StruktuR Edisi 11

3STRUKTUR No.11/Th.XIX/2012

AGREGAT

Redaksi menerima tulisan dari pembaca baik surat pembaca, artikel ilmiah Teknik Sipil, maupun sosial kemasyarakatan secara umum; juga karya foto, gambar ilustrasi, karikatur, dan anekdot.

Karya yang dikirim mohon disertakan juga identitas lengkap.

AGREGAT


T ransportasi sekarang ini sudah menjadi bagian penting bagi masyarakat guna memenuhi kebutuhannya se-hari-hari. Mulai dari pemenuhan kebutuhan untuk belajar, berbelanja , bekerja, dan lain sebagainya. Semuan-ya memerlukan adanya sistem transportasi yang tepat. Oleh karena itu, perlu adanya dukungan sarana dan prasarana yang mampu menunjang terwujudnya transportasi yang aman dan nyaman bagi penggunanya.

Perkembangan teknologi transportasi dunia saat ini sangatlah maju, mulai dari segi sarana maupun prasara-na transportasi yang keduanya saling berkaitan. Waktu dan keselamatan menjadi aspek utama dalam setiap upaya pengembangan teknologi transportasi ini. Kendaraan-kendaraan masal yang mampu bergerak dengan cepat terus dikembangkan, hal ini diupayakan untuk menarik minat masyarakat untuk beralih menggunakan transportasi umum guna mengurangi kemacetan yang disebabkan meroketnya jumlah kendaraan pribadi.

Melihat keadaan Indonesia sekarang ini, khususnya di kota-kota besar yang setiap hari terus disibukkan oleh kemacetan di setiap ruas jalannya. Keadaan yang seolah menjadi ciri khas kota besar tersebut disebabkan oleh meningkatnya volume kendaraan melampaui kapasitas jalan yang dilalui. Hal ini tentunya akan me-nimbulkan banyak kerugian bagi pengguna jalan, khususnya kerugian akibat waktu yang terbuang sia-sia hanya untuk berlama-lama menikmati kemacetan yang ada.

Permasalahan tentang transportasi tidak akan ada habisnya untuk dipelajari dan diterapkan dalam kehidupan yang sebenarnya. Melihat kondisi inilah maka redaksi mengangkat Tema tentang TRANSPORTASI pada edisi ke-11. Semoga informasi yang kami sajikan dapat bermanfaat bagi semua, khususnya mahasiswa Teknik Sipil di Indonesia.

Tanah Air Jalan Sipil

Baja Beton Jiwa Sipil

4 STRUKTUR No.11/Th.XIX/2012

Site PlanEDISI 11/TH.XIX/2012

Liputan Utama

Liputan Khusus

Artikel Ilmiah

8

9

20

24

Teknologi

Proyek

Kampus

14

34

36

Realita Transportasi Ibu Kota

Fokus

Erection Segmental Girder dengan Metode Balance Cantilever memakai Lifting Frame pertama di Indonesia 14

Mengintip Public Transportation di Jepang

Modal Choice Model Development for Green Transport Initiation in Malang

HMS 2012

Pojok ABCAmera Bridge Club

Porous Pavement

Slab TrackUntuk Kereta Api yang Lebih Aman dan Nyaman

Relokasi Jalan Arteri Porong


FKMTSI

Teknologi

Proyek

Kampus

3031

32

36

40

Profil

Tokoh44

46

20

32

36

40

HMS 2012


Porous Pavement

Slab TrackUntuk Kereta Api yang Lebih Aman dan Nyaman 34


Pembangunan Jalan Tol Gempol-Pasuruan

Mengintip FKMTSI 42Lulus 3,5 Tahun Bukan Lagi Mimpi

Don’t Be The Best, But Do The Best

6 STRUKTUR No.11/Th.XIX/20126 STRUKTUR No.11/Th.XIX/2012


PelindungDekan Fakultas TeknikUniversitas Brawijaya

Prof. Ir .Harnen Sulistyo,MSc.,Ph.D.Ketua Jurusan Teknik Sipil

Universitas BrawijayaIr. Sugeng P. Budio, MS.

Penanggung JawabKetua Himpunan Mahasiswa Sipil

Universitas BrawijayaFaris Haqqul Anwar

Pemimpin UmumKartika Yoga Irawan

Pemimpin PerusahaanDimas Cuzaka

Pemimpin RedaksiNita Dwi Febrianti

RedaksiFita Aryanti

Raiza P.Aulia RahmawatiRizki A.T. Cahyani

EditorRoyhan Rizky

Dio Alif Hutama

e-MediaGaneswara Nova P.

Alfin SuprayugoIan Isman Irfandi

Setting dan layoutRiska Anshar P.Ferdian Budi S.Filliyani Sagita

HumasRestu Hermawan

Alamat RedaksiJl. MT. Haryono 167 Malang

e-mail : [email protected]://struktur.ub.ac.id

BankBank BTN KCP Malang

No. Rek. 00113-01-61-002154-2a.n. Fita Ariyanti

Diterbitkan olehHimpunan Mahasiswa Sipil FTUB

ISSN : 0854 - 7424

Cover:Filliyani Sagita

Sekian malam telah berlalu, akhirnya nafas panjang dapat kami hembuskan juga dengan bebas. Perjalanan panjang menuju Edisi ke-11 ini begitu terasa dengan bertambahnya pejuang-pejuang andalan yang berguguran.

Minimnya dukungan dalam proses penerbitan, membuat kaki ini semakin berat untuk melangkah. Suatu pertempuran yang syarat akan ide dan kreatifitas ini terus dihimpit oleh waktu yang tak lagi bisa diajak kompromi. Konsentrasipun mulai terpecah dengan disudutkan oleh semangat yang terlihat sedikit memudar.

Begitu kompleks permasalahan yang dihadapi. Tapi semua itu bukan suatu alasan untuk menghentikan langkah kita.

Berbagai upaya dilakukan dengan sisa-sisa semangat yang masih sanggup untuk terus berkobar. Kepercayaan dan Loyalitas akhirnya menjadi jalan pembuka terselesaikannya Edisi ini. Tiada gading yang tak retak, demikian juga dengan hasil karya kami ini. Semoga apa yang kami hasilkan dapat memberikan manfaat yang cukup besar bagi ilmu pengetahuan, khususnya dibidang ketekniksipilan.

Redaksi

Teras



FOKUS

Perkembangan jaman yang semakin pesat menyebab-kan pertumbuhan pereko-

nomian dunia semakin tinggi. Pertumbuhan ini banyak dialami beberapa negara, tak terkecu-ali di Indonesia khususnya DKI Jakarta. Dari pertumbuhan eko-nomi tersebut menyebabkan ter-jadinya banyak pergerakan pada sistem transportasi didalamnya.

DKI Jakarta merupakan kota den-gan pergerakan sistem transpor-tasi yang sangat tinggi sehingga rentan akan terjadi kemacetan. Berbagai upaya yang dilakukan oleh pemerintah untuk men-gatasi masalah kemacetan tersebut, salah satu diantaranya adalah pembuatan jalan layang non tol DKI Jakarta. Pembuatan jalan Layang non tol ini diban-gun dengan sedikit berbeda dari pembangunan jalan layang pada umumnya. Hal ini dikarenakan sistem yang digunakan meru-pakan hasil adopsi dari negara-negara tetangga.

Pada edisi kali ini, redaksi me-nyajikan informasi tentang pe-kerjaan jalan layang non tol menggunakan erection segmen-tal girder dengan metode bal-ance cantilever memakai sistem lifting frame yang pertama ka-linya di Indonesia. Dengan ha-rapan informasi tersebut dapat diaplikasikan ke pembangunan jalan layang didaerah lainnya. Sehingga negara kita tidak akan ketinggalan dengan teknologi baru dunia.

FOKUS


Foto

: In

tern

et


LIPUTAN UTAMA

Penyebab utama kepadatan penduduk Jakarta saat ini adalah Urbanisasi, dengan dibuktikan tingginya prosentase penduduk kota Jakarta yang berasal dari

para pendatang/urban. Banyak faktor yang memicu ter-jadinya urbanisasi ke kota metropolitan ini, diantaranya yakni modernisasi teknologi, fasilitas pendidikan yang lengkap, tersedianya banyak lapangan kerja, serta seb-agai pusat pemerintahan Negara Republik Indonesia.

Beberapa faktor tersebut di atas menimbulkan tingginya tingkat mobilitas penduduk yang ada di Jakarta. Mobili-tas yang tinggi ini makin diperparah dengan meningkat-nya jumlah kendaraan pribadi yang terus meroket setiap harinya.

Realita TransportasiIbu Kota

Jakarta, Ibukota Indonesia dengan tingkat kepadatan penduduk yang sangat tinggi. Hal tersebut dapat dili-hat dari bertambahnya jumlah pen-duduk yang mencapai 134.234 jiwa setiap tahunnya, seperti yang dike-luarkan oleh Badan Pusat Statistik (BPS) DKI Jakarta Tahun 2011.


Foto: Internet

LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN UTAMA

Tabel Peningkatan Kendaraan Bermotor Tahun 2011

Sumber : www.antasariblokm.com

Peningkatan jumlah kendaraan baru yang ada di wilayah Jakarta mencapai lebih dari setengah dari total pening-

katan kendaraan di wilayah JADETABEK.

Adanya peningkatan tersebut tentunya akan berdampak besar terhadap pertambahan volume lalu lintas di Ja-

karta. Sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di banyak titik jalan Ibukota. Hal ini dikarenakan peningka-tan volume kendaraan tersebut tidak diimbangi dengan peningkatan sarana transportasi berupa jalan yang hanya sekitar 0,01 % atau 401 m2/tahun. Kerugian akibat ke-macetan yang terjadi diperkirakan mencapai 5,5 triliun/tahun.

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mencanangkan be-berapa alternatif sebagai upaya mengurangi kemacetan yang terus bertambah tersebut. Salah satunya adalah pembangunan jalan layang non tol DKI. Pembangunan yang menelan biaya ratusan milyar ini diperkirakan akan segera selesai dan beroperasi tengah semester ke-2 tahun 2012 ini. Kehadiran jalan layang ini tentunya akan san-gat dinanti-nanti, khususnya bagi warga Jakarta dibagian selatan. (red/Yoga/Nita)

10 STRUKTUR No.11/Th.XIX/2012Foto: Internet

LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN UTAMA

Kemacetan, sepertinya sudah menjadi salah satu ciri khas yang melekat kuat pada kota metropolitan ini. Ruas-ruas jalan selalu penuh sesak oleh antrian kendaraan ber-motor. Terasa ada yang kurang jika transportasi di kota ini tidak dihiasi oleh hiruk-pikuk kemacetan. Masyarakat pun sepertinya menikmati kondisi yang sebenarnya ban-yak mendatangkan kerugian bagi mereka.

