Tugas Akhir PDF

iEVALUASI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

SIMPANG JOYOTAKAN

SURAKARTA

The Performance Evaluation of Unsignalized Intersection Joyotakan,Surakarta

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

ARUNDINA WIDYAWATINIM. I 8210019

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013

ii

EVALUASI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

SIMPANG JOYOTAKAN

SURAKARTA

The Performance Evaluation of Unsignalized Intersection Joyotakan,

Surakarta

Disusun oleh:


Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, 02 Oktober 2013

Dosen Pembimbing

Ir. DJUMARI, MT

NIP. 19571020 198702 1 001

iii

HALAMAN PENGESAHAN

EVALUASI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

JOYOTAKAN, SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Oleh :


Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII

Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

pada,

Senin, 4 November 2013 :

1. Ir. Djumari, MT. NIP. 19571020 198702 1 001 ()

2. Ir. Agus Sumarsono, MT. NIP. 19570814 198601 1 001 ()

3. Amirotul MHM, ST. MSc. NIP. 19700504 199512 2 001 ()

Mengetahui,Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santosa, MTNIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan,Ketua Program DIII Teknik Sipil

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Achmad Basuki,ST. MTNIP. 19710901 199702 1 001

iv

MOTO

Berusahalah jangan sampai terlengah walau sedetik saja, karena atas kelengahan

kita tak akan bisa dikembalikan seperti semula.

Manusia tak selamanya benar dan tak selamanya salah, kecuali ia yang selalu

mengoreksi diri dan membenarkan kebenaran orang lain atas kekeliruan diri

sendiri.

Janganlah patah semangatmu untuk menggapai impian dan cita-cita jika dalam

langkahmu dapat teguran dan ejekan dan itu anggaplah sebagai penyemangat dan

buktikan pada semuanya kalau aku juga bisa

Tanah yang digadaikan bisa kembali dalam keadaan lebih berharga, tetapi

kejujuran yang pernah digadaikan tidak pernah bisa ditebus kembali.

Jangan bilang semuanya itu sulit atau tak bisa di kerjakan kalau belum pernah

mencobanya.

Kegagalan hanya terjadi bila kita menyerah

PERSEMBAHAN

Karya ini kupersembahkan untuk mereka yang tersayang:

1. Ayah dan Ibu

Terimakasih atas doa dan dukungannya

2. Keluarga dan teman-teman semuanya

vABSTRAK

ARUNDINA WIDYAWATI, 2013, EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL JOYOTAKAN, SURAKARTA.

Dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini penulis mengevaluasi kinerja simpang tak bersinyal Joyotakan. Simpang ini merupakan pertemuan Jalan Brigjen Sudiarto (Jalan Mayor/ Utama) dan Jalan Kaliwingko (Jalan Minor) yang terletak di Kelurahan Joyotakan, Kecamatan Serengan, Surakarta, dan berbatasan langsung dengan Kabupaten Sukoharjo. Simpang Joyotakan adalah simpang tak bersinyal tiga lengan 2 lajur 2 arah tak terbagi, yang menjadi akses jalan menuju Solo Baru, Sukoharjo dan Wonogiri. Evaluasi simpang ini meliputi analisa kinerja simpang kondisi eksisting, desain ulang/ perbaikan simpang (manajemen, geometrik, setting lampu, dll), gambar desain ulang, RAB (Rencana Anggaran Biaya), dan Time Schedule pekerjaan.

Perencanaan ini dihitung menggunakan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 berdasarkan data yang diambil secara langsung di lapangan. Data tersebut meliputi data geometrik dan data arus kendaraan.

Dengan perhitungan menggunakan metode MKJI 1997, diketahui kapasitas jalan 2525,70 smp/jam, arus kendaraan pada jam sibuk sore adalah 4157,70 smp/jam dengan nilai Derajat Kejenuhan (DS) kondisi eksisting 1,65. Desain ulang yang diambil sebagai alternatif adalah penerapan lampu lalu lintas, didapatkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada pendekat Barat sebesar 0,298 pada pendekat Utara 0,758 dan pada pendekat Selatan 0,798. Tundaan rata-rata 26,26 det/smp. Panjang antrian kendaraan pendekat Barat 21 m, pendekat Utara 48 m dan pendekat Selatan 89 m. Total biaya penerapan lampu lalu lintas Rp 255.050.000,00 dengan waktu pekerjaan 90 hari. Alternatif tersebut diharapkan dapat meningkatkan kinerja pada Simpang Joyotakan.

Kata Kunci: Simpang Tak Bersinyal, Derajat Kejenuhan (DS), MKJI 1997.

vi

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamualaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Puji syukur penyusun panjatkan Kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan

rahmat dan hidayah-Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Tugas akhir

ini disusun sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Tugas Akhir

studi Teknik Lalu Lintas ini berjudul Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Joyotakan, Surakarta.

Selesainya tugas akhir ini tentu saja tidak lepas dari bantuan dari berbagai pihak,

pada kesempatan ini penyusun mengucapkan terima kasih kepada:

1. Ir.Bambang Santoso, MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Achmad Basuki, ST. MT, selaku Ketua Program DIII Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Ir. Adi Yusuf M., MT, selaku Sekretaris Program DIII Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir. Djumari, MT selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.

5. Keluarga dan rekan-rekan DIII Teknik Sipil Transportasi Angkatan 2010.

Penyusun menyadari masih banyak kekurangan dalam pembuatan laporan ini,

untuk itu kritik dan saran yang bersifat membangun senantiasa penyusun harapkan

dari semua pihak. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi civitas akademika.

Wassalaamualaikum Warohmatullahi Wabarokatuh.

