Tesis agus afandi

1. STRATEGI PENANGANAN JARINGAN JALAN KABUPATEN DI KABUPATEN BANGKA TESIS Oleh : AGUS AFANDI NPM 2010831001 PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN KERJASAMA PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DENGAN PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN 2012

2. STRATEGI PENANGANAN JARINGAN JALAN KABUPATEN DI KABUPATEN BANGKA Oleh : AGUS AFANDI NPM 2010831001 PENGESAHAN TESIS Aloysius Tjan, Ir., MT., Ph.D Pembimbing merangkap Penguji Santoso Urip Gunawan, Ir., MT. Penguji Sutono, ST., M.Pd . Penguji PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN KERJASAMA PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DENGAN PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN 2012

3. i STRATEGI PENANGANAN JARINGAN JALAN KABUPATEN DI KABUPATEN BANGKA Agus Afandi NPM 2010831001 Pembimbing : Aloysius Tjan, Ph.D PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL-KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN KERJASAMA PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DENGAN PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN BANDUNG 2012 ABSTRAK Penanganan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka disusun berdasarkan hasil Musyawarah pembangunan dari tingkat desa sampai dengan tingkat kabupaten dan dituangkan dalam ABPD. Penyusunan kegiatan yang dilakukan tidak menggunakan parameter kondisi jalan dan prioritas berdasarkan perhitungan teknis. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan skenario terbaik untuk penanganan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka berdasarkan 3 skenario yang telah disusun. Skenario yang diambil mengacu pada ketersediaan anggaran pembangunan bidang jalan kabupaten dan kondisi jalan kabupaten menggunakan parameter SK 77 untuk rencana penanganan tahun 2012 sampai dengan tahun 2016. Data-data yang digunakan untuk analisis adalah data kondisi dan penanganan jalan kabupaten tahun 2006 sampai dengan tahun 2011. Hasil analisis terhadap skenario pertama menghasilkan skor kondisi jalan 11,75 dan skor kondisi jalan skenario kedua 11,55. Dengan demikian maka skenario kedua akan lebih baik digunakan sebagai strategi penanganan jalan kabupatan di Kabupaten Bangka. Pada rencana target penanganan jalan, skor kondisi jalan dibawah 11 dapat bila anggaran penanganan jalan dialoksikan sebesar 50 miliyar rupiah. Kata Kunci : SK 77, Skenario Penanganan Jalan, Rencana Target Penanganan, Skor Kondisi Jalan

4. ii HANDLING STRATEGY of KABUPATEN ROAD NETWORK IN KABUPATEN BANGKA Agus Afandi Student Reg. NPM 2010831001 Advisor : Aloysius Tjan, Ph.D MASTER OF CIVIL ENGINEERING-SPECIALIZATION IN ROAD NETWORK MANAGEMENT COLLABORATION BETWEEN THE CENTRE OF EDUCATION AND TRAINING MINISTRY OF PUBLICK WORKS AND POSTGRADUATE PROGRAM-PARAHYANGAN CATHOLIC UNIVERCITY BANDUNG 2012 ABSTRACT Handling of kabupaten roads in Kabupaten Bangka is based on the development of village level to regency level and poured in ABPD. The preparation of the activities carried out do not use the priority parameter is based on road conditions and technical calculations. This study aims to determine the best scenario for the handling of kabupaten roads in Kabupaten Bangka based on 3 scenarios that have been prepared. Scenario is taken refers to the availability of regency road construction budget areas and road conditions use SK 77 for the treatment plan years 2012 to 2016. The data used for analysis is the road condition data and the handling of the regency in 2006 to 2011. The analysis of the first scenario produces the scor road condition is 11,75, and second scenario is 11,55. Thus, the second scenario would be better used as a treatment strategy for kabupaten roads in Kabupaten Bangka. For the planning target of road maintenance scor conditions of road above 11 can be achieved if the handling of the budget was increased to 50 billion dollars. Key words: SK 77, Road Handling Scenarios, Planning Target of Road Maintenance, and Score Road Condition

5. iii PRAKATA Alhamdulillah, puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT. Atas limpahan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penyusun tesis dengan judul Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kabupaten di Kabupaten Bangka ini dapat diselesaikan. Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada Bapak Aloysius Tjan Ph.D. Selaku dosen pembimbing, kepada Bapak Santoso Urip Gunawan, Ir. MT. dan Bapak Sutono ST., M.Pd selaku dosen Penguji. Pada kesempatan ini penulis juga mengucapkan terima kasih yang tidak terhingga kepada pihak-pihak berikut : 1. Almarhum Ayah dan Almarhumah Mami yang selalu memberikan dukungan untuk melanjutkan pendidikan ke jenjang yang lebih tinggi. 2. Ayah dan Mamak mertua yang memberikan dukungan moril dan materiil untuk menjalani perkuliahan ini 3. Istri dan anak-anak tercinta atas kesabaran dan pengertiannya 4. Abang dan Kakak dan Adik yang telah memberikan dukungan moral dan doanya 5. Rekan-rekan Magister Teknik Pengelolaan Jaringan Jalan angkatan 2010 6. Seluruh dosen pengajar Universitas Katholik Parahyangan 7. Seluruh dosen pengajar dari Departemen Pekerjaan Umum 8. Pemerintah Daerah Kabupaten Bangka yang telah memberikan bantuan materiil dan kesempatan untuk mengikuti pendidikan 9. Seluruh pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu atas partisipasi dan masukannya dalam perkuliahan dan penyusunan tesis. Atas segala kekurangan yang terdapat didalam makalah ini, saran demi perbaikan sangat diharapkan, semoga tesis ini dapat bermanfaat bagi pihak-pihak yang memerlukan. Bandung, Agustus 2012 Penulis

6. iv DAFTAR ISI ABSTRAK . ABTRACT.. PRAKATA. DAFTAR ISI.. DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN... DAFTAR GAMBAR.. DAFTAR TABEL...... DAFTAR LAMPIRAN.. BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang. 1.2. Identifikasi Masalah ... 1.3. Tujuan Penulisan. 1.4. Sasaran Penelitian 1.5. Ruang Lingkup Penelitian....................... BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Pengelompokan Jalan...................... 2.1.1. Sistem Jaringan Jalan........................ 2.1.2. Fungsi Jalan...................... 2.1.3. Status Jalan....................... 2.1.4. Kelas Jalan 2.2. Pemeliharaan Jalan.. i ii iii iv vii ix x xi 1 2 3 4 4 6 6 7 8 10 11

7. v 2.3. Kondisi Jalan....................... 2.4. Penanganan Pemeliharaan....................... 2.4.1. Pemeliharaan secara Swakelola 2.4.2. Pemeliharaan Dengan Cara Kontrak 2.5. Pengelolaan Jalan Pada Daerah Otonomi 2.5.1. Mekanisme Pembiayaan Tahunan 2.6. Model Kondisi Jalan 2.6.1. Penilaian Kondisi Jalan 2.6.2. Nilai Kerusakan Jalan Menurut SK77/kpts/db/1990.. BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Kerangka Pikir Penelitian.................... 3.2. Metode Pengumpuan Data... 3.3. Tahapan Penelitian.. BAB 4 DATA WILAYAH STUDI 4.1. Geografis dan Wilayah................ 4.2. Jumlah Penduduk. 4.3. Data Jalan Kabupaten.. 4.4. Sumber-sumber Pendapatan Daerah 4.5. Pembiayaan Prasarana Jalan 19 20 23 24 25 25 27 28 29 32 33 33 34 36 38 39 44 44

8. vi BAB 5 ANALISIS DATA 5.1. Anggaran Sektor Bina Marga.......... 5.2. Kebijakan Penanganan Jalan....................... 5.3. Jenis Kerusakan... 5.4. Pemodelan Kerusakan dan Penanganan Jalan............. 5.4.1. Penurunan Kondisi Perkerasan.. 5.4.2. Pemeliharaan Jalan. 5.4.3. Pembiayaan Pemeliharaan. 5.5. Skenario dan Target Rencana Penanganan Jalan 5.5.1. Skenario Pertama........... 5.5.2. Skenario Kedua.. 5.5.3. Skor Kondisi Jalan 5.5.3. Target Rencana Penanganan Jalan BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan 6.2. Saran DAFTAR PUSTAKA................. 46 50 51 52 53 61 62 64 65 71 74 75 79 80 81

9. vii DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN % = Persen APBD = Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah APBN = Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara Bappeda = Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah BM = Bina Marga cm = centimeter DAK = Dana Alokasi Khusus DAU = Dana Alokasi Umum Km = kilometer m = meter Musrenbang = Musyawarah Rencana Pembangunan P3MD = Perencanaan Partisipatif Pembangunan Masyarakat PU = Pekerjaan Umum Po = tingkat pelayanan awal = indeks Permukaan awal (IPo) dalam versi Bina Marga Pt = tingkat pelayanan akhir = indeks permukaan akhir (IPt) dalam versi Bina Marga PAD = Pendapatan Asli Daerah Rakorbang = Rapat Koordinasi Pembangunan SDM = Sumber Daya Manusia SPM = Standar Pelayanan Minimum SKPD = Satuan Kerja Pemerintah Daerah

10. viii SNI = Standar Nasional Indonesia UU = Undang-undang UDKP = Unit Daerah Kerja Pembangunan

11. ix DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1. Penurunan Kinerja Perkerasan.. Gambar 2.2. Struktur Pendanaan pada Pemerintah Daerah.. Gambar 2.3. Mekanisme Perencanaan Pembangunan Tahunan Kab/Kota Gambar 3.2. Bagan Alir Penelitian Gambar 4.1. Peta Wilayah Kabupaten Bangka. Gambar 4.2. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2006 sampai dengan Tahun 2011.. Gambar 4.3. Peta Jaringan Jalan Kabupaten Bangka Gambar 5.1. Persentase Anggaran Sektor Bina Marga Terhadap APBD Kabupaten Bangka Gambar 5.2. Realisasi Anggaran Sektor Bina Marga Berdasarkan Jenis Kegiatan... Gambar 5.3. Pelaksanaan Peningkatan Jalan Simpang Bedukang - Tanjung Antu ... Gambar 5.4. Kondisi Ruas Jalan Kemuja . Gambar 5.5. Kondisi Ruas Jalan Tiang Tara Gambar 5.6. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan 12 26 28 35 36 40 43 47 49 51 51 52 55

12. x Gambar 5.7. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan Gambar 5.8. Potongan Melintang Jalan 59 63

13. xi DAFTAR TABEL Tabel 2.1. Konsep Otonomi Daerah.. Tabel 2.2. Tingkat Kerusakan Jalan Beraspal........... Tabel 2.3. Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan Kecepatan Tabel 2.4. Tipe dan Kondisi Jalan. Tabel 4.1. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2006 s/d 2011 (km).................................................. Tabel 4.2. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2006 s/d 2011(%)......................................... Tabel 4.3. Ruas Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2010. Tabel 4.4. Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah Kabupaten Bangka Tahun Anggaran 2010.......... Tabel 4.5. Anggaran Sektor Jalan Kabupaten Bangka.. Tabel 5.1. Perbandingan Anggaran Sektor Bina Marga Terhadap Penerimaan Daerah.......... Tabel 5.2. Realisasi Anggaran Sektor Jalan Tahun 2006 s/d 2011... Tabel 5.3. Nilai Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2011.......... Tabel 5.4. Data Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan. 22 30 30 32 39 39 41 44 45 46 48 53 54

14. xii Tabel 5.5. Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunakan Persamaan 5.1. Tabel 5.6. Periode Kondisi untuk LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan Tabel 5.7. Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunakan Persamaan 5.2 .......................................................... Tabel 5.8. Data Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan. Tabel 5.9. Penurunan Kondisi Jalan ber-LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunakan persamaan 5.3 ............ Tabel 5.10. Periode Kondisi Jalan Untuk LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan ... Tabel 5.11. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunakan Persamaan 5.4 . Tabel 5.12. Nilai Kondisi Jalan setelah Dilakukan Pemeliharaan Berkala Tabel 5.13. Biaya Penanganan Jalan Kabupaten Bangka Per Km. 56 57 57 58 59 60 60 61 62

15. xiii Tabel 5.14. Kondisi Jalan Beraspal dan Beton dari Skenario 1 ................... Tabel 5.15. Kondisi Jalan Tanah dari Skenario 1 .................. Tabel 5.16. Kondisi Jalan Beraspal dan Beton dari Skenario 2 ................... Tabel 5.17. Kondisi Jalan Tanah dari Skenario 1 .................. Tabel 5.18. Skor Kondisi Jalan Beraspal dan Beton untuk Skenario 1 ................... Tabel 5.19. Skor Kondisi Jalan Tanah untuk Skenario 1 ....... Tabel 5.20. Skor Kondisi Jalan Beraspal dan Beton untuk Skenario 2 ................... Tabel 5.21. Skor Kondisi Jalan Tanah untuk Skenario 2 ....... Tabel 5.22. Kondisi Jalan Beraspal dan Beton dengan Anggaran 40 Miliyar Tabel 5.23. Skor Kondisi Jalan Beraspal dan Kaku dengan Anggaran 40 Miliyar Tabel 5.24. Kondisi Jalan Beraspal dan Beton dengan Anggaran 45 Miliyar Tabel 5.25. Skor Kondisi Jalan Beraspal dan Kaku dengan Anggaran 45 Miliyar 70 70 73 73 74 74 74 74 76 76 77 77

16. xiv Tabel 5.24. Kondisi Jalan Beraspal dan Beton dengan Anggaran 50 Miliyar Tabel 5.25. Skor Kondisi Jalan Beraspal dan Kaku dengan Anggaran 50 Miliyar 78 78

17. xv DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Data Kondisi Jalan Kabupaten (K1) Tahun 2006 s/d Tahun 2011... Lampiran 2 Data Analisis Skenario 1 Lampiran 3 Data Analisis Skenario 2 Lampiran 4. Data Analisis Rencana Terget Penanganan Jalan ..