Solusi-solusi terus bermunculan untuk mengatasi per-masalahan yang semakin hari semakin tak terkendali tersebut. Salah satunya yang sedang dilaksanakan oleh pemerintah DKI Jakarta, yakni pembangunan jalan lay-ang non tol DKI. Proyek yang menelan dana APBD (Ang-garan Pendapatan Belanja Daerah) Provinsi sangat besar ini diharapkan mampu menguraikan arus lalu lintas, khu-susnya pada bagian selatan Jakarta.

Pembangunan jalan layang non tol DKI Jakarta meru-pakan salah satu proyek besar milik Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DKI Jakarta. Panjang dari pembangunan jalan layang non tol ini mencapai 4.846 meter dengan

lebarnya 17,5 meter yang terbagi atas dua jalur, serta underpass sepanjang 314 meter.

Proyek jalan layang ini dibangun dengan metode kon-struksi segmental box girder. Metode ini dinilai paling efektif untuk dilaksanakan, meskipun dalam pelaksa-naannya menelan biaya yang cukup tinggi. Pada proses perakitannya, box girder yang satu dengan yang lain diga-bungkan menggunakan sistem Balance Cantilever. Yakni sistem pemasangan yang sinergis pada bagian depan dan belakang pier head/balok portal. Sehingga tidak menim-bulkan momen akibat berat sendiri box girder.

Untuk pengefisiensian pembangunan, pemerintah mem-bagi proyek jalan ini menjadi lima segmen yang akan ditangani oleh kontraktor pelaksana yang berbeda-beda. Pemberian kepercayaan untuk membangunan jalan lay-ang non tol DKI bukan sekedar mempercayai dan meny-uruh suatu perusahaan untuk membangun proyek, me-lainkan melalui suatu proses yang cukup panjang.


Foto: Dok. pribadi Dewanto

LIPUTAN UTAMA


Menurut Pak Dewanto, alumni teknik sipil UB angka-tan’84, “ Untuk mendapatkan mega proyek jalan layang non tol ini harus dengan mengikuti proses pelelangan yang didalamnya diikuti oleh beberapa kontraktor besar di Indonesia”. “Karena proyek ini bernilai besar, yang bo-leh mengikuti proyek ini adalah perusahaan besar yang memiliki grade 7, yakni perusahaan yang sudah berpen-galaman mengerjakan proyek diatas 100 milyar”, tam-bahnya.

Adapun beberapa kontraktor pelaksana yang dipercaya oleh Pemerintah DKI Jakarta untuk melaksanakan kon-struksi jalan layang non tol ini antara lain PT. PP (Persero)

Tbk, PT. Yasa Patria Perkasa, PT. Hutama Karya-Nindya Karya, PT. Modern-Lampiri, dan PT. Waskita Karya.

Proyek pembangunan jalan layang ini terbentang dari Ja-lan Pangeran Antasari hingga Blok M yang terbagi atas lima paket pekerjaan.

Paket I dilaksanakan oleh PT. Pembangunan Pe rumahan di wilayah Pasar Cipete dengan panjang pembangunan 1.170 meter.

Pake t I I d i ruas Cipete Utara dengan panjang 1.039 meter y a n g d i l a k s a n a k a n o l e h P T Ya s a P a t r i a P e r k a s a .

P a k e t I I I d i d a e r a h Taman Brawijaya dengan panjang 926 meter, dilaksanakan oleh PT. Hutama Karya & PT. Nindya Karya.

Paket IV di sepanjang jalan Prapanca dengan panjang pembangunan 1.062 meter yang dilaksanakan oleh PT. Modern Widya Technical & PT. Lampiri.

Paket V dilaksanakan oleh PT. Waskita Karya yang me-lalui wilayah lapangan Mabak dengan panjang 904 me-ter.

Proyek yang telah dimulai sekitar satu tahun yang lalu

ini direncanakan akan selesai pada tengah semester ke-2 tahun ini. Lama pengerjaan jalan layang non tol DKI sekitar 21 bulan atau hampir dua tahun, dengan masa pemeliharaan selama enam bulan. Pembangunan yang dilaksanakan meliputi beberapa tahap yang panjang.

Mulai dari tahap persiapan, borepile, konstruksi pilecap, pier, pierhead(portal), produksi box girder, pelaksanaan erection box girder, stressing box girder, underpass, serta finishing.

Menurut mas Dewanto, salah satu pemilik perusahaan yang mengerjakan proyek ini menyebutkan bahwa pem-bangunan jembatan layang non tol DKI khusus segmen Antasari sampai saat ini sudah mencapai 90 persen lebih. Dari pencapaian tersebut, tidak dipungkiri terdapat ban-yak hambatan-hambatan dalam proses pembangunan-nya. Diantaranya retak halus pada Pier head, retak halus pada permukaan atas dan blister permanen samping Box Girder akibat proses pengecoran yang kurang sempurna, finishing yang tidak sempurna, dan lain sebagainya. Dari hambatan-hambatan tersebut, upaya perbaikan terus dilakukan agar nantinya tidak mengganggu struk-tur dari jalan layang non tol DKI yang ada. (Red/Nita, Yoga)


time line pembangunan jalan

LIPUTAN UTAMA


Dalam suatu proyek konstruksi, terdapat 3 (tiga) tingkat dalam SKA/SKT (Surat keahlian) yaitu Ahli Muda untuk pengalaman 2 (dua) tahun ke atas, Ahli Madya untuk minimal pengalaman 5 (lima) tahun dan Ahli Utama den-gan minimal pengalaman 10 (sepuluh) tahun. Tingkatan ini berkaitan dengan nilai proyek yang bisa diikuti oleh

peserta tender sesuai dengan ketentuan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK) sebagai berikut :


Tahukah anda?

Grade Perusahaan

4

5

6

7

Penanggung Jawab

Teknis ProyekNilai Proyek

Rp 1.000.000.000,-

Rp 1 .000.000.000,- sampaiRp 10.000.000.000,-

Rp 10.000.000.000,- sampaiRp 25.000.000.000,-

tak terhingga

cukup memiliki SKT saja

harus memiliki SKA AhliMuda

harus memiliki SKA AhliMadya

harus memiliki SKA AhliUtama

LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN UTAMA

Erection Segmental Girder dengan Metode Balance Cantilever memakai Lifting Frame pertama di Indonesia


Pembangunan Jalan Layang non Tol(JLNT) DKI telah memasuki tahap akhir dan diperkirakan akan selesai pada akhir November tahun ini. Banyak pihak yang tidak sabar untuk segera menik-mati hasil pembangunan yang telah dimulai hampir dua tahun yang lalu tersebut. Proyek ini diharapkan mampu mengurai ke-padatan arus lalu lintas di Jakarta bagian selatan, serta mampu menangulangi adanya peningkatan kendaraan pribadi yang ter-us bertambah untuk beberapa tahun kedepan.


LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN UTAMA

Erection Segmental Girder dengan Metode Balance Cantilever memakai Lifting Frame pertama di Indonesia


Dalam setiap proyek konstruksi, ketepatan perencanaan merupakan hal terpenting untuk mendapatkan hasil yang optimum. Pada proyek JLNT Antasari Blok M, dipilih jenis jembatan segmental box girder dengan

“balance cantilever” sebagai metode konstruksinya.Pemilihan jenis dan metode pada JLNT ini didasarkan atas efektifitas konstruksi yang meliputi optimalisasi biaya pekerjaan, efisiensi lahan, serta dampak pembangunan terhadap lingkungan disekitar lokasi proyek selama proyek berlangsung.

Efektifitas konstruksi akan memberikan pengaruh terhadap pemilihan alat bantu yang digunakan. Hal inilah yang terjadi pada JLNT Antasari Blok M dimana proyek ini terbagi atas lima paket pekerjaan dengan kontraktor pelaksanan yang berbeda ditiap paketnya. Dengan melihat kondisi lapangan serta ketersediaan alat, dua dari lima kontraktor pelaksana memilih untuk menggunakan lifting frame system sebagai alat bantu dalam instalasi segment jembatan.

Alat ini telah banyak dipakai untuk konstruksi banyak proyek jalan raya di kawasan Asia Tenggara. Dan untuk pertama kalinya alat ini diterapkan di negara Indonesia. Menurut Pak Dewanto selaku pemilik kontraktor yang menggunakan alat tersebut, mengungkapkan bahwa banyak keuntungan yang diperoleh dari penerapan metode erection segmental girder dengan sistem lifting frame ini.

Keuntungan penggunaan alat ini jika dibandingkan dengan menggunakan launcher(alat yang disarankan konsultan perencana) antara lain: akurasi pemasangan yang tinggi, tidak terganggunya lalu lintas disekitar lokasi proyek, serta mampu dioperasikan pada daerah yang memiliki lengkung horizontal cukup tajam.

Konstruksi pada proyek JLNT Antasari Blok M dibagi menjadi dua bagian, yakni bagian substruktur jembatan dan fabrikasi box girder jembatan yang diproduksi secara precast. Kami akan sedikit mengulas proses konstruksi JLNT Antasari Blok M untuk memberikan gambaran singkat tentang proses konstruksi jembatan.

LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN UTAMA


Konstruksi Substruktur Jembatan

Substruktur jembatan merupakan komponen yang sangat penting guna menopang beban yang ada diatasnya. Sedikit kesalahan yang dilakukan akan menimbulkan dampak yang cukup besar, karena akan berpengaruh pada stabilitas jembatan. Substruktur ini terbagi atas pondasi, pilar jembatan, serta balok portal/pier head.

Tahapan konstruksi substruktur JLNT Antasari Blok M antara lain:

1. Persiapan

Setiap pekerjaan konstruksi pasti akan didahului oleh pekerjaan persiapan. Pekerjaan ini meliputi survey-survey pendahuluan, sosialisasi, persiapan alat, pengadaan material, serta relokasi utilitas.

2. Pekerjaan Pondasi

Setelah karakteristik tanah diketahui, proses selanjutnya yakni pekerjaan pondasi pier jembatan. Pondasi yang digunakan adalah pondasi tiang pancang. Setelah proses pemancangan selesai, dilakukan penggabungan kelompok tiang dengan membangun pile cap

3. Pekerjaan Pier/Tiang/Kolom jembatan

Setelah pondasi jembatan telah siap, tahap selanjutnya adalah pekerjaan pier jembatan. Pekerjaan ini meliputi pekerjaan pembesian dan bekisting, pekerjaan cor, curing beton.

Pada pekerjaan ini, ketepatan elevasi dan kemiringan pier harus benar-benar disesuaikan dengan gambar kerja. Karena terjadinya sedikit kesalahan akan mengakibatkan akumulasi kesalahan yang besar pada hasil konstruksi.

4. Pekerjaan konstruksi pier head

Pier Head merupakan komponen struktur Pier berupa balok melintang yang berfungsi sebagai tumpuan box girder dan memikul beban dari komponen di atasnya.