Surakarta, Juli 2013

Penyusun

vii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ............................................................................................. i

HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................. ii

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. iii

HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................. iv

ABSTRAK............................................................................................................. v

KATA PENGANTAR...........................................................................................vi

DAFTAR ISI ....................................................................................................... vii

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xi

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii

DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xiv

DAFTAR NOTASI .............................................................................................. xv

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ............................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah ............................................................................. 4

1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir.............................................................. 4

1.4. Tujuan Penelitian............................................................................... 4

1.5. Manfaat Penelitian............................................................................. 5

BAB II LANDASAN TEORI

2.1. Dasar Teori...................................................................................... 6

2.2. Jenis Simpang.................................................................................. 7

2.2.1 Simpang Menurut Perencanaannya.......................................... 7

2.2.2 Simpang Menurut Pengaturan Arus......................................... 8

2.2.3 Jenis Pertemuan Gerakan Simpang.......................................... 8

2.3. Simpang Tak Bersinyal .................................................................. 10

2.4. Definisi dan Istilah pada Simpang Tak Bersinyal ............................ 12

viii

Halaman

2.5. Kapasitas ........................................................................................ 15

2.6 Perilaku Lalu Lintas........................................................................ 19

2.7 Pengendali Lalu Lintas ................................................................... 21

2.8 Simpang Bersinyal (Traffic Signal) ................................................. 22

2.8.1. Jenis Pertemuan Gerakan pada Simpang............................... 23

2.8.2. Data yang Dibutuhkan.......................................................... 24

2.8.3. Penggunaan Sinyal ............................................................... 25

2.8.4. Penentuan Waktu Sinyal...................................................... 27

2.8.5. Kapasitas ............................................................................. 36

2.8.6. Perilaku Lalu Lintas............................................................. 39

BAB III METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan........................................................................ 44

3.2. Prosedur Survei ............................................................................. 44

3.3. Metode Survei dan Data yang Diambil............................................ 44

3.4. Teknik Pengumpulan Data ............................................................. 45

3.4.1. Jenis Data ............................................................................ 46

3.4.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan .............................................. 46

3.5. Alat Pengamatan............................................................................. 46

3.6. Pelaksanaan Pengamatan ................................................................ 47

3.7. Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal ................................... 49

3.8. Analisis Data untuk Simpang Bersinyal .......................................... 50

3.9 Flow Chart Pengamatan.................................................................. 52

3.9.1. Simpang Tak Bersinyal ........................................................ 52

3.9.2. Simpang Bersinyal ............................................................... 53

BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum .......................................................................... 54

4.2. Data Survei Geometrik Simpang .................................................... 54

ix

Halaman

4.3. Data Volume Lalu Lintas ............................................................... 55

4.3.1. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Simpang Joyotakan ............... 55

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan ......... 58

4.5. Analisa ........................................................................................... 61

4.6. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan ......... 63

4.7. Data Arus Lalu Lintas .................................................................... 66

4.8. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ................................... 69

4.8.1. Waktu Antar Hilang ............................................................. 70

4.2.1. Waktu Hilang....................................................................... 71

4.9. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ................................................... 72

4.10. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan ............ 74

4.11. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain (Desain Ulang).................. 76

BAB V RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan .......................................... 77

5.1.1. Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah................................. 77

5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan ......................... 79

5.1.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap .......................... 81

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............................ 83

5.2.1. Pekerjaan Umum ................................................................. 83

5.2.2. Pekerjaan Tanah .................................................................. 83

5.2.3. Pekerjaan Perkerasan ........................................................... 84

5.2.4. Pekerjaan Pelengkap ............................................................ 85

5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ................................. 85

5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ............................................ 86

5.5. RAB Survei dan Desain Lampu pada Simpang ............................... 88

5.5.1. Perhitungan Biaya Survei ..................................................... 88

5.5.2. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan ................................ 91

5.5.3. Perhitungan Volume Pekerjaan Traffic Light ........................ 91

x Halaman

5.5.4 Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap .......................... 91

5.6. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksaan Proyek ................................ 92

5.5.1. Pekerjaan Umum .................................................................. 92

5.5.1. Pekerjaan Pemasangan Traffic Light ..................................... 92

5.5.1. Pekerjaan Pelengkap............................................................. 92

5.7. Perkiraan Waktu Pekerjaan, Analisi Harga Satuan Pekerjaan dan

Perhitungan Bobot Pekerjaan .......................................................... 94

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan ..................................................................................... 95

6.2. Saran .............................................................................................. 96

PENUTUP .......................................................................................................... xvii

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ xviii

xi

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1. Kode Tipe Simpang............................................................................ 11

Tabel 2.2. Kapasitas Dasar.................................................................................. 11

Tabel 2.3. Notasi, Istilah dan Definisi Simpang Tak Bersinyal............................ 12

Tabel 2.4. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur....................................................... 14

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama............................................ 16

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ....................................................... 16

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan ........................................ 17

Tabel 2.8. Tipe Kendaraan.................................................................................. 24

Tabel 2.9. Daftar Faktor Konversi SMP .............................................................. 24

Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ....................................................... 30

Tabel 2.11. Faktor Koreksi Hambatan Samping .................................................... 31

Tabel 2.12. Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang .......................................... 35

Tabel 2.13. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata ............................................ 42

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Joyotakan................................................... 55

Tabel 4.2. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pukul 06.00-08.00............................... 55



Tabel 4.5. Formulir SIG I Simpang Tak Bersinyal .............................................. 59

Tabel 4.6. Formulir SIG II Simpang Tak Bersinyal ............................................. 62

Tabel 4.7. Formulir SIG I Simpang Bersinyal ..................................................... 64

Tabel 4.8. Formulir SIG II Simpang Bersinyal .................................................... 67

Tabel 4.9. Formulir SIG III Simpang Bersinyal................................................... 69

Tabel 4.10. Formulir SIG IV Simpang Bersinyal .................................................. 72

Tabel 4.11. Formulir SIG V Simpang Bersinyal.................................................... 74

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan Pelebaran............................ 87

Tabel 5.2. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan Traffic Light........................ 93

xii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan ................................................................................ 2

Gambar 1.2. Kondisi Geometrik Simpang Joyotakan.............................................. 3

Gambar 2.1. Simpang Joyotakan ............................................................................ 13

Gambar 2.2. Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama .......... 14

Gambar 2.3. Grafik Penyesuaian Lebar Pendekat (FW) ........................................... 15

Gambar 2.4. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ....................................... 17

Gambar 2.5. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ................................... 18

Gambar 2.6. Grafik Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI) ................... 18

Gambar 2.7. Crossing............................................................................................. 23

Gambar 2.8. Diverging ........................................................................................... 23

Gambar 2.9. Merging ............................................................................................. 23

Gambar 2.10. Weaving ............................................................................................. 23

Gambar 2.11. Model Dasar untuk Arus Jenuh........................................................... 26

