STUDI PENETAPAN TARIF ALUR PELAYARAN

(CHANNEL FEE) : STUDI KASUS SUNGAI MUSI

Septyan Adi Nugroho, Murdjito

Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)

Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111

email: murdjito @oe.its.ac.id

Abstrak - Pendangkalan sungai musi telah menjadi masalah

bagi para pengguna alur pelayaran sungai musi. Pendangkalan

yang mencapai 2-3 juta meter kubik pertahun ini diperparah

oleh ketidak peduliannya pemerintah daerah dalam perawatan

alur pelayaran. Akibat dari pendangkalan ini kapal-kapal tidak

dapat mencapai muatan optimum karena harus batasan sarat

sungai musi yang rendah. Sistem Channel Fee bertujuan agar

adanya perawatan alur sungai secara berkala hingga kedalaman

sungai musi tetap terjaga sedalam 12 m LWS. Dengan

menggunakan metode pendekatan willingness to pay dan ability

to pay yang memberikan tarif sesuai ukuran dan jenis kapal

tarif ini dapat diterima dengan konsekuensi meningkatnya

muatan kapal-kapal tersebut dan menurunkan unit cost

pengguna alur sungai musi.

Kata Kunci : Alur Pelayaran, Pengerukan, channel fee,

Pendangkalan

I. PENDAHULUAN

Sungai Musi mempunyai panjang ± 750 km

merupakan sungai utama di Provinsi Sumatera Selatan yang

sejak Kerajaan Sriwijaya dulu dimanfaatkan sebagai

prasarana transportasi hasil bumi, transportasi penduduk antar

pemukiman, dan perikanan sungai. Hingga saat ini,

pemanfaatan sungai sebagai transportasi sungai telah berjalan

baik, kapal-kapal pengguna sungai musi pun beragam

jenisnya mulai dari kapal cepat untuk penumpang hingga

kapal pengangkut pupuk dan minyak.

Pada kondisi saat ini, kapal-kapal pengguna alur

sungai musi memanfaatkan karakteristik estuari sungai Musi

khususnya perbedaan pasang surut antara Palembang dan

Ambang Luar. Perbedaan kedua tempat ini sekitar 5-6 jam,

yakni kapal ponton melewati Jembatan Ampera disaat surut,

menunggu di Pelabuhan Boom Baru dan berangkat lagi

sekitar 5-6 jam sebelum pasang sehingga saat melewati

daerah dangkal di Muara Sungai Musi dalam kondisi pasang.

Hal tersebut menyebabkan menurunnya produktivitas

pengapalan para pengguna alur serta pendangkalan tersebut

merugikan pengguna karena tidak dapat memuat secara

optimum.

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Alur Pelayaran Musi

Perairan sungai musi merupakan alur pelayaran utama

bagi kehidupan pelayaran kota palembang, Sungai musi ini

mengalami pendangkalan yang cukup mengkhawatirkan,

dalam sehari kapal hanya dapat berlayar cuma dalam waktu

6-7 jam saja karena pasang surut sungai musi ini merupakan

pasang surut tipe tunggal, sesuai dengan peta sebaran pasang

surut yang dibuat oleh (Pariwono, 1989). Pasang surut

perairan Sungai Musi bertipe tunggal, artinya dalam sehari

terjadi satu kali pasang satu kali surut saja [1]

B. Penetapan Tarif

Penetapan tarif sesuai marginal cost dan variabel cost,

merupakan prinsip ekonomi pentaripan yang adil dan

efisiensi”. Pendekatan untuk tarif ini menggunakan

pendekatan kapitalisasi pendapatan, Pendekatan kapitalisasi

pendapatan adalah teknik penilaian yang didasarkan pada

pendapatan bersih yang dihasilkan oleh suatu usaha,

selanjutnya diproses dengan perhitungan melalui

capitalization. Penggunaan metode ini dengan syarat obyek

penilaian dapat menghasikan. [2]

C. Jenis Data dan Sumber

Jenis dan sumber data yang digunakan dalam

penelitian ini bersumber dari:

1. Data Primer dan wawancara langsung dari pihak terkait.

Dalam hal ini pengambilan data primer dilakukan di

Palembang dan PT PUSRI sebagai salah satu pengguna.

