Tabel 5.15 Forecasting Eksisting Segmen 5 FV...17 Tabel 5.22 Forecasting Segmen 2 5.3.3 Segmen 3...

15

Tabel 5.15 Forecasting Eksisting Segmen 5

5.3. Analisa Ruas Jalan Forecasting

Pada analisa lalu lintas kondisi forecasting,

tahun 2010 maupun pada tahun 2020 diasumsikan

bahwa ruas jalan diatas box culvert belum sudah

dibangun.

Sepanjang ruas jalan forecasting mempunyai

segmen jalan yang berbeda-beda, maka sebelum

menganalisa kinerja jalan Banyu Urip-Benowo harus

terlebih dahulu mengetahui kondisi jalan yang ada.

Adapun jalan yang ada dibagi menjadi lima segmen

karena adanya persimpangan besar. Untuk analisa ruas

digunakan nilai emp untuk jalan 4/2D dengan nilai emp

LV=1, MC=0,25 dan HV=1,2.

5.3.1 Segmen 1 (jl.Gerilaya-jl. Simo Kwagean)

Segmen 1 memiliki panjang 1400 meter dan

lebar badan jalan 12 meter yang dibagi menjadi 2

lajur.

Dari pembebanan Jalan Gerilaya sampai dengan Simo

Kwagean diperoleh volume kendaraan maksimum yang

melewati segmen satu adalah 777,1 smp/jam pada pagi

hari, 855,5 smp/jam dan 1052,75 smp/jam pada sore

hari.

a. Kecepatan Arus Bebas

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

dimana:

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan

ringan pada kondisi lapangan

(km/jam)

FVO = Kecepatan arus bebas dasar

kendaraan pada jalan yang diamati =

55 km/jam

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar

jalan 4 km/jam.

FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping sangat rendah dan lebar

bahu jalan≤0,5 = 1,02

FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk

ukuran kota = 1,03

FV = (55 + 4) x 1,02 x 1,03= 61,98 km/jam

b. Kapasitas

C0 = 1650 x 4

FCw = 0,92 (lebar jalur lalu lintas efektif 3

meter)

FCSP = 1 (faktor ini khusus untuk jalan tak

terbagi)

FCSF = 0,96 (lebar bahu≤0,5 dan hambatan

samping sangat rendah)

FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota Surabaya

tahun 2011>3 juta jiwa)

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

= (1650x4)x0,92x1x0,96x1,04= 6062,28

smp/jam

c. Derajat Kejenuhan

Pada pagi hari DS = Q/C = 777,1/6062,28 = 0,128

Pada siang hari DS = Q/C = 855,5/6062,28 = 0,141

Pada sore hari DS = Q/C = 1052,75/6062,28 =

0,174

d. Travel Time

TT= L/V = 1,4/61,98 = 0,0226 jam = 1,355 menit

e. Kecepatan

Menggunakan rumus Smock untuk mengetahui

waktu tempuh yang diperlakukan untuk melewati

segmen satu dengan DS yang terjadi.

Pada pagi hari

t= t0exp(V/Q) = 0,0226×exp(0,128) = 0,0257 jam

V= L/t = 1,4/0,0257 = 54,47 km/jam

Pada siang hari

t= t0exp(V/Q) = 0,0226×exp(0,141) = 0,026 jam

V= L/t = 1,4/0,026 = 53,8 km/jam

Pada sore hari

t= t0exp(V/Q) = 0,0226×exp(0,174) = 0,0269 jam

V= L/t = 1,4/0,0269 = 52,05 km/jam

Kemudian dilakukan forecasting sampai 2030.

Sehingga didapatkan data forecasting nilai DS masa

datang (lihat Tabel 5.19)

16

Tabel 5.19 Forecasting Segmen 1

5.3.2 Segmen 2 (jl. Simo Kwagean-jl. Simo

Mulyo )

Segmen 2 memiliki panjang 1250 meter dan lebar

badan jalan 10 meter yang terbagi dua lajur dengan

lebar masing-masing 3,5 meter dan lebar kereb 2

meter.