Gambar 2.12. Penentuan Tipe Pendekat.................................................................... 28

Gambar 2.13. Grafik Arus Jenuh Dasar .................................................................... 29

Gambar 2.14. Grafik Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% untuk Ukuran Kota ............. 30

Gambar 2.15. Grafik Faktor Penyesuaian Kelandaian............................................... 31

Gambar 2.16. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir (FP)....................... 32

Gambar 2.17. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT).......................... 32

Gambar 2.18. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT).............................. 33

Gambar 2.19. Grafik Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ....................... 35

Gambar 2.20. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian .................................................... 39

Gambar 2.21. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ................... 40

Gambar 2.22. Grafik Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)...................... 43

Gambar 3.1. Lokasi Surveyor pada Simpang Joyotakan.......................................... 48

Gambar 3.2. Bagan Alir Analisis Simpang Tak Bersinyal....................................... 52

xiii

Halaman

Gambar 3.3. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal.............................................. 53

Gambar 4.1. Denah Lokasi dan Data Geometrik Simpang Joyotakan...................... 54

Gambar 5.1. Sket Pelebaran Jalan Kanan dan Kiri Simpang Joyotakan .................. 77

Gambar 5.2. Sket Potongan Melintang ................................................................... 78

Gambar 5.3. Sket Potongan Melintang Pondasi Atas .............................................. 80

Gambar 5.4. Sket Potongan Melintang Pondasi Bawah........................................... 81

Gambar 5.5. Sket Marka Jalan................................................................................ 82

Gambar 5.6. Sket Marka untuk Zebracross............................................................. 82

Gambar 5.7. Sket Marka Jalan................................................................................ 91

Gambar 5.8. Sket Marka untuk Zebracross............................................................. 91

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Perhitungan Arus Lalu Lintas dan Penentuan Jam Sibuk .......................... xx

Lampiran B Penentuan Titik Konflik .......................................................................... xxi

Lampiran C Time Schedule Pekerjaan ......................................................................... xxii

Lampiran D Penentuan Arus Jenuh Tipe Pendekat O................................................... xxiii

Lampiran E Layout Pemasangan Traffic Light ............................................................ xxiv

Lampiran F Form Pelengkap TA:

F-1 Soal Tugas Akhir .............................................................................. xxvi

F-2 Surat Permohonan Pembimbing TA .................................................. xxvii

F-3 Surat Penyerahan KP ke Perpustakaan .............................................. xxviii

F-4 Lembar Pemantauan dan Komunikasi ............................................... xxix

xv

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat

permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau

(Waktu siklus)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk

langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila

dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat

Kejenuhan)

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan

sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila

dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan

kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari

suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai

Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as,

dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan

Berat

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi

tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

xvi

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang

berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m

(melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai

sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

(Belok Kiri Langsung)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan

kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam

antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri

sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti

akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per

satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau

Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase

antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam;

smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

xvii

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena

adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan

kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau

Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

(Hambatan Samping)

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe

kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil

penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal

(smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok

kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus

Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.

(Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi:

sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina

Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit

disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m) , atau

disebut Lebar Masuk

xviii

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas

buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan

WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)

1BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Surakarta merupakan kota dengan peningkatan jumlah kendaraan yang terus

bertambah setiap tahunnya. Hal tersebut mengakibatkan terjadinya peningkatan arus

lalu lintas yang akan meningkatkan pula permasalahan lalu lintas di simpang. Studi

yang berkaitan dengan kinerja simpang diperlukan untuk menentukan penanganan

yang paling tepat guna mengoptimalkan fungsi jaringan jalan.

Salah satu titik ruas jalan yang mempunyai kepadatan lalu lintas tinggi adalah

Simpang Joyotakan. Simpang ini terletak di Kelurahan Joyotakan, Kecamatan

Serengan, Surakarta, dan berbatasan langsung dengan Kabupaten Sukoharjo.

Simpang Joyotakan merupakan simpang tak bersinyal tiga lengan yang menjadi akses

jalan menuju Solo Baru, Sukoharjo dan Wonogiri, termasuk kawasan komersil dan

dekat dengan pemukiman yang ramai dengan tingkat pertumbuhan kendaraan yang

terus bertambah.

Lengan-lengan pertemuan simpang adalah sebagai berikut:

1. Sebelah Utara = Jalan Brigjen Sudiarto (akses menuju Grogol, Sukoharjo dan

Wonogiri)

2. Sebelah Selatan = Jalan Brigjen Sudiarto (akses menuju Alun-Alun Kidul,

Surakarta)

3. Sebelah Barat = Jalan Kaliwingko (akses menuju Solo Baru)

2Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang

terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti

di sepanjang Jalan Brigjen Sudiarto mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat

terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan,

kendaraan yang melewati dari arah Utara, Selatan dan Barat yaitu:

1. Sepeda Motor (MC) : kendaraan bermotor roda 2 atau roda 3

2. Kendaraan Ringan (LV) : kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil pribadi,

mobil penumpang, mini bus, truk kecil)

3. Kendaraan Berat (HV) : kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (bus,

truk 2 as, truk 3 as, truk 5 as)

4. Kend. Tak Bermotor (UM) : kendaraan dengan roda yang digerakkan manusia

atau hewan: becak, sepeda, kereta kuda, gerobak).

Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang cukup panjang ketika jam sibuk.

Khususnya dari arah Utara dan Selatan (Jalan Brigjen Sudiarto). Khusus dari arah

Utara menuju Selatan, bus dalam kota berhenti untuk menaikkan penumpang cukup

lama, sehingga menyebabkan antrian kendaraan.

Lokasi simpang dapat dilihat pada gambar 1.1.

Gambar 1.1. Lokasi Simpang Joyotakan

3Gambar 1.2 Kondisi Geometrik Simpang Joyotakan

Kondisi Simpang Joyotakan merupakan simpang tak bersinyal dengan tipe simpang

(IT) 322. Masing-masing ruas jalan terdiri dari dua arah dan dua lajur tanpa pembatas

(median), pada Jalan Brigjen Sudiarto (jalan utama) memiliki trotoar pada kedua sisi

selebar 1 m, sedangkan pada Jalan Kaliwingko (jalan minor) tidak memiliki trotoar

pada kedua sisi jalan. Lebar lajur sebelah Barat 7 m, sebelah Utara dan sebelah

Selatan 10 m.

