BAB I

BAB IPENDAHULUAN

Latar belakang

Kemacetan lalu lintas di Jakarta makin hari makin parah. Ini merupakan cerminan dari ruwetnya situasi republik yang membuat para penentu kebijakan tidak bisa menyeimbangkan pemakaian/jumlah kendaraan dengan kapasitas jalan. Sistem pikir, termasuk perencanaan dan kemauan politik bangsa ini macet sehingga pembiayaan pun macet akibat macetnya sistem ekonomi, politik, dan sosial. Tidak hanya di jantung republik, kemacetan struktural akibat gagalnya otoritas kewenangan membenahi sejak dini permasalahan kota itu juga melanda kota besar lain seperti Bandung, Yogyakarta, dan Surabaya.Berdasarkan data di Ditlantas Polda Metro Jaya (Oktober 2003), jumlah kendaraan di DKI Jakarta tercatat 6.506.244 buah, yang terdiri dari 449.169 truk pengangkut barang, 315.559 buah bus, 3.276.890 buah sepeda motor, dan sisanya mobil penumpang. Dinas Perhubungan DKI Jakarta mencatat, pertambahan jumlah kendaraan bermotor rata-rata 11 persen per tahun, sedangkan pertambahan jalan tak sampai satu persen per tahun. Tidak heran kalau ketimpangan prasarana jalan dengan kendaraan makin lama makin jomplang.

Pada tahun 1990, misalnya, jumlah kendaraan bermotor di Jakarta tercatat 1.649.047 buah dan bertambah menjadi 2.252.925 buah pada tahun 1994 untuk semua jenis kendaraan, mulai dari sepeda motor, sedan, jip, bus, hingga truk pengangkut barang. Jika dibandingkan dengan ruas jalan yang tersedia sepanjang 6.526.927 meter atau 6.527 kilometer di seluruh Jakarta, maka fasilitas jalan ini sangat tidak memadai.

Jika kendaraan roda empat saja panjangnya rata-rata empat meter dan secara serempak dibariskan, maka butuh lahan sepanjang (sekitar 3,2 juta x 4 meter) 12.800 kilometer. Sehingga tak akan bisa tertampung pada ruas jalan yang tersedia. Padahal, selain kendaraan milik warga Jakarta, setiap hari masuk lebih dari 1,2 juta kendaraan dari daerah-daerah sekitar Jakarta. Secara kasatmata situasi itu dapat dilihat dari macetnya arus lalu lintas di jalan tol dalam kota.

Selain jumlahnya tidak sebanding dengan panjang jalan yang ada, komposisi kendaraan yang lalu lalang di Jakarta sangatlah tidak seimbang. Dari jumlah itu, kendaraan pribadi mencapai lebih dari 90 persen, mulai dari sepeda motor, mobil berumur tua, hingga mobil-mobil mewah. Tahun 2002 kendaraan angkutan penumpang umum cuma sekitar 96.750 buah atau 2,5 persen, dan kendaraan pengangkut barang sekitar 239.940 buah atau sekitar 6,2 persen.

Parahnya, dari 96.750 buah kendaraan angkutan penumpang umum tersebut, 2.670 buah di antaranya merupakan bus umum yang kondisinya rusak dan sebenarnya tak laik jalan. Bahkan, 839 buah di antaranya rusak berat karena kelangkaan suku cadang. Kondisi ini memprihatinkan karena dari sekitar 5.400 buah bus kota, 2.670 buah rusak, yang berarti cuma sekitar 50 persen yang laik jalan. Hingga akhir 2003, kondisi yang memprihatinkan ini belum berubah.Infrastruktur jalan memang tidak memadai lagi bagi pertambahan kendaraan. Jalan yang ada pun masih direcoki dengan bermacam keperluan non-lalu lintas. Trotoar dikuasai pedagang kaki lima, atau badan jalan termakan pasar tumpah. Belum lagi kalau jalan rusak atau hujan, jalan terendam air sehingga menimbulkan kemacetan. Kapasitas jalan yang sudah kecil makin sedikit, padahal kendaraan terus bertambah.

DI sisi lain, tidak ada sistem manajemen transportasi yang utuh dan terpadu. Jabodetabek (Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi) dengan 15-20 juta penduduk, tetapi tidak ada integrasi dalam manajemen lalu lintas, kelembagaan, termasuk program pembangunan infrastrukturnya. Akibatnya tidak ada integrasi dalam pembiayaan sehingga masing-masing instansi punya program dan kegiatan yang tidak terpadu.

Sistem yang tidak terpadu menghasilkan manajemen yang tidak sinkron. "Padahal kita sejak lama mengusulkan Jabodetabek transport authority atau setidaknya semacam komisi untuk memadukan perencanaan dan program,"ujar Suyono yang juga Deputi Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas Bidang Sarana dan Prasarana.

Proyek-proyek pembangunan infrastruktur yang dibangun di sejumlah tempat di Jakarta sering dikeluhkan lamban oleh masyarakat. Kelambatan dan kemacetan makin menjadi-jadi karena buruknya manajemen lalu lintas selama masa konstruksi. Manajemen lalu lintas selama konstruksi seharusnya dirancang dengan baik dan diatur dalam kontrak. Misalnya dilakukan dengan pengalihan kendaraan, rute baru, lampu-lampu atau rambu lalu lintas yang dipasang khusus selama konstruksi. Selama itu tidak ada, bukan hanya Jakarta, Tangerang, Bogor, Bekasi, Depok yang akan macet.

Sistem transportasi yang terpadu adalah sistem yang menganut keterpaduan dalam kelembagaan, perencanaan program dan pembiayaan. Berkaitan dengan kelembagaan, terlebih lagi dalam konteks desentralisasi, orang semakin enggan berbicara tentang keterpaduan dalam kelembagaan. Kelembagaan seakan-akan dipandang sebagai kekuasaan. Padahal, orientasi bukan kekuasaan, tetapi efisiensi sistem transportasi. Jika otoritas transportasi Jabodetabek masih jauh, harusnya dibuat dulu keterpaduan dalam perencanaan. Ini yang disebut Jabodetabek transport planning comission yang diusulkan JICA (Japan International Cooperation Agency). Perencanaan ini menyangkut pula sistem manajemen lalu lintas (traffic demand management atau traffic restraint. Misalnya 3 in 1 bisa ditingkatkan menjadi road pricing atau road charging), jaringan infrastruktur, dan sistem angkutan.