18. 1 BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Jaringan jalan merupakan bagian dari infrastruktur publik atau prasarana publik yang mempunyai peranan penting atau prasyarat dalam kelangsungan kehidupan bermasyarakat ataupun bernegara. Untuk menjaga agar jaringan jalan dapat memberikan pelayanan yang baik, maka dilakukan Manajemen dalam penyelenggaraan maupun pembiayaan. Masalah penyelenggaraan dan pembiayaan adalah dua hal yang tidak dapat dipisahkan. UU No. 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah dan UU No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, memberi kewenangan kepada Pemerintah Kabupaten/Kota dalam melakukan penyelenggaraan jalan, berupa pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan atas jalan kabupaten/kota dan jalan desa. Pemerintah Kabupaten/Kota memiliki kewenangan untuk melakukan penyelenggaraan jalan, menentukan besar alokasi dana, serta penentuan kebijakan dalam pembangunan dan pemeliharaan jalan. Pemerintah Daerah Kabupaten Bangka untuk mengakomodir amanat UU tersebut telah mengeluarkan perda tentang penetapan status ruas jalan kabupaten untuk selanjutnya menganggarkan biaya penanganan jalan sesuai dengan kemampuan keuangan daerah. 1.2. Identifikasi Masalah Usulan-usulan penanganan jalan yang dilakukan dari musyawarah rencana pembangunan (musrenbang) tingkat desa sampai dengan tingkat kecamatan dan

19. 2 2 dari jaringan aspirasi masyarakat (jaring asmara) yang dilakukan Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) sebagian besar menjadi kegiatan yang diakomodasikan dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) Kabupaten Bangka. Namun usulan-usulan dari masyarakat dan DPRD tersebut tidak memandang aspek teknis dan ekonomi sehingga ruas-ruas jalan penting yang diusulkan oleh Dinas Pekerjaan Umum untuk segera ditangani tidak lolos untuk menjadi kegiatan di APBD. Sebagai konsekuensinya, banyak ruas jalan yang terpaksa dibiarkan dalam kondisi rusak karena tidak memiliki anggaran untuk penanganannya. Padahal bila terus dibiarkan maka biaya yang diperlukan untuk memperbaikinya akan menjadi semakin mahal. Ketidak jelasan penyusunan kegiatan penanganan jalan menyebabkan banyak kegiatan yang tidak sesuai dengan kondisi yang sebenarnya. Jalan dengan kondisi baik justru dilakukan kegiatan peningkatan atau berkala, jalan dengan kondisi rusak malah dilakukan penangan rutin, sehingga hasil dari pelaksanaan kegiatan tersebut tidak memberikan pertambahan nilai pada ruas jalan tersebut. Hal ini disebabkan karena tidak disusun prioritas dan pemilihan alternatif penanganan jalan berdasarkan jenis kerusakannya. Penanganan jalan yang tidak tepat sasaran menjadikan dana yang dialokasikan untuk pemeliharaan jalan menjadi tidak optimal. 1.3. Tujuan Penulisan Tujuan dari penulisan ini adalah merumuskan strategi penanganan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka. Strategi ini disusun dengan memperhitungkan kemampuan dan tata cara pengalokasisan Anggaran Pendapatan dan Belanja

20. 3 3 Daerah (APBD) di Kabupaten Bangka dan memberikan batasan-batasan yang jelas dan konsisten mengenai cara pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan jalan kabupaten menggunakan parameter kondisi jalan berdasarkan SK 77/KPTS/db/1990. Pada penelitian ini akan disusun strategi pemeliharaan jalan kabupaten dengan dua skenario penanganan yang kemudian akan dipilih mana yang terbaik untuk diusulkan dalam rencana penanganan jalan kabupaten dan rencana penanganan jalan bila ditetapkannya suatu target kondisi yang ingin dicapai bila dilakukan rencana penanganan jalan selama lima tahun. Definisi mengenai skenario dan penetapan rencana target penanganan adalah : - Skenario pertama penanganan jalan dengan batasan ketersediaan alokasi APBD rata-rata pertahun menggunakan data tahun 2006 s/d 2011, dengan asumsi bahwa nilai anggaran tiap tahun menggunakan besaran angka rata-rata selama lima tahun tersebut dan berjumlah tetap. Penyusunan prioritas penanganan dimulai pada ruas jalan dengan kondisi baik dan jalan beraspal dengan kondisi rusak berat, bila anggaran masih mencukupi maka dilanjutkan pada jalan dengan kondisi sedang dan seterusnya sampai dengan jalan tanah dengan kondisi rusak berat. Bila anggaran yang dialokasikan telah habis sedangkan belum seluruh ruas yang dapat di tangani, maka ruas-ruas tersebut tidak dilakukan penanganan apapun. Karena penanganan yang dilakukan pada ruas, maka perhitungan biaya pemeliharaan harus disesuaikan dengan kondisi segmen yang ada pada ruas jalan tersebut. Bila segmen berkondisi baik, maka dilakukan pemeliharaan rutin, bila segmen berkondisi sedang dan rusak dilakukan pemeliharaan berkala, dan bila segmen berkondisi rusak berat

21. 4 4 dilakukan peningkatan. Bila anggaran yang tersedia masih ada namun tidak cukup untuk menangani panjang ruas yang ada, maka dilakukan penyesuaian dengan cara coba-coba mengurangi memindahkan biaya penanganan pada ruas-ruas lain sehingga mendekati jumlah anggaran yang tersedia. Pengelompokan jenis pemeliharaan berdasarkan kondisi segmen yang ada pada ruas jalan. Untuk jalan beraspal atau beton, seluruh segmen yang memiliki kondisi baik maka dikelompokkan pada pemeliharaan rutin, bila ada segmen yang berkondisi sedang atau rusak atau rusak berat pada ruas jalan yang ada maka dikelompokkan pada pemeliharaan berkala, dan bila seluruh segmen yang berkondisi rusak berat akan dikelompokkan pada peningkatan jalan. Untuk jalan tanah, bila merupakan bagian dari segmen yang ada pada ruas jalan beraspal dan beton, maka mengikuti pengelompokkan ruas jalan beraspal dan beton. Bila jalan tanah masih berupa ruas jalan, maka penanganannya dilakukan secara tersendiri pada kelompok jalan tanah, dan belum menjadi prioritas penanganan, walaupun bisa dilakukan penanganan bila anggaran yang tersisa tidak cukup untuk penanganan jalan beraspal dan beton, maka digunaan untuk ruas jalan tanah. - Skenario kedua penanganan jalan hampir sama dengan skenario satu. Yang membedakan adalah seluruh ruas jalan harus memperoleh penanganan. Untuk ruas-ruas yang belum termasuk dalam penanganan standar (pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala atau peningkatan) maka penanganannya dengan cara sementara (stop gap) untuk memberikan keamanan bagi pengguna jalan akibat kondisi jalan dan juga menjaga agar jalan tersebut tetap dapat terbuka sepanjang tahun.

22. 5 5 - Rencana target penanganan jalan sama dengan skenario kedua. Yang membedakan adalah pada analisis ini adalah adanya target untuk pencapaian nilai skor kondisi rata-rata jalan selama lima tahun dari tahun 2011 sampai dengan tahun 2016 diharapkan lebih kecil dari 11, maka yang perlu dicari adalah berapa jumlah anggaran penanganan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka yang harus dialokasikan oleh Pemerintah Daerah setiap tahun dengan asumsi bahwa anggaran yang dialokasikan per tahun berjumlah tetap. Perhitungan anggaran dilakukan dengan cara coba-coba sehingga mendapatkan angka skor kondisi rata-rata penanganan selama 5 tahun lebih kecil dari 11. 1.4. Sasaran Penelitian 1. Menginventarisir jaringan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka 2. Mengidentifikasi biaya penanganan jalan di Kabupaten Bangka; 3. Mengidentifikasi kondisi ruas jalan kabupaten di Kabupaten Bangka; 4. Menyusun strategi penanganan jalan di Kabupaten Bangka 1.5. Ruang Lingkup Penelitian 1. Lokasi penelitian di Kabupaten Bangka 2. Penelitian dibatasi untuk pekerjaan penanganan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka 3. Ruas jalan yang diteliti termasuk jalan beraspal, beton dan jalan tanah 4. Penilaian kondisi jalan menggunakan parameter SK 77/kpts/db/1990

23. 6 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Pengelompokan Jalan Undang-undang nomor 38 tahun 2004 menyebutkan bahwa jalan berdasarkan peruntukannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas. Sedangkan Jalan khusus bukan diperuntukkan bagi lalulintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan, ketentuan lebih lanjut mengenai jalan khusus diatur dalam peraturan pemerintah. 2.1.1 Sistem Jaringan Jalan Undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan Bab III Pasal 5 menjelaskan tentang peran jalan bahwa Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara. Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. Sistem jaringan jalan yang dimaksud terdiri dari : 1. Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di

24. 7 tingkat nasional, yang menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Penyusunan sistem jaringan jalan primer dilakukan dengan mengikuti rencana tata ruang dan memperhatikan keterhubungan antar kawasan perkotaan yang merupakan pusat-pusat kegiatan sebagai berikut: a) Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan. b) Menghubungkan antar kegiatan nasional 2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder merupakan system jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Penyusunan sistem jaringan jalan sekunder ini dilakukan dengan mengikuti rencana tata ruang wilayah kota/kabupaten yang menghubungkan secara menerus kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke persil. 2.1.2. Fungsi Jalan Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam : 1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

25. 8 2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata- rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. 4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. 2.1.3. Status Jalan Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam : 1. Jalan nasional Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. Jalan nasional terdiri atas: a) Jalan arteri primer; b) Jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota provinsi; c) Jalan tol; dan d) Jalan strategis nasional. 2. Jalan provinsi Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. Jalan provinsi terdiri atas:

26. 9 a) Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota; b) Jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota kabupaten atau kota; c) Jalan strategis provinsi; dan d) Jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan sebagaimana dimaksud dalam Jalan Nasional 3. Jalan kabupaten Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada bagian (1 dan 2) yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. Jalan kabupaten terdiri atas: a) Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional sebagaimana dimaksud dalam 1.b. dan jalan provinsi b) Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antaribukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan antardesa c) Jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi sebagaimana dimaksud pada 2. Dan jalan sekunder dalam kota d) Jalan strategis kabupaten.

27. 10 4. Jalan kota Jalan kota adalah jalan umum dalam system jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Jalan kota yang dimaksud adalah jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota. 5. Jalan desa Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. Jalan desa sebagaimana dimaksud adalah jalan lingkungan primer dan jalan local primer yang tidak termasuk jalan kabupaten sebagaimana dimaksud pada 3.b di dalam kawasan perdesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa. 2.1.4. Kelas Jalan Undang-undang nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu lintas dan angkutan jalan menjelaskan bahwa jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan fungsi dan intensitas lalu Lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan, dan daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi kendaraan bermotor. Pengelompokan jalan menurut kelas Jalan sebagaimana dimaksud pada terdiri atas: 1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)

28. 11 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton 2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton 3. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton. Dalam keadaan tertentu daya dukung jalan kelas III dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8 (delapan) ton. 4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton 2.2. Pemeliharaan Jalan Konsep penurunan kinerja pelayanan dengan hubungannya dengan pemeliharaan dapat dilihat pada Gambar 2.1 berikut.