Di Utara simpang Joyotakan terdapat sebuah jalan buntu dengan lingkungan

pemukiman, merupakan akses keluar masuk dari kampung Joyotakan yang memiliki

arus kendaraan kecil sehingga dianggap tidak berpengaruh terhadap arus lalu lintas

yang ada pada simpang Joyotakan.

41.2. Rumusan Masalah

Menghitung kinerja Simpang Joyotakan sesuai MKJI 1997. Apabila setelah

perhitungan nilai Derajat Kejenuhan lebih besar dari 0,85 maka untuk itu perlu

dilakukan evaluasi terhadap alternatif penanganan simpang baik berupa pelebaran

pendekat jalan, manajemen lalu lintas, dan pemasangan lampu lalu lintas, sehingga

didapat DS 0,85.

1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir

1. Lokasi survei adalah simpang tak bersinyal tiga lengan, Joyotakan.

2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi, siang dan sore.

Jam Puncak Pagi : 06.00-08.00

Jam Puncak Siang : 12.00-14.00

Jam Puncak Sore : 16.00-18.00

3. Kendaraan yang survei adalah kendaraan ringan atau Light Vehicle (LV),

kendaraan berat atau Heavy Vehicle (HV), sepeda motor atau Motor Cycle (MC),

dan kendaraan tidak bermotor atau Unmotorozed (UM).

4. Parameter Perilaku Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal yang tercakup dalam

MKJI 1997 antara lain: kapasitas, tundaan rata-rata, dan peluang antrian.

1.4. Tujuan Tugas Akhir

1. Menghitung dan mengetahui kinerja simpang tiga tak bersinyal Joyotakan

meliputi kapasitas, tundaan dan peluang antrian dengan menggunakan MKJI

1997.

2. Manajemen simpang agar mempunyai kinerja yang lebih baik.

51.5. Manfaat Penelitian

1. Untuk mengetahui tingkat kinerja simpang tak bersinyal Joyotakan.

2. Hasil analisis kinerja simpang Joyotakan bisa digunakan sebagai masukan bagi

instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang

ada.

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai manajemen

rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang tak

bersinyal.

4. Memberikan informasi kinerja suatu simpang tak bersinyal tiga lengan dengan

menggunakan metode MKJI 1997 dan memberikan saran perbaikan yang sesuai

agar mempunyai kinerja yang lebih baik.

6BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Dasar Teori

Simpang adalah suatu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang jalan

yang bertemu/ bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan untuk

pergerakan lalu lintas (Morlok 1978).

Persimpangan merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu

efisien dari penggunaan jaringan jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan oleh

persimpangan baik dari segi keamanan maupun kenyamanan kendaraan.

MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) adalah suatu sistem yang disusun sebagai

suatu metode efektif yang berfungsi untuk perancangan dan perencanaan manajemen

lalu lintas yang direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku

lalu lintas dar suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan

tertentu, sehingga diharapkan dapat membantu untuk mengatasi permasalahan seputar

kondisi lalu lintas di jalan perkotaan. MKJI 1997 juga memuat pedoman teknik lalu

lintas yang menyarankan pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan

rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rincian untuk rnenentukan perilaku

1alu lintasnya.

Untuk mengukur suatu kapasitas jalan, diperlukan arus lalu-lintas yang satuannya

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan memiliki

angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut

ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekuivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat

gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu-lintas yang

sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua

bagian, yaitu angka emp pada simpang dan pada ruas jalan (DLLAJR, 1990).

72.2 Jenis Simpang

2.2.1 Simpang Menurut Perencanaanya

Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua, yaitu :

a. Simpang Sebidang

Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang

tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian dengan tujuan untuk

mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar serta mengurangi

kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai akibat dari titik konflik

yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara kenderaan bermotor, pejalan kaki,

sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau dengan kata lain akan memberikan

kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui

persimpangan. Perencanaan persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas

operasional yang baik.

Simpang jalan sebidang ada empat macam :

1. Simpang 3 lengan

2. Simpang 4 lengan

3. Simpang banyak

4. Simpang dengan bundaran (Rotary Intersection)

b. Simpang Tak Sebidang (Interchange)

Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih

saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau

dibawah ruas jalan yang lain. Perencanaan simpang tidak sebidang dilakukan bila

volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan-

jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus bisa melewati pertemuan tanpa

terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerus atau merupakan

arus yang membelok sehingga perlu diadakan pemisahan bidang (Grade Sparation)

yang disebut sebagai simpang tidak sebidang (Interchange).

82.2.2 Simpang Menurut Pengaturan Arus

Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan menjadi dua

yaitu : Simpang Bersinyal dan Simpang Tak Bersinyal.

a. Simpang Bersinyal

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara

bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan

menggunakan pengendali lalu lintas (Traffic Light). Perilaku lalu lintas pada simpang

tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian

perilaku lalu lintas.

b. Simpang Tak Bersinyal

Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut General Priority Rule yaitu

kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan mempunyai hak untuk

berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan memasuki persimpangan.

Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi : persiapan, panjang antrian,

kendaraan terhenti, tundaan.

Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :

1. Simpang tanpa pengendali (Uncontrolled Intersection)

2. Simpang dengan pengendali (Space Sharin Intersection)

3. Simpang dengan sistem prioritas (Priority Intersection)

4. Simpang dengan bundaran (Rotary Intersection)

2.2.3 Jenis Pertemuan Gerakan Simpang

Pada persimpangan jalan sering terjadi perubahan pertemuan gerakan simpang

(manuver). Gerakan atau manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori

dasar, yaitu: memotong/ menyilang (Crossing), memisah/ menyebar (Diverging),

menyatu/ bergabung (Merging/ Converging), dan menyalip/ berpindah jalur (Weaving)

gerakan ini mirip seperti jalinan/ anyaman.

91) Crossing (Memotong)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke jalur

yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan

titik konflik pada persimpangan tersebut.

Direct Opposed Obligate Multiple

Gambar 2.1 Crossing

2) Diverging (Memisah/ Menyebar)

Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama kejalur

yang lain.