Tahap pekerjaan ini dimulai dengan memasang bekisting dari pier head yang menghubungkan dua pier jembatan. Setelah bekisting terpasang, selanjutnya dilakukan pemasangan tulangan pier head.

Pengukuran elevasi dilakukan untuk memastikan posisi pier head sesuai dengan gambar kerja. Setelah dipastikan elevasi telah sesuai, maka proses selanjutnya adalah pengecoran pier head yang diikuti oleh proses curing beton.

Setelah beton sudah mencapai kekuatan minimum dari karakteristik yang direncanakan, bekisting dibongkar untuk kemudian dilakukan proses stressing tendon/kawat prategang. Setelah dilakukan proses stressing, maka pier head siap untuk menopang beban atas box girder yang akan diinstal.

Foto

: D

ok. pr

ibad

i Dew

anto

LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN UTAMA


Fabrikasi Box Girder Jembatan

Proses pembuatan Box girder ini tidak hanya mengacu pada SNI ataupun PBI 71 yang biasa dipakai di Indonesia, tetapi mengaplikasikan hampir semua acuan yang digunakan di dunia. Hal ini dilakukan karena acuan yang digunakan di Indonesia belum mencakup beton mutu tinggi.Sistem uji slump beton segar tidak dilakukan bukan seperti yang biasa dilakukan di Indonesia, yakni menggunakan sistem flow dengan cara menjatuhkan pasta beton dari ketinggian ± 30 cm saat dijatuhkan dan luasan pasta adalah 60 cm. Untuk memenuhi syarat, sistem ini dilakukan karena tingkat kerapatan tulangan pada Girder Box sangat rapat sehingga membutuhkan pasta beton seperti pada sistem grouting yakni pasta dapat berjalan sendiri mencari celah untuk menghindari rongga pada beton.

Proses pembuatan ini dilakukan bersamaan dengan konstruksi substruktur jembatan.

Installasi Segmental Box Girder Menggunakan Liffting Frame

a. Quality control dan surveying

Saat Girder Box telah selesai diproduksi dan kemudian dikirim ke lokasi proyek, pekerjaan Quality Control pun dilakukan dengan tujuan untuk mengecek dan mengon-trol semua bagian box girder, serta memotong selongsong tendon yang berlebih. Sementara pekerjaan surveying adalah untuk menentukan As dari Box Girder agar saat terpasang benar-benar tepat pada posisi As yang diren-canakan.

b. Pemberian lem beton epoxy

Pemberian Epoxy dilakukan di bawah sesaat setelah pros-es kontrol dan surveying selesai dilakukan, Lem ini ber-peran untuk membantu proses perekatan antar segmen Box Girder. Namun pada Girder awal yang bersinggungan langsung dengan Pier head pengeleman tidak dilakukan, antara Girder dan Pierhead diberi celah sekitar 20 cm un-tuk dilakukan proses stiching/pengecoran setelah diawali stressing bar untuk menahan sementara girder.

c. Pemasangan alat lifting

Alat Lifting dipasang atau diangkur pada box girder seb-agai proses awal pengangkatan. Proses lifting selain un-tuk mengangkat Girder Box pertama juga dilakukan agar tidak menghambat lewatnya Box girder kedua. Setiap proses pengangkatan dibutuhkan dua Girder box seka-ligus yang ditempatkan di kedua sisi pier head. Hal ini dilakukan agar sesuai sistem yang ditetapkan yakni Bal-ance Cantilever

d. Stressing bar

Setelah box girder diangkat, maka dipasangkan stress bar sebagai penahan sementara box girder sebelum stress-ing strand dilakukan dan berfungsi untuk merekatkan lem epoxy antar box girder.

e. Stressing box girder

Proses stressing box girder dilakukan setelah dua buah girder terpasang sempurna dikedua sisinya. Stressing di-lakukan hingga dicapai tekanan yang sesuai dengan ren-cana. (red/Nita, Yoga)

“”

Selain dirancang untuk menahan beban kendaraan, perancangan box girder harus mempertimbangkan gaya yang muncul akibat mobilisasinya.

LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN UTAMA

Proses LiftingBOX GIRDER


Pemasangan Alat LiftingPengencangan angkur antara alat lifting

dengan box girder

Pengangkutan segmen Box Girder dari tempat fabrikasi menuju lokasi proyek Pengangkatan segmen Box Girder


LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN UTAMA

Proses LiftingBOX GIRDER


Pengencangan angkur antara alat lifting dengan box girder

Pengangkatan segmen Box Girder Persiapan tendon prategang sebelum instalasi Box Girder

Penginstalan segmen Box Girder pada Pier Head jembatan

LIPUTAN UTAMA


LIPUTAN KHUSUS

Mengintip Public Transportation di Jepang

T ak bisa dipungkiri bahwa permasalahan utama di negara ini selain prasarana

di atas adalah kemacetan. Suatu permasalahan yang tidak akan pernah habisnya bila diulas apabila tidak tahu akar dari permasalahan tersebut.

Kita tengok Jepang. Negara yang ‘baru mulai’ membangun 67 tahun

lalu ini semenjak kehancurannya akibat bom atom Hiroshima dan Nagasaki benar-benar berhasil mengejar ketertinggalannya, bahkan menjadi negara paling berpengaruh di Asia. Terutama dalam hal transportasi, rasanya kita patut menjadikan negara satu ini sebagai acuan untuk berbenah. Salah satu hal yang mendasar adalah fasilitasnya bisa dibilang ‘sangat nyaman’

bagi masyarakat umum ketimbang di Indonesia. Mulai dari bus, kereta api, ataupun trem. Sebuah paradigma yang terjadi pada masyarakat Indonesia bahwa memiliki sebuah mobil itu sangat penting, mengingat fasilitas angkutan umum kurang atau bisa dibilang tidak nyaman.

Nyaman dan Aman

Area metropolitan terbesar di Jepang seperti Tokyo, Osaka, dan Nagoya melayani sistem transportasi publik yang sangat efisien. Sehingga banyak penduduk yang tidak memiliki mobil pribadi bahkan Surat Ijin Mengemudi. Hal ini memaksa penduduk Jepang pada umumnya untuk menggunakan fasilitas transportasi umum. Sejalan dengan kondisi ini, fasilitas transportasi yang tersedia sangatlah memadai dan nyaman bagi penggunanya.

Berada didalam bus di salah satu sudut kota Jepang memang terasa jauh berbeda bila kita berada disalah satu bus kota di Surabaya. Walaupun kadang juga mengalami penumpang yang penuh sesak dan berdesakan, bahkan harus bergelantungan didalam bus, rasanya masih jauh lebih nyaman di Jepang daripada di Surabaya. Tanpa memberikan

Ketika kita membicarakan permasalahan transportasi rasanya tidak hanya berkutat dengan ‘jalan’ atau ‘jembatan’ sebagai prasarana transportasi, bila kita tidak mengulas tentang fasilitas transportasi pada umumnya.

Foto

: In

tern

et

Oleh Eva Arifi,S.T.,M.T.

Foto: Internet


LIPUTAN KHUSUS

penilaian negatif, tapi alasan dari perasaan inilah harus dipertanyakan. Dan yang jelas bukan karena perbedaan ‘bau’ yang kerap kali mengganggu kenyamanan kita berkendara umum. Bila berada di berbagai jenis moda transportasi yang ada di Jepang, sangat tampak bahwa ruang tempat duduk kapasitas jauh lebih sedikit dari space yang disediakan untuk tempat berdiri. Bedanya, kalo di bus-bus di Indonesia kita bingung pegangan pada kursi yang ada didekat kita bila berdiri, di Jepang sarana ini sangat memadai. Namun jangan khawatir karena jarang ditemukan supir bus yang “ugal-ugalan” dalam mengendalikan kendaraannya. Merekapun punya jalur khusus mirip bus way, apalagi waktu kedatangan di masing-masing bus stop sudah ditentukan. Satu lagi hal menarik yang patut dijadikan contoh. Hampir semua fasilitas transportasi umum di Jepang selalu menyediakan kursi khusus yang diperuntukkan bagi para manula, ibu hamil dan yang membawa bayi, serta penumpang yang difabel. Kursi-kursi ini umumnya diletakkan di daerah dekat akses masuk sehingga mudah dijangkau.

Tepat Waktu

Di Jepang kita akan banyak sekali menemukan tempat perberhentian bus alias ‘bus stop’. Dan juga disetiap pemberhentian bus selalu ada jadwal kedatangan tiap bus tersebut. Jadi jarang sekali ada bus yang terlambat apalagi berhenti bukan pada tempatnya. Hal ini termasuk juga pada kereta api, trem, dan kereta subway.

Pejalan kaki dan sepeda

Di Jepang pejalan kaki merupakan prioritas utama, tentunya dengan ‘hak istimewa’ itu tetap mereka harus mematuhi peraturan-peraturan yang ada. Trotoar di kota-kota Jepang memang tidaklah besar namun selalu dipenuhi dengan pejalan kaki dan pengendara sepeda. Di jalan-jalan utama terdapat jalur khusus untuk pejalan kaki tunanetra. Bahkan di beberapa penyeberangan terdapat tombol khusus yang diperuntukkan untuk manula (manusia lanjut usia) sehingga lampu merah akan menyala lebih lama dan memberikan kesempatan manula untuk menyeberang.

Foto: Internet


LIPUTAN KHUSUS

Pajak mobil dan sewa parkir yang mahal

Mungkin inilah trik lain untuk mengatasi peningkatan jumlah kendaraan pribadi di Jepang. Biaya untuk pajak dan sewa parkir mobil di negara ini sangat mahal. Tengok saja syarat-syarat yang bisa dibilang sangat ‘ribet’ untuk bisa memiliki mobil pribadi di Jepang menurut GotJapan.com:

1. Asuransi, Jika ingin memiliki kendaraan bermotor, diwajibkan untuk mempunyai asuransi kendaraan.

2. Parking Space Certificates (Sertifikat Tempat Parkir). Untuk memiliki mobil pribadi di Jepang, harus bisa membuktikan bahwa mereka telah memiliki tempat parkir. Tempat parkir itu harus didaftarkan ke kantor polisi dan pemilikan diberi “Automobile Storage Sticker”. Tak heran di Jepang banyak sekali tempat parkir yang disewakan, baik perjam maupun bulanan.

3. Automobile Inspection (Inspeksi Kendaraan). Inspeksi kendaraan dibutuhkan untuk mengetahui performance dari kendaraan pribadi. Jika hal ini tidak dilakukan, maka kendaraan tersebut tidak bisa digunakan. Mobil baru tidak memerlukan inspeksi kendaraan sampai dengan 3 tahun dan selanjutnya akan dilakukan setiap 2 tahun.