2. Data Sekunder adalah data yang diperoleh dari literatur,

paper, jurnal ,dan internet guna menunjang data yang

dibutuhkan.

D. Pengerukan

Istilah pengerukan dan reklamasi sering terdengar

dalam dunia pengerukan, namun keduanya merupakan hal

yang berbeda. Definisi dari pengerukan adalah pekerjaan

mengambil tanah (sedimen) dasar laut atau dasar sungai

secara mekanis (atau hidrolis, atau mekanis-hidrolis) dari

perairan laut atau sungai. Sedangkan reklamasi adalah

pengurukan daerah perairan laut atau sungai baik ditepi

pantai/sungai atau di laut lepas. [3]

Prinsip kerja dari pengerukan dapat dibagi menjadi 4

langkah yaitu :

1. Memecah struktur tanah

2. Mengangkut material secara vertical

3. Mengangkut material secara horizontal

4. Membuang material hasil kerukan

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Identifikasi Permasalahan

Pada tahap ini dilakukan identifikasi mengenai

permasalahan yang diangkat dalam Tugas Akhir ini.

Permasalahan yang timbul akibat pendangkalan sungai musi.

B. Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan

dengan 2 cara yaitu pengumpulan data secara langsung

(Primer) dan pengumpulan data secara tidak langsung

(Sekunder).

C. Pengumpulan Data Primer dan Sekunder

Merupakan pengumpulan data primer yang dliakukan

secara langsung melalui wawancara pihak pelabuhan dan

syahbandar, dari sana didapatkan data arus kapal dan barang

yang melalui sungai musi. Serta dilakukan wawancara kepada

salah satu pengguna alur yaitu PT PUSRI guna menanyakan

permasalahan yang mereka hadapi akibat pendangkalan

sungai musi.

Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan

mengambil data untuk masing – masing perhitungan secara

garis besar sebagai biaya sewa kapal keruk, harga bahan

bakar, spesifikasi kapal keruk.

D. Penentuan Alat Keruk

Pada tahapan ini merupakan pendataan dari wilayah

yang paling rawan pendangkalan serta jarak dumping area

dari wilayah pengerukan. Dari data tersebut maka dapat

ditentukan alat keruk mana yang akan digunakan dalam

pengerukan sungai musi ini.

E. Analisa Pengerukan

Pada tahap perhitungan ini dilakukan perhiyungan

volume kerukan, setelah didapatkan volume total maka dapat

dihitung produktivitas alat keruk, mulai dari jumlah alat

keruk yang digunakan serta berapa lama pengerukan ini

dilakukan. Di tahap ini juga dilakukan perhitungan total

investasi dari pengerukan ini yang akan digunakan untuk

perhitungan tarif.

IV. ANALISA DAN PEMBAHASAN

1. Pengguna Alur Musi

Pengguna alur sungai musi ini beragam sekali, mulai

dari kapal wisata hingga kapal pengangkut kontainer. Sungai

musi didominasi oleh kapal-kapal < 500 GT berbendera

Indonesia Pada tahun 2012 saja jumlah kapal keluar masuk

sungai musi mencapai 1783. Selain kapal Indonesia sungai

Musi juga dialuri oleh kapal asing yang ingin mengimpor

barang-barang dari Palembang.

Tabel 1: Jumlah kapal keluar masuk musi (Sumber :

Syahbandar, Palembang : 2012)

2. Kriteria Alur

Dalam perencanaan alur hal yang perlu ditentukan

adalah kedalaman dan lebar dari alur tersebut. Alur untuk

sungai musi ini adalah two way traffic sehingga rumus untuk

penentuan lebar alur adalah sebagai berikut : [3]

Dimana : Bmax merupakan Lebar kapal maksimum yang

melewati alur tersebut.

