Studi Kelayakan Simpang Rawa Bokor

8/10/2019 Studi Kelayakan Simpang Rawa Bokor

1/74

STUDI KELAYAKAN

FLYOVER RAWA BOKOR

Tahun Anggaran 2014

PEMERINTAH KOTA TANGERANG

DINAS PEKERJAAN UMUM

LAPORANAKHIR


2/74

Laporan Akhir Kata Pengantar i

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis

kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara PT. Buana Cakra

Konsultan dengan Dinas Pekerjaan Umum, Kota Tangerang, pada Pekerjaan FS

Fly Over Rawa Bokor.

Laporan Akhir ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik

pekerjaan mengenai hasil akhir dari studi kelayakan Fly Over Simpang

Rawa Bokor

Laporan Akhir ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup

pekerjaan, kondisi fisik dan ekonomi kawasan studi, presentasi data,

analisa teknis, analisa ekonomi, analisa dampak lingkungan dan

kesimpulan serta rekomendasi yang dapat diberikan dari studi ini.

Demikian laporan Akhir ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai

bahan pertimbangan dalam kebijaksanaan penyusunan program di masa

yang akan datang.

PT. BUANA CAKRA KONSULTAN


3/74

Laporan Akhir Daftar Isi ii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ....................................................................................... i

DAFTAR ISI.................................................................................................... ii

DAFTAR TABEL ............................................................................................. v

DAFTAR GAMBAR........................................................................................ vi

BAB 1 PENDAHULUAN..................................................................................... 1

1.1. URAIAN UMUM................................................................................1

1.1.1. Latar Belakang ......................................................................1

1.1.2. Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan ................................21.1.3. Kebijaksanaan Penggunaan Jalan ...........................................2

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN.....................................................................3

1.3. RUANG LINGKUP STUDI ..................................................................7

1.3.1. Lingkup Waktu ......................................................................7

1.3.2. Lokasi Pekerjaan ...................................................................7

1.4. LINGKUP PEKERJAAN ......................................................................7

1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI.................................................. 10

BAB 2 KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI........................................................ 11

2.1. KONDISI FISIK.............................................................................. 11

2.1.1. Geografis ............................................................................ 11

2.1.2. Administrasi ........................................................................ 12

2.1.3. Tata Guna Lahan................................................................. 12

2.2. SOSIAL EKONOMI .........................................................................13

2.2.1. Kependudukan .................................................................... 13

2.2.2. Ekonomi Makro ................................................................... 13

2.3. PENGEMBANGAN TRANSPORTASI .................................................. 16

2.3.1. Jaringan Jalan..................................................................... 16

2.3.2. Transportasi Udara .............................................................. 17

2.3.3. Jaringan Kereta Api ............................................................. 17


4/74

Laporan Akhir Daftar Isi iii

BAB 3 PRESENTASI DATA............................................................................... 19

3.1. DATA LALU LINTAS ....................................................................... 19

3.2. DATA TOPOGRAFI.........................................................................24

BAB 4 IF PENANGANAN SIMPANG.................................................................. 264.1. UMUM .......................................................................................... 26

4.2. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER ........................... 26

4.3. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS....................... 27

4.4. PENENTUAN ALTERNATIF.............................................................. 29

4.5. PARAMETER EVALUASI.................................................................. 30

4.5.1. Pembobotan Aspek Penilaian................................................ 30

4.5.2. Kriteria Penilaian ................................................................. 31

4.5.3. Penilaian Alternatif .............................................................. 34

BAB 5 KAJIAN LALU LINTAS .......................................................................... 35

5.1. GAMBARAN UMUM ........................................................................ 35

5.2. ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI ........................... 36

5.3. ANALISA KAPASITAS JALAN UNTUK BERBAGAI ALTERNATIF ...........41

BAB 6 ANALISA EKONOMI ............................................................................. 43

6.1. UMUM .......................................................................................... 43

6.2. VOLUME DAN BIAYA KONSTRUKSI................................................. 43

6.3. ANALISA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU.............. 44

6.3.1. Biaya Operasi Kendaraan ..................................................... 44

6.3.2. Nilai Waktu ......................................................................... 47

6.3.3. Pengumpulan Data .............................................................. 48

6.3.4. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu .......... 49

6.4. ANALISA EKONOMI PROYEK .......................................................... 51

6.4.1. Benefit Cost Ratio (BCR) ...................................................... 52

6.4.2. Net Present Value (NPV) ...................................................... 52

6.4.3. Internal Rate Return (IRR)................................................... 52

6.4.4. Biaya Investasi.................................................................... 53

6.4.5. Nilai Manfaat....................................................................... 54

6.4.6. Analisa Ekonomi.................................................................. 55


5/74


6/74

Laporan Akhir Daftar Tabel v

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. PDRB Kota Tangerang Tahun 2010 2013 (dalam milyar rupiah) .... 15

Tabel 2.2. Pendapatan Kota Tangerang Tahun 2010 2013 (dalam juta rupiah) .16

Tabel 3.1. Cara Pembobotan Aspek Penilaian................................................... 31

Tabel 3.2. Kriteria Penilaian ............................................................................ 33

Tabel 3.3. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan............................... 34

Tabel 4.1. Nilai Satuan Mobil Penumpang ........................................................ 36

Tabel 4.2. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur ........................... 36

Tabel 4.3. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian .......................................... 37

Tabel 4.4. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur................................... 37

Tabel 4.5. Kapasitas Dasar ............................................................................. 38

Tabel 4.6. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan .................................................... 39

Tabel 4.7. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah ............................................. 40

Tabel 4.8. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping........................................... 40

Tabel 4.9. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan ............................................. 41

Tabel 4.10. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual.............................................. 41Tabel 4.11. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan ............................................. 42

Tabel 5.1. Biaya Pekerjaan Fisik ...................................................................... 44

Tabel 5.2. Harga Input Parameter Analisa BOK ................................................ 49

Tabel 5.3. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang ......................................... 49

Tabel 5.4. BOK untuk Kendaraan Bus .............................................................. 50

Tabel 5.5. BOK untuk Kendaraan Truk............................................................. 50

Tabel 5.6. Nilai Waktu Perjalanan.................................................................... 51

Tabel 5.7. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi ................................ 54

Tabel 5.8. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif ............................... 55

Tabel 6.9. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 1 Pembangunan Fly Over............ 56

Tabel 6.10. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 2 Pembangunan Underpass....... 57

Tabel 7.1. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan ............................... 62


7/74


8/74

Laporan Akhir Pendahuluan 1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. URAIAN UMUM

1.1.1. Latar Belakang

Pembangunan dalam bidang prasarana transportasi darat merupakan salah

satu program utama Pemerintah untuk mendorong pertumbuhan

perekonomian suatu wilayah. Pertumbuhan perekonomian yang disertai

peningkatan jumlah penduduk, peningkatan jumlah kendaraan,

peningkatan lalu lintas angkutan barang/jasa dan sebagainya, perlu

diimbangi dengan penambahan jaringan jalan baru ataupun penambahan

kapasitas jalan eksisting yang terdapat di kawasan tersebut.

Penurunan tingkat pelayanan dari sistem jaringan jalan yang disebabkan

oleh kurang memadainya jaringan jalan yang ada, dapat menghambat arus

pertumbuhan perekonomian. Hal ini harus segera diantisipasi terutama

untuk kawasan perkotaan dimana memiliki tingkat pertumbuhan yang

pesat agar dapat mendukung dan mendorong pertumbuhan perekonomian

nasional dan upaya pemerataan.

Simpang sebagai salah satu elemen pembangunan jaringan jalan menjadi

bagian yang vital dari seluruh kinerjasistem pergerakan lalu lintas.

Menurunnya kinerja simpang mengakibatkan menurunnya kinerja ruas

jalan yang terhubung simpang dan sistem lalu lintas secara keseluruhan.

Sehingga sedini mungkin harus segera diantisipasi seberapa besar unjuk

kinerja suatu simpang pada saat sekarang dan proyeksinya di masa

datang.


9/74


Simpang Rawa Bokor merupakan persimpangan antara jalan akses

dari/menuju Kota Tangerang dan jalan akses dari/menuju Jalan Tol

Bandara Soekarno Hatta. Seiring dengan meningkatnya pengembangan

kawasan bandara Soekarno Hatta, maka prediksi arus lalu lintas disekitarkawasan bandara turut meningkat secara drastis, termasuk diantaranya

kawasan simpang Rawa Bokor.

1.1.2. Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan

Secara umum Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan adalah :

1. Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan primer disusun dengan

memperhatikan rencana pembangunan nasional jangka panjang,

rencana umum tata ruang, rencana tata guna tanah dan rencana umum

transportasi. Sedangkan untuk jaringan jalan sekunder berdasarkan

pedoman yang ditetapkan oleh Menteri. Rencana umum Jangka

Panjang Jaringan Jalan berisi gambaran wujud jaringan jalan yang ingin

dicapai untuk sekurang-kurangnya 10 tahun mendatang.

2. Rencana Jangka menengah Jaringan Jalan berisi kumpulan rencana

individual, merupakan kuantifikasi dari sasaran fungsional yang ingin

dicapai, dalam bentuk jumlah satuan fisik untuk jangka waktu 5 tahun

mendatang disertai perkiraan pembiayaannya.

3. Program perwujudan jaringan jalan merupakan gabungan susunan

jadwal waktu pelaksanaan untuk masing-masing rencana individual

disertai perkiraan biaya yang diperlukan setiap tahunnua, sebagai

pedoman evaluasi dana dan kegiatan pelaksanaan tahunan.

1.1.3. Kebijaksanaan Penggunaan Jalan

Penyusunan indikasi program penanganan jalan dilakukan dengan

mempertimbangkan hasil-hasil telaah tahapan sebelumnya. Dari

pengklasifikasikan fungsi jalan yang ada, kondisi jalan sekarang, volume

lalu lintas masa yang akan datang dapat diperkirakan kebutuhan jalan


10/74


untuk mengakomodasikan lalu lintas yang disesuaikan dengan standar

geometrik dan konstruksi yang diperlukan untuk masing-masing klasifikasi

jalan.

Berdasarkan kemampuan pendanaan yang ada, standar harga bahan dan

upah di daerah yang bersangkutan, maka disusun suatu program tahunan

dan program menengah untuk penanganan jalan.

Untuk menentukan prioritas penanganan jalan perlu ditetapkan suatu

kriteria atau titik tolak penentuan prioritas penanganan jalan. Di dalam hal

ini mengikuti petunjuk yang teleh disusun oleh direktorat Jenderal Bina

Marga yang tertuang dalam buku Spesifikasi Umum Jalan dan Jembatan.