4. Pajak. Terdapat 3 jenis pajak yang harus dipenuhi

oleh pemilik mobil pribadi di Jepang, yaitu :

a. Pajak mobil, yang besarnya tergantung pada ukuran mesin dan tujuan penggunaan kendaraan

b. Pajak berat mobil

c. Car Acquisition Tax (Pajak perolehan mobil), yang besarnya dipengaruhi apakah mobil tersebut adalah bekas (second) atau baru.

Langkah awal

Memang kita tak bisa serta merta menjiplak sistem transportasi di Jepang untuk diaplikasikan di negara ini, mengingat beragam masalah yang menjadi akar penyebabnya. Mulai dari masalah populasi penduduk yang besar, tingkat pendidikan, sampai besarnya dana yang dibutuhkan untuk menjalankan sistem ini. Namun setidaknya kita bisa mengawali dengan berbenah dengan menyediakan fasilitas transportasi yang memadai. Karena tanpa fasilitas transportasi umum yang memadai, masalah kemacetan tetap akan menjadi momok bagi lalu lintas kita. Yang jelas, tidak hanya kerja keras pemerintah yang dibutuhkan dalam mengatasi masalah transportasi di Indonesia, namun juga daya upaya kita untuk ikut berpartisipasi sebagai pemakainya serta bersama-sama menjaga kebersihan dan kelestarian sarana transportasi di negara ini demi kenyamanan bersama.(red/Yoga)

Foto: Internet


LIPUTAN KHUSUS


ARTIKEL ILMIAH

MODAL CHOICE MODEL DEVELOPMENT FOR GREEN TRANSPORT INITIATION IN MALANG

Ludfi DjakfarDepartment of Civil Engineering,

Faculty of Engineering – University of BrawijayaJl. M.T. Haryono 167,

Malang, 65141Telp: (0341) 551430

[email protected];

Denny WijanantoPublic Works Department, Jember

RegencyJl Dewi Sartika No 2

Jember [email protected].

Achmad WicaksonoDepartment of Civil Engineering,

Faculty of Engineering – University of BrawijayaJl. M.T. Haryono 167,

Malang, 65141Telp: (0341) 551430

[email protected];

BACKGROUND

Urban transport system in Indonesia recently is dominated by private cars and motorcycles. As for motorcycles, their number is growing significantly in recent years, as shown in Figure 1. This increase is mainly due to the lack of good services provided by public transportation. The growth of private cars and motor will certainly give unhealthy

effects, both in terms of level of service of the road, and to the environment. In some major cities in Indonesia, such as Jakarta and Surabaya, the air pollution problem has reached into considerable concerns since the level of air pollution in these cities, which were in some points contributed by road transport emissions, has been above the permitted level. In some developed countries, such as the United States, the reliance on the use of motor vehicles has had very much impact, especially on health, climate change, economic stability (Boyle, 2005; TRB, 2002).

Figure 1. Trends of Vehicles (statistics of Transportation, 2008)

The transport sector, therefore, needs to contribute to the reduction of gas emissions, particularly by introducing non-motoric transport whenever feasible, particularly in some dense areas or areas in which people trip is dominated by short distance, such as campus area. Currently student trip to and from campus are generally dominated by the use of motorcycles.

University of Brawijaya (UB) is one of such regions in which short-range trip patterns dominate. UB students generally reside in the region around the radius of 2 km from campus. With the current number of students reaching 35.000, inside and its surrounding area becomes uncomfortably noisy and inconvenience since many open area has been converted to parking lots. In addition, the level of service of road surrounding campus is nearing a critical point.

Bicycle use, in the other hand, is still very minimal. Students prefer to use motor cycle due to mostly safety and the lack a bicycle and pedestrian path. With projections of future students may reach 50,000, it becomes urgent to consider a non-motorist transportation system for students and the community surrounding the campus. To convince students and staff to switch to more environmentally- friendly transportation modes, such as bicycle, the government needs to provide its infrastructure and start drafting new regulations supporting the plan.


ARTIKEL ILMIAH

STUDY OBJECTIVESThe objectives of this study are as follows:

1. Identify factors that will encourage people to switch from motor vehicles to bicycles.2. Developing a probability model of modal choice between motor vehicles and bicycles.3. Predict the number of people to use bicycle in the future.

METHODOLOGYData CollectionA questionnaire has been prepared consisting of several questions related to factors believed to influence the modal switch from motor cycles to bicycle.

a. Characteristic socio-economic Indicator: age, sex, marital status, education, jobs, income, bicycle ownership status, total bike, ownership of other modes in addition to bicycles.

b. Trip Characteristics Indicator: trip Purpose, distance, old travel time, transportation costs other than bike week, start time activities, type of road, frequency of activity, trip characteristics.

c. Perception Characteristics of facilities and roads are impassableIndicator: the availability of facilities for bicycles, traffic condition that is passed, environmental conditions passed, geometric road impassable condition.

SAMPLEThe number of respondents in this study is 105. Thereforem as many as 105 questionnaires were then distributed to the respondents residing at a radius of 2 km from the campus of UB.

RESULTS AND DISCUSSIONCharacteristics of RespondentsThe characteristics of respondents are shown in Table 2. As can be seen from the Table, 64% of the respondents are male, predominantly on age between 23-41 (59%), Mostly college graduates (85%), and average income level over 2 million Rupiahs per month. More than 50% of respondents said that their average travel distance to school is in range of 2.5 – 5 km (33.75%), with travel time 15-30 minutes (46.3%). The travel expenses are about 50 thousands rupiahs a week (65%). And travel frequency in average is five times a week (47.5%).

Table 1 Characteristics of Respondents

Most respondents said that current traffic and road conditions do not favor them to use bicycle or walking (71.3%). That is due mainly to unavailability of bicycle and pedestrian path. However, they also said that they are willing to switch to bicycle when the infrastructure supporting it available (72.6%). Model Development To develop the modal choice model for the study, data collected from the respondents were analyzed using regression analysis. Table 3 presents the reliability and validity tests of the data. The Table shows that socio-economic characteristics may significantly affect the way people choose their transportation means, not by trip characteristics and environmental conditions.


ARTIKEL ILMIAH

Table 2 The result of Test Validity and Reliability.

From the SPSS regression analysis, it was found the following regression model:

Therefore, the modal choice model can be expressed as follows:

Where: P = probability for someone to switch modes from motorized to non motorized modes of transportation. (α = 0.10)X 1.2 = percentage of those targetted to switch who are at age 15-21 years. X 1.3 = percentage of those targetted to switch who are at age 22-40 years. X 2.1 = percentage of those targetted to switch who are female X 11.01 = percentage of those targetted to switch who live in the radius less than 1 km. X 3.11 = percentage of those targetted to switch who live in the radius 2.5 - 5 km.

Interpretation of ModelIt can be shown from the model that age, sex and travel distance affected the way people to think to switch mode. Those with age between 15 to 40 have the highest probability to switch to bicycle. Also men tend to switch mode than women. And those with travel distance 1 – 2,5 km are the likely to switch to bicycle.

Application of ModelTo use the model, one just needs to secure information on the number of population in the studi area including their age, gender, and trip distance to the school or work. This data can easily be acquired from local neighborhood (RT/RW). Once the data have been acquired, one can use the model to predict the number of people to switch from motorcycle to bicycle.It is important to note, however, that this model will be valid on condition that bicycle facilities including path and parking are available.

Below is an example of model application in the area around the UB campus, where the characteristics of the society are as follows:

o Percentage of people aged 15-21 years = 12.30%.o Percentage of people aged 22-40 years = 66.20%.o Percentage-sex male = 56.90%.o Percentage of people with travel distances less than 1 km = 20%.o Percentage of people with the distance 2.5- 5 km = 33.80%

Using the above model, the probability of people to switch mode is 46.00%.

CONCLUSIONBased on the results of this study, it can be concluded as follows:

1. Factors that affect people to switch mode from Motor cycle to a bicycle are: (a) gender, (b) age range, and (c) mileage.

2. The model obtained from this study have a fairly good validity based provided that requirements of the availability of bicycle infrastructure

3. To use the model in different conditions one needs to do some modifications. Therefore, it is advisable to do validation on these conditions.

“selamat dan sukses”

Tanah Air Jalan Sipil

Baja Beton Jiwa Sipil

Segenap Alumni Teknik Sipil Universitas Brawijaya angkatan 1996 mengucapkan

atas diterbitkannya majalah Struktur Edisi XI.


KAMPUS


Diadakannya Kongres Mahasiswa Sipil (KMS) 2011 menjadi tonggak awal dari periode himpunan yang baru, yaitu Him-

punan Mahasiswa Sipil 2012. Kongres Ma-hasiswa Sipil ini diadakan pada 12 Desem-ber 2011 dan berakhir pada 30 Desember 2011 dengan terpilihnya Faris Haqqul Anwar sebagai Ketua Himpunan Mahasiswa periode 2012. Kongres mahasiswa sipil ini diadakan bukan hanya sebagai wadah untuk memilih kahim yang baru. Namun juga diadakan mem-bahas agenda kongres yang akan menentukan jalannya KMS dan AD/ART yang merupakan landasan dari KBMS (Keluarga Besar Maha-siswa Sipil) FT-UB.

Dalam himpunan periode 2012, terdapat beberapa perubahan. Pada periode kali ini hanya terdapat 6 departemen, padahal di periode sebelumnya terdapat 7 departemen. Departemen infokom yang ada pada periode 2011 dilebur ke dalam departemen internal, departemen eksternal dan departemen minat dan bakat. Selain peleburan departemen, juga terdapat tambahan tiga divisi baru, yaitu divisi Amera, divisi StruktuR, dan divisi diklat.

Untuk program kerja himpunan periode 2012 hampir sama dengan periode sebelumnya. An-tara lain probinmaba, kuliah tamu, seminar, studi ekskursi, civil cup, civil camp, cangkru-kan, dan sebagainya. Hanya saja pada peri-ode ini, himpunan berusaha menghadirkan suasana akademis dalam jurusan sipil dengan cara memperbanyak seminar dan kuliah tamu. Terdapat 8 kuliah tamu dan 2 seminar nasional yang diagenda-kan dalam himpunan periode 2012.

Progam kerja himpu-nan periode 2012 juga bertambah dengan diadakan-nya Civil Fiesta. Civil Fiesta per-tama kali berlang-sung pada tahun 2000-an dan ter-us berlanjut hing-ga tahun 2009, namun kemudian vakum. Akhirnya pada tahun 2012 ini akan dihidupkan

kembali sebagai sebuah acara khas dari Himpunan Mahasiswa Sipil. Civil Fiesta merupakan rangkaian kegiatan, mencakup acara akademis dan non-akade-mis. Diantaranya seminar nasional, lomba perenca-naan jembatan untuk tingkat SMA, lomba basket un-tuk tingkat SMA, festival band pelajar, lomba fotografi dan pengabdian kepada masyarakat. Hampir semua rangkaian kegiatan Civil Fiesta sampai saat ini sudah terlaksana dengan baik. Kegiatan yang masih dalam progres sampai saat ini adalah penutupan Civil Fiesta yang akan dilaksanakan tanggal 2 Desember 2012 nanti. (red/Risky, Aulia)

HMS 2012

HMS Universitas BrawijayaFo

to:

Red

aksi


KAMPUS


Pemilihan pengurus baru Amera periode 2012 sudah selesai dilaksanakan. Dengan wajah baru, semangat baru, juga kreativitas baru dik-erahkan pula untuk kemajuan Amera.

