Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 45

STUDI PERBANDINGAN PERKERASAN JALAN LENTUR METODE BINA MARGA DANAASTHO DENGAN MENGGUNAKAN UJI DYNAMIC CONE PENETRATION (RUAS

JALAN BUNGKU - FUNUASINGKO KABUPATEN MOROWALI)(063T)

Irwan Lie Keng Wong1

1Jurusan Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Paulus makassarEmail: irwanlie_kw@yahoo.co.id

ABSTRAK

Pada perencanaan perkerasan jalan, tanah merupakan pondasi dasar yang sangat memegang perananpenting. Salah satu data tanah yang dibutuhkan dalam perencanaan pondasi perkerasan jalan adalahnilai CBR tanah. Nilai CBR tanah dapat diperoleh dengan melakukan Uji Dynamic Penetration Test(DCP). Tujuan penelitian adalah membandingkan tebal perkerasan jalan lentur dengan metode BinaMarga dan Metode AASTHO pada nilai CBR tanah dasar yang sama yang diperoleh dari ujiDynamic Cone Penetration. Metode penelitian merupakan metode riset atau pengujian lapangandengan melakukan pengujian test DCP (Dynamic Cone Penetration), lokasi pengujian pada ruasJalan Bungku - Funuasingko Kabupaten Morowali, dilaksanakan pada 2 (dua) segmen, yaituSegmen I : Sta 00+000– Sta 05+000 dan Segmen II : Sta 05+000– Sta 10+000. Hasil penelitianmenunjukkan bahwa pada nilai CBR tanah dasar yang sama maka tebal lapis perkerasan jalandengan Metode AASHTO lebih besar atau lebih tebal daripada menggunakan Metode Bina Margakhususnya pada lapisan pondasi bawah perkerasan jalan lentur. Pada segmen I : Sta 00+000– Sta05+000 diperoleh Nilai CBR tanah 5,2%, dengan Metode Bina Marga diperoleh tebal perkerasanpondasi dasar setebal 30 cm dan dengan Metode AASTHO setebal 49 cm. Pada segmen II : Sta05+000– Sta 10+000 diperoleh Nilai CBR tanah 4,7%, dengan Metode Bina Marga diperoleh tebalperkerasan pondasi dasar setebal 34 cm dan dengan Metode AASTHO setebal 50,2 cm.

Kata kunci:Dynamic Cone Penetration, CBR Tanah, Perkerasan Jalan Lentur, Metode AASTHO,Metode Bina Marga,

1. PENDAHULUAN

Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia untukmelakukan mobilitas keseharian, dengan meningkatnya arus kendaraan yang melewati suatu ruas jalan maka akanmempengaruhi daya dukung tanah sebagai lapisan pondasi jalan tersebut. Kekuatan dan keawetan konstruksiperkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah itu sendiri. Agar konstruksi jalan dapatmelayani arus lalulintas sesuai dengan umur rencana, maka perlu diadakan perencanaan perkerasan yang baik,karena dengan begitu konstruksi perkerasan jalan mampu memikul beban kendaraan yang melintas di atasnya danmenyebarkan beban tersebut ke lapisan–lapisan di bawahnya, termasuk tanah dasar tersebut, tanpa menimbulkankerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri.

Tanah merupakan komponen utamasubgrade yang memiliki karakteristik dan perilaku yang berbeda-beda,sehingga setiap jenis tanah mempunyai ciri khas tertentu. Sifat tanah dasar mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya. Bentang jalan raya yang panjang menunjukkan hamparan karakteristik tanah yang berbeda-beda, apabilasuatu tanah yang terdapat di lapangan bersifat sangat lepas atau sangat mudah tertekan. Salah satutest tanah yangdibutuhkan untuk perencanaan jalan adalah testCBR (California Bearing Ratio). Apabila persyaratan CBR yangdibutuhkan untuk subgrade pada jalan raya tidak memenuhi maka tanah pada tanah tersebut harus diperbaikidiantaranya distabilisasi dengan menambah kepadatan tanah, menambah material sehingga mempertinggi kohesi ©(c) dan atau tahanan geser () yang timbul, merendahkan muka air dengan membuat drainase tanah hinggamengganti tanah yang kurang baik.

2. MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN2.1. Maksud Penelitian

Menggunakan hasil ujiDynamic Cone Penetrometer (DCP) untuk diapllikasi dalam perencanaa perkerasanlentur jalan dengan menggunakan metode Bina Marga dan metode AASTHO.

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 46 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

2.2. Tujuan PenelitianMembandingkan tebal perkerasan jalan lentur dengan menggunakan metode Bina Marga dan metode

AASHTO pada nilai CBR tanah dasar yang sama yang diperoleh dari uji Dynamic Cone Penetrometer (DCP)

3. TINJAUAN PUSTAKA

3.1 Tanah

Dalam perencanaan suatu jalan maka faktor yang penting untuk diketahui adalah tanah dasarnya yang mana lokasitersebut akan direncanakan suatu jalan. Pada perencanaan suatu jalan, data daya dukung tanah dasar ( DDT )merupakan data patokan dalam perencanaan, dimana untuk mengetahui tentang keadaan tanah dasarnya kita jugadapat mengetahui kekuatan serta mahal murahnya biaya konstruksi jalan itu sendiri.Dalam pengertian teknik secara umum, mendefinisikan tanah sebagai bahan yang terdiri dari agregat mineral-mineral padat yang tidak terikat secara kimia antara satu sama lain dari bahan-bahan organik yang telah melapukyang berpartikel padat disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang kosong di antara partikel padat tersebut.(Braja M Das / 1998). Menurut Joseph E Bowles (1986) yang di maksud dengan tanah adalah akumulasi partikelmineral yang tidak mempunyai ikatan antara partikel yang terbentuk karena pelapukan batuan. Yang memperlemahikatan tersebut adalah pengaruh karbonat atau oksida atau pengaruh kandungan organik.Menurut AAHSTO (American Association of State Highway and Transportation), tanah merupakan campuran daripartikel-partikel yang terdiri dari salah satu atau seluruh jenis berikut: Kerikil (Gravel) partikel batuan yangberukuran 76,2 mm sampai 2 mm. Pasir (Sand) partikel batuan yang berukuran 2 mm sampai 0,075 mm. Lanau(Silt) partikel batuan yang berukuran 0,075 sampai 0,002. Lempung (colloids) partikel mineral diam, berukuran <0,002.

3.2 Klasifikasi TanahTanah secara umum dapat diklasifikasikan sebagai tanah kohesif dan tidak kohesif, istilah ini terlalu umum

sehingga memungkinkan terjadinya identifikasi yang sama pada beberapa jenis tanah. Sejumlah sistem klasifikasitanah telah dipergunakan pada akhir-akhir ini, sistem klasifikasi tanah yang umum digunakan adalah sistemklasifikasi unified. Menurut sistem ini, tanah dikelompokkan dalam tiga kelompok, yang masing-masing diuraikanlagi dengan memberi simbol pada setiap jenis yang terdiri dari lima belas jenis, seperti pada Tabel 1.

Untuk tanah berbutir kasar di bagi atas kerikil (G), pasir dan tanah kepasiran (S). Yang termasuk di dalamkerikil adalah tanah yang mempunyai persentase lolos saringan No.4 < 50% sedangkan tanah yang mempunyailolos saringan No 4 > 50% termasuk kelompok pasir. Tanah berbutir halus dibagi dalam lanau (M) dan lempung (C)yang didasarkan atas cair dan indeks plastisitas. Tanah organik juga termasuk dalam fraksi ini. Sedangkan tanahorganis tinggi yang mudah ditekan dan tidak mempunyai sifat sebagai bahan bangunan yang tidak diinginkan, tanahkhusus dari kelompok ini adalah humus, tanah lumpur yang komponen utamanya adalah partikel daun, rumput,dahan atau bahan-bahan rengas lainnya.

