terminal intermodal adalah pengaturan jalur aliran manusia dan kendaraan, dengan beberapa ruang yang ditambahkan dimana hal tersebut bisa tidak berubah untuk periode yang lama dan dilengkapi penyediaan pelayanan sampingan, kebanyakan berada dalam satu bangunan dan atap. Proses desain tepatnya adalah sebagai berikut: mengatur pola aliran untuk keefektifan maksimum dan kemudian menempatkan penutup bangunan di sekelilingnya. Akan ada penambahan dan pembubuhan lebih lanjut, tetapi semua usaha ini harus menjadi sekunder dari tujuan utama. Tipe pengguna terminal adalah sebagai berikut: Pengguna komuter harian, yang selalu tergesa-gesa, tidak akan tertinggal, sudah memiliki tiket, dan mengetahui jalur mereka dengan baik Komuter dan Penempuh Perjalanan Lokal, yang tidak di bawah tekanan waktu dan berharap bisa memanfaatkan pelayanan lokal. Penempuh Perjalanan Jarak Jauh, yang harus membeli tiket, memeriksa jadwal, membereskan barang-barangnya, membeli suplai, mendapatkan informasi dan membiasakan diri, dan mungkin harus menunggu untuk suatu koneksi. Bukan Penempuh Perjalanan, seseorang yang mungkin menemani dan menyambut penempuh perjalanan atau menerima tamu, dan dengan demikian menjdai bagian dari

volume pelanggan. Praktek menemani penempuh perjalanan tidak lagi sangat kuat di United States, tetapi di negara-negara berkembang hal tersebut terjadi pada saat-saat tertentu dimana seluruh penduduk desa akan mengucapkan selamat tinggal pada seseorang yang akan pergi jauh, dengan semua upacara dan festival yang layak. (Hal ini membutuhkan ruang) Pengguna Pelayanan, seseorang yang tertarik pada fasilitas karena kesempatan hiburan dan non-transportasi komersial yang diberikan. Pencari Naungan, termasuk di dalamnya homeless, pendatang yang belum mapan, pengangguran dan disorientasi sosial. Mereka muncul di setiap terminal transportasi, dengan sangat sedikit perkecualian, karena fasilitas buka 24 jam, pelayanan yang tidak mahal tersedia di sana, terdapat ruang umum, dan setiap orang dapat membaur di antara banyak orang yang tidak dikenal. Masalah ini kompleks dan rentan karena hak dasar manusia terkait di sini, dan pengucilan dari ruang masyarakat digunakan hanya karena penampakan pribadi seseorang tidak dapat diterima. Namun demikian, orang-orang ini tidak seharusnya berada di terminal, dan akomodasi mereka adalah tantangan bagi agen transportasi dan pelayanan sosial dalam komunitas. Kembali pada masalah desain, ada kriteria tertentu yang perlu untuk dipuaskan dalam makna umum sebelum rencana yang tepat dapat disiapkan, termasuk: Akses yang efisien oleh semua pelayanan kendaraan dari luar, menjamin kelangsungan dan keamanan sebisa mungkin, untuk perpindahan ke dalam dan ke luar, dan ketentuan dari ruang masuk yang mencukupi dan nyaman untuk tiap cara transportasi Perawatan aliran pejalan kaki yang lancar dalam fasilitas, meminimalkan jarak berjalan untuk hampir semua pelanggan, memberikan ukuran koridor dan jalur yang mencukupi, memindahkan desakan-desakan dalam aliran, dan menghindari kondisi tidak aman. Ketentuan informasi yang mudah dimengerti dan sangat membantu bagi semua pengguna, melengkapi fasilitas dengan tanda dan peralatan untuk beradaptasi yang membuat tiap pelanggan bisa menemukan jalannya tanpa kebingungan.

Ketentuan dari kebersihan manusia yang terentang dari toilet hingga kerja seni, tentunya termasuk pelayanan komersial dasar. Alat desain utama untuk mengatur pemikiran ini adalah diagram alir yang jelas yang

harus mencatat perpindahan jalur semua pengguna dengn logika memulai, mengakhiri dan intervening mereka.

Point. Struktur Skema jalur dapat diperkuat dengan informasi mengenai perkiraan volumesof orang, serta skala waktu untuk gerakan dan pemrosesan (membeli tiket, menunggu, antrian, dll). Sebuah signifikan adalah bahwa beberapa pendatang akan individu (acak masuk / keluar dengan orang yang terpisah) dan lainnya akan berkumpul (bacth masuk / keluar sebagai, misalnya, kedatangan kereta yang terisi penuh) Setelah pola aliran didefinisikan, langkah berikutnya harus hati-hati estimasi ruang dan lebar koridor persyaratan, seperti diuraikan dalam bagian berikutnya. Itu harus diamati terlebih dahulu, meskipun, bahwa fungsi transportasi dalam terminal harus direncanakan sehingga semua kendaraan patronsand diproses secepat mungkin, yaitu tetap bergerak, meminimalkan waktu mereka di dalam fasilitas, sementara kondisi yang diinginkan dari sudut pandang para pedagang dan pemilik toko di terminal adalah untuk memperlambat arus, membuat pelanggan berlamalama dan dengan demikian akan tergoda untuk menghabiskan uang di toko-toko dan tempat makan. Alokasi Ruang Proses desain, dengan asumsi kondisi ideal dengan agak banyak informasi yang tersedia, dengan urutan: Identifikasi semua modus yang akan beroperasi thorugh atau menyentuh terminal. Menetapkan jadwal operasional untuk masa depan (periode desain), yaitu, berapa banyak kendaraan dari setiap mode akan datang dan berangkat setiap jam dari hari (mungkin setiap 15 menit selama periode puncak). Memperkirakan berapa banyak penumpang akan keluar dari papan dan kendaraankendaraan (per jam, per 15 menit, per kendaraan). Angka total tersebut pengguna jasa