Meski Amera sekarang berada dibawah naungan Himpunan Mahasiswa Sipil, tapi Amera tetap dengan Struktur organisasi yang utuh. Didalam struktur or-ganisasi Amera terdapat seorang ketua dengan diban-tu empat departemen. Yaitu Pengembangan Sumber Daya Manusia, Sarana dan Prasarana, Ekstrenal dan Keskretariatan. Anggota Amera sendiri terdiri dari ang-katan 2009, 2010 sampai 2011. Pada periode 2012 Ketua Amera yang terpilih adalah Sarjono Anwar Ar-dhi yang akrab dipanggil jono, mahasiswa teknik sipil UB angkatan 2009. Dia adalah seorang aktifis kam-pus dan memiliki track record yang bagus dalam non akademik. Sebagai Ketua Amera Jono mempunyai misi antara lain memajukan Amera dan melanjutkan prestasi Amera yang pernah diraih sebelumnya.

Pemilihan pengurus Amera ti-dak asal comot, tapi melalui Open Recruitment. “Awal-nya OR hanya diadakan sekali, tapi setelah me-lihat minat mahasiswa sangat besar, yaitu 55 orang yang mendaftar, sehingga kami membuka OR baru untuk menggali minat dan memilih yang

benar-benar berpotensi dan berkompeten,” ungkap jono.

Amera mempunyai misi mendapatkan juara lagi di KJI dan KBGI, sedangkan visi amera ingin membantu akreditasi jurusan teknik sipil, dan sebagai penjem-batan mahasiswa sipil untuk mengikuti lomba KJI dan KBGI. Fokus Amera memang terpusat pada KJI dan KBGI, ini sudah diprogramkan oleh pengurus amera, dengan melakukan persiapan lebih awal, mulai dari sosialisai, pembukaan pendaftaran untuk peserta yang berminat dan pelatihan software + materi tam-bahan juga lebih dimantapkan, agar hasil yang dica-pai sesuai target yaitu JUARA. Suatu prestasi pada pengurusan kali ini, karena Amera mengadakan acara lomba perancangan jembatan tingkat SMA dalam rangka mengisi rangkaian kegiatan Civil Fiesta 2012. Pada perlombaan ini, peserta berasal dari pelajar SMA se-Jawa Timur. Selain mengadakan kegiatan lomba tersebut, Amera juga disibukkan dengan keg-iatan KJI yang pada tahun ini, yakni lolosnya dua tim

teknik Sipil Brawijaya dari kat-egori jembatan kayu dan baja menuju ke babak final. Hal ini membuat Amera lebih konsentrasi untuk mem-fasilitasi maupun men-jembatani para finalis dalam mempersiapkan final lomba KJI 2012. (red/Fita)


Ruang AmerA Bridge Club

Foto: Redaksi


TEKNOLOGI

Porous pavement adalah perkerasan jalan berupa aspal atau beton yang dicampur dengan partikel halus yang

lebih sedikit untuk menciptakan ruang udara yang lebih banyak sehingga memungkinkan air untuk meresap di dalamnya. Tipe perkerasan ini sangat ideal diterapkan pada tempat parkir, trotoar, dan jalan raya dengan lalu lintas rendah. Di luar negeri tipe perkerasan ini telah digunakan sejak lama. Salah satunya diterapkan pada area parkir karyawan New London Hospital di New Hampshire, UK.

ASPAL BERPORI

Aspal berpori (Porous asphalt) merupakan salah satu jenis perkerasan berpori (Porous Pavement). Aspal Berpori adalah campuran aspal untuk jalan, direncanakan khusus supaya sesudah penghamparan dan pemadatan di lapangan mempunyai rongga udara sebesar 15%-25%. Persentase rongga udara yang sangat besar menjadi jaringan drainase di dalam lapisan perkerasan yang dapat mengalirkan air hujan mulai dari turun hujan sampai meresap ke dalam perkerasan dan

mengalir ke saluran di samping jalan. Karena Aspal Berpori mampu menyalurkan air, maka perlu adanya lapisan kedap air dengan beberapa cross fall untuk mencegah air mencapai lapisan paling dasar dan menggenang di lapisan berpori.

Hal yang paling penting untuk diperhatikan adalah besarnya rongga udara setelah penghamparan dan pemadatan. Makin besar rongga udara makin besar kemampuan untuk mengalirkan air, akan tetapi

Porous Pavement Mengatasi Permasalahan Genangan Air pada Jalan

Genangan air menjadi salah satu permasalahan yang acap kali kita jumpai pada kebanyakan jalan di Indonesia.

Sering kita temukan jalan di beberapa wilayah digenangi air di saat hujan deras terjadi. Selain karena buruknya sistem drainase, salah satu faktor yang menyebabkan genangan adalah tipe perkerasan jalan yang tidak memudahkan pros-es infiltrasi air ke dalam tanah. Salah satu solusi atas per-masalahan tersebut adalah teknologi perkerasan jalan yang disebut Porous Pavement atau Permeable Pavement.

TEKNOLOGI

Standard Pavement VS Porous Asphalt



TEKNOLOGI

Standard Pavement VS Porous Asphalt

Beton berpori dapat diterap-kan pada jalan perumahan, parkir kendaraan dan trotoar. Dengan perawatan yang tepat, beton berpori dapat digunakan hingga 20 tahun.

lebih cepat terjadinya penyumbatan. Seperti yang telah dibuktikan pada penelitian yang dilakukan di BRRC (The Belgia Road Research Centre). Disamping sebagai penyalur air yang baik, aspal berpori ini juga mampu menurunkan tingkat kebisingan akibat gesekan roda kendaraan. Kemampuan ini dihasilkan dari penyerapan suara pada rongga - rongga lapisan aspal, penghilangan penekan udara antara aspal dan roda kendaraan serta keseragaman permukaan yang baik pada tipe jalan ini.

Keuntungan aspal berpori menurut TRR No. 1265, 1990 yaitu mengurangi percikan air pada roda kendaraan, faktor gesekan yang baik untuk kecepatan tinggi, mereduksi suara kendaraan bermotor dan mengurangi silau yang ditimbulkan pada jalan basah. Sementara itu, kerugian menurut TRR No. 1265, 1990 adalah gaya gesek besar yang tidak disenangi pada daerah perkotaan karena kecepatan diperkotaan kecil, pada musim dingin digunakan garam untuk mencairkan es yang menumpuk pada jalan, maka garam akan merusak kendaraan, aspal berpori membutuhkan perawatan khusus dan biaya besar khususnya di daerah perkotaan karena memerlukan drainase khusus.

BETON BERPORI

Beton berpori didesain dengan sedikitnya tiga lapisan yang terdiri atas 2-4 inch lapisan beton berpori, 1-2 inch filter dari batu pecah, dan minimal 12 inch lapisan reservoir dari kain filter. Ruang udara pada beton berpori berkisar antara 15-22% lebih besar jika dibandingkan dengan beton konvensional yang berkisar 3-5%.

Dari hasil permeabilitas, beton berpori umur 28 hari dengan kandungan limbah 75% memiliki nilai kecepatan meluluskan air yang sangat bagus yaitu 0,378 cm/s dan berhasil meloloskan air sebanyak 83,42%, dapat menahan kuat tekan sebesar 3,243 MPa (umur beton 28 hari), kuat lentur sebesar 0,570 MPa serta pengaruh minimum terhadap lingkungan dengan memperhatikan subgrade soil properties dan kedalaman air tanah.

Beton berpori dapat diterapkan pada jalan perumahan, parkir kendaraan dan trotoar. Dengan perawatan yang tepat, beton berpori dapat digunakan hingga 20 tahun. (red/Dio)

TEKNOLOGI


Foto: Internet


TEKNOLOGI

Seiring berkembangnya peradaban dunia, kegiatan perpindahan dari satu tempat ke tempat lain pun semakin

meningkat. Hal itu dilihat dengan semakin banyaknya moda transportasi baik untuk darat, laut maupun udara. Dengan semakin banyaknya penduduk maka diperlukan juga suatu moda transportasi yang mampu mengangkut banyak penumpang dalam setiap siklusnya. Moda jenis ini biasa kita kenal dengan sebutan transportasi massal, salah satunya yang telah dikenal dan menjadi primadona transportasi masal adalah kereta api.

Di beberapa belahan dunia, Kereta api telah berhasil memenuhi kebutuhan transportasi yang cepat dan tepat waktu. Tidak mengherankan apabila beberapa produsen penyedia jasa kereta api dibeberapa negara gencar menciptakan kereta api yang dapat melesat sangat cepat. Kecepatan kereta api di beberapa negara dapat bersaing dengan moda transportasi lainya. Keberhasilan tersebut dapat menjadi sebuah kabanggaan bagi masyarakat karena kebutuhan akan moda transportasi yang cepat terpenuhi dengan baik.

Hadirnya kereta api cepat, menimbulkan masalah baru dalam pengoperasian kereta tersebut. Timbul pertanyaan mengenai kapasitas bantalan rel yang telah ada sebelumnya. Apakah masih layak untuk menopang beban yang ditimbulkan oleh pergerakan kereta

api diatasnya.

Bantalan rel adalah landasan tempat rel bertumpu dan diikat dengan penambat rel. Bantalan rel dipasang secara melintang rel dengan jarak antar bantalan 0.6 meter.

Bantalan Slab (Slab Track) adalah bantalan yang langsung menjadi satu dengan badan jalan yang dicor dalam bentuk slab. Berbeda dengan dengan bantalan rel tradisional, slab track tidak menggunakan ballast yang biasa terlihat di sekitar badan jalan rel. Penggunaan beton pada bantalan slab membuat elevasi konstruksi jalan rel tidak terlalu tinggi. Walaupun dalam pengaplikasiannya memerlukan biaya yang cukup tinggi serta kemampuan engineer khusus.

Bantalan slab diperkenalkan pertama kali pada tahun 60an di switzerland. Dan diadopsi oleh negara-negara lain seperti UK (Inggris), dan Jepang. Sampai akhirnya German menerapkan sistem bantalan slab pada tahun 1972 di Railway Station of REDHA.

