ANALISIS KEBUTUHAN INFRASTRUKTUR PERLENGKAPAN JALAN

PADA JALAN PALEMBANG - BETUNG UNTUK MENINGKATKAN

KESELAMATAN PENGGUNA JALAN

PROPOSAL TESIS

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)Pada

Program Studi Teknik Sipil BKU Manajemen InfrastrukturProgram Pascasarjana Universitas Sriwijaya

Oleh :

OktariansyahNIM. 20082009001

PROGRAM PASCASARJANAUNIVERSITAS SRIWIJAYA

FEBRUARI 2010

DAFTAR ISI

Kata Pengantar.......................................................................................................... i

Daftar Isi.................................................................................................................... ii

Daftar Tabel............................................................................................................... iii

Daftar Gambar.......................................................................................................... iv

BAB I PENDAHULUAN......................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang.........................................................................................1

1.2 Perumusan Masalah................................................................................. 3

1.3 Tujuan Penelitian..................................................................................... 3

1.4 Ruang Lingkup Penelitian........................................................................4

1.5 Sitematika Penulisan................................................................................4

BAB II KAJIAN PUSTAKA.................................................................................... 6

2.1 Kecelakaan dan Keselamatan Jalan......................................................... 6

2.2 Investigasi KNKT.................................................................................. 6

II.2.1 Sinopsis Kecelakaan Lalu Lintas............................................. 7

II.2.2 Kesimpulan............................................................................. 8

II.2.3 Rekomendasi KNKT.............................................................. 9

2.3 Geometrik Jalan....................................................................................... 10

II.3.1 Perencanaan Geometrik Jalan.................................................. 10

II.3.2 Jarak Pandang.......................................................................... 13

II.3.3 Daerah Bebas Samping di Tikungan........................................15

II.3.4 Alinemen Horizontal................................................................ 16

II.3.5 Pelebaran di Tikungan..............................................................19

II.3.6 Tikungan Gabungan................................................................. 20

II.3.7 Alinemen Vertikal....................................................................21

2.4 Perlengkapan Jalan.................................................................................. 25

2.4.1 Tujuan....................................................................................... 25

2.4.2 Marka Jalan.............................................................................. 26

2.4.3 Marka Membujur...................................................................... 26

2.4.4 Marka Melintang...................................................................... 29

2.4.5 Rambu-Rambu Lalu Lintas...................................................... 31

BAB III METODOLOGI PENELITIAN.................................................................. 38

3.1 Tahapan Penelitian............................................................................ 38

3.2 Metodologi Data.................................................................................. 38

3.3 Pengambilan Data.................................................................................. 40

3.4 Pengolahan Penelitian............................................................................ 40

3.5 Analisa dan Pembahasan..........................................................................41

Daftar Pustaka............................................................................................................v

Lampiran

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Data Kecelakaan Lalu Lintas Kab. Banyuasin.................................. 2

Tabel 2.1 Jarak Pandang Henti Minimum......................................................... 14

Tabel 2.2 Panjang Jarak Mendahului.................................................................15

Tabel 2.3 Panjang Jari-Jari Minimum................................................................17

Tabel 2.4 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Panjang Pencapaian

Superelevasi (Le) Untuk Jalan 1 Jalur-2Lajur-2Arah........................18

Tabel 2.5 Jari-Jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung

Peralihan............................................................................................ 18

Tabel 2.6 Pelebaran Pada Tikungan Lebar Jalur 2x3,00 m

2 Arah atau 1 Arah.............................................................................19

Tabel 2.7 Kelandaian Maksimum Ijin................................................................22

Tabel 2.8 Panjang Kritis.....................................................................................22

Tabel 2.9 Panjang Lengkung............................................................................. 23

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kecelakaan Lalu Lintas..................................................................... 7

Gambar 2.2 Jarak Pandang Mendahului................................................................15

Gambar 2.3 Tikungan Gabungan Searah...............................................................20

Gambar 2.4 Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus

Minimum Sepanjang 20 Meter.......................................................... 20

Gambar 2.5 Tikungan Gabungan Balik................................................................. 21

Gambar 2.6 Tikungan Gabungan Balik dengan Sisipan Bagian Lurus Minimum

Sepanjang 30 Meter........................................................................... 21

Gambar 2.7 Koordinasi yang Ideal antara Alinemen Horizontal dan Alinemen

Vertikal yang Berhimpit.................................................................... 25

Gambar 2.8 Koordinasi yang Harus Dihindarkan Dimana Alinemen Vertikal

Menghalangi Pandangan Pengemudi Pada Saat Mulai

Memasuki Tikungan Pertama............................................................ 25

Gambar 2.9 Marka Membujur Garis Utuh............................................................ 27

Gambar 2.10 Marka Membujur di Persimpangan................................................... 27

Gambar 2.11 Marka di Tikungan.............................................................................28

Gambar 2.12 Marka Membujur Garis Putus-Putus................................................. 28

Gambar 2.13a Marka dan Rambu Batas berhenti Kendaraan................................... 29

Gambar 2.13bMarka Melintang Pada Persimpangan................................................ 30

Gambar 2.14 Rambu Peringatan..............................................................................31

Gambar 2.15 Rambu Larangan................................................................................32

Gambar 2.16 Rambu Perintah................................................................................. 32

Gambar 2.17 Rambu Petunjuk................................................................................ 33

Gambar 2.18 Rambu di Kiri.................................................................................... 34

Gambar 2.19 Rambu di Kanan................................................................................ 35

Gambar 2.20a Tinggi Rambu.................................................................................... 36

Gambar 2.20b Tinggi Rambu.................................................................................... 36

Gambar 2.20c Tinggi Rambu.................................................................................... 37

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Isu keselamatan lalu lintas jalan saat ini sudah merupakan isu global yang sudah

mendapatkan perhatian masyarakat internasional. WHO dalam laporannya pada Hari

Kesehatan Internasional tahun 2004 menyebutkan, sebanyak 1,2 juta orang korban

meninggal dunia setiap tahun dan lebih kurang 50 juta orang mengalami luka berat dan

ringan akibat kecelakaan lalu lintas. Dalam acara Pekan Nasional Keselamatan

Transportasi Jalan yang berlangsung tanggal 23-27 April 2007, menurut Hatta Radjasa,

“Di Indonesia, lebih kurang 11 ribu orang meninggal dunia setiap tahun akibat

kecelakaan lalu lintas”. Sedemikian pentingnya masalah keselamatan pengguna jalan,

sehingga PBB telah memberikan mandat kepada Badan Kesehatan Dunia dengan

didukung penuh Bank Dunia untuk menyelenggarakan Global Road Safety Program

yang diarahkan untuk menggalang suatu upaya kolaborasi yang terkoordinasi di seluruh

dunia untuk menyelesaikan apa yang dinamakan Road Safety Crisis atau krisis

keselamatan pengguna jalan. Tujuan utama dari Global Road Safety Program adalah

pengurangan secara signifikan dari tingkat kematian, kecelakaan transportasi di jalan.