Dari hasil analisis terhadap kondisi jalan dan lalu lintas dapat di indikasikan

usulan program penanganan jalan yang secara garis besar dapat

dikelompokkan sebagai berikut:

1. Program peningkatan jalan,

2. Program pemeliharaan berkala,

3. Program pemeliharaan rutin,

4. Program pengaturan lalu lintas (traffic management)

5. Program pembuatan jaringan jalan baru

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini yaitu:

a. Mendukung program pembangunan infrastruktur prasarana transportasi

darat dengan mengidentifikasi unjuk kinerja simpang.

b. Memberikan alternatif - alternatif penanganan simpang baik dalam

bentuk simpang tidak sebidang maupun pengaturan lalu lintas.

c. Memberikan estimasi awal mengenai biaya pembangunan dan

pembebasan lahan.


11/74


Tujuan utama dari kegiatan ini adalah untuk mendapatkan suatu studi

kelayakan pembangunan simpang tak sebidang dan pra rencana teknis

yang nantinya dapat dipergunakan dalam perencanaan teknis.

Sedangkan secara khusus tujuan dari kegiatan ini adalah untuk:

a. Melakukan kajian kelayakan atas pembangunan simpang tak sebidang

dan pra rencana teknis.

b. Penyusunan Pra Rencana Teknis yang optimum dari segi teknis dan

ekonomi sebagai bahan untuk perencanaan dan pembangunan simpang

tak sebidang dan pra rencana teknis.

Dalam kaitannya dengan hal tersebut diatas maka dapat disimpulkan

bahwa setiap pembangunan jalan dalam kaitannya dengan perkembangan

wilayah diharapkan sedapat mungkin memperhatikan beberapa asas

seperti :

1. Asas Manfaat

Segala usaha dan kegiatan dalam penyediaan, pemakaian, dan

pengaturan jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin bermanfaat

sebesar-besarnya untuk pembangunan nasional

2. Asas Adil dan Merata

Jasa transportasi dinikmati secara adil dan merata oleh seluruh bangsa

dan bahwa tiap-tiap warga negara berhak menikmati jasa transportasi

yang layak bagi dirinya.

3. Asas Keseimbangan

Jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin menghindari gejolak

dalam kehidupan masyarakat yang disebabkan oleh tidak adanya

keseimbangan baik antara permintaan dan penyediaan maupun antara

sarana dan prasarana dan antara setiap komponen baik pada tingkat

nasional, wilayah maupun propinsi dalam lingkup intra dan antar moda

transport.


12/74


4. Asas Keterpaduan

Salah satu keinginan pengguna jasa transportasi adalah dapat

melaksanakan perjalanan dari asal ketujuan dengan lebih mudah ( door

to door service) oleh karena itu diupayakan jaringan transportasi dalamketerkaitan yang utuh, terpadu dan saling mengisi intra dan antar moda

transportasi dalam konteks kepentingan nasional, wilayah dan provinsi.

5. Asas Ekonomi

Salah satu aspek dalam kehidupan bermasyarakat adalah terpenuhinya

kebutuhan masyarakat dengan memperhatikan dengan memperhatikan

prinsip ekonomi dalam arti pemenuhan kebutuhan tersebut dapat

dilakukan dengan pengorbanan tertentu yang sekecil-kecilnya.

6. Asas Kelaikan

Keselamatan adalah unsur utama dalam transportasi oleh karena itu

setiap moda transportasi harus memenuhi syarat-syarat kelaikan yang

menjamin keselamatan penumpang maupun barang.

7. Asas Keteraturan

Kehidupan selaras, serasi dan seimbang menuntut adanya ketertiban

dan keteraturan dalam segala bidang. Oleh karena itu penyediaan jasa

transportasi harus dilaksanakan secara teratur dan tertib agarmasyarakat dan penyedia jasa transportasi dapat menentukan pilihan

terbaik bagi dirinya.

8. Asas Optimasi

Keterbatasan sumber daya dan perubahan lingkungan yang tepat

mengharuskan peyedaiaan jasa transportasi diupayakan secara optimal

dengan kekuatan sendiri.

9. Asas Kesadaran Hukum

Penyediaan jasa transportasi diupayakan senantiasa memperhatikan

serta menjaga kelestarian lingkungan.


13/74


10.Asas kelestarian.

Penyediaan jasa transportasi diupayakan senantiasa memperhatikan

serta menjaga kelestarian lingkungan.

11.Asas CabotagePenyelenggaraan transportasi di dalam negeri hanya dilaksanakan oleh

badan hukum Indonesia baik negara maupun swasta.

Dalam konteks perencanaan pembangunan jalan yang memperhatikan

asas-asas tersebut diatas maka diperlukan suatu studi kelayakan yang

mendalam yang akan menentukan arah pengembangan yang lebih lanjut.

Tujuan pokok pelaksanaan pekerjaan studi kelayakan Fly Over Rawa Bokor

ini adalah sebagai berikut :

1. Melakukan evaluasi dan analisa terhadap kondisi lalu lintas eksisting

pada lokasi tersebut dan membuat perkiraan kondisi lalu lintas

mendatang beserta dengan proyeksi lalu lintas yang akan melewati

persimpangan tersebut.

2. Menentukan rute dan alinyemen terpilih untuk rencana persimpangan

tersebut serta menentukan bentuk, jenis dan type persimpangan yang

akan direncanakan.

3. Membuat taksiran dampak lingkungan yang mungkin timbul oleh

adanya pembangunan persimpangan tersebut, baik pada masa

konstruksi maupun pasca konstruksi.

4. Membuat pra-desain/pra rencana teknik untuk persimpangan tersebut

beserta dengan perkiraan biaya investasinya.

5. Menentukan tingkat kelayakan pembangunan simpang tidak sebidang

tersebut ditinjau dari segi teknik, ekonomi dan finansial maupun

dampak lingkungannya.

6. Menyusun jadwal pelaksanaan pembangunannya ditinjau dari

pertimbangan segi teknik, ekonomi dan finansial maupun dampak

lingkungannya.


14/74


1.3. RUANG LINGKUP STUDI

1.3.1. Lingkup Waktu

Jangka waktu pelaksanaan studi kelayakan Fly Over Rawa Bokor ini sesuai

Kerangka Acuan ditentukan dalam waktu 60 hari kalender terhitung sejak

dikeluarkannya surat perintah mulai bekerja.

1.3.2. Lokasi Pekerjaan

Lokasi studi kelayakan ini dalam wilayah administrasi Kota Tangerang,

yaitu pada Simpang Rawa Bokor, sebagaimana dapat dilihat pada

Gambar 1.1.

1.4. LINGKUP PEKERJAAN

Lingkup pekerjaan studi kelayakan simpang tidak sebidang akan meliputi

kegiatan pengumpulan data dan analisis keadaan sekarang, proyeksi data

input, evaluasi ekonomi, pekerjaan pra rencana teknik, survei kecepatan

perjalanan, survey perhitungan lalu lintas dan analisis dampak lingkungan.

1. Pengumpulan Data dan Analisis Keadaan Sekarang

Tahap pertama studi kelayakan jalan kota ini adalah mengumpulkan

data informasi yang telah ada atau tersedia, yang berhubungan dengan

kebutuhan survai studi kelayakan ini. Data informasi tersebut antara

lain :

Peta-peta Topografi, geologi, hidrologi, land-use, land value

Sosial Demografi

Perekonomian daerah industri, pertanian dan tempat-tempat kerja.

Konsumsi dan pendapatan daerah ( DRDP, GNP ) Data-data lalu lintas, angkutan, kepemilikan kendaraan, parkir,

fasilitas angkutan umum dan barang.

Harga satuan di daerah lokasi studi.

Proyek-proyek pengembangan yang akan dilaksanakan

Rencana-rencana pengembangan daerah studi.


15/74


16/74


tempet kerja, land-use, pemilikan kendaraan). Untuk dapat memberikan

estimasi / proyeksi keadaan yang akan datang, maka diperlukan

diskusi-diskusi dengan Pemerintah Daerah (Bappeda, Kotamadya,

Kabupaten) dan instansi-instansi pusat (Bina Marga, Cipta Karya dll)Selanjutnya proyeksi lalu lintas dilakukan dengan mempertimbangkan

faktor-faktor yang relevan serta tersedia datanya antara lain : faktor-

faktor penduduk, pertanian, industri, pertambangan, import/eksport,

konsumsi dan pendapatan daerah, pemilikan kendaraan dan

pertumbuhan lalu lintas yang ada.

3. Pekerjaan Engineering Pendahuluan

Untuk menunjang pekerjaan studi kelayakan ini, maka perlu dilakukan

pekerjaan engineering pendahuluan, terutama pada koridor alinyemen

yang terpilih.

Survei lapangan terbatas dilakukan terhadap foto-foto udara yang ada

dan peta-peta serta melakukan pengujian ulang di lapangan. Hal ini

penting untuk menentukan koridor dari berbagai alternatif trase

simpang, dimana faktor-faktor yang harus diperhatikan adalah keadaan

tata guna lahan, persimpangan persimpangan dengan jalan lainnya,

saluran drainase, kontur permukaan tanah dan lain-lain.4. Evaluasi Ekonomi

Elemen dari perkiraan biaya antara lain pembebasan tanah, biaya

konstruksi dan pemeliharaan tanah. Perhitungan biaya-biaya sesuai

dengan penyajian perhitungan biaya dilakukan dalam bentuk, tabulasi

yang menyangkut kuantitas pekerjaan dan harga satuan dari semua

pekerjaan dan peralatan. Keuntungan diperhitungkan dari

penghematan biaya transportasi antara simpang tidak sebidang dan

simpang sebidang. Dari perhitungan biaya dan keuntungan, maka

evaluasi ekonomi dilakukan dengan cara analisis Net Present Value/

Benefit Rate of Return.


17/74


5. Analisis Dampak Lingkungan

Kemungkinan timbulnya dampak negatif akibat adanya simpang tidak

sebidang atau peningkatan jalan terhadap lingkungan sekelilingnya

perlu dianalisis dan diinformasikan kepada pihak berwenang denganalternatif penanggulangannya.

1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI

Untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan, pihak konsultan akan

memberikan laporan kemajuan pekerjaan untuk tahap-tahap pekerjaan,

maka laporan yang akan diserahkan adalah sebagai berikut :

1. Laporan Pendahuluan ( Incepting Report )

Laporan ini secara garis besar meliputi antara lain :

Maksud dan Tujuan

Permasalahan Transportasi

Teknik Studi Kelayakan

Metodologi

Program Kerja

Jadwal Waktu Pelaksanaan Pekerjaan

2. Konsep Laporan Akhir ( Draft Final Report )

Laporan ini berisi tentang hasil proyeksi data yang telah digambarkan

pada interim report. Faktor-faktor utama yang akan diproyeksikan

adalah Traffic Volume dari Assignment, benefit revenue, cost

pembangunan dan operasi jalan, hal mana akan menjadi masukan

untuk penilaian kelayakan ekonomi proyek. Laporan berkaitan dengan

AMDAL, UKL, dan UPL dan resettlement plan.

3. Laporan Akhir ( Final Report ) dan Gambar RencanaLaporan ini merupakan hasil penyempurnaan dari Draft Final Report

dan ditambah dengan perumusan implementasi sesuai dengan

komitmen-komitmem studi.