Kanan Kiri Mutual Multiple

Gambar 2.2 Diverging

3) Merging / Converging (Menyatu/ Bergabung)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur yang

lain.

Kanan Kiri Mutual Multiple

Gambar 2.3 Merging

4) Weaving (Menyalip/ Berpindah Jalur)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah

yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas.

Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu jalur

kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari jalan masuk,

10

kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya

tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan

tersebut.

Gambar 2.4 Weaving

2.3 Simpang Tak Bersinyal

Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang tak bersinyal. Adapun

masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-

fisik jalan, yaitu:

1. Kapasitas

2. Derajat Kejenuhan

3. Tundaan

4. Panjang Antrian

Adapun parameter tingkat kinerja simpang tak bersinyal pada MKJI 1997 adalah:

1. Kapasitas (C)

Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang tetap, pada suatu bagian jalan

dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lau

lintas, dsb.) dan dinyatakan dalam satuan smp/jam. Kapasitas dasar ditentukan oleh

tipe simpang.

Tipe Simpang/ Intersection Type (IT) dapat menentukan jumlah lengan simpang dan

jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode

tiga angka lihat pada Tabel 2.3. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu-

lintas masuk atau keluar atau keduanya.

11

Table 2.1. Tipe Simpang (IT)

Tipe

Simpang (IT)

Jumlah Lengan

Simpang

Jumlah Lajur

Jalan Minor

Jumlah Lajur

Jalan Utama

322

324

342

422

424

3

3

3

4

4

2

2

4

2

2

2

4

2

2

4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.2 Kapasitas Dasar (C0)

Tipe Simpang (IT) Kapasitas Dasar (smp/jam)

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400


2. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam).

3. Tundaan (Delay/ D)

Tundaan (Delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal.

Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas

(DT) dan tundaan geometri (DG).

4. Panjang Antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga

ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian

akibat sinyal lalu lintas.

12

Tujuan dari pengendalian simpang adalah mengurangi titik konflik di simpang,

mengurangi kecelakaan lalu lintas,kemacetan, mengurangi waktu tundaan, derajat

kejenuhan, peluang antrian dan mengoptimalkan arus lalu lintas.

2.3.1 Definisi dan Istilah pada Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa istilah

yang digunakan. Notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu : kondisi geometrik,

kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.

Tabel 2.3 Notasi, Istilah dan Definisi pada Simpang Tak Bersinyal

Notasi Istilah Definisi

Kondisi geometrik

Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk

atau keluar

Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada simpang

jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan.

Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus

selalu ditentukan sebagai jalan utama

A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu

lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama

notasi B dan D dan jalan simpang A dan C.

Dalam penulisan notasi sesuai dengan

perputaran arah jarum jam.

Wx Lebar Masuk

Pendekat

X (m)

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,

diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh

lalu lintas yang bergerak. X adalah nama

pendekat.

Wi Lebar Pendekat

Simpang Rata-Rata

Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat

pada simpang

WAC

WBC

Lebar Pendekat Jalan

Rata-Rata (m) Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari

jalan

13

Jumlah Lajur Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk

jalan dari jalan tersebut

Kondisi Lingkungan

CS Ukuran Kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan

SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat

kegiatan sisi jalan

Kondisi Lalu Lintas

PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q

QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang

dengan menggunakan satuan veh, pcu dan

AADT

PUM Rasio Kendaraan Tak

Bermotor

Rasio antara kendaraan tak bermotor dan

kendaraan bermotor di simpang

QMI Arus Total Jalan

Simpang/minor

Jumlah arus total yang masuk dari jalan

simpang/minor (veh/h atau pcu/h)

QMA Arus Total Jalan

Utama/major

Jumlah arus total yang masuk dari jalan

utama/major (veh/h atau pcu/h)

Gambar 2.5 Simpang Joyotakan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

1997

14

Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

Lebar rata-rata pendekat WI

WI = (a/2 + b + c/2 + d/2) / 4 (Pada lengan B ada median)

Jika A hanya untuk keluar, maka nilai A = 0, WI = (b + c/2 + d/2) / 3

Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (lebar masuk):

WAC = (a/2 + c/2) /2

WBD = (b/2 + d/2) /2

Tabel 2.4 Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur

Lebar pendekat rata-rata jalan minor

dan utama WAC, WBD (m)

Jumlah lajur (total)

untuk kedua arah

WBD = (b + d/2)/2 < 5,5

5,52

4

WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5

5,52

4


Gambar 2.6 Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama

15

2.5 Kapasitas

1. Kapasitas Dasar

Nilai Kapasitas Dasar diambil pada Tabel 2.4. Variabel masukan adalah tipe simpang

IT.

Tabel 2.4 Kapasitas Dasar (C0)

Tipe Simpang (IT) Kapasitas Dasar (smp/jam)

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400


2. Faktor Penyesuaian dan Lebar Pendekat

Faktor Penyesuaian lebar pendekat (FW) dapat dilihat pada grafik 2.1. Variabel masukan

adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas-nilai yang

diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar 2.7 Grafik Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)

16

3. Penyesuaian Median Jalan Utama

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian Median (FM)

Tidak ada median jalan utama Tidak Ada 1,00

Ada median jalan utama, lebar 3 m Sempit 1,05

Ada median jalan utama, lebar 3 m Lebar 1,20

4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Ukuran Kota (CS) Penduduk (Juta) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Sangat Kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 0,5 0,88

Sedang 0,5 1,0 0,94

Besar 1,0 3,0 1,00

Sangat Besar > 3,0 1,05

5. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan Tak

Bermotor

Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU

dihitung menggunakan di bawah

17

Tabel 2.7. Faktor Penyesuain Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan

Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

Kelas Tipe

Lingkungan Jalan RE

Kelas Hambatan

Samping SF

Rasio Kendaraan Tak Bermotor PUM

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,98 0,85 0,80 0,75 0,70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Pemukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72

Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73

Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74

Akses Terbatas Tinggi/ Sedang/ Rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

Penyesuaian belok kiri ditentukan pada Grafik 2.2

Gambar 2.8 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan

Penyesuaian belok kanan ditentukan dari Grafik 2.5

18

Gambar 2.9 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

8. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari grafik di bawah ini:

Gambar 2.10 Grafik Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)

19

9. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum yang

dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan

dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan dapat

dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (C0) dan faktor-faktor

penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai

berikut :

C = C0 x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ................................................. (4)

Keterangan :

C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)

C0 = Kapasitas dasar

FW = Faktor penyesuaian lebar masuk

FM = Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan

tak bermotor

FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

2.6 Perilaku Lalu Lintas

1. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas

(smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :

DS = Qsmp/ C ...................................................................................................... (5)

Keterangan :

DS = Derajat kejenuhan

20

C = Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya (smp/jam), dihitung sebagai berikut :

Qsmp = Qkend. x Fsmp

Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp)

2. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh

kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti

karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena

adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan

mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin

tinggi pula waktu tempuh.

a. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (DTi)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh

kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan empiris antara

tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS.

