TUGAS PERTEMUAN KE-II

TUGAS 1 :

Sebuah proyek merupakan suatu aktifitas yang kompleks, tidak rutin, dibatasi oleh

waktu, anggaran, resources dan spesifikasi performansi yang dirancang untuk

memenuhi kebutuhan pelanggan. Sebuah proyek juga dapat diartikan sebagai upaya

atau aktifitas yang diorganisasikan untuk mencapai tujuan, sasaran, dan harapan-

harapan penting dengan menggunakan anggaran dana serta sumber daya yang tersedia

yang harus diselesaikan dalam jangka waktu tertentu.

Proyek selalu melibatkan ilmu pengetahuan dan teknologi. Senantiasa dibutuhkan

pemberdayaan sumber daya yang tersedia, yang diorganisasikan untuk mencapai tujuan,

sasaran, dan harapan penting tertentu. Aktifitas atau kegiatan pada proyek merupakan

sebuah mata rantai, yang dimulai sejak dituangkannya ide, direncanakan kemudian

dilaksanakan, sampai benar-benar memberikan hasil yang sesuai dengan

perencanaannya semula. Proyek merupakan aktifitas yang bersifat temporer. Selalu ada

pembatasan dalam pelaksanaannya dan juga dalam skala tertentu.

Untuk mendukung pembangunan megaproyek Jembatan Selat Sunda (JSS)

dibutuhakan beberapa sumber daya secara optimal, yaitu:

1. Sumber Daya Manusia

2. Sumber Daya Peralatan

3. Sumber Daya Material

4. Sumber Daya Modal atau Keuangan

dimana, keempat aspek tersebut akan dipertimbangkan berdasarkan beberapa hal di

bawah ini, yaitu:

1. Jumlah sumber daya yang tersedia dengan kebutuhan maksimal proyek

2. Kondisi keuangan untuk membayar sumber daya

3. Produktivitas sumber daya

4. Kemampuan dan kapasitas sumber daya

5. Efektivitas dan efesiensi sumber daya

Berdasarkan kelima hal tersebut, diharapkan proyek pembangunan infrastruktur dapat

berjalan sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat sebelumnya pada pra-feasibility

study.

Berikut merupakan penjelasan dari keempat aspek di atas pada megaproyek Jembatan

Selat Sunda (JSS):

1. Sumber Daya Manusia

Sumber daya manusia (SDM) yang dibutuhkan dalam proyek Jembatan

Selat Sunda (JSS) merupakan kumpulan tenaga ahli yang dibutuhkan untuk

menyelesaikan proyek secara memuaskan (on time, on budget dan on quality).

SDM proyek bukan hanya terdiri dari tim pengembang proyek saja, akan tetapi

termasuk sponsor, pengguna, pelanggan, pengguna, staf pendukung (jika ada),

vendor/supplier, dsb.

Manajemen SDM sangat dibutuhkan dalam proyek, untuk memastikan

bahwa tenaga ahli yang ditugaskan kompeten dan telah bekerja secara

profesional. Manajemen SDM merupakan proses mengorganisasikan dan

menempatkan orang-orang yang terlibat dalam proyek, sehingga orang tersebut

dapat dimanfaatkan potensinya secara efektif dan efisien.

Untuk pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda (JSS) dibutuhkan tim

proyek yang terdiri dari beberapa tenaga ahli di bidangnya, seperti ahli geologi,

ahli tanah, ahli beton, dan konstruksi untuk bagian atas Jembatan Selat Sunda

(JSS). Selain itu, terdapat ruang lingkup kerjasama dari pembangunan jembatan

yang meliputi meliputi survei dan pemetaan hidro-oseanografi, dinamika pantai

serta soil investigation, kajian aspek meteorologi, oceanologi, vulkanologi,

gempa bumi dan tsunami, serta perancangan struktur jembatan dan pemanfaatan

fasilitas pengujian.