18/74

Laporan Akhir Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi 11

BAB 2

KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI

2.1. KONDISI FISIK

2.1.1. Geografis

Kota Tangerang yang terbentuk pada tanggal 28 Februari 1993

berdasarkan Undang-undang No.2 Tahun 1993 tentang Pembentukan

Kotamadya Daerah Tingkat II Tangerang, merupakan hasil pemekaran dari

Kabupaten Tangerang. Secara geografis Kota Tangerang terletak pada

10636 10642 Bujur Timur (BT) dan 66 6 Lintang Selatan (LS),

dengan luas wilayah 183,78 Km2 (termasuk luas Bandara Soekarno-

Hatta sebesar 19,69 Km2).

Kota Tangerang memiliki letak strategis karena berada di antara DKI

Jakarta, Kota Tangerang Selatan dan Kabupaten Tangerang. Posisi

strategis tersebut menjadikan perkembangan Kota Tangerang berjalan

pesat. Pada satu sisi, Kota Tangerang menjadi daerah limpahan dari

berbagai kegiatan dari DKI Jakarta, di sisi lain menjadi daerah kolektor

pengembangan wilayah Kabupaten Tangerang yang merupakan daerah

dengan sumber daya alam yang produktif. Pesatnya perkembangan Kota

Tangerang didukung pula dari tersedianya sistem jaringan transportasi

terpadu dengan wilayah Jabodetabek, serta aksesibilitas dan konektivitas

berskala nasional dan internasional yang baik, yang tercermin dari

keberadaan Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Pelabuhan

Internasional Tanjung Priok, serta Pelabuhan Bojonegara sebagai gerbang

maupun outlet nasional. Kedudukan geostrategis Kota Tangerang tersebut

telah mendorong bertumbuhkembangnya aktivitas industri, perdagangan

dan jasa yang merupakan basis perekonomian Kota Tangerang.


19/74


2.1.2. Administrasi

Secara administratif luas wilayah Kota Tangerang dibagi dalam 13

kecamatan, yaitu Ciledug (8,769 Km2), Larangan (9,611 Km2), Karang

Tengah (10,474Km2), Cipondoh ((17,91 Km2), Pinang (21,59 Km2),

Tangerang (15,785 Km2), Karawaci (13,475 Km2), Jatiuwung (14,406

Km2), Cibodas (9,611 Km2), Periuk (9,543 Km2), Batuceper (11,583 Km2),

Neglasari (16,077 Km2), dan Benda (5,919 Km2), serta meliputi 104

kelurahan dengan 981 rukun warga (RW) dan 4.900 rukun tetangga (RT).

Gambar 2.1. Pembagian Wilayah Administrasi di Kota Tangerang

2.1.3. Tata Guna Lahan

Intensitas penggunaan lahan seluas 18.378 Ha tercatat antara lain untuk

penggunaan aktivitas ekonomi pertanian dan non pertanian seperti


20/74


kegiatan industri besar/sedang, perdagangan dan jasa, transportasi,

pemukiman serta aktivitas bandara Soekarno Hatta.

Data terakhir menunjukkan bahwa pemanfaatan lahan di Kota Tangerang

meliputi:

1. Pemukiman (5.988,2 Ha)

2. Industri (1.367,1 Ha)

3. Perdagangan dan Jasa (608,1 Ha)

4. Pertanian (4.467,8 Ha)

5. Lain-lain (819,4 Ha)

6. Belum terpakai (2.66,4 Ha)

7. Bandara Soekarno - Hatta (1.816,0 Ha)

2.2. SOSIAL EKONOMI

2.2.1. Kependudukan

Kepadatan penduduk Kota Tangerang cenderung mengalami peningkatan

selama periode tahun 2010 hingga 2013. Pada tahun 2013, total jumlah

penduduk mencapai 1.952.396 jiwa, dengan komposisi 997.398 jiwa

(51,08%) penduduk laki-laki dan 954.998 jiwa (48,92%) perempuan.

Selama kurun waktu 2010-2013, rata-rata laju pertumbuhan penduduk

mencapai 2,62% per tahun. Capaian rata-rata laju pertumbuhan penduduk

tersebut lebih tinggi bila dibandingkan dengan capaian Provinsi Banten

2,20%, DKI Jakarta 1,20%, maupun Nasional 1,30% pada periode

yang sama. Pertambahan jumlah penduduk ini disebabkan beberapa hal

seperti natalitas (kelahiran) dan migrasi (perpindahan) dari luar wilayah

Kota Tangerang ke dalam wilayah Kota Tangerang.

2.2.2. Ekonomi Makro

Indikator kinerja makro untuk bidang ekonomi yang paling kerap

digunakan dan dinilai merepresentasikan pertumbuhan ekonomi Kota

Tangerang adalah Produk Domestik Regional Bruto (PDRB). PDRB ini

merupakan jumlah nilai tambah barang dan jasa akhir yang dihasilkan


21/74


(nilai barang dan jasa akhirdikurangi biaya untuk menghasilkannya) oleh

berbagai unit produksi di wilayah Kota Tangerang dalam jangka waktu satu

tahun. Unit-unit produksi tersebut dikelompokkan ke dalam 9 (sembilan)

lapangan usaha. Jumlah PDRB dapat dihitung berdasarkan harga berlaku(current price) maupun berdasarkan harga konstan (constant price). Untuk

memperlihatkan pertumbuhan PDRB, Pemerintah Kota Tangerang

menggunakan PDRBHarga Berlaku. PDRBHarga Berlaku ini

merepresentasikan pertumbuhan ekonomi Kota Tangerang atas barang

dan jasa yang diproduksi dalam satu tahun.

Indikator kinerja lain yang terkait dengan besaran Produk Domestik

Regional Bruto adalah PDRB per Kapita dan Tingkat Pertumbuhan

Ekonomi. PDRB per Kapita dihitung dengan cara membagi jumlah PDRB

dengan jumlah penduduk pertengahan tahun. Angka Pendapatan per

Kapita memperlihatkan rata- rata pendapatan yang diterima oleh masing-

masing penduduk dan dapat merepresentasikan tingkat kesejahteraan Kota

Tangerang. Sementara itu, tingkat pertumbuhan ekonomi merupakan

prosentase kenaikan atau penurunan PDRB Harga Berlaku satu tahun

dibandingkan angka tahun sebelumnya. Selaras dengan indikator kinerja

PDRB, kedua indikator kinerja makro ini merepresentasikan keberhasilan

ataupun kegagalan menyeluruh dari Pemerintah Kota Tangerang di dalam

menjalankan misinya dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat Kota

Tangerang.

Berdasarkan data dari BPS Kota Tangerang terlihat bahwa PDRB Kota

Tangerang mengalami kecenderungan meningkat dari periode tahun 2010

hingga 2013. PDRB dengan menggunakan harga berlaku memiliki nilai

yang lebih tinggi daripada PDRB dengan menggunakan harga

konstan. Pada tahun 2013 PDRB dengan harga berlaku sebesar

80,166.05 Milyar Rupiah atau mengalami peningkatan sebesar 14.12 %

dari tahun 2012, sedangkan untuk harga konstan sebesar

35,411.35 Milyar Rupiah. Kondisi ini memberikan gambaran tentang tingkat

pertumbuhan ekonomi Kota Tangerang yang dapat dikatakan cukup baik.


22/74


23/74


Sumber : BPS Kota Tangerang Tahun 2014

Tabel 2.2. Pendapatan Kota Tangerang Tahun 2010 2013

(dalam juta rupiah)

2.3. PENGEMBANGAN TRANSPORTASI

2.3.1. Jaringan Jalan

Jaringan jalan di Kota Tangerang sepanjang 1.446,23 Km yang terdiri dari

jalan nasional sepanjang 16,18 km, 27,41 km jalan provinsi dan 1.402,64

km jalan kota.

Berdasarkan RPJMD Kota Tangerang Tahun 2014 2018, Rencana

pengembangan jaringan transportasi darat meliputi :

1. Pembangunan Jalan : Jalan CiledugBandara (STA 11), Jalan Sepanjang

Sisi kanan kiri Tol JakartaTangerang (Frontage Tol), Jalan Frontage

sisi Barat dan Timur Tol JORR II, Jalan Sepanjang Sisi Kanan Kiri Sungai

Cisadane (Promenade), Jalan Sisi Utara Rel Kereta Api, Jalan Sisi

Selatan Mookervart, Jalan Cadas Kedaung, Jalan Tembus Jalan

SiliwangiJalan Pajajaran, Jalan Lingkar Selatan terdiri dari ruas Jalan

Adam MalikJalanTaman Asri Lama Jalan Cipto MangunkusumoJalan

Raden FatahJalan Puri KartikaJalan Graha Raya, Jalan sisi Utara danSelatanSaluran Cisadane Timur, Jalan Tembus Jalan KS. Tubun-Jalan

Bouraq (Lio Baru)

2. Pembangunan simpang tidak sebidang : simpang Jalan Jenderal

SudirmanJalan Pembangunan 3, simpang Jalan Jendral Sudirman-rel

kereta api, simpang Benda, simpang Jalan Gatot SubrotoJalan Gajah

Jumlah Perkapita Jumlah Perkapita

Penduduk (juta) Penduduk (juta)

2010 56,921.25 1,798,601 31.65 29,396.84 1,798,601 16.34

2011 63,675.09 1,847,341 34.47 31,414.11 1,847,341 17.01

2012 70,200.92 1,918,556 36.59 33,428.89 1,918,556 17.42

2013 80,116.05 1,952,396 41.03 35,411.35 1,952,396 18.14

PDRB (milyar)Tahun

PDRB

Harga Berlaku (ADHB) Harga Konstan (ADHK)


24/74


Tunggal, simpang Jalan Gatot SubrotoJalan Siliwangi, simpang Jalan

Gatot SubrotoJalan Telesonik, simpang Jalan CiledugBandara (STA

11) dengan Jalan Daan Mogot, simpang Jalan CiledugBandara (STA

11) dengan Jalan Benteng Betawi dan rel kereta api.

3. Optimalisasi simpang sebidang : simpang Cikokol, simpang Ciledug,

simpang Jalan Jendral SudirmanJalan Hasyim Ashari, simpang Jalan

Gatot SubrotoJalan Taman Cibodas.

4. Pembangunan Jembatan : Jembatan yang menghubungkan Kedaung

dengan Sepatan (eretan), jembatan yang menghubungkan Jalan M.H.

Thamrin dengan Jalan Imam Bonjol, jembatan yang menghubungkan

Jalan Pembangunan 3 dengan Cadas, jembatan yang menghubungkan

Jalan K.S. Tubun dengan Jalan Lio Baru

2.3.2. Transportasi Udara

Pengembangan sistem jaringan transportasi udara lebih diarahkan untuk

meningkatkan interaksi antar kawasan. Pelabuhan udara yang dominan

berada di Kota Tangerang adalah Bandara Soekarno-Hatta sebagai Bandar

Udara Internasional.

