Step 2-chassis-air-bag

98
SRS Airbag SRS (Supplemental Restraint System) Training Support & Development 1

description

 

Transcript of Step 2-chassis-air-bag

Page 1: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

SRS (Supplemental Restraint System)

Training Support & Development 1

Page 2: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

KATA PENGANTAR Modul training ini dipersiapkan untuk teknisi yang akan mempelajari Supplemental Restraint

System. Disini teknisi akan mempelajari informasi umum mengenai supplementari restraint

system termasuk diagnosa dan cara troubleshooting. Kami mengharap buku ini dapat

membantu para teknisi dalam menangani masalah yang berkenaan dengan Supplemental

Restraint System. Untuk informasi lengkap dan prosedur perbaikannya, lebih lanjut dapat

menglihat shop manual.

December, 2003. Printed in Korea

Published by Technical Service Training Center. Copyright by Hyundai Motors Corp

Dilarang merubah atau memperbanyak isi buki ini tanpa ijin dari Hyundai Motor Corp. Alih

Bahasa oleh Training Support & Development

http://training.hmc.co.kr

[email protected]

Training Support & Development 2

Page 3: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

1. Apakah itu A/Bag? 1.1 Necessity 1.2 Purpose 1.3 Effect 1.4 Air Bag System Category 1.5 Basic Structure 1.6 Basic Principle 1.7 Operation Sequence 1.8 Location of A/Bag after Deployment

2. Modules 2.1 DAB (Driver Air Bag) 2.2 Clock Spring 2.3 Inflator 2.4 PAB (Passenger Air Bag) 2.5 SAB (Side Air Bag) 2.6 CAB (Curtain Air Bag)

3. Seat belt 3.1 History and Function of Seat Belt 3.2 Types of Seat Belt 3.3 Point Seat Belt Detail 3.4 ELR (Emergency Locking Retractor) 3.5 WLR (Webbing Clamp Locking Retractor) 3.6 Pretensioner 3.7 Load Limiter 3.8 Troubleshooting of Seat Belt

4. Sensor 4.1 PPD (Passenger Presence Detection) 4.2 PODS (Passive Occupant Detection System) 4.3 WCS (Weight Classification System) 4.4 FIS (Front Impact Sensor) 4.5 SIS (Side Impact Sensor) 4.6 Buckle Switch 4.7 Seat Track (Position) Sensor Training Support & Development 3

Page 4: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

5. ACU 5.1 General 5.2 Connector 5.3 Block Diagram 5.4 Inside Sensors and Etc.

5.5 Diagnostic Troubleshooting Flow Chart

6. Others 6.1 SST 6.2 Crash Test (Barrier Test) 6.3 Seating Position 6.4 Index

Training Support & Development 4

Page 5: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

1. Apakah itu Air bag?

1.1 Kepentingan Seat belt adalah alat yang nyata untuk melindungi tubuh seorang penumpang ketika terjadi trabrakan pada kendaraan. Namun ketika terjadi tabrakan dalam kecepatan tinggi badan penumpang masih mengalami resiko benturan yang keras dengan benda di depannya (kemudi, dasboard dan lainnya), sehingga hanya dengan seat belt saja tubuh tidak bisa terlindungi dengan baik.

Dan khususnya terhadap tabrakan antara depan dan belakang kendaraan, bagian atas tubuh akan terlempar kedepan meskipun orang tersebut sudah memakai sabuk pengaman, sehingga bagian kepala atau bahu akan membentuk kemudi atau kaca depan kendaraan sehingga dapat menyebabkan cedera serius.

SRS Air bag System adalah suatu alat yang dapat mengurangi resiko cedera pada bagian kepala dan bahu pengemudi atau penumpang melalui pengembangan kantong udara yang dipasang di kemudi atau instrument panel ketika kerjadi tabrakan pada kendaraan, dan alat ini adalah sebagai tambahan dari seat belt yang sudah ada sebelumnya.

SRS Air bag System adalah suatu perlengkapan tambahan fungsi pengekang dan pelindung pada sealt. Karena alasan bahwa nama sistemnya sudah ada maka sebagai akronimnya adalah Supplemental Restraint System (SRS Air bag).

1.2 Tujuan Fungsi Air Bag

Meredam energi energi kinematik penumpang. Melindungi penumpang dari benturan dengan interior trim. Melindungai penumpang dari pecahan kaca. Mengurangi tertekuknya leher.

1.3 Efek Efek sistem keselamatan

Mengurangi resiko kecelakaan fatal (Data yang dikeluarkan oleh NHTSA, 1999) Bila hanya menggunakan Seat Belt: tingkat berkurangnya adalah 45% Bila hanya memakai Air Bag : tingkat berkurangnya 14% Bila menggunakan Seat Belt + Air Bag : tingkat berkurangnya adalah 50%

Training Support & Development 5

Page 6: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

1.4 Kategori Air bag System Tidak ada pengelompokan khusus pada sistem air bag, karena Air Bag dikembangkan secara bertahap. Sebelumnya sensornya secara mekanis dan sekarang menggunakan sensor elektronik. Tentunya ada perbedaan pada ACU tergantung dari parbik pembuatnya seperti Siemens, Hyundai Air Bag (HAE), TRW, dan Delphi Mando yang sudah ada sekarang, umumnya ada dua macam yaitu : sensor dipasang di dalam ACU, atau dipasang diluar.

1) Tipe Single Sensor (Terintegrasi dengan sensor di dalam Air bag control module)

Di dalam ACU, terdapat sensor untuk mengukur benturan dari depan, belakang, kiri dan kanan.

PPAABB SSAABB

AACCUU DDAABB

2) Tipe Multi-Sensor (Tipe Front sensor )

Di dalam ACU, terdapat sensor yang mengukur benturan dari sisi depan, belakang, kanan dan kiri. Air bag meletus ditentukan oleh sensor dengan membandingkan sisi mana yang mengalami benturan.

PPAABB

FFIISS

AACCUU DDAABB

CCAABB

Training Support & Development 6

Page 7: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

1.5 Struktur Dasar Sistem Air bag terdiri dari unit pengatur air bag, sensors, air bag module, belt pretensioner.

PBPACU PAB

RSAB

FSAB SIS BS FIS

CAB

DAB DBPT

Penempatan masing-masing sistem air bag mengacu pada modulnya, DAB dipasang di dalam steering wheel, PAB dipasang di dalam panel (crash pad) depan tempat duduk penumpang. FRT SAB dipasang di tempat duduk, dan Rear SAB dipasang di samping tempat duduk. BPT dipasang dibagian bawah center filler, dan CAB dipasang di kedua sisi.

Letak Sensor – FIS letaknya dibelakang Front Bumper, untuk air bag sisi kanan dan kiri. SIS letaknya dibawah Center filler (umumnya disamping BPT), digunakan untuk meletuskan SAB dan CAB.

Sensor untuk mendeteksi benturan dari sisi depan kiri dan kanan dipasang di dalam ACU. Kebanyakan sensor yang dipakai oleh Hyundai motor adalah tipe elektronik, dan hanya Safing sensor saja yang ada di dalam ACU yang bertipe mekanis.

Sensor-sensor ini satu sama lain tidak kompatibel. Disamping itu, seluruh sensor tersebut adalah direction-oriented, sehingga perlu kehati-hatian pada saat pemasangannya. Karena jika pemasangan sensor terbalik atau miring, maka bisa menimbulkan masalah pada sistem Air bag.

1.6 Prinsip Dasar Prinsip kerja

Berikut adalah diagram yang menunjukkan prinsip kerja sistem air bag.

DEPLOYMENT DECISION SENSING CRASH

Training Support & Development 7

Page 8: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Urutan dasar meletusnya Air bag adalah sebagai berikut . ketika terjadi benturan, masing-masing sensor akan mengukur benturan tersebut. Hasil pengukurannya dikirim ke ACU. Kemudian ACU menganalisa benturan tersebut dan memutuskan apakah air bag perlu meletus atau tidak. Jika perlu meletus, ACU akan memberikan suplai arus ke module yang akan dikembangkan. Setiap module akan meletuskan Air bag melalui arus listrik yang disuplai. Kemudian Air bag akan meletus dan mengelembung untuk melindungi penumpang. Terlihat prosesnya cukup sederhana, namun sebenarnya variabel yang terlibat disini cukup banyak. Dikarenakan air bag meletus pada saat mobil melaju atau mengembungnya sedikit sehingga akan membahayakan penumpang dari pada melindungi. Benturan termasuk benturan dari bawah, benturan bagian atas, dan benturan dengan material elastik seperti kayu, membuat sistem air ini makin rumit. Dan tentunya jika air bag ini terlalu sensitif terhadap benturan, maka kemungkinan tidak bisa meletus pada saat terjadi benturan kuat. Karena itulah lembaga peneliti menentukan kapan air bag akan meletus berdasarkan hasil penelitian dan pengalaman.

1.7 Urutan Proses Proses waktu meletusnya air bag adalah sebagai berikut.

105 mSec ~ 150 mSec

Make decision deployment or undeployment

Crash Sensing

Crash 3 mSec

Protect the Occupants

Produce Nitrogen Gas to Inflate the Bag

Full Deployment of the Bag

Ignite the Inflator

Bag Deploying

40 mSec 35 mSec 20 mSec

Airbag System Completed

Vent Gas (Bag Deflation)

1.8 Letak A/Bag setelah meletus

Letak Air Bag

Training Support & Development 8

Page 9: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

PAB

DAB

FSAB (F,R) CAB (R) RSAB (R,R)

FASB (F,L) CAB (L) RSAB (R,L)

2. Module

2.1 DAB (Driver Air Bag) Modul untuk pengemudi dipasang persis ditengah-tengah steering wheel. Pada saat kecepatan tinggi dan terjadi benturan, maka bahaya terlemparnya pengemudi mengarah ke steering wheel meskipun sudah ada sabuk pengaman.

Air bag melindungi pengemudi dari benturan dengan kemudi sehingga aman dari kecelakaan serius.

Clock Spring DAB

Multi Function Switch Steering Wheel

Training Support & Development 9

Page 10: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Unit air bag terdiri dari cup-shape generator, kantong udara, cover dan instalasi seperlunya. Lipatan kantor udara yang disusun dengan sangat rapi membuat ruang yang dipercederan untuk menempatkan kantong tersebut tidak begitu besar. Volume air bag biasanya sekitar 40 ~ 60•

Setelah sistem air bag mendapat setrum, tutup cover air bag akan terbuka membuka jalan agar kantong udara bisa meletus melalui aliran gas yang masuk ke dalamnya. Semua koneksi elektrikal dan lead dilengkapi dengan shorting bar untuk melindungi agar tidak terjadi kesalahan pemberian arus ke air bag (air bag meletus sendiri).

1) DAB (Driver Air Bag)

Terakhir ini banyak pengemudi yang tercedera akibat meletusnya Air bag, sehingga sekarang DAB memakai air bag tipe depowered (powernya dikurangi). Namun demikian, untuk pengemudi yang berukuran kecil (tinggi dibawah 150cm) kemungkinan bisa juga tercedera oleh meletusnya Air bag ini.

Depowered Air bag

Maret 1997, NHTSA dari Amerika Serikat. Mengumumkan bahwa pabrik pembuat kendaraan agar dapat menggunakan air bag tipe depower (mengurangi tekanan gelembung angin) sehingga kantong udara tidak meletus dengan cepat.