Tabel 1.1 Data Kecelakaan Lalu Lintas Kab.BanyuasinKorban

Meninggal Luka LukaTahunJumlahPerkara

Dunia Berat Ringan

2006 147 62 85 108

2007 198 93 123 185

2008 226 88 193 151

2009 212 80 150 171

Sumber : Polres Banyuasin, 2010

Menurut data kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada tahun 2006 hingga tahun 2009

Polres Banyuasin, pada tabel 1.1 menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan lalu lintas

cenderung naik. Penyebab kecelakaan lalu lintas pada umumnya dapat dipengaruhi oleh

beberapa faktor, antara lain ; faktor manusia, faktor kendaraan dan faktor lingkungan

jalan. Kecelakaan terhadap faktor manusia lebih disebabkan oleh kelalaian manusia.

Kecelakaan terhadap faktor kendaraan disebabkan oleh kendaraan yang kurang laik

jalan. Sedangkan kecelakaan terhadap faktor lingkungan jalan disebabkan oleh geometri

jalan dan lingkungan. Pada Laporan Akhir Pedoman Teknis Kampanye Program

Keselamatan (Perhubungan Darat, 2008), 93% faktor utama penyebab kecelakaan lalu

lintas adalah manusia. Faktor penyebab kecelakaan karena kendaraan 4% dan karena

lingkungan jalan 3%.

Faktor utama penyebab kecelakaan ini didukung oleh data hasil Laporan Tahunan

Satuan Lalu Lintas Polres Banyuasin Tahun 2008. Faktor – faktor penyebab terjadinya

kecelakaan antara lain ; (a)kecepatan tinggi, (b)pengemudi kurang waspada,

(c)kendaraan parkir di bahu jalan, (d)menyeberang jalan bukan pada tempatnya,

(e)pengemudi kendaraan ugal-ugalan, (f)kendaraan melanggar larangan berhenti,

(g)banyaknya pengemudi angkutan umum / serep, (h)banyaknya pengemudi yang

belum memiliki surat ijin mengemudi, (i)banyaknya kendaraan yang tidak layak jalan

namun masih dioperasikan, (j)kurangnya lampu penerang jalan, (k)banyaknya jalan

rusak / berlubang. Setidaknya poin (a) sampai (j) menunjukkan penyebab kecelakaan

lebih disebabkan oleh faktor non lingkungan jalan (faktor manusia dan faktor

kendaraan).

Sebenarnya jika jalan didesain dengan mengikuti standar perencanaan geometrik

jalan yang berlaku serta dilengkapi dengan kelengkapan jalan yang memadai maka

secara umum barulah dapat dikatakan bahwa kecelakaan terjadi lebih disebabkan oleh

faktor manusia dan kendaraan. Untuk itu perlu dilakukan upaya meningkatkan

keselamatan jalan antara lain dengan menganalisis geometri jalan dan lingkungan

berdasarkan kebutuhan infrastruktur perlengkapan jalan.

1.2 Perumusan Masalah

Permasalahan kecelakaan lalu lintas sering dijumpai pada kehidupan masyarakat

sehingga penting untuk diperhatikan. Pada kenyataannya walaupun kecelakaan lalu

lintas telah sering terjadi dan mendapat perhatian dari berbagai pihak terkait, akan tetapi

penanggulangannya tidak mengalami perubahan yang signifikan. Hal ini dikarenakan

identifikasi penyebab dan penanggulangan masalah yang belum maksimal, seperti

kurangnya perlengkapan jalan yaitu antara lain rambu-rambu lalu lintas dan marka

jalan.

Infrastruktur perlengkapan jalan apa yang dibutuhkan pada titik rawan

kecelakaan lalulintas untuk meningkatkan keselamatan pengguna jalan?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah :

a. Identifikasi titik rawan kecelakaan lalu lintas.

b. Analisis geometri jalan pada titik rawan kecelakaan lalu lintas.

c. Identifikasi dan penempatan infrastruktur perlengkapan jalan yang tepat pada

titik rawan kecelakaan guna meningkatkan keselamatan pengguna jalan.

1.4 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian dibatasi sebagai berikut :

a. Penelitian dibatasi untuk ruas jalan Palembang-Betung, mulai dari KM 12 Kota

Palembang hingga KM 75 Kecamatan Betung.

b. Penelitian didasarkan pada data kecelakaan lalu lintas pada tahun 2008-2009

yang tercatat pada Polres Banyuasin.

d. Penelitian tidak membahas kecelakaan akibat perilaku pengguna jalan dan

kondisi kendaraan.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah bagi pengguna jalan, kebutuhan

perlengkapan jalan untuk meningkatkan keselamatan jalan.

1.6 Sistematika Penulisan

Pembahasan penulisan dengan sistematika penulisan penelitian sebagai berikut :

1. BAB I PENDAHULUAN

Bab ini menguraikan secara ringkas mengenai latar belakang penelitian,

perumusan masalah, tujuan penelitian, ruang lingkup penelitian, manfaat

penelitian dan sistematika penulisan penelitian.

2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini membahas tentang investigasi yang dilakukan KNKT hingga diketahui

penyebab terjadinya kecelakaan. Perencanaan dalam geometri jalan seperti

kecepatan rencana, jarak pandang, alinemen horizontal dan alinemen vertikal

jalan, koordinasi alinemen, lengkung transisi, pelebaran di tikungan dan

gabungan tikungan,. Penelitian ini juga membahas tentang perlengkapan jalan

dan penempatan fasilitas perlengkapan jalan untuk meningkatkan keselamatan

jalan.

3. BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Pada bab ini dibahas mengenai metodologi penelitian yang akan dilakukan,

metode pengambilan data primer dan sekunder, metode pengolahan data primer

dan sekunder, metode analisa dan pembahasan, metode tahap-tahapan

penelitian.

4. BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Bab ini membahas peta wilayah penelitian, data sekunder untuk menentukan

titik rawan kecelakaan lalu lintas, data-data primer hasil survey analisis

geometrik jalan dan perlengkapan jalan. Penentuan infrastruktur perlengkapan

jalan yang tepat untuk meningkatkan keselamatan jalan.

5. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Pada bab ini diperoleh kesimpulan dan saran dari hasil penelitian.

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Kecelakaan dan Keselamatan Jalan

Kecelakaan lalu lintas adalah peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan

tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya,

mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. ( PP No.43 Tahun

1993/BAB XI/Kecelakaan Lalu Lintas/Pasal 93). Kecelakaan lalu lintas timbul apabila

salah satu atau lebih komponen sistem pengoperasian lalu lintas tidak berjalan seperti

yang diharapkan atau terjadi konflik baik diantara pelaku perjalanan maupun diantara

penyebab kecelakaan lalu lintas (manusia, kendaraan dan kondisi lingkungan jalan).

Menurut pemikiran Haeur (1997) keselamatan jalan wujudnya adalah kecelakaan

dan berbagai akibat yang merugikan. Walaupun demikian “selamat” juga berkaitan

dengan perasaan seseorang sewaktu menggunakan jalan. Akibatnya suatu program

keselamatan jalan yang awalnya bertujuan meningkatkan keselamatan jalan dapat

ditanggapi dengan salah dalam pengertian tentang perasaan “selamat”, konsekuensinya

justru peningkatan kecelakaan. Demikian pula sebaliknya apabila pengguna jalan

merasa cukup baik tingkat keselamatan suatu ruas jalan maka justru bertindak tidak

“selamat”. Pada gilirannya dapat meningkatkan kecelakaan lalu lintas.

2.2 Investigasi KNKT

Keselamatan merupakan pertimbangan utama untuk mengusulkan rekomendasi

keselamatan sebagai hasil suatu penyelidikan dan penelitian. Laporan KNKT dapat

digunakan untuk meningkatkan dan mengembangkan keselamatan jalan. Berikut hasil

investigasi KNKT, investigasi dan penelitian kecelakaan lalu lintas, angkutan jalan bus

limas masuk jurang di Jembatan Cikundul, Puncak, Cianjur, Jawa Barat pada tanggal 7

Juli 2007.

Gambar 2.1 Kecelakaan Lalu Lintas

2.2.1 Sinopsis Kecelakaan Lalu Lintas

Pada hari Sabtu tanggal 7 Juli 2007, pukul 07.30 WIB bus PO limas mengangkut

rombongan sebanyak 54 orang dari SMP Islam Ar-Ridho menuju Taman Cibodas.

Rombongan terdiri dari siswa dan staf pengajar SMP Islam Ar-Ridho. ± pukul 10.20

WIB saat tiba di jalan turunan Ciloto menjelang pertigaan Kota Bunga, Cimacan

± 100 meter sebelum jembatan Cikundul, bus tersebut oleng. Bus menabrak beberapa

kendaraan yang meluncur dari arah berlawanan. Kendaraan tersebut antara lain sepeda

motor, Mitsubishi colt 100 pick up dan Toyota kijang. Setelah menabrak beberapa

kendaraan tersebut, bus kembali ke jalur sebelah kiri dan menabrak Daihatsu Ferosa

serta Toyota Kijang yang berada di depannya. Kemudian bus kembali ke jalur sebelah

kanan menabrak tembok dan pagar jembatan lalu jatuh ke dalam jurang dengan

kedalaman ± 15 meter.

Dalam kecelakaan ini 14 orang meninggal dunia di lokasi kejadian, 1 (satu) orang

meninggal dunia dalam perjalanan menuju rumah sakit, 1 (satu) orang meninggal setelah

mendapat perawatan. Kecelakaan ini juga mengakibatkan 28 (dua puluh delapan) orang

mengalami luka berat dan 14 (empat belas) orang luka ringan. Semua korban adalah

penumpang, pengemudi dan kernet yang berada di bus limas serta pengemudi motor juga

penumpang Daihatsu Ferosa.

KNKT mengetahui bahwa faktor-faktor kemungkinan penyebab kecelakaan

tersebut adalah akibat :

(1) pengemudi yang tidak bisa mengemudikan kendaraannya dengan baik

(2) kondisi jalan yang tidak ada median permanen sehingga menimbulkan keinginan

pengemudi untuk mengemudikan kendaraannya dengan cepat.

Sebagai hasil dari investigasi dan penelitian oleh KNKT, disampaikan beberapa

rekomendasi kepada Departemen Perhubungan c.q. Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat, Dinas Perhubungan Cianjur, Dinas Pekerjaan Umum dan Polwil Bogor.

2.2.2 Kesimpulan KNKT

Kesimpulan dari hasil investigasi tim di lokasi kejadian kecelakaan antara minibus

KUPJ, truk fuso dan bus ALS dapat di simpulkan sebagai berikut:

A. Aspek Sarana

Dari investigasi dan penelitian yang dilakukan diperoleh kemungkinan penyebab utama

dari aspek sarana adalah kendaraan/bus tersebut tidak diuji dengan baik dan tidak

dirawat dengan semestinya, dengan dengan keterangan sebagai berikut:

1. Kurang telitinya pemeriksaan kendaraan bermotor pada pengujian berkala

kendaraan bermotor, banyak bagian – bagian kendaraan yang ditemukan

menunjukkan kondisi yang lemah, tidak terpasang dengan semestinya, tidak

menggunakan suku cadang yang tidak wajar;

2. Pemeliharaan dan perawatan kendaraan dilakukan dengan tidak semestinya,

diantaranya:

- Ikatan per ke frame yang dilas.

- Cover rem tidak terpasang.

- Stabilizer diganjal dengan bahan yang tidak wajar.

- Kabel Spedometer yang tidak dipasang / lepas.

- Beberapa baut stabilizer yang tidak terpasang.