Untuk mendukung kelancaran pergerakan orang dan barang dari dan ke

kota tangerang dengan menggunakan Bandar Udara SoekarnoHatta,

maka yang diperlukan adalah rencana pengembangan jaringan jalan akses

tol bandara dari dan menuju kota tangerang. Terutama di wilayah

Kecamatan Benda dan Neglasari.

2.3.3. Jaringan Kereta Api

Berdasarkan RPJMD Kota Tangerang Tahun 2014 2018, Rencana

pengembangan jaringan kereta api meliputi :

1. Pembangunan Jaringan Lajur Kereta Api : jalur ganda Tangerang-

Jakarta, jalur Bandara Soetta-Tangerang-Jakarta, jalur Bandara Soetta-

Tangerang-Serpong, jaringan kereta api intra kota


25/74


2. Pengembangan Stasiun Kereta Api : Pengembangan Stasiun Tangerang,

Stasiun Tanah Tinggi, Stasiun Batuceper, Stasiun Poris


26/74

Laporan Akhir Presentasi Data 19

BAB 3PRESENTASI DATA

3.1. DATA LALU LINTAS

Pencacahan Volume lalu lintas , merupakan perhitungan lalu lintas yang

dilakukan dengan cara mencacah/menghitung kendaraan yang lewat pada

pos-pos Survey. Data pencacahan volume lalu lintas merupakan informasi

dasar yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajement

sampai pengoprasian jalan. Data tersebut dapat mencangkup seluruh

jaringan jalan pada suatau daerah yang diinginkan.

Volume lalu lintas merupakan salah suatu karasteristik dasar lalu lintas

selain kepadatan dan kecepatan yang terdiri dari ketiga karakteristiktersebut memiliki hubungan yang sangat erat. Sehingga lebih jauh lagi

data volume lalu lintas merupakan dasar dalam penetuan desain jalan,

penentuan tingkat penumbuhan lalu lintas, analisis kecelakaan,

perencanaan jaringan, pendanaan dsb.

Survey Volume lalu lintas dapat digunakan untuk mengumpulkan data

mengenai tingkat penggunaan suatu ruas jalan yang telah ada, seperti :

- Volume lalu lintas per jam

- Volume lalu lintas per hari (harian)

- Klarifikasi kendaraan

- Pergerakan membelok

- Jumlah penumpang dalam kendaraan

Survey Lalu lintas hanya dilakukan pada arah yang paling padat Lalu

Lintasnya, yaitu dari arah Barat (Tangerang) ke Utara (Tol Bandara) sertadari Arah Utara (Tol Bandara) ke Selatan (Tangerang) selama 2 hari x 24

Jam

Adapun hasil survey lalu lintas dapat dilihat pada halaman berikut


27/74



28/74



29/74



30/74



31/74


3.2. DATA TOPOGRAFI

Secara umum, hasil pengukuran topografi dalam studi ini dimaksudkan untuk

mengetahui kondisi prasarana eksisting serta kontur di wilayah studi. Secara lebih

detail, selain informasi dari dokumentasi foto dan video, informasi yang ingin

diperoleh dengan pengukuran topografi ini adalah sebagai berikut:

Tata guna lahan kiri-kanan

Kondisi jalan

Utilitas

Hasil suvei topografi dapat dilihat pada Gambar 3.1.


32/74

LaporanAkhirPresentasiData

25

STUDI

Gambar3.1.HasilPengukuranTopografi

NO.LBR:01

PEKERJAAN:STUDIFLYOVERSIMPANGRAWABOKOR

PROYEK

:-

DRAFT

PD

TL

EIC

SKALA

:

JLH.LBR

:04

DISETUJUI

DIPERIK

SA

MENGETAHUI

TANPASKALA

SITUASI


33/74


BAB 4IF PENANGANAN

SIMPANG

4.1. UMUM

Tujuan utama penanganan simpang Rawa Bokor adalah untuk mengurangi

tingkat kemacetan pada persimpangan tersebut, juga untuk mengurangi

tingkat kecelakaan antar moda transportasi akibat faktor human error.

Berdasarkan pertimbangan aspek aspek teknis sebagaimana telah

diuraikan dalam laporan pendahuluan maka akan dikaji secara teknis lebih

mendalam alternatif penanganan yang telah diuraikan pada laporan

sebelumnya.

4.2. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER

Pembangunan Flyover (Simpang tidak sebidang) merupakan alternatif

pertama dalam mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan

sebidang Rawa Bokor, pembangunan flyover dapat mengurangi tingkat

kemacetan baik yang dari arah tangerang menuju ke tol bandara maupun

sebaliknya.

Desain flyover simpang tidak sebidang tersebut dapat diuraikan sebagai

berikut :

Pembangunan jalan baru sepanjang 350 m dari Flyover tembus ke

jalan akses bandara 2 lajur 2 arah.

Panjang fly over sebesar 650 m, yang melewati jalan tol bandara dan

simpang Rawa Bokor.

Kemiringan maksimum 6 %, dengan vertical clearance 6.0 m

Trase jalan ada disisi kiri jalan eksisting dilihat dari arah tol bandara.

Pembangunan fly over 2 lajur 1 arah menuju tangerang.

Struktur flyover menggunakan beton pracetak prategang tipe I, Kolom

Pier Hexagonal dan pondasi tiang pancang prestressed


34/74


Pembangunan/pelebaran jalan bawah menjadi 20 m 2 lajur 1 arah

terbagi dengan perkerasan jalan beton.

Lebar lajur untuk flyover 3.5 m + bahu luar 0.5 m

Sketsa penanganan dengan flyover dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Gambar 4.1. Sketsa Penanganan Simpang dengan Fly Over

4.3. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS

Pembangunan Underpass juga dapat menjadi alternatif dalam penanganan

simpang Rawa Bokor, dengan biaya konstruksi yang lebih murah. Tetapi

pembangunan underpass hanya dapat mengurangi tingkat kemacetan jalan

Pembangunan jalan

baru 350 m

PembangunanFlyover 650 m

Pelebaran jalaneksisting 250 m


35/74


yang menuju arah Kota Tangerang, sementara untuk arah menuju tol tetap

akan mengalami kemacetan. Pembangunan Underpass juga seringkali

bermasalah dalam penanganan sistem drainase jalan, terutama apabila

kontur lokasi pembangunan tidak mendukung.

Pada lokasi simpang Rawa Bokor, untuk membangun underpass jalan dari

arah tol menuju kota tangerang terdapat permasalahan saluran irigasi yang

memotong jalur underpass, sehingga harus dibuat jembatan air.

Desain underpass simpang tidak sebidang tersebut dapat diuraikan sebagai

berikut :

Pembangunan underpass 2 lajur 1 arah tidak terbagi 200 m.

Struktur jalan menggunakan plat beton bertulang dan jembatan air

menggunakan konstruksi beton

Vertical clearence 5.1 m

Lebar masing masing lajur 3.5 m.

Pelebaran jalan arah tangerang menjadi 20 m 2 lajur 1 arah terbagi

dengan perkerasan jalan beton

Sketsa penanganan dengan Underpass dapat dilihat pada gambar dibawah

ini :


36/74


Gambar 4.2. Sketsa Penanganan Simpang dengan Underpass

4.4. PENENTUAN ALTERNATIF

Penentuan alternatif terpilih berdasarkan kajian teknis yang diusulkan

adalah berdasarkan hasil penilaian terhadap aspek-aspek sebagai berikut :

1. Aspek Keterkaitan dengan RUTR

2. Aspek Rekayasa

a. Manajemen lalu lintas terdiri dari tingkat konflik lalu lintas yang

ditimbulkan, keamanan dan kenyamanan pengguna jalan serta

aspek-aspek lainnya seperti tingkat kejenuhan, VCR, dan lain-lain.

b. Panjang dan alinyemen trase

c. Aksesibilitas, aspek ini dimaksudkan untuk menilai akses ke kaki

simpang yang ada.

d. Pelaksanaan Struktur Bawah untuk alternatif simpang tidak

sebidang, aspek ini meliputi kemudahan pelaksanaan struktur

bawah misalnya pelaksanaan pondasi, abutment, pier, dan lain-lain.

PembangunanUnderpass 200 m

Pelebaran jalaneksisting 250 m

Pembangunan

Jembatan Air 15 m


37/74


e. Pelaksanaan Struktur Atas untuk alternatif simpang tidak sebidang,

aspek ini meliputi kemudahan pelaksanaan struktur atas misalnya

pelaksanaan girde, diafragma, slab, dan lain-lain.

f. Gangguan Lalu Lintas, adalah tingkat gangguan lalu lintas selamapelaksanaan konstruksi

g. Kemudahan Pengembangan, maksudnya kemudahan pelaksanaan

konstruksi tahap selanjutnya bila akan dikembangkan sesuai

kebutuhan

3. Aspek Lingkungan

a. Aspek Sosial

Aspek ini antara lain meliputi penilaian terhadap tingkat keresahan

masyarakat berkaitan dengan pembebasan lahan, tingkat respon

positif masyarakat terhadap pelaksanaan konstruksi dan lain-lain.

b. Fisik Kimia

Aspek ini melihat pengaruh pembangunan jalan terhadap fisik

lingkungan dan kandungan kimia lingkungan baik air tanah maupun

udara.

4.5. PARAMETER EVALUASI

4.5.1. Pembobotan Aspek Penilaian

Nilai pembobotan untuk tiap tiap aspek penilaian dapat dilihat pada tabel

3.1. dibawah ini.


38/74


39/74


No. Aspek Penilaian Skala Nilai

1. Keterkaitandengan RUTR

Sesuai dengan rencana jaringan jalan & Traffic Manajemen

Sesuai dengan rencana jaringan jalan

Sesuai dengan Traffic manajemen

Sesuai dengan rencana jaringan jalan namun kurang

sesuai dengan traffic manajemen

Tidak sesuai dengan rencana jaringan jalan

5

4

3

2

1

2. Rekayasa

a) ManajemenLalu Lintas

b) Panjang danalinyemen

c) Aksesibilitas

d) Pelaksanaan

Tingkat konflik sangat rendah dan nyaman

Tingkat konflik rendah dan nyaman

Tingkat konflik cukup dan nyaman

Tingkat konflik besar dan tidak nyaman

Tingkat konflik sangat besar dan tidak nyaman

5

4

3

2

1

Pendek dan alinyemen bagus

Sedang dan alinyemen bagus

Panjang dan alinyemen bagus

Panjang dan alinyemen kurang bagus

Terlalu panjang dan alinyemen kurang bagus

5

4

3

2

1

Akses ke semua kaki simpang

Akses hampir ke semua kaki simpang

Akses hanya menuju kaki simpang

Akses kurang memadai

Tidak ada akses

5

4

3

2

1

Tidak ada masalah geoteknik yang khusus

Ada sedikit masalah geoteknik, bisa diatasi

Ada masalah geoteknik, perlu penanganan hati-hati

Masalah geoteknik rumit, perlu penanganan khusus

Masalah geoteknik sangat rumit

5

4

3

2

1

Bersambung.......