Penurunan powernya sekitar 20 sampai 35 persen (inflator) Tujuannya adalah untuk memaksimalkan keselamatan bagi penumpang wanita dan anak-anak Melindungi leher

Untuk itulah, sekarang ini sudah dikembangkan Dual Stage Air bag module yang lebih aman dibandingkan dengan air bag tipe depowered. Ketika terjadi trabrakan pada kendaraan, kemungkinan terjadi benturan cukup keras, sehingga selanjutnya kemungkinan dipikirkan untuk membuat air bag tiga stage menggantikan dual stage. Pada dasarnya Air bag dirancang untuk meletus dengan tekanan konstan mengabaikan kecepatan ketika terjadi benturan. Akibatnya, ketika terjadi benturan dengan kecepatan rendah, kadang kala Air bag malah dapat membuat kecelakaan. Untuk itu sekarang ini dipercederan untuk merancang Air bag yang dapat meletus dengan tekanan dan kecepatan yang berbeda berdasarkan kondisi benturannya. Dengan Dual Stage Air bag masalah ini dapat dipecahkan. Untuk menyesuaikan kecepatan dan tekanan meletusnya air bag, pada air bag tiga stages, terdapat dua Igniter yang dipasang di dalam Air bag Module.

Dengan pertimbangan tekanan dan kecepatan air bag harus 100% meletus, tekanan dan kecepatan igniter pertama disetel sekitar 70%. Dan igniter ke dua di setel sekitar 30%. Melalui tes benturan yang dilakukan, hasinya adalah penyetelan dengan rasio 70:30. Contohnya untuk kecepatan yang lebih rendah, hanya Igniter pertama saja yang meletus. Dan untuk benturan dengan kecepatan menengah, Igniter kedua akan meletus juga dalam waktu 10milidetik. Untuk benturan dengan kecepatan yang lebih tinggi lagi maka igniter pertama dan kedua akan meletus secara bersamaan.

Training Support & Development 10

Page 11: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Dengan menyesuaikan tekanan dan kecepatan meletusnya air bag berdasarkan kondisi benturan kendaraan, maka tingkat keselamatan pengemudi akan lebih terjaga. Terakhir ini untuk lebih meningkatkan keselamatan, ketika air bag meletus, modul akan mempertimbangkan informasi apakah pengemudi mengenakan sabuk pengeman atau dimana letak kursi pengemudi, dsb.

2) Dual stage

1st Squib

2nd Squib

Training Support & Development 11

Page 12: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) DAB Module (Single-General)

Module Cover Inflator Assembly

Reacting Plate Warning Label

One Igniter

2.2 Clock Spring Clock spring fungsinya adalah untuk membentuk koneksi antara unit kontrol A/Bag dan driver module di dalam steering wheel. Clock spring dapat memberikan jaminan koneksi elektrikal untuk semua posisi putaran.

Ring Gear

Cable End Support

Sheet Lower Case

Upper Case

Gear

Warning Label

Screw

Cable

Rotor

Clock Spring Part

Sebelum memasang atau melepas clock spring, roda depan kendaraan harus diset lurus ke depan, dan posisi clock spring jangan sampai terlipat ketika sudah dilepas untuk menghindari agar tidak terjadi kerusakan pada clock spring.

Apabila akan mengganti Clock Spring baru, pastikan keakuratan posisinya terhadap tape atau clip untuk menghindari agar tidak ikut berputar di dalam coil spring, untuk itu lepas dahulu sebelum memasangnya. Jika tetap tidak bisa bekerja meskipun pemasangannya benar, kemungkinan Clock Spring bisa terputus

Training Support & Development 12

Page 13: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

pada saat mobil melaju. Jika hendak membongkar Clock Spring, pertama pastikan kedua roda depan lurus ke depan, kemudian jaga putaran clock spring dalam satu arah dengan siklus putaran 5.5 sampai 7.5. kemudian putar sekitar 3 sampai 3.5 dengan arah kebalikannya, luruskan tanda segitiga pada permukaan Clock Spring. Selanjutknya pasang dengan hati-hati.

Clock spring

2.3 Inflator Inflator Assembly

PYROTECHNIC INFLATOR 1. Ignition system

2. Autoignition charge

3. Inflator housing

4. Filter system

5. Initiator

6. Gas generator

7.Connector with integral shorting clip

Sekarang mari kita perhatikan Pyrotechnic Inflator yang terakhir ini banyak dipakai akhir-akhir ini dipakai. Dahulu banyak model yang dipakai seperti tipe compressed air dan Pyrotechnic, namun sekarang yang banyak dipakai adalah Pyrotechnic Inflator karena sudah terbukti baik, kuat dan mudah pemasangannya. Dilihat dari struktur bagian dalamnya, ketika arus mengalir di dalam Initiator kelima, dengan kata lain pada saat arus tertentu disuplai dari ACU, maka Initiator pertama akan membuat ledakan kecil, kemudian menyalakan Auto Ignition Charge kedua . Panas penyepian akan mengaktifkan Gas Generator keenam, untuk mengasilkan gas secara cepat. pada saat tersebut terjadinya panas sangat cepat, sehingga mengeluarkan debu.

Karena itulah, panas dari gas ini lebih rendah dan debunya dibuang lewat melalui Filter keempat. Gas ini

Training Support & Development 13

Page 14: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

lah yang mengisi kantong udara agar mengelembung. Komposisi utama gas ini adalah He. N2,CO2,Ar.

Struktur bagian dalam DAB, PAB, dan SAB, dst. Hampir sama. Posisi modul untuk penumpang di tempatkan di dalam glove box dalam dash board (crash pad).

2.4 PAB (Passenger Air Bag) Posisi modul untuk penumpang di tempatkan di dalam glove box dalam dash board. Ada dua macam cara pemasangan PAB : yang pertama dipasang di dalam Dashboard, dan cara satunya lagi adalah dipasang di luar. Untuk yang dipasang di dalam Dashboard, tampilan Dashboard terlihat bersih dan rapi, namun ketika PAB meletus, maka bagian luar Dashboard harus diganti dengan yang baru. Untuk tipe later yang terpasang terpisah, tampilannya kurang bagus, namun pada saat dia meletus, hanya komponen PAB terpisah yang diganti.

Mounting bracket

Connector

Inflator assembly Warning label

PAB fungsinya adalah untuk melindungi penumpang depan ketika terjadi kecelakaan. Dikarenakan PAB diharapkan dapat melindungi dengan area yang lebih luas, maka volumenya sekarang adalah sekitar 120~160•. Akan berbahaya apabila ada handphone atau benda lain mengenai area meletusnya air bag. Karena apabila Air bag meletus, benda diatasnya akan terpental dan mengenai orang di depannya.

Training Support & Development 14

Page 15: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

1) Urutan Pemberian Arus Air Bag

Pemberian arus ke sirkuit untuk inflator akan diberikan dengan urutan pengembangan kantong udara sebagai berikut (tergantung dari keputusan pengembangan yang telah putuskan sebelumya).

ON

OFF DAB

50 ms

Td=1ms

ON

OFF PAB

Tf

Waktu yang dibutuhkan untuk meletuskan kantong udara dilakukan dalam janga waktu yang sangat singkat, sehinga pada saat kantong udara mengelembung karena disisi oleh gas pada saat tersebut sampai mengeluarkan bunyi yang cukup keras (suara letusan). Biasanya lebih dari 100dB.

Ketika kantong udara untuk pengemudi dan penumpang meletus pada saat yang bersamaan, suara yang ditimbulkan dari letusan kedua kantong udara tersebut dapat menggangu alat pendengaran manusia. Karena itulah mengapa terjadinya pengembangan air bag dilakukan dengan DAB lebih dulu 1milidetik. Sehingga bisa mengurangi noise dan memperlambat naiknya tekanan di dalam kendaraan.

2.5 SAB (Side Air Bag) Side air bag dikembangkan untuk membantu mengurangi resiko cedera akibat benturan dari samping, sehingga dapat dikatakan perbedaannya adalah pada kepala dan kematian. SAB dirancang untuk menyerap benturan antara orang di dalam dengan pintu kendaraan apabila terjadi tabrakan dari samping kendaraan. Kantong udara ini bisa dipasang dikursi untuk melindungi dada atau kepala/dada.

Ketika kantong udara untuk dada (Air bag samping) mengalami benturan dari samping, kantong udara dapat mengurangi resiko cedera pada dada sekitar 20%.

Training Support & Development 15

Page 16: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Crash Impact Sensing

Sending Signal to SRSCM SRSCM operates FSAB

Training Support & Development 16

Page 17: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

2.6 CAB (Curtain Air Bag) Curtain air bag module dapat memberikan perlindungan yang lebih pada kepala dan leher pengemudinya. Rollover (jungkir balik) adalah penyebab serius terjadinya cedera, terutama pada kepala dan leher. Sehingga ada lagi tambahan kantong udara yang disebut dengan curtain air bag module untuk mengatasi keadaan apabila mobil terjungkir balik. Curtain air bag module meletus dari atap roof kendaraan dan bisa dikombinasikan dengan sistem side impact air bag. Curtain air bag module dapat memberikan perlindungan yang lebih baik ketika kendaraan mengalami tubrukan dan terjungkir balik.

8590

593

10866

577

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Europe US

Head Injury Criterion

With CAB

Without CAB

HIC can be reduced by approximately 80%

Curtain air bag akan tetap meletus selama lebih dari 6 detik untuk mempersiapkan kemungkinan terjadi lagi benturan selanjutnya karena tubrukan beruntun atau ketika kendaraan jungkir balik. Ketika

Training Support & Development 17

Page 18: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

benturannya terjadi dari samping kendaraan, kantung udara ini akan melindungi penumpangnya agar tidak terlempar keluar.

ROLL TYPE OR FOLD TYPE INFLATOR

CURTAIN AIR BAG

CAB: Letaknya diatas Roof Rack, dan akan bergerak kebawah apila kantung udaranya meletus.

Training Support & Development 18

Page 19: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3. Seat Belt

3.1 Sejarah dan Fungsi Seat Belt 1) Static Belt dua titik (sekitar tahun 1922)

Belt yang panjang sabuknya dapat disesuaikan tanpa fungsi retraction atau pencabut (dipakai untuk BUS).

2) NLR (None Locking Retractor, 1965) :

Hanya untuk Seat belt tanpa fungsi locking, digunakan setelah memakai Seat belt secara sempurna. Biasanya seat belt dipasang di dalam tempat duduk penumpang bus.

3) ALR (Auto Locking Retractor, 1970)

Karena mempunyai fungsi fungsi auto Locking, panjang sabuk pengemannya dapat menyesuaikan diri secara otomatis. Akan tetapi, setelah seat belt terkunci, maka sabuknya tidak akan dapat keluar lagi, dan akan kembali keposisi semula apabila fungsi locking dilepas (kekurangan: dada pemakainya agak tertekan).

4) ELR (Emergency Locking Retractor, 1972)

Sabuk pengaman ini akan mengunci apabila kendaraan mengalami tabrakan atau mengerem mendadak. Tipe sabuk pengaman ini masih dipakai sampai sekarang.

(1) T/R (Tension Reducer)

Alat ini fungsinya adalah untuk mengurangi tarikan sabuk pengaman karena adanya Rewinding Spring Force (Solenoid). Saat dipakai , alat ini akan mengurangi tarikan seat belt dengan menggunakan dua macam Rewinding Spring dengan gaya balik yang berbeda dengan sensor yang dapat mendeteksi apakah seat belt dipasang atau tidak.