Sedangkan untuk menghitung kedalaman alur digunakan

rumus sebagai berikut :

Dimana : Dmax adalah sarat maksimum dari kapal yang

melintas.

3. Perhitungan Pengerukan

Untuk menghitung volume pengerukan, dilakukan

dengan membagi segmen sungai tiap wilayah yang

mengalami pendangkalan. Tiap segmen memiliki beberapa

station dan panjang segmen.

Gambar 1 : Penampang segmen kerukan

Dimana : X = Jarak antar station

H = Kedalaman Kerukan

Setelah didapatkan luas penampang tiap station barulah

dihitung volume dengan rumus sebagai berikut :

Tabel 2 : Hasil Perhitungan Volume Kerukan Tiap

Wilayah

Sungai Lais 288,716

Air Kumbang 251,837

Selat Jaran 1,201,222

Upang 277,783

Pulau Ayam 206,153

Transit dan Barat Payung 2,599,819

Red Bouy no.4

BAK IV

BAK III

Green Bouy no. 01

Red Buoy no. 02 - -

Outter Bar - -

Total Volume = 7,049,150 m3

Wilayah

A

B

C2,223,619

Lokasi Volume (m3)

4. Produktivitas Pengerukan

Alat keruk yang digunakan untuk pengerukan sungai musi ini

berjumlah 3 unit TSHD milik rukindo yaitu :

TSHD Aru II,

TSHD Kalimantan II, dan

TSHD Bali II

Pemilihan alat keruk ini berdasarkan pertimbangan agar

pengerukan ini dapat segera terselesaikan mengingat alur

pelayaran sungai musi ini sangat padat.

Wilayah A memiliki volume 540553,2 m3 dikeruk

menggunakan TSHD Kalimantan II, lama

pengerukannya 20 hari.

Wilayah B memiliki volume 1.685.158 m3 dikeruk

menggunakan TSHD Aru II, lama pengerukannya

adalah 50 hari

Wilayah C memiliki volume terbanyak yaitu

4.823.438 m3, khusus wilayah ini pengerukan

dibantu oleh kapal Kalimantan II saat setelah selesai

mengerjakan wilayah A, sehingga total pengerukan

Wilayah C ini hanya menjadi 66 hari.

5. Biaya Pengerukan

Biaya untuk melakukan pengerukan ini dipengaruhi beberapa

faktor :

Tabel 3 : Komponen biaya operasional pengerukan

Dengan menggunakan perhitungan dari produktivitas

pengerukan maka dapat dihitung biaya total untuk pengerukan

ini adalah Rp 73.099.717.282

Selanjutnya biaya pengerukan ini ditambahkan dengan biaya

mob/demob semua alat keruk ini yang jumlahnya

Rp.836.548.461 dan ditambah biaya perkantoran sebesar Rp

130.000.000. Maka dapat ditemukan berapa capital cost/tahun

dari capital dredging ini adalah Rp14.789.253.149 + margin

profit 10% = Rp 16.268.178.464/ tahun

6. Penetapan Tarif Channel fee

Setelah didapatkan total biaya dari pengerukan capital

dredging maka tahap selanjutnya adalah penetapan tarif untuk

channel fee ini. Biaya dari channel fee ini haruslah < 3 % dari

biaya pelabuhan dari 1 kali trip agar tidak memberatkan para

pengguna sungai musi ini. 3% di ambil karena rata-rata biaya

pelabuhan dalam perhitungan pengapalan hanya 3% dari

biaya total.

Dengan menggunakan asumsi tersebut maka tarif ini harus

memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan yaitu tarif < 3%

biaya pelabuhan. Berikut ini adalah hasil perhitungannya.