Tabel 1 Sistem Klasifikasi Tanah Unified

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 47

3.3.California Bearning Ratio (CBR)Besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis keras yang akan dibuat sebagai lapisan perkerasan

di atasnya. Makin tinggi nilai CBR tanah dasar (subgrade) maka akan semakin tipis lapis keras yang dibutuhkan dansemakin rendah nilai CBR maka semakin tebal lapis keras yang dibutuhkan.Ada 2 macam pengukuran CBR yaitu :1. Nilai CBR untukpenekanan pada penetrasi 0,254 cm (0,1”) terhadap penetrasi standar yang besarnya 70,37

kg/cm2 (1000 psi)Nilai CBR = [(P1/70,37) x 100%] (1)

2. Nilai CBRuntuk tekanan pada penetrasi 0,508 cm (0,2”) terhadap tekanan standar yang besarnya 105,56 kg/cm2

( 1500 psi )Nilai CBR = [(P2/105,56) x 100%] (2)

Nilai CBR dilaporkan dengan aturan berikut ini :1. Untuk nilai CBR di bawah 30% dibulatkan ke 1% terdekat.Contoh 25,3% dilaporkan 25%.2. Untuk nilai CBR antara 30% sampai 100% dibulatkan ke 5% terdekat. Contoh 42% dilaporakan menjadi 40%3. Untuk nilai CBR diatas 100% dibulatkan 10% terdekat, contohnya 104% dilaporkan menjadi 100%.Berdasarkan cara mendapatkan contoh tanahnya, CBR dapat dibagi menjadi :1. CBR Lapangan (CBR inplace atau field CBR)

Digunakan untuk :a. Memperoleh nilai CBR asli di lapangan, sesuai dengan kondisi tanah dasar saat itu. Umum digunakan untuk

perencanaan tebal perkerasan yang lapisan tanah dasarnya sudah tidak akan didapatkan lagi. Pemeriksaanatau dalam kondisi terburuk yang mungkin terjadi.

b. Memeriksa apakah kepadatan yang diperoleh sesuai dengan yang diinginkan. Pemeriksaan untuk tujuan initidak umum dugunakan, lebih sering menggunakan pemeriksaan yang lain seperti kerucut pasir (sand cone).

2. CBR Lapangan Rendaman (Undisturbed soaked CBR)Digunakan untuk mendapatkan besarnya nilai CBR asli di lapangan pada keadaan jenuh air dan tanah mengalamipengembangan (swell) yang maksimum. Hal ini sering digunakan untuk menentukan daya dukung tanah didaerah yang lapisan tanah dasarnya sudah tidak akan di dapatkan lagi, terletak di daerah yang badan jalannyasering terendam air pada musim penghujan dan kering pada musim kemarau. Pemeriksaan di lakukan denganmengambil contoh tanah dalam tabung (mould) yang ditekan masuk ke dalam tanah mencapai kedalaman yangdiinginkan. Tabung berisi contoh tanah di keluarkan dan direndam dalam air selama kurang lebih setengah harisambil di ukur pengembangannya. Setelah pengembangan tidak terjadi lagi, barulah dilakukan pemeriksaanbesarnya nilai CBR.

3. CBR Laboratorium/CBR rencana titik (design CBR)Tanah dasar (subgrade) pada konstruksi jalan baru dapat berupa tanah asli, tanah timbunan atau tanah galianyang sudah didapatkan sampai mencapai kepadatan 95% kepadatan maksimum. Dengan demikian daya dukungtanah dasar tersebut merupakan nilai kemampuan lapisan tanah memikul beban setelah tanah tersebutdipadatkan. Berarti nilai CBR-nya adalah nilai CBR yang diperoleh dari contoh tanah yang dibuatkan mewakilikeadaan tanah tersebut setelah didapatkan. CBR ini disebut CBR laboratorium, karna disiapkan di laboratoriumatau disebut juga CBR rencana titik. CBR laboratorium dibedakan atas 2 macam yaitu :a. CBR laboratorium rendaman (Soaked laboratory CBR/soaked design CBR).b. CBR laboratorium tanpa rendaman (Unsoaked laboratory CBR/unsoaked design CBR).