(2) WLR (WEBBING Locking Retractor)

Ketika kendaraan mengalami kecelakaan dan dalam situasi darurat, sabuknya akan terkunci bila ada kejutan, sehingga bisa melindungi lebih aman.

(3) CLR (Convertible Locking Retractor)

Dikembangkan untuk keselamatan CHLD SEAT (kursi anak-anak). Karena aturan yang mengharuskan alat ini dipasang di Amerika Utara. Sabuk pengaman ini diaktifkan oleh Gear dan Cam, dan apabila sabuknya tertarik, maka ALR akan aktif, dan setelah tergulung kembali, maka sabuknya akan kembali ke posisi ELR.

Training Support & Development 19

Page 20: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Aturan Hukum Seat Belt

Seat belt atau sabuk pengaman sudah dikembangkan sejak tahun 1950an dan sudah dilegalisasi pemasangannya setalah tahun 1960an namun masih sedikit, namun demikian , legalisasi pemakaian sabuk pengaman direalisasikan setelah tahun 1970an.

Peraturan mengenai seat belt 1968 : FMVSS 208 in USA

1969 : ADR 5A in Australia

1977 : EEC No 14 in Europe

Keharusan memakai sabuk pengaman

Country Enforcement Applied Seat Fine Fastened Person Rate

Australia 1972. 1 All seats 70~100 Aus $ 95%

France 1973. 7 Front & rear seats 40~80 Fr 89% on highway & 83% on road

Norway 1975. 9 All seats in a passenger car 300 Nor. Krone Obligated an attachment portion for

a child seat

Denmark 1976. 1 All seats in every vehicle 200 Danish Krone

Germany 1976. 1 All seats in every vehicle 40 D-Mark After unification, use former west

Germany regulation

Japan 1986. 11 All seats in every vehicle Violation 1 point

Karakteristik Tabrakan & Cedera Penumpang

Ketika sebuah mobil menabrak suatu benda atau mobil lainnya, dapat kita sebut dengan benturan pertama, kemudian penumpang di dalamnya membentur bagian dalam kendaraan, yang kita sebut dengan benturan kedua.

Apabila suatu kendaraan beradu dengan benda di depannya dapat kita tentukan sebagai berikut :

V0 : kecepatan sebelum terjadi benturan dengan benda di depannya L1: besarnya bodi yang ringsek karena terkena benturan t: waktu setelah terjadi benturan pertama V(t): kecepatan tubuh setelah terjadi benturan pertama Vp(t): kecepatan relatif antara penumpang dan kendaraan

Maka Kecepatan pada benturan keduanya adalah

Vp(t) = V0 - V(t)

Training Support & Development 20

Page 21: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Pada saat terjadi tubrukan, ruang yang masih didapat untuk penumpang adalah L1 + L2. ketika suatu kendaraan berbenturan dengan suatu benda atau kendaraan lain di depannya, maka akan terjadi rangkaian benturan.

1st Collision : benturan pada mobil tersebut 2nd Collision : benturan antara penumpang dengan bodi kendaraan seperti kemudi dan instrument

panel. 3rd Collision : benturan di dalam tubuh penumpang seperti tulang dengan tulang dan tulang dengan

otot, dsb.

Penyeluran energi pada bagian dalam bodi kendaraan

Action Reaction Direct Reaction Indirect

Tingkat keseriusan cedera apabila tidak memakai air bag adalah 9.3 kali lebih besar dibandingkan

dengan yang menggunakan air bag. Saat terjadi tabrakan, apabila memakai sabuk pengaman, kemungkinan meninggal dunia adalah 75%

dengan kondisi sebagai berikut: dari fatal menjadi luka serius ; serius menjadi agak serius; agak serius menjadi luka biasa , dimana dari kemungkinan meninggal dunia menjadi luka biasa adalah 49%.

Training Support & Development 21

Page 22: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Tenaga benturan pada saat terjadi tabrakan

Limitation of bearing force in crash events When it bears both hands only : about 50Kg When it bears both feet only: about 100Kg When it bears both hands and feet: about 150Kg

In the event of crash when it bears both hands and feet , theallowable velocity should be less than 7Km/h. Impact power [Kg] = body weight×deceleration [m/s2]÷gravity Assumed that a body weight is 70Kg, the impact power goes 70Kg×19.4m/s2÷9.8m/s2 = 138.6 Kg Therefore, the above resultant proved that the limitation of bearingforce is similar to an impact power. Correlation between a crash velocity and a free-falling As a leftfigure, 40Km/h of crash velocity corresponds to a free falling of anapartment roof on 6m height, furthermore, this crash velocityequals to an impact power of 30 times compare to a body weightof an occupant.

APT APT APT APT

40 Km/h of crash velocity corresponds to a free falling at 6m height

60 Km/h of crash velocity corresponds to a free falling at 14m height

80 Km/h of crash velocity corresponds to afree falling at 25m height

100 Km/h of crash velocity corresponds to afree falling at 40m height

Comparison of crash velocity and Impact power

3.2 Jenis Seat Belt 1) Poin Seat Belt

Seat belt assembly ditujukan untuk menahan laju gerakan dada dan bahu

Seat belt assembly ditujukan untuk menahan laju gerakan pinggul

Anchor Plate Anchor Plate Buckle

Anchor Plate

Retractor

Tongue Web Guide

Webbing

Slip Guide (D-Ring)

Height Adjuster

Adjust Clip

Adjustable Tongue

Buckle

Training Support & Development 22

Page 23: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

2) Bagian komponen Seat Belt

Emergency Locking Retractor

Additional Devices

Webbing Clamp Tension Reducer Convertible (A/ELR) Pretensioner (Pyro, Mechanical) (Load Limiter)

WSIR (Webbing Sensitive Inertia Reel)

DSIR (Dual Sensitive Inertia Reel)

VSIR (Vehicle Sensitive Inertia Reel)

Static Belt

3 Points Belt

2 Points Belt

Automatic Locking Retractor

Automatic Belt

RETRACTOR

BELT SYSTEM

Training Support & Development 23

Page 24: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Sewed to Webbing Steel Plate Stalk Boot Type Stalk (Cable Type Stalk)

Sewed to Webbing

Slide Button Type

Push Button Type BUCKLE

3) Bagian komponen Seat Belt

Release Button Type

Push Type

Pull Type SHOULDER HEIGHT ADJUSTER

High Tenacity Yarn, Non-Twisted Yarm Excellent Resin Finishing Strong Tensile Strength Webbing Superior Resistance to Light Low Hysteresis of Withdrawal / Retraction Force Anti-Static Electricity Soft Edge Fashioned Weaving Pattern

WEBBING

Conventional Ring Type + Nylon Coating Conventional Ring Type + Plastic Molding Press Stamping Steel + Plastic Molding

SLIP GUIDE (D-RING)

Training Support & Development 24

Page 25: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3.3 Rincian mengenai Seat Belt • Seat belt secara umum

BUCKLE ANCHOR PLATE

WEBBING

TONGUE STOPPER TONGUE

HEIGHT ADJUSTER

SLIP GUIDE (D-RING)

WARNING SWITCH WEB GUIDE

STAY BRACKET

RETRACTER (TYPE : ELR)

MOUNTING BRACKET

Istilah 1. Anchor Plate: Komponen yang dipasang di bodi mobil. Bagian ujung keluar sabuk retractor dipasang

ke bodi. 2. Buckle: konektor yang bisa dilepas dengan cepat untuk mengencangkan si pemakai seat belt. 3. Height Adjuster: dikarenakan tinggi orang berbeda beda, maka seat belt harus bisa disetel

menyesuaikan postur pemakainya agar lebih aman dan nyaman. 4. Karena itulah, Height Adjuster berperan dalam menyesuaikan posisi slip guide ke atas dan ke bawah. 5. Mounting Bracket: komponen yang dipasang dibabian bawah retractor. 6. Retractor: alat yang dipasang untuk menggulung sabuk pengaman. 7. Slip Guide (D-Ring): komponen untuk merubah arah sabuk pengaman. 8. Stay Bracket: suatu komponen yang dipasang dibagian atas retractor untuk menempatkan posisi

retractor di bodi kendaraan, mudah dipasang dan anti guncangan. 9. Tongue: komponen yang dipasang pada buckle. 10. Tongue Stopper: alat untuk menopang Tongue agar posisi sabuk pengamannya benar. 11. Warning Switch: alat untuk memberitahukan kepada pengemudi apabila sabuk pengaman tidak

terpasang. 12. Webbing: Sabuk yang terbuat dari bahan polyester. 13. Web Guide: suatu peralatan induksi agar sabuk dapat bekerja dengan normal ketika ditarik dan

dikendurkan.

Training Support & Development 25

Page 26: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Static 2 Point Seat Belt (Center)

Buckle Anchor Plate Adjustable Anchor Plate Adjust Clip Tongue

Isilah 1) Adjustable Tongue: komponen yang dipasang pada buckle. 2) Anchor Plate: komponen yang dipasang pada bodi kendaraan. Bagian ujung sabuk yang terdapat

retractor dipasang pad bodi kendaraan. 3) Buckle: konektor yang bisa dilepas dengan cepat dipakai untuk mengencangkan orang yang

memakai seat belt.

NLR (Non Locking Retractor) 2 Point Seat Belt (Center)

Anchor Plate Anchor Plate Retractor Buckle (Type : NLR)

Istilah 1) Anchor Plate: komponen yang dipasang di bodi kendaraan. Bagian ujung sabuk yang terikat dengan

retractor dipasang ke bodi kendaraan. 2) Buckle: konektor yang bisa dilepas dengan cepat dipakai untuk mengencangkan orang yang

memakai seat belt.. 3) Retractor: komponen untuk menggulung sabuk pengaman.

Training Support & Development 26

Page 27: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3.4 ELR (Emergency Locking Retractor) Retractor ini hanya akan mengunci pada saat kendaraan mengalami benturan atau rem mendadak. penumpang yang memakai sabuk pengaman ini bisa bergerak dengan leluasa karena sabuknya akan bergerak mengikuti pergerakan badan, jenis sabuk pengaman inilah (ELR) yang sekarang banyak dipakasi.

ELR digolongkan menjadi tiga macam yaitu berdasarkan kepekaan terhadap satus darurat pada kendaraannya. Namun demikian kebanyakan yang dipakai adalah jenis Dual Sensing Type Retractor.

Kepekaan Deteksi

VSIR Vehicle Sensing Mendeteksi kecondongan kendaran

WSIR Web Sensing Mendeteksi akselerasi sabuk pengaman

DSIR Dual Sensing(Vehicle+Web Sensing) Mendeteksi kecondongan kendaraan dan akselerasi sabuk pengaman

1) Prinsip Dasar Kerja ELR

Mendeteksi kendaraan : Mendeteksi kecondongan kendaraan untuk melakukan penguncian sabuk pengaman ketika kendaraan mengalami benturan atau terbalik. Umumnya yang banyak dipakai adalah tipe Plumb dan Ball, dan terakhir adalah tipe Ball yang terkenal handal.

Web Sensing : Mendeteksi akselerasi sabuk pengaman, locking dijalankan dengan menggunakan perbedaan pergerakan inertia yang terjadi karena penyaluran akselerasi ke sabuk pengamaan ketika terjadi benturan.

Ball Type Sensing

Training Support & Development 27

Page 28: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

VSIR (Vehicle Sensitive Inertia Reel)

. V 0 7

LO

The retractor will lock up as follows; 1) During hard braking and acceleration. 2) If the vehicle is leaning excessively. 3) When turning.