transportasi (publik dan swasta) akan datang dari seluruh kota komprehensif atau kajian yang memperkirakan gerakan keseluruhan pola dan modus volume. Jika proses perencanaan yang rumit untuk fasilitas utama disebut untuk, model simulasi dari semua pengguna kendaraan dan operasi yang mungkin. Sebuah jalan pintas dalam mencapai hasil yang bermanfaat di bawah tugas ini mungkin sekarang ini dengan mengumpulkan data dan ekstrapolasi volume di masa depan. Tentukan titik asal dan tujuan semua penumpang masuk dan keluar terminal, jalan kaki atau di kendaraan, yaitu hubungan mereka untuk zona eksternal ke terminal dan hubungan di antara mereka mode di dalam terminal. (Catatan: tata letak terminal ini belum ditentukan, dan karenanya geografi internal abstrak dan skematis pada tahap ini). Ada kemungkinan perbedaan signifikan dalam pola ini jam demi jam. Informasi ini harus memberikan buku-buku dari gerakan yang menghubungkan tertentu di antara semua portal di dalam terminal (pintu ke luar semua lokasi internal masuk ke / keluar dari kendaraan terjadi). Aliran yang mendefinisikan hubungan (dengan volume dihitung), yang memerlukan analisis fungsional hati-hati (seperti diuraikan dalam bagian sebelumnya) untuk membentuk keseluruhan pattrern paling efisien. Setiap aliran harus dicirikan sebagai dengan kecepatan yang para pengunjung akan bergerak sepanjang jalur ini, termasuk waktu yang akan dihabiskan di kecepatan nol (menunggu atau menyelesaikan berbagai transaksi). . Hal ini memungkinkan sizing dari koridor dan ruang-ruang untuk digunakan oleh setiap aliran, yaitu, penentuan lebar dan lantai membutuhkan ruang untuk mengakomodasi diam bergerak pada volume. (The time-metode ruang desain ruang pejalan kaki akan de dimanfaatkan, seperti dibahas dalam Bab 2). Tentu saja, dalam banyak intances berbagai aliran akan tumpang tindih, dan kebutuhan ruang comulative harus diperoleh, sehingga untuk beberapa gesekan antara gerakan. Analisis sejauh ini hanya ditangani dengan perdana custemers terminal-pelancong yang sebenarnya. Sejauh kegiatan lain yang akan diberikan di gedung itu, yang perlu locatedat perkiraan paling tidak dalam posisi mereka saat ini, para pembeli volume antisipated , pengunjung, dan simpatisan baik harus ditambahkan. Hal ini dapat meningkatkan kebutuhan ruang internal jauh, tetapi tidak boleh mengganggu efisiensi gerakan funcional

wisatawan. Hal ini dapat diserahkan kepada arsitek, yang telah berpartisipasi diragukan lagi selama ini, untuk merancang sebuah bangunan di seluruh elemen fungsional. Selain itu, akan ada dukungan operasional dan ruang-ruang, ruang untuk mekanik dan peralatan listrik, staf akomodasi, dan lain di belakang layar komponen. Gambaran tentang perencanaan / proses desain adalah proses yang seharusnya. Ini adalah rumit, dan dapat tepat, tetapi ini tidak dimaksudkan untuk menakut-nakuti siapa pun, melainkan untuk menjelaskan apa kunci harus considertions. Dalam kehidupan nyata, terutama dengan fasilitas yang lebih kecil, banyak jalan pintas dan asumsi yang akan dibuat. Ini yang kita harapkan dan ini dapat diterima, selama perancang mempunyai cukup pengalaman dan penilaian mengenai kebutuhan fungsional terminal. Mengingat kita hidup situatio perkotaan, dan mengenali kemungkinan ketertarikan dari orang-orang dengan maksud untuk dipertanyakan fasilitas, seperti yang dijelaskan sebelumnya, desain signifikan perhatian harus ditujukan untuk keamanan dan membuat terminalk aman bagi semua pengguna. This ecompasses good visibility throughout, the absence of secluded and unsupervised space, and the presence of surveillance systems. Itu juga harus menunjukkan bahwa tugas perencanaan fungsional utama ada di luar gedung terminal-yang efisien dan aman Susunan semua jalur akses dan melacak untuk berbagai modus yang akan melayani fasilitas, serta penempatan tempat berlabuh pemuatan. Prioritas harus dibentuk, dan ancaman kemacetan, kebingungan, dan saling interferensi hadir kecuali terlalu peduli diambil dalam mengalokasikan ruang kendaraan dengan benar. Seluruh kompleks harus dipasang ke lingkungan perkotaan di sekitarnya. . Pertimbangan yang terakhir kemungkinan besar akan arti penting lokal besar Community Concerns berkaitan dengan pelaksanaan pembangunan daerah kontrol dan memenuhi syarat-syarat penggunaan lahan dan kebijakan-kebijakan pembangunan yang dirumuskan oleh masyarakat. Akan ada generasi aspek pekerjaan dan aktivitas ekonomi secara keseluruhan, termasuk kemajuan kota berdiri di dunia bisnis yang lebih luas. Visual integrasi fasilitas akan diperiksa. Masalah lingkungan, menjadi positif dalam pengertian secara keseluruhan untuk proyek, tapi menghasilkan overloads lalu lintas lokal dan dampak kualitas udara yang menyertainya, serta tingkat kebisingan yang berlebihan. menghasilkan perhatian. Masalah ini:

Administrasi dan Manajemen Sebuah intermodal terminal, menurut definisi, adalah perusahaan gabungan. Hal ini untuk mengakomodasi tidak hanya serangkaian operasi transit biasa, yang mungkin berada di bawah yurisdiksi badan-badan yang terpisah, tetapi juga sejumlah swasta sebuah operasi tambahan di bawah kepemilikan beragam. Wilayah isu-isu kunci yang akan bertanggung jawab, yang akan membuat proyek terjadi, dan siapa yang akan menjalankannya. Adalah mungkin untuk mempertimbangkan effert komersial, khususnya hari ini ketika privatisasi dari banyak elemen infrastruktur dianggap kebijakan yang diharapkan (itu minimizesthe perlu untuk mengalokasikan sumber daya publik yang langka). Dalam skenario semacam itu, seorang investor membangun fasilitas, perolehan pendapatan dari sewa kantor, ritel, dan ruang garasi dan tempat berlabuh. Pemilik swasta mengelola fasilitas dan bertanggung jawab untuk perawatan, telah menandatangani perjanjian sewa-menyewa atau kontrak dengan berbagai penyewa. Namun demikian, harus diakui dalam membuat semua pengaturan yang tujuan publik tertanam dalam upaya. Tidak diragukan lagi, partisipasi pemerintah akan diperlukan dalam penataan fasilitas akses, yang akan meluas ke dalam jaringan jalan umum. Juga dibayangkan bahwa kekuasaan eminent domain mungkin harus digunakan dalam mengamankan suatu situs yang sesuai dan memadai. Yang mungkin perlu untuk beberapa unsur subsidi publik tidak dikecualikan. Hal ini lebih mungkin bagi lembaga publik untuk memimpin dan mengambil tanggung jawab pelaksanaan dan operasional. Hal ini dapat dilakukan oleh kotamadya itu sendiri, tetapi pendekatan yang lebih umum akan untuk transit metropolitan utama lembaga atau kewenangan untuk melakukan pekerjaan. Pemilik kekuasaan yang diperlukan dan perangkatnya, dan kemungkinan untuk menjadi pengguna terbesar pula fasilitas. Atau, tujuan khusus otoritas dapat diidentifikasi atau dibentuk untuk tugas ini. Sebuah investasi publik akan sangat diperlukan, tetapi dengan prospek yang masuk akal untuk membuat konstruksi dan operasi mandiri. ini tidak mengecualikan kemungkinan peningkatan neraca oleh beberapa bantuan publik, tergantung pada tingkat manfaat masyarakat umum diasumsikan terkait dengan fasilitas. Lembaga publik akan mengumpulkan biaya sewa dan konsesi dari semua penyewa, seperti yang akan terjadi dengan upaya komersial. Dengan

demikian, pengaturan administrasi dan keuangan tidak akan banyak berbeda dari yang dijalankan secara luas dengan terminal bandara. Contoh lama berdiri adalah Port Authority Bus Terminal di Manhattan (Eighth Avenue dan 41 Street, dibuka pada 1950). Meskipun tidak persis intermodal sejati terminal (bus lokal dan paratransit tetap berada di luar), itu adalah upaya publik untuk mengatur dan merasionalisasi agak kacau jarak jauh operasi bus tersebar di banyak blok. T Kota mengambil inisiatif dalam mengamankan situs besar sebagai dekat dengan inti Midtown mungkin, tapi semua tanggung jawab diserahkan kepada Otorita Pelabuhan. Ada sedikit keengganan oleh berbagai perusahaan bus swasta untuk bergerak di dalam dan dengan demikian menenggelamkan identitas perusahaan mereka, tetapi mereka dibujuk untuk melakukannya. Memperluas bangunan yang bertingkat lebih dari dua blok, dengan tempat parkir di atas, proses sekitar 200.000 penumpang setiap hari dengan efisiensi yang cukup besar. Operasi yang paling sukses adalah fitur pengaturan yang kompleks landai di belakang, menghubungkan langsung ke Lincoln Tunnel, yang mampu menangani banyak bus tanpa penundaan dekat fasilitas itu sendiri. Kontrol taksi di depan gedung selalu sakit kepala. Titik terakhir yang akan dibuat mengenai terminal intermodal adalah dengan mengulangi bahwa mereka tidak hanya perangkat untuk mengintegrasikan layanan transportasi untuk kepentingan publik yang berkuda, yang memungkinkan mereka untuk mencapai tujuan dengan dispatch dan kenyamanan mereka juga adalah, atau dapat, kota besar unsur-unsur yang membantu pola struktur kota dan memberikan titik-titik orientasi. Mereka seharusnya menjadi transportasi visibilitas tertinggi compenent dalam setiap masyarakat.

Ringkasan Terminal intermodal adalah pengaturan jalur aliran manusia dan kendaraan, dengan beberapa ruang yang ditambahkan dimana hal tersebut bisa tidak berubah untuk periode yang lama dan dilengkapi penyediaan pelayanan sampingan yang kebanyakan berada dalam satu bangunan. Tujuan inti dari sebuah terminal intermodal untuk mempercepat pertukaran pengguna transportasi di antara mode dan mengikat bersama-sama sistem regional dan lokal (sering termasuk operasi antarkota). Lebih tepatnya, terminal ini berfungsi untuk mengizinkan masuk / keluar dengan masyarakat menggunakan mode yang dipilih, menyediakan untuk tukar-menukar antara mode (lokal, regional, dan antarkota), melayani penumpang dan pengunjung dan memberikan ruang untuk kegiatan komersial dan jasa (pendapatan), membantu manajemen dan kontrol operasi (tiket, dokumentasi, informasi, pelayanan, pengawasan, staf akomodasi), menangani berbagai jenis kendaraan. Konsep terminal intermodal dapat menjadi alat yang nyaman untuk menekankan perlunya integrasi sistem dan untuk mengetahui keadaan yang diinginkan dan koordinasi terbaik dapat dicapai. Struktur dan semua fasilitas akses yang terkait akan menjadi layanan yang sangat terlihat kompleks karena sentralitas dan perannya sebagai simpul utama dari seluruh sistem transportasi metropolitan. Prioritas tertinggi dalam terminal intermodal dimiliki oleh public transitalasan utama mengapa terminal dipertimbangkan di urutan pertama. Konektivitas di antara cara-cara ini dan rute yang beragam adalah persyaratan kunci. Demikian juga, akses dengan cara non-mekanik (pejalan kaki dan sepeda kayuh) sangat diperhatikan untuk menjamin kenyamanan pengguna dan meminimalkan pengeluaran energi personal. Jalur ini memudahkan akomodasi karena jalur ini memakan tempat yang lebih sedikit dan memiliki fleksibilitas yang cukup banyak di