SLAB TRACK UNTUK KERETA API LEBIH AMAN DAN NYAMAN

Kereta api berkecepatan tinggi memerlukan bantalan rel yang stabil dan dapat menahan beban berjalan yang cukup besar. Bentang rel harus tetap pada posisinya dengan akurasi tinggi. Salah satu cara untuk menanggulanginya dengan mengganti bantalan rel tradisional dengan Bantalan Slab (Slab Track).

TEKNOLOGI



TEKNOLOGI

SLAB TRACK UNTUK KERETA API LEBIH AMAN DAN NYAMAN

Banyak h a l

m e m b u a t bantalan slab

lebih unggul dibandingkan dengan

jenis bantalan lainnya. Bantalan slab sangat

sesuai sebagai jalur kereta api dengan kecepatan tinggi yang

memiliki berat total sampai 8000 pounds. Adanya produksi massal kereta api cepat mendesak para engineer untuk menciptakan jalur khusus yang mampu menjaga rel tetap pada posisinya.

Bantalan slab memiliki tingkat stabilitas tinggi terhadap tekanan lateral maupun longitudinal. Stabilitas menjadi salah satu aspek penting dalam pengoperasian kereta api. Sehingga para pengguna moda kereta api tidak perlu takut akan kemungkinan rel yang anjlok ataupun bantalan rel yang patah. Karena bantalan dapat menerima dan meneruskan beban ke lapisan dasar dengan sangat baik.

Bantalan slab dalam

pembangunannya ada yang

menggunakan tulangan dan ada yang tidak.

Tulangan baja pada bantalan slab umumnya digunakan sebagai

bahan penguat pada beton slab. Sehingga bantalan slab mampu menerima beban akibat tekanan tarik seperti konstruksi beton bertulang pada umumnya. Tulangan pada bantalan slab juga menjaga agar tidak terjadinya retak/pecah pada daerah kritis bantalan. Jadi dengan adanya slab track penumpang tidak lagi harus merasa khawatir jika rel terlepas dari landasannya.

Bantalan slab lebih nyaman dalam penggunaannya, tidak ada lagi suara mengganggu yang berasal dari gesekan antara rel dan roda kereta api. Perjalanan akan terasa

lebih lembut dengan sedikit getaran yang

terasa. Penumpang akan dimanjakan oleh kenikmatan

pelayanan yang tersedia tanpa harus terganggu oleh operasional

teknis kereta api.

Keuntungan lainnya adalah bantalan slab tidak memerlukan perawatan khusus, sehingga biaya perawatan akan jauh lebih rendah dari bantalan tipe lainya yang menggunakan ballast. Tetapi dalam pembuatannya memerlukan teknologi dan keterampilan khusus. Sehingga membuat biaya pembangunan menjadi cukup mahal.

Pada akhirnya Penggunaaan bantalan slab (Slab Track) akan menjadi trend teknologi jalan rel untuk masa mendatang. Penggunaan Bantalan slab sudah terbukti memberikan efek positif terhadap permasalah kereta api cepat, memberikan kenyamanan bagi penumpang dan masinis, serta keamanan yang menjadi aspek utama dan pertama dalam setiap kegiatan transportasi, perencanaan maupun operasionalnya. (red/Royhan)

TEKNOLOGI


Foto

: In

tern

et

Foto

: In

tern

et


PROYEK

Jalan arteri raya Porong merupakan jalan penghubung antar kota Surabaya dengan hinterlandnya seperti

Pasuruan dan Malang. Jalan ini dapat dikatakan sebagai jalan penghubung utama ke wilayah-wilayah tersebut. Sejak bencana semburan lumpur Sidoarjo tahun 2006 yang lalu, tingkat pelayanan jalan arteri raya Porong menjadi

menurun. Salah satu permasalahan yang timbul adalah penurunan tanah (land subsident). Hal ini membuat jalan arteri raya Porong harus ditinggikan secara berkala untuk menghindari adanya genangan yang berimbas pada kerusakan jalan.

Permasalahan lain yang terjadi di ruas jalan arteri raya Porong adalah kemacetan. Dengan telah

Solusi Kemacetan Akibat Semburan Lumpur Sidoarjo.


Foto

: R

edak

si

PROYEK

“”

Foto: Internet


PROYEK

Relokasi Jalan Arteri Porongditutupnya secara permanen Jalan Tol Surabaya – Gempol (Segmen Porong –Gempol), jalan arteri raya Porong menjadi jalur utama yang menampung beban lalu lintas yang cukup padat ke arah selatan atau sebaliknya. Keadaan ini membuat kemacetan tak terhindarkan karena volume kendaraan yang melintas lebih banyak dibandingkan kapasitas maksimal jalan ini. Akibat kondisi jalan yang buruk inilah dibutuhkan suatu pembangunan infrastruktur jalan baru yang mampu mengurangi kepadatan di ruas tersebut sekaligus aman dari bencana semburan lumpur Sidoarjo.

Proyek relokasi jalan arteri Porong telah direncanakan pembangunannya sejak beberapa tahun yang lalu diawali dengan terbitnya Surat Persetujuan Penetapan Lokasi Pembangunan Relokasi Jalan Tol Surabaya – Gempol (Segmen Porong – Gempol) dan Jalan Arteri Raya Porong Provinsi Jawa Timur oleh Gubernur Jawa Timur pada tanggal 5 Maret 2007, dan telah diterbitkan revisinya pada tanggal 5 Juli 2007.

Pembangunan relokasi jalan arteri

Porong dilaksanakan dalam empat paket pekerjaan dengan pemilik proyek Badan Penanggulangan Lumpur Sidoarjo (BPLS). SPMK Paket 1 telah diterbitkan pada tanggal 13 Desember 2008 dengan No. 1651/SPMK-JP/RI/12/2008. Penyedia jasa adalah PT Waskita Karya – PT Jaya Konstruksi – PT Nusantara Makmur Sadhana, JO. Sedangkan SPMK untuk Paket 2 No 835/SPMK-JP/RI/06/2008 dan Paket 3 No 836/SPMK-JP/RI/06/2008 telah diterbitkan pada tanggal 30 Juni 2008 dengan serah terima lapangan sebagian (parsial), sehingga kegiatan pelaksanaan fisik dikonsentrasikan pada pelaksanaan pembangunan jembatan yang melintas di atas Kali Porong. Penyedia jasa untuk Paket 2 adalah PT Adhi Karya – PT Istaka Karya – PT Ridlatama Bangun Usaha, JO dan Paket 3 adalah PT Widya Satria – PT Bumirejo – PT Aremix Planindo, JO. Sementara itu, SPMK Paket 4 telah diterbitkan pada tanggal 13

Desember 2008 dengan No. 1652/SPMK-JP/RI/12/2008. Penyedia jasa adalah PT Hutama Karya – PT Brantas Abipraya, JO. Adapun rincian pengerjaan proyek relokasi jalan arteri porong dapat dilihat pada tabel berikut:

Sum

ber:

ww

w.b

pls.

go.id

Jalan merupakan salah satu infrastruktur penting dalam memacu pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Kondisi jalan yang baik akan menunjang pelayanan arus lalu lintas yang menjadi kunci lancarnya roda perekonomian. Hal inilah yang men-jadi salah satu pertimbangan dilaksanakannya proyek relokasi jalan arteri Porong.

PROYEK


PROYEK


PROYEK

Pembangunan relokasi jalan arteri Porong dimulai sejak 11 Juli 2008 yang lalu ditandai dengan peletakan batu pertama yang dilakukan oleh Menteri Pekerjaan Umum. Jalan arteri baru ini dibangun di sebelah barat jalan arteri Porong lama dengan total panjang jalan dan jembatan 13,824 km. Menurut dosen pengajar bidang transportasi Teknik Sipil UB, Ir. A. Wicaksono, M.Eng.,Ph.D., pemilihan jalur arteri Porong yang baru dilakukan berdasarkan survei geologi tanah di kawasan Porong. Lokasi yang dipilih sebagai jalur arteri Porong yang baru dirasa aman dari semburan lumpur serta gelembung air dan udara (bubble) yang banyak ditemukan di kawasan sekitarnya.

P e l a k s a n a a n proyek ini diawali dengan proses p e m b e b a s a n lahan. Luas lahan yang diperlukan untuk relokasi infrastruktur jalan (meliputi tol, arteri dan kereta api) sebesar ± 123,77 Ha, mengalami perubahan dari semula ± 132,26 Ha. Kebutuhan lahan tersebut tersebar di 15 desa meliputi 11 desa di wilayah Kabupaten Sidoarjo dan 4 desa di Kabupaten Pasuruan.

Jalan arteri Porong baru awalnya didesain dengan jalan tol di tengahnya. Ide ini sempat diurungkan. Akan tetapi, dengan berbagai pertimbangan akhirnya rencana ini kini dilanjutkan. “Jasa Marga sempat mengurungkan niatnya untuk membangun jalan tol di tengah arteri Porong. Akan tetapi sekarang Jasa Marga sudah menetapkan akan membangun tol di tengah arteri Porong baru karena kondisi geologi tanah yang dirasa sudah stabil dan volume semburan lumpur berkurang”, ujar Ir. A. Wicaksono, M.Eng.,Ph.D.

Proyek relokasi jalan arteri Porong didesain dengan perkerasan kaku (rigid pavement). Ir. A. Wicaksono, M.Eng.,Ph.D. mengatakan bahwa pemilihan tipe perkerasan kaku dipilih dengan pertimbangan kekhawatiran munculnya gelembung air dan udara (bubble) di sekitar jalan arteri Porong baru. Dengan perkerasan ini diharapkan jika sampai timbul bubble

dari bawah jalan, rembesannya tidak akan keluar ke permukaan jalan akan tetapi ke samping sehingga tidak merusak jalan tersebut. Pengecoran beton untuk perkerasan jalan arteri Porong dilaksanakan dengan peralatan modern seperti mesin penghampar beton dan mesin vibrator beton (concrete vibrator), sedangkan pekerjaan perapian yang terdapat dibelakang mesin dilakukan secara manual oleh tenaga manusia.

Jalan arteri Porong telah dioperasikan sekitar 6 bulan sejak Maret 2012. Berdasarkan penelitian dua

mahasiswa teknik sipil UB, Dimas Yudha P.P dan Christy Irma O. terhadap kinerja jalan arteri Porong baru diketahui bahwa pergerakan kendaraan dari arah utara ke selatan mengalami peningkatan dari 59,5% menjadi 64,7% sedangkan

arah sebaliknya mengalami penurunan dari 85,4% menjadi 58,6%. Tingkat pelayanan (LOS) jalan arteri Porong dari arah utara ke selatan mengalami perubahan dari 0,67 smp/jam menjadi 0,64 smp/jam (level C), sedangkan sebaliknya berubah dari 0,63 smp/jam menjadi 0,27 smp/jam (level B). (red/dio)

PROYEK

“Tingkat pelayanan (LOS) jalan arteri Porong arah utara ke selatan tetap be-rada pada level C, sedangkan arah seba-liknya mengalami peningkatan ke level B.”

