Study of Pedestrians Characteristics Movement in ... · perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

i

STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI

DI PEDESTRIANS ROAD STASIUN TUGU YOGYAKARTA

Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road

at Tugu Railway Yogyakarta

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat

Untuk Menempuh Ujian Sarjana Pada Jurusan Teknik Sipil

Oleh :

FIKA DIAN PRATIWI

NIM I 1106004

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2011


commit to user

ii

HALAMAN PERSETUJUAN



Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road


Disusun Oleh :

FIKA DIAN PRATIWI NIM. I 1106004

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Dosen Pembimbing

Dosen Pembimbing I

Ir. Agus Sumarsono, MT NIP. 19570814 198601 1 001

Dosen Pembimbing II

Ir. Djumari, MT NIP. 19510720 198702 1 001


commit to user

iii

HALAMAN PENGESAHAN



Study of Pedestrians Movement Characteristics on Pedestrians Road


SKRIPSI

Disusun Oleh :

FIKA DIAN PRATIWI

NIM. I 1106004

Telah dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari : Rabu, 6 April 2011

1. Ir. Agus Sumarsono, MT

NIP.19570814 198601 1 001 (……………………………………)

2. Ir. Djumari, MT NIP. 19571020 198702 1 001

(……………………………………)

3. Ir. Ary Setyawan, M.Sc, Ph.D NIP. 19661204 199512 1 001

(……………………………………)

4. Slamet Jauhari Legowo, ST, MT NIP. 19670413 199702 1 001

(……………………………………)

Mengetahui, a.n. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Pembantu Dekan I

Ir. Noegroho Djarwanti, MT NIP. 19561112 198403 2 007

Disahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil

Ir. Bambang Santosa, MT NIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan, Ketua Program S1 Non-Reguler Jurusan Teknik Sipil Ir. Agus Sumarsono, MT NIP.19570814 198601 1 001


commit to user

iv

MOTTO

“ Be the best day by day”


commit to user

v

PERSEMBAHAN

Karya sederhana ini aku persembahkan kepada:

ALLAH SWT

My beloved father and mother,

and

My sister


commit to user

vi

ABSTRAK

Fika Dian Pratiwi, 2011, Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pada dasarnya kinerja lalu lintas pejalan kaki diekspresikan dengan cara yang mirip dengan ekspresi kinerja lalu lintas kendaraan yaitu dengan arus, kecepatan, dan kepadatan yang saling berhubungan. Pada penelitian ini mengambil lokasi di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta. Dengan pertimbangan, Stasiun Tugu merupakan salah satu stasiun terpusat di kota Yogyakarta sehingga menjadikan stasiun ini ramai dikunjungi pejalan kaki yang masuk dan keluar Stasiun. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki, bagaimana hubungan antara kecepatan (speed), arus (flow), kepadatan (density), dan ruang (space) di kawasan tersebut. Selain itu untuk mengetahui besarnya kapasitas dan Level Of Service (LOS) apakah masih bisa menampung jumlah pejalan kaki yang ada. Metode penelitian dalam penelitian ini menggunakan metode survei dan metode analisis. Metode survei yakni dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Dari hasil survei di lapangan didapatkan data jumlah pejalan kaki dan waktu tempuh pejalan kaki. Sedangkan metode analisis yakni dengan menggunakan metode Greenshields, Greenberg, dan Underwood. Hasil analisis menunjukkan sebagai berikut menurut Greenshields Dm = 0,646 peds/m2 , Vm = 24,708 m/min , Qm = 15,958 peds/min/m , Menurut Greenberg Dm = 0,031 pends/m2 , Vm = 13,008 m/min , Qm = 0,398 pends/min/m Menurut Underwood Dm = 1,143 pends/m2 , Vm = 18,278 m/min , Qm = 20,9 pends/min/m. Sedangkan tingkat pelayanan termasuk tingkat pelayanan “B”. hal ini menunjukkan fasilitas pejalan kaki di Stasiun Tugu Yogyakarta masih mampu menampung jumlah pejalan kaki yang ada. Sedangkan nilai kolerasi ( r ) metode yang paling sesuai adalah metode Greenberg r = -0,879.

Kata kunci: Variabel, level of service, Kolerasi Greenshields, Greenberg,

Underwood.


commit to user

vii

ABSTRACT Fika Dian Pratama, 2011, Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta. Thesis. Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering, University of Sebelas Maret Surakarta. Basically pedestrian traffic performance is expressed in a way similar to the expression performance of vehicle traffic that is by flow, speed, and density are interrelated. In this research takes place in Tugu Yogyakarta pedestrians Road Station. In consideration, the Tugu Station is one of the central station in the city of Yogyakarta, which makes this station crowded pedestrian entrance and exit stations. This research was conducted to determine the characteristics of pedestrians, how the relationship between velocity speed, flow, density, and space in the region. In addition to knowing the capacity and level of service (LOS) is still able to accommodate the number of existing pedestrian. Research methods in this study using survey and analysis methods. Survey method is by using manual techniques in observation and data collection in the field. From the results obtained in the field survey data of pedestrians and pedestrian travel time. While the analysis method by using the method Greenshields, Greenberg and Underwood. The results showed as follows according to Greenshields Dm = 0.646 peds/m2, Vm = 24.708 m / min, Qm = 15.958 peds / min / m, according to Greenberg Dm = 0,031 pends/m2, Vm = 13.008 m / min, Qm = 0.398 pends / min / m according to Underwood pends/m2 Dm = 1.143, Vm = 18.278 m / min, Qm = 20.9 pends / min / m. While the level of service including service level "B". this shows pedestrian facilities in Yogyakarta Tugu Station was still able to accommodate the number of existing pedestrian. While the value of correlation (r) the most suitable method is the method of Greenberg r = -0.879. Keywords: Variable, the level of service, correlation Greenshields, Greenberg, Underwood.


commit to user

viii

KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat,

nikmat dan karunia-Nya yang tiada terhingga di sepanjang perjalanan hidup ini.

Hanya berkat ridho dan ijin-Nyalah, maka dapat diselesaikan tugas akhir dengan

judul “Studi Karakteristik Pejalan Kaki Pada Fasilitas Implasemen Stasiun Tugu

Yogyakarta Dengan Menggunakan Tiga Pendekatan” ini setelah melalui proses

yang cukup panjang dan melelahkan.

Skripsi ini dipersiapkan dan diajukan sebagai prasyarat untuk memperoleh gelar

S-1 pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

Surakarta. Disadari sepenuhnya bahwa penulisan skripsi ini dapat terselesaikan

dengan baik berkat keterlibatan banyak pihak yang telah turut membantu selama

pengerjaanya.Untuk itu diucapkan terima kasih dan penghargaan secara tulus

kepada

1. Bapak Ir. Mukahar, MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

Surakarta

3. Ir. Agus Sumarsono, MT selaku dosen pembimbing I.

4. Ir. Djumari, MT selaku dosen pembimbing II.

5. Setiono, ST, M Sc selaku dosen pembimbing akademis.

6. Bapak - Ibu Dosen Teknik Sipil, yang telah berkenan memberikan ilmu

dan pengetahuannya, dan seluruh birokrasi kampus yang telah membantu.

7. Tim penguji pada ujian pendadaran tugas akhir.

8. Keluargaku yang selalu memberikan dorongan, doa dan semangat baik

moril dan materiil, sehingga dapat menyelesaikan studi dengan baik.

9. My Surveyors (Setset, Upil, Yogi, Udin, Agus, Andy, Ayu) Terima kasih

atas kerjasama dan bantuannya.

10. Teman-teman Teknik Sipil angkatan 2006.

Semoga Allah SWT memberi balasan atas segala bantuan yang diberikan.


commit to user

ix

Disadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh karena itu saran dan

kritik yang membangun diharapkan demi kesempurnaan penelitian selanjutnya.

Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak.

Surakarta, April 2011

Penyusun


commit to user

x

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i

LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING ............................................. ii

LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................... iii

LEMBAR MOTTO ........................................................................................ iv

LEMBAR PERSEMBAHAN ....................................................................... v

ABSTRAK ..................................................................................................... vi

KATA PENGANTAR ................................................................................... viii

DAFTAR ISI .................................................................................................. x

DAFTAR TABEL ......................................................................................... xiii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xiv

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xv

DAFTAR NOTASI ......................................................................................... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah ........................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .................................................................... 4

1.3. Batasan Masalah ...................................................................... 5

1.4. Tujuan Penelitian ..................................................................... 5

1.5. Manfaat Penelitian ................................................................... 6

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka ...................................................................... 7

2.2. Dasar Teori ............................................................................... 10`

2.2.1. Karakteristik Pejalan Kaki ........................................... 10

2.2.2. Hubungan Antar Variabel Pergerakan Pejalan Kaki .... 14

2.2.3. Analisis Regresi Linier ................................................. 20

2.2.4. Koefisien Korelasi ........................................................ 23


commit to user

xi

2.2.5. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan................................. 24

BAB 3 METODE PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian .................................................................... 31

3.2. Variabel yang Diukur ............................................................... 31

3.3. Lokasi Penelitian ...................................................................... 32

3.4. Tenaga Survai........................................................................... 32

3.5. Peralatan ................................................................................... 34

3.6. Tahapan Penelitian ................................................................... 34

3.6.1. Menentukan Latar Belakang, Rumusan, dan Batasan........ 35

3.6.2. Studi Literatur ................................................................... 35

3.6.3. Survai Pendahuluan ........................................................... 35

3.6.4. Pengumpulan Data ............................................................ 35

3.6.5. Analisa Data dan Pembahasan .......................................... 36

3.6.6. Kesimpulan dan Saran ....................................................... 37

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Perhitungan dan Penyajian Data .............................................. 39

4.1.1. Perhitungan Data Arus Pedestrian................................ 39

4.1.2. Perhitungan Data Kecepatan Pedestrian....................... 43

4.1.3. Perhitungan Data Kepadatan Pedestrian....................... 47

4.1.4. Perhitungan Data Ruang (Space) Pedestrian............... 49

4.2. Hubungan Antar Variabel ........................................................ 51

4.2.1. Perhitungan Metode Greenshields ................................ 51

4.2.1.1. Hubungan antara Kecepatan dengan

Kepadatan ...................................................... 51

4.2.1.2 . Hubungan antara Arus dengan Kepadatan ..... 54

4.2.1.3. Hubungan antara Arus dengan Kecepatan .... 56

4.2.1.4. Veriabel Arus Maksimum Pedestrian ............ 57

4.2.1.5. Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan ................. 58

4.2.2. Perhitungan Metode Greenberg .................................... 59



commit to user

xii

Kepadatan ...................................................... 59





4.2.3. Perhitungan Metode Greenshields ................................ 66


Kepadatan ...................................................... 66





4.3. Tingkat Pelayanan .................................................................... 74

4.4. Pembahasan ............................................................................. 75

4.4.1. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Greenshields............ 75

4.4.2. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Greenberg................ 76

4.4.3. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Underwood.............. 77

4.4.4. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel ... 77

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan .............................................................................. 81

5.2. Saran ......................................................................................... 83

PENUTUP........................................................................................................ 84

DAFTAR PUSTAKA...................................................................................... xvii

LAMPIRAN..................................................................................................... xviii


commit to user

xiii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1. Tingkat Pelayanan Trotoar................................................................. 8

Tabel 2.2. Rangkuman Rumus Tiga Model...................................................... 19

Tabel 2.3. Rangkuman Penurunan Greenshields............................................... 21

Tabel 2.4. Rangkuman Penurunan Greenberg.................................................. 22

Tabel 2.5. Rangkuman Penurunan Underwood................................................ 23

Tabel 2.6. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki Berdasarkan

Highway Capacity Manual, 1985.................................................... 27

Tabel 2.7. Ilustrasi Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan Kaki......... ................ 28

Tabel 3.1. Kelompok Surveyor......................................................................... 33

Tabel 4.1. Perhitungan Jumlah Pendestrian....................................................... 40

Tabel 4.2. Perhitungan Arus Pejalan Kaki......................................................... 42

Tabel 4.3. Perhitungan Kecepatan Rata – Rata Ruang...................................... 46

Tabel 4.4. Kepadatan Pedestrian...................................................................... 48

Tabel 4.5. Perhitungan Ruang (Space) Pendestrian........................................... 50

Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Regresi Linier...................................................... 52

Tabel 4.7. Ringkasan Menurut Metode Greenshields........................................ 59

Tabel 4.8. Hasil Perhitungan Regresi Linier...................................................... 60

Tabel 4.9. Ringkasan Menurut Metode Greenberg............................................ 66

Tabel 4.10. Hasil Perhitungan Regresi Linier.................................................... 67

Tabel 4.11. Ringkasan Menurut Metode Underwood........................................ 73

Tabel 4.12. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel....................... 78

Tabel 4.13. Rekapitulasi Hasil Tingkat Pelayanan Berdasar HCM 1985......... 80


commit to user

xiv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1.1. Peta Lokasi Survei…...........................................................................2

Gambar 1.2. Denah Lokasi Survei...........................................................................4

Gambar 2.1. Hubungan antara volume, kecepatan, dan kerapatan...................... 10

Gambar 2.2. Metode Greenshields...................................................................... 16

Gambar 2.3. Metode Greenberg.......................................................................... 17

Gambar 2.4. Metode Underwood....................................................................... 19

Gambar 3.1. Penempatan Surveyor..................................................................... 33

Gambar 3.2. Formulir Survei Pejalan Kaki di Kawasan Gladag Langen

Bogan............................................................................................. 34

Gambar 3.3. Bagan Alir Penelitian...................................................................... 38

Gambar 4.1. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan............................ 54

Gambar 4.2. Grafik Hubungan Arus dengan.Kepadatan..................................... 55

Gambar 4.3. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Arus................ .................... 57


Gambar 4.5. Grafik Hubungan Arus dengan Kepadatan..................................... 63

Gambar 4.6. Grafik Hubungan Arus dengan Kecepatan..................................... 64


Gambar 4.8. Grafik Hubungan Arus dengan Kepadatan..................................... 70

Gambar 4.9. Grafik Hubungan Arus dengan Kecepatan..................................... 71

Gambar 4.10. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan

Greenshields................................................................................ 75

Gambar 4.11. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan

Greenberg.................................................................................... 76 Gambar 4.12. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan

Underwood.................................................................................. 77


commit to user

xv

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A HASIL SURVEI LAMPIRAN B FOTO SURVEI LAMPIRAN C ADMINISTRASI SKRIPSI


commit to user

xvi

DAFTAR NOTASI

a : bilangan konstan

b : koefisien regresi

D : kepadatan (pejalan kaki/m2)

Dj : jam density, kepadatan pada saat macet (pejalan kaki/m2)

Dm : kepadatan maksimum pada saat arus (flow) maksimum, (pejalan kaki/m2)

D15 : kepadatan pada saat arus (flow) 15 menitan yang terbesar, (pejalan

kaki/m2)

L : panjang penggal trotoar pengamatan, (meter)

N : jumlah pejalan kaki yang lewat permeter, (pejalan kaki/m2)

n : banyaknya data kecepatan yang diamati = jumlah data

Nm : jumlah pejalan kaki maksimum yang lewat pada interval 15 menit,

(pejalan kaki)

Q : arus (flow) pejalan kaki, (pejalan kaki/menit/meter)

Qm : arus (flow) maksimum, (pejalan kaki/menit/meter)

Q15 : arus (flow) pejalan kaki pada anterval 15 menitan yang terbesar, (pejalan

kaki/menit/meter)

r : koefisien korelasi

R2 : koefisien determinasi

S : ruang pejalan kaki, (m2/pejalan kaki)

S15 : ruang untuk pejalan kaki pada saat arus 15 menitan yang terbesar,

(m2/pejalan kaki)

T : waktu pengamatan, (menit)

t : waktu tempuh pejalan kaki yang melewati trotoar pengamatan (detik)

Vi : kecepatan tiap pejalan kaki yang diamati, (m/min)

Vf : kecepatan pada saat arus bebas, (m/min)

Vs : kecepatan rata-rata ruang, (m/min)

Vt : kecepatan rata-rata waktu, (m/min)

Vm : kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min)

WE : lebar efektif, (meter)


commit to user

xvii

X : variabel bebas (absis)

Y : variabel terikat (ordinat)


commit to user

xviii

DAFTAR PUSTAKA

Afi Juniarti, 2010, Analisis Karakteristik dan Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan

Kaki di Kawasan Kuliner Gladag langen Bogan Surakarta, Skripsi,

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret.

Anonim, 1985, Highway Capacity Manual, Special report 206, Transportation

Research Board, Washington D.C.: National Research Council

Anonim, 2005, Buku Pedoman Penulisan Tugas Akhir, Surakarta: Jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret.