penempatannya, tetapi jalur ini membutuhkan perhatian yang hati-hati untuk membuat keseluruhan kompleks bekerja dengan baik dari sudut pandang pengguna. Suatu terminal, di balik banyak pilihan yang diberikan harus mengikutsertakan sejumlah elemen standard (seperti yang dibahas lebih lanjut dalam bab alokasi ruang). Data ini meliputi: Koridor dan tempat terbuka untuk perpindahan yang bebas Ruang tunggu untuk penumpang jarak jauh Tiket dan stan informasi Kamar istirahat Penyimpanan barang Akomodasi staf Ruang manajemen dan control Menyediakan kenyamanan konsumen Titik terakhir yang akan dibuat mengenai terminal intermodal adalah dengan mengulangi bahwa mereka tidak hanya perangkat untuk mengintegrasikan layanan transportasi untuk kepentingan publik dan memungkinkan mereka untuk mencapai tujuan dan kenyamanan. Hal ini seharusnya menjadi komponen transportasi dengan visibilitas tertinggi dalam setiap masyarakat. Penerbangan terminal di bandara yang memiliki fasilitas intermodal dengan tujuan menjadi transfer penumpang antara modus udara dan berbagai kemungkinan akses lahan. Terminal dapat dilihat sebuah perangkat (mesin) yang mengatur proses dan aliran internal. Konsep gateway adalah sebuah fitur menarik yang berhubungan dengan transportasi di kota-kota dan memerlukan eksplorsi. Hal itu mewakili sebuah masuk/ keluar ke kota atau kabupaten, fungsional dan simbolis. Jika hal ini banyak dilakukan pelanggan, ke dan dari distrik pusat, maka pertumbuhan fasilitas memiliki peran penting dan sebagai komponen perkotaan.

Bab II Studi Kasus 2.1 Oleh Muhammad Alfian Fajar (0810660055) Meningkatkan Transit Angkutan Umum dan Revitalisasi Pusat Kota Melalui Transportasi Intermodal Pusat Pusat transportasi Intermodal membuat meningkatkan angkutan umum. Fasilitas ini tidak hanya membantu kota-kota, namun mengurangi gas rumah kaca local , emisi dengan mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi, tetapi juga dapat digabungkan dengan layanan tambahan kepada memberikan fasilitas kepada penduduk. England-masyarakat sepanjang Connecticut River Valley koridor --Greenfield, Massachusetts, dan Brattleboro, Vermont, telah dibangun atau sedang membangun intermodal pusat-pusat transportasi. Meskipun masyarakat sudah memiliki layanan transit di tempat, keduanya telah dibangun atau sedang membangun intermodal pusat transportasi dalam rangka untuk mensentralisasi layanan, memberikan lebih kemudahan dan fasilitas untuk pengendara, dan meningkatkan pusat-pusat kota. Perkiraan Pengurangan Karbon Dioksida VMT pengurangan rata-rata per transit mil penumpang adalah sekitar 3,5 miles2. Ini berarti 2 kg karbon dioksida (CO2) pengurangan per penumpang mile3. transit lebih nyaman untuk penduduk, sehingga

Misalnya, jika satu juta penumpang transit mil itu meningkat setiap tahun dari intermodal pusat transportasi digunakan, Pengurangan CO2 akan 2000 ton per tahun

Greenfield, MA.

Dalam Greenfield, Bank Row Urban Rencana pembaruan disetujui pada 2006 oleh pemerintah, untuk berinvestasi di daerah pusat kota, merehabilitasi gedung, dan meningkatkan ekonomi

lokal. Diidentifikasi sebagai integral bagian dari Rencana Pembaruan, sebuah intermodal pusat transportasi telah direncanakan dan sedang dibangun. Intermodal pusat transportasi terutama dirancang untuk menyediakan layanan yang lebih baik, yaitu bus penumpang di Greenfield. Saat ini, penumpang bus kurangnya fasilitas fasilitas pokok: tidak ada toilet, tidak mudah pick-up dan drop-off area, tiket bilik, atau bus tempat penampungan. Pusat transportasi baru akan menyediakan indoor ruang tunggu, toilet, sebuah ticketing daerah, dan daerah taksi. Bersebelahan dengan rel tua tempat tidur, lokasi pusat transportasi baru konsisten dengan rencana daerah untuk meluruskan rel sepanjang Interstate-91 koridor. Dengan daerah dibayangkan rel mereposisi, dan dengan demikian lebih sering penumpang kereta api layanan di wilayah, Greenfield's intermodal. Pusat transportasi juga akan berfungsi sebagai stasiun kereta api. Sementara proyek pusat transportasi intermodal sendiri, hal itu terkait erat dengan seluruh pembangunan cembalo daerah. Oleh karena itu, tantangan kota telah menangani dengan meninggalkan sifat dalam lingkup Renewal Plan. Kota telah menangani absentee tuan tanah yang ditinggalkan properti dengan mendorong mereka untuk dijual kepada pihak swasta. Melalui Bank Row Urban Renewal Plan, Greenfield Redevelopment Otoritas juga memiliki kuasa eminent domain, yang baru-baru ini digunakan untuk mengambil tiga bangunan Bank Row. Keberhasilan Pusat transportasi Greenfield perencanaan adalah hasil dari proses publik partisipatif, Warga Negara dilaksanakan melalui Penasehat Komite (CAC). CAC dievaluasi setiap aspek rencana dan menyerahkan laporan ringkasan mendukung Bank Row Urban Renewal Plan. CAC terus menawarkan input kepada Greenfield Redevelopment Authority seluruh implementation1. transportasi intermodal proyek pusat telah menerima banyak dukungan publik, karena saat ini penumpang fasilitasnya yang sangat memadai. Untuk saat ini, pusat transportasi intermodal bagian dari pusat kota Greenfield's revitalisasi rencana telah berjalan lancar; penduduk dan kota setuju pejabat itu diperlukan dan bahwa yang dipilih lokasi sangat ideal. Ada hampir selalu menentang rezoning, tapi sementara ada beberapa penolakan awal itu, kekhawatiran itu berhasil berbicara melalui dan bekerja keluar. Brattleboro, VT