3.4 Bagian-Bagian Pada Konstruksi Perkerasan JalanMenurut AASHTO dan Bina Marga kontruksi jalan terdiri dari:

1. Lapis permukaan (Surface Course ).Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas (Sukirman Silvia, 1999), danberfungsi sebagai :a. Struktural, yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh lapis keras.b. Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang

ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar.

2. Lapis Pondasi Atas (Base Course )Lapisan pondasi atas (Base Course ) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah danlapis permukaan (Sukirman Silvia, 1999), dan berfungsi sebagai:a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di

bawahnya.b. Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 48 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

3. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course )Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course ) adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas

dan tanah dasar (Sukirman Silvia, 1999), dan berfungsi sebagai :a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada tanah dasar.b. Efesiensi penggunaan material.c. Mengurangi ketebalan lapis perkerasan yang ada diatasnya.d. Sebagai lapisan peresapan, agar air tanah tidak berkumpul pada pondasi.e. Sebagai lapisan pertama agar memudahkan pekerjaan selanjutnya.f. Sebagai pemecah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.

4. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade )Tanah dasar (Subgrade ) adalah permukaan tanah semula, permukaan tanah galian atau timbunan yang

dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan bagian lapis keras lainnya.Perencanaan tebal lapis keras jalanbaru pada umumnya dibedakan menjadi dua metode, ( Sukirman,S., 1993 ).a. Metode Empiris, metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman dan penelitian dari jalan– jalan yang

dibuat khusus untuk penelitian atau jalan yang sudah ada. Terdapat banyak metode empiris yang telahdikembangkan oleh berbagai negara seperti: AASHTO Amerika Serikat, Metode Bina Marga Indonesia,Metode NAASRA Australia, Metode Road Note 29 Inggris, Metode Road Note 31 Inggris.

b. Metode teoretis ( analitis ), Metode ini dikembangkan berdasarkan teori matematis dan sifat tegangan danregangan pada lapis keras akibat beban berulang dari lalu lintas. Persyaratan dasar dalam perencanaan teballapis keras adalah sebagai berikut ini, ( Suprapto, 1994 ):1. Penyediaan permukaan jalan yang selalu rata dan kuat.2. Menjamin keamanan yang tinggi untuk masa yang lama sesuai umur rencana jalan.3. Memerlukan biaya pemeliharaan yang sekecil– kecilnya.

3.5 Perencanaan Tebal Perkerasan dengan Metode Bina MargaPenentuan tebal perkerasan jalan raya dengan metode Bina Marga adalah merupakan modifikasi dari AASTHOyang disesuaikan dengan kondisi alam Indonesia dan ditunjang dengan pengalaman dalam pembangunan jalan raya.Hal ini yang paling penting dan berkaitan dengan modifikasi tersebut adalah:a. Tidak semua jalan di Indonesia menggunakan konstruksi aspal beton, AASHTO menggunakan aspal beton

sebagai lapis perkerasan.b. Masih memungkinkan adanya permukaan jalan yang lebih rendah (substandard) pada akhir umur rencana.c. Hal yang lain juga dimodifikasi misalnya faktor regional (faktor keadaan setempat) dan analisis lalu lintas.

3.5.1 Parameter PerencanaanData-data pendukung yang digunakan dalam perencanaan tebal daripada perkerasan jalan dengan metode Bina

Marga adalah sebagai berikut:1. Lalu lintas2. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi3. Umur Rencana4. Pertumbuhan Lalu Lintas5. Faktor Keamanan Beban6. Daya Dukung Tanah Dasar7. Faktor Regional8. Indeks Permukaan9. Indeks Tebal Perkerasan

3.5 Perencanaan Tebal Perkerasan dengan Metode AASHTOSalah satu cara perencanaan penentuan tebal perkerasan jalan adalah dengan metode AASTHO. Metode ini

didasarkan atas percobaan-percobaan dan pengalaman yang diperoleh daripada tes jalan yang dilaksanakan olehAASHTO (American Association of State Highway and Trasnportation Officials) yang dilakukan oleh instansi-instansi konstruksi jalan raya. Metode ini berkembang sejak dimulainya pengujian lapangan di Ottawa ( Negarabagian Illionis). Perkembangan metode AASHTO berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan, pengalaman danpenelitian yang didapat.