- Untuk DS 0,6 :DTi = 2 + (8,2078 x DS) [(1-DS) x 2]....................................................................... (6)

- Untuk DS 0,6 :DTi = ,[,(,)] [(1 )1,8]................................................................ (7)b. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Jalan Major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-

ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.

- Untuk DS 0,6 :DTMA = 1,8 + (5,8234) [(1 )1,8] .................................................... (8)- Untuk DS 0,6 :

DTMA= ,[,(,)] [(1 )1,8] ............................................................. (9)

21

c. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata Jalan Minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-

rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

DTMI= [( ) ( ) ]........................................................................ (10)Keterangan :

Qsmp = Arus total sesungguhnya (smp/jam)

QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major (smp/jam)

QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor (smp/jam)

d. Tundaan Geometrik Simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan

bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan :

- Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 .................................................... (11)

- Untuk DS 1,0 :DG = 4 detik/smp ................................................................................................. (12)

e. Tundaan Simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

D = DG + DTi ..................................................................................................... (13)

2.7 Pengendali Lalu Lintas

Peralatan pengendali lalu lintas meliputi : rambu, marka, penghalang yang dapat

dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada

simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua

merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi

peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpang

22

dengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan.

Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama

periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas.

Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :

Rambu STOP (berhenti) Rambu Pengendalian Kecepatan, Kanalisasi di Simpang (Channelization), Bundaran Lampu Pengatur Lalu Lintas. Simpang Tak Bersinyal

2.8 Simpang Bersinyal (Traffic Signal)

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara

bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).

Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat

kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus :

C = S x g/c...........................................................................................................(14)

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam)

S = Arus jenuh (smp/jam hijau)

g = Waktu Hijau (det) dan

c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C ............................................................................................................ (15)

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

23

NQ = NQ1 + NQ2 .............................................................................................. (16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang Antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan

hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu

antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah Kendaraan Terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk

berhenti berulang-ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (Delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara

normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu

Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.8.1 Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang

Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu:

pemisahan (Diverging), penggabungan (Merging), menyalip berpindah jalur (Weaving)

dan penyilangan (Crossing).

Gambar 2.11. Crossing Gambar 2.12. Diverging

Gambar 2.13. Merging Gambar 2.14. Weaving

24

2.8.2 Data yang Dibutuhkan

a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survei dilapangan,

diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau.

b. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi

pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Surakarta

b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.

c. Kondisi Geometri Dan Lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk

tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial, pemukiman

dan akses terbatas.

d. Kondisi Arus Lalu Lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5.

Tabel 2.8. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truk


Tabel 2.9. Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis KendaraanSMP untuk tipe Approach

Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4


25

2.8.3 Penggunaan Sinyal

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan

yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan

memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan darimasing-masing

kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalulintas. Fungsi

pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama

dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang

dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.

1. Fase Sinyal

Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang

diperbolehkan berjalan (bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam

fase yang sama). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar

dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi

pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (Opossed). Arus belok kanan

yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus

ini dinyatakan sebagai terlindung (Protected).

a) Interval Hijau

Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala.

b) Interval Kuning (Amber)

Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala.

c) Interval Semua Merah

Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala.

d) Interval Antar Hijau

Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau

untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua

Merah.

26

e) Waktu Hilang

Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang

dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam

semua fase yang berurutan.

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai

Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau

menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau

efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap

sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan Waktu Hijau - Kehilangan Awal + Kehilangan Akhir

Gambar 2.15 Model Dasar untuk Arus Jenuh

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah

semua.

Merah Semuai = MAXAV

AV

EV

EVEV

V

L

V

lL

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan

yang berangkat dan yang datang (m).

27

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang

datang (m/det).

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya

sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)

2.8.4 Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (Approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang

diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas

belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan

diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (Approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(Protected = P) atau tipe terlawan (Opossed = O).

28

Gambar 2.16. Penentuan Tipe Pendekat

2. Lebar efektif pendekat (Approach), We = Effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR Jika WLTOR 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. Keterangan:

WA : Lebar Pendekat

WLTOR : Lebar Pendekat dengan Belok Kiri Langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),

29

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : Rasio Kendaraan Belok Kanan

PLTOR : Rasio Kendaraan Belok Kiri Langsung

3. Arus Jenuh Dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat

selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk Tipe Pendekat P:

So = 600 x We ................................................................................................(17)

Keterangan:

So : Arus Jenuh Dasar

We : Lebar Efektif Pendekat

Gambar 2.17. Grafik Arus Jenuh Dasar

Penentuan Arus Jenuh Dasar (S0) untuk Tipe Pendekat O ada pada Lampiran D

4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat

(Protected dan Opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:

30

Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Penduduk Kota (juta jiwa) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

31

(RES)

Sedang

Rendah

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.96

0.97

0.97

0.98

0.98

0.94

0.92

0.95

0.93

0.96

0.92

0.87

0.93

0.88

0.94

0.89

0.82

0.90

0.83

0.91

0.86

0.79

0.87

0.80

0.88

0.84

0.73

0.85

0.74

0.86

0.81

0.68

0.82

0.69

0.83

0.79

0.63

0.80

0.64

0.81

0.76

0.58

0.77

0.59

0.78

Akses

Terbatas

(RA)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung1.00

1.00

0.95

0.98

0.90

0.95

0.85

0.93

0.80

0.90

0.75

0.88

0.70

0.85

0.65

0.83

0.60

0.80

(MKJI, 1997)

Gambar 2.19. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian

32

Gambar 2.20. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri

yang Pendek (Fp)

Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.17.