B. Aspek Prasarana

Dari investigasi dan penelitian yang dilakukan diperoleh kemungkinan penyebab

utama dari aspek prasarana adalah dengan kondisi geometrik jalan yang ada di

lokasi, fasilitas perlengkapan jalan sangat kurang serta tidak adanya alat bantu untuk

mengendalikan kecepatan, dengan keterangan sebagai berikut:

1. Geometrik jalan yang menurun panjang dan menikung pada lokasi sekitar

kecelakaan memberikan kecenderungan pengemudi untuk memacu kecepatan dan

tidak menyadari adanya kendaraan lain karena adanya tikungan.

2. Fasilitas perlengkapan jalan (rambu, marka, petunjuk, peringatan, APILL)

kurang memadai baik secara jumlah, penempatan dan persyaratan. Adanya marka

garis tengah putus-putus yang memberi peluang kendaraan untuk menyalib

menjelang lokasi kejadian sangat berbahaya.

3. Tidak ada pembatasan kecepatan secara hukum, dan perlengkapan jalan yang

membantu pengendalian kecepatan.

2.2.3 Rekomendasi KNKT

A. Aspek Sumber Daya Manusia

1. Agar masing-masing operator angkutan dapat secara berkala melakukan

peningkatan ketrampilan dan kemampuan pengemudi tentang tata cara

mengemudi yang baik dan benar serta penyesuaian sistem kendaraan dengan

karakteristik jalan dan lingkungan;

2. Perlunya penugasan pengemudi yang berpengalaman dan memiliki

keterampilan untuk menempuh rute/tujuan yang akan di capai;

B. Aspek Sarana

1. Agar unit yang bertanggung jawab pada penentuan kelulusan uji berkala

dapat meningkatkan ketelitian dan keakuratan serta ketegasan dalam

pemeriksaan dan penentuan kelulusan teknis laik jalan kendaraan bermotor.

2. Agar masing-masing operator dapat melakukan peningkatan dan pengawasan

dalam pemeliharaan dan perawatan kendaraan bermotor serta penggunaan suku

cadang yang memenuhi persyaratan.

C. Aspek Prasarana

1. Khusus marka jalan garis tengah yang putus-putus menjelang tempat kejadian

lecelakaan agar diubah menjadi marka garis tengah utuh.

2. Agar instansi yang bertanggung jawab dalam hal penyediaan fasilitas

perlengkapan jalan dapat melakukan penambahan fasilitas perlengkapan jalan

berupa paku jalan (Roas strud).

3. Pembatasan kecepatan maksimal dengan menempatkan rambu batas kecepatan

maksimal.

4. Pemasangan pita penggaduh pada beberapa lokasi yang dianggap rawan

kecelakaan

5. Pemasangan/pengadaan jalur penyelamat pada beberapa lokasi turunan panjang

(Escape Ramp)

6. Rambu dan papan peringatan yang memenuhi persyaratan

7. Perlu kajian/peninjauan tentang desain geometrik jalan pada lokasi kecelakaan

2.3 Geometrik Jalan

2.3.1 Perencanaan Geometrik Jalan

Dalam perencanaan geometrik jalan yang menjadi pertimbangan adalah keselamatan

dan keamanan pengemudi dengan mempertimbangkan segi ekonomis. Di sepanjang

jalan harus diusahakan kriteria yang sama seperti waktu reaksi dan kecepatan rencana.

Kriteria perencanaan geometrik sebagai berikut :

- memberikan tingkat keamanan yang memadai

- memberikan tingkat kenyamanan

- biaya konstruksi dan pemeliharaan yang ekonomis

- biaya perjalanan dan geometrik yang didesain harus minimum

Faktor-Faktor yang mempengaruhi dalam perencanaan geometrik jalan :

1. Volume Lalu Lintas

Jumlah lajur dan lebar tiap lajur harus ditetapkan berdasarkan data volume

lalu lintas yang akan lewat.

2. Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan juga ditentukan untuk menentukan jumlah lajur lebar tiap

lajur serta batasan tingkat kenyamanan minimum yang harus tersedia.

3. Kecepatan Rencana

Kecepatan maksimal yang kontinu disepanjang ruas jalan yang masih

memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi.

Kecepatan rencana dipakai dalam perhitungan :

- Jari-jari minimum (Rmin)

- Superelevasi maksimum (emax)

- Lengkung vertikal baik cembung maupun cekung

- Panjang laindai maksimum

4. Tingkat Keamanan

Angka keamanan perencanaan geometrik dapat diubah menjadi lebih aman

jika waktu reaksi yang dipakai lebih dari 2,5 detik dan menjadi kurang aman <

2,5 detik.

5. Karakteristik Kendaraan

Karakteristik kendaraan mempengaruhi geometrik antara lain :

- dimensi kendaraan

Jarak pandang henti dan jarak pandang menyusul dipengaruhi lebar

kendaraan (lebar lajur), panjang kendaraan (lebar tikungan), tinggi kendaraan,

tinggi lampu.

- Power weight ratio

Power weight ratio mempengaruhi kinerja kendaraan mendaki sehingga

menentukan panjang landai kritis.

- Rem

Sistem pengereman sangat berpengaruh pada jarak pandang henti.

6. Kebebasan Pandangan

Perbedaan ukuran dan transparansi kaca depan, belakang dan samping serta

ketinggian tempat duduk mempengaruhi pandangan pengemudi.

7. Jarak Pandang

Jarak pandang terbagi dua jenis :

- jarak pandang henti

jarak yang dibutuhkan jika pengguna jalan memutuskan untuk

menghentikan kendaraan

- jarak pandang menyusul

jarak yang dibutuhkan jika pengguna jalan memutuskan untuk melakukan

penyusulan.

Di sepanjang jalan diisyaratkan geometrisnya aman. Setiap saat kendaaan harus

dapat berhenti jika ada halangan. Oleh karena itu, jarak pandang henti harus

memenuhi di sepanjang jalan.