Jika perencanaan, kelembagaan, dan sistem manajemen telah terpadu, tinggal cari pembiayaan. Pembiayaan juga harus terpadu, antara pemerintah pusat, Pemerintah DKI, dan kabupaten/kota di dalamnya. Pemerintah pusat bisa mencarikan loan, tidak pembiayaan masing-masing, kecil-kecil, tetapi tidak berarti apa- apa, termasuk untuk membangun sistem angkutan umum yang lebih efisien dan modern. Sampai sekarang, mass rapid transit (MRT) sebagai solusi terbaik juga tidak bisa dibangun-bangun.

Bagi kota sesemrawut Jakarta, sudah tidak relevan lagi memperdebatkan tentang apa yang mau dibangun monorail, busway, jalan tol lagi atau apa pun. Sebab kota ini sudah terstruktur sedemikian rupa, terlalu banyak orang, kendaraan, kegiatan dalam kurun waktu hampir sama dalam suatu lahan sempit. Semoga saja moda transportasi yang mau dibangun itu bisa menolong walaupun tidak akan menyelesaikan masalah.

Peningkatan jumlah kendaraan ini sebenarnya hanya sebagian saja dari seluruh persoalan lalu lintas. Bila suatu negara atau kota-kota besar mampu menyediakan jaringan jalan secara tak terbatas, barangkali masalah lalu lintas tidak akan timbul. Persoalannya tidak ada negara, kota atau daerah yang mampu menyediakan infrastruktur selengkap itu karena memang tidak ekonomis. Sekarang setelah krisis keadaan makin semrawut, pedagang kaki lima akibat hempasan krisis membeludak di jalan. Jalanan menjadi korban keadaan ekonomi yang memburuk. Berbagai kriminalitas berkembang di jalan, seperti copet, jambret, atau penodongan. Karena itu pembenahan yang dibutuhkan harus komprehensif di segala bidang, bukan saja pada sisi transportasinya saja. Sepanjang ekonomi makin buruk, kegiatan-kegiatan yang memberi dampak negatif pada sistem lalu lintas/transportasi akan terus terjadi. Sebab persoalan kemacetan ini muncul selain tidak seimbangnya pertumbuhan kendaraan (terutama pribadi) dengan kapasitas jalan, juga akibat arus urbanisasi yang deras, dana yang terbatas, dan lemahnya koordinasi antarinstansi terkait. Di samping itu, disiplin masyarakat rendah dan penegakan hukum di republik ini juga lemah.

Belum lagi bicara transportasi dalam konteks budaya, sosial, dan kriminalitas. Sistem transportasi di Jabodetabek makin dirusak sedemikian rupa oleh krisis multidimensional: ekonomi, budaya yang mengalami kemerosotan di jalan. Budaya di jalan adalah budaya anarkis. Masalah politik juga terkait di sini. "Kita tak punya politik soal transportasi umum. Politisi tidak pernah bicara tentang sistem transportasi kota," tambah Suyono.

Karena itu, kemacetan ini lebih merupakan kemacetan struktur ekonomi, sosial, politik, budaya, yang selama lima tahun ini mengalami penurunan. Krisis multidimensional memukul sistem transportasi dan lalu lintas kota yang merupakan cerminan dari sikap budaya masyarakat kota. Padahal, ongkos sosial ekonomi akibat kemacetan ini sangat besar. Tetapi sering dilihat orang intangible, artinya tidak langsung dapat diukur dengan rupiah. Akibatnya orang cenderung mengabaikan sehingga tidak ada kemauan politik untuk membenahi secara lebih fundamental dan komprehensif.

BAB IIPERSIMPANGAN BERSINYAL DAN TAK BERSINYAL2.1Permasalahan yang terjadi di persimpangan bersinyal.