29. 12 Sumber : Puslitbang Prasarana Transportasi, 2005 Gambar 2.1. Penurunan Kinerja Perkerasan Jalan yang selesai dibangun dan dioperasikan akan mengalami penurunan kondisi sesuai dengan bertambahnya umur sehingga pada suatu saat jalan tersebut tidak berfungsi lagi dan pada akhirnya mengganggu kelancaran lalu lintas. Penurunan kondisi jalan tersebut seperti diperlihatkan dalam Gambar 2.1. Pada gambar 2.1. terlihat bahwa akibat kondisi lalu lintas dan non lalu lintas, jalan akan mengalami penurunan kondisi seiring dengan bertambahnya kumulatif beban lalu lintas (titik 1 dan 2), bahkan hancur (titik 3). Dengan dilakukannya pemeliharaan jalan, akan memperlambat tingkat kerusakan (titik A), memperbaiki kondisi sehingga mendekati atau menjadi sama dengan kondisi awal (titik B). Secara umum ada tiga tujuan utama dari pemeliharaan jalan yaitu: - Mempertahankan kondisi agar jalan tetap berfungsi. Kegiatan pemeliharaan ini dilakukan untuk menjaga kondisi jalan dapat digunakan sepanjang tahunnya guna melayani kebutuhan sosial ekonomi

30. 13 masyarakat setempat. Jika jalan tersebut putus/tertutup sehingga tidak dapat digunakan, maka akan mengakibatkan terisolasinya masyarakat setempat dan akan berdampak kepada masalah sosial ekonomi dan bahkan keamanan/ integritas suatu daerah. Terbukanya jalan secara terus-menerus sepanjang waktu adalah merupakan kepentingan masyarakat luas antara lain yang melakukan perjalanan, industri, pertanian, dan kepentingan ekonomi. - Mengurangi tingkat kerusakan Jalan yang digunakan untuk melayani lalu lintas akan mengalami penurunan kondisi, hal ini apabila dibiarkan akan mengakibatkan jalan menjadi rusak berat sehingga tidak bisa digunakan lagi. Oleh sebab itu jalan perlu direhabilitasi/dikembalikan pada kondisi semula. Dengan pemeliharaan, maka laju kerusakan jalan tersebut dapat dikurangi sehingga jalan dapat melayani lalu lintas sesuai dengan umur rencananya. Penyelenggara jalan sangat berkepentingan agar umur pelayanan jalan sesuai dengan umur rencananya. - Memperkecil biaya operasi kendaraan Dengan pemeliharaan jalan yang baik, tingkat kerataan permukaan jalan dengan kondisi baik dapat dipertahankan sehingga Biaya Operasi Kendaraan (BOK) tidak meningkat. Hal ini dibuktikan berdasarkan hasil penelitian yang menyebutkan bahwa peningkatan ketidakrataan dari 2,5 m/km ke 4,0 m/kmakan menaikkan biaya operasi kendaraan sebesar 15%, dan bila kenaikkan besarnya ketidakrataan sampai 10 m/km biaya operasi kendaraan akan meningkat menjadi 50%. Jalan yang semakin rusak akan menyebabkan ketidakrataan tinggi dan memberikan konsekuensi keausan kendaraan dan konsumsi bahan bakar semakin tinggi (Richard Robinson, 1998).

31. 14 Berdasarkan UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, sistem pemeliharaan jalan terdiri atas pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, dan rehabilitasi. pemilihan jenis pemeliharaan jalan ini tergantung dari kerusakan yang terjadi pada sistem perkerasan yang ada. Tiap-tiap jenis pemeliharaan ini juga berdampak terhadap biaya yang diperlukan untuk melakukan kegiatan pemeliharaannya. Kegiatan pemeliharaan jalan dapat dikelompokkan atas beberapa kategori kegiatan, yaitu pemeliharaan berdasarkan frekuensi penanganan atau waktu pelaksanaan, bentuk fisik pekerjaan, dan nilai pekerjaannya. Menurut frekuensi penanganannya, pemeliharaan jalan dibedakan atas beberapa kategori yaitu: - Pemeliharaan rutin Frekuensi pemeliharaan yang dilakukan adalah dengan interval penanganan kurang dari 1 (satu) tahun. Kegiatan pemeliharaan rutin dibedakan terhadap yang direncanakan (cyclic), dan tidak direncanakan/ tergantung pada kejadian kerusakan (reactive) - Pemeliharaan periodik Frekuensi pemeliharaan yang dilakukan adalah secara periodik dengan interval penanganan beberapa tahun. Kegiatan pemeliharaan ini dilakukan baik untuk menambah nilai struktural ataupun untuk memperbaiki nilai fungsionalnya yang meliputi kegiatan-kegiatan yang bersifat pencegahan (preventive), pelaburan (resurfacing), pelapisan tambah (overlay), dan rekonstruksi perkerasan (rehabilitation) - Pekerjaan darurat Frekuensi pemeliharaan darurat ini tidak dapat diperkirakan sebelumnya karena kejadian tersebut tidak dapat diprediksi. Pekerjaan pemeliharaan yang

32. 15 termasuk dalam kegiatan ini adalah berupa perbaikan sementara untuk jalan tertutup akibat longsoran, banjir atau bekas kecelakaan kendaraan (Tranggono, 2005) Berdasarkan bentuk fisik pekerjaan, kegiatan pemeliharaan jalan dapat dikelompokan menjadi perawatan, rehabilitasi, penunjangan dan peningkatan. Masing-masing jenis kegiatan tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut: - Perawatan jalan Perawatan jalan adalah kegiatan merawat serta memperbaiki kerusakan- kerusakan setempat yang terjadi pada jalan. Kegiatan ini dilaksanakan secara terencana sesuai dengan kebutuhan agar kondisi pelayanannya dapat dipertahankan dan menurun secara wajar seperti yang diperhitungkan. - Rehabilitasi Rehabilitasi jalan merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang tidak diperhitungkan dalam desain, yang berakibat menurunnya kondisi kemantapan pada bagian/ tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi pelayanan mantap. Dengan rehabilitasi, maka penurunan kondisi kemantapan tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai rencana. Kegiatan ini dilaksanakan untuk mengatasi kerusakan-kerusakan pada segmen tertentu yang mengakibatkan penurunan yang tidak wajar pada kemampuan pelayanan jalan di bagian-bagian tertentu - Penunjangan Penunjangan jalan merupakan kegiatan penanganan untuk dapat meningkatkan kemampuan pelayanan pada ruas jalan pada kondisi kemampuan pelayananan tidak mantap atau kritis, agar ruas jalan tersebut

33. 16 tetap dapat berfungsi melayani lalu lintas dana agar kondisi jalan pada setiap saat tidak semakin menurun. Kegiatan ini merupakan kegiatan pemeliharaan jalan yang bersifat darurat/sementara. - Peningkatan Peningkatan jalan adalah suatu kegiatan untuk memperbaiki kondisi jalan yang kemampuannya tidak mantap atau kritis, sampai suatu kondisi pelayanan mantap sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan. Kegiatan ini merupakan kegiatan penanganan jalan yang dapat meningkatkan kemampuan strukturalnya sesuai dengan umur rencana jalan tersebut. (Tranggono M, 2005) Kategori pemeliharaan berdasarkan nilai pekerjaan umumnya dilakukan untuk kepentingan perencanaan umum dan pemrograman tahunan terutama dalam kaitannya dengan penyusunan anggaran. Ditinjau dari biaya atau nilai pekerjaan, jenis pemeliharaan jalan dibedakan atas: - Pekerjaan berat Pekerjaan berat ini ini dimaksudkan untuk meningkatkan jalan ke arah standar pelayanan minimum yang sesuai dengan tingkat lalu lintas yang diperkirakan, dan biasanya merupakan pembangunan kembali perkerasannya. Pekerjaan berat ini dapat berupa pembangunan baru, peningkatan atau rehabilitasi dengan umur rencana minimal 10 tahun. - Pemeliharaan berkala Pemeliharaan berkala merupakan pekerjaaan perbaikan dengan frekuensi yang direncanakan dalam satu tahun atau lebih pada suatu lokasi, seperti pengaspalan atau pelapisan ulang jalan beraspal secara berkala dan

34. 17 pengkerikilan ulang jalan kerikil serta pekerjaan drainase. Pekerjaan ini dilakukan untuk jalan dengan kondisi sedang. Termasuk dalam pekerjaan ini adalah persiapan dan pekerjaaan perbaikan lain untuk mempertahankan, agar jalan tetap pada kondisi baik. Apabila pekerjaan pengaspalan atau pelapisan ulang dilakukan pada suatu segmen, maka seluruh pekerjaan pemeliharaan, termasuk pekerjaan drainase, dinyatakan sebagai pekerjaan berkala. - Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin merupakan pekerjaan ringan dan pekerjaan rutin umum, yang dilaksanakan pada jangka waktu yang teratur dalam setahun. Dikatakan pekerjaan ringan karena pekerjaan ini tidak membutuhkan alat berat namun pekerjaan tersebut dilakukan untuk jalan yang berkondisi baik yang tersebar dalam suatu jaringan jalan. Jenis kegiatan dalam pekerjaan ini antara lain dapat berupa penambalan lapis permukaan dan pemotongan rumput. - Pekerjaan penyangga Pekerjaan penyangga ini dilakukan untuk jalan yang berkondisi rusak atau rusak berat namun tidak dapat dilakukan kegiatan peningkatan (karena keterbatasan dana). Pada intinya pekerjaan ini adalah menjaga agar jalan tersebut tidak lebih memburuk atau semakin parah sehingga jalan tersebut masih dapat dilalui oleh kendaraan. Dana yang memadai perlu dicadangkan untuk pekerjaan ini. - Pekerjaan darurat Pekerjaan ini sangat diperlukan untuk mengatasi jalan yang berkondisi baik, sedang atau rusak, dimana pada jalan tersebut baru saja tertutup untuk lalu lintas kendaraan roda empat karena keadaan yang mendadak seperti terjadinya

35. 18 longsoran tebing, jembatan yang roboh, atau akibat kecelakaan. Dana untuk kegiatan darurat ini tidak dapat disiapkan sebelumnya, tetapi perlu dicadangkan dalam jumlah yang sepadan. (Tranggono, 2005) Menurut Shahin,(1994), pekerjaan penanganan jalan dibedakan menjadi pekerjaan pemeliharaan (maintenance) dan rehabilitasi (rehabilitation) yang dibagi menjadi: 1. Localized M & R Kegiatan ini bertujuan untuk mencegah terjadinya kerusakan yang lebih parah. Jenis pekerjaan pemeliharaan perkerasan jalan berupa patching, full deep patching dan crack sealing. 2. Global M & R Jenis pemeliharaan ini dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan penggunaan anggaran pemeliharaan. Jenis pemeliharaan ini antara lain: a. Joint sealing, proses pembersihan dan pengisian pada sambungan jalan beton. Tujuannya untuk menghindari masuknya air ke dalam pondasi yang dapat menyebabkan berkurangnya daya dukung pondasi. b. Slab undersealing using cement grout, dilakukan jika terdapat void (rongga) di bawah perkerasan yang dapat mengurangi daya dukung dengan menyemprotkan semen untuk mengisi rongga-rongga tersebut. c. Fog Seal, yaitu menyemprotkan aspal tipis pada permukaan perkerasan untuk memperpanjang umur perkerasan aspal beton dan untuk menghindari terjadinya pengausan serta untuk membuat perkerasan menjadi kedap air.

36. 19 d. Rejuvenators, tujuannya untuk mencegah agar aspal beton tidak menjadi getas dengan menyemprotkan material di permukaan perkerasan. e. Slurry seal, menambah lapisan tipis aspal dan agregat untuk mencegah permukaan jalan tidak menjadi licin. f. Aggregate surface treatment, yaitu penambahan aspal pengikat yang diikuti dengan penghamparan agregat untuk mencegah permukaan jalan tidak menjadi licin. 3. Major M & R Jenis pemeliharaan ini dimaksudkan untuk meningkatkan struktur dan fungsi perkerasan dengan tujuan untuk menghindari penurunan tingkat pelayanan perkerasan. Beberapa jenis pemeliharaan ini adalah: 4. Cold Milling, untuk meningkatkan kinerja perkerasan dengan membongkar lapis perkerasan dan menggantinya dengan lapis baru. 5. Cold Recycling, untuk meningkatkan kinerja perkerasan dengan membongkar perkerasan lama dan menggunakannya kembali sebagai base coarse. 6. Hot Recycling, menggunakan aspal yang telah dibongkar dan mencampurnya dengan agregat, aspal beton baru menjadi lapis perkerasan baru. 7. Heater Scarifying, memanaskan aspal untuk meningkatkan daya rekatnya dengan tujuan untuk memperlambat terjadinya kerusakan. 8. Cracking and Seating, bertujuan untuk mengurangi retak reflektif dengan menghancurkan lapis perkerasan beton semen kemudian dioverlay dengan aspal beton. 9. AC or PCC Overlay, menambah lapisan perkerasan baru pada perkerasan lama dengan tujuan untuk menambah kekuatan struktural perkerasan.