Ditinjau dari pertimbangan yang ada, berikut penjelasan mengenai kelima

pertimbangan tersebut:

a. Jumlah sumber daya yang tersedia dengan kebutuhan maksimal proyek

Untuk pembangunan jembatan selat sunda, dibutuhkan tenaga kerja baik

tenaga kerja ahli maupun tenaga kerja terampil sebanyak 82.736 tenaga

kerja. Tenaga kerja tersebut merupakan tenaga kerja indonesia karena

pemerintah pusat menginginkan bahwa megaproyek Jembatan Selat

Sunda (JSS) menjadi karya anak bangsa. Data kebutuhan tenaga kerja

tersebut merupakan perkiraan awal dari pra-feasibility study.

b. Kondisi keuangan untuk membayar sumber daya

Pada pembangunan jembatan selat sunda, pendanaan untuk pembayaran

sumber daya manusia sudah terakomodir pada tahapan pra-feasibility

study dengan memperkirakan jumlah dana yang dikeluarkan untuk

megaproyek ini adalah senilai US$ 100 Miliar atau setara dengan 100

Triliun dalam rupiah.

c. Produktivitas sumber daya

Pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) memiliki tim proyek dengan

tenaga kerja ahli dan tenaga kerja terampil di bidangnya. Tenaga kerja

ahli berasal dari kalangan doktor besar ataupun profesor dari universitas

besar di Indonesia. Hasil dari para tenaga ahli terlihat pada pra-

feasibility study dengan mempertimbangkan berbagai aspek pengerjaan

secara operasional maupun secara teknis dalam pembangunan

megaproyek jembatan selat sunda untuk mencapai keberhasilan proyek.

d. Kemampuan dan kapasitas sumber daya

Dalam pembangunan jembatan selat sunda, kemampuan dari tenaga

kerja ahli dan tenaga kerja terampil sudah dapat diperkirakan secara

matang guna memberikan hasil yang efektif dan efisien. Sedangkan

kapasitas sumber daya manusia yang dibutuhkan dalam pembangunan

megaproyek Jembatan Selat Sunda ini diperkirakan membutuhkan

tenaga kerja ahli dan tenaga kerja terampil sebanyak kurang lebih 82.736

tenaga kerja.

e. Efektivitas dan efisiensi sumber daya

Berdasarkan data yang telah diperoleh mengenai sumber daya manusia

yang dibutuhkan dalam pembangunan megaproyek Jembatan Selat

Sunda (JSS) ini, maka penggunaan sumber daya manusia termasuk

dalam tenaga kerja ahli dan tenaga kerja terampil yang digunakan sudah

tercukupi secara efektif. Hal tersebut sudah diperhitungkan berdasarkan

perbandingan jumlah tenaga kerja yang digunakan pada pembuatan

Jembatan Akashi-Kaikyo, Jepang. Penggunaan tenaga kerja pada kisaran

nilai tersebut dapat diharapkan bisa memenuhi kebutuhan standar tenaga

kerja pada pembangunan jembatan kelak sehingga pengerjaan

pembangunan dapat dilakukan sesuai dengan target yang telah

ditentukan sebelumnya.

2. Sumber Daya Peralatan

Peralatan merupakan hal penting yang digunakan tenaga kerja sebagai

sumber daya utama untuk membantu melaksanakan megaproyek Jembatan Selat

Sunda (JSS). Penyediaan alat kerja dan bahan bangunan serta tenaga kerja pada

suatu proyek memerlukan manajemen yang baik untuk menunjang kelancaran

pekerjaan. Pengunaan alat yang dipilih sesuai dengan standar dan kondisi di

lapangan. Peralatan kerja yang digunakan terdiri dari alat-alat berat dan alat-alat

pelengkap lainnya, baik yang digerakan secara manual atau mekanis. Pemilihan

jenis peralatan yang digunakan dalam suatu pekerjaan merupakan faktor penting

yang mempengaruhi proses penyelesaian proyek secara cepat dan tepat.

Pertimbangan dari segi biaya sehubungan dengan penggunaan peralatan harus

tetap ada, artinya harus ada optimalisasi dari harga produksi per satuan waktu

untuk setiap peralatan yang digunakan. Selama pemeliharaan dan perawatan

peralatan, terutama untuk alat-alat berat harus dilakukan secara rutin sehingga

kondisi alat selalu baik dan siap pakai. Hal ini sangat penting agar dalam

pelaksanaan proyek tidak terhambat karena adanya kerusakan pada peralatan

kerja.