Dari pembebanan Jalan Simo Kwagean sampai dengan

Simo Mulyo diperoleh volume kendaraan maksimum

yang melewati segmen satu adalah 2003,2 smp/jam

pada pagi hari, 1518,2 smp/jam dan 2088,55 smp/jam

pada sore hari.



dimana:



(km/jam)



55 km/jam


jalan 4 meter = 4 km/jam



bahu atau jarak kereb penghalang =

1 (lebar kereb 2 m)


ukuran kota = 1,03 (> 3 juta jiwa)

FV = (55 + 4) x 1 x 1,03= 60,77 km/jam

b. Kapasitas

C0 = 1650 x 4

FCw = 1,08 lebar jalur lalu lintas efektif 4

(perlajur)


terbagi)

FCSF = 1,01 (jalan 4/2D hambatan samping

sangat rendah, kereb-penghalang ≥ 2

m)

FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota

Surabaya tahun 2010 >3 juta jiwa)


=

(1650x4)x1,08x1x1,01x1,04=7487,25 smp/jam


Pada pagi hari DS = Q/C = 2003,2/7487,25

= 0,267

Pada siang hari DS = Q/C = 1518,2/7487,25

= 0,202

Pada sore hari DS = Q/C = 2088,55/7487,25

= 0,278

d. Travel Time

TT= L/V = 1,25/60,77 = 0,0205 jam = 1,234

menit

e. Kecepatan


waktu tempuh yang diperlakukan untuk

melewati segmen satu dengan DS yang terjadi.

Pada pagi hari

t= t0exp(V/Q)

= 0,0205×exp(0,267) = 0,0268 jam

V= L/t = 1,25/0,0268 = 46,64 km/jam

Pada pagi siang

t= t0exp(V/Q)

= 0,0205×exp(0,202) = 0,025 jam

V= L/t = 1,25/0,025 = 49,82 km/jam

Pada pagi sore

t= t0exp(V/Q)

= 0,0205×exp(0,278) = 0,027 jam

V= L/t = 1,25/0,027 = 46,18 km/jam




17


5.3.3 Segmen 3 (jl. Simo Mulyo-jl.

Tanjungsari)

Jalan Simo Mulyo sampai dengan jalan

Tanjungsari memiliki panjang 1200 m dan

lebar badan jalan 8 meter yang dibagi menjadi

dua lajur dengan lebar masing-masing 3,5

meter dan bahu jalan 1,5 meter.

Dari pembebanan Jalan Simo Mulyo sampai dengan

Tanjungsari diperoleh volume kendaraan maksimum



pada sore hari.



dimana:



(km/jam)



55 km/jam


jalan 4 meter perlajur = 4 km/jam



bahu atau jarak bahu penghalang =

1,03 (bahu 1,5 m)


ukuran kota = 1,03

FV = (55 + 4) x 1,03 x 1,03= 62,59 km/jam

b. Kapasitas

C0 = 1650 x 4


m perlajur)


terbagi)

FCSF = 1,01 (jalan 2/2UD hambatan samping

sangat rendah, lebar bahu efektif 1,5 m)

FCCS = 1,04 jumlah penduduk kota Surabaya

tahun 2010 (>3 juta jiwa)


= (1650x4)x1,08x1x1,01x1,04=

7413,12 smp/jam


Pada pagi hari DS = Q/C = 1765,75/7413,12

= 0,238

Pada siang hari DS = Q/C = 1128,6/7413,12

= 0,152

Pada sore hari DS = Q/C = 1298,4/7413,12

= 0,175

d. Travel Time

TT= L/V = 1,2/62,59 = 0,0191 jam = 1,1503

menit

e. Kecepatan




Pada pagi hari

t= t0exp(V/Q) = 0,0191×exp(0,238) =

0,0242jam

V= L/t = 1,2/0,0242 = 49,52 km/jam

Pada pagi siang

t= t0exp(V/Q) = 0,0191×exp(0,152) = 0,022

jam

V= L/t = 1,2/0,022 = 53,96 km/jam

Pada pagi sore

t= t0exp(V/Q) = 0,0191×exp(0,175) = 0,0227

jam

V= L/t = 1,2/0,0227 = 52,74 km/jam




18


5.3.4 Segmen 4 (jl. Tanjungsari-jl

Margomulyo)

Jalan Tanjungsari sampai dengan jalan

Margomulyo memiliki panjang 1250 meter dan

lebar badan jalan 8 meter yang dibagi menjadi


meter dan bahu jalan 2 meter.