37. 20 10. Reconstruction, membuang struktur perkerasan lama dan menggantinya dengan struktur perkerasan yang baru. Kegiatan ini dilakukan jika perkerasan berada dalam kondisi rusak parah. (Shahin, 1994) 2.3. Kondisi Jalan Berdasarkan SK Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum No: 77/KPTS/Db/1990, menurut kondisinya : Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan, ditentukan sebagai berikut (Dinas Bina Marga, 2003), yaitu : 1. Jalan dengan tingkat pelayanan mantap adalah ruas-ruas jalan dengan umur rencana yang dapat diperhitungkan serta mengikuti suatu standar perencanaan teknis. Termasuk kedalam tingkat pelayanan mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi baik dan sedang. 2. Jalan tidak mantap adalah ruas-ruas jalan yang dalam kenyataan sehari hari masih berfungsi melayani lalu lintas, tetapi tidak dapat diperhitungkan umur rencananya serta tidak mengikuti standar perencanaan teknik. Termasuk kedalam tingkat pelayanan tidak mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi rusak ringan. 3. Jalan kritis adalah ruas-ruas jalan sudah tidak dapat lagi berfungsi melayani lalu lintas atau dalam keadaan putus. Termasuk kedalam tingkat pelayanan kritis adalah jalan-jalan dengan kondisi rusak berat. Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat kondisi jalan adalah sebagai berikut : 1. Jalan dalam kondisi baik adalah jalan dengan permukaan yang benar-benar rata, tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan permukaan jalan.

38. 21 2. Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan perkerasan sedang, tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan. 3. Jalan dalam kondisi rusak ringan adalah jalan dengan permukaan sudah mulai bergelombang, mulai ada kerusakan permukaan dan penambalan 4. Jalan dalam kondisi rusak berat adalah jalan dengan permukaan perkerasan sudah banyak kerusakan seperti bergelombang, retak-retak buaya dan terkelupas yang cukup besar, disertai kerusakan pondasi seperti amblas, dsb. Pasal 1 ayat 3 UU No. 33 tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah adalah Perimbangan keuangan antara Pemerintah dan Pemerintahan Daerah adalah suatu sistem pembagian keuangan yang adil, proporsional, demokratis, transparan, dan efisien dalam rangka pendanaan penyelenggaraan Desentralisasi, dengan memper-timbangkan potensi, kondisi, dan kebutuhan daerah, serta besaran pendanaan penyelenggaraan Dekonsentrasi dan Tugas Pembantuan, sejalan dengan kewajiban dan pembagian kewenangan serta tatacara penyelenggaraan kewenangan tersebut, termasuk pengelolaan dan pengawasan keuangannya. Tabel 2.1. adalah rangkuman pembagian kewenangan antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta identifikasi sumber pendanaan untuk setiap strata pemerintahan di dalam era otonomi daerah sekarang ini.

39. 22 Tabel 2.1. Konsep Otonomi dan Keuangan Daerah Menurut UU 34 Th 2004 Dengan demikian maka pemerintah kabupaten harus dapat mengalokasikan biaya pemeliharaan jalan berdasarkan sumber keuangan pada Tabel 2.1. diatas agar Bentuk Pemerintahan Fungsi Wewenang Sumber Keuangan Pemerintah Pusat Kesatuan Republik Indonesia (presidensil) Regulator dan Enabler Politik luar negeri, hankam, peradilan, moneter dan fiscal, agama dan kewenangan bidang lain (termasuk perencanaan nasional, pengendalian pembangunan nasional secara makro, dana perimbangan, sistim administrsi Negara dan lembaga perekonomian Negara,pembinaan dan pemberdayaan SDM, pendayagunaan SDA serta teknologi tinggi yang strategis, konservasi, dan standarisasi nasional. - Pendapatan Nasional (Penerimaan buka pajak) - Pinjaman luar egeri - Dll yang sah Pemerintah Propinsi Daerah Otonom Daerah Administratif Manajer Sinkronisasi antar daerah Bersifat lintas kabupaten/kota, dan kewenangan bidang pemerintahan tertentu lainnya, dan kewenangan daerah yang belum bisa dilakukan oleh kabupaten/kota Bidang pemerintahan ang dilimpahkan kapada Gubernur selaku wakil pemerintahan -PAD pajak, restribusi daerah, perusahaan daerah, dll -Dana perimbangan bagian daerah -DAU -DAK -Pinjaman daerah -Dll yang sah APBN Pemerintah Kabupaten/Kota Daerah Otonom Operator Semua kewenangan diluar yang dikecualikan termasuk mengelola sumber dya nasional di wilayahnya dan bertanggung jawab untuk memelihara kelestarian lingkungan - PAD (pajak restribusi daerah, perusahaan daerah, dll) - Dana Perimbangan - Bagian daerah - DAU - DAK - Pinjaman daerah - Dll yang sah

40. 23 diperoleh kondisi jalan cukup layak untuk dilalui oleh kendaraan. Kondisi jalan yang ada juga mempengaruhi jumlah biaya yang harus disediakan. Dengan keterbatasan pada sumber-sumber keuangan maka akan sulit bagi pemerintah daerah untuk memberikan alokasi anggaran pemeliharaan jalan yang cukup. Untuk mengatasi permasalahan tersebut Undang-Undang nomor 22 tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan memberikan peluang untuk mendapatkan dana preservasi jalan dari pengguna jalan, walaupun sampai dengan saat ini belum ada Peraturan Presiden tentang tata cara pelaksanaannya. 2.4. Penanganan Pemeliharaan Untuk Pemeliharaan jalan umum yang menjadi kewenangan pemerintah daerah penanganannya dilakukan dengan cara swakelola atau dikontrakkan kepada kontraktor. Masing-masing cara tersebut terdapat kekurangan dan kelebihannya, sehingga harus dipertimbangkan dengan baik kegiatan-kegiatan yang harus diswakelolakan dan dikontrakkan. Dalam beberapa hal pekerjaan yang dikontrakkan tidak bisa fleksibel untuk mengerjakan pekerjaan yang mendadak dan tidak terdapat dala dokumen kontrak, karena tidak akan mendapatkan nilai pembayaran, Sedangkan untuk swakelola pekerjaan yang sifatnya mendadak dapat dikerjakan dengan volume pekerjaan dapat dihitung sesuai pelaksanaannya. 2.4.1. Pemeliharaan Secara Swakelola Pada umumnya pekerjaan swakelola merupakan cara terbaik untuk pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan rutin. Ini dikarenakan kemudahan dalam

41. 24 pemanfaatan sumber daya yang ada di dinas teknis daerah (tenaga teknis dan peralatan berat). Dengan membentuk organisasi kerja lapangan dengan mengangkat PPTK dan Pengawas Lapangan maka dengan bantuan beberapa pekerja dan operator peralatan maka pekerjaan swakelola dapat dilaksanan. Peralatan yang biasanya digunakan pada kegiatan swakelola adalah sebagai berikut: 1. Dump truck untuk pengangkut material dan peralatan. 2. Pick up untuk mengangkut material penambalan. 3. Kompresor udara (pavement breaker dan nozel udara) atau dapat pula diganti dengan belincong dan sapu lidi. 4. Asphalt sprayer atau dapat diganti dengan ember penyiram aspal yang dibuat sendiri dan tungku untuk pembakaran aspal. 5. AMP mini untuk membuat Aspal campuran panas 6. Tamping rammer 7. Peralatan kerja dan keselamatan 8. Peralatan mekanik Pelaksanaan swakelola dapat terdiri dari: 1. Swakelola penuh, dimana pekerjaan pemeliharaan rutin dilaksanakan dengan regu pekerja dan tenaga-tenaga organik dinas teknis, demikian juga dengan penggunaan peralatannnya. Sedangkan untuk pengadaan bahan/material dilakukan dengan cara dikontrakkan. 2. Swakelola upah borong, pola ini sering dilakukan pada daerah-daerah yang dianggap dapat melaksanakan pekerjaan yang diberikan yaitu penanganan pemeliharaan rutin dengan regu kerja bukan tenaga organik melainkan

42. 25 menggunakan buruh setempat dan pembayaran upah dilakukan secara upah borong. Sedangkan untuk pengadaan bahan/material dilakukan dengan cara dikontrakkan. 2.4.2. Pemeliharaan Dengan Cara Kontrak Pengadaan Penyedia Barang dan Jasa bidang konstruksi merupakan keharusan untuk mendapatkan penyedia barang dan jasa yang kompeten untuk melaksanakan dan menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan syarat-syarat kontrak dan spesifikasi pekerjaan berupa Standar Nasional Indonesia (SNI). Dalam kontrak ini pemerintah selaku pihak pertama diwakili oleh dinas teknis terkait dan pihak kedua diwakili oleh penanggung jawab perusahaan. Pekerjaan yang dilakukan dapat berifat pemeliharaan rutin maupun pemeliharaan berkala dan rehabilitasi sesuai dengan kontrak yang disetujui. 2.5. Pengelolaan Jalan Pada Daerah Otonomi Berlakunya UU No 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah dan UU No 33 tahun 2000 tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan Daerah dan dirubah dengan UU NO 32 dan 33 menjadikan penyelenggaraan pemerintahan daerah dilakukan dengan memberikan kewenangan yang lebih luas kepada daerah. Pelimpahan wewenang pengelolaan keuangan daerah seperti yang diatur dalam UU No.33 tahun 2004 memberikan peluang kepada daerah untuk mengoptimalkan potensi yang dimilikinya. Pada Gambar 2.2 ditampilkan gambar mengenai struktur pendanaan pada era Otonomi Daerah

43. 26 Gambar 2.2. Struktur Pendanaan Pada Pemerintah Daerah Pada era Otonomi Daerah, pengalokasian dana untuk kegiatan pembangunan lebih banyak ditentukan oleh daerah yang berasal dari PAD (Pendapatan Asli Daerah), Dana Perimbangan (DAU dan DAK) maupun Dana Pinjaman Daerah. DAK terdiri dari dua blok yaitu alokasi dana untuk pembangunan infrastruktur dalam hal ini jalan termasuk di dalamnya sektor Pendidikan, Kesehatan dan Pertanian berada pada blok DAK Non Reboisasi. Namun DAK masih bersifat sektoral dan hanya untuk daerah yang paling membutuhkan. Jumlah Dana Alokasi Umum (DAU) yang akan diberikan kepada daerah pada umumnya tidak mencukupi untuk mendanai kegiatan pembangunan karena sebagian besar digunakan untuk pembiayaan anggaran rutin, dan sebaliknya

44. 27 pembiayaan sektor transportasi dari pajak dan retribusi daerah yang berlaku pada saat ini masih belum memadai. 2.5.1. Mekanisme Pembiayaan Tahunan Tahap ini merupakan inti dari kegiatan penyusunan Repetada, yang berisi padu-serasi top-down dengan bottom-up planning, serta melibatkan stakeholders pembangunan lainnya bukan hanya aparat pemerintah. Kegiatan nyata sampai tingkat kabupaten hanya menyangkut Musyawarah Pembangunan Desa/Kelurahan (Musbangdes/kel), Musyawarah Pembangunan/Diskusi Unit Daerah Kerja Pembangunan (UDKP) di tingkat Kecamatan dan Rapat Koordinasi Pembangunan (Rakorbang) di tingkat Kabupaten. Secara lengkap masih terdapat Rakorbang Propinsi, Konsultasi Regional dan Konsultasi Nasional. Pada setiap kegiatan Musbangdes/kel. dan UDKP sebenarnya terdapat rentetan panjang proses, misalnya aspirasi masyarakat yang dibawa merupakan hasil Musbang Dusun/RT/RW dengan metode Perencanaan Partisipatif Pembangunan Masyarakat Desa (P3MD). P3MD sendiri membutuhkan kualitas sumber daya manusia (SDM) yang memadai serta pemahaman yang komprehensif dalam identifikasi permasalahan, penggalian gagasan, penilaian dan skala prioritas, serta penetapan usulan pembangunan. Musbangdes/kel. sendiri cukup menentukan karena terdapat alokasi dana bantuan desa (termasuk bagi pembangunan) yang dikelola langsung, sehingga dibahas penggunaannya selain membahas usulan pembangunan ke tingkat lebih tinggi. Pada tahun 2004 telah ditetapkan secara resmi aturan mengenai forum musyawarah pembangunan ini yang mensyaratkan

45. 28 digunakannya metode partisipatif. Gambar 2.3. menggambarkan mekanisme pengusulan dan penganggaran usulan pembangunan di Kabupaten/Kota. Gambar 2.3. Mekanisme Perencanaan Pembangunan Tahunan Kabupaten/kota 2.6. Model kondisi Jalan Data kondisi jalan pada Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten berdasarkan pedoman SK No 77/KPTS/Db/1990 edisi Januari 1995, telah di tetapkan dengan besaran nilai tertentu yang kemudian menjadi dasar untuk menyusun Daftar Induk Jaringan Jalan Kabupaten (K1), yang selanjutnya menjadi panduan penyusuna program penanganan jalan kabupaten. Sumber : Analisis Bappeda Kabupaten Bangka, 2006

46. 29 Beberapa model peramalan kondisi perkerasan dari model yang sederhana sampai kepada model yang kompleks telah dikembangakan oleh beberapa peneliti. Kebanyakannya model-model peramalan kondisi perkerasan jalan banyak dikembangkan dan dipakai oleh Bank Dunia. 2.6.1. Penilaian Kondisi Jalan Faktor-faktor yang mempengaruhi kondisi perkerasan beraspal menurut SK77 dikatagorikan sebagai berikut : 1. Lubang-lubang 2. Legokan-legokan / amblas 3. Retak-retak (tipe buaya) 4. Alur bekas roda (+ rusak tepi) 5. Bahu Jalan 6. Kemiringan melintang Untuk kerusakan permukaan katagori 1 sampai dengan 4 tingkat kerusakan perkerasan ditentukan berdasarkan pada persentase luas kerusakan yang terjadi terhadap luas seluruh perkerasan per satuan jarak (misalnya per 100 m), seperti terlihat pada Tabel 2.2. Penilaian kondisi permukaan juga dapat dilakukan berdasarkan kecepatan dapat dilihat pada Tabel 2.2.