Persimpangan merupakan salah satu lokasi yang rawan terhadap kemacetan akibat konflik pergerakan kendaraan. Konflik pergerakan ini menyebabkan tundaan, kemacetan dan kecelakaan. Jika arus lalu lintas terlalu tinggi, masalah yang ditimbulkan karena adanya konflik meningkat, sehingga pemasangan lampu lalu lintas perlu dilakukan.Selama ini pengaturan persimpangan dilakukan dengan tanpa lampu lalu lintas (unsignalized) dan dengan menggunakan lampu lalu lintas (signalized). Kedua sistem tersebut dilakukan berdasarkan pada kondisi arus lalu lintas dan geometrik simpang. Penggunaan lampu lalu lintas saat ini dapat lebih dioptimalkan dengan sistem koordinasi antar persimpangan. Tetapi besarnya optimasi yang dihasilkan akibat diterapkannya koordinasi antar simpang dipengaruhi oleh iringan kendaraan (platoon), sehingga tergantung dari panjang jalan antara kedua persimpangan tersebut. Memang, kemacetan lalulintas di perkotaan tidak dapat dihindarkan, namun seharusnya diminimalkan dan bukan dimaksimalkan (sengaja atau tidak), seperti yang terlihat sekarang, yaitu terjadinya barisan berbagai jenis kendaraan yang sedang antri di setiap ruas jalan. Kemacetan lalulintas (congestion) di jalan terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai tidak mampu menerima/melewatkan luapan arus kendaraan yang datang secara lancar. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh hambatan/gangguan samping (side friction) yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan (bottleneck), seperti: parkir di badan jalan (on road parking), berjualan/pasar di trotoar dan badan jalan, pangkalan beca dan angkot, kegiatan sosial yang menggunakan badan jalan (pesta atau kematian) dan pedestrian (berjalan di badan jalan dan menyeberang jalan). Selain itu, kemacetan juga sering terjadi akibat manajemen persimpangan (dengan atau tanpa lampu) yang kurang tepat, ditambah lagi tingginya aksesibilitas ke guna lahan (land use) di sekitar sisi jalan tersebut.Kemacetan/tundaan lalulintas dan kecelakaan lalulintas yang cukup berbahaya juga sering terjadi akibat perilaku angkutan umum kota (angkot) yang sering nyelonong dan tiba-tiba berhenti di badan jalan untuk menaikkan/menurunkan penumpang dengan alasan kejar setoran. Jadi dengan demikian, kemacetan lalulintas perkotaan terjadi bukan saja karena rasio perkembangan prasarana jalan dengan pertambahan sarana (kendaraan) yang tidak seimbang serta tingkat disiplin pengendara yang sangat rendah, seperti yang selalu menjadi alasan/ kambing hitam berbagai pihak/oknum pemerintah terkait.Yang terpenting (mendesak) untuk program jangka pendek adalah pencapaian efisiensi dan efektifitas sistem transportasi yakni berupa pengaturan lalulintas (traffic management) yang tepat dan sesuai (integrated), seperti: pengaturan lokasi parkir, fasilitas penyeberangan jalan, rambu, marka, setting lampu persimpangan, penentuan arah (one or two ways) lalulintas, penentuan/pengaturan rute/jalur angkutan umum (bus lane, bus way, bus priority) dan stopan bus (bus bay, halte).2.2Dampak dan kerugian materi akibat kemacetan lalulintas di PerkotaanMaksud dan tujuan kebijakan manajemen lalulintas adalah mengatur pergerakan untuk mendapatkan efisiensi dan efektifitas sistem, sesuai kebutuhan pergerakan. Pengaturan didasarkan pada hirarkhi, fungsi dan klasifikasi masing-masing jalan, sedangkan kebutuhan pergerakan sangat ditentukan oleh guna lahan (land use) dalam ruang kota dan sekitar jalan yang dapat digambarkan dalam data Matriks Asal-Tujuan (Origin-Destination) pergerakan.Dampak dan kerugian materi yang langsung dirasakan akibat kemacetan lalulintas, adalah: 1. Bagi pelaku pergerakan (users), seperti: pemborosan bahan bakar minyak (BBM), penambahan waktu perjalanan (travel time) dan stress (sebagai pemicu penyakit darah tinggi, jantung dsb), 2. Bagi lingkungan sekitar jalan (non-users), seperti: polusi (udara dan suara), kedatangan pengunjung ke fungsi lahan di sekitar jalan semakin berkurang (parkir, pertokoan, restoran atau plaza), sehingga memperkecil pendapatan fungsi lahan tersebut.Dengan demikian, kemacetan lalulintas perkotaan tidak pantas hanya merupakan bahan pembicaraan masyarakat saja, melainkan sudah harus menjadi perhatian yang serius bagi semua lapisan masyarakat pengguna jalan, khususnya bagi pembuat kebijakan (Pemko dan DPRD), pengawas hukum (Polisi, DLLAJ), peneliti/perencana transportasi dan pengembangan wilayah kota.Pasca penerapan paket kebijakan penentuan arah pergerakan lalulintas dari dua arah (two ways) menjadi satu arah (one way) di beberapa ruas jalan di perkotaan semakin banyak diperbincangkan.Ketentuan berdasarkan hirarkhi, fungsi dan klasifikasi jalan menyatakan bahwa jalan Arteri Primer khususnya di kota besar harus dijaga keberadaan pelayanan jalan tersebut, yaitu dengan mengatur sedemikian rupa untuk mempertahankan kecepatan operasi kendaraan rata-rata, sehingga diharapkan kondisi arus pada ruas jalan tersebut tetap lancar dan menerus di sepanjang jalan, baik di dalam dan di luar perkotaan (Suburban). Untuk mencapai maksud dan harapan tersebut, sepanjang ruas jalan Arteri Primer hendaknya dilakukan usaha untuk membatasi akses ke jalan-jalan lokal, membatasi akses langsung terhadap guna lahan di sekitar jalan (seperti: pasar, plaza, perumahan/real estate atau sekolah), serta membatasi pengaruh gangguan samping (side friction).Pada masa pra-kebijakan satu arah di jalan suatu kota, besaran distribusi arus lalulintas menurut kedua arah pada ruas jalan umumnya hampir sama, hanya sedikit perbedaan hanya pada waktu jam sibuk (peak hours) pagi dan sore saja. Namun, yang terjadi saat sekarang adalah pemberlakuan satu arah, sehingga mengakibatkan:1. Terjadinya bottleneck di persimpangan akibat peralihan arus satu arah menjadi dua arah mengakibatkan tingkat kemacetan semakin khususnya pada jam sibuk sore.2.Menambah titik rawan dan menambah tingkat kemacetan di ruas-ruas jalan persimpangan lain akibat dari pengalihan distribusi arus lalulintas. 3.Mengurangi aksesibilitas di sekitar jalan akibat arus satu arah tersebut, mengakibatkan kerugian bagi pengguna lahan di sekitar ruas jalan, seperti: demand ke pasar/pertokoan dan parkir.4.Pengalihan rute angkutan kota ke beberapa ruas jalan lain, yang sebelumnya melewati ruas jalan. Mengingat banyaknya trayek dan jumlah armada angkutan umum yang melewati ruas jalan tersebut serta penambahan jarak rute angkutan yang semakin panjang (pengalihan yang semrawut, tanpa perencanaan yang matang /sesuka angkot), mengakibatkan kesemrawutan/kemacetan lalulintas. Ditambah lagi kerugian bagi angkutan karena berkurangnya penumpang, jumlah rit berkurang dan jarak perjalanan bertambah.5.Penambahan tugas berat dan biaya yang besar serta jumlah petugas keamanan (DLLAJ, Polisi) yang banyak, khususnyapada masa pelaksanaan kebijakan.2.3 Permasalahan yang terjadi di persimpangan tak bersinyal. Contoh studi kasus yang terdapat pada persimpangan disekitar daerah Ngagel Madya Surabaya. Disana terdapat suatu sekolah dengan jumlah siswa yang sangat tinggi yaitu TK, SD, SMP Santa Clara. Pada kondisi pagi hari antara pukul 06.00 hingga pukul 07.45 kemacetan tidak dapat dihindarkan karena jumlah kendaraan roda empat yang melewati jalan tersebut sangat tinggi. Demikian pula pada jadwal pulang sekolah sekitar pukul 13,00 hingga pukul 14.00. Studi kasus ini dilakukan saat melaksanakan tugas survey lalu lintas mata kuliah Analisa Mengenai Dampak Lingkungan Lalu Lintas Program Pasca Sarjana ITS tahun 2006.Secara umum metodologi untuk menyelesaikan studi ini dibagi menjadi beberapa tahap yaitu survai pendahuluan, identifikasi permasalahan, pengumpulan data, analisa data, dan alternatif perbaikan .

Bagan alir metodologi studi dampak lalu lintas Santa Clara secara singkat dapat dijelaskan sebagai berikut :a. Studi NSPMStudi ini sangat penting dilakukan sebelum melaksanakan semua kegiatan studi Analisa dampak lalu lintas. Studi ini merupakan sumber dari semua rujukan yang berupa peraturan.

b. Survai Pendahuluan

Survai awal untuk mendapatkan gambaran secara umum kondisi lalulintas dan sebagai dasar perencanaan survai data primer.c.Identifikasi PermasalahanDilakukan setelah survai pendahuluan di lokasi studi dan tujuannya adalah menguraikan jenis permasalahan apa yang timbul di lokasi studi.d. Tinjauan Pustaka

Tahap ini mempelajari literatur yang dibutuhkan dalam pemecahan masalah guna membuka wacana dan memperdalam teori yang relevan.e. Pengumpulan Data

Dilakukan setelah survai pendahuluan dan identifikasi permasalahan. Tujuannya adalah mendapatkan data yang selanjutnya menjadi dasar analisa kondisi saat ini dan analisa usulan perbaikan kondisi saat ini.