Prinsip perencanaan penentuan tebal perkerasan jalan dengan metode AASTHO ini adalah denganmengggunakan grafik-grafik yang tersedia atas dasar analisa traffick untuk periode 20 tahun. Untuk umur rencanayang tidak sama dengan 20 tahun maka penggunaan grafik tersebut memerlukan koreksi dan korelasi data-datayang dimasukkan dalam perhitungan. Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan dengan metode AASTHO ini,sedapat mungkin disesuaikan dengan kondisi setempat, misalnya untuk factor regional (FR) dan Layer Coefficient(a1,a2,a3).

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 49

3.5.2 Kriteria Perencanaana. Soil support Value (S)b. Angka Equivalen beban sumbuc. SN (Stractural Number)d. Faktor Regional ( FR )e. Pt ( Serviceability Index )

3.5.3 Prosedur Perencanaa1. Harga CBR rata-rata2. Mencari ADT rata-rata dari komposisi ADT satu jurusan, data-data lalu linta yang digunakan3. Menentukan Traffic Equivalent Factor (TEF)4. Perhitungan Equivalent Daily 18 Kips Axle Load5. Menentukan Soil Support Value (S)6. Dari grafik didapat harga SN danSN7. Menentukan layer coefficient (a1,a2,a3)

4. METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Metode PenelitianPenelitian yang dilakukan merupakan perhitungan lapisan perkerasan lentur jalan raya dengan metode Bina Marga1987 dan AASHTO 1986 dengan menggunakan data hasil uji dynamic cone penetrometer.

4.2 Bahan Dan Peralatan Penelitian4.2.1 Bahana. TanahTanah yang digunakan untuk penelitian adalah tanah yang berasal dari ruas Jalan Bungku - Funuasingko KabupatenMorowali, dilaksanakan pada 2 (dua) segmen, yaitu Segmen I : Sta 00+000– Sta 05+000 dan Segmen II : Sta05+000– Sta 10+000.b. AirAir yang digunakan berasal dari Laboratorium Mekanika Tanah Program Studi Teknik Sipil Universitas KristenIndonesia Paulus Makassar.4.2.2 PeralatanPeralatan yang digunakan adalah semua alat yang terletak di Laboratorium Mekanika Tanah Program Studi TeknikSipil Universitas Kristen Indonesia Paulus Makassar.

4.3 Proses Penelitian4.3.1 Pekerjaan PersiapanDalam tahapan persiapan ini meliputi studi pendahuluan, pengumpulan literature dan mengurus ijin untuk kegiatanpenelitian.4.3.2 Pekerjaan LapanganPekerjaan lapangan adalah pengambilan sampel tanah di lokasi. Untuk uji DCP dilaksanakan pada 2 (dua) segmen,yaitu Segmen I : Sta 00+000– Sta 05+000 dan Segmen II : Sta 05+000– Sta 10+000.4.3.4 Metode AnalisisStudi pustaka dilakukan sebagai acuan untuk menyiapkan landasan teori bagi analisis yang mengacu pada buku-buku, pendapat-pendapat dan teori-teori yang sehubungan dengan penelitian. Untuk analisis data hasil uji DynamicCone Penetrometer digunakan metode jepang dengan menggunakan grafik sehingga diperoleh nilai CBR lapangan.4.3.5 Metode Pengumpulan DataData-data sekunder diperoleh Dinas Pekerjaan Umum dan instansi terkait meliputi fungsi jalan, volume beban lalulintas, data curah hujan, dan lain lain

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 50 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

4.4 Diagram Alir Penelitian

Gambar 1 Diagram alir penelitian

5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1. Analisa Perhitungan Perkerasan Jalan dengan Metode Bina Marga5.1.1 Perhitungan CBR rencana

Segmen I Segmen IICBR max 9,9 % 11,5 %CBR min 4,1 % 3,1 %CBR rata-rata 7 % 7,3 %Jumlah titik pengamatan 26 26Nilai R 3,18 3,18CBR 5,2 % 4,7 %