Budiarto, A dan Mahmudah, A. 2007. Rekayasa Lalu Lintas, Surakarta:

Universitas Sebelas Maret Press.

Hobbs, F.D. 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas (2), Yogyakarta:

Universitas Gajah Mada Press.

Hyun-Gun Sung & Liggett, Robin (2007). Death on the Crosswalk. Journal of

Planning Education and Research. [online], 10 paragraphs. Tersedia di:

http://www.google.com [2007, May 13]

J. Supranto, 2000, Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen, Rineka Cipta,

Jakarta.

Lulie, 1995, Karakteristik dan Analisis Tingkat Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki

(Studi Kasus di Jalan Malioboro, Yogyakarta), Thesis, Jurusan Teknik

Sipil, Fakultas Teknik, Institut Teknik Bandung.


commit to user

xix

L. Huang (2009). Dynamic Continuum Model for Bi-directional Pedestrian

Flows. Journal of Engineering and Computational Mechanics. [online], 12

paragraphs. Tersedia di: http://www.google.com [2009, Juni 28]

Mannering, Fred L, & Kilareski, Walter P. 1988, Principles of Highway

Engineering and Traffic Analysis, Wiley, New York.

Morlok, Edward.K, 1991, Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi, Penerbit

Erlangga, Jakarta.

Puskarev, B., & M.zupan, J. 1975, Urban Space for Pedestrian, The MIT Press,

Cambridge, Massachusetts.

Sudjana. 1996, Metode Statistika. Bandung. Transito.


commit to user

1

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Pejalan kaki merupakan istilah dalam transportasi yang digunakan untuk

menjelaskan orang yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik dipinggir jalan,

trotoar, lintasan khusus bagi pejalan kaki ataupun menyeberang jalan. Pada

dasarnya kinerja lalu lintas pejalan kaki diekspresikan dengan cara yang mirip

dengan ekspresi kinerja lalu lintas kendaraan yaitu dengan arus, kecepatan, dan

kepadatan yang saling berhubungan. Aktivitas berjalan kaki merupakan suatu

bagian integral dari aktivitas lainnya. Tindakan yang sederhana, yaitu berjalan

kaki memainkan peranan penting dalam sistem transportasi setiap kota. Berjalan

kaki adalah suatu kegiatan transportasi yang paling mendasar karena hampir

semua aktivitas diawali dan diakhiri dengan berjalan kaki.

Para pejalan kaki berada pada posisi yang lemah jika mereka bercampur dengan

kendaraan, maka mereka akan memperlambat arus lalu lintas. Oleh karena itu,

salah satu tujuan utama dari manajemen lalu lintas adalah berusaha untuk

memisahkan pejalan kaki dan arus kendaraan bermotor, tanpa menimbulkan

gangguan-gangguan yang besar terhadap aksebilitas dengan pembangunan trotoar.

Perlu tidaknya trotoar dapat diidentifikasikan oleh volume para pejalan kaki yang

berjalan dijalan, tingkat kecelakaan antara kendaraan dengan pejalan kaki dan

pengaduan/permintaan masyarakat

Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan tingkat gangguan lalu lintas yang

cukup besar. Disebabkan karena Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan

aktivitas harian dan tingkat kepadatan penduduk cukup tinggi. Hal ini diakibatkan

salah satunya oleh kondisi kota Yogyakarta yang menyandang predikat sebagai

kota pelajar dan kota budaya. Dengan demikian salah satu dukungan yang paling


commit to user

2

2

prioritas diperlukan dalam proses penjangkauan antara satu tempat dengan tempat

yang lain adalah adanya sarana dan prasarana jalan yang memadai. Salah satu area

yang paling sering digunakan oleh masyarakat Yogyakarta adalah area Malioboro.

Malioboro merupakan sebuah kawasan perdagangan yang cukup padat. Pada area

ini juga terdapat pusat transportasi kereta api kota Yogyakarta, yaitu Stasiun

Tugu. Sarana dan prasarana jalan pada Stasiun Tugu juga harus menunjang segala

kegiatan yang ada pada kawasan tersebut secara optimal guna memberikan

kenyamanan bagi para pengguna jalan kawasan Stasiun Tugu di Yogyakarta.

Salah satu contoh sarana dan prasarana jalan di kawasan Stasiun Tugu adalah

trotoar Stasiun Tugu. Lokasi Stasiun Tugu dapat dilihat pada gambar 1.1 berikut

ini.

Sumber: Googleearth

Gambar 1.1. Peta Lokasi Survei

Keterangan

: Lokasi Penelitian

Konsep Level Of Service (LOS) awalnya digunakan untuk menentukan tingkat

kenyamanan kendaraan bermotor di jalan raya. Konsep ini diklasifikasikan dalam

enam standart tingkat pelayanan yaitu tingkat pelayanan A sampai F, dimana


commit to user

3

3

penentuan tingkat ini berdasarkan pada arus layanan lalu lintas dan penelitian

kualitatif tingkat kenyamanan pengendara kendaraan bermotor.

Konsep Level Of Service (LOS) ini juga dapat digunakan sebagai dasar standart

untuk perencanaan ruang pejalan kaki, dimana akan menggambarkan tingkat

kebebasan untuk memilih kecepatan berjalan, kemampuan untuk melewati pejalan

kaki yang lain serta kemudahan dalam pergerakan persilangan dan berbalik arah

pada berbagai pemusatan lalu lintas pejalan kaki.

Berjalan kaki merupakan salah satu moda dari bermacam-macam jenis moda

transportasi, kenyamanan dan keluasan gerak dalam berbagai komposisi haruslah

diukur dengan tepat agar konsep penggunaan jalan dapat diterapkan dengan baik,

banyak pejalan kaki yang mengeluhkan ketidaknyamanan dalam menggunakan

jalan diberbagai tempat karena kurangnya perhitungan yang matang, maka

kehadirannya perlu dilakukan suatu studi.

Penelitian ini mengambil studi kasus di Pedestrians road Stasiun Tugu

Yogyakarta, dengan pertimbangan, tempat ini merupakan salah satu

pemberhentian kereta yang letaknya strategis dan merupakan stasiun utama di

kota Yogyakarta terletak tepat di jantung kota dan dekat dengan berbagai objek

wisata menarik. Stasiun Tugu merupakan salah satu stasiun terpusat di kota

Yogyakarta, maksud dari terpusat adalah setiap kereta yang melewatinya pasti

berhenti di stasiun ini sehingga jumlah pengguna stasiun lebih banyak dari stasiun

lain yang ada di Yogyakarta. Dengan banyaknya pengguna atau pengunjung

secara fungsional trotoar menjadi akses utama untuk mencapai ke area dalam

stasiun. Sehingga Stasiun Tugu dianggap sifnifikan dan representatif untuk

dilakukan suatu penelitian mengenai studi kenyamanan pejalan kaki terhadap

pemanfaatan fasilitas jalur trotoar yang telah tersedia.


commit to user

4

4

Gambar 1.2. Denah Lokasi Survei

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki di kawasan

tersebut. Selain itu untuk mengetahui besarnya kapasitas dan Level Of Service

(LOS) apakah masih bisa menampung jumlah pejalan kaki yang ada.

Pada studi ini teori kapasitas dan tingkatan pejalan kaki digunakan tiga metode

pendekatan yaitu Metode Greenshield, Greenberg, dan Underwood. Ketiga

pendekatan digunakan karena metode yang memenuhi standar perhitungan arus

pengguna jalan dan juga digunakan untuk membandingkan hasil karakteristik tiap

metode modelnya sehingga mendapatkan hasil yang optimal dalam kasus

penggunaan jalan.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan pemaparan latar belakang sebelumnya, dapat ditarik rumusan

masalah sebagai berikut:

1. Karakteristik Pedestrian.

a. Bagaimana karakteristik pejalan kaki, di Pedestrians road Stasiun Tugu?


commit to user

5

5

b. Bagaimana hubungan antar variabel pergerakan pejalan kaki di

Pedestrians road Stasiun Tugu?

2. Bagaimana perbandingan nilai hasil koefisien Kolerasi (r) dari tiga metode

yang berbeda Greenshields, Greenberg, dan Underwood?

3. Bagaimana kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road

Stasiun Tugu?

1.3. Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya dan tidak menyimpang dari

rumusan masalah di atas, maka perlu adanya pembatasan masalah yang ditinjau.

Batasan - batasan masalah yang diambil dalam penelitian ini adalah sebagai

berikut:

1. Penelitian berlokasi di sepanjang Pedestrians road Stasiun Tugu, dengan

mengambil penggal pengamatan sepanjang 10 meter dari depan Stasiun

Tugu.

2. Metode yang digunakan berdasarkan metode Greenshields, Greenberg, dan

Underwood.

3. Waktu tempuh pejalan kaki yang diteliti berdasarkan pejalan kaki yang

berjalan normal, sehingga gerakan yang berlari atau berhenti sementara

diabaikan.

4. Pengambilan data dilakukan pada hari Sabtu karena pada Sabtu pengunjung

di Stasiun Tugu mencapai puncaknya, Cara pendataan dilakukan dengan

teknik manual.

5. Standart LOS (Level Of Service) berdasarkan Highway Capacity Manual

1985.

6. Penentuan tingkat pelayanan dihitung dengan dua cara:

a. Arus (flow) pejalan kaki pada interval 5 menitan yang terbesar.

b. Ruang (space) untuk pejalan kaki pada arus 5 menitan yang terbesar.


commit to user

6

6

1.4. Tujuan Penelitian

Tujuan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Untuk mengetahui karakteristik pergerakan pejalan kaki yaitu arus (flow),

kecepatan (speed), kepadatan (density) di Pedestrians road Stasiun Tugu.

2. Untuk mengetahui nilai hasil koefisien kolerasi (r) dari tiga metode yang

berbeda (Greenshields, Greenberg, dan Underwood) dan diambil nilai yang

paling cocok antara data dengan metode tersebut.

3. Mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road

Stasiun Tugu Yogyakarta.

1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah:

1. Mengetahui tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki di kota Yogyakarta,

khususnya di Stasiun Tugu apakah masih menampung jumlah pejalan kaki

yang ada.

2. Untuk mengetahui bagaimana persepsi para pejalan kaki tentang kenyamanan

terhadap pemanfaatan pedestrians road yang telah tersedia di Kota

Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu.

3. Untuk mengetahui bagaimana kondisi yang menunjang rasa kenyamanan,

kemudahan serta keselamatan (keamanan) penggunaan jalur pedestrians road

oleh para pejalan kaki di dalam Kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu.

4. Sebagai bahan masukan maupun kritik kepada Pemerintah Kota (Pemkot)

Yogyakarta maupun pihak-pihak yang terkait, mengenai kondisi serta

kebutuhan pejalan kaki akan rasa kenyamanan terhadap pemanfataan fasilitas

jalur pedestrians road di Kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu.

5. Sebagai bahan perbendaharaan mengenai penelitian pejalan kaki berdasarkan

karakteristik pergerakan pejalan kakinya.


commit to user

7

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Trotoar merupakan jalur pejalan kaki yang dibuat terpisah dari jalur kendaraan

umum, biasanya terletak bersebelahan atau berdekatan. Pengertian ini sesuai

Ogden (1996) yang menyatakan, footpath and sidewalk berarti jalur pejalan kaki

yang mengambil bagian dari jalan kendaraan atau jalur yang terpisah khusus

untuk pejalan kaki saja, tepi ada jalur pejalan kaki yang dgunakan bersama-sama

dengan jalur sepeda.

(Danisworo,1991)

“…The development of a bi-directional pedestrian-flow model based on the

reactive dynamic user equilibrium principle and the look-ahead behaviour that

induces a viscosity effect on movement patterns is described. The pedestrian

density in this model is governed by the conservation law, in which the flow flux is

implicitly dependent on the density through the stationary Hamilton-Jacobi

equation that is solved using a pseudo time-marching approach…”. (L. Huang,

2009)

Inti dari jurnal diatas, menyatakan bahwa kepadatan pejalan kaki tergantung pada

kepadatan melalui persamaan Hamilton-Jacobi stasioner yang diselesaikan

menggunakan pendekatan waktu.

“…This research explores the spatial distribution of pedestrian-automobile

collisions in Los Angeles and analyzes the social and physical factors that affect

the risk of getting involved in such collisions. More specifically, this study

investigates the influence of socio-demographic, land use, density, urban form,

and traffic characteristics on pedestrian collision rates. We first provide an

exploratory spatial and statistical analysis of pedestrian collision data in the city


commit to user

8

of Los Angeles to identify preliminary relationships between the frequency of

collisions and socio-demographic and land use characteristics at the census tract

level…” (Liggett dan Gun Sung, 2007)

Inti dari jurnal diatas adalah untuk mengetahui faktor apa saja yang

mempengaruhi kecelakaan yang terjadi antara pedestrian dengan kendaraan

bermotor di Los Angeles. Lebih khusus, penelitian ini menyelidiki pengaruh

sosio-demografi, penggunaan lahan, kerapatan, bentuk kota, dan karakteristik lalu

lintas di tingkat tabrakan pejalan kaki.

Trotoar sudah memiliki standar ketentuan berdasarkan luasan jalan dan kapasitas

pengguna. Perhitungan ini dilakukan agar kenyamanan dan fungsi trotoar dapat

digunakan secara maksimal bagi penggunanya. Trotoar yang sudah ada perlu

ditinjau kapasitas, keadaan dan penggunaannya apabila terdapat pejalan kaki yang

menggunakan jalur lalulintas kendaraan. Secara umum trotoar dapat direncanakan

pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki lebih besar dari tiga ratus orang

per dua belas jam (06.00-18.00) dan volume lalulintas lebih besar dari seribu

kendaraan per dua belas jam (06.00-18.00).

Tabel 2.1. Tingkat PelayananTrotoar

Sumber : Direktorat Jendral Bina Marga

Pejalan kaki adalah bagian dari sistem trasportasi. Walaupun didalam sistem

trasportasi sering dilupakan, pejalan kaki tidak boleh disingkirkan. Peningkatan

gerakan pejalan kaki dan tingkat pelayanan, kurang penting dibandingkan lalu

lintas lainnya. Untuk itu diperlukan fasilitas yang memadai meliputi lebar efektif

tingkat modul volume

pelayanan (m2/orang) (orang/meter/menitA ≥ 3,25 ≤ 23B 2,30‐3,25 23‐33C 1,40‐2,30 33‐50D 0,90‐1,40 50‐66E 0,45‐0,90 66‐82F ≤ 0,45 ≥ 82


commit to user

9

trotoar yang sesuai dengan kebutuhan dan tempat-tempat peristirahatan serta

pengadaan sarana dan perasarana peneduh.

(Hobbs, 1995)

Prinsip-prinsip analisis pergerakan pejalan kaki sama seperti yang digunakan

untuk analisis pergerakan kendaraan bermotor, yaitu yang intinya mendasarkan

pada hubungan kecepatan (speed), arus (flow), dan kepadatan (density).

(Higway Capacity Manual, 1985)

Konsep level of service pertama kali di gunakan untuk menentukan tingkat

kenyamanan di jalan raya, selanjutnya juga diaplikasikan untuk perencanaan

fasilitas-fasilitas pejalan kaki.

(Highway Capacity Manual, 1985)

Tingkatan-tingkatan ”level of service” pada tempat berjalan secara detail

didefinisikan dari A sampai dengan F berdasarkan tingkat nilai arus pergerakan

pejalan kaki (flow) dan luas area yang tersedia untuk tiap pejalan kaki.

(Papacostas, 1987)

Lulie (1995) dari Institut Teknologi Bandung (ITB) melakukan penelitian tentang

karakteristik dan Analisis Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki di Jalan Malioboro,

Yogyakarta. Penelitian tersebut bertujuan mencari karakteristik pejalan kaki,

mencari hubungan persamaan antara kecepatan berjalan, aliran, dan kepadatan

serta untuk menentukan tingkat pelayanan. Kesimpulan pada penelitian ini adalah

tingkat pada trotoar di jalan Malioboro, Yogyakarta pada keadaan normal adalah

”A” dan pada alliran puncak tingkat pelayanannya menjadi ”C”.

Dari beberapa refrensi buku dan jurnal di atas dapat disimpulkan bahwa penelitian

ini perlu dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki (Arus, kecepatan,

kepadatan), mengetahui hubungan antar variabel pergerakan pejalan kaki serta

mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki. Metode analisis yang

digunakan adalah metode regresi linier sesuai dengan cara yang dipergunakan


commit to user

10

oleh Greenshields, Greenberg, dan Underwood. Pada penelitian ini dilaksanakan

di Pedestrians road Stasiun Tugu, Yogyakarta.