Untuk mengumpulkan data-data yang diperlukan, maka ada beberapa survai yang harus dilaksanakan, yakni:

Survai Traffic Counting

Adalah survai pencacahan kendaraan yang lewat di sepanjang ruas Jalan Ngagel Madya. Tujuannya adalah untuk mengetahui volume kendaraan yang lewat pada ruas Jalan Ngagel Madya. Form survai traffic counting dapat dilihat pada Interval waktu pencatatan adalah tiap lima belas menit. Dari hasil survai traffic counting, volume masing jenis kendaraan pada form survai traffic counting dikelompokkan menjadi tiga jenis yakni kendaraanl ringan/penumpang (Light Vehicle, LV), kendaraan berat (Heavy Vehicle, HV), sepeda motor (Motorcycle, MC) dan kendaraan tak bermotor (Unmotorised, UM).

Survai Hambatan Samping

Adalah survai pencacahan aktivitas-aktivitas penyebab hambatan samping. Tujuan dari survai ini adalah untuk mengetahui besarnya hambatan samping secara kualitatif. Form survai hambatan samping dapat dilihat pada Gambar 3.3. Jenis aktivitas yang menjadi hambatan samping adalah parkir kendaraan, pergerakan pejalan kaki (baik yang menyeberang atau yang berjalan di pinggir jalan), kendaraan yang berjalan melambat dan kendaraan yang bergerak keluar masuk dari dan ke Jalan Ngagel Madya. Interval waktu pencatatan adalah tiap lima belas menit. Khusus untuk kendaraan parkir yang dicatat adalah nomor kendaraan dan jenis kendaraan yang parkir.

Survai Geometrik

Adalah survai pengukuran panjang dan lebar penampang melintang ruas Jalan Ngagel Madya. Selain itu survai geometrik juga mengukur jumlah ruang parkir dan posisi parkir kendaraan saat ini di Jalan Ngagel Madya. Form survai geometrik dapat dilihat pada f. Analisa Data Kondisi EksistingDilakukan setelah data terkumpul. Tujuannya adalah untuk mendapatkan kinerja/tingkat pelayanan saat ini dan sebagai dasar usulan perbaikan terhadap kondisi saat ini. Ada dua jenis analisa yang akan dilakukan dalam studi ini, yakni analisa kinerja/tingkat pelayanan dan analisa antrian pada ruas Jalan Ngagel Madya.g. Usulan Perbaikan

Dilakukan setelah mengetahui kondisi kinerja/tingkat pelayanan eksisting. Jika kinerja/tingkat pelayanan kondisi pelayanan jelek, maka diperlukan usulan perbaikan. Ada dua jenis alternatif usulan perbaikan, yakni yang pertama adalah berupa rekayasa/rancang bangun dan yang kedua adalah berupa manajemen. Kinerja/tingkat pelayanan usulan perbaikan harus lebih baik dari kondisi eksisting.

h. Kesimpulan dan RekomendasiRingkasan dari hasil studi dimana didalamnya memuat kondisi eksisting dan usulan-usulan perbaikan yang akan dilaksanakan. Gambar 2.2 : lokasi studi.

Lampiran . Rekapitulasi Jumlah Kendaraan

Kode ArahPukul Sepeda MotorMobil Unmotorized

106.00-06.15291212

06.15-06.3015850

06.30-06.458231

06.45-07.00790

206.00-06.1533175

06.15-06.3025183

06.30-06.4532543

06.45-07.0027253

306.00-06.15219388

06.30-06.45176323

06.45-07.001373015

406.00-06.1571143

06.15-06.3078308

06.30-06.4580294

06.45-07.0085212

506.00-06.1520348

06.15-06.3018295

06.30-06.4549227

06.45-07.0045233

606.00-06.151080

06.15-06.3021250

06.30-06.4516192

06.45-07.0032150

Tabel 2.1: Rekapitulasi Jumlah KendaraanWaktu Sepeda Motor Durasi (detik)Rata-rataMobil Durasi Rata-rata

06.00-06.1526310878.70

06.15-06.308243312378.46

06.30-06.4540703.18825397.70

06.45-07.005163.29798.78

Total 551163.101329428.41

Tabel 2.2: Rekapitulasi Data Antrian KendaraanArahArah Belok Kendaraan/jam

MCLVHVUM

Utara LT31494017

RT796702

ST132108023

SelatanLT0000

RT0000

ST0000

BaratLT0000

RT0000

ST0000

TimurLT5923801

RT765148039

ST117114014

Sumber : Survey

Tabel 2.3: Rekapitulasi Lalu Lintas Pada Persimpangan Santa Clara Pada Saat Masuk Sekolah (pagi) Pukul 06.00-07.00

ArahArah Belok Kendaraan/jam

MCLVHVUM

Utara LT376131010

RT1109203

ST149126011

SelatanLT0000

RT0000

ST0000

BaratLT0000

RT0000

ST0000

TimurLT12331502

RT786163019

ST14814707

Sumber : Survey

Tabel 2.4: Rekapitulasi Lalu Lintas Pada Persimpangan Santa Clara Pada Saat Pulang Sekolah (pagi) Pukul 13.00-14.00Lampiran.Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Pada Jalan Ngagel Madya

Waktu Arah keVolume (kendaraan/jam)

MCLVHVUM

06.00-07.00Selatan 191346024

13.00-14.00Selatan 272441013

Tabel 2.5: Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Pada Jalan Ngagel MadyaWaktu Arah keVolume (kendaraan/jam)DS

MCLVHVUM

06.00-07.00Selatan 1913460240.103

13.00-14.00Selatan 272441013

Tabel 2.6: Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Pada Jalan Ngagel MadyaDari hasil survei tersebut diatas maka analisa kinerja eksisting dilakukan terhadap ruas jalan dan persimpangan yang diperkirakan berpengaruh terhadap kemacetan yang ada pada sekolah Santa Clara di Jalan Ngagel Madya. Ruas jalan dan simpang yang diperkirakan mempengaruhi kemacetan pad ruas jalan Sekolah Santa Clara Jalan Ngagel Madya adalah sebagai berikut :

1. Ruas Jalan Ngagel Madya

2. Simpang Santa Clara (Jl. Ngagel Madya dan Kalibokor)

Analisa kinerja base condition dilakukan pada saat jam masuk sekolah dan pulang sekolah di Sekolah Santa Clara, yakni saat masuk sekolah jam 06.00-07.00 dan untuk waktu pulang sekolah sekitar jam 13.00-14.00.