47. 30 Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Pada Jalan Beraspal Jalan Beraspal Tingkat Kerusakan (% luas) Baik (1) Sedang (2) Rusak (3) Rusak Berat (4) B Lubang-Lubang C Legokan / amblas D Retak-retak E Bekas Alur Roda 0 - 1 0 - 5 0 - 3 0 3 1 5 5 10 3 12 3 - 5 5-15 10 50 12 25 5 - 25 >15 >50 >25 >25 Sumber : Direktorat Bina Marga Edisi 1995 Untuk kemiringan melintang jalan (6) dilakukan penilaian sebagai berikut : 1. Baik : 4 2 % 2. Sedang : 2 0 % (hampir datar) 3. Rusak : tidak rata, kemiringan buruk 4. Rusak Berat : tidak berbentuk Untuk kondisi bahu jalan (5) dilakukan penilaian sebagai berikut : 1. Baik : bentuk kemiringan tidak memadai 2. Sedang : bentuk dan kemiringan bentuk 3. Rusak : bahu terlalu tinggi/rendah 10 cm atau tanpa bahu padahal diperlukan Tabel 2.3. Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan Kecepatan Kecepatan Permukaan AspalKisaran Rata-rata 40 + 45 Baik 30 45 40 25 40 35 Sedang 25 35 30 Sedang/rusak 20 30 25 Rusak 15 25 20 15 20 17 Rusak Berat 10 20 15 10 15 12,5 5 15 10 Sumber : Direktorat Bina Marga Edisi 1995

48. 31 Survey kondisi jalan akan menghasilkan kode penilaian pemeliharaan (6-24) pada tiap segmen dan ruas jalan, dengan ketentuan : 1. Pemeliharaan Rutin (nilai 6 10) R Ringan S Sedang B Berat 2. Pemeliharaan Periodik (nilai 11 16) Pengaspalan tipis ulang Pelapisan aspal atau pengkrikilan ulang Pekerjaaan drainase Pekerjaan jembatan Pekerjaan Campuran 3. Pekerjaan/penanganan lainnya (nilai>16) 4. Pekerjaan penyanggga (H) 5. Pekerjaan Berat (PK) : rehabilitasi/rekonstruksi Data-data yang diperlukan dapat diperoleh dari tabel Daftar Induk Jaringan Jalan Kabupaten (K1). Kriteria lalu lintas dan kondisi jalan dalam prosedur perencanaannya dikenal dua jenis ukuran tingkat lalu lintas yaitu : 1. LHR kendaraan roda 4 : ialah lalu lintas harian rata-rata dari semua jenis kendaraan bermotor dengan rode empat atau lebih 2. Total LHR (ekivalen kendaraan rode 4): ialah lalu lintas harian rata-rata dari semua jenis lalu lintas termasuk sepeda motor dan jenis kendaraan tak

49. 32 bermotor yang diubah ke dalam bentuk ekivalen dengan kendaraan roda 4 (berdasarkan ukuran relative dari satuan manfaat yang diharapkan). Jenis data yang dipakai untuk pembuatan model peramalan adalah data time-series dan data cross-section. Data time-series dalah data yang diambil secara berkala untuk variable tertentu. Misal data kondisi, lalu lintas, riwayat penanganan setiap tahun. Sedangkan data cross section merupakan data yang diambil dalam waktu yang sama untuk setiap variable, misalnya data kondisi yang diambil pada tahun 2006. 2.6.2. Nilai Kerusakan Jalan Menurut SK 77/kpts/db/1990 Dalam penelitian ini untuk membuat model peramalan penurunan kondisi perkerasan jalan melalui nilai skor kerusakan jalan antara 6 24. Dimana nilai skor 6-10 berarti kondisi baik, 11-14 kondisi sedang, 15-19 kondisi rusak, 20-24 kondisi rusak berat. Pada Tabel 2.4. dapat dilihat pengelompokan tipe kondisi, kecepatan , skor S1/MS2 dan total lalu lintas harian rata-rata (LHR ekivalen roda 4) Tabel 2.4. Tipe dan kondisi Jalan Jalan yang ada Indikator kecepatan km/jm Skor S1/MS2 Total Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR Ekivalen roda 4) LHR Rendah LHR Tinggi Tipe Kondisi 20-40 50- 100 120- 180 220-300 350- 500 550- 1000 1100- 2000 Aspal Baik 30-45 6-10 Sedang 25-40 11-14 Rusak 23-35 15-19 Rusak Berat 15-20 20-24 Sumber : SK77/KPTS/db/1990

50. 33 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Kerangka Pikir Penelitian Perumusan ide-ide atau pemikiran tentang arah penelitian merupakan kegiatan-kegiatan yang saling berurutan dan sistematis saling berkaitan. Dengan kerangka pikir maka diketahui data-data yang diperlukan dan analisis serta strategi yang dilakukan untuk mecapai tujuan. Kerangka pikir ini disajikan pada Gambar 3.1. 3.2. Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data dalam penelitian ini adalah dengan mengumpulkan data sekunder, dimana data sekunder diperoleh dari instansi- istansi yang terkait, yakni Dinas Pekerjaan Umum, Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah, Dinas Pendapatan Pengelolaan Asset Daerah, Badan Pusat Statistik, Dinas Perhubungan. Data sekunder yang diperlukan adalah : 1. APBD Kabupaten Bangka 2. Realisasi anggaran sektor jalan 3. Luas Wilayah penelitian 4. Panjang Jalan 5. Kondisi Jalan 6. Jumlah Kendaraan

51. 34 3.3. Tahapan Penelitian Tahapan penelitian dilakukan dengan cara sebagai berikut : 1. Mengidentifikasi dan merumuskan masalah dalam pemeliharaan dan pembiayaan jaringan jalan di Kabupaten Bangka 2. Melakukan identifikasi terhadap sumber-sumber pendapatan daerah dan alokasi dana yang dianggarkan untuk pemeliharaan jaringan jalan kabupaten. 3. Melakukan pengumpulan data anggaran untuk sektor jalan periode 2006 s/d 2011. 4. Melakukan pendataan dari data jaringan jalan Kabupaten Bangka (K1) periode 2006 s/d 2011. 5. Merumuskan strategi pemeliharaan perkerasan jalan berdasar dua skenario dan satu rencana target penanganan jalan seperti yang diuraikan pada Subbab 1.3 Tujuan Penulisan

52. 35 Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian Mulai Identifikasi Masalah - Keterbatasan Anggaran Penanganan Jalan - Masih banyak ruas jalan yang rusak Tujuan Penelitian - Mengidentifikasi besarnya porsi penangananjalan di Kabupaten Bangka - Menyusun Skenario penanganan jalan di Kabupaten Bangka Pengumpulan Data Data Sekunder 1. APBD Kabupaten Bangka 2. Realisasi anggaran sektor jalan 3. Luas Wilayah penelitian 4. Panjang Jalan 5. Kondisi Jalan 6. Jumlah Kendaraan Skenario 1 Skenario 2 Rencana Target Penanganan Jalan Kesimpulan dan Saran Selesai Analisis 1. Kondisi Jalan Kabupeten Bangka 2. Penanganan jalan (Peningkatan, Pemeliharaan Berkala, Pemeliharaan Rutin, penanganan sementara) dan umur jalan dikaitkan dengan Penurunan Kondisi Jalan

53. 36 BAB 4 DATA WILAYAH STUDI 4.1. Geografis & Wilayah Wilayah Kabupaten Bangka terletak di Pulau Bangka dengan luas lebih kurang 2.950,68 Km2 atau 295.068 Ha. Secara administratif wilayah Kabupaten Bangka berbatasan langsung dengan daratan wilayah kabupaten/kota lainnya di Propinsi Kepulauan Bangka Belitung, yaitu dengan wilayah Kota Pangkalpinang, Kabupaten Bangka Tengah dan Kabupaten Bangka Barat. (Peta Wilayah Kabupaten Bangka dapat dilihat pada Gambar 4.1) Gambar 4.1. Peta Wilayah Kabupaten Bangka

54. 37 Kabupaten Bangka beriklim tropis type A dengan variasi curah hujan antara 11,8 mm hingga 370,3 mm tiap bulan untuk tahun 2010, dengan curah hujan terendah pada bulan September. Suhu rata-rata daerah Kabupaten Bangka berdasarkan data dari Stasiun Meteorologi Pangkal Pinang menunjukkan variasi antara 25,7 derajat celsius hingga 29,0 derajat celcius. Sedangkan kelembaban udara bervariasi antara 66,0 hingga 83,6 persen pada tahun 2010. Sementara intensitas penyinaran matahari pada tahun 2009 rata-rata bervariasi antara 28,1 hingga 86,3 persen dan tekanan udara antara 1008,4 hingga 1010,4 mb. Tanah di daerah Kabupaten Bangka mempunyai PH rata-rata dibawah 5, didalamnya mengandung mineral biji timah dan bahan galian lainnya seperti : pasir kwarsa, kaolin, batu gunung dan lain-lainnya. Bentuk dan keadaan tanahnya adalah sebagai berikut: - 4 % berbukit seperti Gunung Maras lebih kurang 699 meter, Bukit Pelawan, Bukit Rebo dan lain-lain. Jenis tanah perbukitan tersebut adalah komplek podsolik coklat kekuning-kuningan dan litosol berasal dari Batu Plutonik Masam. - 51 % berombak dan bergelombang, tanah berjenis Asosiasi Podsolik coklat kekuning-kuningan dengan bahan induk komplek batu pasir kwarsit dan Batuan plutonik Masam. - 20 % lembah/datar sampai berombak, jenis tanahnya asosiasi podsolik berasal dari komplek Batu Pasir dan Kwarsit. - 25 % rawa dan beancah/datar dengan jenis tanahnya asosiasi alluvial hedromotif dan glei humus serta regosol kelabu muda berasal dari endapan pasir dan tanah liat.

55. 38 Pada umumnya sungai-sungai didaerah Kabupaten Bangka berhulu di daerah perbukitan dan pegunungan yuang berada di tengah Pulau Bangka dan bermuara di pantai laut. Sungai-sungai yang terdapat didaerah Kabupaten Bangka antara lain adalah : Sungai Baturusa, Sungai Layang dan lain-lain. Sungai-sungai tersebut berfungsi sebagai sarana transportasi dan belum bermanfaat untuk pertanian dan perikanan karena para nelayan karena para nelayan lebih cenderung mencari ikan ke laut. Pada dasarnya di Daerah Kabupaten Bangka tidak ada danau alam, hanya ada bekas penambangan bijih timah yang luas hingga menjadikannya seperti danau buatan yang disebut kolong. 4.2. Jumlah Penduduk Berdasarkan data BPS, hasil registrasi penduduk di Kabupaten Bangka jumlah penduduk pada tahun 2010 sebanyak 277.193 jiwa. Jumlah ini meningkat dibandingkan tahun 2009 yang berjumlah 260.395 jiwa. Dari data yang tersedia pada tahun 2010, jumlah penduduk laki-laki dan perempuan di Kabupaten Bangka relatif sama banyak yakni penduduk laki-laki sebanyak 134.318 jiwa atau sekitar 51,58 persen dari seluruh penduduk dan penduduk perempuan sebanyak 126.077 jiwa atau 48,42 persen dari seluruh penduduk atau berbeda hanya sebesar 3,16 persen. Pertumbuhan penduduk Kabupaten Bangka pada tahun 2010 relatif lebih rendah dibanding tahun sebelumnya, yakni bertambah 1678 orang, sehingga pada tahun 2010 kepadatan penduduk di Kabupaten Bangka 94 orang per Km2. Adapun pertambahan penduduk dalam kurun waktu 2008-2009 sebanyak 4.811 orang dengan kepadatan penduduk pada tahun 2009 adalah 88 orang per Km2.