Beberapa hal terkait dengan sumber daya peralatan sebagai pertimbangan

dalam megaproyek Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah sebagai berikut:

a. Jumlah sumber daya yang tersedia dengan kebutuhan maksimal proyek

Penggunaan peralatan pada pembangunan jembatan selat sunda adalah

sebagai berikut:

Peralatan yang digunakan :

1) Mobile Crane

Mobile crane biasanya digunakan untuk mengangkat beton precast

pada konstruksi gedung dan jembatan. Meskipun mobile crane

dengan tingkat kemampuan 100 ton atau lebih kadangkala

digunakan, perencana sebaiknya juga menyadari kenyataan bahwa

tingkat kemampuan yang dimiliki adalah kemampuan maksimum

yang didasarkan pada kemampuan crane mengangkat benda untuk

kondisi panjang lengan (boom) yang relatif pendek dan dengan

radius minimum beban yang dapat dicapai. Radius pembebanan

adalah jarak horisontal yang diukur dari sudut vertikal yang dapat

dicapai pada pusat putaran crane ke jalur pembebanan. Perlu

diperhatikan bahwa kemampuan mobile crane akan berkurang jika

alat tersebut bekerja tanpa dibantu oleh kaki penyeimbangnya. Oleh

sebab itu pada saat pengangkatan balok girder kaki penyeimbang

sangatlah berperan dalam menentukan kestabilan posisi mobile

crane teresebut. Sebagai tambahan, mobile crane yang akan

digunakan pada saat sebelum dioperasikan haruslah dapat dipastikan

berada dalam kondisi permukaan yang rata dan cukup kuat, apalagi

bila beban yang ditahan mendekati kemampuan maksimal alat

tersebut. Pada pelaksanaan erection PCI Girder di proyek

pembangunan JSS pada kedua sisi daerah penghubung, sisi mobile

crane yang digunakan adalah dua unit mobile crane yang masing-

masing mempunyai kapasitas 80 ton, dengan memperhitungankan

bahwa masing-masing PCI Girder yang akan diangkat mempunyai

bobot ± 80 ton sehingga mobile crane tersebut mampu bekerja

dengan optimal. Fungsi kerja dari mobile crane adalah : untuk

menaikkan PCI Girder dari stressing bed (stock yard) keatas trailler

truck dan boggie, selanjutnya PCI Girder diangkut kelokasi dengan

menggunakan trailler truck dan boggie.

2) Crawler Crane

Crawler Crane dengan kapasitas yang besar kadangkala juga

digunakan untuk menarik beton pracetak. Crawler Crane apabila

digunakan pada daerah yang luas biasanya lebih banyak

menghabiskan biaya dan susah diterapkan karena untuk

memindahkannya dari satu lokasi ke lokasi yang lain harus

menggunakan alat bantu berupa trailler. Radius beban untuk

Crawler Crane dapat diukur seperti pada alat mobile crane dan

dengan bentuk serta cara kerja yang hampir sama pula. Alat ini

mampu bekerja pada kemampuan yang mendekati maksimum

seperti mobile crane, namun juga dengan syarat harus pada kondisi

permukaan yang cukup rata dan kuat. Untuk mendapatkan

permukaan yang rata dan kuat, biasanya permukaan tanah diberi plat

baja yang mempunyai ketebalan ± 2.5cm sebagai alas dari track

crawler crane.

3) Trailler Truck dan Boggie

Trailler truck digunakan untuk mengangkut PCI Girder yang telah

siap untuk di erection dari stock yard menuju lokasi pier head

jembatan. Dalam pelaksanaan pengangkutannya trailler truck

dilengkapi dengan boggie, yaitu semacam alat bantu yang dilengkapi

dengan roda karet yang berfungsi sebagai pengangkut PCI Girder

sekaligus menghubungkannya dengan trailler truck. Boggie

diperlukan karena PCI Girder tidak mungkin diangkut hanya dengan

menggunakan trailler, mengingat panjang dari PCI Girder yang

melebihi panjang dari trailler truck nya sendiri. Dalam pelaksanaan

pengangkutannya ujung bagian depan PCI Girder menumpu pada

trailller truck sedang pada ujung bagian belakangnya menumpu

pada boggie. Boggie juga dilengkapi dengan alat kemudi power

steering, hal ini bertujuan untuk menjaga kestabilan dalam

pengangkutan PCI Girder agar tidak terjadi perubahan konstruksi

pada balok girder akibat tidak seimbangnya antara kemudi depan

(trailler truck) dengan kemudi belakang (boggie).