40/74


Lanjutan.....

No. Aspek Penilaian Skala Nilai

. e) Pelaksanaan

Struktur Atas

f) Gangguan LaluLintas

g) KemungkinanPengembangan

Tidak ada masalah

Ada sedikit masalah struktur grider

Ada masalah struktur girder dan diafragma

Ada masalah struktur girder, stressing, dan slab beton

Muncul banyak masalah

5

4

3

2

1

Tidak ada gangguan

Ada sedikit gangguan

Ada gangguan, perlu antisipasi awal

Ada gangguan, perlu antisipasi sepanjang pelaksanaan

Banyak gangguan

5

4

3

2

1

Sangat mungkin untuk pengembangan

Kemungkinan pengembangan tetap terbuka

Kemungkinan pengembangan tetap terbuka namun konstruksi sulit

Kemungkinan pengembangan kecil

Tidak ada kemungkinan pengembangan

5

4

3

2

1

3 Lingkungan

a) Sosial

b) Fisik-Kimia

c) PembebasanLahan

Tingkat keresahan rendah, respon positif tinggi

Tingkat keresahan sedang, respon positif sedang

Tingkat keresahan tinggi, respon positif sedang

Tingkat keresahan tinggi, respon positif rendah

Tingkat keresahan sangat tinggi, respon positif rendah

5

4

3

2

1

Dampak sangat rendah, tidak penting di tindak lanjuti

Dampak sangat rendah, kurang penting ditindak lanjuti

Dampak rendah, cukup penting ditindak lanjuti

Dampak agak besar, penting ditindak lanjuti

Dampak sangat besar, sangat penting ditindak lanjuti

5

4

3

2

1

Tidak ada

Ada sedikit namun tidak masalah

Ada sedikit namun perlu pendekatan sosial

Ada cukup luas dan muncul masalah

Pembebasan lahan terlalu luas dan muncul dampak sosial

5

4

3

2

1

Tabel 4.2. Kriteria Penilaian


41/74


4.5.3. Penilaian Alternatif

Penilaian untuk masing masing alternatif berdasarkan aspek dan kriteria

sebagaimana telah diuraikan diatas dapat dilihat pada tabel 3.2. dibawah

ini

No Aspek Penilaian Bobot

Nilai Jumlah

Alt.I Alt.II Alt.I Alt.II

1. Keterkaitan dengan RUTR 20 4 2 80 40

2. Rekayasa

a) Manajemen Lalu Lintas

b) Panjang dan Alinyemen

c) Aksesibilitas

d) Pelaksanaan Struktur Bawah

e) Pelaksanaan Struktur Atas

f) Gangguan Lalu Lintas

g) Kemungkinan Pengembangan

10

8

8

9

8

8

9

3

4

3

5

5

4

4

2

2

2

1

2

2

3

30

32

24

45

40

32

36

20

16

16

9

16

16

27

3. Lingkungan sosial

Sosial

Fisik-Kimia

Pembebasan Lahan

7

7

6

5

3

4

3

3

4

35

21

24

21

21

24

Total 100 399 186

Tabel 4.3. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan

Berdasarkan tabel 3.3. diatas maka alternatif pertama, yaitu penanganan

simpang dengan pembangunan flyover mempunyai bobot penilaian yangtertinggi. Alternatif terbaik akan dianalisa lebih lanjut dari sisi ekonomi,

dimana akan diuraikan pada bab 5 dari laporan ini.


42/74

Laporan Akhir Kajian Lalu Lintas 35

BAB 5

KAJIAN LALU LINTAS

5.1. GAMBARAN UMUM

Analisa kapasitas jalan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan

suatu ruas jalan dimana lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak

dapat direncanakan dengan baik walaupun LHR telah ditentukan. Hal ini

disebabkan oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan

diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang

dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan jalan diharapkan lebih tinggi.

Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih baik pada jalan-

jalan dengan kebebasan samping yang memadai.

Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa lebih

nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah

dengan volume lalu lintas besar. Kenyamanan berkurang sebanding

dengan bertambahnya volume lalu lintas.

Kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tidak cukup hanya

digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan

dan kecepatan pada jalan tersebut.

Tingkat pelayanan jalan merupakan kondisi gabungan yang ditunjukkan

dari hubungan antara Volume/Capaciity dan kecepatan yang dinamakan

sebagai Derajat Kejenuhan.

Standar dan peraturan yang digunakan dalam analisa kapasitas jalan

adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) (Bina Marga 1997)


43/74


5.2. ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI

1. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Berdasarkan Indonesian Highway Capacity Manual 2, satuan volume

kendaraan dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP), nilaiperbandingan untuk berbagai jenis kendaraan pada kondisi jalan pada

daerah datar adalah seperti tersebut pada tabel 5.1. Nilai Satuan Mobil

Penumpang.

NO. JENIS KENDARAAN NILAI SMP

1. Kendaraan Ringan (LV) 1,0

2. Bus Besar (LB) 1,5

3. Truck Besar (LT) 3,0

Tabel 5.1. Nilai Satuan Mobil Penumpang

2. Lebar Jalur

Lebar jalur untuk berbagai klasifikasi perencanaan dapat dilihat pada

tabel 5.2. Hubungan Kelas Perencanaan dan Lebar Jalur.

KELAS PERENCANAAN LEBAR JALUR LALU LINTAS (M)

Tipe IKelas 1 3,50

Kelas 2 3,50

Tipe II

Kelas 1 3,50

Kelas 2 3,25

Kelas 3 3,25 3,00

Tabel 5.2. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur

3. Jumlah Jalur

Jumlah jalur jalan dimana volume lalu lintas rencana (DTV) yang lebih

kecil dari pada tabel 3.3 (Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian)

sebaiknya 2 jalur kecuali jumlah jalur belok dan jalur

percepatan/perlambatan.


44/74


KELASPERENCANAAN

STANDAR PERENC. LALU LINTAS HARIAN(M)

Tipe I

Kelas 1 20.000

Kelas 2 20.000

Tipe II

Kelas 1 18.000

Kelas 2 15.000

Kelas 3 13.000

Tabel 5.3. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian

Jumlah jalur pada jalan-jalan lainnya yang tidak termasuk dalam

paragraf diatas sebaiknya 4 jalur atau lebih. Jumlah jalur haruslahditentukan oleh perbandingan antara volume kendaraan untuk

perencanaan (DTV) dengan standar perencanaan LHR per jalur pada

tabel 5.4.

KELASPERENCANAAN

STANDAR RENCANA LALU LINTAS HARIAN PERJALUR (SMP)

Tipe IKelas 1 15.000

Kelas 2 15.000

TipeII

Kelas 1 13.000

Kelas 2 13.000

Kelas 3 12.000

Tabel 5.4. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur

4. Perhitungan Kapasitas

Untuk mendapatkan nilai kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan

rumus sebagai berikut ini.

C = Co x FCw x FCsp x FCmc x FCsf( SMP / Jam )

Dimana :

C = Kapasitas ( SMP / Jam )

Co = Kapasitas dasar untuk kondisi ideal ( SMP / Jam )


45/74


FCw = Faktor koreksi untuk lebar jalur jalan

FCsp = Faktor koreksi untuk pemisahan arah

FCmc = Faktor koreksi untuk kendaraan sepeda motor

FCsf = Faktor koreksi untuk gesekan samping

Kapasitas Dasar ( C )

Kapasitas dasar untuk berbagai kondisi medan dapat dilihat pada

tabel 5.5. Kapasitas Dasar.

ROAD TYPE /TERRAIN TYPE

BASE

CAPACITY

( SMP / JAM )

COMMENT

Four Lane Divided

- Flat Terrain

- Rolling Terrain

- Hilly Terrain

Four- Lane Undivided

- Flat Terrain

- Rolling Terrain

Two Lane Undivided

- Flat Terrain

- Rolling Terrain

- Hilly Terrain

1900

1850

1800

1700

1650

3100

3000

2900

Per lane

Per lane

Total in both directions

Tabel 5.5. Kapasitas Dasar

Faktor koreksi untuk lebar jalan ( FCw )

Faktor koreksi untuk lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar efektif

jalur jalan dan dapat dilihat pada tabel 5.6.

Faktor koreksi untuk pemisahan arah ( FCsp )


46/74


47/74


Dimana :

FCmc = Jumlah sepeda motor ( SMP / Jam )= 0,25 x jumlah sepeda motor ( Kendaraan / Jam )

Qc = Jumlah semua kendaraan ( SMP / Jam )

Directional split SP % - % 50 - 50 55 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30

FCsp Undivided Roads 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

Tabel 5.7. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah

Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping ( FCsp )Untuk menentukan faktor koreksi gesekan samping didasarkan atas

lebar efektif bahu jalan dan kelas gesekan samping, dan hasilnya

dapat dilihat pada tabel 5.8.

ROADTYPE

SIDEFRICTION

CLASS

ADJUSMENT FACTOR FOR SIDE FRICTION( FCSF)

SHOULDER WIDTH ( WS )

4/2 D

VL 0,98 1,00 1,02 1,04

L 0,92 0,95 0,99 1,02

M 0,86 0,90 0,96 0,99

H 0,80 0,85 0,93 0,96

VH 0,75 0,80 0,90 0,94

2/2 UD

4/2 UD

VL 0,96 0,98 1,00 1,03

L 0,90 0,92 0,95 0,99

M 0,83 0,86 0,90 0,96

H 0,76 0,80 0,85 0,93

VH 0,70 0,74 0,80 0,90

Tabel 5.8. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping


48/74


5.3. ANALISA KAPASITAS JALAN UNTUK BERBAGAI ALTERNATIF

Untuk mengetahui tingkat efektifitas dari sisi kapasitas simpang untuk

masing masing alternatif penanganan, maka akan dianalisa kapasitas

simpang untuk berbagai alternatif tersebut.

Rangkuman analisa derajat kejenuhan untuk berbagai alternatif

penanganan dapat dilihat pada tabel 6.9. sementara rangkuman analisa

kecepatan aktual untuk berbagai altenatif penaganan dapat dilihat pada

tabel 6.10. Dan rangkuman analisa waktu perjalanan untuk berbagai

altenatif penaganan dapat dilihat pada tabel 6.11.

NO STUDI ALTERNATIFDERAJAT KEJENUHAN

2018 2028 2033 2038

A TANPA PENANGANAN 1.42 2.02 2.70 3.62

B DENGAN PENANGANAN

B.2. Pembangunan Fly Over 0.48 0.68 0.91 1.22

B.3. Pembangunan Underpass 0.65 0.93 1.24 1.66

Tabel 5.9. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan

NO STUDI ALTERNATIFKecepatan Aktual (Km/Jam)

2018 2028 2033 2038


B DENGAN PENANGANAN



Tabel 5.10. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual


49/74


NO STUDI ALTERNATIFWaktu Perjalanan (Jam)

2018 2028 2033 2038


B DENGAN PENANGANAN



Tabel 5.11. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan

Dilihat dari hasil analisa kapasitas jalan maka alternatif Pembangunan Fly

over memberikan hasil yang paling unggul baik dari sisi derajat kejenuhan,

kecepatan aktual maupun waktu perjalanan.