Dari pembebanan Jalan Tanjungsari sampai dengan

Margomulyo diperoleh volume kendaraan maksimum



pada sore hari.



dimana:



(km/jam)



55 km/jam


jalan 4 meter perlajur = 4 km/jam



bahu penghalang = 1,04 (bahu jalan

2 m)


ukuran kota = 1,03 (>3juta jiwa)

FV = (55+4)x1,04x1,03= 63,2 km/jam

b. Kapasitas

C0 = 1650 x 4


m perlajur)


terbagi)


sangar rendah, bahu jalan 2 m)

FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota

Surabaya tahun 2010 >3 juta jiwa)


= (1650x4)x1,08x1x1,03x1,04=

7635,51 smp/jam


Pada pagi hari DS = Q/C = 2082,45/7635,51 =

0,273

Pada siang hari DS = Q/C = 1891,65/7635,51 =

0,248


0,297

d. Travel Time

TT= L/V = 1,25/63,2 = 0,0197 jam = 1,186

menit

e. Kecepatan




Pada pagi hari

t= t0exp(V/Q) = 0,0197×exp(0,273) = 0,0259

jam

V= L/t = 1,25/0,0259 = 48,29 km/jam

Pada pagi siang

t= t0exp(V/Q) = 0,0197×exp(0,248) = 0,0252

jam

V= L/t = 1,25/0,0252 = 49,51 km/jam

Pada pagi sore

t= t0exp(V/Q) = 0,0197×exp(0,297) = 0,0265

jam

V= L/t = 1,25/0,0265 = 47,15 km/jam



datang (lihat Tabel 5.28).

19


5.3.5 Segmen 5 (jl Margomulyo-jl Benowo)

Jalan Margomulyo sampai dengan jalan

Benowo memiliki panjang 7750 meter dan

lebar badan jalan 7,3 meter yang dibagi menjadi


meter dan bahu jalan 1,3 meter.

Dari pembebanan Jalan Tanjungsari sampai dengan

Margomulyo diperoleh volume kendaraan maksimum



pada sore hari.



dimana:



(km/jam)



55 km/jam


jalan 3,75 meter perlajur = 2 km/jam



bahu penghalang = 1,04 (lebar bahu

jalan 2 m)


ukuran kota = 1,03 (>3juta jiwa)

FV = (55+2)x1,04x1,03= 61,06 km/jam

b. Kapasitas

C0 = 1650 x 4

FCw = 1,04 (lebar jalur lalu lintas efektif

3,75 m)


terbagi)


sangat rendah, lebar bahu jalan 2 m)

FCCS = 1,04 jumlah penduduk kota Surabaya

tahun 2010 (>3 juta jiwa)


= (1650x4)x1,04x1x1,03x1,04=

7352,72 smp/jam


Pada pagi hari DS = Q/C = 2195,55/7352,72 =

0,299

Pada siang hari DS = Q/C = 1468,7/7352,72 =

0,199


0,337

d. Travel Time

TT= L/V = 7,75/61,06 = 0,126 jam = 7,615

menit

e. Kecepatan




Pada pagi hari

t= t0exp(V/Q) = 0,126×exp(0,299) = 0,169 jam

V= L/t = 7,75/0,169 = 45,61 km/jam

Pada pagi siang

t= t0exp(V/Q) = 0,126×exp(0,199) = 0,153 jam

V= L/t = 7,75/0,153 = 50,40 km/jam

Pada pagi sore

t= t0exp(V/Q) = 0,126×exp(0,337) = 0,176 jam

V= L/t = 7,75/0,176 = 43,91 km/jam


Didapatkan data forecasting nilai DS masa datang (lihat

Tabel 5.28).

20


5.4. Trip Assignment

5.4.1. Umum

Trip Assignment digunakan untuk

mengetahui dan menghitung prosentase jumlah

kendaraan yang melewati masing-masing ruas

jalan, dalam Tugas Akhir ini digunakan untuk

menghitung arus yang memisah dari jaringan jalan

yang telah di bangun menggunakan box culvert

dengan jalan Mayjen Sungkono.