56. 39 4.3. Data Jalan Kabupaten Kabupaten Bangka memiliki Panjang Jalan Kabupaten 652,71 km dan Jalan Desa 395,463 km yang menjadi kewenangan dan tanggung jawab pemerintah daerah untuk penanganannya. Dari data inventaris jalan yang dikeluarkan oleh Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, Panjang Jalan dan kondisi jalan Kabupaten dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2. Tabel 4.1. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2006 s/d 2011 (km) Tabel 4.2. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2006 s/d 2011 (%) Kondisi Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Km Km Km Km Km Km Baik 194,74 272,26 321,56 383,06 404,13 354,60 Sedang 239,61 212,90 188,64 168,65 157,76 229,01 Rusak 193,60 142,23 116,69 74,62 67,10 33,73 Rusak Berat 24,76 25,33 25,83 26,38 23,72 35,37 Jumlah 652,71 652,71 652,72 652,70 652,71 652,71 Kondisi Tahun 2006 2007 2008 2009 2010 2011 % % % % % % Baik 29,84 41,71 49,26 58,69 61,92 54,33 Sedang 36,71 32,62 28,90 25,84 24,17 35,09 Rusak 29,66 21,79 17,88 11,43 10,28 5,17 Rusak Berat 3,79 3,88 3,96 4,04 3,63 5,42 Jumlah 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

57. 40 Gambar 4.2. Perkembangan Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2006 s/d 2011 Tabel 4.1, Tabel 4.2 dan Gambar 4.2 menunjukkan kecenderungan dari tahun 2006 sampai dengan tahun 2011 terjadi penambahan jalan dengan kondisi baik dari panjang 194,74 km menjadi 354,599 km. Kondisi sedang tidak banyak mengalami perubahan dari 239,614 km pada tahun 2006, menjadi 229,01 km pada tahun 2011. Jalan dengan kondisi rusak mengalami banyak perubahan, dari 193,60 km menjadi 33,727 km, dan jalan dengan kondisi rusak berat mengalami kenaikan dari 24,756 km menjadi 35,37 km. Ini menunjukkan bahwa anggaran sektor jalan lebih diutamakan untuk mempertahankan kondisi jalan baik yang sudah ada dan melakukan pemeliharaan secara rutin maupun berkala. Uraian lebih rinci tentang kondisi masing-masing ruas jalan dapat dilihat pada Lampiran 1 (K1) 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 2006 2007 2008 2009 2010 2011 PanjangJalan(KM) Tahun Baik Sedang Rusak Rusak Berat

58. 41 Tabel 4.3. Ruas Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2010 No No Nama Panjang Ruas Pangkal Ruas Ruas Termasuk Baru (Km) Kecamatan 1 2 3 5 1 Dalam Kota Sungailiat 103,1320 Sungailiat 2 87 Jelutung 4,800 Sungailiat 3 88 Air Kenanga 7,350 Sungailiat 4 89 Simpang Rebo 14,500 Sungailiat 5 91 Kenanga 7,000 Sungailiat 6 92 Simpang Matras 9,100 Sungailiat 7 93 Rebo 11,900 Sungailiat/Merawang 8 94 Sungailiat 4,650 Sungailiat 9 95 Matras 5,450 Sungailiat 10 Dalam Kota Belinyu 45,465 Belinyu 11 142 Belinyu 23,300 Belinyu 12 143 Simpang Tiga 11,100 Belinyu 13 144 Simpang. Pesaren 5,400 Belinyu 14 145 Simpang Pesaren 14,100 Belinyu 15 6.146 PMD 5,000 Belinyu Kecamatan Riau Silip 16 6.147 Tambang 17 7,500 Riau Silip 17 148 Gunung Muda 15,950 Riau Silip 18 149 Simpang Mapur 10,050 Riau Silip 19 150 Kantor Desa Mentok 9,000 Riau Silip 20 151 Simpang Mapur 12,500 Riau Silip 21 152 Simpang Bedukang 6,400 Riau Silip 22 153 Simpang Tanjung Antu 11,800 Riau Silip 23 154 Sincong 10,800 Riau Silip 24 Dalam Kota Batu Rusa/Kecamatan Merawang 7,800 Merawang 25 168 Simpang Jurung 11,100 Merawang 26 169 Simpang Jurung 7,000 Merawang 27 171 Balun Ijuk 10,000 Merawang

59. 42 No No Ruas Baru Nama Pangkal Ruas Panjang Ruas (Km) Termasuk Kecamatan 30 Dalam Kota Petaling/Mendo Barat 26,237 Mendo Barat 31 186 Petaling 14,400 Mendo Barat 32 187 Pasir Garam 27,700 Mendo Barat 33 188 Pangkal Menduk 17,000 Mendo Barat 34 189 Paya Benua 8,000 Mendo Barat 35 190 Penagan 8,700 Mendo Barat 36 170 Penegang 16,000 Merawang/Mendo Barat 37 Dalam Kota Pemali 24,300 Pemali 38 212 Sigembir 9,300 Pemali 39 213 Simpang Pemali 8,000 Pemali 40 214 Pohin 11,650 Pemali 41 215 Pohin 3,500 Pemali 42 Dalam Kota Puding Besar 2,156 Puding Besar 43 222 Puding Besar-Kota Warigin 23,800 Puding Besar 44 223 Kota Waringin-Sungai Dua 6,900 Puding Besar 45 Dalam Kota Bakam 2,000 Bakam 46 90 Sungailiat-bakam 38,320 Sungailiat Total Bangka 652,710 Sumber Dinas PU Kabupaten Bangka. Lanjutan Tabel 4.3. Ruas Jalan Kabupaten Bangka tahun 2010

60. 43 Gambar 4.3. Peta Jaringan Jalan Kabupaten Bangka Untuk lebih detailnya data kondisi ruas jalan Kabupaten Bangka dari tahun 2006 sampai dengan 2011 dapat dilihat pada Lampiran 1.

61. 44 4.4. Sumber-sumber Pendapatan Daerah Pendapatan Pemerintah Daerah Kabupaten Bangka selain dari Pendapatan Asli Daerah (PAD) juga dari Pemerintah Propinsi dan Pemerintah Pusat. Hal ini dapat dilihat pada Tabel 4.4 . Tabel 4.4. Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah Kabupaten Bangka Tahun Anggaran 2010 Jenis Pendapatan Jumlah (Rp. 000) 1. Pedapatan Asli Daerah 1.1. Pajak Daerah 1.2. Retribusi Daerah 1.3. Pendapatan Hasil Pengelolaan Kekayaan Daerah yang Dipisahkan 1.4. Lain-lain Pendapatan Daerah yang Dipisahkan Jumlah PAD 2. Dana Perimbangan 2.1. Bagi Hasil Pajak dan Bukan Pajak 2.2. Dana Alokasi Umum 2.3. Dana Alokasi Khusus Jumlah Dana Perimbangan 3. Lain-lain Pendapatan yang Sah 3.1. Hibah Bagi Hasil Pajak Propinsi 3.2. Dana Penyesuaian Bantuan keuangan dan Propinsi 3.3. Pendapatan Lainnya Jumlah Pendapatan 9.980.786 5.967.302 3.383.288 11.939.168 31.270.546 81.087.217 278.338.813 55.138.000 414.564.030 2.812.299 24.767.903 8.572.366 36.152.569 481.987.146 Sumber : DPPKAD Kabupaten Bangka, 2010 4.5. Pembiayaan Prasarana Jalan Biaya pemeliharaan jaringan jalan Kabupaten di Kabupaten Bangka bersumber dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), yang berasal dari Pemerinah Pusat dalam bentuk Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana Alokasi Khusus (DAK), Pemerintah Propinsi dalam bentuk Dana Bantuan (DABA), dan Pendapatan Asli Daerah (PAD).

62. 45 Dana yang dialokasikan untuk prasarana jalan di Kabupaten Bangka untuk periode 2006 sampai dengan 2010 disajikan pada Tabel 4.5. Tabel 4.5. Anggaran Sektor Jalan Kabupaten Bangka Tahun Anggaran APBD Rp. 000 SKPD Rp. 000 BINA MARGA Rp. 000 % 1 2 3 4 5= (4/3)x100 % 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 307.127.848 353.060.220 499.811.043 540.054.100 481.987.146 556,736.475 52.420.571 20.743.891 96.414.161 95.145.955 75.006.687 65.265.795 96.998.891 39.598.500 10.441.931 77.628.743 79.460.924 57.434.013 47.653.728 75.525.367 75,54 50,34 80,52 83,51 76,57 73,01 77,86 Sumber Dinas Pekerjaan Umum Kebupaten Bangka (2011) Dari Tabel 4.5 dapat dilihat bahwa anggaran sektor jalan mengalami peningkatan seiring dengan peningkatan APBD Kabupaten Bangka. Walaupun pada Tahun 2007, 2010 dan tahun 2011 terjadi penurunan pembiayaan pada bidang jalan, namun sebenarnya anggaran tersebut diperuntukkan untuk pembiayaan pembebasan lahan guna pelebaran Jalan Negara di Kabupaten Bangka pada Tahun 2007 sebesar 20 miliyar dan pembebasan lahan guna pembangunan Jalan Propinsi Lintas Timur Bangka pada tahun 2010 sebesar 20 miliyar dan dicadangkan sebesar 10 miliyar untuk lanjutan pembebasan pelebaran Jalan Negara di Kabupaten Bangka.

63. 46 BAB 5 ANALISIS DATA 5.1. Anggaran Sektor Bina Marga Pada Tabel 5.1. diperlihatkan besaran anggaran sektor Bina Marga dibandingkan dengan penerimaan daerah periode tahun 2006 s/d 2011. Tabel. 5.1. Perbandingan Anggaran Sektor Bina Marga Terhadap Penerimaan Daerah Tahun APBD Anggaran sektor Jalan % Rp. 000 Rp. 000 1 2 3 4=(3/2)x100% 2006 307.127.848 39.598.500 12,89 2007 353.060.220 10.441.931 2,96 2008 499.811.043 77.628.743 15,53 2009 540.054.100 79.460.924 14,71 2010 481.987.146 57.434.013 11,92 2011 556.736.475 47.653.728 8,56 Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka Dilihat dari persentase, anggaran sektor Bina Marga mengalami fluktuasi terhadap penerimaan daerah dengan kecenderungan menurun rata-rata 2 % dari tahun 2008 sampai dengan tahun 2011, dapat dilihat pada Gambar 5.1.

64. 47 12,89 2,96 15,53 14,71 11,92 8,56 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Tahun RasioAnggaranBinaMargaTerhadapAPBD(%) Gambar 5.1. Persentase Anggaran Sektor Bina Marga Terhadap APBD Kabupaten Bangka Anggaran sektor jalan tertinggi terlihat pada tahun 2008 sebesar 15,53 % terhadap penerimaan daerah, namun mengalami kecenderungan menurun hingga 8,56 % pada tahun 2011 atau selisih 8,56 % . Penurunan anggaran ini disebabkan adanya alokasi anggaran sebesar 20 miliyar untuk pembebasan lahan guna pembangunan jalan lintas timur Propinsi Kepulauan Bangka Belitung dan pelebaran Jalan Nasional yang dianggarkan setiap tahun dari tahun 2009 sampai dengan sekarang. Pada Tabel 5.2. diperlihatkan realisasi penggunaan anggaran sektor jalan dari tahun 2006 sampai dengan tahun 2011.