Jarak pandang henti (Jph) adalah jarak pengemudi ke obyek yang mengganggu

perjalanan (obyeknya diam) yang berada di lintasannya dan pengemudi

memutuskan untuk berhenti sebelum obyek tersebut.

d1 = v . t

d2 = v2

2gfJph = d1 + d2

v = kecepatan (m/detik)

t = waktu reaksi (= 2,5 detik)

f = koefisien gesek

g = gravitasi (= 9,81 m/detik2)

Unsur dari d2 selain kecepatan ada juga kekuatan gesek dan gravitasi berlaku

pada medan datar, jika jalan mendaki rumus dikoreksi menjadi (persamaan 1) :

d2 = v2

2 g ( f + G )

G = kemiringan (%)

2.3.2 Jarak Pandang

Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat

mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang

membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya

tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh)

dan Jarak Pandang Mendahului

1. Jarak Pandang Henti (Jh)

a. Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan

kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik

di sepanjang jalan harus memenuhi Jh.

b. Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan

tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.

c. Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:

- jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak

pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti

sampai saat pengemudi menginjak rem; dan

- jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan

kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai Tabel 2.1 berisi Jh

minimum yang dihitung berdasarkan persamaan (1) dengan pembulatan-

pembulatan untuk berbagai VR. kendaraan berhenti .

d. Jh, minimum dalam meter dapat dilihat dari tabel 2.1 berikut :

Tabel 2.1.Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum.

VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

2. Jarak Pandang Mendahului

a. Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain

di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula

(lihat Gambar 2.2).

b. Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan

tinggi halangan adalah 105 cm.

Gambar 2.2 Jarak Pandang Mendahului

c. Jd yang sesuai dengan VR ditetapkan dari Tabel 2.2

Tabel 2.2 .Panjang Jarak Pandang Mendahului

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd(m) 800 670 550 350 250 200 15 100

2.3.3 Daerah Bebas Samping di Tikungan

a. Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin

kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh dipenuhi.

b. Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan

di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E (m),

diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan

sehingga persyaratan Jh dipenuhi.

2.3.4 Alinemen Horizontal

a. Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut

juga tikungan).

b. Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk

mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada

kecepatan VR.

c. Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping

jalan harus diperhitungkan.

Alinemen horizontal pada bagian lengkung/ tikungan :

a. Bentuk bagian lengkung dapat berupa:

- Spiral-Circle-Spiral (SCS);

- full Circle (fC); dan

- Spiral-Spiral (SS).

b. Superelevasi

- Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi

mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan

melalui tikungan pada kecepatan VR.

- Nilai super elevasi maksimum

- Jari-Jari Tikungan

Jari -jari tikungan minimum (Rmin) dapat dilihat pada tabel 2.3 dengan rumus

persamaan (2) :

`

Rmin = Jari jari tikungan minimum (m),

VR = Kecepatan Rencana (km/j),

emax = Superelevasi maximum (%),

F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14 - 0,24

Tabel 2. 3. dipakai untuk menetapkan Rmin.

Tabel 2.3.Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan).

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jari jari Minimum, 600 370 210 110 80 50 30 15

Rmin (m)

c. Lengkung peralihan

Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus

jalan dan bagian lengkung jalan berjari jari tetap R, berfungsi

mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak

terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R sehingga gaya

sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah

secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun

meninggalkan tikungan. Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau

spiral (clothoid). Dalam tata cara ini digunakan bentuk spiral. Panjang lengkung

peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa:

- lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk

menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan 3

detik (pada kecepatan VR);

- gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur

angsur pada lengkung peralihan dengan aman; dan

- tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk

kelandaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui

re-max yang ditetapkan sebagai berikut:

untuk VR <70km/jam r e-maks =0,035 m/m/detik,

untuk VR >80km/jam, r e-maks = 0,025 m/m/detik

- Panjang lengkung peralihan ditetapkan dengan menggunakan tabel 2.4

berikut ini.

Tabel 2.4.Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaian superelevasi(Le) untuk jalan ljalur-2lajur-2arah.

Superelevasi,e (%)

VR2 4 6 8 10

(km/.Jam)Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

2030

40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40

50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50

60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60

70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70

80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120

90 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130

100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145

110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -

120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 ---

- Lengkung R lebih besar, jari-jari di tikungan yang tidak memerlukan

lengkung peralihan pada tabel 2.5 berikut ini.

Tabel 2.5 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan

VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 25 13 60

2.3.5 Pelebaran Pada Tikungan

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi

geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di

bagian lurus. Pelebaranjalan di tikungan mempertimbangkan:

(1) Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.

(2) Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerakan

melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak

perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap

pada lajumya.

(3) Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana

(4) Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.

(5) Untukjalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.6 harus dikalikan 1,5.

(6) Untukjalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.6 harus dikalikan 2

Tabel 2.6 Pelebaran diTikungan Lebar jalur 2x3.00m, 2 arah atau 1 arah.

Kecepatan Rencana, Vd (Km/Jam)R

(m) 50 60 70 80 90 100 110

1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.61000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1300 0.9 1.0 1.0 1.1250 1.0 1.1 1.1 1.2200 1.2 1.3 1.3 1.4150 1.3 1.4140 1.3 1.4130 1.3 1.4120 1.3 1.4110 1.3100 1.490 1.480 1.670 1.7

2.3.6 Tikungan Gabungan

Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:

a. tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan

arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda ; tikungan

gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran yang

berbeda (Lihat Gambar 2.3)

b. Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di

antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m (Lihat Gambar 2.5)

Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2

a. R1/R2 > 2/3, tikungan gabungan searah harus dihindarkan

b. R1/R2 < 2/3, tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide

sepanjang paling sedikit 20 meter (Lihat Gambar 2.4)

Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus antara kedua

tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 meter (Lihat Gambar 2.6)

Gambar 2.3 Tikungan GabunganSearah

Gambar 2.4 Tikungan GabunganSearah dengan Sisipan Bagian LurusMinimum Sepanjang 20 meter

II. 7 ALINEMEN VERTIKAL

II.7.1 Umum

2.3.7 Alinemen Vertikal

1) Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung

vertikal.

2) Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai

positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar)

3) Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung

cembung.

A. Landai Maksimum

1) Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan

bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.

2) Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang

mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan

semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

Gambar 2.5 Tikungan GabunganBalik

Gambar 2.6 Tikungan GabunganBalik dengan Sisipan Bagian LurusMinimum Sepanjang 30 meter

> 30

3) Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel

II.7,

Tabel 2. 7 Kelandaian Maksimum Ijin

VR (km/Jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40

Kelandaian Maksimal (%)3 3 4 5 8 9 10 10

4) Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar

kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan

kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak

lebih dari satu menit.

5) Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 2.8

Tabel 2.8 Panjang Kritis (m)

Kelandaian

(%)Kecepatan pada awal

tanjakan km/jam4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80

B. Lengkung Vertikal

1) Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan

kelandaian dengan tujuan

a. mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan

b. menyediakan jarak pandang henti.

2) Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana,

(a) jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung,

panjangnya ditetapkan dengan rumus:

(b) jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung,

panjangnya ditetapkan dengan rumus:

Tabel 2.9 Panjang Lengkung

C. Lajur Pendakian

1) Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang bermuatan

berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan

kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat

mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa harus berpindah lajur atau

menggunakan lajur arah berlawanan.

2) Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai

kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat.

3) Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai

berikut:

a) disediakan pada jalan arteri atau kolektor,

b) apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000

SMP/hari, dan persentase truk > 15 %.

4) Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.

5) Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan

serongan sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak

kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter.

6) Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km.

Kecepatan Rencana

(km/jam)

Perbedaan Kelandaian

Memanjang (%)

Panjang Lengkung

(m)

< 40

40 -60

> 60

1

0,6

0,4

20-30

40 -80

80- 150

D. Koordinasi Alinemen

1) Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang jalan

adalah elemen elemen jalan sebagai keluaran perencanaan harus dikoordinasikan

sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti

memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan

nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat

memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan

yang akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan

antisipasi lebih awal.

2) Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi

ketentuan sebagai berikut:

(a) alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal, dan

secara ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi

alinemen vertikal;

(b) tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau

pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;

(c) lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang

harus dihindarkan;

(d) dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal

harus dihindarkan; dan

(e) tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang

harus dihindarkan.

Sebagai ilustrasi, Gambar 2.7 s.d. Gambar 2.8 menampilkan contoh-contoh

koordinasi alinemen yang ideal dan koordinasi yang harus dihindarkan.

2.4 Perlengkapan Jalan

2.4.1 Tujuan

Tujuan dari pemasangan fasilitas perlengkapan jalan adalah untuk meningkatkan

keselamatan pengguna jalan dan menyediakan pergerakan yang teratur terhadap

pengguna jalan. Perlengkapan jalan memberi informasi kepada pengguna jalan tentang

peraturan dan petunjuk yang diperlukan untuk mencapai arus lalu lintas yang selamat,

seragam dan beroperasi dengan efisien. Fasilitas perlengkapan jalan antara lain :

Gambar 2.7 Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan alinemen vertikalyang berhimpit

Gambar 2.8 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikalmenghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki tikungan pertama

- marka jalan

- rambu-rambu lalu lintas

- alat pemberi isyarat lalu lintas

- fasilitas peendukung jalan

2.4.2 Marka Jalan

Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas

permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur,

garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan

arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.

Pemasangan marka pada jalan mempunyai fungsi penting dalam menyediakan

petunjuk dan informasi terhadap pengguna jalan. Pada beberapa kasus, marka digunakan

sebagai tambahan alat kontrol lalu lintas yang lain seperti rambu-rambu, alat pemberi

sinyal lalu lintas dan marka-marka yang lain. Marka pada jalan secara tersendiri

digunakan secara efektif dalam menyampaikan peraturan, petunjuk, atau peringatan

yang tidak dapat disampaikan oleh alat kontrol lalu lintas yang lain. Marka jalan terdiri

dari dua macam yaitu marka membujur dan marka melintang.

A. Marka Membujur

Marka membujur merupakan tanda yang sejajar sumbu jalan. Marka membujur terdiri

dari :

1. Marka membujur garis utuh

Marka membujur berupa garis utuh berfungsi sebagai larangan bagi kendaraan

melintasi garis tersebut. Marka membujur berupa satu garis utuh juga dipergunakan

untuk menandakan tepi jalur lalu lintas. (Gambar 2.9)

Gambar 2.9 Marka Membujur Garis Utuh

Marka membujur berupa garis utuh harus digunakan pada lokasi:

a. Menjelang persimpangan sebagai pengganti garis putus-putus pemisah arah lajur.

Garis utuh harus didahului dengan garis putus-putus sebagai peringatan.

(Gambar 2.10)

Gambar 2.10 Marka Membujur Persimpangan

b. Pada jalan yang jarak pandangnya terbatas seperti di tikungan atau lereng bukit atau

pada bagian jalan yang sempit, marka garis utuh berfungsi untuk melarang kendaraan yang

akan melewati kendaraan lain pada lokasi tersebut (Gambar 2.11)

Gambar 2.11 Marka di Tikungan

2. Marka membujur garis putus-putus

Marka membujur berupa garis putus-putus berfungsi untuk :

a. mengarahkan lalu lintas

b. memperingatkan akan ada marka membujur berupa garis utuh di depan dan

pembatas jalur pada jalan 2 ( dua) arah,

3. Marka Membujur Garis Ganda

Marka membujur berupa garis ganda yang terdiri dari garis utuh dan garis putus-putus

memiliki arti:

a. lalu lintas yang berada pada sisi garis putus-putus dapat melintasi garis ganda

tersebut;

Gambar II.12 Marka Membujur Garis Putus-Putus

b. lalu lintas yang berada pada sisi garis utuh dilarang melintasi garis ganda tersebut.

B. Marka Melintang

Marka melintang merupakan tanda yang tegak lurus sumbu jalan. Marka

meli

1. M

a. M

diwa

Gam

Gambar 2.13a Marka dan Rambu Batas Berhenti Kendaraan

ntang terdiri dari :

arka melintang garis utuh

arka melintang berupa garis utuh menyatakan batas berhenti kendaraan yang

jibkan oleh alat pemberi isyarat lalu lintas atau rambu larangan sebagaimana pada

bar 2.13

b. Marka melintang ditempatkan bersama dengan rambu larangan wajib berhenti sesaat,

dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat yang memungkinkan pengemudi

dapat melihat dengan jelas lalu lintas yang datang dari cabang persimpangan lain.

Marka Melintang berupa garis berhenti juga dapat dilengkapi dengan garis membujur

atau tulisan “STOP” pada permukaan jalan.

c. Marka melintang ditempatkan bersama dengan rambu larangan wajib berhenti sesaat,

dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat yang memungkinkan pengemudi

dapat melihat dengan jelas lalu lintas yang datang dari cabang persimpangan lain.