Dengan perhitungan trip assignment bisa

diketahui prosentase kendaraan yang membebani

tiap-tiap ruas jalan. Dalam Tugas Akhir ini

digunakan rumus pendekatan dengan metode

diversion curve, pada daerah studi ada dua

alternative rute, yaitu rute lewat jalan yang di

bangun menggunakan jalan box culvert dengan

jalan Mayjen Sungkono.

Contoh perhitungan trip assignment:

Dimana:

P = Volume kendaraan yang melewati jalan

forecasting

d = Jarak yang dihemat bila melewati jalan

forecasting (mil)

t = Waktu yang dihemat bila menggunakan jalan

forecasting (menit)

untuk dapat menghitung trip assignment

dengan metode diversion curve maka kita

membutuhkan data jarak dan waktu dari jalan yang

ditinjau dan kecepatan jalan Mayjen Sungkono 50

km/jam. Untuk memperoleh data travel time dari

jalan yang Mayjen Sungkono maka dapat dicari

dengan rumus :

Maka prosentase kendaraan yang masuk ke jalan Banyu

Urip adalah :

d = 8.480 – 3.850 = -4.6km ≈ - 2.858 mil

t = 789,12-(72+108+72) = 537,12 detik ≈ 32.227

menit

Jadi volume kendaraan yang melewati jalan Banyu Urip

adalah 50,41 % dan yang melewati jalan Mayjen

Sungkono 49,59%.

Dari hasil trip assignment maka akan diketahui

volume lalu lintas yang akan membebani jalan Banyu

Urip dan ruas jalan Mayjen Sungkono. Volume lalu

lintas yang membebani jalan Banyu Urip adalah

50,41% dari semua jenis kendaraan yang ada yaitu

kendaraan LV, HV dan MC

Contoh perhitungan :

Volume kendaraan (LV) kondisi jalan forecasting =

50,41% x 1867 = 941,15 kendaraan

Volume kendaraan (LV) kondisi jalan Mayjen

Sungkono = 49,59% x 6432 = 3189,62 kendaraan

Maka diperoleh parameter kelayakan jalan

Banyu Urip pada saat ini maupun 10 tahun akan datang.

Dan mendapatkan derajat kejenuhan dari setelah

pembangunan box culvert yang ditunjukkan pada tabel

5.30.

21

Tabel 5.30 Derajat kejenuhan saat forecasting

Tabel 5.33 Kecepatan aktual Saat forecasting

Tabel 5.34 Travel Time Saat forecasting

BAB VI

ANALISIS EKONOMI

1.1. Umum

Analisis ekonomi dilakukan untuk mengetahui

kelayakan proyek pembuatan ruas jalan baru diatas box

culvert dipandang dari segi ekonomi. Analisis ekonomi

yang dilakukan meliputi biaya operasi kendaraan dan

nilai waktu. Akan diperhitungkan selisih antara kondisi

eksisting dengan kondisi forecasting dari pembangunan

ruas jalan diatas box culvert.

6.2. Biaya Operasi Kendaraan

Dari hasil analisa sebelumnya, maka biaya

operasional kendaraan sudah bisa dihitung, yaitu dari

hasi analisis pada bab V yaitu dari hasil kecepatan pada

ruas jalan yang di bangun diatas box culvert selama

masa studi yang nantinya dapat digunakan sebagai

parameter untuk menghitung BOK.

Biaya Operasi Kendaraan adalah biaya yang

digunakan untuk beroperasi dari satu tempat menuju

tempat lain. Metode yang digunakan untuk menghitung

biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan pada saat

kendaraan beroperasi di jalan raya adalah metode Jasa

Marga.

Data yang digunakan berasal dari internet dan

HSPK Dinas PU Bina Marga Kota Surabaya Tahun

2010. Berikut adalah daftar parameter yang akan

digunakan dalam perhitungan, yaitu:

1. Mobil Penumpang (PC)

Tabel 5.15 Forecasting Eksisting Segmen 5 FV...17 Tabel 5.22 Forecasting Segmen 2 5.3.3 Segmen 3...

Documents

Transcript of Tabel 5.15 Forecasting Eksisting Segmen 5 FV...17 Tabel 5.22 Forecasting Segmen 2 5.3.3 Segmen 3...