Gambar 2 : Grafik Tarif Kapal < 500 GT Indonesia

Berdasarkan Gambar 4 diketahui bahwa hanya tarif Rp

1000/GT/Trip yang biayanya tidak melebihi dari 3% dari

biaya pelabuhan sedangkan untuk tarif Rp 1500 dan Rp 2000

tidak memenuhi karena melebihi dari 3% dari biaya

pelabuhan.

Gambar 3 : Grafik Tarif Kapal < 500 GT Asing

Menurut data dari syahbandar Palembang, kapal-kapal < 500

GT – Asing ini hanya berukuruan < 300 GT. Berdasarkan

Gambar 5 diketahui bahwa tarif Rp 1000 dan Rp 1500

memenuhi untuk dijadikan tarif bagi kapal < 500 GT asing ini

sedangkan tarif Rp 2000 tidak memenuhi syarat. Maka untuk

tarif kapal < 500 GT asing ini diberikan tarif Rp 1500.

Gambar 4 : Grafik Tarif Kapal > 500 GT Indonesia

Berdasarkan Gambar 6 maka dapat diketahui tarif yang dapat

ditetapkan untuk kapal > 500 GT Indonesia ini adalah Rp

2000 yang dapat diterima oleh kesemua golongan kapal,

sedangkan tarif lainnya tidak dapat diterima bagi beberapa

golongan kapal.

Gambar 5 : Grafik Tarif kapal > 500 GT Asing

Berdasarkan Gambar 7 diketahui tarif Rp 2000 adalah tarif

yang paling sesuai untuk kesemua golongan kapal > 500 GT

asing ini, sedangkan tarif lainnya tidak memenuhi syarat.

Setelah perhitungan dari semua golongan maka dapat

ditetapkan tarif untuk channel fee ini adalah :

Tabel 4 : Tarif alur pelayaran (Channel fee)

Tarif yang dikenakan :

kapal < GT 500 (Asing) 1,500Rp

kapal < GT 500 (Indonesia) 1,000Rp

kapal > GT 500 (asing) 2,000Rp

kapal > GT 500 (Indonesia) 2,000Rp

V. KESIMPULAN/RINGKASAN

Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan bahwa untuk

mendapatkan LWS ideal 12 meter di tiap titik pendangkalan

maka perlu dilkukan pengerukan dengan besar volume

7.049.150 m3 dengan menggunakan 3 unit TSHD maka

pengerukan akan berlangsung paling lama selama 66 hari

dengan menghabiskan total biaya Rp 73.099.717.282. Tarif

yang dikenakan untuk channel fee ini adalah Rp/GT/Trip,

Setelah dilakukan perhitungan maka tarif untuk tiap golongan

adalah :

Kapal < 500 GT Indonesia = Rp 1000

Kapal < 500 GT asing = Rp 1500

Kapal > 500 GT Indonesia = Rp 2000

Kapal > 500 GT asing = Rp 2000

Tugas akhir ini dapat dikembangkan lebih lanjut dengan

melakukan penelitian terhadap tarif dengan memberikan tarif

dibedakan untuk beda GT dan beda jenis kapal.

UCAPAN TERIMA KASIH

Para penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak

Ir Murdjito, M.Sc.Eng.selaku dosen pembimbing, kedua

orangtua yang telah memberikan dukungan spiritual dan

material dan semua pihak yang telah membantu

menyelesaikan penelitian ini yang tidak dapat disebutkan satu

per satu.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Ongkosongo, O.S.R. dan Suyarso. 1989. Pasang Surut,

Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI), Pusat

Pengembangan Oseanologi, Jakarta

[2] ECORYS Transport. 2005. Charging and pricing in the

area of inland waterways - Practical guideline for

realistic transport pricing, Rotterdam

[3] PIANC, Approach Channels, a Guide for Design, Final

Report of the Joint Working Group PIANC-IAPH,

Supplement to Bulletin no 95, (June 1997).