1. Normal Status1) Tilt α≤15• 2) Vel. Dev. V•0.7g

WEBBING RE/EXTRACTION

B-PILLAR C.G PAWL C.G BALL C.G UNIT WEBBING

2. Working Status 1) Tilt ••27• 2) Vel. Dev

NORMAL TILT &CKING VEHICLE VELOCITY

1. Tilt α≤15• 2. Vel. Dev. V≤0.7g 3. C. G pawl is in steady.

1. Necessary Locking α≥27• 2. Vel. Dev. V≥0.7g 3. A retractor should be locked.

1. Tilt Activated angle 15 •≤α≤27• 2. Vel. Dev. V≥0.7g 3. C.G pawl is

NOTE: Vel. Dev. : Vehicle velocity deviation α: Seat belt installation angle g: Gravity acceleration

WSIR (Webbing Sensitive Inertia Reel)

Prinsip kerja : Apabila sabuk tertarik secara tiba-tiba maka retractor akan mengunci.

Tidak mengunci @ kurang dari 0.3g,

Mengunci @ 0.3g to 2.0g,

Semua mengunci @ lebih dari 2.0g, struktur penarikan sabuk pada tipe WSIR berdasarkan gaya inersia terhadap bodi.

Training Support & Development 28

Page 29: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

FIG 1 FIG 2 FIG 3

NON-LOCK

SHAFT POWL

LOCK

HOOK LOCKRING MASS FLYWHEEL

FLYWHEEL

LOCK NON-LOCK

1. Normal Status 1) Free of extraction and retraction. 2) There are no web and

2. First Locking 1) Lock ring is locked by hook. 2) The locked lock ring is

rotated by hook

3. Second(Final) Locking 1) With rotating of lock ring, pawl and ratchet of shaft each other are engaged. 2) Then webbing extraction do not occur.

DSIR (Dual Sensitive Inertia Reel)

FLYWHEEL MASS FLYWHEEL

HOOK LOCKRING

PAWL SHAFT

NON-LOCK PAWL NON-LOCK PAWL

LOCK HOOK

FLYWHEEL C.G BALL C.G PAWL

NON-LOCK HOOK & PAWL

WEBBING EXTRACTION WEBBING WEBBING EXTRACTION

HOOK

PAWL

FIG 4 FIG 3 FIG 2 FIG 1

C.G BALL

WEBBING RE/EXTRACTION

NON-LOCK

4. Webbing Sensing (2nd) 1) With rotating of lock ring, pawl and ratchet of shaft each other are engaged. 2) Then webbing extraction do not occur.

3. Webbing Sensing (1st) 1) Lock ring is locked by hook. 2) The locked lock ring is rotated by hook.

2. Vehicle Sensing 1) When the speed difference and the tilting of vehicle occur, vehicle sensor is worked.

1. Normal Status 1) No activation, VSIR and WSIR 2) Free of extraction and retraction 3) There are no web and vehicle sensing.

Training Support & Development 29

Page 30: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3.5 WLR (Webbing Clamp Locking Retractor)

Mengapa harus Web clamp ?

Web clamp retractor atau yang biasa disebut dengan Web lockers adalah tipe sabuk pengaman yang paling efektif untuk mengurangi pergerakan penumpang pada saat terjadi kecelakaan mobil. Cara kerja didapat melalui penciutan sabuk melalui penghilangan efek “film spool” yang dikenal juga sebagai cinching.

Dapatkah kelebihan web clamp dibuktikan ?

Hasil tes menunjukkan bahwa sistem yang mempunyai web clamp dapat menciutkan uluran sabuk pengaman di bagian bahu lebih dari 70 mm. Sehingga bisa mengurangi gerakan tubuh ke arah depan dan mengurangi angka HIC.

Mengapa rancangan webclamp retractor terdapat load bearing spool?

Kastemer sudah lama memakai retractor tradisional yang dilengkapi dengan load bearing spools. Ide pembuatan retractor dengan plastic spool yang tidak biasa menarik beban adalah untuk sedikit perubahan. Hal ini bisa dimengerti karena sejak beberapa tahun menjadi bagian yang tidak ikut menjadi objek pengembangan dan ratusan jam pengujian yang pada akhirnya menghasilkan produk ini. Dalam prakteknya load bearing spool adalah suatu fungsi yang menjadi percuma (terlalu berlebihan) selama seluruh titik pada web clamp adalah untuk mencegah adanya beban yang datang ke spool. Sekali spool termuati maka sabuk pada spool akan mengencang. Dengan menambahkan load bearing spool kustomer akan menambah kocek yang sebenarnya tidak perlu.

WLR

ELR

WLR v.s ELR Retractor

1500 1000 500

50

100

150

Webbing Force (N)

Web

bing

Pay

out (

mm

)

* HIC: Head Injury Criterion

Training Support & Development 30

Page 31: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

1) Dasar Prinsip Kerja WLR

Beats

Webbing Lock’g

PAWL S/DISC Sensor ASSY Sensor Lever Sensor Ball

LOCK’G

C/WIDGE

15°

S/WIDGE

Webbing Lock’g

C/WIDGE

S/WDIGE

S/DISC

Sensor ASSY

PAWL

Sensor Lever

Sensor Ball

Selama besarnya Spool pada ELR adalah antar 100mm~150mm, maka kemungkinan bisa terjadi

cedera karena terjadi benturan I/P atau kemudi dengan kepala dan bahu. Sehingga perlu dimasukkan lagi fungsi tambahan.

Besarnya Spool WLR yang keluar adalah : 20~40mm

Mekanisme yang ada pada WLR

RE / EXTRACTION WEBBING

EXTRACTION WEBBING WEBBING

RE / EXTRACTION LEVER UNIT

LEVER LOCK UNIT RING

PAWL

RECEIVER

4. Return Initial Status A clamper comes back by

returning pawl spring and lever spring at initial status and then, the retraction and extraction of webbing are not

limited.

3. WLR Working The webbing is locked by

a clamper.

2. ELR Working When the speed difference

and the tilting of vehicle occur, vehicle sensor is worked. Then first locking by hook and final locking occur in sequence.

1. Initial Status The retraction and

extraction of webbing are not controlled.

Training Support & Development 31

Page 32: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

2) Tension Reducer

Struktur & Perilaku : Tension reducer dipasang bersama dengan normal spring dan reducer spring dibagian dalam holder. Jika penumpang mengencangkan sabuk pengaman, maka holder akan mengunci melalui solenoid valve, yakni gaya pengas merubah dari normal spring menjadi reducer spring, karena itulah tension reducer mempunyai struktur yang dapat menciutkan tekanan yang disebabkan oleh gerakan sabuk oleh bahu penumpang.

EXTRACTION EXTRACTION WEBBING WEBBING HOLDER HOLDER

RETRACTION RETRACTION

NORMAL SPRING NORMAL SPRING

REDUCER SPRING REDUCER SPRING

SOLENOID ASM LEVER LEVER

LEVER SPR’G LEVER SPR’G

r is

ly.

3. When a seat belt is released (when tongue and buckle is set off) buckle switch goes OFF and solenoid valve set OFF and then, lever comes back at initial status. It is time that a normal spring is working.

LEVER SPR’G

SOLENOID ASM LEVER

REDUCER SPRING

NORMAL SPRING

RETRACTION

EXTRACTION WEBBING HOLDER

Simultaneously, normal switch goes OFF and retraction and extraction of webbing are worked by reducer spring on

2. When a seat belt is engaged (when tongue and buckle is set), buckle switch goes ON and solenoid valve set ON and then, leveworked.

When an occupant does not buckle up, that is, a tongue is separated with a buckle, it is time that a normal spring is working.

1. Initial Status

Training Support & Development 32

Page 33: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3.6 Pretensioner

1) Fungsinya adalah

Mencagah agar sabuk tidak kendur

Mengurangi gerakan ke depan Bekerja kembali seperti semula setelah terjadi kecelakaan tabrakan

2) Jenis dan fungsi Pretensioner

Kenapa pretensioner diperlukan ?

Setiap orang yang memakai sabuk pengaman sabuknya akan kendur. Kekenduran tersebut bisa disebabkan karena baju yang tebal, posisi seat belt yang kurang pas, reducer sudah aus atau ada kemacetan pada sistem sabuknya. Ketika terjadi benturan sabuk yang kendur ini akan tertarik oleh gerakan maju penumpang kedepan sebelum seat belt mulai menahan si pemakainya. Akibatnya sabuk pengaman terlambat bekerja, penumpang tersebut akan terlempar, kemungkinan terbentur dengan kemudi akan lebih besar dan menyebabkan cedera kepada pemakainya.

Jenis Pretensioner

(1) Retractor Pretensioner

Retractor pretensioner terdiri dari actuator (spring atau pyrotechnic device), connecting member (bowden cable) dan clutch tuntuk menghubungkan actuator ke spool. Dalam bekerjanya retractor pretensioner menggulung sabuk kembali ke spool, sehingga dapat mengurangi kendurnya sabuk. Besarnya sabuk yang ditarik ke dalam retractor dikurangi secara perlahan oleh efek film spool.

(2) Buckle Pretensioner

Buckle Pretensioner terdiri dari satu actuator (spring atau pyrotechnic), satu connecting member (bowden cable) dan ratchet untuk mengunci pergerakan bagian bawah. Cara kerjanya adalah buckle head ditarik ke bawah untuk mencegah agar sabuk pengaman antara bagian diagonal dan pankuan tidak kendur. Sistem mekanismenya baik karena hanya perlu pergerakan buckle sebesar 75mm dari yang ada 150mm. Mekanisme ratchet pada area ini mampu menahan berbagai bemacam beban. Buckle pada tipe ini harus bisa tetap kuat mengunci pada saat dipakai.

Training Support & Development 33

Page 34: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Jenis Pretensioner

50

70

Buckle pretensioner

x x

50

70

2x

Pretensioner at the retractor

x x

3) Prinsip Dasar Pretensioner

Mekanisme untuk meningkatkan keselamatan penumpang dengan menghilangkan Spool-out mount, Webbing dan passenger slack dengan cara memutar balik shaft oleh Retractor maka perlu ditambahkan fungsinya untuk menurunkan pergerakan penumpang dengan menggulung sabuk pengamannya pada saat terjadi benturan.

T

S

E-P/T : Diak

M-P/T : Pin

B-P/T : Fung

Training Su

erjadi tubrukan

Gas menghasilkan letupan

Terjadi letusan tekanan

Sabuk menggulung

abuk mengurangi kendurannya

tifkan oleh sinyal elektrik berkat ad

Firing activation system oleh self-s

si tambahan Pretensioning pada B

pport & Development

Sinyal dikirim dari external sensor (ECU)

secara cepat

Performa penyelamatan

Cidera penumpang bekurang

menjadi optimal

anya external detect sensor.

ensing detect sensor.

UCKLE.

34

Page 35: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

4) Karakteristik P/T (Ball Type)

Operation Condition : When Collision over 15 Km/h Rewinding : Below 120mm Operational Time : <12ms (below 0.12 seconds) Gas Generator Pressure : Max. 1000bar Operational Force (Static condition) : <2.5KN Explosive Capacity : 600-800mg Electrical Triggering Impact : A/Bag ECU used commonly Fungsi tambahan

* ALR/ELR * LOAD LIMITER * TENSION REDUCER (Stress Release)

Performa Pretensioner

Ball Trap

REWIND SPRING

SPINDLE

TUBE ASS’Y GAS GENERATOR

Fc mac = 4,750 N (485 kgf)

Fc mac = 4,750 N (485 kgf)

Fp mac = 4,900 N (500 kgf) Buckle Fb < 9.5 KN

Maksimal beban bio-mechanical pada seat belts tanpa menyebabkan cedera selama pretensioning bekerja.