Marka Melintang berupa garis berhenti juga dapat dilengkapi dengan garis membujur

atau tulisan “STOP” pada permukaan jalan

Gambar 2.13bMarka Melintang padaPersimpangan denganAPILL

II.4.3 Rambu-Rambu Lalu Lintas

Rambu adalah alat yang utama dalam mengatur, memberi peringatan, pelarangan,

perintah, petunjuk dan mengarahkan lalu lintas. Selain daripada itu rambu dibuat untuk

keteraturan.

Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal berikut:

1. memenuhi kebutuhan.

2. menarik perhatian dan mendapat respek pengguna jalan.

3. memberikan pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.

4. menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan respon.

Macam-macam jenis rambu, contohnya :

A. Rambu Peringatan

Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada bahaya atau

tempat berbahaya di depan pengguna jalan. Warna dasar rambu peringatan berwarna

kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam (Gambar 2.14).

Gambar 2.14 Rambu Peringatan

B. Rambu Larangan

Rambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang

pemakai jalan.Warna dasar rambu larangan berwarna putih dan lambang atau tulisan

bewarna hitam atau merah.

Gambar 2.15 Rambu Larangan

C. Rambu Perintah

Rambu perintah gunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang pemakai

jalan. Warna dasar rambu perintah berwarna biru dan lambang atau tulisan

berwarna putih serta merah untuk garis serong sebagai batas akhir perintah.

Gambar 2.16 Rambu Perintah

D. Rambu Petunjuk

Rambu petunjuk yang menyatakan tempat fasilitas umum, batas wilayah suatu

daerah, situasi jalan, dan rambu berupa kata-kata serta tempat khusus dinyatakan

dengan warna dasar biru.

Gambar 2.17 Rambu Petunjuk

Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, pertimbangan-pertimbangan yang harus

diperhatikan dalam perencanaan dan pemasangan rambu adalah:

1. Keseragaman bentuk dan ukuran rambu

Keseragaman dalam alat kontrol lalu lintas memudahkan tugas pengemudi

untuk mengenal, memahami dan memberikan respon. Konsistensi dalam penerapan

bentuk dan ukuran rambu akan menghasilkan konsistensi persepsi dan respon

pengemudi.

2. Desain rambu

Warna, bentuk, ukuran, dan tingkat retrorefleksi yang memenuhi standar akan

menarik perhatian pengguna jalan, mudah dipahami dan memberikan waktu yang

cukup bagi pengemudi dalam memberikan respon.

3. Lokasi rambu

Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi sehingga pengemudi yang berjalan

dengan kecepatan normal dapat memiliki waktu yang cukup dalam memberikan

respon.

4. Operasi rambu

Rambu yang benar pada lokasi yang tepat harus memenuhi kebutuhan lalu lintas

dan diperlukan pelayanan yang konsisten dengan memasang rambu yang sesuai

kebutuhan.

5. Pemeliharaan rambu

Pemeliharaan rambu diperlukan agar rambu tetap berfungsi baik

Jarak Penempatan Rambu dibagi dua berdasarkan letaknya :

1. Rambu di sebelah kiri (Gambar 2.18)

a. Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak

tertentu dan tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan

tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki.

b. Jarak penempatan antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar

bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,60 meter.

c. Penempatan rambu harus mudah dilihat dengan jelas oleh pemakai jalan.

Gambar 2.18 Rambu di Kiri

2. Rambu di sebelah kanan (Gambar II.19)

a. Dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan lokasi dan kondisi lalu lintas

rambu dapat ditempatkan disebelah kanan atau di atas daerah manfaat jalan

b. Penempatan rambu di sebelah kanan jalan atau daerah manfaat jalan harus

mempertimbangkan faktor-faktor antara lain geografis, geometris jalan, kondisi lalu lintas,

jarak pandang dan kecepatan rencana.

c. Rambu yang dipasang pada pemisah jalan (median) ditempatkan denganjarak 0,30

mdari bagian paling luar bagian jalan.

Gambar 2.19 Rambu di Kanan

B. Tinggi rambu

a. Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75 meter dan maksimum

2,65 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian

bawah, atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu dilengkapi dengan papan

tambahan.

Gambar 2.20a Tinggi Rambu

b. Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki minimum 2,00

meter dan maksimum 2,65 meter diukur dari permukaan fasilitas pejalan kaki

sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian

bawah, apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan. (Gambar II.20b)

Gambar 2.20b Tinggi Rambu.

c. Khusus untuk rambu peringatan pada Gambar 2.20c ditempatkan dengan

ketinggian 1,20 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi rambu

bagian bawah.

Gambar 2.20c Tinggi Rambu

1,20 m

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tahapan Penelitian

Tahapan penelitian diawali dengan mengetahui permasalahan dan tujuan hingga

diperoleh kesimpulan dan saran mengenai kebutuhan perlengkapan jalan.

Gambar 3.1 Tahapan Penelitian

KAJIAN PUSTAKA- Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas

(Depkimpraswil, 2004)- Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (Dep.PU BM, 1997)- Pedoman Marka Jalan (Dep.Kimpraswil, 2004), Panduan Penempatan

Fasilitas Perlengkapan Jalan (Dep.Hub), Tata Cara Pemasangan Rambu danMarka Jalan (Dep. PU BM, 1991), MUTCD (FHA, 2007)

PENGUMPULAN DATA

PERMASALAHAN DAN TUJUAN

DATA PRIMER- Survey Geometri Jalan- Survey Perlengkapan Jalan

Kesimpulan dan Saran

ANALISA DAN PEMBAHASANKebutuhan Infrastruktur Perlengkapan Jalan

DATA SEKUNDERData Kecelakaan PolresBanyuasin Tahun 2008-2009

PENGOLAHAN DATA- Analisis Kecelakaan- Analisis Geometri Jalan- Analisis Perlengkapan Jalan

3.2 Metode Penelitian

Penelitian ini akan dilakukan pada jalan Palembang - Betung yang merupakan

wilayah Kabupaten Banyuasin. Penelitian ini termasuk dalam penelitian deskriptif dan

analitik. Didalam penelitian ini akan dilakukan observasi dan survey analitis kondisi

geometri jalan pada titik yang paling rawan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Observasi

dilakukan pada daerah yang paling sering terjadi kecelakaan untuk mengetahui kondisi

geometri jalan dan perlengkapan jalan yang tersedia. Metode survey juga dilakukan

dengan menggunakan alat ukur untuk memperoleh data-data kondisi geometri jalan dan

perlengkapan jalan yang tersedia.