Alternatif terbaik akan dianalisa lebih lanjut dari sisi ekonomi, dimana akan

diuraikan dalam bab 5 dari laporan ini.


50/74

Laporan Akhir Analisa Ekonomi 43

BAB 6

ANALISA EKONOMI

6.1. UMUM

Perhitungan ekonomi dimaksudkan untuk memberikan penjelasan tentang

komponen biaya dan komponen manfaat apa saja yang diperlukan untuk

studi kelayakan ini. Selanjutnya akan dilakukan penilaian ekonomi proyek

berdasarkan hasil perhitungan komponen biaya dan komponen manfaat

untuk menentukan apakah proyek simpang tidak sebidang ini selama

ekonomis dapat dipertanggung jawabkan.

Pada bagian ini akan dibahas tentang komponen biaya proyek dan

komponen manfaat proyek untuk kondisi dengan dan tanpa penanganan

untuk masing masing alternatif. Analisa untuk komponen biaya harus

sudah termasuk semua biaya yang dikeluarkan untuk perencanaan teknis,

pembangunan simpang dan pemeliharaannya sedangkan manfaat yang

diperoleh akan dihitung terutama berdasarkan penghematan biaya operasikendaraan (VOC Saving) dan penghematan biaya waktu tempuh (Travel

Time Saving).

6.2. VOLUME DAN BIAYA KONSTRUKSI

Perhitungan volume pekerjaan terbesar diperoleh dari perhitungan volume

pekerjaan seperti yang diuraikan pada perencanaan geometri maupun

perencanaan perkerasan.

Biaya yang diperlukan pada proyek investasi peningkatan simpang terdiri

dari biaya perencanaan, biaya pembebasan lahan, biaya konstruksi, biaya

pengawasan pelaksanaan konstruksi serta biaya pemeliharaan rutin dan

berkala. Biaya untuk pelaksanaan konstruksi diperoleh dari perhitungan

volume pekerjaan dikalikan harga satuan masing-masing item pekerjaan.


51/74


Besarnya biaya konstruksi untuk masing masing alternatif dapat dilihat

pada Tabel 5.1.

Tabel 6.1. Biaya Pekerjaan Fisik

6.3. ANALISA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU

Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu perjalanan adalah salah

satu aspek yang sangat menentukan dalam analisa kelayakan pada

pengoperasian sebuah ruas jalan ditinjau dari pendekatan ekonomis.

Nilai BOK dan Nilai Waktu dari setiap jenis kendaraan sangat ditentukan

oleh kecepatan yang dapat dikembangkan oleh kendaraan tersebut dalam

menempuh sutau ruas jalan. Jadi dapat diartikan bahwa nilai BOK dan Nilai

Waktu mempunyai hubungan yang erat dengan tingkat pelayanan ruas

jalan yang melayaninya.

6.3.1. Biaya Operasi Kendaraan

Komponen BOK mencakup pengeluaranpengeluaran bahan bakar, minyak

pelumas, ban kendaraan, biaya pemeliharaan, depresiasi akibat

penggunaan atau kerusakan, suku bunga, asuransi, upah awak kendaraan,

dan over-head.


52/74


Untuk menghitung nilai-nilai komponen tersebut dapat dilakukan dengan

menggunakan rumus empiris :

1. Bahan Bakar :

Mobil Penumpang : Y = 0,05693 V2 6,42593 V + 269,18578

B u s : Y = 0,21692 V2 24,15490 V + 954,78824

T r u k : Y = 0,21557 V2 24,17699 V + 947,80882

Y : Volume konsumsi bahan bakar (liter/1000 Km.)

V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam)

2. Minyak Pelumas :

Mobil Penumpang : Y = 0,00370 V2 0,04070 V + 2,20403

B u s : Y = 0,00209 V2 0,24413 V + 13,29447

T r u k : Y = 0,00188 V2 0,22035 V + 12,06488

Y : Volume konsumsi minyak pelumas (liter/1000 Km.)


3. Ban Kendaraan :

Mobil Penumpang : Y = 0,0008848 V + 0.0045333

B u s : Y = 0,0012356 V + 0.0064667

T r u k : Y = 0,0011553 V + 0.0059333

Y : Pemakaian Ban/1000 Km.


4. Pemeliharaan :

Mobil Penumpang : Y = 0,0000064 V + 0.0005567

B u s : Y = 0,0000332 V + 0.0020891

T r u k : Y = 0,0000191 V + 0.0015400

Y : Pemeliharaan Suku Cadang (Harga Kendaraan/1000 Km.)



53/74


5. Depresiasi :

Mobil Penumpang : Y = (1)/(2,5 V + 125)

B u s : Y = (1)/(8,756 V + 350)

T r u k : Y = (1)/(6,129 V + 145)

Y : Depresiasi (Harga Kendaraan/1000 Km.)


6. Suku Bunga :

Mobil Penumpang : Y = (1)/(500 x V)

B u s : Y = (1)/(2571 x V)

T r u k : Y = (1)/(1714 x V)

Y : Suku Bunga (Harga Kendaraan/1000 Km.)


7. Asuransi :

Mobil Penumpang : Y = (3,5 x 0,5)/(500 x V)

B u s : Y = (40 x 0,5)/(2571 x V)

T r u k : Y = (60 x 0,5)/(1714 x V)

Y : Biaya Asuransi (Harga Kendaraan/1000 Km.)V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam)

8. Upah Awak Kendaraan :

B u s : Y = (1000)/(V)

T r u k : Y = (1000)/(V)

Y : Waktu perjalanan per 1000 Km.


Nilai komponen ini hanya untuk kendaraan Bus dan Truk, dimana Upah

awak kendaraan adalah waktu perjalanan awak kendaraan per 1000

Km.


54/74


9. Over Head :

Over head diperhitungkan hanya untuk Bus dan Truk yang nilainya 10

% dari jumlah komponen 1 s/d 8.

6.3.2. Nilai Waktu

Keuntungan Nilai Waktu (NW) pada suatu pengoperasian jalan merupakan

keuntungan yang didapat dari selisih waktu perjalanan pada kondisi jalan

sebelum ditingkatkan dan setelah ditingkatkan.

NW bagi setiap orang sangat berbeda tergantung dari tujuan perjalanan,

persepsi terhadap nilai waktu, dan pribadi seseorang. Apabila seluruhfaktor yang mempengaruhi NW diperhitungkan, analisa akan menjadi tidak

praktis dan efisien. Oleh sebab itu NW dapat disederhanakan dan

dibedakan atas tujuan perjalanan, yaitu :

1. Perjalanan untuk kerja (bisnis), dan

2. Perjalanan lainnya (non bisnis).

Berdasarkan studi di negara maju menunjukan bahwa, pemakaian fasilitas

jalan :

Nilai waktu perjalanan kerja sebanding dengan upah, dan

Nilai waktu perjalanan lainnya kurang lebih sepertiga upah

Untuk melakukan perhitungan NW diperlukan analisa hubungan antara

beberapa input parameter, yaitu :

1. Pendapatan per-kapita per bulan

2. Disposable Income, yang diasumsikan sebesar 85 % dari pendapatan

per-kapita,

3. Jam kerja per bulan, yang diasumsikan 200 jam/bulan,

4. Upah pengendara kendaraan non non sedan (Bus dan Truk), yang

diasumsikan sebesar

5. 75 % upah rata-rata, dan pengendara sedan diasumsikan 5 kali upah

pengendara non sedan,


55/74


6. Nilai perjalanan bisnis sedan diasumsikan 50 %,

7. Prosentase perjalanan bisnis bus diasumsikan 25 %, dan

8. Jumlah penumpang rata-rata : Sedan : 2,2 orang

B u s : 39 orangTruk : 0 orang.

6.3.3. Pengumpulan Data

Input parameter untuk menghitung BOK yang berkaitan dengan Formula

diatas adalah :

1. Harga kendaraan on-road, untuk jenis-jenis Mobil Penumpang, Bus, dan

Truk.

2. Harga bahan bakar, bensin per liter untuk Mobil Penumpang, dan Solar

per liter untuk Bus dan Truk.

3. Harga pelumas (olie) per liter untuk masing-masing jenis.

4. Harga ban per buah untuk masing-masing jenis,

5. Upah awak kendaraan per jam untuk Pengemudi, Kondektur, dan

Kernet.

Input parameter adalah nilai rata-rata yang mewakili berdasarkan hasil

pengamatan di lapangan, data dari instansi terkait, dan dari hasil studi

lainnya.

Untuk keperluan studi ini ditetapkan input parameter seperti pada Tabel

5.2 berikut ini:


56/74


Tabel 6.2. Harga Input Parameter Analisa BOK

6.3.4. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu

Dengan memasukan formula dan input parameter, dapat ditentukan BOK

seperti pada Tabel 5.3. BOK untuk Kendaraan Penumpang, Tabel 5.4. BOK

untuk kendaraan Bis, Tabel 5.5. BOK untuk kendaraan truk dan Tabel 5.6.

Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan

Tabel 6.3. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang


57/74


Tabel 6.4. BOK untuk Kendaraan Bus

Tabel 6.5. BOK untuk Kendaraan Truk


58/74


Tabel 6.6. Nilai Waktu Perjalanan

6.4. ANALISA EKONOMI PROYEK

Dalam analisa ekonomi dilakukan peninjauan berdasarkan pendekatan nilai

investasi (termasuk biaya pemeliharaan) dan nilai manfaat (keuntungan)

pada suatu kurun waktu atau umur rencana.

Nilai manfaat dapat dibedakan menjadi :

1. Manfaat yang terukur, yaitu nilai manfaat yang dapat dinilai dengan

nilai uang, dalam hal ini adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan

Nilai Waktu (NW), dan

2. Manfaat yang tidak terukur, yaitu nilai manfaat yang tidak dapat

diekivalensikan ke nilai uang, misal dampak terhadap peningkatan

kehidupan lingkungan dari aspek ekonomi, sosial, budaya, politik, dan

keamanan.

Model kelayakan suatu investasi dalam analisa ekonomi adalah menghitung

nilai-nilai Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Internal

Rate Return (IRR).


59/74


6.4.1. Benefit Cost Ratio (BCR)

BCR merupakan perbandingan antara keuntungan dan biaya investasi dari

sebuah pembangunan, yang dapat dirumuskan :

BCR = B/C

B : Benefit (keuntungan atau manfaat)

C : Cost (biaya investasi pembangunan termasuk pemeliharaan)

Yang hasilnya dapat disimpulkan :

BCR > 1 : Investasi memberikan keuntungan atau layak untuk

dibangun

BCR = 1 : Keuntungan yang didapat hanya mampu untuk

menutupi investasi, atau layak untuk dibangun hanya

tidak memberikan keuntungan,

BCR < 1 : Investasi tidak menguntungkan, dalam arti lain,

pembangunan tidak layak dibangun.