2.2. Dasar Teori

2.2.1. Karakteristik Pejalan Kaki

Diekspresikan pada karakteristik analisis lalu-lintas, Variabel–variabel utama

yang digunakan untuk mengetahui karakteristik pergerakan pedestrian adalah arus

(flow), kecepatan (speed), dan kepadatan (density), sedangkan fasilitas pedestrian

yang dimaksud adalah ruang (space) untuk pedestrian. Hubungan ketiga variabel

tersebut digambarkan sebagai berikut:

Gambar 2.1. Hubungan antara volume, kecepatan, dan kepadatan.


commit to user

11

Model Hubungan

Daniel dan Mattew menyatakan, bahwa seseorang pengemudi akan menaikkan

kecepatannya sebagaimana halnya sejumlah kendaraan di sekitarnya naik

kecepatannya, sehingga terjadi interaksi peka antara kecepatan dan kerapatan dan

keduanya berasal dari arus yang dapat dihitung. Oleh karena itu, pada awalnya

investigator mengeksplorasi hubungan antara kecepatan dan kerapatan. Beberapa

teori yang terkait dengan hubungan antara kecepatan dan kerapatan, antara lain

teori-teori yang dikembangkan Greenshields, Greenberg, dan Underwood.

a. Kecepatan ( Speed )

Kecepatan adalah laju dari suatu pergerakan pedestrian. Kecepatan pedestrian

didapat dengan menggunakan rumus seperti pada persamaan 2.1 sebagai berikut:

tLV = ........................................................................................................( 2.1 )

( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 )

dengan, V = kecepatan pedestrian, ( m/min )

L = panjang penggal pengamatan, ( m )

t = waktu tempuh pedestrian yang melintasi penggal pengamatan, (det)

b. Arus ( Flow )

Arus adalah jumlah pedestrian yang melintasi suatu titik pada penggal ruang

untuk pejalan kaki tertentu pada interval waktu tertentu dan diukur dalam satuan

pedestrian per meter per menit.

Untuk memperoleh besarnya arus (flow) digunakan rumus seperti pada persamaan

2.2 sebagai berikut:

TNQ = ..................................................................................................( 2.2 )


dengan, Q = arus pedestrian, (pedestrian / min/m)

N = jumlah pedestrian yang lewat per meter, (pedestrian/m )


commit to user

12

T = waktu pengamatan, ( menit )

Terdapat dua metode untuk menghitung nilai rata–rata kecepatan yaitu kecepatan

rerata waktu (time mean speed) dan kecepatan rerata ruang (space mean speed).

1) Kecepatan rata–rata waktu (time mean speed)

Kecepatan rata – rata waktu adalah rata – rata aritmatik kecepatan

pedestrian yang melewati suatu titik selama periode waktu tertentu.

Rumus untuk memperoleh kecepatan rata – rata waktu adalah seperti pada

persamaan 2.3 sebagai berikut:

∑=

=n

iVi

nVt

1

1 ……………………………………………............... .... ( 2.3 )


dengan, Vt = kecepatan rata – rata waktu, ( m/min )

n = banyaknya data kecepatan yang diamati

Vi = kecepatan tiap pedestrian yang diamati, ( m/min )

2) Kecepatan rata – rata ruang ( space mean speed )

Kecepatan rata – rata ruang adalah rata – rata aritmatik kecepatan

pedestrian yang berada pada rentang jarak tertentu pada waktu tertentu.

Kecepatan rata – rata ruang dihitung berdasarkan rata – rata waktu tempuh

pejalan kaki yang melewati suatu penggal pengamatan. Kecepatan rata –

rata ruang dapat didapat dengan rumus seperti pada persamaan 2.4 berikut

ini:

∑=

= n

i Vin

Vs

1

111 .................................................................................( 2.4 )


dengan, Vs = kecepatan rata – rata ruang, ( m/min )

n = jumlah data

Vi = kecepatan tiap pejalan kaki yang diamati, ( m/min )


commit to user

13

c. Kepadatan ( Density )

Kepadatan adalah jumlah pedestrian yang berada di suatu ruang untuk pejalan

kaki pada jarak tertentu pada waktu tertentu, biasanya dirumuskan dalam satuan

pedestrian per meter persegi. Karena sulit diukur secara langsung dilapangan,

maka kepadatan dihitung dari nilai kecepatan rata – rata ruang dan arus seperti

pada persamaan 2.5 sebagai berikut:

VsQD = .....................................................................................................( 2.5 )

( Sumber : Nicholas J. Garber dan Lester A. Hoel, 1997 )

dengan, D = kepadatan, (pedestrian /m2 )

Q = arus, (pedestrian /min/m )

Vs = kecepatan rata- rata ruang, ( m/min )

d. Ruang ( Space ) untuk Pejalan Kaki

Ruang untuk pedestrian merupakan luas area rata-rata yang tersedia untuk

masing-masing pedestrian yang dirumuskan dalam satuan m2/pedestrian. Ruang

pedestrian adalah hasil dari kecepatan rata-rata ruang dibagi dengan arus, atau

singkatnya ruang pedestrian adalah berbanding terbalik dengan kepadatan.

Rumus untuk menghitung ruang pedestrian dapat diperoleh dari persamaaan 2.6

sebagai berikut:

D

QVsS

1=

= .................................................................................................... ( 2.6 )

(Sumber : Highway Capacity Manual, 1985 )

dengan, S = Ruang pedestrian, (m2/pedestrian)

D = kepadatan, (pedestrian /m2 )

Q = arus, (pedestrian /min/m )

Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min )


commit to user

14

2.2.2. Hubungan Antar Variabel Pergerakan Pejalan Kaki

Pada prinsipnya analisis pergerakan pedestrian sama seperti analisis yang

digunakan pada analisis pergerakan kendaraan bermotor. Prinsip analisis ini

mendasarkan pada hubungan arus (flow), kecepatan (speed), dan kepadatan

(density).

Hubungan yang paling mendasar antara arus (flow), kecepatan (speed), dan

kepadatan (density) pada pejalan kaki dirumuskan seperti pada persamaan 2.7

sebagai berikut:

Q = Vs. D ………………………………………………………………. ( 2.7 )


dengan, Q = arus (flow), (pedestrian /min/m )

Vs = kecepatan rata- rata ruang, ( m/min )


A. Model Greenshields

Dengan pendekatan Model Greenshields, variabel-variabel diatas dimodelkan

secara matematis untuk mengetahui hubungan antar variabel-variabel tersebut.

Model Greenshields ini merupakan terawal dalam usaha mengamati perilaku lalu

lintas. Digunakannya Model Greenshields ini, karena merupakan salah satu model

yang sederhana dan mudah digunakan. Greenshields mendapatkan hasil bahwa

hubungan antara kecepatan dan kepadatan bersifat linier dan hubungan antara arus

dan kecepatan serta arus dan kepadatan bersifat parabolik.

A.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan

DDjVfvfVs ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−= ..........................................................................................( 2.8 )

( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998 )

dengan, Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min )

Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min)


commit to user

15


Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian /m2 )

A.2. Hubungan antara arus dan kepadatan

Hubungan antara arus dan kepadatan dapat diperoleh dengan mensubstitusikan

rumus 2.8 dengan rumus 2.7.

Q = Vs. D

Q = DDDjVfVf ..

⎭⎬⎫

⎩⎨⎧

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−

Kemudian didapat rumus berikut ini:

2. DDjVfDVfQ ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−= …………………………………………………...…..( 2.9 )

( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998)

dengan, Q = arus (flow), (pedestrian/min/m )


D = kepadatan, (pedestrian/m2 )

Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian/m2 )

Rumus diatas ialah persamaan tentang arus (Q) yang merupakan fungsi parabola

(fungsi kuadrat). Rumus tersebut menunjukkan bahwa arus merupakan fungsi

kerapatan (D) atau Q = f(D).

A.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed)

Untuk mencari hubungan antar arus dan kecepatan dengan menggunakan rumus

sebagai berikut:

2. VsVfDjVsDjQ ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−= ..................................................................................( 2.10 )

( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998)

dengan, Q = arus (flow), (pedestrian/min/m )

Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian /m2 )

Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min )


commit to user

16


Dari rumus diatas dapat dikatakan bahwa arus adalah fungsi dari kecepatan (Vs),

Q = f (Vs).

Gambar 2.2. Metode Greenshields

B. Model Greenberg

Greenberg mengembangkan sebuah model dengan mengambil pengukuran

kecepatan, arus, dan kepadatan pada lincoln Tunnel yang menghasilkan model

kecepatan kerapatan (Speed density model) dengan analogi terhadap aliran fluida.

B.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan

bC

bDVs lnln−= ....................................................................................( 2.11 )


commit to user

17

B.2. Hubungan antara arus dan kepadatan

DQV = =

DQ

bC

bD lnln−

bCD

bDDQ lnln−= ....................................................................................( 2.12 )

B.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed)

b = B1 , C = e BA / , Vs =

b1 ...........................................................................( 2.13 )

VQD = =

VsQ C. e Vsb.

Q = Vs.C. e Vsb. ................................................................................................( 2.14 )

Gambar 2.3. Model Greenberg


commit to user

18

C. Model Underwood

Underwood melakukan studi lalu lintas di Merritt Parkway Di Connecticut dan

memberikan perhatian lebih untuk kondisi arus bebas yang oleh Greenberg nilai

free-flow speed adalah tak hingga. Model ini menentukan D m sebagai parameter.

Persamaan dasar yang digunakan adalah sebagai berikut:

C.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan

Vs = V f e mDD

=

................................................................................................( 2.15 )

C.2. Hubungan antara arus dan kepadatan

ln (V) = ln ( V f e mD

D )

ln (V) = ln (V f )-DmVQ.

D..............................................................................( 2.16 )

C.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed)

Persamaan ini analog dengan persamaan linier y = Ax + B dengan y = ln (v) dan

x = D ;

Maka :

Q=V f .e mDD /− .................................................................................................( 2.17 )

Q= Vs.Dm(lnV f -lnVs)................................................................................. ( 2.18 )

Dengan distribusi V f = e A dan D m = B1 maka dapat di hubungan:

q = D .e AkB+ ................................................................................................... ( 2.19 )

Kelemahan model Underwood terletak saat kepadatan pada kondisi macet maka

kecepatannya adalah tak hingga (infinity), sehingga model ini tidak sesuai pada

realita saat lalu lintas mempunyai kepadatan tinggi.


commit to user

19

Gambar 2.4. Model Underwood

Tabel 2.2. Rangkuman Rumus Tiga Model.

Hubungan Greenshields Greenberg Underwood

1.Kecepatan - Kepadatan D

DjVfvfVs ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−= b

CbDVs lnln−= Vs = V f e mD

D=

2. Arus - Kecepatan 2. Vs

VfDjVsDjQ ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−=

Q = Vs.C.e Vsb. Q= Vs.Dm(lnV f -lnVs)

3. Arus - Kepadatan 2. D

DjVfDVfQ ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−= b

CDb

DDQ lnln−= Q=V f .e mDD /−


commit to user

20

2.2.3. Analisis Regresi Linier

Pada Analisis regresi linier terdapat satu peubah yang dinyatakan dengan X dan

peubah tidak bebas yang bergantung pada X yaitu dinyatakan dengan notasi Y.

Dalam menentukan karakteristik hubungan antara kecepatan dengan kepadatan

digunakan analisis regresi linier. Apabila variabel tidak bebas (dependent) linier

terhadap variabel bebasnya (independent) maka hubungan kedua variabel itu

adalah linier. Nilai X (variabel bebas) merupakan nilai dari kepadatan, sedang

Nilai Y (variabel tak bebas) adalah nilai dari kecepatan. Hubungan yang linier atas

variabel bebas dengan variabel tidak bebas tersebut dituliskan dalam persamaan

regresi untuk mendapatkan persamaan Y = a + bx dengan nilai a dan b sebagai

berikut:

( )∑ ∑

∑ ∑ ∑∑−

−= 22

2

*

**

XXn

XYXXYa ………………………………………..( 2.20 )

( )∑ ∑∑ ∑ ∑

−

−= 22*

*

XXn

YXXYnb ……………………………………………..( 2.21 )

dengan, a = bilangan konstan, yang merupakan titik potong dengan sumbu

vertikal pada gambar kalau nilai X = 0

b = koefisien regresi

n = jumlah data

X = variabel bebas (kepadatan)

Y = variabel terikat (kecepatan)

kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang sebagai

variabel terikat ( Y ). Lereng garis regresi disebut koefisien regresi (b). Nilai b

disini dapat positif atau negatif. Apabila koefisien regresi positif, maka garis

regresi akan mempunyai lereng positif, yang berarti hubungan dua variabel X dan

Y searah. Apabila koefisien regresi negatif, maka garis regresi akan mempunyai

lereng negatif, yang berarti hubungan dua variabel X dan Y berlawanan arah.


commit to user

21

Penurunan tiga persamaan ke dalam persamaan ( y = a + bx ) :

A. Model Greenshields

Hubungan kecepatan – kepadatan

DDjVfvfVs ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−=

dengan :

y = Vs

x = D

a = Vf

b = DjVf

Tabel 2.3. Rangkuman Penurunan Greenshields.

No. Hubungan y x a b

1. Kecepatan - Kepadatan Vs D Vf DjVf

2. Arus - Kecepatan Q Vs Dj.Vs Vf

VsDj.

3. Arus - Kepadatan Q D Vf.D Dj

DVf .

B. Model Greenberg


bC

bDVs lnln−=

)(ln1ln Dbb

CVs +−=

dengan :

y = Vs


commit to user

22

x = ln D

a = - bCln

b = b1

Tabel 2.4. Rangkuman Penurunan Greenberg.


1. Kecepatan - Kepadatan Vs ln D -bcln

b1

2. Arus - Kecepatan ln Q b ln S.C

3. Arus - Kepadatan Q D bD Dln -

bcln

C. Model Underwood


Vs = V f e mDD

=

ln Vs = ln Vf - DmD

dengan :

y = ln Vs

x = D

a = ln Vf

b = - Dm1


commit to user

23

Tabel 2.5. Rangkuman Penurunan Underwood.


1. Kecepatan - Kepadatan ln (lnVs) D ln Vf Dm1

2. Arus - Kecepatan Q Dm ln . ln

3. Arus - Kepadatan ln Q D ln Vf -Dm1

2.2.4. Koefisien Korelasi

Hubungan antara variabel independent terhadap variabel dependen dapat dilihat

dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi-rendah, kuat-lemah, atau besar-kecilnya

suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu koefisien yang

disebut koefisien korelasi yang disimbolkan dengan r.

Nilai koefisien korelasi didapat dari:

( ){ } ( ){ }∑ ∑∑ ∑∑ ∑ ∑

−−

−=

2222 yynxxn

yxxynr .....................................................( 2.22 )

dengan, n = jumlah data

X = variabel bebas (absis)

Y = variabel terikat (ordinat)

r = koefisien korelasi

Harga r berkisar antara -1<0<+1, jika harga r = -1 menyatakan korelasi antara

kedua variabel tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya

terdapat pengaruh negatif antara variabel bebas yaitu jika variabel 1x yang besar

berpasangan dengan y yang kecil, ataupun sebaliknya.

harga r = +1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut positif dan arah

korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variabel bebas

yaitu jika variabel 1x yang besar berpasangan dengan y yang besar juga.


commit to user

24

Untuk harga r = 0, tidak terdapat hubungan linier antara variabel variabelnya.

2.2.5. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

a. Kapasitas

Kapasitas adalah jumlah maksimum pedestrian yang mampu melewati suatu titik

pada ruang pedestrian selama periode waktu tertentu. Kapasitas pada ruang

pejalan kaki ini digunakan untuk mengetahui apakah ruang pedestrian tersebut

masih mampu menampung pedestrian yang ada khususnya pada saat hari-hari

puncak.

Untuk menentukan nilai kapasitas maka terlebih dahulu dicari nilai maksimum

dari variabel karakteristik pedestrian yaitu arus maksimum, kecepatan pada saat

arus maksimum, dan kepadatan pada saat arus maksimum.

A. Greenshields

Untuk mencari besarnya arus maksimum yaitu dengan menggunakan persamaan

berikut ini.