Untuk data-data perencanaan tebal perkerasan jalan metode Bina Marga ditunjukkan pada Tabel 2

Tabel 2 Nilai LHRawal,LHRakhir, Angka ekuivalen, Lintasan Ekuivalen PermukaanTEFLHRawal

(kendaraan)LHRakhir

(kendaraan)angka

ekivalen ( E )Lintasan EkivalenPermulaan ( LEP )

Lintas EkivalenAkhir ( LEA )

Kend. Ringan 2 ton 342 610 0,0004 0,0684 0,1220Bus 8 Ton 31 55 0,1593 2,4692 4,3807Truck 2 as 13 ton 169 301 1,0648 16,5044 160,2524Truck 3 as 20 ton 17 30 1,6682 14,1797 25,0230

559 997 33,2217 189,7751a. Menghitung Lintasan Ekivalen Tengah ( LET ) dengan rumus sebagai berikut :

LET = (LEP +LEA)/2 = 33,2217 + 189,7751)/2 = 111,498b. Menghitung Lintasan Ekivalen Rencana (dimana FP = UR/10 =10/10 =1)

LER = LET x FP = 111,498 x 1 = 111,498

5.1.2 Penentuan Tebal lapis PerkerasanUntuk penentuan tebal lapis perkerasan jalan lentur, data-data perencanaan dalam bentuk Tabel 3.

Mulai

Studi Literatur

Buku-bukuJurnalLaporan proyek

Penelitian di lapangan Dynamic Cone Penetrometer

Analisis Data

MetodeBina Marga

MetodeAASTHO

Pembahasan Analisis

Kesimpulan

Mulai

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 51

Tabel 3 Data-data perencanaan tebal perkerasan jalan lentur Metode Bina MargaData-data perencanaan Segmen I Segmen IICBR rencana 5,2% , DDT = 4,9 4,7% , DDT = 4,5Lintasan Ekivalen Rencana 111,49 , jalur arteri IP = 2,0 111,49 , jalur arteri IP = 2,0Jenis lapisan perkerasan LASTON IP0 3,9– 3,5 3,9– 3,5Regional factor (FR )Kendaraan berat >30 %Kelandaian 0% - 8% (daerah datar)Curah hujan iklim II >900 mm/thn

1,0 0,5

Lapisan permukaan (D1), HRS, ATB 7 cm, 3 cm, 4 cm, a1 =0,307 cm, 3 cm, 4 cm, a1 =0,30Lapisan pondasi atas (D2) = 14 cm, dipilih batupecah kelas A CBR100

diambil a2 = 0,14 diambil a2 = 0,14

Lapisan pondasi bawah diambil a3 = 0,13, ITP = 8 diambil a3 = 0,13, ITP = 8,5ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3, diperoleh D3 30 cm 34 cm

5.2. Perhitungan Perkerasan Jalan dengan metode AASTHO 19935.2.1 Perhitungan CBR RencanaPerhitungan CBR segmen secara analitis adalah sebagai berikut :

CBR rata-rata Segmen I = 6,59 %CBR rata-rata Segmen II = 7,0 %

Untuk data-data perencanaan tebal perkerasan jalan metode AASHTO ditunjukkan pada Tabel 4.

Tabel 4 Nilai LHR, Persentase Kend, TEF, ADT rata-rata

LHR(kendaraan)

PersentaseKendaraan

TEF(SN=3, Pt=2)

ADT rata-ratasatu jurusan

Equivalen Daily18 kips Single

Axle LoadKend. Ringan 2 ton 342 61,18 % 0.0008 238,6 0.19088Bus 8 Ton 31 5,55 % 0.099 21,6 2,1384Truck 2 as 13 ton 169 30,24 % 1,0169 117,9 119,8925Truck 3 as 20 ton 17 3,04 % 9,287 11,8 109,5866