3.3 Pengambilan Data

Pengambilan data merupakan suatu cara atau proses yang sistimatis dalam

pencatatan, dan penyajian fakta untuk mencapai tujuan tertentu. Pengambilan data

dilakukan antara lain berupa data sekunder dan data primer :

A. DATA SEKUNDER

Data sekunder diperoleh adalah data-data kecelakaan lalu lintas yang tercatat pada

Polres Banyuasin tahun 2008 hingga tahun 2009. Data kecelakaan berupa data hasil

rekapitulasi data kecelakaan lalu lintas Polres Banyuasin. Data-data sekunder tersebut

antara lain :

- Lokasi kecelakaan : jalan, kecamatan, kelurahan

- Tanggal dan waktu kejadian

- Kondisi geometri jalan : vertikal dan horizontal

- Korban kecelakaan : meninggal dunia, luka berat dan luka ringan

- Kendaraan yang terlibat

- Karakteristik Pengemudi : umur dan Surat Ijin Mengemudi (SIM)

- Tipe kecelakaan

B. DATA PRIMER

Data primer diperoleh dengan melakukan survey deskriptif dan analitis geometri jalan.

Data yang diambil adalah data geometri jalan dan data perlengkapan jalan. Sebagai data

pendukung dilakukan survey untuk memperoleh data kecepatan dan data volume lalu lintas.

1. Data geometri jalan

Data geometri jalan diperoleh dengan melakukan observasi atau survey kondisi

geometri jalan dan lingkungan jalan dan dilakukan pengukuran dengan menggunakan

alat, tergantung kondisi titik rawan kecelakaan. Kondisi geometri jalan antara lain :

a. Alinemen vertikal dan horizontal

b. Lebar lajur pendakian

c. Penyempitan di jembatan

d. Pelebaran di tikungan

e. Penghalang pandangan/kebebasan pandangan

g. Tikungan gabungan

h. Koordinasi alinemen

Kondisi lingkungan jalan yaitu jalan dan fasilitas sosial / umum yang tersedia antara

lain:

a. bangunan sekolah

b. mesjid

c. pasar kaget

d. jalan lokal

e. jembatan

f. stasiun pompa bensin dan lain-lain

2. Data perlengkapan jalan

Metode pengambilan data perlengkapan jalan yaitu dengan survey perlengkapan jalan

yang tersedia yaitu jumlah dan jenis, penempatan, keseragaman bentuk ukuran dan

konsistensi perlengkapan jalan.

3. Data volume lalu lintas

Untuk mendapatkan data volume lalu lintas akan dilakukan survey lalu lintas

yang dilakukan 2 hari selama 3 x 2 jam. Survey ini dilakukan dengan memilih

hari dan jam yang dianggap paling padat lalulintas, hari dan jam yang paling sering

terjadi kecelakaan lalu lintas dan hari biasa untuk kondisi lalu lintas normal.

4. Data Kecepatan

Untuk mendapatkan data kecepatan akan dilakukan survey kecepatan dengan

menggunakan kendaraan. Data kecepatan kendaraan dilakukan pada hari dan jam yang

paling sering terjadi kecelakaan. Pengambilan data kecelakaan disesuaikan jumlahnya

yang dapat mewakili kecepatan lalu lintas kendaraan.

3.4 Pengolahan Data

Pengolahan data sekunder titik rawan kecelakaan dilakukan dengan teknik

pemeringkatan lokasi yang paling sering terjadinya kecelakaan yaitu data kecelakaan

yang terjadi selama tahun 2008 – 2009 Polres Banyuasin. Setelah diperoleh titik rawan

kecelakaan, dilakukan observasi dan survey kondisi geometri jalan dan perlengkapan

jalan yang tersedia. Observasi dilakukan untuk mengetahui kondisi geometri jalan

(kondisi jalan dan lingkungan) dan perlengkapan jalan yang tersedia (rambu-rambu,

marka jalan, alat pemberi isyarat lalulintas, alat pengendali dan pengaman pemakai jalan

dan fasilitas pendukung jalan). Pengolahan data primer geometri jalan dilakukan sesuai

dengan standar perencanaan geometri jalan (Dep.PU Binamarga, 1997).

3.5 Analisa dan Pembahasan

Analisa dan pembahasan kebutuhan infrastruktur perlengkapan jalan dilakukan pada

titik rawan kecelakaan berdasarkan data eksisting perlengkapan jalan dan kekurangan

perlengkapan. Analisa dilakukan dengan mengukur kondisi geometri jalan (kondisi jalan

dan lingkungan) serta perlengkapan jalan yang tersedia (konsistensinya dan kebutuhan

infrastruktur perlengkapan jalan).

DAFTAR PUSTAKA

AASHTO (2001), A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,Washington,D.C.

Badan Standardisasi Nasional (2004), Geometri Jalan Perkotaan.

Departemen Kimpraswil (2004), Pedoman Marka Jalan

Departemen Perhubungan (2008), Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan

Departemen Pekerjaan Umum Binamarga (1991), Tata Cara Pemasangan Rambu danMarka Jalan

Direktorat Jenderal Bina Marga-Departemen Pekerjaan Umum RI (1997), Tata CaraPerencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Jakarta.

Dirjen Perhubungan Darat (2008) Pedoman Teknis Kampanye Program Keselamatan.

Federal Highway Administration (2007), Manual Uniform On Traffic Control Devices,US Department and Transportation.

KNKT (2007), Ringkasan Hasil Investigasi Keselamatan Transportasi Lalu LintasAngkutan Jalan, Departemen Perhubungan, Jakarta

Panitia Teknik Standardisasi Bidang Prasarana Tansportasi (2004), Pedoman KonstruksiBangunan; Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas, DepartemenPermukiman dan Prasarana Wilayah.

Pemerintah Republik Indonesia (1980), Undang- Undang Nomor 13 Tahun 1980 tentangJalan, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia (1993), Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan, Jakarta.

Umar Husein (2004), Metode Penelitian Untuk Skripsi dan Tesis Bisnis, PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta.

LAMPIRAN

Rambu Peringatan

Rambu Larangan

Rambu Perintah

Rambu Petunjuk

Rambu Tambahan