4) Ponton

Dalam pelaksanaan erection PCI Girder pada proyek pembangunan

JSS, ponton digunakan sebagai jalan kerja. Hal ini dikarenakan

ponton lebih memungkinkan untuk digunakan sebagai jalan kerja

bila dibandingkan dengan jalan kerja yang terbuat dari timbunan

tanah. Dimana jalan kerja yang terbuat dari timbunan tanah akan

mudah terkikis oleh ombak air laut sehingga kita memerlukan

tenaga, waktu dan biaya ekstra untuk perawatannya.

Pada saat pelaksanaan erection PCI Girder jalan kerja yang terbuat

dari ponton harus benar-benar stabil, dalam arti ponton tidak boleh

bergerak (goyang) karena pengaruh ombak air laut, bila hal ini

terjadi maka akan mengganggu proses pelaksanaan erection PCI

Girder sehingga proses pelaksanaan erection PCI Girder kurang

maksimal, untuk itu ponton harus dilengkapi dengan jangkar. Selain

itu ponton juga harus diisi air terlebih dahulu hingga kandas ke dasar

laut, saat itulah ponton bisa dikatakan stabil dan layak untuk

dijadikan jalan kerja.

5) Water pump

Water pump sangatlah penting didalam mendukung pelaksanaan

erection PCI Girder. Sesuai dengan namanya, water pump berfungsi

untuk mengisi air kedalam ponton yang akan digunakan sebagai

jalan kerja erection PCI Girder. Air yang digunakan untuk mengisi

ponton langsung diambil dari air laut sehingga tidak perlu lagi

mendatangkan air dari luar.

6) Peralatan Pembantu

a) Kabel seling pengikat PCI Girder, berfungsi untuk menjaga

kestabilan PCI Girder ketika diangkut menggunakan trailler dan

boggie serta menjaga kestabilan PCI Girder pada saat penurunan

menggunakan jack hidrolik.

b) Rantai bracing pengikat PCI Girder, memiliki fungsi yang sama

dengan kabel seling.

c) Reinforce support, yaitu tiang penyangga PCI Girder yang

terbuat dai pipa besi yang bisa di stel panjang pendeknya

berfungsi untuk menjaga kestabilan PCI Girder ketika diangkut

menggunakan trailler dan boggie serta menjaga kestabilan PCI

Girder pada saat penurunan menggunakan jack hidrolik.

Untuk metode Roller Skate peralatan yang dipergunaka sama seperti

dengan metode Crawler Crane hanya saja ditambahkan alat :

1) Roller skate

Suatu peralatan yang terbuat dari rangkaian baja WF yang

dilengkapi dengan roll penggerak yang berfungsi untuk menggeser

PCI Girder menuju titik tumpunya (elastomeric bearing pad). Untuk

mengontrol roller skate agar dalam pelaksanaan penggeseran dapat

berjalan lurus (tidak ber belok-belok) maka roller skate harus

dilengkapi dengan dua buah rell. Rell yang digunakan terbuat dari

baja tipe UNP250 dimana masing-masing dari rell tersebut diberi

alas yang terbuat dari plat baja dengan ketebalan plat 25mm. Untuk

menjaga kestabilan rell maka plat baja yang berfungsi sebagai alas

rell di las dengan rel nya.

2) Winch manual

Suatu alat yang fungsinya untuk menarik atau menggeser roller

skate. Komponen winch manual terdiri dari :

a) Pulung drum, fungsi nya untuk menggulung kabel seling

b) Kabel seling, fungsinya sebagai tali penarik roller skate

c) Pooly, fungsinya sebagai pengait antara kabel seling dengan

roller skate.

Sesuai dengan namanya winch manual diopersaikan secara manual

(menggunakan tenaga manusia).

3) Jack hirolik

Merupakan alat berjenis dongkrak yang berfungsi untuk menurunkan

PCI Girder dari roller skate keatas tumpuan balok girder. Karena

pekerjaan penurunan PCI Girder ini rentan dengan resiko (bisa terjadi

tergulingnya PCI Girder), maka penurunan PCI Girder dilakukan

dengan cara melepas bantalan PCI Girder satu demi satu setiap

pergerakan jack hidrolik nya. (maksimal ketinggian dalam satu

pergerakan jack hidrolik adalah ± 10mm)

Kapasitas angkat dari jack hidrolik yang digunakan adalah 100 ton.