Qm = Vm . Dm .............................................................................................( 2.23 )


dengan, Qm = arus maksimum, (pedestrian / min/m)

Vm = Kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min)

Dm = kepadatan pada saat arus maksimum, (pedestrian /m2)

Sedangkan nilai Dm didapat dari persamaan:

2DjDm = ......................................................................................................( 2.24 )


dengan, Dm = kepadatan pada saat arus maksimum, (pedestrian /m2)

Dj = jam density, kepadatan pada saat macet, (pedestrian /m2)

Besarnya kecepatan pada arus maksimum (Vm) diperoleh dengan

mensubtitusikan rumus Y = a + bX+cX2 kedalam rumus 2.8 sebagai berikut:


commit to user

25

DDjVfvfVs ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−=

DmDjVfvfVm ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−=

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−=

DjDjvfVm

21

2VfVm = ...................................................................................................( 2.25 )


dengan, Vm = Kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min)

Vf = kecepatan pada arus bebas, (m/mim)

B. Greenberg

Kepadatan maksimum akan terjadi jika kq∂∂ = 0 ,sehingga :

dq

∂∂ =

bC

bDm ln1ln

−+ = 0

(ln Dm+1) = ln C

Dm = e 1ln −c ............................................................( 2.26 )

bVm 1

−= ..................................................................................................( 2.27 )

Qm = Dm x Vm ............................................................................................ ( 2.28 )

C. Underwood

D m adalah kerapatan pada saat q maksimum.Apabila kedua ruas dinyatakan

dalam fungsi logaritma naturalis, maka didapatkan persamaan:

D m =B1 .........................................................................................................( 2.29 )

Vf = e A ...........................................................................................................( 2.30 )


commit to user

26

selanjutnya hubungan matematis antara arus kecepatan dapat diturunkan dari

beberapa persamaan sehingga persamaan pada kondisi arus maksimum, terjadi

pada saat Vq

∂∂ = 0, ialah:

V m =e 1ln −vf ...................................................................................................( 2.31 )

q m = D m x V m ..............................................................................................( 2.32 )

b. Tingkat Pelayanan

Tingkat Pelayanan adalah penggolongan kualitas aliran traffic pada macam-

macam fraksi kapasitas maksimum. Konsep tingkat pelayanan berhubungan

dengan faktor kenyamanan. Seperti, kemampuan memilih kecepatan berjalan,

mendahului pejalan kaki yang lebih lambat, menghindari konflik dengan pejalan

kaki lainnya.

Kriteria yang digunakan sebagai syarat dalam menentukan tingkat pelayanan pada

suatu ruang pejalan kaki dalam hal ini digunakan dua kriteria sebagai

perbandingan yaitu:

1. Berdasarkan pada jumlah pedestrian per menit per meter, yang mana tingkat

pelayanan untuk pejalan kaki didefinisikan dengan arus (flow) pedestrian pada

interval 5 menitan yang terbesar. Untuk menghitung nilai arus pedestrian pada

interval 5 menitan yang terbesar digunakan rumusan sebagai berikut:

WENmQ

55 = ................................................................................................( 2.33 )


dengan, Q5 = arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar,

(pejalan kaki/min/m)

Nm = jumlah pedestrian terbanyak pada interval 5 menitan,

(pedestrian)

WE = lebar efektif ruang pedestrian, (meter)


commit to user

27

2. Berdasarkan pada luas area meter persegi per pedestrian, yang mana tingkat

pelayanan didefinisikan dengan ruang (space) untuk pedestrian pada saat arus 5

menitan yang terbesar. Untuk menghitung nilai ruang pedestrian pada saat arus

5 menitan yang terbesar digunakan rumus 2.6, kemudian dengan mengambil

nilai pada saat arus 5 menitan yang terbesarakan diperoleh rumusan sebagai

berikut:

55

1D

S = .....................................................................................................( 2.34 )

dengan, S5 = ruang untuk pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar,

(m2/ pedestrian)

D5 = kepadatan pada saat arus 5 menitan yang terbesar, (pedestrian

/m2)

Tingakt pelayanan dapat digolongkan dalam tingkat pelayanan A sampai tingkat

pelayanan F, yang kesemuanya mencerminkan kondisi pada kebutuhan atau arus

pelayanan tertentu. Adapun rincian tingkat pelayanan tersebut berdasarkan TRB

2000 dalam Afi Juniarti 2010 adalah dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut ini:

Tabel 2.6. Tingkat Pelayanan pedestrian (Highway Capacity Manual, 1985)

Tingkat

Pelayanan

Space Arus dan kecepatan yang diharapkan

Kecepatan Arus Vol/ Cap

m2/ pedn m/min Pedn/min/m

A ≥ 12 ≥ 79 ≤ 6.5 ≤ 0.08

B ≥ 4 ≥ 76 ≤ 23 ≤ 0.28

C ≥ 2 ≥ 73 ≤33 ≤ 0.40

D ≥ 1.5 ≥ 69 ≤46 ≤ 0.60

E ≥ 0.5 ≥ 46 ≤82 ≤ 1.00

F < 0.5 < 46 Bervariasi Bervariasi


commit to user

28

Tabel 2.7. Ilustrasi Tingkat Pelayanan Fasilitas pedestrian

LOS A

Ruang Pedestrian > 60 ft2/ped

Laju Arus ≤ 5 ped/menit/ft

Pada jalan-orang LOS A, pedestrian bergerak

dalam lintasan yang diinginkan tanpa

mengubah geraknya dalam menanggapi

pedestrian lain. Kecepatan berjalan bebas,

dan kemungkinan terjadinya konflik di antara

pedestrian sangat kecil.

LOS B

Ruang Pedestrian > 40-60 ft2/ped

Laju Arus > 5-7 ped/menit/ft

Pada LOS B ini, terdapat ruang yang cukup

buat pedestrian untuk memilih kecepatan

berjalannya secara bebas, untuk mendahului

pedestrian lainnya, dan untuk menghindari

konflik silang. Pada tingkat ini, pedestrian

mulai sadar akan adanya pedestrian lain, dan

menanggapi kehadiran mereka itu ketika

memilih lintasan berjalannya.

LOS C



Pada LOS C, ruangnya cukup untuk

kecepatan berjalan normal, dan untuk

mendahului pedestrian lain dalam arus tak

berarah primer. Gerak arah-balik atau silang

dapat menyebabkan sedikit konflik, dan

kecepatan serta laju alirnya agak lebih

rendah.


commit to user

29

LOS D



Pada LOS D, kebebasan untuk memilih

kecepatan berjalan masing-masing dan untuk

mendahului pedestrian lain terbatas. Gerak

silang atau arah-balik akan mengalami

konflik dengan kemungkinan yang tinggi,

yang membutuhkan perubahan kecepatan dan

kedudukan yang sering. LOS ini memberikan

arus yang cukup lancar, tetapi gesekan dan

interaksi di antara pedestrian itu

kemungkinan terjadi.

LOS E



Pada LOS E ini, hampir semua pedestrian

membatasi kecepatan berjalannya, sering

harus menyesuaikan langkahnya. Pada jangka

yang lebih rendah, gerak ke depan hanya

mungkin dengan menggeserkan kaki. Ruang

tidak cukup untuk melewati pedestrian yang

lebih lambat. Gerak silang atau arah-balik

hanya mungkin dilakukan dengan susah

payah. Volume desain mendekati batas

kapasitas jalan orangnya, dengan berhenti

atau arus yang terhambat.


commit to user

30

LOS F

Ruang Pedestrian ≤ 8 ft2/ped

Laju Arus beragam ped/menit/ft

Pada LOS F ini, semua kecepatan berjalan

sangat terbatas, dan gerak maju dilakukan

hanya dengan menggeserkan kaki. Terjadi

kontak yang sering yang tak terelakkan di

antara pedestrian. Gerak silang atau arah-

balik hampir tidak mungkin. Arusnya

sporadik dan tidak stabil. Ruangnya lebih

mengkarakterkan pedestrian yang antri

daripada arus pedestrian yang bergerak.

Sumber : Transportation Reseach Board, 2000


commit to user

31

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei dan

metode analisis. Metode survei yakni dengan menggunakan teknik manual dalam

pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Sedangkan metode analisis yakni

dengan menggunakan metode regresi linier sesuai dengan cara yang digunakan

oleh Greenshields, Greenberg, dan Underwood.

3.2. Variabel yang Diukur

Variabel yang diukur dalam penelitian ini adalah arus (flow) maksimum pejalan

kaki, kecepatan (speed) pada saat arus maksimum, kepadatan (density) pada saat

arus maksimum dan luas area yang tersedia untuk pejalan kaki pada saat arus

maksimum. Data-data pejalan kaki tersebut dilakukan dengan cara manual.

Nilai arus (flow) ditentukan dari jumlah pejalan kaki dari kedua arah yang lewat

daerah observasi per menit per lebar efektif trotoar. Pengamatan jumlah pejalan

kaki yang melewati penggal trotoar pengamatan dihitung setiap interval 5 menit.

Untuk mengetahui besarnya arus (flow) pejalan kaki digunakan rumus 2.1.

Kecepatan (speed) pejalan kaki dipakai kecepatan (speed) rata-rata ruang yang

diperoleh dari kecepatan (speed) pejalan kaki pada waktu penelitian. Kecepatan

(speed) pejalan kaki diperoleh dari jarak yang telah ditentukan sebelumnya pada

penelitian yaitu dengan membagi jarak dari garis acu ke garis acu berikutnya

dengan waktu tempuh untuk melewati jarak tersebut. Untuk mengetahui nilainya

digunakan rumus 2.4.


commit to user

32

Sedangkan untuk mendapatkan nilai kepadatan (density) pejalan kaki yaitu dengan

membagi besarnya nilai arus (flow) pejalan kaki dengan kecepatan (speed) rata-

rata ruang pejalan kaki, seperti pada rumus 2.5, dan untuk menghitung besarnya

ruang pejalan kaki yaitu dengan membagi besarnya nilai kecepatan (speed) rata-

rata ruang dengan arus (flow) atau sama dengan berbandingan terbalik dengan

kepadatan (density), seperti rumus 2.6.

3.3. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada studi kasus di Pedestrians road Stasiun Tugu

Yogyakarta, tepatnya halaman parkiran stasiun yang berfungsi sebagai akses

pengguna jalan dari dan ke dalam stasiun dengan penggal pengamatan sepanjang

10 meter, dimana lebar jalan 2 meter dengan dua arah arus. Penentuan lokasi

penelitian diambil dari suvei pendahuluan yang di lakukan sebelum waktu survei.

3.4. Tenaga Survei

Pada masing-masing garis acu ditempatkan dua kelompok surveyor. Dengan

pembagian tiap kelompok berada di kiri-kanan penggal pengamatan. Kelompok

surveyor yang berada di tepi garis acu A-A menangani pejalan kaki yang bergerak

dari arah timur ke barat. Sedangkan kelompok surveyor yang berada di garis acu

B-B menangani pejalan kaki yang bergerak dari arah barat ke timur.

Masing-masing arus pejalan kaki juga dibagi dua kelompok, yaitu: kelompok pria

dan kelompok wanita. Jadi masing-masing kelompok surveyor menangani satu

kelompok pejalan kaki saja seperti pada tabel 3.1. Agar tidak terjadi kesalahan

pengumpulan data yang berganda.


commit to user

33

Tabel 3.1. Kelompok surveyor

Garis Acu Kelompok Surveyor

Arah Arus Pejalan Kaki

Kelompok Pejalan Kaki

A-A K1 T-B Pria

K2 T-B Wanita

B-B K3 B-T Pria

K4 B-T Wanita Notasi: T = Timur, B = Barat

Seetiap kelompok surveyor terdiri dari 3 orang yang mempunyai tugas masing-

masing. Surveyor pertama dengan dua alat ukur waktu membaca waktu tempuh

setiap pejalan kaki pada sisi utara yang memasuki garis acu yang satu sampai ke

garis acu berikutnya, dengan jarak 10 meter. Sedangkan surveyor kedua dengan

dua alat ukur waktu, membaca waktu tempuh setiap pejalan kaki pada sisi selatan.

Surveyor ketiga selain bertugas mencatat waktu tempuh pejalan kaki dari hasil

pembacaan surveyor pertama dan surveyor kedua, surveyor ketiga ini juga di

lengkapi alat ukur waktu untuk di gunakan jika arus pejalan kaki sedang ramai.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 3.1.

Gambar 3.1. Penempatan Surveyor

Keterangan: K1, K2, K3, K4: Kelompok Surveyor


commit to user

34

3.5. Peralatan Alat-alat yang digunakan dalam penelitian untuk mendapatkan data di lapangan

antara lain sebagai berikut ini :

1. Stopwatch, digunakan untuk menghitung waktu tempuh pejalan kaki.

2. Pita atau lakban, digunakan untuk menentukan batas penggal pengamatan.

3. Roll meter, untuk mengukur panjang dan lebar efektif penggal pengamatan.

4. Formulir Survei, yaitu kolom isian untuk yang digunakan dapat dilihat pada

gambar 3.2.

Formulir Survei Pejalan Kaki di Implasemen Stasiun Tugu Yogyakarta

Pengukuran :

Hari/tanggal :

Surveyor :1.

2.

3.Data jumlah pejalan kaki diambil interval 5 menit.

Gambar 3.2. Lembar kerja pejalan kaki di Impalsemen Stasiun Tugu Yogyakarta

3.6. Tahapan Penelitian

Penelitian ini dilakukan melalui beberapa langkah yang disusun secara sistematis.

Baik sebelum proses penyusunannya maupun saat proses penyusunannya

berlangsung, tujuannya agar dapat memberikan keterangan yang jelas dari awal

Waktu N pejalan t kaki (detik)

16.00‐16.05

Waktu N pejalan t kaki (detik)

16.00‐16.05


commit to user

35

penelitian, saat penelitian berlangsung hingga akhir penelitian dan mendapatkan

suatu hasil perbandingan dengan syarat-syarat yang ada.

3.6.1. Menentukan latar belakang, rumusan dan batasan masalah

Pada tahap ini dilakukan perumusan masalah yang akan diangkat dalam

penelitian. Dari perumusan masalah tersebut, maka dapat ditentukan ruang

lingkup dan tujuan dari penelitian ini.

3.6.2. Studi Literatur

Studi literatur dilakukan dengan cara mengumpulkan data dari buku refrensi dan

teori-teori dasar. Bertujuan agar peneliti lebih mengerti konsep-konsep teoritis

yang menjadi landasan teori dalam melakukan penelitian.

3.6.3. Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan merupakan survei skala kecil tetapi sangat penting agar survei

sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan efisien. Survei ini

dimaksudkan untuk menentukan lokasi dan waktu penelitian, dilakukan dengan

cara meninjau tempat untuk memilih lokasi yang mendukung penelitian, dan

menentukan waktu penelitian yang tepat sesuai dengan kegiatan yang ada di

lokasi penelitian.

Survei ini juga untuk memperkirakan kebutuhan-kebutuhan lain yang diperlukan

dalam penelitian, seperti jumlah tenaga kerja (surveyor), jenis dan jumlah

peralatan yang diperlukan.

3.6.4. Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data adalah cara yang ditempuh untuk memperoleh data

sesuai dengan data yang dibutuhkan. Metode dalam penelitian ini menggunakan


commit to user

36

metode survei dengan teknik manual yakni memperoleh data secara langsung

dengan pengamatan di lapangan. Agar dalam pengamatan di lapangan tidak

dijumpai hambatan dalam pelaksanaannya perlu adanya metode pengambilan data

yang jelas. Dalam penelitian ini perhitungan kecepatan pejalan kaki dilakukan

dengan urutan sebagai berikut:

1. Dilakukan penandaan dua garis acu dengan jarak diukur menggunakan pita

ukur sepanjang 10 meter.

2. Pada saat seseorang pejalan kaki melewati salah satu garis acuan stopwatch

dihidupkan sampai melewati titik acuan berikutnya.

3. Untuk pengukuran kecepatan aliran bebas, data dianggap gagal bila pejalan

kaki menghentikan aktivitasnya sebelum melewati titik acu berikutnya.

4. Kecepatan pejalan kaki ditentukan dengan membagi jarak antara dua titik acu

(10 meter) dengan waktu tempuh oleh pejalan kaki yang dilaluinya dalam

sekali lintasan.

5. Kecepatan pejalan kaki dinyatakan dalam satuan meter per menit.

Aliran pejalan kaki dihitung berdasarkan urutan-urutan kegiatan sebagai berikut:

1. Menentukan daerah pengamatan.

2. Setiap pejalan kaki yang melalui daerah yang telah ditentukan tersebut

dihitung dengan alat penghitung manual.

3. Hitungan dilakukan dalam interval 5 menit selama waktu yang telah

ditentukan sebelumnya.

4. Jumlah aliran pejalan kaki dinyatakan dengan jumlah pejalan kaki yang lewat

daaerah tersebut dalam satuan pejalan kaki per menit.