Strategi Di Brattleboro, parkir di pusat kota telah sulit bagi pengunjung dan penduduk, seperti parker karena ruang di Main Street adalah sangat terbatas. Sementara itu, sebuah pusat kota Union Station Peningkatan Proyek - bus baru perubahan haluan, parker banyak, lobi, tenda, dan faade - adalah dalam perancangan fase. Seperti pembangunan pusat kota baru parker parkir itu sedang dipertimbangkan, Kota Brattleboro bekerja secara kreatif untuk menggabungkan kedua proyek dan berpaling apa yang akan menjadi sekadar parker intermodal banyak menjadi pusat transportasi. Brattleboro yang baru saja dibangun intermodal transportasi tengah, terletak dua blok dari Union Stasiun, cukup menyediakan tempat parkir, dan menunggu lobi untuk tiga perusahaan bus melayani daerah. Dengan pusat transportasi baru, yang Kota ini mengeluarkan kemacetan lalu lintas dari Main Street dan mendorong pengunjung untuk berjalan di sekitar kota sekali mereka tiba, bukan drive. Pusat juga mempermudah transisi antara bus dan kereta api. Kapan Stasiun Union Proyek Perbaikan selesai, ditunjuk tempat parkir di intermodal transportasi pusat akan dialokasikan untuk penumpang kereta api yang meninggalkan mobil mereka dan berjalan ke Union Station. A shuttle bus untuk mengangkut bagasi penumpang antara pusat transportasi dan stasiun kereta api akan juga akan disediakan. Strategi Di Brattleboro, parkir di pusat kota telah sulit bagi pengunjung dan penduduk, seperti parker ruang di Main Street adalah sangat terbatas. Sementara itu, sebuah pusat kota Union Station Peningkatan Proyek - bus baru perubahan haluan, parker banyak, lobi, tenda, dan faade - adalah dalam perancangan fase. Seperti pembangunan pusat kota baru parker parkir itu sedang dipertimbangkan, Kota Brattleboro bekerja secara kreatif untuk menggabungkan kedua proyek dan berpaling apa yang akan menjadi sekadar parker intermodal banyak menjadi pusat transportasi. Brattleboro yang baru saja dibangun intermodal transportasi tengah, terletak dua blok dari Union Stasiun, cukup menyediakan tempat parkir, dan menunggu lobi untuk tiga perusahaan bus melayani daerah. Dengan pusat transportasi baru, yang Kota ini mengeluarkan kemacetan lalu lintas dari Main Street dan mendorong pengunjung untuk berjalan di sekitar kota sekali mereka tiba, bukan drive. Pusat juga mempermudah transisi antara bus dan kereta api. Kapan Stasiun Union Proyek Perbaikan selesai, ditunjuk tempat parkir di intermodal transportasi pusat akan dialokasikan untuk penumpang kereta api yang meninggalkan mobil mereka dan berjalan ke Union Station. A

shuttle bus untuk mengangkut bagasi penumpang antara pusat transportasi dan stasiun kereta api akan juga akan disediakan. (sumber : www.rickbenbacker.org/intermodal/location) Resume Ada dua hal penting untuk dipertimbangkan ketika merencanakan pusat transportasi intermodal baru: Pertama, sebagai contoh dari Greenfield menunjukkan, pusat transportasi intermodal dapat direncanakan sebagai bagian lain transportasi lokal atau regional dan rencana pembangunan masyarakat. Integrasi ini umumnya cara yang baik untuk menggalang dukungan dari warga dan lokal, regional, negara, dan pejabat federal. Selain itu, sebagai bagian dari revitalisasi pusat kota Greenfield rencana, yang Greenfield Redevelopment Authority mampu menggunakan kuasa eminent domain untuk mendorong proyek ke depan. Pusat transportasi dapat juga berpotensi melayani sistem kereta api yang berdekatan, yang konsisten dengan rencana daerah untuk menyetel cembalo rel sepanjang Interstate-91 koridor. Kedua, seperti yang ditunjukkan oleh kasus Brattleboro, transportasi terletak di pusat kota yang sudah memiliki tata letak dan infrastruktur yang kondusif untuk transit digunakan, adalah penting untuk sebuah pusat transportasi intermodal menjadi sukses. Brattleboro sangat ramah pejalan kaki; itu memiliki padat dikembangkan pusat kota distrik bersejarah, dengan segala sesuatu yang terletak dalam jarak berjalan kaki pendek. Hal ini memudahkan akses ke layanan lain telah membuatnya lebih mudah bagi orang untuk mengambil keuntungan dari angkutan umum, bukannya mengemudi. 2.2. Oleh Reny (0810663051) Jakarta sebagai ibukota Indonesia yang berukuran 661,52 km2, dengan penghuni mencapai 12 juta jiwa pada siang hari dan 9 juta jiwa pada malam hari, berkembang sebagai kota yang sibuk. Sebagai kota yang padat penduduk, Jakarta memiliki masalah yang rumit dalam urusan transportasi. Pertumbuhan kota kearah horizontal memberikan dampak buruk jangka panjang bagi masyarakat yang melakukan pergerakan luar biasa antar penjuru kota. Perkembangan daerah terbangun Jakarta berurut berdasarkan citra satelit dari tahun 1973, 1983,1993 dan 2002 menunjukkan fenomena urban sprawl yang semakin tak terkendali ke berbagai arah penjuru tepian kota (Litbang Kompas, 3 Februari 2007). Hal ini berakibat waktu

DUKUH ATAS COMMUTER CENTER 2019

tempuh antara hunian dan tempat kerja menjadi sangat lama karena jarak yang jauh. Selain kerugian waktu dan materiil juga muncul dampak psikologis dan penurunan produktivitas kerja. Kondisi tersebut dialami oleh warga komuter Jabodetabek yang bekerja di Kota Jakarta dan dialami juga oleh warga Jakarta sendiri. Belum lagi dtambah dengan kemacetan lalu lintas yang merata di seluruh wilayah DKI Jakarta, semakin memperparah ketidakefisienan pola hidup yang harus ditanggung masyarakat. Untuk mengurangi masalah tersebut, penduduk kota diarahkan untuk tinggal di sekitar lokasi yang mudah diakses oleh transportasi (transit service area) dan diaharapkan dapat mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi.