Gambar 2.21. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT)

33

Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik 2.18

Gambar 2.22. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT)

2). Nilai Arus Jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT .................................................(18)

Dimana:

So : Arus Jenuh Dasar

FCS : Faktor Koreksi Ukuran Kota

FSF : Faktor Koreksi Hambatan Samping

FG : Faktor Koreksi Kelandaian

FP : Faktor Koreksi Parkir

FRT : Faktor Koreksi Belok Kanan

FLT : Faktor Koreksi Belok Kiri

34

5. Perbandingan Arus Lalu Lintas Dengan Arus Jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =QS ......................................................................................................... (19)

Dimana:

FR : Rasio Arus

Q : Arus Lalu Lintas (smp/jam)

S : Arus Jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

= ............................................................................................. (20)dimana:

IFR : Perbandigan Arus Simpang (FRcrit) PR : Rasio Fase

FRcrit : Nilai FR Tertinggi dari Semua Pendekat yang Berangkat pada Suatu

Fase Sinyal

6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

a. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua)

Menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk pengendalian

waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda waktu siklus pada

bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus: Cua = (,)() ........................................................................................ (21)Dimana:

Cua : Waktu Siklus Pra Penyesuaian Sinyal (detik)

LTI : Total Waktu Hilang Per Siklus (detik)

IFR : Rasio Arus Simpang

35

Gambar 2.23. Grafik Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.12.

Tabel 2.12. Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang

Tipe Pengaturan Waktu Siklus (detik)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130

(MKJI, 1997)

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan

36

b. Waktu Hijau (g)

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua LTI ) x PRi .................................................................................. (22)

Dimana:

gi : Waktu Hijau Dalam Fase-i (detik)


cua : Waktu Siklus Pra Penyesuaian Sinyal (detik)

PRi : Perbandingan Fase FR kritis/(FRkritis)

c. Waktu Siklus yang Disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan

telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + g ................................................................................................. (23)

Dimana:

c : Waktu Hijau (detik)


g : Total Waktu Hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan

waktu hilang (LTI).

2.8.5 Kapasitas

1) Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus : C = ...................................................................................................... (24)

37

Dimana:

C : Kapasitas (smp/jam)

S : Arus Jenuh (smp/jam)

g : Waktu Hijau (detik)

c : Waktu Siklus Yang Disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...................................................................................................... (25)

Damana:



2) Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan,

biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual

Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati

lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas

puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara

lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan

gerakan-gerakan belok kanan.

2.8.6 Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan

terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu

pendekat.

a. Jumlah Antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) Bila DS > 0,5, maka:

38

NQ1 = 0.25 x C x ( 1) + ( 1)+ (,) ................................ (26)Dimana:

NQ1 : Jumlah smp yang Tertinggal dari Fase Hijau Sebelumnya


DS : Derajat Kejenuhan

2) Bila DS < 0,5 maka:

NQ1 = 0............................................................................................................... (27)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil

penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0,5 ; selain dari itu NQ1= 0

......................................................................(28)

Dimana :

NQ2 : Jumlah Antrian smp yang Datang Selama Fase Merah


Q : Volume Lalu Lintas (smp/jam)

c : Waktu Siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk Antrian Total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu

NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2................................................................................................. (29)

Dimana:

NQ : Jumlah Rata-Rata Antrian smp pada Awal Sinyal Hijau

NQ1 : Jumlah smp yang Tertinggal dari Fase Hijau Sebelumnya

NQ2 : Jumlah Antrian smp yang Datang Selama Fase Merah

39

Nilai NQmax diperoleh dari Gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan

(NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL %). Untuk

perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.

(MKJI,1997)

Gambar 2.24. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

............................................................................. (30)

Dimana:

QL : Panjang Antrian

NQmax : Jumlah Antrian

Wmasuk : Lebar Masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Grafik

2.13, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah

perancangan.

40

Gambar 2.25. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam smp

b. Kendaraan Terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka

henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di

bawah ini:

36009,0

cQ

NQNS .................................................................................. (31)

Dimana:

c : Waktu Siklus (det).


Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NSQNSV (smp/jam) ................................................................................ (32)

Dimana:

Q : Arus Lalu Lintas

NS : Angka Henti Rata-Rata

41

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti akibat

sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat

dihitung dengan rumus:

1,min NSPSV .. (33)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai

berikut:

TOT

SVTOT Q

NNS

.. (34)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas

dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap

pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

jjj DGDTD ...................... (35)

Dimana:

Dj : Tundaan Rata-Rata untuk Pendekat J

DTj : Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Pendekat J

DGj : Tundaan Geometri Rata-Rata untuk Pendekat J

42

Tabel 2.13. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata.

(MKJI, 1997)

Tundaan Lalu Lintas Setiap Pendekat (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C

NQAcDT

36001 ............ (36)

Dimana:

DT : Tundaan Lalu Lintas Rat-Rata (det/smp).

c : Waktu Siklus yang Disesuaikan (det).

A :

DSGRGR

1

15,0 2

GR : Rasio Hijau


NQ1 : Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya


43

(MKJI, 1997)

Gambar 2.26. Grafik Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)

2) Tundaan Geometri (DG)

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang

membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik

rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

4611 SVTSV PPPDG ........ (37)

Dimana:

DG1 : Tundaan Geometri Rata-Rata untuk Pendekat J (det/smp)

PSV : Rasio Kendaraan Terhenti pada Pendekat = Min (NA,1)

PT : Rasio Kendaraan Berbelok Pada Pendekat

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus

sebagai berikut:

TOT

I Q

DQD

................. (38)

44

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan

menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan

tak meragukan, pengamatan harus dilakukan secara teratur dan sistematis, untuk itu

dilaksanakan suatu metodologi.

Metode penelitian ini menggunakan survey dan observasi langsung di lapangan untuk

mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil kinerja yang

diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan

dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan teknik perhitungan metode

MKJI 1997 secara manual.

3.2. Prosedur Survei

Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam

perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:

1. Geomerti jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekat).

2. Volume lalu lintas (kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor

(MC) dan kendaraan tak bermotor (UM)).

3.3. Metode Survei dan Data yang Diambil

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri

dari:

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.