Retractor pretensioner F pr < 4.7 KN

Lap belt load F l< 4.9 KN

Training Support & Development 35

Page 36: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

5) Cara Kerja Pretensioner

Tipe Cylinder

Initial Explosion 1st Stage Explosion 2nd Stage Stable Stage

Drum Reduction

Wire Tension Direction

SHEAR PIN

PLATE RELEASE

SHEAR PIN

PLATE DRIVE

P/RELEASE P/COVER STOPPER

T/Bar Distorsion

Wire Winding Direction

Rotation is prevented by Stopper

SHAFT P/T

WIRE

Pengaktivan Pretensioner

(1) Aktivasi

Pada saat microprosessor memutuskan untuk meletuskan air bag, maka ECU akan mensuplai arus ke activator untuk mengaktifkan sirkuit yang menjalankan presentioner. Disini Safing sensor tidak dipakai. Setiap kali seat belt pretensioner diaktifkan, maka internal counter akan ditambah. Apabila counter ini mencapai angka 6, maka warning lamp akan di-set, dan pesan kesalahan akan disimpan di dalam memori non-volatile. Disini unit ECU dapat digunakan kembali sampai lima kali sejak pengaktipan pretensioner. Setelah enam kali pengaktifpan, maka Control Module harus diganti dengan yang baru.

(2) Firing circuit

Sebagai pilihan ada dua tambahan firing circuit untuk seat belt. Masing-masing firing circuit dapat diaktifkan sendiri. Konfigurasi firing circuits dibuat sedemikian rupa sehingga tidak terjadi koneksi yang low-impedance dari squibs ke ground lainnya atau positif potential di dalam ECU dengan status tidak bergerak.

(3) Firing sequence

Sistem yang mempunyai sirkuit opesional seat belt pretensioner normlalnya adalah untuk mengaktifkan seat belt pretensioners, jika kekuatan benturannya sedikit, maka airbag akan meletus. Pretensioner untuk pengemudi dan penumpang diaktifkan pada saat yang bersamaan. Urutan pengapian dan waktu ON untuk firing circuit diatur oleh ECU, dan waktu ON normalnya adalah 4 milidetik.

Training Support & Development 36

Page 37: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

(4) Firing current

Sirkuit opsional seat belt pretensioner arusnya disuplai dari battery. Pada saat diaktifkan, maka arus akan mengalir melalui activator melalui firing transistors. Besarnya arus ini tergantung dari tegangan battery yang diberikan dan tahanan dari external firing loops. Umumnya maksimal arus dibatasi oleh ECU sekitar 2 -3 A.

6) Pretensioner – Urutan kerja dan prinsip kerja tipe ball

Fungsi kerja pretensioner

Gaspressure Ball Trap

Pipe

Piston

Massbodies (AI.-Balls)

Pinion

Perputaran Retractor Spindle oleh Aluminum Ball.

(1) Gas Generator dihidupkan oleh sinyal elektrik yang diterima dari ECU ketika terjadi benturan.

(2) Tekanan Firing gas disalurkan ke Ball (14EA).

(3) Pinion akan aktif begitu Ball (14EA) bergerak di sepanjang tube.

(4) Ketika putaran pada pinion memutar Spindle dengan arah berbalik, maka sabuk akan menggulung.

Kuantitas Ball bermacam tergantung dari spesifikasi pabrik pembuatnya.

Power Unit Assembly

Pada saat Propellant dihidupkan (mendapat arus) oleh sinyal elektrikal dari ECU maka dia akan menghasilkan tekanan gas tinggi dan mengaktifkan Ball (Gas Generator).

Training Support & Development 37

Page 38: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

• Power Unit Assembly

Pada saat Propellant dihidupkan (mendapat arus) oleh sinyal elektrikal dari ECU maka dia akan menghasilkan tekanan gas tinggi dan mengaktifkan Ball (Gas Generator).

Rivet

Tube Cover Assembled

Screw Tube Assembled

Frame where the components of RTR is fabricated and operational function is performed.

The place (Ball Trap) where the Ball is stored by the movement after P/T is activated.

Guide function of Ball movement (Tube)

Gas Generator

Ball Stop

Tube

14 Mass Balls Spring

Rotates Pinion by moving along the tube by the gas pressure.

Prevents noise generation by inhibiting the movement of the Ball normally.

Prevents the Ball from moving in the converse direction that entered Ball Trap when P/T is activated (Ball Stop).

Training Support & Development 38

Page 39: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

7) Struktur Pretensioner

Electrical Pretensioner

8) MGG

• MGG (Micro Gas Generator)

- Bentuk (Diagram)

BOOSTER CUP SQUIB

SHORT’G CLOP

SHORT’G CLOP RETAINER RETAINER

- Ciri Elektrikal

No. ITEM SPESIFIKASI

1 Tahanan diantara terminal Tahanan pada Igniter 2.15±0.35•

2 ALL FIRE CURRENT All fire current 0.8A•2ms

3 NO FIRE CURRENT No fire current 0.2A•10s

Training Support & Development 39

Page 40: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Training Support & Development 40

Page 41: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

9) Mechanical Pretensioner

Pretensioner mekanis sama dengan tipe elektrikal.

Dua perlengkapan keselamatan (perlengkapan keselamatan primery & secondary )

Perlengkapadan keselamatan transportasi primary Dihilangkan apabila sudah ada unit single yang terpasang, atau sudah ada perlengkapan keselamatan primary yang dapat mencegah letupan karena mishandling, atau dengan mengencangkan baut MT’G ke kendaraan. Sebelum pemasangan, celah antara Primary Safety Device dan RTR base adalah 3mm, safety device akan aktif.

PPD: Passenger Present Detection Setelah dipasang pada kendaraan, maka alat ini akan melelas dan mengaktifkan Safety Device yang ditentukan berdasarkan deteksi apakah penumpang ada (memakai seat belt) , melalui sejumlah webbing output dan secondary safety device yang mengaktifkan Pretensioner hanya pada ketika penumpang memakai seat belt. Jika terjadi benturan pada kendaraan dan penumpang di dalamnya tidak menggunakan seat belt, maka Pretensioner-nya tidak bisa bekerja. Pada saat terjadi tabrakan perlengkapan keselamatan primary dan secondary akan diaktifkan sekaligus dan sensor mekanis akan aktif.

Urutan kerja Pretensioner mekanis

(1) Setelah melepas perlengkapan keselamatan Primary/Secondary (2) Saat terjadi benturan, terjadi gerakan ke arah depan dikarenakan adanya tumpuan berat badan

yang terdorong ke depan, kemudian. (3) Sensor Lever yang dipasang pada mass frame bergerak, dan (4) Percussion Spring dilepas sehingga memasang Firing Pin, dan (5) Firing Pin memberikan isyarat ke Gas Generator, untuk membangkitkan letusan.

Prinsip kerja Pretensioner mekanis

Pada saat Gas Generator dihidupkan berdasarkan urutan kerja yang ada pada Pretensioner mekanis, Ball di dalam tube digerakkan dengan arah terbalik oleh gaya yang dilepas dari gas, sehingga contacting spindle dan shaft yang dihubungkannya akan berputar, dan menggulung sabuk pengamannya.

Training Support & Development 41

Page 42: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Percussion Sensor Lever

3.7

Peran

• • •

Untu

• • •

Train

Mechanical Sensor Sketch

Firing Pin

Gas Generator Sensor

spring

Mass Frame

Servo Lever

Overlap

Spring

Load Limiter

Load Limiter

Load limiters mengurangi “Bag and Belt” beban pundak Load limiters rmengurangi gaya yang ada pada penumpang Load limiters mengontrol kinematics penumpang.

k mengurangi tingginya angka pundak G

ELR + WLR ELR + P/T ELR + P/T + Load Limiter

ing Support & Development 42

Page 43: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

1) Prinsip dasar Load Limiter

STOPPER F/L

SHAFT TORSION ‘A’

SHAFT SENSOR

SHAFT P/T SPOOL

Komponen Prinsip kerja

1. Komponen Shaft : SHAFT SENSOR, SHAFT TORSION,

SHAFT P/T 2. Status pengencangan komponen SPOOL+SHAFT P/T SHAFT P/T+SHAFT TORSION, SHAFT TORSION+SHAFT SNESOR 3. Stopper F/L dikencangkan antara Shaft

Sensor dan Spool.

1. Menghentikan Shaft Sensor karena adanya faktor Locking.

2. Ketika bebannya melebih sekitar 5KN yang terjadi pada sabuknya, kekencangan Shaft akan di alihkan berkat adanya putaran Spool+Shaft P/T, Force Limiter diaktifkan dan digerakkan ( Arah).

3. Setelah pegerakan dengan jarak yang konstan, Stopper F/L akan menyentuh bagian ‘A’ dari Shaft Sensor, sehingga membuat Spool stop berputar. L/LIMITER Distorsion berhenti.

Training Support & Development 43

Page 44: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

LOAD LIMITER

Pada saat gaya terbesar disalurkan ke tubuh manusia ketika terjadi tubrukan (sekitar 55•75msec), mekanisme ini memungkinkan bahu penumpang dapat terluka karena menghilangnya keseimbangan dan terserapnya gaya akibat rusaknya plastic retractor dan Spool, dsb ketika terjadi benturan.

Energy Absorption

80 120 160 Time(ms)

40

Occ

upan

t Acc

eler

atio

n

Load Limiter (dengan kantung udara ) = tanpa stopper

Pada saat terjadi tabrakan dan mendapat gaya lebih dari 550 Kgf (5.5KN), torsion bar akan terus terlipat, menarik sabuk yang ada pada seat belt. Torsion bar dapat tetap diangka 8 putaran (panjang sabuk bisa sampai 1 meter.). Maka dari itu , tipe W/O stop dapat dipakai hanya untuk kendaraan yang dilengkapi dengan air bag, dan ketika air bag mulai meletus , maka torsion bar akan berhenti melilit.

Load Limiter (tanpa air bag) = dengan stopper

Pada tipe ini Torsion bar dapat dililit sampa 270 derajat, dan dipakai pada kendaraan yang tidak dilengkapi dengan air bag, dan ketika tali sabuknya tertarik sekitar 120mm, maka torsion bar akan kembali terkunci, sehingga angka untuk beban dummy-nya akan mulai naik. Yaitu, waktu berhentinya lilitan adalah sekitar 200 milidetik, dan anggaplah kekuatan tubrukan ini cukup kuat sehingga dapat merusakn mesin, sehingga inilah saatnya untuk mencegah benturan kedua di dalam mobil.