Gambar 2.3. Skematis Lokasi Yang Akan Dianalisa Tingkat Kinerjanya

Gambar 2.4. Potongan Geometrik Jalan Ngagel Madya Kinerja ruas jalan ngagel madyaVolume lalu lintas di Jalan Ngagel Madya diperoleh dari hasil survai traffic counting di ruas Jalan Ngagel Madya.

Kondisi geometrik Jalan Ngagel Madya adalah dua lajur, satu arah, tanpa median (2/1UD). Lebar Jalan Ngagel Madya adalah 11 meter.

Untuk volume lalu lintas setiap jenis kendaraan pada Jalan Ngagel Madya saat jam masuk dan pulang sekolah beserta nilai derajad jenuh (DS=Degree of Saturation) dapat dilihat Data traffic counting dan rekapitulasinya secara lengkap dapat dilihat pada lampiran.Volume Lalu Lintas Pada Jalan Ngagel Madya

Waktu Arah keVolume (kendaraan/jam)DS

MCLVHVUM

06.00-07.00Selatan 1913460240.320

13.00-14.00Selatan 2724410130.355

Sumber: Hasil Survai Lapangan dan LoanTabel 2.7: Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Pada Jalan Ngagel MadyaDari tabel tersebut tampak bahwa kondisi lalu lintas di ruas tersebut masih cukup bagus karena nilai derajad jenuhnya (DS = degree of saturation) masih di bawah nilai kritis yakni 0,85.

Analisa kinerja simpang jalan ngagel madyaVolume lalu lintas di Persimpangan Jalan Ngagel Madya diperoleh dari hasil survai traffic counting di persimpangan Jalan Ngagel Madya.

Kondisi geometrik masing-masing lengan pendekat pada persimpangan Jalan Brigjen Katamso dan frontage road Jalan Ngagel Madya adalah sebagai berikut:

a. Pendekat Utara:Dua lajur, dua arah, tanpa median (2/2UD); lebar jalan 9 meter.

b. Pendekat Selatan:Dua lajur, satu arah, tanpa median (2/1UD); lebar jalan 11 meter.

c. Pendekat Barat:Dua lajur, dua arah, tanpa median (2/2UD); lebar jalan 8 meter.

d. Pendekat Timur:Dua lajur, dua arah, tanpa median (2/2UD); lebar jalan 8 meter.

Untuk volume lalu lintas setiap jenis kendaraan pada persimpangan Jalan Ngagel Madyasaat jam masuk (pukul 06.00 07.00) dan pulang Sekolah (pukul 13.00 14.00) beserta nilai derajad jenuh (DS=Degree of Saturation) dapat dilihat pada Data traffic counting dan rekapitulasinya secara lengkap dapat dilihat pada lampiran. Dari volume kendaraan pada tabel di atas, dapat dihitung derajad kejenuhan (DS=degree of saturation) persimpangan tak bersinyal Jalan Ngagel Madya 1 dengan menggunakan program KAJI. Dari hasil output program KAJI, nilai (DS=degree of saturation) persimpangan pada jam sibuk pagi hari sebesar 0.413. Sedangkan nilai DS persimpangan pada jam sibuk siang hari sebesar 0,471. Sehingga kinerja persimpangan tak bersinyal di Jalan Ngagel Madya 1 saat ini masih bagus dengan nilai DS(=degree of saturation) di bawah nilai kritis (0,85).Analisa antrian penurunan penumpang di santa claraAnalisa ini didasarkan pada kondisi yang ada di lapangan. Pembagian analisa antrian meliputi:

Antrian Jenis kendaan sepeda motor

Antrian Jenis kendaan mobil

Analisa dilakukan dengan satuan waktu :

per 15 menit (06.30-06.45)

per satu jam puncak (06.00-07.00)

Berdasarkan kondisi di lapangan, sistem antrian yang terjadi adalah multi channel single phase. Sistem tersebut akan dianalisa sesuai dengan kondisi yang ada di lapangan. Perumusan untuk analisa antrian mengacu pada teori antrian buku Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi karangan E.K. Morlock. Analisa selengkapnya akan dijabarkan dalam sub-sub bab berikut.Analisa Antrian Menurunkan Murid Dengan Kendaraan Sepeda Motor (Satuan waktu per satu jam puncak 06.00-07.00)Pada analisa antrian pengantaran murid dengan sepeda motor digunakan model multi channel single phase. Data yang diperlukan dalam analisa antrian model ini adalah tingkat kedatangan kendaraan yang akan mengantar murid ke sekolah (() dan tingkat pelayanan lamanya droping penumpang ((). Untuk mengetahui tingkat kedatangan kendaraan yang akan menurunkan murid di Sekolah Santa Clara dan tingkat pelayanan durasi menurunkan penumpang, dilakukan survai langsung di Sekolah Santa Clara pada jam puncak pagi hari (sebelum masuk sekolah).

Dari survai didapat kendaraan yang menurunkan murid dengan menggunakan sepeda motor adalah yakni 55 sepeda motor per jam. Berdasarkan hasil survai langsung, tingkat pelayanan lamanya menurunkan penumpang (() adalah 3 detik per sepeda motor atau (3600/3) = 1200 sepeda motor per jam.

Tingkat kedatangan sepeda motor untuk menenurunkan penumpang (() adalah 55 sepeda motor per jam. Dari perumusan antrian untuk metode multi channel single phase dan dengan memasukkan nilai (() dan (() pada perumusan tersebut diperoleh hasil panjang antrian kendaraan rata-rata () = 0.0022 kendaraan per jam dan waktu menunggu kendaraan rata-rata () = 0.00004 jam per kendaraan. Dari perhitungan menunjukkan bahwa antrian dengan metode multi channel single phase hasilnya baik dimana tingkat kedatangan (() < tingkat pelayanan ((). Untuk perhitungan antrian penurunan penumpang pada sepeda motor dapat dilihat pada TabelPerhitungan Antrian Sepeda Motor Dengan Metode MCSFTingkat Kedatangan (kend/jam)Tingkat Pelayanan (kend/jam)Tingkat KegunaanJumlah Individu Rata-rata Dalam Antrian (kend/jam)Waktu Rata-rata Pelanggan Dalam Antrian (jam/kend)Keterangan

=

=

5512000.04580.00220.00004Tidak ada antrian

Sumber : Hasil Perhitungan

Analisa Antrian Menurunkan Murid Dengan Kendaraan Mobil (Satuan waktu per satu jam puncak 06.00-07.00)

Pada analisa antrian pengantaran murid dengan mobil digunakan model multi channel single phase. Data yang diperlukan dalam analisa antrian model ini adalah tingkat kedatangan kendaraan yang akan mengantar murid ke sekolah (() dan tingkat pelayanan lamanya droping penumpang ((). Untuk mengetahui tingkat kedatangan kendaraan yang akan menurunkan murid di Sekolah Santa Clara dan tingkat pelayanan durasi menurunkan penumpang, dilakukan survai langsung di Sekolah Santa Clara pada jam puncak pagi hari (sebelum masuk sekolah).