Hal terpenting yang tidak boleh dilupakan adalah pengawasan

terhadap kondisi jack hidrolik tersebut, dimana pada saat digunakan

untuk menurunkan PCI Girder kondisi jack hidrolik harus benar-

benar siap 100%. Untuk itu kontrol terhadap piston jack terjadi aus

apa tidak, kontrol terhadap dust sill mengalami kebocoran atau tidak

dan kontrol terhadap selang hidrolik mengalami kebocoran atau tidak

harus senantiasa dilakukan. Bila hal ini diabaikan bisa berakibat fatal

dengan gagalnya pelaksanaan penurunan PCI Girder tersebut.

4) Peralatan Penunjang

Tipe, kapasitas serta jumlah peralatan bantu atau penunjang yang

digunakan untuk pelaksanaan erection PCI Girder pada proyek

pembangunan JSS dengan metode roller skate sama seperti peralatan

bantu atau penunjang yang digunakan untuk erection PCI Girder

dengan metode crawler crane.

b. Kondisi keuangan untuk membayar sumber daya

Pada pembangunan jembatan selat sunda, pendanaan untuk pembayaran

sumber daya peralatan sudah terakomodir pada tahapan pra-feasibility

study dengan memperkirakan jumlah dana yang dikeluarkan untuk

megaproyek ini adalah senilai US$ 100 Miliar atau setara dengan 100

Triliun dalam rupiah.

c. Produktivitas sumber daya

Penggunaan alat berat pada pembangunan jembatan selat sunda sudah

mampu untuk mencukupi kebutuhan dalam masa pembangunan kelak.

Peralatan tersebut juga digunakan pada proyek besar di Indonesia, seperti

pembangunan Jembatan Suramadu, terlebih menggunakan teknologi

terapan Delta Qualstone S.K.125 dalam memprediksi kekuatan bangunan

dalam mengantisipasi terjadinya gempa dan tsunami. Peralatan tersebut

juga digunakan pada pembangunan Jembatan Akashi-Kaikyo, Jepang

sehingga dapat menunjang target penyelesaian pembangunan jembatan

pada tahun yang telah ditetapkan sebelumnya didukung dengan adanya

tenaga kerja ahli pada proyek ini.

3. Sumber Daya Material

Berbagai tipe jembatan yang telah digunakan dalam jembatan lintas laut adalah

Suspension Bridges dan Cable Stayed Bridges. Ilustrasi dari penggunaan tipe

jembatan ini diperlihatkan dalam tabel 1 dan 2. Berdasarkan Tabel 1, tipe jembatan

Suspension Bridges telah digunakan di Akashi Kaikyo Japan. Jembatan ini

mempunyai 6 lajur dengan kedalaman pondasi 45 meter, bentang tengah 1.991

meter, bentang kiri dan kanan 906 meter dan tinggi pylon 298,3 meter. Waktu

konstruksi yang dibutuhkan selama ± 10 tahun (192 meter panjang/tahun).

Tabel 1. Tipe Jembatan Suspension Bridges

Untuk tipe jembatan Cable Stayed Bridges (Tabel 2) di jembatan Sutong China

dengan 6 lajur, bentang tengah 1.088 meter, tinggi pylon 306 meter, waktu

konstruksi ± 5 tahun (»217 meter panjang/tahun). Angka ini tentu tidak dapat

digunakan sebagai pedoman dalam pembangunan tipe jembatan sejenis, namun

dapat memberikan informasi mengenai waktu konstruksi untuk jembatan tipe

Suspension Bridges dan Cable Stayed Bridges.