Training Support & Development 44

Page 45: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Nama dan Fungsi Load Limiter

T

Bila batas beban melebihi 5.5KN diberikan ke Spindle, maka dia akan melilit dan L/L dijalankan untuk menyerap benturan energi sehingga ikat dapat sabuk tertarik

Tr

Load Limiter mempunyai elemen pengunci, menyalurkan gaya kuncian ke tension bar. Untuk tipe W/stop type, torsion bar berhenti pada hinge spindle untuk mengcegah melintirnya torsion bar sehingga torsion bar dapat berputar 270 derajat

S

Adalah gelondongan tempat melilitnya ikat sabuk, dan ketika elemen pengemucinya dikuncki ke frame, ditahan oleh torsion bar, dan apabila beban tarikannya lebih dari 5.5KN, maka akan disalurkan ke T/bar kemudian melilitnya.

aining Suppor

read Head

t & Development

Torsion Bar

pindle

45

Page 46: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Penyerapan Energi

5 5

1

1

25 2

Dengan Pretensioner

& Airbag

Dengan Pretensioner

& Load Limiter

Dengan Pretensioner

Sistem belt 3 titik

Ka

S

Tra

0 0 0

5 5 5

0 0 0

5 5 5 5

0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 40 0 20 0 0 60 0 0 0

ra

POOU

--

in

20

kter

OLT

EL WL

ing

40

ist

PO

P

R :R

Su

6

ik m

ULLUT

120

70

25

ULLIN

Em: W

pp

8

ek

E

ergeb

ort

100

an

LR

SE

S

LO

enloc

&

120

isme Se

FILM POOL FFECT

TRETC

CKING

cy Lockking Ret

Develop

2

2 1

1

at B

E

ing Rract

me

2

elt

LR

FSPEFF

STR

LOC

etror

nt

4

+ T

ILM OOLECT

ETC

KIN

act

/R

G

or

80

- T- P

100

(N

S

LO

/R/T

12

WLR

O FILM)

TRETC

CKING

: Tensio: Preten

25

20 15

10

W

n Rsion

LR

(NO

ST

LO

eduer

+

FIL

RET

CKIN

ce

60

T/R

M)

C

G

r

8

100

EL

B

S

L

120

R + P/T

ETTER

FILM SPOOL EFFECT

TRETC

OCKING

2

2 1

1

E

2

LR

S

LO

4

+ W

BES

TRE

CK

6

LR

T

TC

ING

8

+

10

P/T

46

12

Page 47: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Komponen Seat Belt (Tipe umum)

Rear Seat

Buckle

Rear retractor Seat belt (3 point)

Rear seat belt (2 point)

Seat

Front seat belt

Dust cover

Anchor cover

Hanger adjuster

Front Seat

Komponen Seat Belt (tipe ELR)

Buckle

Rear seat belt (2 point)

Buckle

Emergency Locking Retractor (E.L.R)

4.0~5.5

4.0~5.5

Rear seat belt (3 point)

Emergency Locking Retractor (E.L.R)

Front Seat belt

Upper anchor plate

4.0~5.5

Upper anchor plate cover

Upper anchor plate

Front Seat Rear Seat

Training Support & Development 47

Page 48: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3.8 Troubleshooting Seat Belt Troubleshooting Seat Belt

• Troubleshooting ELR 3 titik • Troubleshooting Buckle • Troubleshooting Pretentioner Seat Belt 3 titik • Titik kontak Seat Belt

Troubleshooting ELR 3 titik

Gejala Kemungkinan penyebab Cara mengatasi

Tali sabuk tidak bisa menggulung atau mengulur dari retractor.

Batas menggulung dan mengulur sudah melebih batas (yaitu lebih dari 2.0g).

Ada benda asing yang masuk ke dalam retractor.

Tali sabuk di dalam retractor terlipat.

Retractor sudah rusak karena pernah tertabrak.

Penarikan atau penguluran tali sabuk dari retractor dibawah batasan (kurang dari 2.0g).

Hilangkan benda asing yang masuk. Gulung kembali setelah dikendurkan.

Ganti 3 point seat belt assembly (Tongue side).

Apabila seat belt assembly tidak kencang, tali sabuknya tidak mau menggulung dan macet.

Ada benda asing yang masuk ke dalam retractor.

Tali sabuk melintir di dalam slip guide atau retractor.

Retractor bekas tertabrak sudah rusak

Keluarkan benda asing terebut. Betulkan tali sabuk yang melintir

kemudian gulung kembali secara perlahan carefully.

Ganti seat belt assembly tiga titik (Tongue side).

Retra

ctor

(ELR

)

Tali sabuk kekencangannya terlalu ketat lain dari biasanya

Besarnya gulungan dan tarikan tali sabuk melebihi batas (lebih dari 2.0g).

Ketika tali sabuk dikencangkan pada saat kendaraan condong keatas

Tarikan atau gulungan tali sabuk dari retractor dibawah spesifikasi (kurang dari 2.0g).

Kencangkan tali sabuk pengaman pada jalan yang rata karena VSIR bekarja dengan kondisi condong ke atas sekitar 27% .

Training Support & Development 48

Page 49: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Troubleshooting 3 point ELR

Gejala Kemungkinan Cara mengatasi

Retra

ctor

(ELR

)

Tali sabuk pengaman tidak bisa dikencangkan meskipun dayanya sudah sesuai dengan spesifikasi.

(1) Eeb sensing spring yang ada di dalam retractor rusak

(2) Komponen web sensor tidak berfungsi dengan baik

(1) Ganti 3 point seat belt assembly (Tongue side).

(2) Ganti 3 point seat belt assembly (Tongue side).

Web

bing

Bagian ujung tali sabuk sudah terlalu aus.

(1) Slip guide atau bagian tongue sudah aus karena pamakaian

(1) Ganti 3 point seat belt assembly (Tongue side).

Torg

ue&D

ring

Bagian molding tongue dan D-ring sudah rusak

(1) Bagian molding sudah rusak karena mobil pernah tertabrak atau ada terbentur dengan benda keras

(1) Ganti 3 point seat belt assembly (Tongue side).

Troubleshooting Pretentioner 3 point Seat Belt

Gejala Kemungkinan penyebab Cara mengatasi

Lampu peringatan seat belt menyala (1) Buckle switch rusak (2) Wiring atau ground rusak (3) Micro gas generator rusak

(1) Ganti buckle assembly (2) Perbaiki bilamana perlu (3) Ganti retractor assembly

Training Support & Development 49

Page 50: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Troubleshooting terhadap Buckle

Gejala Kemungkinan penyebab Cara mengatasi

(1) lampu peringatan seat belt

tidak menyala.

(1) Seat belt switch rusak

(2) Seat belt warning lamp rusak

(3) Seat belt switch position rusak

(1) Lepas connector dari switch.

(2) Periksa kontinuitas antar terminalnya.

Kondisi Seat Belt Status Status

Fastened Loosened

•• 0•

(1) Dengan kunci kontak diposisi ON

pastikan bahwa bohlamnya menyala.

Kondisi seat Belt Warning Lamp

Fastened Loosened

OFF ON

(1) Setelah pemeriksaan diatas kemudian

ganti buckle.

(2) Pada saat tali sabuk dikencangkan, tongue tidak mau terkunci ke dalam buckle

(1) Komponen yang berhubungan dengan pengunci di dalam buckle sudah rusak.

(2) Ada benda asing masuk di dalam tongue.

(1) Ganti buckle assembly (2) Buang benda asing yang masuk.

(3) Tongue tidak mau lepas dari buckle

(1) Komponen yang berhubungan dengan pengunci di dalam buckle sudah rusak.

(1) Ganti buckle assembly

(4) Tutup buckle rusak (1) Buckle sudah rusak karena bekas tertabrak atau terbentur benda keras.

(1) Ganti buckle assembly

Training Support & Development 50

Page 51: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

4. Sensor 4.1 PPD (Passenger Presence Detection) 1) Prinsip kerja

Sistem Passenger Presence Detection (PPD) fungsinya adalah untuk mendeteksi adanya penumpang yang duduk dikursi penumpang. Sistem ini dirancang untuk menghindari agar kantong udara tidak meletus pada tempat yang tidak perlu seperti yang tidak ada penumpangnya. Sistem PPD terdiri dari weight sensor dan unit interface. Weight sensor menggunakan teknologi Force Sensor Resistor (FSR) dari IEE Luxembourg. Teknologi ini terbukti andal dalam mendeteksi adanya penumpang yang duduk dikursi penumpang dengan ketentuan sebagai berikut :

- occupied : 15 kg (↑)

Seat Interface unit

Mat

2) Komponen

PPD Interface and Connector

Training Support & Development 51

Page 52: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Status perubahan waktu

4) Circuit (PPD)

FSRTM - Sensor mat

Passenger Occupied

1.2s x 8 = 9.6S

1.2s x 8 = 9.6S

Passenger Not Occupied

PPD Error

1.2s 1.2s

1.2s

1.2s

Rp = 2.2 kΩ

470pF – 30% ≤ C2 ≤ 10nF + 30%

Vbatt Drive Logic

Rp

15 µC

µC C2

PPD Interface Unit HAE3

Training Support & Development 52

Page 53: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

4.2 PODS (Passive Occupant Detection System) 1) Prinsip kerja

Passive Occupant Detection System (PODS) menggunakan sensor pad fleksibel yang ditempatkan di dalam kursi kendaraan yang gunanya untuk mendeteksi adanya penumpang di kursi penumpang belakang agar bila ada kecelakaan kantong udara untuk penumpang bisa meletus.

PODS system mengetahui adanya penumpang berdasarkan berat yang menduduki bantalan tempat duduk penumpang belakang. Bladder yang diisi dengan cairan di dalam bantalan kursi dihubungkan ke pressure sensor. Data dari pressure sensor dimasukkan ke PODS electronic control unit (ECU) yang perangkat lunak kontrol algoritmanya di dalam microprocessor sudah diremajakan. PODS menghitung data beban tekanan untuk mengetahui berdasarkan persentase apakah penumpangnya orang dewasa atau bukan. Data tersebut kemudian dibandingkan dengan data yang tersimpang dikomputer. Jika proses data tekanan menunjukkan bahwa penumpangnya memang ada, maka air bag controller akan mengijikan kantong udara sisi penumpang untuk meletus. Jika data tekanannya kurang, air bag controller akan menahannya agar kantong udara untuk sisi penumpang tidak meletus.

Perhitungan PODS berdasarkan faktor-faktor sebagai berikut : Seat belt tension (jika diperlukan) untuk menahan kursi kecil yang pas untuk anak-anak yang beratnya sudah dimasukkan ke dalam bantalan tempat duduk penumpang. Data yang dipakai sebagai acuan adalah data kasar dan batas tingkat kehisterisan.

Kehilangan bobot berat tempat duduk, berdasarkan dari faktor seat back, lengan, dan kaki ke lantai, serta keluarnya posisi dari tempat duduk melalui perbandingan angka bobot beratnya dalam selang waktu waktu tertentu.

2) Mekanisme sistem

Bladder PODS

Control Module

H o s e

Body Harness Connector

Ignition PODSOUT PODSIN Ground

Spare

Spare Pressure Sensor

Regulated Pressure

Ground Spare

Training Support & Development 53

Page 54: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Tujuan penggunaan PODS

Sistem ini akan mencegah agar kantong udara tidak meletus apabila bobot berat penumpangnya adalah 66lb atau kurang untuk memasang atau melepas sabuk pengaman yang dipakai khusus untuk balita yang didudukkan dibangku penumpang depan.

Sistem ini akan aktif apabila bobot penumpangnya adalah 105lb atau lebih agar : penumpang dewasa atau yang lebih besar dapat duduk dengan sudut dan posisi yang pas, termasuk ragam posisi tempat duduk.

Variasi pengembangan air bag adalah kurang dari 19% berdasarkan output dari bantalan bahan tempat duduk.

4.3 WCS (Weight Classification System) 1) Prinsip kerja

Khusus untuk tempat duduk penumpang depan, tidak ada pembatasan apakah itu untuk orang dewasa atau anak-anak. Sistem present Air bag hanya mendeteksi apakah ada penumpang ditempat duduk tersebut atau tidak, dan apabila tidak ada penumpangnya yang duduk disitu , maka Air bag tidak akan meletus. Karena itulah apabila yang duduk dikursi penumpang depan berpostur kecil dibawah 150cm atau berumur 12 tahun, maka jika terjadi tubrukan dan kantong udara meletus, kantong udara yang meletus tersebut bisa melukai leher dan bagian tubuh lainnya.