65. 48 Tabel 5.2. Realisasi Anggaran Sektor Jalan Tahun 2006 s/d 2011 Tahun Anggaran sektor Jalan (Rp. Juta) Anggaran Pemeliharaan Jalan Kabupaten Anggaran Pembangunan Jalan/Jembatan Peningkatan (Rp.Juta) Pemeliharaan (Rp. Juta) Kabupaten (Rp. Juta) Desa (Rp. Juta) Jembatan (Rp. Juta) 1 2 3 4 5 6 7 2006 39.598 28.948 1.000 29.948 650 9.000 2007 10.441 10.441 0 10.441 0 0 2008 77.628 61.128 2.500 63.628 2.000 12.000 2009 79.460 63.460 2.500 65.960 1.500 12.000 2010 57.434 41.934 2.000 43.934 1.500 12.000 2011 47.653 30.803 3.000 33.803 1.850 12.000 Jumlah 312.214 236.714 11.000 247.714 7.500 57.000 3 + 4 = 247.714 Rata-rata = 35.388 Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka Dari Tabel 5.2. diketahui rata-rata anggaran untuk pemeliharaan jalan kabupaten yang ditunjukkan pada kolom 3 dan 4 berjumlah 247.714 juta rupiah atau rata-rata sebesar 35 miliyar rupiah. Pada kolom 3 terlihat bahwa anggaran terbesar untuk pemeliharaan jalan kabupaten dialokasikan pada tahun 2009 sebesar 63.460 juta rupiah, dan anggaran terkecil pada tahun 2007 sebesar 10.441 juta. Naik dan turunnya besaran anggaran yang dapat disediakan oleh pemerintah daerah tentu mempengaruhi juga pada kemampuan untuk penanganan jalan kabupaten yang akan berpengaruh pada kondisi jalan itu sendiri. Untuk memudahkan dalam melakukan analisis penangan jalan sesuai skenario, maka ditetapkan bahwa anggaran yang disediakan setiap tahun adalah sebesar 35 miliyar rupiah.

66. 49 Gambar 5.2. Realisasi Anggaran Sektor Bina Marga Berdasarkan Jenis Kegiatan Dari Tabel 5.2 dan Gambar 5.2. terlihat bahwa anggaran bidang Bina Marga dan pemeliharaan jalan kabupaten setelah tahun 2007 mengalami penambahan yang cukup besar, namun cenderung menurun pada tahun 2008 dan seterusnya. Ini memperlihatkan tidak konsistennya pengalokasian anggaran untuk sektor Bina Marga. Hal ini disebabkan dalam penyusunan usulan anggaran tiap Satuan Kerja Pemerintah Daerah (SKPD) harus mengacu kepada besaran anggaran tahun sebelumnya (Bappeda Bangka, 2006). Untuk kemudian disusun prioritas penanganan jalan oleh SKPD berdasarkan usulan masyarakat dari Musrenbang tingkat desa sampai dengan tingkat kabupaten. Namun untuk keputusan akhirnya akan disesuaikan lagi dengan usulan-usulan dari anggota DPRD, disini akan terjadi penambahan atau pengurangan besaran anggaran yang diajukan oleh SKPD (Asmawi Alie, 2006). 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 BesaranAnggarandalamJutaRupiah Tahun Anggaran BM Peningkatan Pemeliharaan

67. 50 5.2. Kebijakan Penanganan Jalan Penyusunan prioritas penanganan jalan di Kabupaten Bangka dalam mekanismenya dimulai dengan penyaringan usulan masyarakat. Ini dapat dilihat pada Gambar 2.4. mekanisme Perencanaan Pembangunan Tahunan Kabupaten/ Kota. Penyaringan usulan kegiatan penanganan jalan untuk dimasukkan kedalam Anggaran Pendapatan dan Belanja (APBD) sering tidak melihat parameter kondisi jalan secara kuantitatif sebagai indikator penyaringan, sehingga usulan-usulan yang berasal dari masyarakat menjadi prioritas dalam penyusunan APBD, walaupun dalam aspek teknis dan ekonomis tidak menjadi bagian dari usulan tersebut. Keterbatasan anggaran ini menyebabkan sangat sedikit penanganan jalan yang bisa dilakukan oleh Pemerintah Kabupaten Bangka dalam hal ini Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka. Bahkan dalam pelaksanaannya sering ditemukan bahwa jalan berkondisi baik malah ditingkatkan, dan jalan berkondisi rusak tidak dilakukan penanganan apa pun. Pada beberapa ruas jalan yang panjang bahkan terdapat beberapa segmen yang terbagi menjadi jalan tanah dan jalan berpenutup aspal. Ini disebabkan permintaan untuk dilakukan prioritas pengaspalan pada jalan yang telah ada penduduknya atau perkampungan. Sehingga bila alokasi anggaran penanganan yang disediakan telah habis dalam penyusunan prioritas, maka ruas-ruas jalan yang tidak masuk dalam usulan tidak mendapatkan penanganan sama sekali.

68. 51 5.3. Jenis Kerusakan Jalan Kerusakan jalan Kabupaten dinilai berdasarkan SK Dirjen Binamarga No 77/KPTS/Db/1990 edisi 1995 berdasarkan persentase kerusakan. Umumnya kerusakan jalan di Kabupaten Bangka adalah alur, retak-retak, berlubang dan aus pada permukaan lapisan perkerasan atas. Gambar 5.3 sampai dengan Gambar 5.5 memperlihatkan sebagian kondisi ruas jalan di Kabupaten Bangka. Photo yang diambil merupakan bagian dari persiapan pelaksanaan pekerjaan pada tahun 2010. Gambar 5.3. Pelaksanaan Peningkatan Jalan Sp. Bedukang-Tg Antu Gambar 5.4. Kondisi Ruas Jalan Kemuja

69. 52 Gambar 5.5. Kondisi Ruas Jalan Tiang Tara Lengkapnya data dan jenis kerusakan jalan Kabupaten dapat dilihat pada K 1 Jalan Kabupaten Bangka pada Lampiran 1. 5.4. Pemodelan Kerusakan dan Penanganan Jalan Pada Tabel 5.3. (lengkapnya pada Lampiran 1) dapat dilihat nilai kondisi jalan pada tahun 2011 untuk selanjutnya akan menjadi tolak ukur perencanaan pemeliharaan jalan pada tahun-tahun berikutnya dengan mencoba beberapa strategi pemeliharaan jalan dengan perkiraan ketersediaan biaya penanganan jalan sama dengan tahun-tahun sebelumnya seperti pada Tabel 5.2.

70. 53 Tabel 5.3. Nilai Kondisi Jalan Kabupaten Bangka Tahun 2011 Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, 2011 5.4.1. Penurunan Kondisi Perkerasan Dari data kondisi jalan kabupaten tahun 2006 s/d 2011, dibuatkan model penurunan kondisi jalan untuk ruas jalan dengan LHR rendah, dimana kondisi jalan dari mulai ditingkatkan dan tanpa pemeliharaan apapun pada tahun berikutnya. Tabel 5.4. merupakan data yang diperoleh dari Tabel K1. No Ruas Panjang Segmen km Panjang Ruas km Tipe Perkerasan Kondisi Perkerasan Tahun Pemeliharaan Terakhir Nilai Kondisi Jalan PK MP MR 4.01 0,40 1,12 A B 2008 9 0,05 A S 15 0,56 A B 2008 9 0,11 A S 15 4.02 0,90 0,90 A S 2008 14 4.03 1,79 1,79 A S 2008 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 652,71 652,71 Keterangan : A = Lapis Permukaan Aspal hot mix BT = Lapis Permukaan Beton AL = Lapis Permukaan Lapisan Penetrasi T = Jalan Tanah B = Baik S = Sedang R = Rusak RB = Rusak Berat PK = Peningkatan MP = Maintenance Periodik (Pemeliharaan Berkala) MR = Maintenance Routine (Pemeliharaan Rutin)

71. 54 Tabel 5.4. Data Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan No No Ruas Tahun dan Nilai Kondisi LHR1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 4.01 6 8 9 10 0 0 147 2 4.05 6 8 10 0 0 0 207 3 4.57 6 8 9 9 10 0 225 4 4.58 6 8 9 9 10 0 228 5 4.66 6 8 9 9 10 0 94 6 4.67 6 8 9 9 10 0 104 7 4.71 6 8 9 10 0 0 121 8 4.72 6 8 9 9 10 0 38 9 4.74 6 8 9 9 10 0 112 10 4.76 6 8 9 9 9 10 129 11 4.77 6 8 9 10 0 0 313 12 93 6 7 8 9 10 0 19 13 4.96 6 8 9 10 0 0 34 14 4.109 6 8 9 9 9 15 36 15 148 6 7 8 9 10 12 78 16 150 6 8 9 10 0 0 127 17 151 6 8 10 10 0 0 78 18 152 6 8 9 10 12 146 19 153 6 8 9 10 10 0 120 20 154 6 8 9 10 10 10 91 21 4.166 6 8 10 0 0 0 98 22 171 6 8 8 9 10 0 38 23 186 6 8 8 9 10 0 95 24 212 6 8 10 0 0 185 25 215 6 8 10 0 0 0 83 26 223 6 8 9 10 0 0 73 27 224 6 8 8 9 9 10 37 Sumber Data K1 Tahun 2006 s/d 2011 Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka Dari Tabel 5.4 ditunjukan pada kolom 2 adalah nomor ruas, kolom 3 adalah kondisi ruas jalan pada tahun pertama di tingkatkan dan kolom 4 sampai dengan kolom 8 adalah penurunan kondisi jalan pada tahun tahun berikutnya bila tidak mendapatkan pemeliharaan, dan kolom 9 menunjukkan LHR dari ruas jalan tersebut, dengan LHR rendah menurut SK 77 adalah antara 0 s/d 350. Gambar 5.6 menunjukkan hasil regresi linier dan kuadratik terhadap data Tabel 5.4. dan diperoleh persamaan :

72. 55 Untuk regresi linier = Y = 0,9856x + 5,5579 ...... (5.1) Dan untuk regresi kuadratik Y = -0,1557x2 + 1,9515x + 4,3844 ... (5.2) Dengan : Y = Nilai Kondisi (menurut SK 77/Kpts/db/1990) X = Tahun ke n Gambar 5.6. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan Dikarenakan keterbatasan data maka penurunan kondisi ini berlaku untuk Jenis lapis permukaan perkerasan beraspal, dan beton. Hal ini dikarenakan dari pengalaman pengamatan di lapangan, penurunan kondisi yang terjadi pada jenis lapis permukaan ini cenderung hampir sama bila dilihat dari perkembangan riwayat penanganan jalan. y = 0,9856x + 5,5579 R = 0,789 y = -0,1547x2 + 1,9515x + 4,3844 R = 0,8296 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 2 3 4 5 6 NIlaiKondisiJalanSK77 Tahun

73. 56 Dengan menggunakan Persamaan 5.1. tersebut diperoleh hasil perhitungan sebagai mana dapat dilihat pada Tabel 5.5. Contoh perhitungan tahun ke 1 menggunakan Persamaan 5.1 : Y= 0,9856x + 5,5579 = 0,9856(1) + 5,5579 = 6,5 7 (dibulatkan ke atas) Tabel 5.5. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunaan Persamaan 5.1 Tahun ke X Y Tahun ke X Y Tahun ke X Y Tahun ke X Y Nilai Kondisi Nilai Kondisi Nilai Kondisi Nilai Kondisi 1 7 6 12 11 17 16 22 2 8 7 13 12 18 17 23 3 9 8 14 13 19 18 24 4 10 9 15 14 20 5 11 10 16 15 21 Bila penurunan kondisi pada Tabel 5.5 tersebut dikelompokkan berdasarkan kondisi yang dijelaskan pada Subbab 2.6.3, Gambar 2.4, maka terdapat periode waktu kondisi untuk jalan baik dengan nilai kondisi 6 sd 10 dari tahun ke-1 s/d tahun ke-4, berarti selama 4 tahun, kondisi jalan sedang dengan nilai kondisi 11 s/d 15 dari tahun ke-5 s/d tahun ke-9 berarti memiliki periode waktu 5 tahun, kondisi rusak dengan nilai kondisi 16 s/d 19 dari tahun ke-10 s/d tahun ke-13 berarti memiliki periode waktu 4 tahun, dan jalan dengan kondisi rusak berat dengan nilai >19 akan terjadi setelah tahun ke 13. Lengkapnya periode kondisi Jalan ini dapat dilihat pada Tabel 5.6.