Tabel 2. Tipe Jembatan Cable Stayed Bridges

Beberapa hal terkait dengan sumber daya material sebagai pertimbangan

dalam megaproyek Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah sebagai berikut:

a. Jumlah sumber daya yang tersedia dengan kebutuhan maksimal proyek

Berdasarkan data yang telah ada pada pra-feasibility study, berikut

merupakan jumlah kebutuhan material yang dibutuhkan pada proyek

JSS:

Perkiraan Bill of Quantity konstruksi jembatan gantung ultra panjang

Perkiraan Bill of Quantity dan rencana konstruksi viaduck beton

RENCANA JEMBATAN SELAT SUNDA

Jembatan Selat Sunda (JSS) menghubungkan Propinsi Lampung di Pulau

Sumatera dengan Propinsi Banten di Pulau Jawa sepanjang ± 29 km

dapat direncanakan menjadi dua rute, yaitu: rute utara menghubungkan

Merak dan Ketapang dan rute selatan menghubungkan Anyer dan

Ketapang. Tipe jembatan yang mungkin dipakai pada proyek JSS adalah:

Suspension Bridges, Cable Stayed Bridges, Truss Bridges dan Box

Culvert Bridges (Konstruksi edisi Mei, 2011).

JSS merupakan rangkaian jembatan yang panjang dan lebar sehingga

dibutuhkan beberapa segmen jembatan dengan bentang panjang, struktur

pylon yang tinggi, dan struktur pondasi yang dalam dan masif, dan

beberapa segmen jembatan berada di laut dalam. Bentang jembatan

terpanjang pada rangkaian JSS direncanakan berupa jembatan

suspension yang terdiri atas bentang tepi seluas 2 x 800 meter, bentang

tengah 2.200 meter, dan lebar jembatan sepanjang 60 m. Jembatan ini

dirancang akan memiliki fungsi sebagai jalur lalu lintas selebar 2 x 3

meter, jalur darurat 2 x 1 meter, dan jalur lintasan ganda kereta rel.

Selain itu, JSS juga mengakomodasikan jalur utilitas seperti jalur pipa

gas, pipa minyak, kabel fiber optik, kabel listrik dan lain-lain. JSS

direncanakan minimal mempunyai umur kelayakan 150 tahun (dikutip

dari Imran, I., 2011 melalui situs http://bisnis.vivanews.com).

Prakiraan Material Jembatan Selat Sunda

Tinjauan terhadap jenis dan jumlah material didasarkan pada perkiraaan

secara global, hal ini disebabkan karena belum adanya disain JSS

sehingga bill of quantity belum dapat ditentukan. Kebutuhan jenis

material untuk pembangunan JSS antara lain adalah: beton bertulang,

baja struktur, kawat baja, tendon prategang, semua material yang

digunakan dipersyaratkan harus bermutu tinggi. Kebutuhan minimum

material beton per kilometer jembatan adalah: volume beton 50.000 m3,

semen 25.000 ton, agregat kasar 50.000 ton, agregat halus 40.000 ton

(http://bisnis.vivanews.com). Jika panjang jembatan diperkirakan 29 km

maka kebutuhan material total adalah: volume beton 1.450.000 m3,

semen 725.000 ton, agregat kasar 1.450.000 ton, agregat halus 1.160.000

ton. Sedangkan kebutuhan baja adalah ± 472.000 ton. Terkait dengan

material konstruksi berkelanjutan, hal-hal yang perlu dipertimbangkan

seperti gambar 2.

Taksiran Emisi Dalam Siklus Hidup Material

Emisi Akibat Ekstraksi.

Proses menambang agregat halus dan kasar di quarry membutuhkan

peralatan (misalnya excavator). Semakin dalam lubang galian di

pertambangan maka produktivitas perlatan cenderung menurun yang

berakibat pada semakin lama waktu kerja excavator. Dengan

bertambahnya waktu operasi excavator akan berakibat pada

meningkatnya emisi yang ditimbulkan oleh bahan bakar peralatan

tersebut.

Emisi Akibat Produksi.

Proses mengubah bahan baku menjadi bahan setengah jadi atau bahan

jadi membutuhkan sejumlah energi tertentu. Besar kecilnya energi yang

dibutuhkan bergantung pada tingkat kompleksitas proses produksi yang

harus dilalui. Semakin kompleks prosesnya maka semakin besar

konsumsi energinya yang berakibat pada meningkatnya emisi yang

ditakar dalam CO2 ekivalen. Emisi yang ditimbulkan untuk

memproduksi satu ton semen berbeda dengan satu ton baja.

Emisi Akibat Transportasi.

Emisi yang ditimbulkan oleh proses transportasi berbagai jenis material

tergantung pada jarak antara sumber pengambilan material dengan lokasi

proyek. Sumber pengambilan berbagai jenis material adalah sebagai

berikut:

Emisi Proses Konstruksi.