WCS dimaksudkan untuk mengetahui apakah yang duduk di kursi penumpang adalah orang dewasa atau bukan. Kombinasi logic untuk menentukan orang/objet ada dua parameter yaitu.

1. sit-in weight 2. sit-in shape

2) Komponen

Verdeckle zone

Train

10 x 8 independent sensors 80 values

ing Support & Development 54

Page 55: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Metode

• Sub divisi dari permukaan tempat duduk ke dalam bagian simetris yang berbeda. • Mengukur posisi titik gravitasi tengah setiap bagiannya. • Menganalisa jarak dan distribusi titik gravitasi tengah. • Membandingkan bentuk tubuh manusia secara hitungan matematis. • Fungsi PPD masih aktif sebagai fungsi kedua.

4) Karakteristik

Mengoptimalkan pengembangan kantong udara multi-stage sama baiknya seperti fungsi seat belt pre-tensioner berdasarkan ukuran dan posisi penumpang.

Konsep seat assembly sama seperti PPD. Ketahanannya juga sama baik. Teknologi PPD sudah terbukti andal. Dapat dipakai untuk kursi pengemudi. Melindungi 5th percentile female.

4.4 FIS (Front Impact Sensor) 1) Struktur dan prinsip kerja FIS

Tujuan dari sistem Multi-point sensing adalah memasang beberapa Acceleration Sensor (FIS Sensor) di dalam Crash Zone ke sistem Single point sensing, untuk meningkatkan pembedaan benturan melalui hasil deteksi data yang lebih komplit pada tahap awalnya, kemudian melaporkannya ke unit Air bag control yang terletak ditengah. Prinsip utama dari sistem Multi-point sensing adalah sensor yang dapat mendeteksi deselerasi yang dipansang di dekat titik benturan, sehingga jenis benturan yang akan terjadi dapat dianalisa melalui sinyal deselerasi, karena hitungan terjadinya benturan dapat ditingkatkan lagi. Untuk saat ini yang dipakai oleh Hyundai adalah satu sensor yang dipasang ditengah depan radiator, dan untuk di depan, kiri, kanan, bodi samping, sehingga yang dipasang adalah dua sensor. Dahulu sensor-sensor dipasang di dalam ACU. Tentunya, sistem yang ada cara kerjanya adalah dengan membandingkan sinyal dari sensor diluar dan sensor yang ada di dalam untuk memutuskan apakah kantor udara perlu diletuskan atau tidak.

Left FIS sensor

Right FIS sensor Central Airba

Left FIS sensor Controller

Left FIS sensor

Left FIS sensor

Training Support & Development 55

Multi-Point Sensing

Page 56: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

2) Front Impact Sensor

n

Time (ms)

Acc.(

g)

-0

-

g

Training Support & Development

Sensor Issuses Acceleration Range +/- 250 g Shock Resistancy up to 1500

♠ Support ACU G Sensor

♠ Faster ACU G Senser

Front Crash – 34kph, 30? Left and Right Frame Rai

150

100

100

50

0

-50

150

200

300

250

350

20 40 60 80

Mounting yang dipasang mempengaruhi pemancaran sinyal • Bnturan samping dan ke kuatannya dapat

diperoleh dari sinyal sensor yang terpisah. • Performa Pole-Test tergantung dari struktur

kendaraannya

56

Page 57: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Jenis Benturan

Velocity [kph]

50

35

15

Trigger Stage One and Two with almost No Delay

Trigger Stage One and Two with Delay

Trigger Stage One

35 kph, 30°

25 kph, 0°, Betted

15·20 kph, 0°

35 kph, Pole

56 kph, 0° 60 kph, ODB

50 kph, 30°

Low Medium High

Crash Severity

Electronic Safing Sensor Mechanical Safing Sensor

Communication Link Communication Link Judgement Block

Y X

SRS Unit

Integrated G-Sensor

Micro – Controller

Right Front Left Front Integrated G-Sensor

Micro – Controller

Training Support & Development 57

Page 58: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

4.5 SIS (Side Impact Sensor) 1) Satellite sensor (SIS)

Support face

Particle Potting

Side view

Bushing Label

Room side connector

HMC logo

Connector Connector housing

Sudsus

Sistem menjalanmemutumelalui sentral.

Kedua sACU. Ala

Hasil tes

PS

Training

istem pelepasan untuk kantong dara yang dipakai oleh Hyundai ipasang dibagian tengah mobil erta pemasangan dua satellite, satu ntuk sisi kiri dan satunya lagi untuk isi kanan.

Mounting guide boss

air bag yang dipakai oleh Hyundai adalah bisa untuk melepaskan kantong udara atau kan sistem seat-belt pretensioner. Dialog antara ACU dan satellite, adalah ACU yang bertugas

skan apakah kantong udara perlu diletuskan atau tiak. ACU dihubungkan dengan fungsi side air dua satellite, yang bertindak sebagai sensor pintar akselerasi dan sebagai pendukung ACU

atellite secara kontinyu melaporkan status sistem sisi kiri dan kanan mobil pada saat tersebut ke t ini secara terus-menerus memonitor acceleration sensor.

dilaporkan ke ACU melalui sinyal status secara berkala.

Sensor Microcontroller Interface

EEPROM Voltage Regulator

ower ignal

Support & Development 58

Page 59: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

(2) Spesifikasi

Tegangan : 7V - 17V

Konsumsi tenaga (Power consumption) Maksimal power-nya adalah 0.72W terjadi 10 detik setelah tegangan 12V dihubungkan.

Temperatur Temperatur di luar : -40 °C to +85 °C

Self test Satellite menjalankan self-test untuk mencecek komponen internal begitu arus tegangan diberikan ke pin yang ada pada satellite sensor. Komponen-komponen tersebut adalah:

- ROM - RAM - Acceleration sensor - EEPROM

jika ada keselahan dideteksi di dalam ROM, RAM atau Acceleration sensor, maka sinyal kegagalan tersebut dikirim ke SRSCM. Jika keselahan dideteksi selama proses self-test, maka satellite akan menggunakan parameter baku yang sudah diset di dalam ROM, dan tetap mengirimkan sinyal kesalahan tersebut sambil masih bisa mendeteksi adanya side impact (benturan dari samping).

* SIS : Side Impact Sensor (Satellite Sensor)

Training Support & Development 59

Page 60: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

(3) Side Impact Sensor (Lokasi)

4.6 Buckle Switch

A/Bag S/W

Seat Belt Warning S/W

1) SWITCH

(1) WARNING SWITCH - Switch for warning no Seat belt wearing - Turns on the Warning Lamp when Seat belt is not worn (N/C state) - Turns off the Warning Lamp when Seat belt is worn.

Training Support & Development 60

Page 61: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

(2) T.R. (TENSION REDUCE) SWITCH - Switch untuk mengurangi kekencangan ketika menggunakan Seat belt - Ketika Seat belt tidak dikenakan (N/O state), Main Spring dengan gaya pegas yang kuat diaktifkan.

• Kembali kegaya normal - Ketika Seat belt dikenakan, Gear Spring dengan gaya pegas yang lemah diaktifkan.

• Mengurangi kekencangan

(3) BUCKLE SENSOR - Keputusan untuk meletuskan/meletuskan kantor udara dan pengaktifan P/T ditentukan

berdasarkan apakah seat belt dipakai atau tidak. - Apabila Seat belt dikenakan, Untuk benturan pelan P/T tidak akan diaktifkan; P/T dan Air Bag

keduanya akan aktif jika kecepatannya konstan. - Apabila Seat belt tidak dikenakan, ketika terjadi benturan P/T tidak akan diaktifkan; Air Bag akan

aktif jika kecepatannya konstan.

2) Buckle Sensor

Alasan pemakaiannya : Tergantung apakah penumpannya memakai seat belt, besarnya pengembangan kantong udara dan kerja seat belt pretensioner ditentukan dari si pemakai seat belt.

NO Item Pengaturan nilai

1 Applied Vehicle Model XD, GK VQ LZ

2 Switch Type Micro Switch Hall Sensor Micro Switch

Applied

Voltage 12 V 12 V 5 V

Condition Unbuckle Buckle Unbuckle Buckle Unbuckle Buckle

Output

Resistance 1•±10% 4•±10% 1•±10% 4•±10% 400Ω±10% 700Ω±10%

3 Buckle

Sensor

Output

Current

10.76•

~ 12•

2.69•

~ 3•

10.76•

~ 12•

2.69•

~ 3•

8.8•

~13.8•

4.58•

~8.8•

Training Support & Development 61

Page 62: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

M/SWITCH TYPE HALL SENSOR TYPE

3) Buckle Switch Circuit

Belted (Buckled) : 4 K• ± 10% Unbelted (Unbuckled) : 1 K• ± 10% Type : Micro switch type

HAE3

Close) (Normal µSwitch

(µSwitch Type) Seat-belt Buckle Switch

33 or 47

8 or 12

2

1

1 kΩ

3 kΩ

VSB

RSB µC To

2.49 kΩ

Vbatt

Perhitungan Threshold (batasan) ganda tergantung dari Buckle swich

No Status switch Seat belt buckle Batas kerja DAB Batas kerja BPT

1 Dikencangkan High threshold Low threshold

2 Dikendurkan Low threshold No trigger

3 Fault atau initial fault diagnosis Low threshold Low threshold

4 Tidak ada switch tambahan Low threshold Low threshold

Training Support & Development 62

4) Buckle Sensor Circuit

Page 63: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Hall Sensor Circuit M/Switch Circuit

Applied Vehicle Model : LZ

Applied Vehicle Model: XD, GK

VCC ECU

C1(X7R, 50V, 0.1uF)

R1(680 ohm, J)

GND

R2(1 kohm, F)

R3(3 kohm, F)

Q2(KRC1065)

HALL SENSOR

400Ω

300• NC

(+) VCC(12V)

R3(600 ohm, F) R4(390 ohm, F) ECU(Airbag) (5V)

R2(4.7 kohm) TR1

R1(1 kohm, F)

TR2

NC 300Ω WARN’G

SWITCH HALL SENSOR TR3

400Ω

GND(0V) (-)

Training Support & Development 63

Page 64: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

4.7 Seat Track (Position) Sensor Ketika kantong udara meletus (tipe lama), sering sekali dapat melukai pengemudi atau penumpangnya, sehingga diperkenalkan yang namanya depowered Air bag (kantong udara yang tenaganya dapat dikurangi), dan kantong udara yang dapat mengatur waktu meletusnya bergantung dari apakah orang tersebut memakai seat belt atau tidak. Namun demikian sistem ini juga mempunyai keterbatasan. Misalnya, apabila pengemudi berpostur kecil, kemungkinan orang ini duduknya dekat dengan steering wheel yang di dalamnya ada DAB. Dalam hal ini jika kantong udara meletus tanpa terjadi kecelakaan, maka si pengemudi tersebut dapat cedera. Selanjutnya ketika terjadi kecelakaan, maka pengemudi tersebut dapat mengelami luka yang lebih parah lagi.