74. 57 Tabel 5.6. Periode Kondisi Jalan Untuk LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan Kondisi Batas Indeks Lama Periode Baik 6 - 10 4 Tahun Sedang 11 -15 5 Tahun Rusak 16 - 19 4 Tahun Rusak Berat 20 - 24 Setelah 13 Tahun Dengan menggunakan Persamaan 5.2. tersebut diperoleh hasil perhitungan sebagai mana dapat dilihat pada Tabel 5.7. Contoh perhitungan tahun ke 1 menggunakan Persamaan 5.2 : Y=-0,1557x2 + 1,9515x + 4,3844 Y = =-0,1557(1)2 + 1,9515(1) + 4,3844 = 6,182 7 (dibulatkan ke atas) Tabel 5.7. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Rendah Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunakan Persamaan 5.2 X Tahun Y X Tahun Y Nilai Kondisi Nilai Kondisi 1 7 6 11 2 8 7 11 3 9 8 11 4 10 9 10 5 11 10 9 Dari Tabel 5.5 pada tahun ke 9 dan ke sepuluh terdapat perubahan nilai kondisi jalan yang tidak mungkin, dimana pada tahun ke 9 menunjukkan kondisi jalan dengan nilai 10 dan pada tahun ke 10 menunjukkan kondisi jalan menjadi 9, ini berarti persamaan 5.2 tidak dapat dipergunakan untuk analisis penurunan kondisi jalan. Untuk LHR rendah persamaan yang digunakan adalah persamaan 5.1 dengan regresi linier.

75. 58 Dari data K1 tahun 2006 s/d tahun 2011 Kabupaten Bangka untuk ruas jalan ber LHR tinggi diperoleh data seperti yang disajikan pada Tabel 5.8, dengan kondisi jalan dari mulai ditingkatkan dan kemudian dilihat penurunan kondisinya pada tahun-tahun berikutnya bila tanpa kegiatan pemeliharaan. Gambar 5.7 menunjukkan hasil regresi linier terhadap data penurunan kondisi jalan ber LHR Tinggi. Tabel 5.8. Data Penuruan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan No Ruas Tahun dan Nilai Kondisi LHR 1 2 3 4 5 6 4.18 6 8 10 1106 4.25 6 8 9 10 684 4.54 6 8 9 10 406 90 6 9 396 Sumber Data K1 Tahun 2006 s/d 2011 Dinas Pekerjaann Umum Kabupaten Bangka Gambar 5.7 menunjukkan hasil regresi linier dan kuadratik terhadap data Tabel 5.8. dan diperoleh persamaan : Untuk regresi linier = Y = 1,3817x + 4,9946 ... (5.3) Dan untuk regresi kuadratik = Y=-0,4115X2 + 3,3594X + 3,0883 ... (5.4) dengan : Y = Nilai Kondisi X = Tahun ke n Model penurunan kondisi jalan ini berlaku untuk semua jenis lapis permukaan beraspal dan beton.

76. 59 Gambar 5.7. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan Dengan menggunakan Persamaan 5.3. tersebut diperoleh hasil perhitungan sebagai mana dapat dilihat pada Tabel 5.9. Contoh perhitungan tahun ke 1 menggunakan Persamaan 5.3 : Y= 1,3817X + 4,9946 = 1,3817(1) + 4,9946 = 6,3763 7 (dibulatkan ke atas) Tabel 5.9. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunaan Persamaan 5.3. X Tahun Y X Tahun Y X Tahun Y Nilai Kondisi Nilai Kondisi Nilai Kondisi 1 7 6 14 11 21 2 8 7 15 12 22 3 10 8 17 13 23 4 11 9 18 14 25 5 12 10 19 Bila penurunan kondisi pada Tabel 5.9 tersebut dikelompokkan berdasarkan kondisi yang dijelaskan pada Subbab 2.6.3, Gambar 2.4, maka terdapat periode waktu kondisi untuk jalan baik dengan nilai kondisi 6 sd 10 dari tahun ke-1 s/d tahun ke-3 berarti selama 3 tahun, kondisi jalan sedang dengan nilai kondisi 11 y = 1,3817x + 4,9946 R = 0,8833 y = -0,4115x2 + 3,3594x + 3,0833 R = 0,9512 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 1 2 3 4 5 KondisiJalanmenurutSK77 Tahun

77. 60 s/d 15 dari tahun ke-4 s/d tahun ke-7 berarti memiliki periode waktu 4 tahun, kondisi rusak dengan nilai kondisi 16 s/d 19 dari tahun ke-8 s/d tahun ke-10 berarti memiliki periode waktu 3 tahun, dan jalan dengan kondisi rusak berat dengan nilai >19 akan terjadi setelah tahun ke 11. Lengkapnya periode kondisi Jalan ini dapat dilihat pada Tabel 5.10. Tabel 5.10. Periode Kondisi Jalan Untuk LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan Kondisi Batas Indeks Lama Periode Baik 6 -10 3 Tahun Sedang 11 - 15 4Tahun Rusak 16 - 19 3 Tahun Rusak Berat 20 - 24 Setelah 11 Tahun Dengan menggunakan Persamaan 5.4. tersebut diperoleh hasil perhitungan sebagai mana dapat dilihat pada Tabel 5.11. Contoh perhitungan tahun ke 1 menggunakan Persamaan 5.4 : Y=-0,4115X2 + 3,3594X + 3,0883 Y = =-0,4115X2 + 3,3594X + 3,0883 = 6,0312 7 (dibulatkan ke atas) Tabel 5.11. Penurunan Kondisi Jalan Ber LHR Tinggi Tanpa Pemeliharaan dari Tahun ke-n menggunakan Persamaan 5.4 X Tahun Y X Tahun Y Nilai Kondisi Nilai Kondisi 1 7 5 10 2 9 6 9 3 10 7 7 4 10 Dari Tabel 5.11 pada tahun ke 5, 6 dan ke 7 terdapat perubahan nilai kondisi jalan yang tidak mungkin, dimana pada tahun ke 5 menunjukkan kondisi jalan dengan nilai 10 dan pada tahun ke 6 dan 7 menunjukkan kondisi jalan menjadi 9 dan 6, ini berarti persamaan 5.4 tidak dapat dipergunakan untuk analisis penurunan

78. 61 kondisi jalan. Untuk LHR tinggi persamaan yang digunakan adalah persamaan 5.3 dengan regresi linier. 5.4.2. Pemeliharaan Jalan Pada Tabel 5.12 dapat dilihat nilai kondisi jalan setelah dilakukan pemeliharaan berkala, terdapat kecenderungan bahwa nilai kondisi jalan meningkat menjadi 8, dapat dilihat bahwa ruas-ruas jalan yang setelah mendapatkan pemeliharaan berkala kodisi jalannya akan menjadi 8 nilainya. Tabel 5.12. Nilai Kondisi Jalan Setelah Dilakukan Pemeliharaan Berkala No Ruas Tahun dan Nilai Kondisi 2006 2007 2008 2009 2010 2011 91 13 8 151 16 8 4.56 16 16 8 150 11 12 8 168 12 14 8 185 14 14 8 213 11 11 8 90 12 14 8 4.20 14 14 14 8 91 13 13 16 8 4.47 14 14 14 14 8 4.48 14 14 14 14 8 4.06 11 11 11 12 13 8 4.08 11 11 12 13 13 8 Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka

79. 62 5.4.3. Biaya Pemeliharaan Mengingat keterbatasan anggaran pemeliharaan, maka batasan penyusunan rencana kegiatan pemeliharaan menyesuaikan dengan ketersediaannya. Pada Tabel 5.12. besaran biaya pemeliharaan jalan berdasarkan jenis kegiatan yang digunakan oleh Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, dimana perhitungan ini tidak termasuk bangunan pelengkap jalan seperti gorong- gorong, plat deker, trotoar, marka jalan maupun median. Tabel 5.13. Biaya Penanganan Jalan Kabupaten Bangka per km No Kegiatan Biaya/km (Rp. 000) Ket 1 Pembangunan Jalan 1.200.000 2 Peningkatan Jalan 850.000 3 Pemeliharaan Berkala 450.000 4 Pemeliharaan Rutin 15.000 5 Rehab Jalan Tanah 100.000 6 Rehab Ringan Jalan Tanah 35.000 7 Pemeliharaan sementara (stop gap) 5.000 Perkiraan Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, 2011 Biaya pemeliharaan sementara diperhitungkan dari luas kerusakan menurut SK 77 untuk jalan rusak (Subbab 2.6.1, Tabel 2.2) dimana jalan rusak dengan persentase kerusakan 15 % maksimum dikalikan dengan harga satuan pekerjaan sementara. Dari sumber Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka diketahui bahwa harga satuan pekerjaan urugan tanah adalah 70 ribu rupiah per meter kubik, maka dengan menggunakan ukuran pada Gambar 5.8. akan diperoleh : Volume permukaan jalan = 4,5 m x 1000 meter x 0,1 m (dalam kerusakan) = 450 m3 /km Volume kerusakan per km = 15 % x 450 m3 = 67,5 m3 /km

80. 63 Biaya penanganan per km = 67,5 m3 /km x Rp. 70.000,- = 4.725.000 5 jt/km Diperoleh biaya penanganan sementara sebesar 5 juta rupiah/km. Sesuai dengan kebijakan strategi Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, Kegiatan Pembangunan Jalan merupakan kegiatan pembuatan jalan baru dengan memberikan kekuatan struktur pada pondasi jalan dari sub base, base dan surface. Lebar Badan Jalan diluar saluran drainase jalan adalah 7 meter dengan lapis penutup aspal lebar 4,5 meter. Gambar 5.8 memperlihatkan bagian-bagian pekerjaan Pembangunan Jalan. Gambar 5.8. Potongan Melintang Jalan Kegiatan Peningkatan dilakukan pada jalan dengan kondisi rusak berat dengan perbaikan terhadap kondisi pondasi jalan dan pelapisan ulang terhadap lapis permukaan yang telah mengalami kerusakan. Pemeliharaan Berkala dilakukan

81. 64 pada jalan yang memiliki kondisi sedang dan rusak dengan perbaikan minor dan lapisan aus pada permukaan aspal yang mulai mengalami keausan dan rusak. Pemeliharaan rutin dilakukan pada jalan dengan kondisi yang masih baik dengan kegiatan minor berupa pembersihan kotaran pada saluran tepi jalan dan bahu jalan, serta penampalan pada lubang-lubang dan retakan kecil. Rehab Jalan Tanah Dilakukan pada jalan tanah dengan melakukan perbaikan sub grade dengan menambah lapisan sub grade berupa tanah berbatu (tanah Puru lokal). Rehab Jalan Tanah juga dilakukan pada jalan tanah dengan kondisi yang masih baik dengan melakukan perapihaan dan pemadatan kembali. Dan Stop Gap yang merupakan kegiatan penanganan jalan sementara dengan penambalan menggunakan tanah pada jalan-jalan yang tidak mendapat alokasi dana pemeliharaan sesuai standar untuk memberikan keamanan pada pengguna jalan. Penanganan dengan stop gap ini tidak memperbaiki nilai kondisi jalan, namun minimal dapat memberikan keamanan pada pengguna jalan dengan kondisi jalan rusak dengan nilai terendah 19. 5.5. Skenario Penanganan Jalan Untuk menghasilkan kondisi perkerasan jalan yang baik perlu disusun strategi penangan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka untuk 5 tahun ke depan (2012 s/d 2016). Strategi yang akan disusun didukung dengan ketersediaan data kondisi jalan tahun 2006 s/d 2011, sehingga dapat dibuat pemodelan penurunan kondisi jalan yang diuraikan pada Subbab 5.3, juga data besaran anggaran penanganan jalan yang dialoksikan oleh Pemerintah Daerah dari tahun 2006 s/d

82. 65 2011 seperti yang diuraikan pada Subbab 5.1, sehingga dapat dilakukan prediksi penyediaan dana penanganan jalan untuk tahun 2012 s/d 2016. Pada penelitian ini dicoba untuk menyusun strategi penanganan jalan kabupaten dengan 2 skenario penanganan jalan yang diharapkan akan menghasilkan kondisi perkerasan yang baik dengan keterbatasan anggaran yang dapat dialokasikan oleh pemerintah daerah. Seperti yang telah diuraikan pada Subbab 1.3, ada 2 skenario yang coba disiapkan untuk menjadi pilihan terbaik dalam penyelenggaraan jalan kabupaten di Kabupaten Bangka. 5.5.1 Skenario Pertama Seperti yang telah diuraikan pada Subbab 1.3 untuk scenario pertama, setelah dilakukan penangan pada tahun pertama, maka perubahan kondisi jalan yang akan terjadi pada tahun berikutnya baik ruas jalan yang mendapatkan penanganan maupun tidak mendapatkan penanganan di susun asumsi sebagai berikut : - Kegiatan peningkatan akan menjadikan nilai kondisi jalan menjadi 6 (baik). Ini karena adanya peningkatan nilai strukur pada perkerasan. - Kegiatan pemeliharaan berkala akan menjadikan nilai kondisi jalan menjadi 8 (baik), pemeliharaan berkala dilakukan pada ruas jalan dengan k

Tesis agus afandi

Education

Transcript of Tesis agus afandi