3.6.5. Analisis Data dan Pembahasan

Analisis data dan pembahasan merupakan langkah yang sangat penting dalam

suatu penelitian, karena analisis data berfungsi untuk mengambil kesimpulan dari

sebuah penelitian. Analisis data dilakukan setelah diperoleh data-data di lapangan

terkumpul secara lengkap. Dari data jumlah pejalan kaki dan waktu tempuh

pejalan kaki ketika melewati penggal pengamatan, dapat untuk menghitung


commit to user

37

besarnya arus, kecepatan, kepadatan, dan ruang untuk pejalan kaki. Setelah nilai

arus, kecepatan, kepadatan dan ruang untuk pejalan kaki diperoleh maka dapat

diketahui hubungan antar variabel tersebut. Untuk menentukan nilai kapasitas dan

tingkat pelayanan terlebih dahulu dicari nilai maksimum yaitu arus maksimum,

kecepatan pada saat arus maksimum, dan kepadatan pada saat arus maksimum.

3.6.6. Kesimpulan dan saran

Pada tahap ini dilakukan penyusunan ulang dari seluruh hasil rangkaian penelitian

yang dilakukan, kemudian semua hasil yang telah didapat dibuat kesimpulan.

Selanjutnya disampaikan saran-saran yang berguna bagi pihak terkait dan bagi

penelitian selanjutnya.

Gambaran proses tahapan penyusunan skripsi dapat dilihat pada diagram alir

penelitian (flow chart) berikut ini :


commit to user

38

Pengumpulan Data - Jumlah pejalan kaki - Waktu tempuh pejalan kaki

Survai Pendahuluan Menentukan lokasi, waktu penelitian dan jumlah surveyor

Studi Pustaka: Karakteristik pejalan kaki volume, speed, dan density

Gambar 3.3. Bagan Alir Penelitian

Selesai

Kesimpulan dan Saran

Pengumpulan Data - Jumlah pejalan kaki - Waktu tempuh pejalan kaki

Latar Belakang, Rumusan dan Batasan Masalah

Survai Pendahuluan Menentukan lokasi, waktu penelitian dan jumlah surveyor

Mulai

Studi Pustaka: Karakteristik pejalan kaki volume, speed, dan density

Perhitungan Metode Greenshields: - Perhitungan dan hubungan

arus, kecepatan, kepadatan, dan ruang untuk pejalan kaki

- Menentukan besarnya kapasitas dan tingkat

Perhitungan Metode Greenberg: - Perhitungan dan hubungan



Perhitungan Metode Underwood: - Perhitungan dan hubungan



Analisis dan Pembahasan


commit to user

39

BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Perhitungan dan Penyajian Data

Penelitian ini dilakukan di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta pada hari Sabtu

tanggal 10 Juli 2010 dengan mengambil penggal pengamatan 10 meter. Penelitian

tersebut menghasilkan data jumlah pedestrian dan waktu tempuh yang merupakan

data mentah, sehingga masih harus disusun terlebih dahulu untuk kemudian diadakan

perhitungan masing-masing data yaitu arus (flow), kecepatan (speed), kepadatan

(density) dan ruang (space) untuk pejalan kaki.

4.1.1. Perhitungan Data Arus Pedestrian.

Data arus pedestrian dihitung berdasarkan seluruh pedestrian yang melewati penggal

ruas jalan yang diamati. Pengamatan dilakukan selama 3 jam mulai pukul 16.00 –

19.00 WIB, dengan interval lima menit. Untuk memudahkan dalam melakukan survei,

jumlah pejalan kaki dibedakan dari arah perjalanan yaitu:

a.) Pejalan kaki dari arah Barat.

b.) Pejalan kaki dari arah Timur.

Data hasil survei tersebut disusun dan dihitung jumlah pedestrian setiap interval 5

menit. Hasil perhitungan pejalan kaki tersebut kemudian disesuaikan ke dalam satuan

arus (flow) atau satuan pedestrian /min/m.


commit to user

40

Tabel 4.1. Perhitungan Jumlah Pendestrian.

Waktu Jumlah Pejalan Kaki Sisi Utara Dari Timur Dari Barat Total

16.00-16.05 19 11 30 16.05-16.10 16 17 33 16.10-16.15 14 15 29 16.15-16.20 16 13 29 16.20-16.25 14 21 35 16.25-16.30 11 24 35 16.30-16.35 11 24 35 16.35-16.40 9 29 38 16.40-16.45 30 29 59 16.45-16.50 35 31 66 16.50-16.55 28 32 60 16.55-17.00 32 31 63 17.00-17.05 40 31 71 17.05-17.10 36 33 69 17.10-17.15 36 31 67 17.15-17.20 47 37 84 17.20-17.25 54 44 98 17.25-17.30 33 53 86 17.30-17.35 62 59 121 17.35-17.40 53 57 110 17.40-17.45 51 60 111 17.45-17.50 48 50 98 17.50-17.55 34 48 82 17.55-18.00 36 39 75 18.00-18.05 29 36 65 18.05-18.10 35 36 71 18.10-18.15 40 34 74 18.15-18.20 23 32 55 18.20-18.25 25 25 50 18.25-18.30 24 28 52 18.30-18.35 22 24 46 18.35-18.40 23 21 44 18.40-18.45 19 18 37 18.45-18.50 25 24 49 18.50-18.55 18 23 41 18.55-19.00 16 19 35

Jumlah 1064 1139 2203


commit to user

41

Sebagai contoh untuk perhitungan arus (flow) pedestrian pada pukul 16.00 – 16.05

WIB sebagai berikut:

- Jumlah pedestrian dari arah barat = 11 orang

- Jumlah pedestrian dari arah timur = 19 orang

- Lebar efekif ruas jalan pedestrian = 2 meter

Total jumlah pedestrian dari arah Barat dan arah Timur yang melewati penggal

pengamatan dalam waktu 5 menit adalah 30 pedestrian, maka nilai arus yang terjadi di

pada pukul 16.00 – 16.05 WIB adalah :

Arus ( flow ) = 30 pedestrian /5 menit/2 m

= 3,0 pedestrian /min/m

Hasil perhitungan arus pedestrian dengan satuan pedestrian /min/m selanjutnya dapat

dilihat pada Tabel 4.2. Perhitungan Arus Pejalan Kaki.


commit to user

42

Tabel 4.2. Perhitungan Arus Pejalan Kaki.

Waktu Jumlah Pejalan Kaki Arus Pejalan Kaki (Q) Sisi Utara

Dari Timur Dari Barat Total Dari Timur Dari Barat Total 16.00-16.05 19 11 30 1,90 1,10 3,00 16.05-16.10 16 17 33 1,60 1,70 3,30 16.10-16.15 14 15 29 1,40 1,50 2,90 16.15-16.20 16 13 29 1,60 1,30 2,90 16.20-16.25 14 21 35 1,40 2,10 3,50 16.25-16.30 11 24 35 1,10 2,40 3,50 16.30-16.35 11 24 35 1,10 2,40 3,50 16.35-16.40 9 29 38 0,90 2,90 3,80 16.40-16.45 30 29 59 3,00 2,90 5,90 16.45-16.50 35 31 66 3,50 3,10 6,60 16.50-16.55 28 32 60 2,80 3,20 6,00 16.55-17.00 32 31 63 3,20 3,10 6,30 17.00-17.05 40 31 71 4,00 3,10 7,10 17.05-17.10 36 33 69 3,60 3,30 6,90 17.10-17.15 36 31 67 3,60 3,10 6,70 17.15-17.20 47 37 84 4,70 3,70 8,40 17.20-17.25 54 44 98 5,40 4,40 9,80 17.25-17.30 33 53 86 3,30 5,30 8,60 17.30-17.35 62 59 121 6,20 5,90 12,10 17.35-17.40 53 57 110 5,30 5,70 11,00 17.40-17.45 51 60 111 5,10 6,00 11,10 17.45-17.50 48 50 98 4,80 5,00 9,80 17.50-17.55 34 48 82 3,40 4,80 8,20 17.55-18.00 36 39 75 3,60 3,90 7,50 18.00-18.05 29 36 65 2,90 3,60 6,50 18.05-18.10 35 36 71 3,50 3,60 7,10 18.10-18.15 40 34 74 4,00 3,40 7,40 18.15-18.20 23 32 55 2,30 3,20 5,50 18.20-18.25 25 25 50 2,50 2,50 5,00 18.25-18.30 24 28 52 2,40 2,80 5,20 18.30-18.35 22 24 46 2,20 2,40 4,60 18.35-18.40 23 21 44 2,30 2,10 4,40 18.40-18.45 19 18 37 1,90 1,80 3,70 18.45-18.50 25 24 49 2,50 2,40 4,90 18.50-18.55 18 23 41 1,80 2,30 4,10 18.55-19.00 16 19 35 1,60 1,90 3,50

Jumlah 1064 1139 2203 106,40 113,90 220,30


commit to user

43

4.1.2. Perhitungan Data Kecepatan Pedestrian.

Data yang digunakan dalam perhitungan kecepatan pedestrian adalah waktu tempuh

pedestrian yang melewati penggal pengamatan.

Untuk memudahkan pelaksanaan survai waktu tempuh, para pedestrian dibagi dalam 4

kelompok pejalan kaki yaitu:

a.) Pedestrian pria dari arah Barat

b.) pedestrian wanita dari arah Barat

c.) pedestrian pria dari arah Timur

d.) pedestrian wanita dari arah Timur

Untuk menghitung kecepatan pedestrian yang diamati digunakan rumus 2.1. Dalam

penelitian ini panjang penggal pengamatan adalah 10 meter. Waktu tempuh dihitung

dalam satuan detik. Sedangkan satuan kecepatan yang digunakan adalah meter per

menit. Karena dalam satu menit sesuai dengan 60 detik, maka T harus dibagi dengan

60. Untuk lebih jelasnya dinyatakan dalam rumus:

Dengan L = 10 meter, maka rumus diubah menjadi :

T

TLV

60060/

=

=

Sebagai contoh perhitungan pada pukul 16.00-16.05 WIB untuk pedestrian pria dari

arah Barat T1 tercatat 12,43 detik, sehingga kecepatan pedestrian tersebut adalah:

m/min 48,2743,12

600

=

=V

Dari perhitungan tersebut didapatkan V = 48,27 m/min. Untuk perhitungan kecepatan

pedestrian selanjutnya sama dengan cara tersebut. Hasil perhitungan kecepatan

pedestrian selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran A.1. s/d A.4

.


commit to user

44

4.1.2.1.Kecepatan rata-rata ruang (Vs)

Untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang digunakan data dari lampiran A.1. s/d

A.4. dianalisis dengan mengunakan rumus 2.4. Sebagai contoh perhitungan untuk

kecepatan rata-rata ruang 5 menitan pada jam 16.00-16.05 WIB sebagai berikut :

Dihitung terlebih dahulu :

a.) Total (1/V) pedestrian pria dari arah Barat

b.) Total (1/V) pedestrian wanita dari arah Barat

c.) Total (1/V) pedestrian pria dari arah Timur

d.) Total (1/V) pedestrian wanita dari arah Timur

e.) Kemudian dihitung besarnya Vs dengan N adalah jumlah total banyaknya data

pedestrian pada waktu tertentu.

⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛+++∑=⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛∑

32,471

65,401

73,431

27,4811

Vtpb

= 0,08932 m/min

⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛++∑=⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛∑

32,471

73,431

20,4311

Vtwb

= 0,06715 m/min

- Untuk banyaknya data waktu tempuh pedestrian adalah :

N = N pria dari arah Barat + N wanita dari arah Barat + N pria dari arah Timur

+ N wanita dari arah Timur

= 4+3+5+6

= 18

Maka Vs ( pada jam 16.00-16.05 ) adalah :

( )

m/min47,368

0,1250,0990,0670,089181

1

=

+++=

xVs


commit to user

45

Untuk perhitungan kecepatan rata-rata ruang pada jam-jam lain selanjutnya digunakan

perhitungan dengan cara tersebut. Hasil perhitungan pada jam-jam pengamatan

selanjutnya dapat di lihat di tabel 4.3.


commit to user

46

Tabel 4.3. Perhitungan Kecepatan Rata – Rata Ruang (Vs).

Waktu N.

pria ∑(1/Vt

pb) N.

Wnta ∑(1/Vt

wb) N.

Pria ∑(1/Vt

pt) N.

Wnt ∑(1/Vt

wt) Vs (Barat) (Barat) (Timur) (Timur)

16.00-16.05 4 0,089 3 0,067 5 0,099 6 0,125 47,368 16.05-16.10 6 0,123 6 0,131 6 0,112 4 0,078 49,550 16.10-16.15 5 0,108 4 0,084 4 0,077 4 0,082 48,433 16.15-16.20 5 0,104 4 0,080 5 0,105 5 0,105 48,223 16.20-16.25 6 0,133 5 0,113 5 0,098 5 0,097 47,619 16.25-16.30 5 0,124 5 0,126 5 0,098 4 0,083 44,084 16.30-16.35 4 0,095 6 0,138 4 0,073 5 0,094 47,500 16.35-16.40 5 0,122 5 0,099 4 0,081 4 0,078 47,368 16.40-16.45 5 0,126 5 0,126 10 0,231 9 0,211 41,787 16.45-16.50 4 0,109 6 0,152 12 0,274 9 0,211 41,555 16.50-16.55 7 0,158 6 0,127 7 0,162 6 0,140 44,293 16.55-17.00 6 0,142 7 0,167 7 0,160 6 0,143 42,484 17.00-17.05 6 0,145 7 0,166 9 0,230 6 0,161 39,886 17.05-17.10 6 0,144 6 0,121 7 0,170 6 0,152 42,589 17.10-17.15 4 0,105 6 0,130 7 0,163 5 0,130 41,667 17.15-17.20 7 0,163 8 0,160 9 0,220 8 0,201 43,011 17.20-17.25 5 0,133 8 0,145 11 0,263 12 0,287 43,478 17.25-17.30 8 0,220 8 0,193 8 0,184 5 0,113 40,845 17.30-17.35 10 0,250 10 0,257 13 0,334 12 0,310 39,096 17.35-17.40 6 0,173 8 0,191 10 0,243 9 0,230 39,427 17.40-17.45 12 0,278 12 0,294 16 0,360 9 0,210 42,907 17.45-17.50 13 0,292 9 0,213 10 0,300 10 0,232 40,50117.50-17.55 7 0,166 10 0,239 6 0,150 8 0,200 41,06017.55-18.00 5 0,135 7 0,157 7 0,173 6 0,150 40,650 18.00-18.05 10 0,217 9 0,180 6 0,140 5 0,120 45,662 18.05-18.10 8 0,190 8 0,194 11 0,250 6 0,160 41,562 18.10-18.15 7 0,164 8 0,188 8 0,210 10 0,300 38,283 18.15-18.20 8 0,175 8 0,180 8 0,167 8 0,167 46,44418.20-18.25 4 0,110 5 0,099 9 0,187 8 0,164 46,42918.25-18.30 8 0,173 6 0,145 6 0,123 5 0,113 45,126 18.30-18.35 7 0,150 6 0,133 6 0,123 6 0,131 46,555 18.35-18.40 4 0,096 4 0,096 5 0,113 6 0,135 43,182 18.40-18.45 5 0,108 5 0,111 5 0,098 6 0,126 47,404 18.45-18.50 5 0,111 6 0,148 6 0,136 6 0,131 43,726 18.50-18.55 6 0,124 7 0,154 5 0,114 4 0,083 46,316 18.55-19.00 6 0,127 6 0,134 5 0,108 5 0,110 45,929

Jumlah 229 5,382 239 5,438 267 6,129 238 5,563 43,221


commit to user

47

4.1.3. Perhitungan Data Kepadatan Pendestrian

Kepadatan (density) diperoleh dari variabel-variabel yang telah dicari pada perhitungan

arus (yang ditunjukkan di table 4.1 dan 4.2) dan perhitungan kecepatan rata-rata ruang

(yang ditunjukkan di table 4.3). Kepadatan dihitung dari hasil bagi kedua variabel

tersebut seperti pada rumus 2.5.

Sebagai contoh perhitungan pada jam 16.00-16.05 WIB, dimana diketahui besarnya

arus (flow) pejalan kaki (Q) = 3,00 pedestrian /min/m dan besarnya kecepatan rata-rata

ruang (Vs) = 47,487 m/min, maka besarnya kepadatan adalah :

2 /mpedestrian063,047,37

00,3

=

==VsQD

Dari perhitungan tersebut diperoleh kepadatan (D) sebesar 0,063 pedestrian /m2. Untuk

menghitung kepadatan pada jam-jam selanjutnya digunakan cara yang sama. Hasil

perhitungan kepadatan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.4.


commit to user

48

Tabel 4.4. Kepadatan Pedestrian.