Proses konstruksi adalah tahap menyatukan berbagai sumberdaya dalam

ruang dan waktu yang sama untuk menghasilkan suatu bangunan. Proses

konstruksi punya peran dalam menciptakan value terhadap lingkungan

yang disebut dengan green construction, salah satu aspeknya adalah

konservasi energi. Penggunaan energi untuk berbagai jenis peralatan

pendukung inilah yang menimbulkan emisi selama proses konstruksi.

Taksiran emisi yang ditimbulkan oleh peralatan dihitung sejak

mobilisasi, operasional, dan demobilisasi. Berhubung penentuan jenis

dan kapasitas alat belum dapat ditentukan maka dalam paper ini taksiran

emisi diabaikan.

Emisi Operasional Bangunan.

Proses operasional bangunan dapat dibedakan menjadi tahap

pemanfaatan bangunan dan tahap perawatan. Emisi ditimbulkan oleh

energi yang digunakan untuk mendukung bangunan beroperasi dan

aktivitas perawatan bangunan sesuai dengan umur kelayakan bangunan

(±150 tahun). Taksiran emisi yang ditimbulkan belum dapat

diprediksikan secara pasti.

b. Kondisi keuangan untuk membayar sumber daya

Pada pembangunan jembatan selat sunda, pendanaan untuk pembayaran

sumber daya material sudah terakomodir pada tahapan pra-feasibility

study dengan memperkirakan jumlah dana yang dikeluarkan untuk

megaproyek ini adalah senilai US$ 100 Miliar atau setara dengan 100

Triliun dalam rupiah.

4. Sumber Daya Modal

Biaya studi dan jasa engineering USD 190 juta atau Rp. 1,8 Triliun. Biaya

konstruksi USD 9.810 juta atau Rp. 90,2 Triliun. Total USD 10 Miliar. Waktu

pelaksanaan konstruksi 6 – 10 Tahun.

Anggaran yang digunakan dalam pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS)

ini mencapai angka 90 hingga 100 triliun rupiah. Untuk mendapatkan anggaran

tersebut, telah dianggarkan dari APBN dan PDRB Provinsi Lampung dan

Provinsi Banten dan akan dibantu oleh 10 provinsi di Pulau Sumatera. Anggaran

tersebut juga didapatkan dari hasil konsorsium dari beberapa perusahaan di

Daerah Cilegon, Banten.

Dalam pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) ini, telah diserahkan

kepada kontraktor PT. Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) didukung oleh

Artha Graha Network sebagai pemimpin dari proyek pembangunan JSS ini.

Berbagai pihak dari pemerintah pusat juga ikut serta dalam proses survei

lapangan demi terealisasinya pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) sebagai

Mega Proyek Bangsa Indonesia.

Estimasi Biaya

Rencana Biaya Total Konstruksi Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah sebagai

berikut :

Ket : biaya total menggunakan standard harga tahun 2009, belum

memperhitungkan eskalasi harga, bunga bank serta tidak

termasuk biaya untuk pengembangan wilayah Selat Sunda.

Tugas 2 :

Jenis kontrak yang digunakan pada megaproyek Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah

BOT (Built Operate Transfer) dimana suatu rancangan kontrak yang dilakukan oleh

sektor swasta yaitu PT Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) membangun suatu

fasiilitas Jembatan Selat Sunda (JSS), lalu mengoperasikannya dan memungut

pembayaran terhadap pengguna fasilitas, lalu sektor swasta mengalihkanya kepada

pemerintah setelah kurun waktu tertentu yang telah disepakati apabila pihak swasta

sudah mendapatkan hak mereka pada kondisi BEP (Break Even Point). Sebagai bahan

pertimbangan pada kontrak BOT melibatkan pihak swasta dalam seluruh aspek desain,

pelaksanaan kontruksi, pembiayaan, pengoperasian hingga pengalihan kepada

pemerintah, yakni semuanya berhubungan dengan risiko yang harus ditanggungnya.

Tetapi dari beberapa hal, pemerintah bertanggung jawab terhadap risiko yang memang

harus ditanggungnya seperti risiko politik, kebijakan dan regulasi, serta pembebasan

lahan.