Dari survai didapat kendaraan yang menurunkan murid dengan menggunakan mobil adalah yakni 132 mobilr per jam. Berdasarkan hasil survai langsung, tingkat pelayanan lamanya menurunkan penumpang (() adalah 8.41 detik per sepeda motor atau (3600/8.41) = 428,036 sepeda motor per jam.

Tingkat kedatangan mobil untuk menenurunkan penumpang (() adalah 132 mobil per jam. Dari perumusan antrian untuk metode multi channel single phase dan dengan memasukkan nilai (() dan (() pada perumusan tersebut diperoleh hasil panjang antrian kendaraan rata-rata () = 0.137 kendaraan per jam dan waktu menunggu kendaraan rata-rata () = 0.00104 jam per kendaraan. Dari perhitungan menunjukkan bahwa antrian dengan metode multi channel single phase hasilnya baik dimana tingkat kedatangan (() < tingkat pelayanan ((). Untuk perhitungan antrian penurunan penumpang pada sepeda motor dapat dilihat pada tabel berikutPerhitungan Antrian Mobil Dengan Metode MCSF

Tingkat Kedatangan (kend/jam)Tingkat Pelayanan (kend/jam)Tingkat KegunaanJumlah Individu Rata-rata Dalam Antrian (kend/jam)Waktu Rata-rata Pelanggan Dalam Antrian (jam/kend)Keterangan

=

=

132428.0360.30830.1370.00104Tidak ada antrian

Sumber : Hasil Perhitungan

Tabel 2.8:Perhitungan antrian mobil dengan metode MCSFAnalisa Antrian Menurunkan Murid Dengan Kendaraan Sepeda Motor (Satuan waktu per 15 menit 06.30-06.45)

Pada analisa antrian pengantaran murid dengan sepeda motor digunakan model multi channel single phase. Data yang diperlukan dalam analisa antrian model ini adalah tingkat kedatangan kendaraan yang akan mengantar murid ke sekolah (() dan tingkat pelayanan lamanya droping penumpang ((). Untuk mengetahui tingkat kedatangan kendaraan yang akan menurunkan murid di Sekolah Santa Clara dan tingkat pelayanan durasi menurunkan penumpang, dilakukan survai langsung di Sekolah Santa Clara pada jam puncak pagi hari (sebelum masuk sekolah).

Dari survai didapat kendaraan yang menurunkan murid dengan menggunakan sepeda motor adalah yakni 40 sepeda motor per 15 menit. Berdasarkan hasil survai langsung, tingkat pelayanan lamanya menurunkan penumpang (() adalah 3.18 detik per sepeda motor atau ((15x60)/3.18) = 283.019 sepeda motor per 15 menit.

Tingkat kedatangan sepeda motor untuk menenurunkan penumpang (() adalah 40 sepeda motor per 15 menit. Dari perumusan antrian untuk metode multi channel single phase dan dengan memasukkan nilai (() dan (() pada perumusan tersebut diperoleh hasil panjang antrian kendaraan rata-rata () = 0.023 kendaraan per jam dan waktu menunggu kendaraan rata-rata () = 0.00058 jam per kendaraan. Dari perhitungan menunjukkan bahwa antrian dengan metode multi channel single phase hasilnya baik dimana tingkat kedatangan (() < tingkat pelayanan ((). Untuk perhitungan antrian penurunan penumpang pada sepeda motor dapat dilihat pada tabel berikutPerhitungan Antrian Sepeda Motor Dengan Metode MCSF

Tingkat Kedatangan (kend/15 menit)Tingkat Pelayanan (kend/15 menit)Tingkat KegunaanJumlah Individu Rata-rata Dalam Antrian (kend/15 menit)Waktu Rata-rata Pelanggan Dalam Antrian (15 menit/kend)Keterangan

=

=

40283.0190.1410.0230.00058Tidak ada antrian

Sumber : Hasil PerhitunganTabel 2.9: Rekapitulasi perhitungan antrean sepeda motor dengan metode MCSFAnalisa Antrian Menurunkan Murid Dengan Kendaraan Mobil (Satuan waktu per 15 menit 06.30-06.45)

Pada analisa antrian pengantaran murid dengan mobil digunakan model multi channel single phase. Data yang diperlukan dalam analisa antrian model ini adalah tingkat kedatangan kendaraan yang akan mengantar murid ke sekolah (() dan tingkat pelayanan lamanya droping penumpang ((). Untuk mengetahui tingkat kedatangan kendaraan yang akan menurunkan murid di Sekolah Santa Clara dan tingkat pelayanan durasi menurunkan penumpang, dilakukan survai langsung di Sekolah Santa Clara pada jam puncak pagi hari (sebelum masuk sekolah).

Dari survai didapat kendaraan yang menurunkan murid dengan menggunakan mobil adalah yakni 82 mobilr per 15 menit. Berdasarkan hasil survai langsung, tingkat pelayanan lamanya menurunkan penumpang (() adalah 7.7 detik per sepeda motor atau ((15x60)/7.71) = 116,732 mobil per 15 menit.