6.4.2. Net Present Value (NPV)

NPV adalah nilai keuntungan dari suatu investasi yang dapat dihitung

dengan 2 cara, yaitu :

1. Mendiskonto arus biaya tahunan dan manfaat secara terpisah dan

kemudian dicari selisihnya.

2. Mendiskonto angka-angka keuntungan tahunan bersih yang diperoleh

dari selisih antara manfaat dan biaya atas dasar tahun demi tahun.

Dalam studi ini digunakan cara pertama.

6.4.3. Internal Rate Return (IRR)

Metode ini digunakan untuk menghitung tingkat bunga uang (faktor

diskonto) yang akan dikenakan agar investasi layak untuk dilaksanakan.

Untuk mencari tingkat bunga tersebut diatas digunakan cara trial and

error dengan memasukan beberapa tingkat suku bunga. Dalam analisa


60/74


dicoba beberapa tingkat suku bunga yang lebih besar dari tingkat suku

bunga yang berlaku di masyarakat.

Selain dengan cara trial and erorr), dapat juga dihitung dengan cara

interpolasi dari beberapa perhitungan NPV. Dan interpolasi dapat dilakukan

secara aritmatik maupun grafis. Rumus perhitungan IRR dengan metode

interpolasi adalah :

IRR = DF + Interval {(NPVn)/(NPVp-NPVn)}

Dimana :

IRR : Tingkat pengembalian rata-rata

DF : Faktor Diskonto

Interval: Perbedaan antara faktor diskonto rata-rata

NPVp : NPV pada diskonto rata-rata positip

NPVn : NPV pada diskonto rata-rata negatip

6.4.4. Biaya Investasi

Biaya investasi (pengeluaran) dalam suatu pembangunan/peningkatan

jalan raya meliputi:

1. Biaya pembebasan tanah,

2. Biaya perencanaan

3. Biaya fisik konstruksi,

4. Biaya pemeliharaan rutin (setiap tahun selama umur rencana),

5. Biaya pemeliharaan berkala (setiap tiga atau lima tahun selama umur

rencana)

6. Biaya pengawasan.

Biaya pembebasan tanah, fisik konstruksi, pemeliharaan rutin, dan

pemeliharaan berkala, diperkirakan berdasarkan pendekatan teknis dan

harga standar yang berlaku diwilayah tersebut, atau proyek sejenis dengan

memberikan faktor-faktor penyesuaian (faktor regional). Sedangkan biaya-

biaya lainnya dihitung berdasarkan pendekatan nilai prosentase dari biaya

fisik konstruksi, yaitu :


61/74


Biaya perencanaan : 3 % dari biaya fisik konstruksi,

Biaya pengawasan : 4 % dari biaya fisik konstruksi.

Biaya pemeliharaan rutin : 2.5 % dari biaya fisik konstruksi

Biaya pemeliharaan berkala : 4 % dari biaya fisik konstruksi

Biaya investasi untuk berbagai alternatif dalam lingkup studi ini dapat

dilihat pada Tabel

Tabel 6.7. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi

6.4.5. Nilai Manfaat

Nilai manfaat dari investasi pembangunan/peningkatan jalan raya antara

lain adalah :

1. Penurunan biaya operasi kendaraan, akibat adanya perubahan

kecepatan rata-rata kendaraan untuk melintasi ruas jalan tersebut

dalam Rp./Kendaraan,

2. Penurunan nilai waktu, akibat adanya perubahan kecepatan rata-rata

kendaraan atau waktu tempuh untuk melintasi ruas jalan tersebut

dalam Rp./Kendaraan/Jam,

3. Penurunan tingkat kemacetan, berkaitan dengan peningkatan

kecepatan rata-rata dan penurunan waktu tempuh,

4. Penurunan tingkat kecelakaan,

5. Penurunan tingkat kerusakan jalan, dan


62/74


6. Peningkatan kehidupan lingkungan.

Dalam studi ini pembahasan terbatas hanya pada manfaat terukur dari

Biaya Operasi Kendaraan dan nilai waktu, serta manfaat tidak terukur

sebagai bahan pertimbangan didalam penentuan kebijakan.

Dari nilai manfaat masing-masing kendaraan dan volume lalu-lintas yang

harus/akan dilayani oleh ruas jalan tersebut (berikut proyeksi selama umur

rencana), dapat dihitung nilai manfaat tahunan dari investasi

6.4.6. Analisa Ekonomi

Dalam analisa ekonomi, komponen investasi dan nilai manfaat tidak

dikalikan dengan faktor bunga pada nilai setiap tahunnya, melainkan

dianggap sebagai Nilai Sekarang (Present Value atau PV).

Untuk menganalisa kelayakan digunakan faktor diskonto (pengembalian)

dengan tingkat bunga 10 %, 20 %, dan 30 %. Tabel 5.8. memberikan

rangkuman analisa ekonomi untuk berbagai alternatif.

No. Alternatif Penanganan

BCR NPV (Rp triliun)

EIRR

10% 20% 30% 10% 20% 30%

1 Pembangunan FlyOver 10.85 3.29 1.39 11,608 2,860 0,531 30.96%

2 Pembangunan UnderPass 25.28 8.24 3.66 9,434 2,985 1,123 32.95%

Tabel 6.8. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif

Adapun hasil analisa mendapatkan nilai BCR, NPV, dan IRR seperti pada Tabel

5.9. Untuk alternatif 1 dan Tabel 5.10. Untuk Alternatif 2.


63/74


Ta hun Ta hun Bia ya

ke Total i = 10% i = 20% i = 30%

Ringan Bus Truk BOK Waktu Total Biaya Manfaat Biaya Manfaat Biaya Manfaat

-4 2014 23,888,250,000.00 34,974,786,825.00 - 49,534,675,200.00 - 68,227,230,825.00 -

-3 2015 687,500,000.00 915,062,500.00 - 1,188,000,000.00 - 1,510,437,500.00 -

-2 2016 414,063,000,000.00 501,016,230,000.00 - 596,250,720,000.00 - 699,766,470,000.00 -

-1 2017 414,063,000,000.00 455,469,300,000.00 - 496,875,600,000.00 - 538,281,900,000.00 -

0 2018 - 12,644,330 423,765 1,360,355 7,210,730,520.12 238,069,425,000.00 245,280,155,520.12 - 245,280,155,520.12 - 245,280,155,520.12 - 245,280,155,520.12

1 2019 19,906,875,000.00 13,402,990 449,191 1,441,976 7,643,374,351.33 252,353,590,500.00 259,996,964,851.33 18,097,159,090.91 236,360,877,137.57 16,589,062,500.00 216,664,137,376.10 15,312,980,769.23 199,997,665,270.25

2 2020 19,906,875,000.00 14,207,169 476,142 1,528,495 8,101,976,812.40 267,494,805,930.00 275,596,782,742.40 16,451,962,809.92 227,765,936,150.75 13,824,218,750.00 191,386,654,682.23 11,779,215,976.33 163,075,019,374.20

3 2021 19,906,875,000.00 15,059,599 504,711 1,620,205 8,588,095,421.15 283,544,494,285.80 292,132,589,706.95 14,956,329,827.20 219,483,538,472.54 11,520,182,291.67 169,058,211,635.97 9,060,935,366.41 132,968,861,951.27

4 2022 19,906,875,000.00 15,963,175 534,994 1,717,417 9,103,381,146.42 300,557,163,942.95 309,660,545,089.37 13,596,663,479.27 211,502,318,891.72 9,600,151,909.72 149,334,753,611.77 6,969,950,281.85 108,420,764,360.27

5 2023 31,851,000,000.00 16,920,966 567,093 1,820,462 9,649,584,015.20 318,590,593,779.53 328,240,177,794.73 19,776,965,060.76 203,811,325,477.48 12,800,202,546.30 131,912,365,690.40 8,578,400,346.90 88,404,623,247.60

6 2024 19,906,875,000.00 17,936,224 601,119 1,929,690 10,228,559,056.12 337,706,029,406.30 347,934,588,462.41 11,236,911,966.34 196,400,004,551.02 6,666,772,159.53 116,522,589,693.18 4,124,230,936.01 72,083,769,724.97

7 2025 19,906,875,000.00 19,012,397 637,186 2,045,471 10,842,272,599.48 357,968,391,170.67 368,810,663,770.16 10,215,374,514.85 189,258,186,203.71 5,555,643,466.27 102,928,287,562.31 3,172,485,335.39 58,775,996,852.67

8 2026 19,906,875,000.00 20,153,141 675,417 2,168,199 11,492,808,955.45 379,446,494,640.92 390,939,303,596.37 9,286,704,104.41 182,376,070,341.76 4,629,702,888.56 90,919,987,346.71 2,440,373,334.92 47,925,043,587.56

9 2027 19,906,875,000.00 21,362,329 715,942 2,298,291 12,182,377,492.78 402,213,284,319.37 414,395,661,812.15 8,442,458,276.74 175,744,213,238.42 3,858,085,740.47 80,312,655,489.59 1,877,210,257.63 39,077,343,232.93

10 2028 31,851,000,000.00 22,644,069 758,899 2,436,189 41,305,339,505.64 923,749,842,986.82 965,055,182,492.46 12,279,939,311.62 372,070,549,539.16 5,144,114,320.62 155,861,799,769.31 2,310,412,624.77 70,003,317,862.31

11 2029 19,906,875,000.00 24,002,713 804,432 2,582,360 43,783,659,875.98 979,174,833,566.03 1,022,958,493,442.01 6,977,238,245.24 358,540,711,374.10 2,679,226,208.66 137,677,923,129.56 1,110,775,300.37 57,079,628,410.81

12 2030 19,906,875,000.00 25,442,876 852,698 2,737,302 46,410,679,468.54 1,037,925,323,579.99 1,084,336,003,048.53 6,342,943,859.31 345,502,867,324.13 2,232,688,507.22 121,615,498,764.44 854,442,538.75 46,541,850,858.04

13 2031 19,906,875,000.00 26,969,449 903,860 2,901,540 49,195,320,236.65 1,100,200,842,994.79 1,149,396,163,231.44 5,766,312,599.37 332,939,126,694.16 1,860,573,756.01 107,427,023,908.59 657,263,491.34 37,949,509,161.17

14 2032 19,906,875,000.00 28,587,616 958,092 3,075,632 52,147,039,450.85 1,166,212,893,574.48 1,218,359,933,025.33 5,242,102,363.06 320,832,249,359.83 1,550,478,130.01 94,893,871,119.26 505,587,301.03 30,943,445,931.42