Waktu Q Vs D pends /min/m m/ min pjln kaki/ m²

16.00-16.05 3,00 47,37 0,063 16.05-16.10 3,30 49,55 0,067 16.10-16.15 2,90 48,43 0,060 16.15-16.20 2,90 48,22 0,060 16.20-16.25 3,50 47,62 0,074 16.25-16.30 3,50 44,08 0,079 16.30-16.35 3,50 47,50 0,074 16.35-16.40 3,80 47,37 0,080 16.40-16.45 5,90 41,79 0,141 16.45-16.50 6,60 41,55 0,159 16.50-16.55 6,00 44,29 0,135 16.55-17.00 6,30 42,48 0,148 17.00-17.05 7,10 39,89 0,178 17.05-17.10 6,90 42,59 0,162 17.10-17.15 6,70 41,67 0,161 17.15-17.20 8,40 43,01 0,195 17.20-17.25 9,80 43,48 0,225 17.25-17.30 8,60 40,85 0,211 17.30-17.35 12,10 39,10 0,309 17.35-17.40 11,00 39,43 0,279 17.40-17.45 11,10 42,91 0,259 17.45-17.50 9,80 40,50 0,242 17.50-17.55 8,20 41,06 0,200 17.55-18.00 7,50 40,65 0,185 18.00-18.05 6,50 45,66 0,142 18.05-18.10 7,10 41,56 0,171 18.10-18.15 7,40 38,28 0,193 18.15-18.20 5,50 46,44 0,118 18.20-18.25 5,00 46,43 0,108 18.25-18.30 5,20 45,13 0,115 18.30-18.35 4,60 46,55 0,099 18.35-18.40 4,40 43,18 0,102 18.40-18.45 3,70 47,40 0,078 18.45-18.50 4,90 43,73 0,112 18.50-18.55 4,10 46,32 0,089 18.55-19.00 3,50 45,93 0,076

Jumlah 220,30 43,22 5,097


commit to user

49

4.1.4. Perhitungan Data Ruang ( Space ) Pedestrian

Ruang (Space) untuk pejalan kaki dihitung dengan menggunakan rumus 2.6. Sebagai

contoh perhitungan pada perhitungan pada pukul 16.00-16.05 WIB, dimana diketahui

besarnya kepadatan adalah 0,063 pedestrian /m2, maka luasnya ruang yang tersedia

untuk pedestrian adalah :

/m2pedestrian15,789063,011

=

==D

S

Dari perhitungan tersebut diperoleh luas ruang yang tersedia untuk pedestrian pada

pukul 16.00-16.05 WIB sebesar 15,789 pedestrian /m2. Untuk menghitung luas ruang

yang tersedia untuk pedestrian pada jam-jam lain selanjutnya digunakan cara yang

sama. Hasil perhitungan luas ruang yang tersedia untuk pedestrian selengkapnya dapat

dilihat pada Tabel 4.5.


commit to user

50

Tabel 4.5. Perhitungan Ruang (Space) Pendestrian.

Waktu Q Vs D S pend/min/m m/ min pend/ m² m²/ pend

16.00-16.05 3,00 47,368 0,063 15,789 16.05-16.10 3,30 49,550 0,067 15,015 16.10-16.15 2,90 48,433 0,060 16,701 16.15-16.20 2,90 48,223 0,060 16,629 16.20-16.25 3,50 47,619 0,074 13,605 16.25-16.30 3,50 44,084 0,079 12,595 16.30-16.35 3,50 47,500 0,074 13,571 16.35-16.40 3,80 47,368 0,080 12,465 16.40-16.45 5,90 41,787 0,141 7,082 16.45-16.50 6,60 41,555 0,159 6,296 16.50-16.55 6,00 44,293 0,135 7,382 16.55-17.00 6,30 42,484 0,148 6,743 17.00-17.05 7,10 39,886 0,178 5,618 17.05-17.10 6,90 42,589 0,162 6,172 17.10-17.15 6,70 41,667 0,161 6,219 17.15-17.20 8,40 43,011 0,195 5,120 17.20-17.25 9,80 43,478 0,225 4,437 17.25-17.30 8,60 40,845 0,211 4,749 17.30-17.35 12,10 39,096 0,309 3,231 17.35-17.40 11,00 39,427 0,279 3,584 17.40-17.45 11,10 42,907 0,259 3,866 17.45-17.50 9,80 40,501 0,242 4,133 17.50-17.55 8,20 41,060 0,200 5,007 17.55-18.00 7,50 40,650 0,185 5,420 18.00-18.05 6,50 45,662 0,142 7,025 18.05-18.10 7,10 41,562 0,171 5,854 18.10-18.15 7,40 38,283 0,193 5,173 18.15-18.20 5,50 46,444 0,118 8,444 18.20-18.25 5,00 46,429 0,108 9,286 18.25-18.30 5,20 45,126 0,115 8,678 18.30-18.35 4,60 46,555 0,099 10,121 18.35-18.40 4,40 43,182 0,102 9,814 18.40-18.45 3,70 47,404 0,078 12,812 18.45-18.50 4,90 43,726 0,112 8,924 18.50-18.55 4,10 46,316 0,089 11,297 18.55-19.00 3,50 45,929 0,076 13,123

Jumlah 220,30 43,221 5,097 0,196


commit to user

51

4.2. Hubungan Antar Variabel

Dari hasil perhitungan besarnya arus (flow), kecepatan rata-rata ruang, kepadatan dan

ruang (space) untuk pedestrian dapat diambil suatu hubungan bervariasi antara

variabel tersebut. Jenis variasi hubungan tersebut adalah sebagai berikut: 1. Hubungan antara kecepatan ( Vs ) dengan kepadatan ( D )

2. Hubungan antara arus ( Q ) dengan kepadatan ( D )

3. Hubungan antara arus ( Q ) dengan kecepatan ( Vs )

4.2.1. Perhitungngan Metode Greenshields

4.2.1.1. Hubungan antara Kecepatan dengan Kepadatan

Hubungan kecepatan - kepadatan dihitung dengan menggunakan metode regresi linier

sesuai dengan cara yang digunakan oleh Greenshields yaitu dengan menggambarkan

data kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang sebagai

variabel terikat ( Y ).


commit to user

52

Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Regresi Linier.

No Waktu D=X Vs=Y X² Y² XY 1 16.00-16.05 0,063 47,37 0,004 2243,77 3,00 2 16.05-16.10 0,067 49,55 0,004 2455,16 3,30 3 16.10-16.15 0,060 48,43 0,004 2345,76 2,90 4 16.15-16.20 0,060 48,22 0,004 2325,49 2,90 5 16.20-16.25 0,074 47,62 0,005 2267,57 3,50 6 16.25-16.30 0,079 44,08 0,006 1943,36 3,50 7 16.30-16.35 0,074 47,50 0,005 2256,25 3,50 8 16.35-16.40 0,080 47,37 0,006 2243,77 3,80 9 16.40-16.45 0,141 41,79 0,020 1746,13 5,90

10 16.45-16.50 0,159 41,55 0,025 1726,81 6,60 11 16.50-16.55 0,135 44,29 0,018 1961,87 6,00 12 16.55-17.00 0,148 42,48 0,022 1804,86 6,30 13 17.00-17.05 0,178 39,89 0,032 1590,90 7,10 14 17.05-17.10 0,162 42,59 0,026 1813,86 6,90 15 17.10-17.15 0,161 41,67 0,026 1736,11 6,70 16 17.15-17.20 0,195 43,01 0,038 1849,92 8,40 17 17.20-17.25 0,225 43,48 0,051 1890,36 9,80 18 17.25-17.30 0,211 40,85 0,044 1668,32 8,60 19 17.30-17.35 0,309 39,10 0,096 1528,53 12,10 20 17.35-17.40 0,279 39,43 0,078 1554,45 11,00 21 17.40-17.45 0,259 42,91 0,067 1841,03 11,10 22 17.45-17.50 0,242 40,50 0,059 1640,37 9,80 23 17.50-17.55 0,200 41,06 0,040 1685,89 8,20 24 17.55-18.00 0,185 40,65 0,034 1652,46 7,50 25 18.00-18.05 0,142 45,66 0,020 2085,03 6,50 26 18.05-18.10 0,171 41,56 0,029 1727,38 7,10 27 18.10-18.15 0,193 38,28 0,037 1465,59 7,40 28 18.15-18.20 0,118 46,44 0,014 2157,06 5,50 29 18.20-18.25 0,108 46,43 0,012 2155,61 5,00 30 18.25-18.30 0,115 45,13 0,013 2036,39 5,20 31 18.30-18.35 0,099 46,55 0,010 2167,36 4,60 32 18.35-18.40 0,102 43,18 0,010 1864,67 4,40 33 18.40-18.45 0,078 47,40 0,006 2247,15 3,70 34 18.45-18.50 0,112 43,73 0,013 1911,98 4,90 35 18.50-18.55 0,089 46,32 0,008 2145,15 4,10 36 18.55-19.00 0,076 45,93 0,006 2109,47 3,50

Jumlah 5,149 1582 0,893 69845,8379 220,300


commit to user

53

Hubungan variabel-variabel tersebut membentuk suatu persamaan linier seperti pada

rumus dimana a dan b dapat dihitung dengan menggunakan rumus regresi linier 2.24

dan 2.25.

Untuk menghitung variabel a dan b digunakan data-data dari Tabel 4.6. Contoh

perhitungan regresi linier sebagai berikut :

( )∑ ∑

∑ ∑ ∑∑−

−= 22

2

*

**

XXn

XYXXYa

417,495,1490,89336

3,2025,1490,89315822

=−

−=

xxx

( )∑ ∑

∑ ∑ ∑−

−= 22*

**

XXn

YXXYnb

257,385,1490,89336

1582149,53,220362

−=−

−=

xxx

Maka persamaan linier yang didapat sebagai berikut :

Y = 49,417 – 38,257 X atau dalam hubungan kecepatan dan kepadatan dituliskan

sebagai

Vs = 49,417 – 38,257 D.

Untuk memperoleh koefisien korelasi yang terjadi pada regresi linier ini dihitung

dengan menggunakan rumus 2.26.

Sehingga nilai korelasi yang diperoleh adalah :

( ){ } ( ){ }∑ ∑∑ ∑∑ ∑ ∑

−−

−=

2222

*

yynxxn

yxxynr


commit to user

54

( ) ( )( ) ( )0,838

)1582(69845,83836)5,149(0,89336

15825,149220,3003622

−=

−×−

−=

xx

xxr

Dari perhitungan didapatkan harga r = -0,838. Harga korelasi negatif antara kepadatan

dan kecepatan menunjukkan bahwa pada saat kepadatan bertambah maka kecepatan

akan menurun dan begitu pula sebaliknya.

Gambar 4.1.Grafik Hubungan Antara Kecepatan – Kepadatan

4.2.1.2. Hubungan antara Arus (Flow) dengan Kepadatan

Dari persamaan yang dihasilkan dari perhitungan yang menggunakan regresi linier

akan didapatkan hubungan antara kepadatan dan kecepatan. Rumus dasar hubungan

kepadatan-kecepatan seperti pada rumus 2.8.

Sedangkan dari perhitungan dengan menggunakan regresi linier didapatkan persamaan

Vs = 49,417 – 38,257 D, sehingga dari persamaan tersebut diketahui :

Ket : = data = Garis Regresi

y = -38,257x + 49,417R² = 0,702r = -0,838

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40

kece

pata

n m

/min

kepadatan pendestrian/m2


commit to user

Vf =

DjVf

Untuk

seper

terseb

parab

Q = 4

Dari

arus

(flow

ArusQ(pen

ds/m

in/m

)

49,417

38,257=

k hubungan

rti pada rumu

but maka di

bola sebagai

49,417 – 38,

fungsi pers

(flow), dim

w) sebagai va

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0.0 0.

Arus, Q (p

ends/m

in/m

)

n antara arus

us 2.9. Deng

iketahui hub

berikut:

,257 D2

amaan terse

ana data ke

ariabel Y.

Gambar 4

1 0.2 0.3

s (flow) dan

gan mensubs

bungan arus

ebut dapat d

epadatan dig

4.2. Grafik H

0.4 0.5

Kepadatan, D

n kepadatan,

stitusikan va

(flow) dan

dibuat grafik

gambarkan s

Hubungan Ar

y = ‐38,257x2R² = 0,

0.6 0.7 0

D (pends/ m2)

Greenshiel

ariabel dari h

kepadatan m

k hubungan

sebagai vari

rus – Kepad

2 + 49,417990

0.8 0.9 1.0

ds memberi

hasil persam

membentuk

antara kepa

iabel X dan

datan

0 1.1 1.2

55

ikan rumus

maan regresi

persamaan

adatan dan

n data arus

1.3 1.4


commit to user

56

4.2.1.3. Hubungan antara Arus (flow) dengan Kecepatan

Berdasarkan hasil perhitungan pada hubungan antara kecepatan-kepadatan diketahui

bahwa : Vf = 49,417

38,257=DjVf

Dengan mensubstitusikan Vf, didapat : 417,49257,38=

Dj

Sehingga diperoleh, Dj = 1,292

Dari hasil perhitungan didapat bahwa kepadatan pada saat macet atau Dj adalah

sebesar 1,292 pedestrian /m2. Untuk mengetahui hubungan kecepatan dan arus (flow)

akan dibentuk dengan menggunakan rumus 2.10.

Karena harga kepadatan pada saat macet (Dj) dan kecepatan rata-rata ruang dalam

keadaan arus bebas (Vf ) telah diketahui, maka :

026,0417,49

1,292

=

=VfDj

Dengan mensubstitusikan variabel-variabel tersebut diperoleh persamaan parabola

hubungan arus (flow) dan kecepatan sebagai berikut :

Q = 1,292 Vs - 0,026 Vs2

Dari persamaan tesebut dibuat grafik hubungan antara kecepatan dengan arus (flow),

dimana data kecepatan sebagai variabel X dan arus (flow) sebagai variabel Y. Grafik

tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.3.


commit to user

4.2.1

Untuk

dahul

kecep

Nilai

rumu

mace

arus m

0,6=

Dm

Perhi

adala

AQ(

d/

i/

)

G

.4. Variabel

k mencari b

lu dicari be

patan pada s

kepadatan

us 2.28. Dar

et (Dj) sebe

maksimum (

pedestr646

1, 2

==Dj

itungan terse

ah sebesar 0,

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0

Arus, Q (p

ends/ min/ m)

ambar 4.3.

l Arus (Flow

besarnya aru

esarnya kep

aat arus mak

pada saat a

ri perhitung

esar 1,292 p

(Dm) adalah

2m / rian2

292

ebut menunj

646 pedestri

10

Ke

Grafik Hubu

w) Maksimu

us (flow) ma

padatan pad

ksimum (Vm

arus maksim

gan sebelum

pedestrian /

h :

jukkan bahw

ian /m2.

20

ecepatan, Vs (

ungan Antar

um Pedestri

aksimum dig

da saat arus

m).

mum (Dm) d

mnya didapa

/m2, maka b

wa kepadatan

y = ‐0,026x2

R² =

30

m/min)

ra Kecepatan

ian

gunakan rum

s maksimum

dapat dicari

atkan bahwa

besarnya nila

n pada saat

2 + 1,292x 1

40

n – Arus

mus 2.27 yan

m (Dm) dan

dengan me

a kepadatan

ai kepadatan

arus maksim

50

57

ng terlebih

n besarnya

nggunakan

pada saat

n pada saat

mum (Dm)

60


commit to user

58

Untuk mencari besarnya kecepatan pada saat arus maksimum (Vm) digunakan rumus

2.29. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan nilai kecepatan pada saat arus bebas

(Vf) sebesar 49,417 m/min, maka nilai kecepatan pada saat arus maksimunya (Vm)

adalah :

m/min.24,7082

49,4172

=

==VfVm

Perhitungan tersebut menunjukkan bahwa kecepatan pada saat arus maksimum (Vm)

adalah sebesar 24,708 m/min.

Jadi besarnya arus (flow) maksimum (Qm) dapat dihitung sebagai berikut :

Qm = Vm x Dm

Qm = 24,708 x 0,646

Qm = 15,958 pedestrian /min/m

Dari perhitungan tersebut didapatkan nilai arus (flow) maksimum (Qm) sebesar 15,958

pedestrian /min/m.

4.2.1.5. Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan

Untuk mengetahui apakah arus terbesar yang ada pada suatu penggal trotoar masih

dapat ditampung oleh kapasitas dari trotoar yang ada, maka terlebih dahulu harus

diketahui kapasitas dari penggal trotoar pengamatan.