45

Terdiri dari:

Kode pendekatan yang digunakan untuk pentigaan arah (Selatan dan Barat). Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses

terbatas).

Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada pertigaan masukdan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekatan

seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi

pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan dsb. Rendah: Besar arus

berangkat pada ttiga masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping

dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalampendekatan)

Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = + %; turun = - %). Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis henti dan kendaraan

pertama yang diparkir di sebelah hulu pendekatan).

Lebar Pendekatan (lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC dan WBD,serta lebar rata-rata semua pendekat W1).

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor:

Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC).

Kendaraan tak bermotor: kendaraan beroda yang digerakkan oleh tenaga manusia/ hewan. (becak, sepeda, kereta kuda, gerobak, dll.)

3. Derajat Kejenuhan, Tundaan, dan Peluang Antrian.

3.4. Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi penelitian

yaitu di simpang tiga tak bersinyal Joyotakan Kota Surakarta.

46

3.4.1. Jenis Data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

1. Data geometrik simpang Joyotakan.

2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang tersebut

(kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor).

3. Peta wilayah penelitian

Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survey lapangan yang saya

lakukan.

3.4.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang tiga Joyotakan. Simpang tiga Joyotakan adalah daerah

yang cukup padat lalu lintasnya. Dari arah utara ke selatan adalah Jalan Brigjen Sudiarto

yang merupakan jalan utama dua arah yang sangat padat. Dari arah barat adalah jalan

Kaliwingko yang merupakan jalan minor dua arah.

Kondisi geometrik pada persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam

arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang

membahayakan.Kondisi lalu lintas yang ada di persimpangan ini cukup padat karena

pada persimpangan ini merupakan salah satu akses untuk keluar menuju wilayah

Surakarta dan Kartasura.

3.5. Alat Pengamatan

Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survey di

lapangan, meliputi :

a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997

b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan.

c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.

d. Stopwatch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada setiap

fase.

47

e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan.

3.6. Pelaksanaan Pengamatan

Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati

simpang tiga Joyotakan. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus,

belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama dua hari pada saat kondisi cerah, yaitu

hari Rabu, 20 Maret 2013 :

Jam 06.00 08.00 WIB untuk jam puncak pagi Jam 12.00 14.00 WIB untuk jam puncak siang Jam 16.00 18.00 WIB untuk jam puncak sore

Sehingga didapat volume arus lalu lintas persimpangan Joyotakan. Sedangkan untuk

pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada Selasa, 19 Maret 2013

pukul 23.00 sampai selesai. Pengukuran geometrik jalan dilakukan malam hari

dimaksudkan agar pengukuran berjalan lancar, karena tidak banyak kendaraan yang

lewat pada jam tersebut.

Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :

A. Menghitung data arus lalu lintas pada ketiga pendekat.

1) Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2) Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-

masing periode jam puncak selama 2 jam.

3) Penghitungan dilakukan oleh 12 orang surveyor.

Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut:

a) Selatan ke Utara : Surveyor 1 (MC, LV, HV, UM)

b) Selatan ke Barat : Surveyor 2 (MC, LV, HV, UM)

c) Barat ke Utara : Surveyor 3 (MC, LV, HV, UM)

48

d) Utara ke Barat : Surveyor 4 (MC, LV, HV, UM)

e) Utara ke Selatan : Surveyor 5 (LV, UM)

Surveyor 6 (MC, HV)

f) Barat ke Selatan : Surveyor 7 (MC, HV)

Surveyor 8 (LV, UM)

g) Tambahan : Surveyor 9

4) Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

Gambar 3.1. Lokasi Surveyor pada Pertigaan Simpang Tiga Joyotakan

49

B. Mengukur Data Geometrik Persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.

2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.

4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

3.7. Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997

Data yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak

bersinyal dengan MKJI 1997. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan

menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) ini bertujuan untuk

mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis

menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya pemecahan

masalah. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang

sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu.

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan

kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan

kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Kapasitas (C)

b. Derajat Kejenuhan (DS)

c. Tundaan (D)

d. Peluang Antrian

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan hasil perhitungan jika derajat kejenuhan ( DS ) > 0,85 maka

langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk

memecahkan permasalahan yang ada. Jika DS 0,85 maka belum diperlukan

perbaikan simpang, DS simpang yang diamati saat ini DS < 0,85 maka belum

diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.

50

3.8. Analisis Data untuk Simpang Bersinyal dengan MKJI 1997

Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya

dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh

analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini dilakukan analisis dan

pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Joyotakan.

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan

kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan

kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Arus Jenuh Dasar (So)

b. Arus Jenuh (S)

c. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh (FR)

d. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) dan Waktu Hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan

alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada.

Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi

simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.

b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan

Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan

dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan

tundaan yang terjadi.

51

c. Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan

seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat

dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan

tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase

alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai.

Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih

tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu

tinggi (< 200 smp/jam).

e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan

kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang

diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk

membelok.

3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang

Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi

pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan

kapasitas yang diharapkan.

a. Arus Jenuh Dasar (So)

b. Arus Jenuh (S)

c. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh (FR)

d. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) dan Waktu Hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas

52

3.9. Flow Chart Pengamatan

3.9.1. Simpang Tak Bersinyal

Gambar 3.2.Bagan Alir Analisis Simpang Tak Bersinyal

LANGKAH 3: PERILAKU LALU-LINTAS 3-1: Derajat kejenuhan3-2: Tundaan3-3: Peluang antrian3-4: Penilaian perilaku lalu-lintas

YA

LANGKAH 2 : KAPASITAS 2-1: Lebar pendekat dan tipe simpang2-2: Kapasitas dasar2-3: Faktor penyesuaian lebar pendekat2-4: Faktor penyesuaian median jalan utama2-5: Faktor penyesuaian ukuran kota2-6: Faktor penyesuaian tipe lingkugan, hambatan samping dan kend. Tak bermotor2-7: Faktor penyesuaian belok kiri2-8: Faktor penyesuaianbelok kanan2-9: Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor 2-10: Kapasitas

LANGKAH 1: DATA MASUKAN1-1: Kondisi geometrik1-2: Kondisi lalu-lintas1-3: Kondisi lingkungan

Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb.

PERUBAHAN

TIDAK

Akhir analisa

Tugas Akhir PDF

Documents

Transcript of Tugas Akhir PDF