SPACEAD


PROYEK

Sebagaimana wilayah lainnya di Indonesia, Kabupaten Pa-suruan mengalami pertum-buhan ekonomi yang san-

gat pesat. Pertumbuhan tersebut disertai dengan tingginya intensitas kegiatan dan pergerakan manusia dan barang disekitarnya. Sebagai konsekuensi dari hal tersebut adalah berkembangnya permasalahan transportasi perkotaan di Pasuruan. Untuk mengatasinya, perlu diadakan rencana pengaturan sistem transpor-tasi di wilayah Kabupaten Pasuruan. Salah satu rencana yang dilakukan oleh pemerintah untuk mengatasi permasalahan tersebut adalah dice-tuskannya pembangunan Jalan Tol Gempol-Pasuruan. Proyek Jalan tol ini dikelola oleh dua pemegang sa-ham, yakni PT Jasa Marga (Persero) Tbk dengan prosentase 80% dan PT Jatim Marga Utama hanya 20 %. Selain itu, proyek pembangunan ja-lan tol senilai Rp 2,7 triliun ini telah mendapatkan perjanjian kredit dari empat sindikasi perbankan senilai Rp 1,93 triliun dalam jangka waktu 15 tahun dengan masa tenggang

empat tahun. Seperti yang dilansir di kabarbisnis.com, keempat perbank-an tersebut ialah Bank Mandiri den-gan pemberian pinjaman sebesar Rp 702,187 miliar, BRI Rp 438,866 miliar, BNI Rp 614,413 miliar, dan Bank Pembangunan Daerah (BPD) Jatim Rp 182,134 miliar. Sementa-ra sisa kebutuhan pendanaan proyek senilai Rp 763 miliar diperoleh me-lalui ekuitas perusahaan yang seba-gian besar berasal dari Jasa Marga sebagai pemegang saham dengan kepemilikan 80 persen.

Jalan Tol Gempol-Pasuruan yang direncanakan sepanjang 34,15 km ini, memiliki arti penting bagi kelan-caran transportasi barang maupun penumpang. Seperti terkutip di web-site binamarga jatim, disebutkan bahwa jalan tol Gempol-Pasuruan merupakan bagian dari rencana jangka panjang pembangunan Jalan Tol Trans Jawa dari Merak hingga Banyuwangi. Dengan adanya jalan tol ini diharapkan akan memacu pertumbuhan ekonomi di sekitar ka-wasan yang dilaluinya. Bagi pemer-

intah daerah dan investor kehadi-ran jalan tol ini akan menjadi daya tarik untuk berinvestasi pada sektor industri manufaktur, properti, pari-wisata, dll pada koridor yang dilalui jalan tol ini, yaitu mulai dari Gem-pol, kawasan industri PIER Bangil, Pasuruan sampai kawasan wisata Grati.

Pembangunan jalan tol ini dibagi menjadi tiga seksi, yakni seksi I (Gempol-Rembang), seksi II (Rem-bang-Pasuruan), seksi III (Pasuruan-Grati). Dalam rencana pembangu-nannya, proses konstruksi seksi I ruas tol Gempol-Pasuruan sepanjang 13,9 kilometer (km) ditargetkan ter-laksana pada Agustus 2012, menyu-sul proses pembebasan lahan yang sudah mencapai 69 persen atau sekitar 93 hektare dari total lahan 134,7 hektare. Sementara itu, untuk proses konstruksi seksi II sepanjang 8,1 km ditargetkan selesai pada 2014, dan seksi III Pasuruan-Grati sepanjang 12,15 km dapat ditun-taskan pada pertengahan 2015. (Red/Yoga, Nita)

PEMBANGUNANJALAN TOL GEMPOL-PASURUAN

PROYEK



PROYEK

Foto: Redaksi

PROYEK



FKMTSI


Banten, Jawa Barat sebagai ko-rum atau Koordinator Umum Forum Komunikasi Teknik

Sipil Indonesia (FKMTSI) berhasil mengadakan Temu Wicara Nasi-onal yang digelar di Kota Band-ung 2011 kemarin. Agenda yang dilaksanakan saat Temu Wicara Nasional (TEWENAS), pada bu-lan Oktober 2011 ini cukup padat dan menarik. Di antaranya adalah seminar tentang ketekniksipilan di Universitas Pendidikan Indonesia, seminar dari Ikatan Ilmuan Indone-sia (III) tentang Interpreneurship, kunjungan proyek ke PT. Krakatau Steel, pelatihan Staad Pro dan SAP, serta penanaman pohon di daerah Subang.

Banyak ilmu yang dapat diperoleh dari acara ini, diantaranya penga-plikasian software Staad Pro dan SAP dalam ketekniksipilan yang sangat dibutuhkan saat bekerja nanti. Selanjutnya mendapat ilmu tentang Interpreunership dari Ika-tan Ilmuan Indonesia (III). Dalam hal ini, Ikatan Ilmuan Indonesia (III) berharap agar para engineer muda nanti bukan hanya menjadi pekerja, namun dapat mencip-takan lapangan kerja sendiri.

Selain ilmu keteknisipilan, pen-ingkatan softkillpun juga didapat dari kegiatan ini. Yakni ketika kon-gres berlangsung, para peserta di-hadapkan dengan perbedaan pendapat antara beber-apa korwil (Koordinator Wilayah). Namun per-bedaan pendapat terse-but, mampu diselesaikan dengan baik sehingga bisa menyatukan banyak pikiran menjadi satu.

Kongres dalam Temu Wicara Nasional tahun 2011 ini, dapat berjalan dengan lancar sampai kegiatan terakhir. Para peserta pun dapat kembali ke daerahnya dengan bekal pengetahuan-penge-tahuan baru yang siap ditularkan kepada teman-teman sesama ma-hasiswa teknik sipil lainnya.

Sekembalinya dari Temu Wicara Nasional di Bandung, FKMTSI Re-gional IX Jawa Timur mengadakan bakti sosial. Acara ini bertujuan un-tuk mewujudkan Tri Dharma Pergu-ruan Tinggi pada poin pengabdian masyarakat. Tujuan lain yaitu un-tuk berkoordinasi antar perguruan tinggi yang bertujuan membahas masa depan FKMTSI Regional IX Jawa Timur dan rencana Temu Wicara Regional (TEWEREG). Acara yang digelar pada bulan Feb-ruari 2012 ini bertemakan “Mari Hijaukan Bumi”, acara bakti sosial ini kemudian dilanjutkan dengan penanaman ratusan bibit pohon di beberapa titik di salah satu desa di Lawang.

Akhirnya, Temu Wicara Regional (Tewereg) diadakan di Institut Teknologi Adi Tama Surabaya (ITATS) selaku Koordinator Wilayah IX (Jawa Timur). Sebelum diada-kan kongres dalam Temu Wicara Regional ini, diadakan kunjungan ke WIKA Beton dan futsal bareng. Acara itu bertujuan untuk menam-bah ilmu dan saling mengakrabkan antar mahasiswa Teknik Sipil Se-Jawa Timur. Kongres Temu Wicara Regional pun diadakan pada tang-gal 28-29 April 2012. Kongres ini bertujuan untuk menentukan Koordinator Wilayah (Korwil) se-

lanjutnya. Kongres pun dimulai dengan pembahasan agenda, tata tertib kongres, penetapan pre-sidium, pembahasan AD/ART, lalu pemilihan Koordinator Wilayah (Korwil). Dalam Temu Wicara Regional (Tewereg) kali ini yang mencalonkan diri sebagai Koordi-nator Wilayah (Korwil) berikutnya adalah Universitas Muhammadi-yah Malang (UMM), Universitas Negeri Malang (UM), dan Institut Teknologi Nasional (ITN). Dalam temu wicara ini, Institut Teknologi Nasional (ITN) terpilih sebagai Koordinator Wilayah (Korwil) se-lanjutnya setelah mendapatkan 7 suara dari 10 suara yang ada. Temu Wicara Regional ini terbi-lang berhasil karena banyak wajah baru atau generasi baru. Diharap-kan dengan banyaknya wajah baru di Forum Komunikasi Mahasiswa Teknik Sipil Indonesia (FKMTSI) Wilayah Jawa Timur ini, dapat menjadi penerus yang lebih baik, dapat membawa FKMTSI sema-kin berkembang ke arah yang lebih baik, serta dapat mencetak genera-si-generasi FKMTSI yang cermat, cekatan, dan handal. (red/Ferdian)

Mengintip FKMTSI

Temu Wicara Nasional 2011


KAMPUS



PROFIL


Menjadi orang beruntung dalam dua hal yang saling berkaitan dan berjalan beriringan

tidaklah mudah. Hal itu bisa terjadi karena adanya kemauan, usaha dan kerja keras, seperti halnya yang di alami oleh mahasiswi Teknik sipil angkatan 2008 yang akrab dipanggil Ratna. Edisi kali ini tim redaksi StruktuR akan mengupas rahasia dari Dwi Ratna Nur Farokhah yang bisa sukses di bidang akademis dan non akademis di kampusnya.

Dwi Ratna Nur Farokhah adalah salah satu mahasiswa Jurusan Sipil Universitas Brawijaya yang bisa menempuh kuliahnya dengan waktu tercepat, yaitu 3,5 tahun. Pada awal kuliah semua terasa berat bagi wanita kelahiran Mojokerto 22 tahun silam ini. Tugas kuliah yang banyak, ditambah dengan adanya kegiatan PK2 (Pengenalan Kehidupan Kampus) atau sejenis ospek mahasiswa baru yang menurutnya agak berat untuk dijalani.

Akan tetapi motivasi untuk membahagiakan kedua orang tuanya jauh lebih kuat daripada ketakutan pada tugas dan ospek, hal itu yang membuat ratna berfikir bagaimana caranya agar kegiatan kuliahnya tetap maksimal dengan mendapat nilai IP (Indek Prestasi) yang bagus.

Pengalaman Pertama Ikut Organisasi

Mahasiswi asal Mojokerto ini pertama kali terjun di dunia organisasi yaitu pada semester kedua kuliah di Teknik Sipil Brawijaya. Dia dipercaya untuk menjabat sebagai ketua sub-divisi buletin, yang merupakan divisi baru di HMS FT-UB saat itu. Sebagai langkah awal berorganisasi, menjadi motor utama dalam penerbitan buletin memang tidak mudah bagi ratna, selain tidak mempunyai basic jurnalis, ditambah lagi dengan kurangnya pengetahuan tentang organisasi. Semua kekurangan yang dia miliki tidak menghentikan langkahnya begitu saja, tetapi justru dijadikannya suatu tantangan untuk memacu dirinya dalam meraih sukses atas tanggung jawab yang telah diamanahkan padanya.