559 232

a. Average Daily Traffic pada akhir umur rencana (n = 10 ) adalah :ADTn = ADTo ( 1 + i )n = 559 ( 1 + 0,06 )10 = 1001,1 Kendaraan/hari

b. Mencari ADT rata-rata dari komposisi ADT satu jurusan adalah :ADT rata-rata untuk satu jurusan : (ADTn + ADTo)/2 = (1001 + 559)/2 =780 kend/hari/jurusanADT = 780/2 = 390 kenderaan/hari

c. Equivalen Daily 18 kips Single Axle LoadKarena Nomogram AASTHO yang digunakan atas dasar analisis 20 tahun sedangkan umur rencana hanya 10tahun makaEquivalen Daily 18 kipsAxle Load menjadi : 232 x (10/20) = 116

5.2.2. Penentuan Tebal lapis PerkerasanUntuk penentuan tebal lapis perkerasan jalan lentur, data-data perencanaan dalam bentuk Tabel 5.

Tabel 5 Data-data perencanaan tebal perkerasan jalan lentur Metode AASTHOData-data perencanaan Segmen I Segmen IICBR rencana 5,2% 4,7%Grafik korelasi Soil Support Value dengan CBR S = 5,1 S = 4,9Nomogram SN dimana PT =2,0 SN = 3,4 ;SN = 3,6 SN = 3,65 ;SN = 3,5Regional factor (FR ) 1,0 1,0Equivalen Daily 18 kips Single Axle Load 116 116Serviceability ( Pt ) 2,0 2,0Struktural Number SN = 3,4 ;SN = 3,6 SN = 3,65 ;SN = 3,45Rumus SN = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3 (inchi)D1 terdiri dari Laston tebalnya diambil:koefisien kekuatan relatif , diperoleh:D2 terdiri dari batu pecah kelas A CBR 100%tebalnya diambil :

7 cma1 = 0,35,a2 = 0,14,a3 = 0,12

20 cm

7 cma1 = 0,35,a2 = 0,14,a3 = 0,12

20 cmD3 (tebal perkerasan pondasi dasar) 19,31 inchi = 49 cm 19,79 inchi = 50,2 cm

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 52 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

6. KESIMPULAN

Hasil penelitian menunjukkan bahwa pada nilai CBR tanah dasar yang sama maka tebal lapis perkerasan jalandengan Metode AASHTO lebih besar atau lebih tebal daripada menggunakan Metode Bina Marga khususnya padalapisan pondasi bawah perkerasan jalan lentur. Pada segmen I : Sta 00+000– Sta 05+000 diperoleh Nilai CBR tanah5,2%, dengan Metode Bina Marga diperoleh tebal perkerasan pondasi dasar setebal 30 cm dan dengan MetodeAASTHO setebal 49 cm. Pada segmen II : Sta 05+000– Sta 10+000 diperoleh Nilai CBR tanah 4,7%, denganMetode Bina Marga diperoleh tebal perkerasan pondasi dasar setebal 34 cm dan dengan Metode AASTHO setebal49,5 cm.

DAFTAR PUSTAKA

AASHTO 1993.Guide for Design of Pavement Structure, The American Association of State Highway andTransportation Officials, Washington D. C.

Bowles, E. Joseph, 1986.”Sifat- sifat dan Geoteknis Tanah ( Mekanika Tanah),,Penerbit Erlangga. Jakarta Pusat.Das, M. Braja, 1994.Mekanika Tanah ( Prinsip-prinsip Rekayasa Geoteknis, Jilid I, Erlangga, Jakarta.Ditjen P.U Bina Marga.Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum,

No 04/PD/BM/1974Ditjen P.U Bina Marga.Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum,

No 04/PD/BM/1978Ditjen P.U Bina Marga. PedomanPenentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum,

No 04/PD/BM/1983Ditjen P.U Bina Marga, 1987.Penentuan Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Bina Marga Metode Analisa

Komponen, SKBI.1.2.3.26.Sudarsono. (1979).Konstruksi Jalan Raya. Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta.Sukirman. S. (1993).Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung.Suprapto. (1994).Bahan dan Struktur Jalan Raya. Biro Penerbit Teknik sipil UGM, Yogyakarta.