Untuk

itu

pemerintah

menggalakkan

penggunaan

transportasi

umum

dengan

meningkatkan kualitas sarana dan prasarana. Sistem angkutan umum dipandang mampu menjadi tulang punggung sistem transportasi di wilayah DKI Jakarta dalam memberikan dukungan bagi aktivitas masyarakat. Berangkat dari dasar inilah, maka Pemda DKI Jakarta menyusun suatu Rencana Induk Transportasi bagi kota Jakarta, yaitu Pola Transportasi Makro yang menitikberatkan pada penataan sistem angkutan umum yang terfokus pada pembentukan struktur pola trayek angkutan umum yang lebih terorganisir, efisien dan efektif. Dalam perencanaan makro sistem angkutan umum di DKI Jakarta, sistem angkutan umum yang direncanakan dan

dikembangkan adalah sistem angkutan umum yang berbasis jalanraya dan jalan rel dan sungai. Dan dalam perkembangannya akan diberlakukan lima jenis moda transportasi umum, yaitu: Bus Rapid Transit (BRT; Transjakarta), monorail, Kereta Api, Mass Rapid Transit (MRT; berupa subway train), dan Waterway. Dengan adanya moda-moda tersebut, ditentukan pula titik-titik transit sepanjang jalur-jalur perjalanan tiap-tiap moda. Kawasan Thamrin-Sudirman merupakan kawasan di pusat kota Jakarta yang menjadi pusat berbagai kegiatan diantaranya ekonomi, jasa dan pemerintahan. Perkembangan kawasan yang pesat dengan tingkat kepentingan kegiatan kawasan yang tinggi, membutuhkan system pergerakan dan system jaringan yang memadai sehingga permasalahan material dan non material yang dihadapi masyarakat dapat berkurang dan kualitas hidup meningkat. Dukuh atas merupakan salah satu titik kawasan Thamrin-sudirman telah direncanankan sebagai salah satu kawasan yang menjadi simpul pergerakan transportasi di Jakarta dengan dilintasi lima moda transportasi. Terintegrasi di Dukuh Atas Kawasan Dukuh Atas, Jalan Sudirman, Jakarta Selatan, akan menjadi simbol integrasi perlintasan tiga basis angkutan umum massal yang aplikasinya menghasilkan lima moda. Yakni moda kereta api, subway, monorel, waterway, dan busway. Kekuatiran yang timbul, Dukuh Atas akan menjadi sangat ramai hingga semrawut. Namun, Rustam memastikan hal itu tak akan terjadi sebab semua moda berada lalu lalang dalam suatu kurungan, dalam satu shelter sehingga kegiatan manusia apapun tak akan keluar dari kurungan itu. Jadi, mereka beli karcis di dalam. Tidak ada kaki lima. Mereka tidak sempat lagi berdiri berlama-lama, karena setiap perjalanan kelima moda itu selalu berjalan denganbaik, kata Rustam yakin. Untuk melengkapinya, dibangun berbagai sarana dan prasarana. Seperti, di pinggirpinggir Kota Jakarta akan didirikan parking right. Dengan parking right berbiaya terjangkau, pemilik kendaraan Bodetabek tak perlu membawa kendaraannya memasuki Kota Jakarta. Cukup diparkirkan di parking right, lalu sore atau malamnya diambil lagi. Dari parking right warga Bodetabek diskenariokan akan meneruskan perjalanan menaiki kereta api, busway, monorel, subway atau waterway. Di dalam kota sendiri sebagian besar on street parking akan dihapus, digantikan off street parking atau building park bertarif mahal. Hal ini untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi berada di dalam Kota. Sabtu, 01 November2003(http://kompas.com/kompas-cetak/0311/01/Fokus/660723.htm)

Dari kutipan diatas, dapat disimpulkan bahwa daerah dukuh atas dipandang perlu memiliki sebuah pusat distribusi transportasi komuter yang dapat menghubungkan titiktitik transit yang ada. Dan juga, dengan menganut konsep Transit-Oriented Development (TOD), area parkir dalam kota dihilangkan dan disiasati dengan adanya parking right pada daerah sabuk komuter (Bodetabek). Berdasar uraian-uraian diatas, di kawasan Dukuh Atas membutuhkan sebuah stasiun transportasi makro yang dapat menghubungkan kegiatan transit lima moda transportasi yang tersedia, dan juga dilengkapi fasilitas kegiatan yang bersifat rekreatif dalam bentuk sebuah Hall Commuter Center. Dimana dari commuter center ini bisa mengakses titik transit moda yang ada secara langsung. Stasiun Sudirman merupakan salah satu stasiun komuter yang ada di daerah Dukuh Atas yang melayani kegiatan transportasi KRL komuter Jabodetabek. Dengan potensi pengembangan yang ada, stasiun ini sangat mungkin untuk dijadikan sebuah pusat distribusi transportasi komuter di kawasan Dukuh Atas sebagai Dukuh Atas Commuter Center.( eprints.undip.ac.id/1567/1/Tingga_P.pdf) Sebagai wujud dari kemajuan jaman, masuknya infrastruktur baru diantara unsur-unsur kehidupan kota yang telah ada (existing elements) merupakan isu yang penting. Seringkali masuknya infrastruktur baru ini membutuhkan perancangan ulang dari sistem yang telah berlangsung dengan tujuan untuk memaksimalkan kinerja baik sistem lama maupun baru tanpa mengganggu keberlangsungan dari existing system tersebut. Hasil dari perancangan ulang ini adalah apa yang disebut sebagai integrasi. Salah satu bentuk dari arsitektur sebagai bentuk integrasi adalah stasiun intermoda karena dalam fungsinya sebagai shelter, stasiun ini tidak hanya memfasilitasi kegiatan operasional stasiun, tetapi juga menghubungkan beberapa jalur moda transportasi. Oleh sebab itu, perancang mengangkat kasus Stasiun Intermoda di Sudirman Dukuh Atas ini untuk mengambil kesempatan merancang bangunan sebagai bentuk integrasi antara infrastruktur lama dan baru dalam suatu lingkungan urban. Permasalahan utama dalam kasus Stasiun Intermoda ini adalah menciptakan pola sirkulasi dalam suatu bangunan yang mencerminkan sifatnya sebagai penghubung antara satu jalur transportasi dengan jalur transportasi lain, disamping juga memfasilitasi kegiatan komersial dan operasional didalamnya. Pola sirkulasi utama sebagai dasar berpikir dalam perancangan ini kemudian juga harus disesuaikan dengan standar-standar teknis yang digunakan mengingat bangunan stasiun memiliki