Selain sebagai Kasubdiv Buletin di HMS FT-UB, beberapa organisasi kemahasiswaan juga pernah diikutinya, diantaranya menjadi staff BEM Teknik FT-UB dan Pemimpin Redaksi majalah StruktuR edisi X yang menurutnya organisasi paling istimewa. Menjadi Pimpinan Redaksi di majalah tersebut merupakan pengalaman organisasi kemahasiswaan terakhir yang diikutinya selama menjadi mahasiswa Teknik Sipil Universitas Brawijaya.

Saat ditanya tentang pengalamannya

Lulus 3,5 tahun Bukan Lagi Mimpi

Lulus kuliah tepat waktu adalah ke-inginan dari setiap mahasiswa, apalagi bisa lulus sebelum target waktu yang ditentukan.

Foto: Redaksi


PROFIL


menjadi pemimpin redaksi, dengan semangat dia mengungkapkan pengalamannya yang mungkin tidak akan dilupakannya, yaitu mewawancarai tokoh-tokoh hebat yang belum pernah ia bayangkan sebelumnya. Beberapa diantaranya Ketua Dinas Pekerjaan Umum dan Ketua juri KBGI III. Selain itu, dia juga menuturkan bahwa banyak pengalaman baru tentang dunia ketekniksipilan yang tidak didapatkannya dibangku perkuliahan. Dia melanjutkan, bahwa terdapat beberapa tantangan saat menjadi pemimpin redaksi majalah StruktuR, mulai dari memanage anggota baru yang belum dikenal sebelumnya, sampai harus memanage waktu seefektif mungkin karena harus turun tangan dalam pengerjaan artikel yang terlambat dengan tugas kuliah yang bertumpuk.

Sepenting apakah organisasi itu?

Menurut ratna, organisasi itu penting, selain bisa melatih kita bersosialisasi dengan orang lain, organisasi juga bisa meningkatkan rasa percaya diri kita. Selain itu, hampir semua lowongan kerja dan beasiswa yang ditawarkan saat ini menjadikan pengalaman organisasi sebagai salah satu syaratnya.

“Jadi, bagi teman-teman yang tidak pernah ikut organisasi mulailah dari sekarang aktif dalam organisasi demi kebaikan kita sendiri nantinya, atau kelak kalian akan rugi”, tambah Ratna.

Dinyatakan sebagai salah satu mahasiswa dengan predikat lulus tercepat, yaitu 3,5 tahun.

Lulus kuliah tepat waktu adalah keinginan dari setiap mahasiswa, apalagi bisa lulus sebelum target waktu

yang ditentukan pasti menjadi suatu kebanggan tersendiri bagi Dwi Ratna. “Akhirnya terbebas dari tugas-tugas kuliah”, itulah kata pertama yang diucapkan ratna saat ia dinyatakan “lulus” dalam ujian skripsi dan komprehensifnya. Dia menyatakan bahwa lulus cepat bisa menghemat biaya kuliah, serta merasa lega karena bisa mempertanggungjawabkan komitmen yang telah ia buat.

Kiat meraih sukses di bidang akademik dan non akademik

Seperti kita ketahui, biasanya mahasiswa yang akademisnya bagus, sering kali pengalaman organisasinya kurang. Begitu pula sebaliknya mahasiswa yang terlalu aktif berorganisasi, nilai akademisnya keteteran. Dari studi kasus tersebut, Ratna ingin membuktikan bahwa aktif di organisasi juga bisa sukses di akademis.

Memang dulu awal ikut organisasi nilai kuliahnya ini sempat turun, namun dia tidak menyalahkan dan lantas meninggalkan organisasi yang diikutinya. Dari sanalah dia melakukan intropeksi diri, apa yang kurang pada dirinya sampai nilainya turun. Baginya nilai dan kegiatan organisasi merupakan dua hal yang sama pentingnya.

Pesan terakhir untuk pembaca majalah StruktuR

“Kuliah tidak hanya akademis saja, organisasi dibutuhkan untuk mengeksplore potensi diri yang ada, serta membuat kita tahu cara untuk menempatkan diri kita di masyarakat. Tapi juga jangan mengesampingkan akademis, karena akademis adalah bukti tanggung jawab kita kepada orang tua.”, ucap Ratna.

Wisuda ex pimred StruktuR Edisi X

Foto: Redaksi

(Red/Fita, Nita)


TOKOH


Mimpi menumbuhkan tujuan dan semangat hidup bagi sosok pria tangguh ini.

Beliau bernama Dewanto. Dengan hal itu, ia menjadi sosok yang memiliki mental kuat dan teguh. Berbekal sebuah mimpi bercita-cita, kelak setelah ia lulus dari perguruan tinggi menaklukkan Kota Jakarta.

Mimpi itu terwujud setelah beliau lulus Perguruan Tinggi. Hanya dalam 8 bulan bekerja, ia diangkat menjadi Project Manager di salah satu perusahaan konstruksi di Jakarta. Umumnya orang bisa mendapatkan posisi tersebut kurang lebih 1 tahun pengalaman bekerja. Salah satu karyanya adalah telah menyelesaikan pembangunan Jalan Lintas Timur

Sumatera sepanjang 200 km yang

melintasi Jambi dan membentang hingga Pekanbaru.

Awal Karir

Perjalanan hidupnya dimulai ketika beliau lulus dari SMA disalah satu kota di Jawa Timur. Semangat belajar yang tinggi membuatnya ingin untuk melanjutkan studi ke jenjang yang lebih tinggi. Hal itu tercapai ketika ia diumumkan mendapat beasiswa kejenjang pendidikan yang lebih tinggi. Tak tanggung-tanggung ada 3 perguruan tinggi yang dengan senang hati mau menerima beliau. Akan tetapi pemuda asal Madiun ini lebih memilih untuk melanjutkan pendidikannya di Teknik Sipil Universitas Brawijaya.

Dalam perjalanannya di bangku kuliah, beliau terkenal sebagai sosok yang aktif dalam kegiatan

kampus. Sama sekali tak t e r p i k i r k a n

olehnya untuk menjadi yang terbaik. Tapi ia selalu memberikan yang terbaik yang ia punyai untuk mengharumkan nama Teknik Sipil UB.

Diawal masa kuliahnya, beliau masih belum mendapat kesempatan untuk meluangkan waktunya aktif berorganisasi. Hal ini dikarenakan adanya keharusan mengikuti pembinaan untuk mahasiswa baru. Setelah masa-masa pembinaan berlalu, ia pun mulai aktif dalam kepanitiaan kegiatan-kegiatan kampus dengan membidangi beberapa acara saat

Tahun 1987 beliau memantapkan diri untuk maju dalam pencalonan sebagai ketua Himpunan Mahasiswa Sipil. Beliaupun harus melawan kandidat dari angkatan diatasnya, saudara Adbul Ari. Setelah proses yang panjang, akhirnya beliau memenangkan pemilihan dan didaulat sebagai

ketua HMS Periode 1987-1988.

DON’T BE THE BEST, BUT DO THE BEST


TOKOH


Kegiatan kampus bukan menjadi penghalang untuk menyelesaikan kuliahnya. Sebagai mahasiswa tentu ia harus tanggung jawab akan tugas dan kewajibannya. Beliau dapat menyelesaikan kuliahnya hanya dalam waktu 6 tahun. Jalan kereta api menjadi topik dalam Skripsi yang mengantarkannya memperoleh gelar sebagai seorang insinyur.

Setelah menyelesaikan masa perkuliahannya barulah beliau berusaha untuk mencoba mencari peluang untuk bisa mendapat kerja. Kerja kerasnya membuahkan hasil ketika beliau diterima untuk wawancara di PT. Jaya Konstruksi. Suatu kebetulan yang menjadi berkah baginya. Surat lamaran yang seharusnya ditujukan ke PT. Jaya Construction malah kesasar ke PT. Jaya Konstruksi.

Lima tahun berkarir membuat beliau banyak mendapat ilmu, bagaimana cara bekerja seefisien mungkin dalam menghasilkan pekerjaan. Tahun 2000 merupakan tahun terakhir beliau bekerja sebagai

karyawan. Hanya berbekal jiwa marketing dan relasi yang

telah dibangun beliau mencoba mengambil satu langkah besar dalam hidupnya beranjak ke dunia wirausaha.

Pernah Jatuh

Nasib buruk juga pernah menimpa beliau. Semua yang pernah beliau

d a p a t k a n hancur dengan seketika. Mulai dari ditipu orang hingga m i l y a r a n r u p i a h , p e n y i t a a n mobil, bahkan pernah suatu ketika rumah tinggalnya juga akan di sita. Cobaan yang datang masih berlanjut ketika beliau didiagnosa menderita stroke selama kurang lebih 2 tahun. Selama itu beliau tidak bisa kemana-mana, tidak bisa berjalan. Hingga akhirnya beliau sadar akan makna hidup yang sesungguhnya.

Akhirnya beliau mencoba untuk membangun sebuah panti asuhan dan beberapa bangunan sosial lainnya. Bukannya menghasilkan uang, panti asuhan malah harus terus-terusan menguras uang miliknya. Namun itu bukan menjadi penghalang. Dengan bermodal 75 juta rupiah bersama rekannya ia mengelola panti asuhan tersebut. “Kita harus pandai dalam mengerjakan dunia dan akhirat”, ungkap beliau ketika menceritakan pengalamannya untuk bangkit dari keterpurukan. Tak diduga aset dari semua itu kini kian bertambah. “Syukur itu harus selalu dilakukan karena selama itu rejeki tidak pernah putus”, tambah beliau.

Beliau tidak patah semangat ketika jatuh didalam lubang. “Sukses itu ujian, gagal itu berkah”, ungkapnya untuk menumbuhkan kepercayaan diri. “Ketika telah mendapatkan

semua apa yang diinginkan itu adalah kepuasan hidup”, tambahnya. Sukses itu ujian untuk naik ke lebih tinggi lagi, jika sombong maka kita akan jatuh. Semua yang ada itu bukan milik kita, jika yang Diatas ingin mengambil maka hilanglah semua. Intinya bekerjalah semampunya demi orang lain. Dan selalu bersyukurlah dengan semua keadaan, karena Tuhan tak pernah memberikan cobaan lebih dari kemampuan hambaNya.

Keluarga

Disela-sela kesibukannya, dia bertemu dengan adik tingkatnya yang sama-sama bergelut di dunia aktifis. Keduanya menjalin hubungan asmara selama kurang lebih enam tahun, tahun 1994 keduanya menikah dan dikaruniai dua putra.

Dengan kesibukannya yang cukup padat, keluarga lah yang menjadi spirit dan pendorong semangatnya, terutama disaat beliau “jatuh”. (Red/Dimas, Nita)

DON’T BE THE BEST, BUT DO THE BEST

Foto

: R

edak

si

StruktuR Edisi 11

Documents

Transcript of StruktuR Edisi 11