Tingkat kedatangan mobil untuk menenurunkan penumpang (() adalah 82 mobil per 15 menit. Dari perumusan antrian untuk metode multi channel single phase dan dengan memasukkan nilai (() dan (() pada perumusan tersebut diperoleh hasil panjang antrian kendaraan rata-rata () = 1,658 kendaraan per jam dan waktu menunggu kendaraan rata-rata () = 0.020 jam per kendaraan. Dari perhitungan menunjukkan bahwa antrian dengan metode multi channel single phase hasilnya baik dimana tingkat kedatangan (() < tingkat pelayanan ((). Untuk perhitungan antrian penurunan penumpang pada sepeda motor dapat dilihat pada tabel berikutPerhitungan Antrian MobilDengan Metode MCSF

Tingkat Kedatangan (kend/15 menit)Tingkat Pelayanan (kend/15 menit)Tingkat KegunaanJumlah Individu Rata-rata Dalam Antrian (kend/15 menit)Waktu Rata-rata Pelanggan Dalam Antrian (15 menit/kend)Keterangan

=

=

82116.7320.7021.6580.020Tidak ada antrian

Sumber : Hasil PerhitunganTabel 2.10: Rekapitulasi perhitungan antrian mobil dengan metode MCSF

Dari analisa diatas, dapat dilihat jumlah individu rata-rata dalam antrian untuk kondisi puncak satuan waktu per 15 menit lebih tinggi daripada kondisi total satuan waktu per satu jam. Kondisi satuan waktu per 15 menit dapat memberikan informasi yang lebih detail mengenai interval waktu dan jumlah rata-rata individu dalam antrian. Secara keseluruhan disimpulkan tidak terjadi antrian. Untuk mendapatkan gambaran kondisi lalu lintas asli pada saat ini, dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Gambar 2.5 Kondisi Lalu Lintas Jl. Ngagel Madya Sebelum Adanya Antrian

Gambar 2.6 Kondisi Lalu Lintas Simpang Jl. Ngagel Madya

Gambar 3.3 Kondisi Lalu Lintas Sebelum Adanya Antrian

Gambar 2.7 Kondisi Lalu Lintas Simpang Jl. Ngagel Madya

Gambar 2.8 Kondisi Lalu Lintas Jl. Ngagel Madya dengan dibantu Pengaturan PetugasPenyelesaian masalah dengan Alternatif Usulan

Bedasarkan analisa lalu lintas, diketahui nilai derajad kejenuhan dari ruas maupun simpang tidak terjadi kemacetan atau nilai DS ( 0.85. Dari analisa antrian juga tidak terjadi antrian atau tingkat kedatangan (() < tingkat pelayanan ((). Secara umum untuk kondisi saat ini ruas jalan Ngagel Madya dan Simpang Sekolah Santa Clara tidak bermasalah (tidak ada kemacetan dan antrian). Kondisi lalu lintas seperti ini terjadi karena sudah ada pengaturan dari pihak Kepolisian yang menutup Jl. Ngagel Madya menjadi satu arah pada pagi hari pukul 06.00-07.30 serta siag hari saat siswa pulang sekolah.

Sebagai alternatif usulan jika pada kondisi mendatang terjadi kemacetan, pemecahan masalah difokuskan pada manajemen lalu lintasnya. Beberapa alternatif usulan perbaikkan antara lain adalah :

Untuk mengurangi volume lalu lintas kendaraan pribadi yang mengantarkan siswa ke sekolah, maka perlu adanya fasilitas antar jemput yang dikelola oleh sekolah. Hal ini efektif karena dengan kendaraan antar jemput dapat memuat 15 siswa dibandingkan dengan kendaraan pribadi yang mengantar (hanya memuat 1-2 siswa).

Adanya kebijakan dari pihak sekolah kepada orang tua/wali murid, untuk menyarankan siswa menggunakan armada fasilitas antar jemput yang dikelola sekolah.

Menganalisa antrian kendaraan dengan model single channel single phase. Data yang diperlukan dalam analisa antrian model ini adalah tingkat kedatangan kendaraan yang akan mengantar (() dan tingkat pelayanan dari jalan (().

Untuk teknis masing-masing alternatif dijelaskan pada sub bab berikut ini :Analisa Lalu Lintas Setalah adanya Pengoperasian Kendaraan Antar Jemput Sekolah Pada sub bab ini akan menganalisa kondisi lalu lintas setelah adanya solusi perbaikan yaitu pengoperasian armada antar jemput yang dikelola sekolah. Dengan adanya pengurangan volume kendaraan pengantar siswa, maka akan didapat rasio antrian yang lebih kecil dan tingkat pelayanan jalan yang lebih bagus. Analisa alternatif solusi dengan fasilitas mobil pengantaran dibagi menjadi dua asumsi yaitu : 1). 1 armada antar jemput = 15 siswa ; 2). 1 armada antar jemput = 10 siswa. Analisa perhitungan teknis secara detail adalah sebagai berikut :1. Asumsi (1 armada antar jemput = 15 siswa)

- 1 Mobil penumpang pengantar (kendaraan pribadi)= 1 siswa

- 1 armada antar jemput = 15 siswa

Kondisi volume lalu lintas saat ini dapat dilihat pada tabel 5.1.

Volume lalu lintas saat ini

Waktu

Volume (kendaraan/jam)

MCLVHVUM

06.00-07.00191346024

13.00-14.00272441013

Sumber : Survai dan perhitungan

Kondisi lalu lintas setelah adanya armada antar jemput. Pada kondisi ini, jumlah kendaraan yang dirubah hanya LV kendaraan penumpang pengantar siswa. Sedangkan sepeda motor karena jumlahnya sedikit, tetap digunakan jumlah kendaraan kondisi saat ini. Direncanakan jalan Ngagel Madya 2/2 UD. Data lalu lintas setelah adanya armada antar jemput dapat dilihat pada tabel berikut:Volume lalu lintas setalah adanya armada antar jemput

Waktu

Arah ke

Volume (kendaraan/jam)

MCLVHVUM

06.00-07.00

Selatan Utara95

9624

240

012

12

13.00-14.00

Selatan Utara

136

136

30

30

0

0

7

6

Sumber : Survai dan perhitungan Setalah adanya perbaikan armada antar jemput, maka dari analisa lalu lintas menggunakan program KAJI didapat nilai DS yang lebih kecil dibandingkan kondisi sebelum adanya armada antar jemput. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut

Volume Lalu Lintas Dan DS Setalah Adanya Armada Antar Jemput

Waktu

Arah ke

Volume (kendaraan/jam)DS

MCLVHVUM

06.00-07.00

Selatan Utara95

9624

240

012

120.133

13.00-14.00

Selatan Utara

136

136

30

30

0

0

7

6

0.145

Sumber : Survai dan perhitungan 2. Asumsi (1 armada antar jemput = 10 siswa)

- 1 Mobil penumpang pengantar (kendaraan pribadi)= 1 siswa

- 1 armada antar jemput = 10 siswa

Volume lalu lintas saat ini

Waktu

Volume (kendaraan/jam)

MCLVHVUM

06.00-07.00191346024

13.00-14.00272441013

Sumber : Survai dan perhitungan

Kondisi lalu lintas setelah adanya armada antar jemput. Pada kondisi ini, jumlah kendaraan yang dirubah hanya LV kendaraan penumpang pengantar siswa. Sedangkan sepeda motor karena jumlahnya sedikit, tetap digunakan jumlah kendaraan kondisi saat ini. Direncanakan jalan Ngagel Madya 2/2 UD. Data lalu lintas setelah adanya armada antar jemput dapat dilihat pada tabel 5.5. Volume Lalu Lintas Setelah Adanya Armada Antar Jemput