Dalam menentukan besarnya kapasitas pada suatu trotoar belum ada suatu rumusan

tertentu seperti yang digunakan dalam menentukan besarnya kapasitas pada jalan,

maka untuk mencari besarnya kapasitas pada trotoar dapat dinyatakan dengan besarnya

arus (flow) maksimum pada penggal ruas jalan pengamatan.

Pada penelitian ini diketahui besarnya arus (flow) maksimum pejalan kaki di

Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta sebesar 15,958 pedestrian /min/m, maka

kapasitas pada pejalan kaki tersebut sebesar 15,958 pedestrian /min/m.


commit to user

59

Tabel 4.7. Ringkasan Menurut Metode Greenshields.

Hubungan antar variabel Hasil

Kecepatan(Vs) – Kepadatan(D) Vs = 49,417 – 38,257 D

Arus(Q) – Kepadatan(D) Q = 49,417 – 38,257 D2

Arus ( Q ) - Kecepatan ( Vs) Q = 1,292 Vs - 0,026 Vs2

4.2.2. Perhitungngan Metode Greenberg



sesuai dengan cara yang digunakan oleh Greenberg yaitu dengan menggambarkan data

log.e kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang

sebagai variabel terikat ( Y ).


commit to user

60


No Waktu D X= log D Y= Vs X² Y² XY

1 16.00-16.05 0,06 -1,20 47,37 1,44 2243,77 -56,76 2 16.05-16.10 0,07 -1,18 49,55 1,38 2455,16 -58,30

3 16.10-16.15 0,06 -1,22 48,43 1,50 2345,76 -59,22

4 16.15-16.20 0,06 -1,22 48,22 1,49 2325,49 -58,87

5 16.20-16.25 0,07 -1,13 47,62 1,29 2267,57 -53,99

6 16.25-16.30 0,08 -1,10 44,08 1,21 1943,36 -48,50

7 16.30-16.35 0,07 -1,13 47,50 1,28 2256,25 -53,80

8 16.35-16.40 0,08 -1,10 47,37 1,20 2243,77 -51,90

9 16.40-16.45 0,14 -0,85 41,79 0,72 1746,13 -35,53

10 16.45-16.50 0,16 -0,80 41,55 0,64 1726,81 -33,21

11 16.50-16.55 0,14 -0,87 44,29 0,75 1961,87 -38,45

12 16.55-17.00 0,15 -0,83 42,48 0,69 1804,86 -35,21

13 17.00-17.05 0,18 -0,75 39,89 0,56 1590,90 -29,90

14 17.05-17.10 0,16 -0,79 42,59 0,62 1813,86 -33,66

15 17.10-17.15 0,16 -0,79 41,67 0,63 1736,11 -33,07

16 17.15-17.20 0,20 -0,71 43,01 0,50 1849,92 -30,51

17 17.20-17.25 0,23 -0,65 43,48 0,42 1890,36 -28,13

18 17.25-17.30 0,21 -0,68 40,85 0,46 1668,32 -27,64

19 17.30-17.35 0,31 -0,51 39,10 0,26 1528,53 -19,91 20 17.35-17.40 0,28 -0,55 39,43 0,31 1554,45 -21,86

21 17.40-17.45 0,26 -0,59 42,91 0,34 1841,03 -25,20

22 17.45-17.50 0,24 -0,62 40,50 0,38 1640,37 -24,96

23 17.50-17.55 0,20 -0,70 41,06 0,49 1685,89 -28,73 24 17.55-18.00 0,18 -0,73 40,65 0,54 1652,46 -29,84

25 18.00-18.05 0,14 -0,85 45,66 0,72 2085,03 -38,66

26 18.05-18.10 0,17 -0,77 41,56 0,59 1727,38 -31,90

27 18.10-18.15 0,19 -0,71 38,28 0,51 1465,59 -27,33 28 18.15-18.20 0,12 -0,93 46,44 0,86 2157,06 -43,03

29 18.20-18.25 0,11 -0,97 46,43 0,94 2155,61 -44,93

30 18.25-18.30 0,12 -0,94 45,13 0,88 2036,39 -42,35

31 18.30-18.35 0,10 -1,01 46,55 1,01 2167,36 -46,80

32 18.35-18.40 0,10 -0,99 43,18 0,98 1864,67 -42,83

33 18.40-18.45 0,08 -1,11 47,40 1,23 2247,15 -52,51

34 18.45-18.50 0,11 -0,95 43,73 0,90 1911,98 -41,56

35 18.50-18.55 0,09 -1,05 46,32 1,11 2145,15 -48,77

36 18.55-19.00 0,08 -1,12 45,93 1,25 2109,47 -51,35

Jumlah 5,15 -32,08 1582,00 30,08 69845,84 -1429,16


commit to user

61



dan 2.25.

Untuk menghitung variabel a dan b digunakan data-data dari Tabel 4.8. Contoh


( )∑ ∑

∑ ∑ ∑∑−

−= 22

2

*

**

XXn

XYXXYa

( )32,352

32,0830,0836)1429,16()32,08(,08301582

2

=−−

−−−=

xxx

( )∑ ∑

∑ ∑ ∑−

−= 22*

**

XXn

YXXYnb

( )008,13

32,0830,08361582)08,32()16,1429(36

2

−=−−−−−

=x

xx


Y = 32,352 – 13,008 X atau dalam hubungan kecepatan dan kepadatan dituliskan

sebagai

Vs = 32,352 – 13,008 D.




( ){ } ( ){ }∑ ∑∑ ∑∑ ∑ ∑

−−

−=

2222

*

yynxxn

yxxynr

( ) ( )( ) ( )

-0,879)1582(69845,8436)32,08()08,30(36

158232,0816,14293622

=−×−−

−−−=

xxxxr


commit to user

Dari

dan k

akan

4.2.2

Dari

akan

kepad

Sedan

Vs =

lnb

D

lnb

C

Kecepa

tan,Vs(m

/min)

perhitungan

kecepatan m

menurun da

Gam

.2. Hubung

persamaan

didapatkan

datan-kecepa

ngkan dari p

32,352 – 13

32,35=D

13,0−=C

30

40

50

60

70

80

0.00

Kecepa

tan, Vs (m

/min)

n didapatkan

menunjukkan

an begitu pul

bar 4.4. Gra

an antara A

yang dihasi

hubungan a

atan seperti p

perhitungan

3,008 lnD, se

2

008

harga r = -0

n bahwa pad

la sebaliknya

afik Hubung

Arus (Flow)

ilkan dari p

antara kepad

pada rumus

dengan men

ehingga dari

0.10

Kepadatan,

0,879. Harga

da saat kepa

a.

gan Antara K

dengan Ke

perhitungan

datan dan k

2.11.

nggunakan re

persamaan

y = ‐13,0R²

r = ‐

0.20

, D (Pendestria

a korelasi ne

adatan bertam

Kecepatan – K

epadatan

yang meng

kecepatan. R

egresi linier

tersebut dike

0ln(x) + 32,35² = 1‐0,879

an/m2)

egatif antara

mbah maka

Kepadatan.

gunakan reg

Rumus dasar

didapatkan

etahui :

0.30

62

a kepadatan

a kecepatan

gresi linier

r hubungan

persamaan

0.40


commit to user

Untuk

seper

regre

persa

Q = 3

Dari

arus

(flow

4.2.2

Berda

bahw

b= 1/

Arus, Q (P

ende

strian

/min/m

)

k hubungan

rti pada rum

si tersebut

amaan parabo

32,352 – 13,

fungsi pers

(flow), dim

w) sebagai va

Ga

.3. Hubung

asarkan hasi

wa:

/B = -0,077

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0.00

n antara aru

mus 2.12. D

maka diket

ola sebagai b

,008 D ln D

amaan terse

ana data ke

ariabel Y

ambar 4.5. G

an antara A

il perhitung

0.1

Kepadatan

us (flow) da

Dengan men

tahui hubun

berikut:

D.

ebut dapat d

epadatan dig

Grafik Hubu

Arus (flow) d

an pada hub

y =

10

n, D (Pendest

an kepadatan

nsubstitusika

ngan arus (f

dibuat grafik

gambarkan s

ungan Antara

dengan Kec

bungan anta

13,008xln(x) +R² = 0,977

0.20

trian/m2)

n, Greenber

an variabel

flow) dan k

k hubungan

sebagai vari

a Arus – Kep

cepatan

ara kecepata

+ 32,35

0

rg memberik

dari hasil

kepadatan m

antara kepa

iabel X dan

padatan.

an-kepadatan

0.30

63

kan rumus

persamaan

membentuk

adatan dan

n data arus

n diketahui

0.40


commit to user

C = e

Deng

hubun

Q = 0

Dari

diman

terseb

4.2.2

Untuk

dahul

kecep

Nilai

rumu

e–A/B =0,083

gan mensub

ngan arus (fl

0,083 Vs.e -0

persamaan t

na data kece

but dapat dil

G

.4. Variabel

k mencari b

lu dicari be

patan pada s

kepadatan

us 2.30. Dari

0

10

20

30

40

50

60

0

Kecepa

tan, Vs (m

/min)

stitusikan v

flow) dan kec

0,077 S

tesebut dibu

epatan sebag

lihat pada Ga

ambar 4.6.

l Arus (Flow

besarnya aru

esarnya kep

aat arus mak

pada saat a

perhitungan

0.1

Aru

variabel-vari

cepatan seba

uat grafik hu

gai variabel

ambar 4.11.

Grafik Hubu

w) Maksimu

us (flow) ma

padatan pad

ksimum (Vm

arus maksim

n sebelumny

y = 0,0R²

0.2

us, Q (Pendestr

abel tersebu

agai berikut

ubungan ant

X dan arus

ungan Antar

um Pedestri

aksimum dig

da saat arus

m).

mum (Dm) d

ya didapatkan

083x.e‐0,077x

= 0,866

0.3

rian/min/m)

ut diperoleh

:

tara kecepata

(flow) seba

ra Arus – Ke

ian

gunakan rum

s maksimum

dapat dicari

n ln c = -2,4

0.4

h persamaan

an dengan a

agai variabel

ecepatan

mus 2.32 yan

m (Dm) dan

dengan me

487 pedestria

0.5

64

n parabola

arus (flow),

l Y. Grafik

ng terlebih

n besarnya

nggunakan

an /m2, dan

0.6


commit to user

65

nilai e (Exeponen) = 2.7182818 maka besarnya nilai kepadatan pada saat arus

maksimum (Dm) adalah :

Dm = e 1ln −c

1487,271828.2 −−=Dm Pedestrian / m2

Dm = 0,031 Pedestrian / m2

Perhitungan tersebut menunjukkan bahwa kepadatan pada saat arus maksimum (Dm)

adalah sebesar 0,031 pedestrian /m2.


2.31. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan nilai b= -0.077 , maka nilai kecepatan

pada saat arus maksimunya (Vm) adalah :

m/min.008,13077,0

11

=−

−=−=b

Vm




Qm = Vm x Dm

Qm = 13,008 x 0,031



pedestrian /min/m.






commit to user

66






Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta sebesar 1,64 pedestrian /min/m.

Tabel 4.9. Ringkasan Menurut Metode Greenberg.


Kecepatan(Vs) – Kepadatan(D) Vs = 32,352 – 13,008 D

Arus(Q) – Kepadatan(D) Q = 32,352 – 13,008 D ln D

Arus ( Q ) - Kecepatan ( Vs) Q = 0,083 Vs.e -0,077 S

4.2.3. Perhitungngan Metode Undewood



sesuai dengan cara yang digunakan oleh Undewood yaitu dengan menggambarkan data

kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang sebagai

variabel terikat ( Y ).


commit to user

67


No Waktu S D=X Y= ln S X² Y² XY

1 16.00-16.05 47,37 0,06 3,86 0,004 14,88 0,24 2 16.05-16.10 49,55 0,07 3,90 0,004 15,23 0,26

3 16.10-16.15 48,43 0,06 3,88 0,004 15,06 0,23

4 16.15-16.20 48,22 0,06 3,88 0,004 15,02 0,23

5 16.20-16.25 47,62 0,07 3,86 0,005 14,92 0,28

6 16.25-16.30 44,08 0,08 3,79 0,006 14,33 0,30

7 16.30-16.35 47,50 0,07 3,86 0,005 14,91 0,28

8 16.35-16.40 47,37 0,08 3,86 0,006 14,88 0,31

9 16.40-16.45 41,79 0,14 3,73 0,020 13,93 0,53

10 16.45-16.50 41,55 0,16 3,73 0,025 13,89 0,59

11 16.50-16.55 44,29 0,14 3,79 0,018 14,37 0,51

12 16.55-17.00 42,48 0,15 3,75 0,022 14,06 0,56

13 17.00-17.05 39,89 0,18 3,69 0,032 13,59 0,66

14 17.05-17.10 42,59 0,16 3,75 0,026 14,07 0,61

15 17.10-17.15 41,67 0,16 3,73 0,026 13,91 0,60

16 17.15-17.20 43,01 0,20 3,76 0,038 14,15 0,73

17 17.20-17.25 43,48 0,23 3,77 0,051 14,23 0,85

18 17.25-17.30 40,85 0,21 3,71 0,044 13,76 0,78

19 17.30-17.35 39,10 0,31 3,67 0,096 13,44 1,13 20 17.35-17.40 39,43 0,28 3,67 0,078 13,50 1,03

21 17.40-17.45 42,91 0,26 3,76 0,067 14,13 0,97

22 17.45-17.50 40,50 0,24 3,70 0,059 13,70 0,90

23 17.50-17.55 41,06 0,20 3,72 0,040 13,80 0,74 24 17.55-18.00 40,65 0,18 3,71 0,034 13,73 0,68

25 18.00-18.05 45,66 0,14 3,82 0,020 14,60 0,54

26 18.05-18.10 41,56 0,17 3,73 0,029 13,89 0,64

27 18.10-18.15 38,28 0,19 3,65 0,037 13,29 0,70 28 18.15-18.20 46,44 0,12 3,84 0,014 14,73 0,45

29 18.20-18.25 46,43 0,11 3,84 0,012 14,73 0,41

30 18.25-18.30 45,13 0,12 3,81 0,013 14,51 0,44

31 18.30-18.35 46,55 0,10 3,84 0,010 14,75 0,38

32 18.35-18.40 43,18 0,10 3,77 0,010 14,18 0,38

33 18.40-18.45 47,40 0,08 3,86 0,006 14,89 0,30

34 18.45-18.50 43,73 0,11 3,78 0,013 14,27 0,42

35 18.50-18.55 46,32 0,09 3,84 0,008 14,71 0,34

36 18.55-19.00 45,929 0,08 3,83 0,006 14,65 0,29

Jumlah 1581,999 5,149 136,101 0,893 514,708 19,331


commit to user

68



dan 2.25.

Untuk menghitung variabel a dan b digunakan data-data dari Tabel 4.14 Contoh


( )∑ ∑

∑ ∑ ∑∑−

−= 22

2

*

**

XXn

XYXXYa

( )906,3

5,1490,8933619,3315,1490,893136,1012

=−−

=x

xx

( )∑ ∑

∑ ∑ ∑−

−= 22*

**

XXn

YXXYnb

( )875,0

5,1490,89336101,136149,5331,1936

2

−=−

−=

xxx


Y = 3,906 – 0,875 X atau dalam hubungan kecepatan dan kepadatan dituliskan sebagai

ln Vs = 3,906 – 0,875 D.