kriteria teknis yang sangat ketat. Konsep utama dalam hasil perancangan stasiun ini adalah intermodal-commercial bridge, yaitu bangunan dengan sumbu utama yang menghubungkan ticketing area dari stasiun kereta api, waterway, dan stasiun monorel. Sumbu sirkulasi ini juga memiliki kegiatan komersial di sekitarnya untuk memanfaatkan potensi ekonomi yang tinggi pada area transfer dalam stasiun. Bangunan stasiun dirancang untuk merespon perbedaan elevasi dari tiap perhentian jalur transportasi tanpa mengganggu kenyamanan penumpang dalam bersirkulasi dalam stasiun. Eksterior bangunan yang memanjang dirancang untuk menjadi elemen yang dapat memperkaya jalan raya Sudirman sebagai jalan penting di Jakarta yang juga merupakan letak main entrance Stasiun Intermoda ini. Stasiun Interchange Dukuh Atas adalah stasiun intermoda 5 lantai, dengan usaha merangkum dan menghubungkan gerakan manusia dari satu transportasi ke transportasi lainnya. Dibanding dengan menghadirkan tipologi stasiun yang biasanya, stasiun ini berusaha menghadirkan pengalaman baru dalam bertransportasi. Di tengah kepadatan dan keriuhan transportasi, stasiun ini menghadirkan hiburan dan teknologi, sehingga pengunjung dapat tetap bekerja, bermain, bersinggah lewat business center, fasilitas publik, hiburan, retail, dan taman terbuka yang dapat dipakai sebagai tempat menikmati ruang hijau yang semakin hilang di Jakarta. Ringkasan studi kasus Jakarta memiliki permasalahan yang ruwet dalam hal transportasinya. Hal ini terjadi karena semakin bertamabahnya penduduk dan banyaknya penduduk yang menggunakan kendaraan pribadi untuk menjalankan aktivitasnya. Oleh sabab itu pemda DKI Jakarta merencanakan pembuatan rencana induk mengenai pola tata ruang transportasi. Dalam perencanaan makro sistem angkutan umum di DKI Jakarta, sistem angkutan umum yang direncanakan dan dikembangkan adalah sistem angkutan umum yang berbasis jalanraya dan jalan rel dan sungai. Perkembangannya akan diberlakukan lima jenis moda transportasi umum, yaitu: Bus Rapid Transit (BRT; Transjakarta), monorail, Kereta Api, Mass Rapid Transit (MRT; berupa subway train), dan Waterway. Dengan adanya moda-moda tersebut, ditentukan pula titiktitik transit sepanjang jalur-jalur perjalanan tiap-tiap moda.

Kawasan Dukuh Atas membutuhkan sebuah stasiun transportasi makro yang dapat menghubungkan kegiatan transit lima moda transportasi yang tersedia, dan juga dilengkapi fasilitas kegiatan yang bersifat rekreatif dalam bentuk sebuah Hall Commuter Center. Dimana dari commuter center ini bisa mengakses titik transit moda yang ada secara langsung. Stasiun Sudirman merupakan salah satu stasiun komuter yang ada di daerah Dukuh Atas yang melayani kegiatan transportasi KRL komuter Jabodetabek. Stasiun Intermoda ini adalah menciptakan pola sirkulasi dalam suatu bangunan yang mencerminkan sifatnya sebagai penghubung antara satu jalur transportasi dengan jalur transportasi lain, disamping juga memfasilitasi kegiatan komersial dan operasional didalamnya. Stasiun dukuh akan menganut konsep Transit-Oriented Development (TOD), area parkir dalam kota dihilangkan dan disiasati dengan adanya parking right pada daerah sabuk komuter (Bodetabek). Stasiun Interchange Dukuh Atas adalah stasiun intermoda 5 lantai, dengan usaha merangkum dan menghubungkan gerakan manusia dari satu transportasi ke transportasi lainnya. Di tengah kepadatan dan keriuhan transportasi, stasiun ini menghadirkan hiburan dan teknologi, sehingga pengunjung dapat tetap bekerja, bermain, bersinggah lewat business center, fasilitas publik, hiburan, retail, dan taman terbuka yang dapat dipakai sebagai tempat menikmati ruang hijau yang semakin hilang di Jakarta. 2.3. Oleh Viska Yusmartin (0810660069)

Utamakan Konsep Intermoda PT KA Punya Peluang pada Angkutan Barang Senin, 1 Juni 2009 BANDUNG, KOMPAS - Transportasi angkutan barang di Jawa Barat harus menerapkan konsep terpadu atau intermoda, baik angkutan kereta api maupun jalan raya, sebab masing-masing memiliki karakteristik berbeda. Dengan demikian, sistem angkutan barang mampu dijalankan secara efektif dan efisien. Ketua Organda Jabar Andriansyah mengatakan hal itu menanggapi dukungan sejumlah kalangan agar PT Kereta Api (KA) memfokuskan diri pada pelayanan angkutan barang. Dia menilai, karakteristik moda KA memang lebih mendukung untuk melayani angkutan barang daripada angkutan jalan raya.

"Keunggulan utama KA karena memiliki jalur sendiri. Berbeda dengan angkutan jalan raya yang digunakan bersama-sama oleh angkutan barang dan manusia," ujarnya di Bandung, Minggu (31/5). Namun, menurut Andriansyah, KA tidak akan mampu melayani angkutan barang sendirian. KA hanya unggul di angkutan jarak jauh. Padahal, sistem angkutan barang membutuhkan transportasi, dari pabrik, terminal peti kemas, hingga ke pelabuhan tempat pengiriman barang. Untuk itu, jika mengandalkan angkutan KA saja, biaya bongkar muat akan melonjak. Andriansyah menyarankan pemerintah menyediakan sejumlah feeder bagi angkutan jalan raya yang berfungsi mengantarkan barang dari kawasan industri atau terminal peti kemas hingga ke stasiun. Selain itu, angkutan jalan juga dibutuhkan mengangkut barang dari stasiun ke pelabuhan ekspor-impor di Tanjung Priok. Pihak Organda mengaku tidak merasa terancam apabila PT KA berniat serius menggarap potensi angkutan barang. Bahkan, hal itu dinilai sebagai peluang bagus menuju konsep intermoda pada sistem transportasi nasional. Lebih hemat Hazani, Sekretaris Jenderal Serikat Pekerja KA (SPKA), menilai, PT KA mempunyai sarana memadai yang dapat difungsikan sebagai angkutan barang. "Banyak sarana angkutan barang yang dimiliki PT KA tidak dioptimalkan. Sebagai contoh, sarana di Stasiun Peti Kemas Gedebage, Bandung," ujar Hazani. Saat ini PT KA juga terus berupaya menggarap pasar angkutan barang, termasuk dengan kembali membuka Stasiun Tanjung Priok. Tujuannya, angkutan peti kemas yang diangkut KA bisa mendekati dermaga. "Pendapatan dari sektor angkutan barang tersebut diharapkan juga mampu menutupi kerugian angkutan penumpang," ujarnya. Senada dengan SPKA, Koordinator International Transworkers Federation di Indonesia Hanafi Rustandi mengatakan, Indonesia dapat meniru negara lain yang sektor transportasinya maju karena fokus pada pengembangan perkeretaapian. "KA harusnya dimanfaatkan tak hanya untuk angkutan penumpang, tetapi juga angkutan barang," papar Hanafi.