15 2033 31,851,000,000.00 30,302,873 1,015,577 3,260,170 231,470,334,434.36 6,622,423,217,083.64 6,853,893,551,517.99 7,624,876,164.46 1,640,767,623,455.99 2,067,304,173.35 444,855,192,701.45 622,261,293.58 133,902,002,054.18

16 2034 19,906,875,000.00 32,121,045 1,076,512 3,455,780 245,358,554,500.42 7,019,768,610,108.66 7,265,127,164,609.07 4,332,316,002.53 1,581,103,346,239.40 1,076,720,923.62 392,955,420,219.61 299,164,083.45 109,181,632,444.18

17 2035 19,906,875,000.00 34,048,308 1,141,103 3,663,127 260,080,067,770.44 7,440,954,726,715.18 7,701,034,794,485.62 3,938,469,093.21 1,523,608,679,103.43 897,267,436.35 347,110,621,193.99 230,126,218.04 89,025,023,377.56

18 2036 19,906,875,000.00 36,091,206 1,209,569 3,882,915 275,684,871,836.67 7,887,412,010,318.09 8,163,096,882,154.75 3,580,426,448.37 1,468,204,727,136.03 747,722,863.62 306,614,382,054.69 177,020,167.72 72,589,634,446.32

19 2037 19,906,875,000.00 38,256,679 1,282,143 4,115,889 292,225,964,146.87 8,360,656,730,937.17 8,652,882,695,084.04 3,254,933,134.89 1,414,815,464,331.08 623,102,386.35 270,842,704,148.31 136,169,359.79 59,188,471,163.92

20 2038 31,851,000,000.00 40,552,079 1,359,072 4,362,843 387,509,428,321.15 8,631,105,800,842.27 9,018,615,229,163.41 4,734,448,196.20 1,340,559,687,416.64 830,803,181.80 235,242,040,371.08 167,593,058.20 47,453,998,523.71

1,178,509,913,873.66 12,786,927,657,959.00 1,248,603,019,340.14 4,109,416,275,988.67 1,378,172,636,366.71 1,909,867,757,355.49

10% 20% 30%

BCR 10.85 3.29 1.39

NPV 11,608,417,744,085.40 2,860,813,256,648.53 531,695,120,988.78

IERR 30.96%

Volume Kendaraan Nilai SekarangManfaat

Tabel 6.9. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 1 Pembangunan Fly Over


64/74


65/74


Dari hasil perhitungan dan analisis kelayakan ekonomi, ditinjau dari

manfaat penghematan nilai waktu dan biaya operasi kendaraan, maka

alternatif 1 Pembangunan Fly Over merupakan penanganan yang paling

layak untuk dilaksanakan, dimana menghasilkan nilai NPV sebesar Rp.

0,531 Triliun dengan discount rate sebesar 30%. Sementara itu besarnya

nilai BCR pada tingkat diskonto tersebut adalah 1.39. Berdasarkan Tabel

5.8 tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkat pengembalian

suku bunga - Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah sebesar

30.96%, dimana masih lebih besar dari rata rata suku bunga bank saat

ini. Sementara untuk alternatif 2 nilai EIRR 32.95%, dimana juga masih

lebih besar dari tingkat suku bunga bank saat ini.

Hal ini memberikan gambaran bahwa semua alternatif penanganan

simpang Rawa Bokor layak secara ekonomi.


66/74

Laporan Akhir Aspek Lingkungan 59

BAB 7

ASPEK LINGKUNGAN

7.1. KEBIJAKSANAAN PENGELOLAAN LINGKUNGAN HIDUP

Kebijaksanaan Pembangunan yang saat ini dilaksanakan di Indonesia

adalah Pembangunan Berkelanjutan Yang Berwawasan Lingkungan yaitu

membangun tetapi tetap menjaga kelestarian lingkungan. Untuk ini

pemerintah telah membuat Undang-Undang dan Peraturan yang mengatur

masalah pengelolaan lingkungan hidup.

Adapun undang-undang dan peraturan tersebut sebagai berikut :7. Undang-Undang No. 4 Tahun 1982 tentang ketentuan ketentuan Pokok

Pengelolaan Lingkungan Hidup. Didalam undang-undang ini disebutkan

bahwa setiap rencana kegiatan yang diperkirakan menimbulkan

dampak penting terhadap lingkungan hidup wajib dilengkapi dengan

Analisis Dampak Lingkungan (AMDAL)

8. Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 1993 tentang Analisis Mengenai

Dampak Lingkungan (AMDAL). Peraturan ini adalah merupakan produk

hukum yang berisikan tentang tata cara pelaksanaan Analisis Mengenai

Dampak Lingkungan sebagai implementasi dari undang-undang No. 4

Tahun 1982. Selanjutnya didalam peraturan ini dikemukaan bahwa

untuk rencana kegiatan yang tidak menimbulkan dampak penting atau

dampak penting yang timbul secara teknologi sudah dapat dikelola

cukup dilengkapi dengan Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan

Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL). Oleh sebab itu setiap rencana

usaha atau kegiatan yang sekiranya akan berdampak pada lingkunganperlu dilaksanakan pengajian dari aspek lingkungan.


67/74


7.2. RONA LINGKUNGAN OBYEK STUDI

7.2.1. Iklim

Suhu udara minimum dikota Tangerang adalah 22,01 OC sedangkan

kecepatan angin rata-rata adalah sebesar 3,92 knot dengan arah mataangin 160O dan kelembaban udara 74 %.

7.2.2. Fisiografi dan Geologi

Daerah Kota Tangerang berada pada dataran rendah, secara geografi

terletak antara 105o . 1 . 11 106o .87 . 12 BT dan 5o . 87 . 50 78o

.1 . 1 LS. Kondisi fisik topografi relatif datar dengan kemiringan rata-rata

0 - 3%. Jenis tanah sebagian besar terdiri dari tanah liat dengan pasir

(regosol kelabu).

7.2.3. Kualitas Udara dan Kebisingan

Secara visual kualitas udara terutama debu di sekitar lokasi rencana

kegiatan fly over ini masih dalam kondisi bagus tidak ada indikator yang

menunjukkan nilai kritis.

7.2.4. Aspek Biologi

Dari aspek biologi pada wilayah studi ini lingkungan lokasi rencana

kegiatan pembangunan fly over tidak ditemukan flora, fauna atau sesuatu

yang dilindungi karena berada di tengah-tengah kota. Jadi flora dan fauna

yang ada merupakan flora fauna budidaya

7.2.5. Kesehatan Masyarakat

Pada saat ini tingkat kesehatan masyarakat di Kecamatan Benda cukup

baik, tidak pernah terjadi suatu wabah penyakit yang serius, hanya

penyakit-penyakit ringan biasa seperti influensa, batuk-batuk, dan

sebagainya.


68/74


7.3. PRAKIRAAN DAMPAK

7.3.1. Identifikasi Dampak

Untuk mengidentifikasi dampak yang mungkin akan timbul akibat dari

adanya rencana kegiatan Pembangunan Fly Over. Di bawah ini akandisajikan suatu matriks interaksi antara komponen rencana kegiatan dan

komponen lingkungan. Dari matriks ini akan terlihat kegiatan-kegiatan

mana yang berpotensi menimbulkan dampak.


69/74

LaporanAkhirAspekLingku

ngan

62

No.

Komp.Kegiatan

Komp.

Lingkungan

Pra-

Konstruksi

Konstruksi

P-K

Keterangan

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

I ab cd ef II ab cd ef g h

FISIKAKIMIA

KualitasUdara

Kebisingan

Genangan

KualitasAir

KondisiAlam

UtilitasUmum

SOSEKBUD

KeresahanSosial

PersepsiMay.

Estetika

LaluLintas

KesehatanMasy.

KesempatanKerja

PerubahanMt.Pencaharia

n

KecemburuanSosial

- - - - - - X X - - - - - -

- - - - - - X X - - - - - -

- - - - - - X X - - - - - -

X X - - X - - - - - X - - -

- - - - - - - - - - - X - X

- - - X - - - - - - - - - -

X - X X X X - - X X X - - -

X - - X X X - - X X X X - -

- - - - - - - - X X - - - -

- X X - - - - - X X - - - -

X X - - - - - - - - X - - -

- - - - - - - - X X - - - -

1=

PenentuanLokasiProyek

2=

Pengukuran

3=

PengadaanLahan

4=

MobilisasiMaterial&AB

5=

MobilisasiTenagaKerja

6=

PengoperasianBase-Camp

Bengkeldangudang

7=

PekerjaanTanah

(GaliandanTimbunan)

8=

PekerjaanSubeBase

9=

PekerjaanPavement

10

=

StrukturKonstruksi

11

=

Pengoperasian

12

=

Pemeliharaan

-=

tidakadaketerkaitan

X=

adaketerkaitan

Tabel7.1.MatriksInteraksiAntaraKomponenLingkungan


70/74


7.3.2. Prakiraan Dampak

Tahap Pra Konstruksi

Pada tahap ini dampak yang mungkin timbul adalah munculnya

keresahan masyarakat dengan adanya kegiatan pengukuran padawaktu survei mulai dilakukan dan keresahan masyarakat ini akan

berlanjut apabila pengadaan lahan tidak mengikuti prosedur yang benar

dan transparan

Tahap Konstruksi

Dampak yang terjadi pada saat konstruksi antara lain :

a. Dampak terhadap Aspek Kualitas Udara

Pengukuran alat-alat berat akan mengakibatkan penurunan kualitas

udara karena emisi yang dikeluarkan

Aspek kualitas udara disini termasuk juga kebisingan terutama

apabila ada pemancangan selain itu dampak terhadap aspek kualitas

udara akan timbul akibat pekerjaan tanah, hal ini akan lebih besar

dampaknya pada waktu kemarau (timbul debu).

Dimana aspek ini kalau tidak dikelola akan mengakibatkan

munculnya dampak lain yaitu menurunnya kesehatan masyarakat

b. Dampak terhadap Aspek lalu lintasSelama masa konstruksi diperkirakan akan terjadi sedikit gangguan

sehubungan dengan adanya pelaksanaan konstruksi (kurang lebih

diperkirakan 1-1,5 tahun)

Gangguan lalu lintas bisa terjadi karena kemungkinan adanya:

Kerusakan Jalan

Penyempitan Jalan

Pengalihan Arus lalu lintas

c. Dampak terhadap sistim Drainase lokal

Sistem drainase lokal diperkirakan akan mengalami gangguan akibat

adanya lumpur (apabila musim hujan yang terbawa kebadan air.

Lumpur ini bila tidak dikendalikan akan mengakibatkan

penyumbatan pada gorong-gorong drainase lokal.


71/74


d. Dampak terhadap utilitas dan Fasilitas umum

Pelaksanaan pembangunan konstruksi fly over akan menimbulkan

gangguan terhadap fasilitas dan utilitas yang ada di wilayah studi,

antara lain misal

Studi Kelayakan Simpang Rawa Bokor

Documents

Transcript of Studi Kelayakan Simpang Rawa Bokor