Waktu

Arah ke

Volume (kendaraan/jam)

MCLVHVUM

06.00-07.00

Selatan Utara95

9635

350

012

12

13.00-14.00

Selatan Utara

136

136

45

45

0

0

7

6

Sumber : Survai dan perhitungan Setalah adanya perbaikan armada antar jemput, maka dari analisa lalu lintas menggunakan program KAJI didapat nilai DS yang lebih kecil dibandingkan kondisi sebelum adanya armada antar jemput. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut

Volume Lalu Lintas Dan DS Setalah Adanya Armada Antar Jemput

Waktu

Arah ke

Volume (kendaraan/jam)DS

MCLVHVUM

06.00-07.00

Selatan Utara95

9635

350

012

120.139

13.00-14.00

Selatan Utara

136

136

45

45

0

0

7

6

0.153

Sumber : Survai dan perhitungan Analisa Antrian Setelah adanya Pengoperasian Kendaraan Antar Jemput Sekolah

Metode antrian yang digunakan adalah metode single channel single phase. Data yang diperlukan dalam analisa antrian metode ini adalah tingkat kedatangan kendaraan yang akan mengantarkan siswa (() dan tingkat pelayanan dari jalan Ngagel Madya ((). Pada analisa ini hanya melihat jumlah kendaraan ringan (kendaraan mobil).1. Asumsi (1 armada antar jemput = 15 siswa)

Hasil survai menunjukkan bahwa jumlah kendaraan yang akan mengantarkan siswa adalah 24 kendaraan per jam.

Diperoleh tingkat kedatangan mobil antar jemput yang akan mengantarkan siswa yakni 24 kendaraan per jam. Berdasarkan hasil survai, tingkat pelayanan Jalan Ngagel Madya (() adalah 8.41 detik per kendaraan atau (3600/8.41) = 428.036 kendaraan per jam.

Dari perumusan antrian untuk metode single channel single phase dan dengan memasukkan nilai (() dan (() pada perumusan tersebut diperoleh hasil panjang antrian kendaraan rata-rata () = 0.00333 kendaraan per jam dan waktu menunggu kendaraan rata-rata () = 0.000139 jam per kendaraan atau 0.5004 detik per kendaraan. Dari perhitungan menunjukkan bahwa sistem antrian untuk mobil pengantar siswa masih bagus dimana tingkat kedatangan (() < tingkat pelayanan ((). Untuk perhitungan antrian kendaraan roda antar jemput sekolah dapat dilihat pada Tabel berikutPerhitungan Antrian Untuk Kendaraan Antar Jemput Dengan Metode SCSF

Tingkat Kedatangan (kend/jam)Tingkat Pelayanan (kend/jam)Tingkat KegunaanJumlah Individu Rata-rata Dalam Antrian (kend/jam)Waktu Rata-rata Pelanggan Dalam Antrian (jam/kend)Keterangan

=

=

24428.0360.05610.003330.000139ok !

Sumber : Hasil Perhitungan

Dari hasil perhitungan setelah adanya fasiliats antar jemput yang dikelola pihak sekolah, didapat waktu rata-rata pelanggan antrian menurun dari 3.744 detik per kendaraan menjadi 0.5004 detik per kendaraan.

2. Asumsi (1 armada antar jemput = 10 siswa)

Hasil survai menunjukkan bahwa jumlah kendaraan yang akan mengantarkan siswa adalah 35 kendaraan per jam.

Diperoleh tingkat kedatangan mobil antar jemput yang akan mengantarkan siswa yakni 35 kendaraan per jam. Berdasarkan hasil survai, tingkat pelayanan Jalan Ngagel Madya (() adalah 8.41 detik per kendaraan atau (3600/8.41) = 428.036 kendaraan per jam.

Dari perumusan antrian untuk metode single channel single phase dan dengan memasukkan nilai (() dan (() pada perumusan tersebut diperoleh hasil panjang antrian kendaraan rata-rata () = 0.007282 kendaraan per jam dan waktu menunggu kendaraan rata-rata () = 0.000208 jam per kendaraan atau 0.74 detik per kendaraan. Dari perhitungan menunjukkan bahwa sistem antrian untuk mobil pengantar siswa masih bagus dimana tingkat kedatangan (() < tingkat pelayanan ((). Untuk perhitungan antrian kendaraan roda antar jemput sekolah dapat dilihat pada Tabel berikutPerhitungan Antrian Untuk Kendaraan Antar Jemput Dengan Metode SCSF

Tingkat Kedatangan (kend/jam)Tingkat Pelayanan (kend/jam)Tingkat KegunaanJumlah Individu Rata-rata Dalam Antrian (kend/jam)Waktu Rata-rata Pelanggan Dalam Antrian (jam/kend)Keterangan

=

=

35428.0360.08180.007282

0.000208

ok !

Sumber : Hasil Perhitungan

Dari hasil perhitungan setelah adanya fasiliats antar jemput yang dikelola pihak sekolah, didapat waktu rata-rata pelanggan antrian menurun dari 3.744 detik per kendaraan menjadi 0.74 detik per kendaraan.

T

U

S

6

5

4

3

2

1

B

Santa Clara

Simpang

Santa Clara

Ruas Jalan Ngagel Madya

3,50 m

3,50 m

Shoulder yang diberi perkerasan

Lajur Lalu Lintas

Lajur Lalu Lintas

2,00 m

C

L

2,00 m

Shoulder yang diberi perkerasan

_1253296243.unknown

_1253296373.unknown

_1253297432.unknown

_1253297434.unknown

_1253297435.unknown

_1253297433.unknown

_1253297428.unknown

_1253297430.unknown

_1253297431.unknown

_1253297429.unknown

_1253297426.unknown

_1253297427.unknown

_1253297425.unknown

_1253297424.unknown

_1253296247.unknown

_1253296249.unknown

_1253296250.unknown

_1253296248.unknown

_1253296245.unknown

_1253296246.unknown

_1253296244.unknown

_1253296235.unknown

_1253296239.unknown

_1253296241.unknown

_1253296242.unknown

_1253296240.unknown

_1253296237.unknown

_1253296238.unknown

_1253296236.unknown

_1253296231.unknown

_1253296233.unknown

_1253296234.unknown

_1253296232.unknown

_1253296229.unknown

_1253296230.unknown

_1253296228.unknown