( ){ } ( ){ }∑ ∑∑ ∑∑ ∑ ∑

−−

−=

2222

*

yynxxn

yxxynr

( ) ( )( ) ( )839,0

)136,101(514,70836)5,149(0,89336

136,1015,149331,193622

−=

−×−

−=

xx

xxr


commit to user

Dari

dan k

akan

4.2.3

Dari

akan

kepad

Sedan

Vs =

E = 2

=> V

3

3

3

3

3

4

Kecepa

tan , V

s (m

/min)

perhitungan

kecepatan m

menurun da

Gam

.2. Hubung

persamaan

didapatkan

datan-kecepa

ngkan dari p

3,906 – 0,87

2.7182818

Vf = AE = 2

3.00

3.20

3.40

3.60

3.80

4.00

0.00

n didapatkan

menunjukkan

an begitu pul

bar 4.7. Gra

an antara A

yang dihasi

hubungan a

atan seperti p

perhitungan

75 D, sehing

7182818,2

0.05

Kepadata

harga r = -0

n bahwa pad

la sebaliknya

afik Hubung

Arus (Flow)

ilkan dari p

antara kepad

pada rumus

dengan men

gga dari pers

906,3

0.10

an,D (pendest

0,839. Harga

da saat kepa

a.

gan Antara K

dengan Ke

perhitungan

datan dan k

2.15.

nggunakan re

samaan terse

0.15 0

rian/ m²)

a korelasi ne

adatan bertam

Kecepatan – K

epadatan

yang meng

kecepatan. R

egresi linier

ebut diketahu

y = ‐0,875R = ‐0

0.20 0

egatif antara

mbah maka

Kepadatan.

gunakan reg

Rumus dasar

didapatkan

ui :

5x + 3,9060,839

.25 0.3

69

a kepadatan

a kecepatan

gresi linier

r hubungan

persamaan

30 0.35

5


commit to user

=B

Untuk

seper

regre

persa

Q = V

Q = 4

Dari

arus

(flow

ArusQ(ped

estrian/min/m

)

=

875,0−=

k hubungan

rti pada rum

si tersebut

amaan sebag

Vf x D – eB x

49,68 D – e-0

fungsi pers

(flow), dim

w) sebagai va

Ga

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

0

Arus, Q (p

edestrian/min/m

)

49,68

n antara aru

mus 2.16. D

maka diket

ai berikut:

x D

0,875 D

amaan terse

ana data ke

ariabel Y

ambar 4.8. G

0.05 0

Kep

s (flow) dan

Dengan men

tahui hubun

ebut dapat d

epadatan dig

Grafik Hubu

0.1 0.15

adatan, D (Pe

n kepadatan

nsubstitusika

ngan arus (f

dibuat grafik

gambarkan s

ungan Antara

0.2 0

ejalan kaki/m

n, Underwoo

an variabel

flow) dan k

k hubungan

sebagai vari

a Arus – Kep

y = 49

0.25 0.3

m2)

od memberi

dari hasil

kepadatan m

antara kepa

iabel X dan

padatan.

9,68x ‐ e‐0,875x

R² = 1

0.35

70

kan rumus

persamaan

membentuk

adatan dan

n data arus

0.4 0.45


commit to user

4.2.3

Berda

bahw

Ln V

Q = V

Dm

Deng

hubun

Q = 4

Dari

diman

terseb

ArusQ(ped

estrian/min/m

)

.3. Hubung

asarkan hasi

wa :

Vf = 3,91

Vs x Dm (ln

143,1

1

=−

=−

=B

gan mensub

ngan arus (fl

4,465 Vs – 1

persamaan t

na data kece

but dapat dil

G

0

10

20

30

40

50

60

70

0

Arus, Q (p

edestrian/min/m

)

an antara A

il perhitung

Vf – ln Vs)

875,01

stitusikan v

flow) dan kec

1,143 Vs ln V

tesebut dibu

epatan sebag

lihat pada Ga

Gambar 4.9.

2

Arus (flow) d

an pada hub

variabel-vari

cepatan seba

Vs

uat grafik hu

gai variabel

ambar 4.17.

Grafik Hub

4

Kecepatan,

dengan Kec

bungan anta

abel tersebu

agai berikut

ubungan ant

X dan arus

bungan Antar

6

Vs (m/min)

cepatan

ara kecepata

ut diperoleh

:

tara kecepata

(flow) seba

ra Arus – Ke

y = ‐1,143xln(xR² = 0,7

8

an-kepadatan

h persamaan

an dengan a

agai variabel

ecpatan

x) + 4,465x738

10

71

n diketahui

n parabola

arus (flow),

l Y. Grafik

0 12

2


commit to user

72

4.2.3.4. Variabel Arus (Flow) Maksimum Pedestrian

Untuk mencari besarnya arus (flow) maksimum digunakan rumus 2.36 yang terlebih

dahulu dicari besarnya kepadatan pada saat arus maksimum (Dm) dan besarnya

kecepatan pada saat arus maksimum (Vm).

Nilai kepadatan pada saat arus maksimum (Dm) dapat dicari dengan menggunakan

rumus 2.33. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan bahwa nilai pada lajur Utara

sebesar B = -0,875 pedestrian /m2, maka besarnya nilai kepadatan pada saat arus

maksimum (Dm) adalah :

m2 / pedestrian143,1875,011

=

=−

=B

Dm

Perhitungan tersebut menunjukkan bahwa kepadatan pada saat arus maksimum (Dm)

adalah sebesar 1,143 pedestrian /m2.


2.35. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan nilai kecepatan pada saat arus bebas

(Vf) sebesar 49,68 m/min, maka nilai kecepatan pada saat arus maksimunya (Vm)

adalah :

278,181)91,3(1)(ln === −− eeVm Vf m/min.




Qm = Vm x Dm

Qm = 18,278 x 1,143



commit to user

73


pedestrian /min/m.










Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta sebesar 20,9 pedestrian /min/m, maka

kapasitas pada pejalan kaki tersebut sebesar 20,9 pedestrian /min/m.

Tabel 4.11. Ringkasan Menurut Metode Underwood.


Kecepatan(Vs) – Kepadatan(D) ln Vs = 3,906 – 0,875 D

Arus(Q) – Kepadatan(D) Q = 49,68 D – e-0,875 D

Arus ( Q ) - Kecepatan ( Vs) Q = 4,465 Vs – 1,143 Vs ln Vs


commit to user

74

4.3. Tingkat Pelayanan

Untuk menentukan tingkat pelayanan ruas jalan pejalan kaki di Pedestrians road

Stasiun Tugu Yogyakarta digunakan dua cara sebagai perbandingan.

a. Berdasarkan pada arus (flow) pejalan kaki pada interval 5 menitan yang terbesar.

Untuk menghitung nilai arus pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar

digunakan rumus 2.33.

Untuk mengetahui jumlah pedestrian terbanyak pada interval 5 menitan didapat

dari hasil perhitungan Tabel 4.2, dimana jumlah pedestrian maksimum terjadi pada

pukul 17.30-17.35.

Untuk menentukan lebar efektif trotoar didapat dari hasil pengukuran di lapangan

yaitu sebesar 2 meter.

Sehingga besarnya arus pedestrian pada interval 5 menitan sebagai berikut :

Q5 = 25

1215 xWENm

=

Q5 = 12,1 pejalan kaki/min/m

Dari perhitungan didapatkan besarnya arus pedestrian pada interval 5 menitan yang

terbesar adalah sebesar 12,1 pedestrian /min/m.

Berdasarkan besarnya arus pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar

tersebut, maka tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu

Yogyakarta berdasarkan tabel 2.6 termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “B”.

b. Berdasarkan pada ruang (space) untuk pejalan kaki pada saat arus 5 menitan yang

terbesar. Adapun untuk menentukan nilai ruang (space) untuk pedestrian pada saat

arus 5 menitan yang terbesar digunakan rumus 2.34.

Dari hasil perhitungan Tabel 4.5. didapatkan nilai kepadatan pada saat arus 5

menitan yang terbesar (D5) sebesar 0,309 pedestrian /m2, maka besarnya nilai

ruang untuk pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar (S5) berdasarkan

hasil perhitungan Tabel 4.7 sebagai berikut :


commit to user

75

S5 = 309,011

5

=D

= 3,236 m2/ pedestrian

Dari perhitungan didapatkan besarnya nilai ruang (space) untuk pedestrian sebesar

3,236 m2/pejalan kaki. Berdasarkan besarnya nilai ruang (space) untuk pejalan kaki


Yogyakarta berdasarkan Tabel 2.6 adalah termasuk dalam kategori tingkat

pelayanan “C".

4.4. Pembahasan

4.4.1. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Metode Greenshields

Gambar 4.10. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Greenshields.

y = ‐38,257x2 + 49,417R² = 0,990

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2

Arus, Q (p

ends/m

in/m

)

Kepadatan, D (pends/ m2)

y = ‐0,026x2 + 1,292x R² = 1

024681012141618

0 10 20 30 40 50 60

Arus, Q (p

ends/ min/ m)

Kecepatan, Vs (m/min)

y = ‐38,257x + 49,417R² = 0,702r = ‐0,838

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20

kecepatan m/m

in

kepadatan pendestrian/m2


commit to user

76

4.4.2. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Metode Greenberg

Gambar 4.11. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Greenberg.

y = 13,008xln(x) + 32,35R² = 0,977

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40

Arus, Q (P

ende

strian

/min/m

)

Kepadatan, D (Pendestrian/m2)

y = ‐13,0ln(x) + 32,35

R² = 1r = ‐0,879

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40

Kecepa

tan, Vs (m

/min)

Kepadatan, D (Pendestrian/m2)

y = 0,083x.e‐0,077x

R² = 0,866

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 5 10 15

Kecepa

tan, Vs (m

/min)

Arus, Q (Pendestrian/min/m)


commit to user

77

4.4.3. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Metode Underwood

4.4.4. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel

Setelah dilakukan analisis terhadap data-data yang diperoleh, maka karakteristik

pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta dapat diketahui dari nilai

maksimum masing-masing variabel pergerakan pejalan kaki tersebut, sedangkan

hubungan antara variabel pergerakan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu

Yogyakarta yang dihitung dengan menggunakan Metode Greenshields, Greenberg,

Underwood dapat dinyatakan sebagai berikut :

Gambar 4.12. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Underwood.

y = ‐0,875x + 3,906R = ‐0,839

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

0.00 0.20 0.40

Kecepatan , V

s (m

/min)

Kepadatan,D (pendestrian/ m²)

y = 49,68x ‐ e‐0,875x

R² = 1

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

0 0.1 0.2 0.3 0.4

Arus, Q (p

edestrian/min/m

)

Kepadatan, D (Pejalan kaki/m2)

y = ‐1,143xln(x) + 4,465xR² = 0,738

0

10

20

30

40

50

60

70

0 2 4 6 8 10 12

Arus, Q (p

edestrian/min/m

)

Kecepatan, Vs (m/min)


commit to user

78

Tabel 4.12. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel.

Menurut perhitungan dengan mengunakan metode Greenshields

a. Dari hasil nilai r (negatif) menujukkan apabila nilai kepadatan tinggi maka

kecepatan akan makin berkurang karena ruang pejalan kaki semakin sempit.

b. Dari hasil hubungan antara arus dengan kepadatan d tabel 4.12. Dengan adanya

peningkatan arus maka kepadatan akan bertambah, dan ruang gerak semakin kecil

karena pada suatu kepadatan tertentu akan tercapai suatu titik dimana dengan

bertambahnya kepadatan akan membuat arus menjadi turun.

c. Dari hasil Hubungan antara Arus dengan Kecepatan di tabel 4.12. Dengan adanya

peningkatan arus (flow) maka kepadatan pejalan kaki akan menurun dimana arus

mencapai pada titik maksimum, dan akhirnya arus (flow) dan kecepatan sama-sama

turun.

Menurut perhitungan dengan mengunakan metode Greenberg


kecepatan akan makin berkurang karena ruang pejalan kaki semakin sempit.





Hubungan Greenshields Greenberg Underwood

r -0,838 -0,879 -0,839

Kecepatan - Kepadatan Vs = 49,417 – 38,257 D Vs = 32,352 – 13,008 D ln Vs = 3,906 – 0,875 D

Arus - Kepadatan Q = 49,417 – 38,257 D2 Q = 32,352 – 13,008 D ln D Q = 49,68 D – e-0,875 D

Arus - kecepatan Q = 1,292 Vs - 0,026 Vs2 Q = 0,083 Vs.e -0,077 S Q = 4,465 Vs – 1,143 Vs ln Vs


commit to user

79




turun.

Menurut perhitungan dengan mengunakan metode Underwood.


kecepatan akan makin berkurang karena ruang pejalan kaki semakin sempit








turun.

Dari perhitungan didapatkan besarnya nilai ruang (space) untuk pedestrian terbesar

16,701 m2/pejalan kaki. Berdasarkan besarnya nilai ruang (space) untuk pedestrian


Yogyakarta berdasarkan Tabel 2.6 adalah termasuk dalam kategori tingkat pelayanan

“A".

Untuk menghitung tingkat pelayanan pada fasilitas pejalan kaki di jalan tersebut, pada

penelitian ini dihitung dengan dua kategori. Berdasarkan arus (flow) pedestrian pada

interval 5 menitan yang terbesar, termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “B”,

sedangkan hasil perhitungan berdasarkan pada ruang (space) untuk pedestrian pada

saat arus 5 menitan termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “C”.


commit to user

80

Tabel 4.13. Rekapitulasi Hasil Tingkat Pelayanan Berdasar HCM 1985.

Parameter Greenshields Greenberg Underwood

Nilai Tingkat

Nilai Tingkat

Nilai Tingkat

Pelayanan Pelayanan Pelayanan

Dmax 0,646

_0,031

_1,143

_

Pedn/m²

Vmax 24,708 F 13,008 F 18,278 F

m/min

Qmax 15,958 B 0,398 A 20,9 B

pedn/min/m

Dilihat dari hasil beberapa tinjauan tingkat pelayanan sangat bervariasi yaitu dari

kategori “A” sampai dengan “F”, secara keseluruhan dapat dinyatakan tingkat

pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta mencapai dalam

kategori nilai “B”, tetapi pada nilai “F” harus ditingkatkan lagi. Peningkatan tingkat

pelayanan tersebut dengan langkah memperluas ruang untuk pedestrian agar kecepatan

untuk berjalan tidak sangat terbatas sehingga ruang mengkarakterkan arus pedestrian

yang bergerak bukan karakter ruang pedestrian yang antri.


commit to user

81

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Dari hasil analisis dan pembahasan maka dapat diambil kesimpulan sebagai

berikut:

1. Perbandingan hasil perhitungan nilai karakteristik dan hubungan variabel

pendestrian dengan tiga metode di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta

adalah sebagai berikut:

a. Greenshields

- Kecepatan – Kepadatan

Vs = 49,417 – 38,257 D,

- Arus – Kecepatan

Q = 1,292 Vs - 0,026 Vs2, - Arus – Kepadatan

Q = 49,417 – 38,257 D2

- Dm = 0,646 pends/m2, Vm = 24,708 m/min.

b. Greenberg


Vs = 32,352 – 13,008 D,


Q = 0,083 Vs.e -0,077 S,

- Arus – kepadatan

Q = 32,352 – 13,008 D ln D

- Dm = 0,031 pends/m2, Vm = 13,008 m/min.


commit to user

82

c. Underwood


ln Vs = 3,906 – 0,875 D,


Q = 4,465 Vs – 1,143 Vs ln Vs,

- Arus – kepadatan

Q = 49,68 D – e-0,875 D

- Dm = 1,143 pends/m2 , Vm = 18,278 m/min.

2. Perbandingan hasil perhitungan nilai kolerasi ( r ) dari regresi linier dengan tiga

metode di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta adalah sebagai berikut:

- Metode Greenshields ( r ) kolerasi = -0,838

- Metode Greenberg ( r ) kolerasi = -0,879

- Metode Underwood ( r ) kolerasi = -0,839

Dari perbandingan nilai ( r ), maka metode yang sesuai adalah metode

Greenberg.

3. Kapasitas dan tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki di Pedestrians road

Stasiun Tugu Yogyakarta adalah sebagai berikut:

a. Kapasitas

- Greenshields => Qm = 15,958 pends/min/m

- Greenberg => Qm = 0,398 pends/min/m

- Underwood => Qm = 20,9 pends/min/m

b. Tingkat Pelayanan

Berdasarkan arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar

termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “B”, sedangkan hasil

perhitungan berdasarkan pada ruang (space) untuk pejalan kaki pada saat

arus 5 menitan termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “C”.


commit to user

83

5.2 . Saran

Setelah mengevaluasi hasil penelitian yang telah dilakukan, diungkapkan saran -

saran sebagai berikut :

1. Dari perbandingan nilai ( r ), metode Greenberg adalah metode yang sesuai,

namun bila dilihat dari variabel maksimum metode Greenberg paling tidak

sesuai dengan kenyataan di lapangan.

2. Untuk tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu

Yogyakarta yang mencapai dalam kategori nilai “F” harus ditingkatkan lagi,

Peningkatan tingkat pelayanan tersebut dengan langkah memperluas ruang

untuk pedestrian agar kecepatan untuk berjalan tidak sangat terbatas sehingga

ruang mengkarakterkan arus pedestrian yang bergerak bukan karakter ruang

pedestrian yang antri.

3. Untuk studi lebih lanjut pejalan kaki di kawasan Pedestrians road Stasiun

Tugu Yogyakarta, sebaiknya penelitian dilakukan pada penggal pengamatan

yang lain sebagai perbandingan.

4. Survei sebaiknya dilengkapi dengan video shooting guna mendapatkan hasil

yang lebih teliti dalam perhitungan arus dan kapasitas.

5. Hasil dalam penelitian ini sebaiknya digunakan sebagai bahan awal untuk

membuat desain standar tingkat pendestrian di tempat lain.

Study of Pedestrians Characteristics Movement in ... · perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id...

Documents

Transcript of Study of Pedestrians Characteristics Movement in ... · perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id...