Kebijakan ini, kata Hanafi, juga akan berdampak positif bagi pemerintah. Dengan memaksimalkan KA dalam sistem angkutan barang, anggaran perbaikan jalan raya akibat banyaknya angkutan barang yang kelebihan tonase dapat ditekan. Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Jabar Dodi Cahyadi mengatakan, pada prinsipnya, pengembangan seluruh moda transportasi harus berjalan beriringan, baik angkutan darat, KA, maupun angkutan lain. "Prioritas utama untuk efektivitas dan efisiensi angkutan barang," katanya. (GRE)(sumber : Harian Kompas edisi Senin, 1 Juni 2009)

Resume Transportasi angkutan barang di Jawa Barat harus menerapkan konsep terpadu atau intermoda, baik angkutan kereta api maupun jalan raya, sebab masing-masing memiliki karakteristik berbeda. Dengan demikian, sistem angkutan barang mampu dijalankan secara efektif dan efisien. Hali ini dapat diwujudkan dengan moda KA sebagai angkutan penumpang dan angkutan barang. Untuk pengangkutan barang moda KA dinilai lebih efesien dan menghemat biaya. Dengan memaksimalkan KA dalam sistem angkutan barang, anggaran perbaikan jalan raya akibat banyaknya angkutan barang yang kelebihan tonase dapat ditekan. pada prinsipnya, pengembangan seluruh moda transportasi harus berjalan beriringan, baik angkutan darat, KA, maupun angkutan lain yang berprioritas pada efektivitas dan efisiensi pengangkutan barang.

Bab III Kesimpulan dan Saran 3.1 Kesimpulan Terminal intermodal adalah pengaturan jalur aliran manusia dan kendaraan, dengan beberapa ruang yang ditambahkan dimana hal tersebut bisa tidak berubah untuk periode yang lama dan dilengkapi penyediaan pelayanan sampingan yang kebanyakan berada dalam satu bangunan. Tujuan inti dari sebuah terminal intermodal untuk mempercepat pertukaran pengguna transportasi di antara mode dan mengikat bersama-sama sistem regional dan lokal (sering termasuk operasi antarkota). Konsep terminal intermodal dapat menjadi alat yang nyaman untuk menekankan perlunya integrasi sistem dan untuk mengetahui keadaan yang diinginkan dan koordinasi terbaik dapat dicapai. Prioritas tertinggi dalam terminal intermodal dimiliki oleh public transitalasan utama mengapa terminal dipertimbangkan di urutan pertama. Konsep gateway adalah sebuah fitur menarik yang berhubungan dengan transportasi di kota-kota dan memerlukan eksplorsi. Hal itu mewakili sebuah masuk/ keluar ke kota atau kabupaten, fungsional dan simbolis. Jika hal ini banyak dilakukan pelanggan, ke dan dari distrik pusat, maka pertumbuhan fasilitas memiliki peran penting dan sebagai komponen perkotaan. Indonesia harus mulai menggunakan terminal intermodal contoh pada penggunaan KA sebagai alat pengangkut barang. Penggunaan KA ini dapat dicontoh di negara maju, seperti Inggris yang menyediakan fasilitas bagi pengguna transportasi. Pnggunaan angkutan umum lebih dgalakkan dengan diseimbangi kelengkapan fasilitas untuk keamanan penumpang. 3.2 Saran

Tranportasi Intermodal dapat menjadi salah satu acuan bagi perencanaan transportasi. Hal ini dikarenakan dapat mengurangi kemacetan lalu lintas dan mengurangi volume kendaraan pribadi. Terminal Intermoda juga dapat dilakukan di Indonesia yaitu sebagai terminal penumpang dan terminal barang. Pengangkutan barang menjadi lebih efisien dan hemat biaya. Jadi transportasi yang dilakukan bisa berupa pengangkutan manusia dan barang.

Daftar Pustaka

www.kompas.com/intermodalterminal/156/utamakankonsepintermoda November 2009)

(diakses

tanggal

20

http://www.mass.gov/envir/mepa/pdffiles/enfs/011106em/13703.pdf. (diakses tanggal 1 desember 2009) http://www.brookings.edu/metro/speeches/puentes20070116_lehigh.pdf (diakses tanggal 1 Desember 2009) (http://kompas.com/kompas-cetak/0311/01/Fokus/660723.htm) (diakses tanggal 6 Desember 2009)

LampiranJobdesk Tugas Besar Matan Kuliah Pengantar TransportNama (NIM) Muhammad Alfian Fajar (0810660055) Jobdesk Translate sub bab : Grand Central Terminal di kota New York Komponen Keseluruhan Pola Aliran Internal PPT dan proses akhir Dukuh atas commuter center 2019 Penyusunan Reny Widayanti (0810663051) dan Konfigurasi Studi Kasus Meningkatkan Transit Angkutan Revitalisasi Melalui Umum Pusat dan Kota

Transportasi

Intermodal Pusat

Viska Yusmartin (0810660069)

pencetakan Translate sub bab : Point Alokasi Ruang Administrasi dan Manajemen Penyusunan bab 3 dan daftar pustaka Translate sub bab : Latar Belakang Tujuan dan Desain Kriteria Lokasi Penyusunan Bab 1 dan 2

Utamakan Intermoda

Konsep

PT KA Punya Peluang pada Angkutan Barang