Sekarang ini, kantong udara yang baru mempunyai pilihan, dimana sensor dapat mendeteksi apakah pengemudi atau penumpang ada di dalam mobil kemudian mengirimkan sinyal tersebut ke ACU. ACU menerima sinyal ini untuk kemudian memutuskan apakah perlu meletuskan kantong udara ke satu, kedua atau kedua-duanya. Sehingga dengan ini pengemudi atau penumpang akan lebih aman dan cideranya dapat berkurang apabila kantong udaranya meletus. Dengan mencegah agar kantong udara tidak meletus dengan kekuatan yang tidak perlu, tingkat keselamatan pengemudi atau penumpang menjadi lebih baik.

1) Fungsi STS detect the front or the rear seat position.

2) Operation Characteristics Front position : 4 to 7mA Rear position : 12 to 17mA

1 Power

Input Seat-Track Sensor

ADC ground

2

Control Module

Pin 1 : Power 5V ± 10% Pin 2: Sensor out

Pin1 to pin2 must be ≥ 3.75V

Training Support & Development 64

Page 65: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Seat Track Sensor (Lokasi)

The rear position of seat

The front position of seat

5. ACU

Training Support & Development 65

Page 66: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

5.1 Umum Peranan ACU secara umum adalah seperti uraian dibawah ini, memang sedikit perbedaan tergantung dari pabrik pembuatnya, namun pada dasarnya fungsi dan cara kerja adalah sama.

1) Fungsi utama sistem ACU

• Sensor longitudinal dan orthogonal central acceleration • Satu firing circuit dengan energi cadangan untuk 1st stage Driver Front Air bag • Dua firing circuit tanpa energi cadangan untuk frontal Belt pretensioner • Lampu peringatan bila ada kesalahan • Satu Service Communication Interface (K-Line) • Driver dan Passenger Buckle Switch Monitoring dan Status-Recording

2) Komponen tambahan pada sistem Air bag

• Satu firing circuit dengan energi cadangan untuk 1st stage Passenger Front Air bag • Dua firing circuit dengan energi cadangan untuk 2nd Driver & Passenger Front Air bag • Bisa sampai dua firing circuit tanpa energi cadangan untuk Front Side Air bag termasuk tirai yang

dapat mengelembung. • Dua perangkat side Impact Satellites • Satu atau dua perangkat Front Impact Sensor

• Mendeteksi, Memutuskan dan self-diagnosing apakah ada penumpang yang duduk didalamnya

Heater unit

Brake Pedal

SRS CONTROL MODULE

ACU biasanya terletak dibawah audio atau dibelakang Change Lever seperti tampak pada gambar di atas. Untuk kendaraan RV, seringkali ditemukan di belakang tempat duduk pengemudi (mengarah kebelakang dari gambar). Selama sensor yang dipakai untuk mendeteksi benturan dari depan dan samping dipasang di dalam ACU, maka lokasi dan keakuratan ACU adalah merupakan hal yang sangat penting.

Arah panah di dalam permukaan ACU harus menghadap ke arah depan kendaraan. Jika pemasangannya tidak benar, maka kemungkinan air bag tidak bisa bekerja atau mengalami malfungsi.

Training Support & Development 66

Page 67: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Penjelasan mengenai fungsi internal

DC/DC Converter : DC/DC merubah power supply (Combined Asic) termasuk konventer untuk step up dan step down, yang gunanya memberikan tegangan listrik ke dua firing circuit dan untuk menjalankan SDM. Jika tegangan internalnya turun dibawah batas, maka konventer ini akan membetulkannya.

Watchdog : Micro controller (µC) secara kontinyu diperiksa oleh watchdog. Bilamana ada kesalahan maka µC akan direset dan firing loop akan terkunci, dan lampu peringatan menyala.

X/Y-Acceleration Sensor : Electrical accelerometer yang sudah terintegrasi memberikan data informasi mengenai akselerasi kendaraan sepanjang sumbu longitudinal dan orthogonal dengan menggunakan media sinyal elektrik. Sinyal elektrik ini berbanding sama mengikuti kecepatan kendaraan. Sinyal-sinyal tersebut dievaluasi oleh micro controller melalui A/D converter. Batas firing (pengapiannya) dapat disesuaikan dengan penyetelan parameter berdasarkan algoritmanya. Jika batas yang disetel terlalu berlebihan maka SDM akan menjalankan transistor high dan agar firing loop-nya sesuai.

Arming / Safing Circuit : Di dalam SDM ada satu Trigger switch untuk mengatur power FET yang dipakai sebagai sensor pengaman/arming. Trigger switch ini dibuat hanya untuk frontal air bag firing loop dan mempunyai fungsi untuk menjaga agar sirkuit firing frontal air bag dapat bekerja sebagaimana mestinya apabila terjadi tabrakan dan juga menjaga agar sirkuit firing air bag siap sedia pada saat kondisi kendaraan dalam keadaan normal. Seluruh komponen safing sircuit dapat dites, sehingga tingkat ke andalannya menjadi lebih baik. Untuk mengamankan belt pretensioner loops, trigger sensor dimonitor dan pengaktipannya hanya dilakukan apabila terdeteksi adanya closure (pengakhiran).

Firing Loops Front Air bags : Setiap firing loop terdiri dari high side dan low side switch. Arus ini dibatasi oleh ASICs ke 2-4A. kedua tahapan front air bag mendapat pengapian dari kapasitor energi cadangan (energy reserve capacitor).

Firing Loops Side Air bags : Firing loops terdiri dari high side dan low side switch. Arus dibatasi oleh ASIC ke 2-4A. Side air bag ditembakkan oleh arus listrik dari battery.

Firing Loops Belt Pretensioners : Firing loop terdiri dari high side dan low side switch. Arus dibatasi oleh ASIC ke 2-4A. Belt pretensioner dicetus oleh aliran listrik dari battery.

Energy Reserve dan Autonomous Operating Time : SDM mempunyai energi cadangan yang gunanya adalah untuk memastikan bahwa kerja central unit di dalam dan untuk penyangga firing circuit selama minimal 150milidetik setelah tenaga battery hilang. Maksimal 5 detik setelah tegangan battery terlepas dari SDM, maka kemampuan untuk mendeteksi adanya tabrakan pada kendaraan dan meletuskan kantong udara akan tidaka ada lagi. Karena itulah energi cadangan ini dapat menampung energi selama kurang lebih 10 detik setelah tegangan yang diberikan ke SDM arusnya kecil dibawah

Training Support & Development 67

Page 68: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

spesifikasi.

4) Penjelasan mengenai perangkat Elektrikal

Warning Lamp : Warning Lamp digunakan untuk memberitahukan status air bag kepada pengemudi. Lampu yang digunakan adalah sejenis lampu pijar dengan ciri sebagai berikut : 14 Volts, 1.2 atau 2.0 Watts dengan bohlam yang berumur panjang. Lampu peringatan ini diprotek dari arus dan temperatur yang berlebihan.

Diagnostic Interface : Untuk komunikasi antara SDM dan diagnostic scanner memakai perangkat kabel serial data yang sudah sesuai dengan ISO9141.

Side Satellite Interface : Satellites dihubungkan melalui dua jalur. Suplai pada satellites terjadi pada koneksi ini sama halnya seperti komunikasi secara serial. Data dikirim dalam bentuk modulasi arus suplai yang sesuai dengan spesifikasi Side Sensor

Front Impact Sensor Interface : Satellites dihubungkan melalui dua jalur. Suplai pada satellites terjadi pada koneksi ini sama halnya seperti komunikasi secara serial. Data dikirim dalam bentuk modulasi arus suplai yang sesuai dengan spesifikasi Front Sensor

Firing Loops Belt Pretensioners : Firing loop terdiri dari high side dan low side switch. Arusnya dibatasi oleh ASIC ke 2-4A. Belt pretensioners dicetus oleh tegangan dari battery.

Buckle Switches : Buckle switch bentuknya adalah kutub memutar. Statusnya berubah setiap 5 kali putaran.

5) Mengetahui adanya kesalahan (Fault Recognition)

SDM akan menyimpan data kesalahan apabila ada kesalahan yang muncul dalam beberapa kali selama dalam rangkaian proses system monitoring test. Jika ada kesalahan yang terdeteksi, maka SDM akan menyimpan datanya dalam bentuk kode kesalahan dan menyalakan lampu peringatan. Maksimal kode data kerusakan yang dapat disimpan di dalam memori non volatile adalah sebanyak 15 kode. Termasuk kode untuk tegangan battery yang terlalu rendah dan data saat terjadi benturan frontal. Apabila terdeteksi adanya benturan, maka SDM akan menyimpan kejadian benturan tersebut kemudian menyalakan lampu peringatan secara terus- menerus.

Kesalahan external dikelompokan sebagai berikut: Scanning setiap 400milidetik Jika nilai ukurannya dianggap tidak sesuai , maka akan diganti (fault counter) dengan nilai konstan 4. Jika fault counter mencapai angka 40, maka kesalahan tersebut sudah memenuhi syarat terjadinya

Training Support & Development 68

Page 69: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

suatu kesalahan (fault aktif) maka selanjutnya lampu peringatan akan dinyalakan. Nilai maksimal untuk fault counter adalah 64. Nilai minimal fault counter adalah 0. Apabila nilai yang terukur bukan merupakan suatu kesalahan , maka angka fault counter diturunkan

dengan angka konstan 1. Jika nilai kesalahannya sudah memenuhi syarat dan fault counter diturunkan dengan nilai lebih kecil

dari 40, maka status kesalahannya masih berubah-rubah, dan fault counter akan diset ke 0. – lamanya waktu kualifikasi tinggi/rendah adalah : 16sec.

De-qualification time : 9.6 detik. AWL de-qualification time adalah 9.6 detik.

Max Limit of fault counter(counter 64)

Max Limit of fault counter(counter

64)

Counter reset

64 64

4

4

4

Fault qualification threshold (counter 40)

Fault qualification threshold (counter 40)

Fault qualification Process Fault De-qualification

Process

Counter 0

4

4

4 4

4

4

4

1 1

1 1

1

Diagram of fault counter handing

1 Kualifikasi kesalahan dalam tahap permulaan adalah sebagai berikut : Tes EEPROM dan ROM adalah sejenis pengecekan dengan metode perhitungan. Apabila hasil tes

yang keluar adalah merupakan kesalahan, maka micro-controller dalam kondisi berhenti dan menunggu perintah reset dari external watchdog. Setelah proses reset selesai maka pengetesan diulangi kembali. Kesalahan yang disebabkan oleh pengetesan EEPROM atau watchdog test akan segera dikualifikasi.

Pengapian pada transistor hanya dites pada saat proses start up. Suatu kesalahan akan dikualifikasi setelah adanya dua atau lima kali kesalahan dalam pengukuran.

Kesalahan Sensor dikualifikasi tergantung dari banyaknya status pengetesan (lihat bab "tests pada saat tahap Start Up saja"), apabila ada sensor (X- and/or Y-Sensor) yang salah maka selamanya pengapian tersebut segera akan dicegah kemudian lampu peringatan akan terus menyala. Selanjutnya SDM harus diganti.

Pengetesan terhadap Safety Circuit akan dilakukan ketika komponen mekanis dan sambungan pin yang ada pada seluruh komponen dites oleh micro-controller.

Training Support & Development 69

Page 70: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

6) Daftar Kesalahan

Daftar kesalahan dibawah ini dapat dilihat /dibaca oleh Hi-Scan Pro.

Firing Loop Frontal Air bag Driver Resistance 1st Stage too High Firing Loop Frontal Air bag Driver Resistance 1st Stage too Low

Firing Loop Frontal Air bag Driver Leakage 1st Stage to Vbatt Firing Loop Frontal Air bag Driver Leakage 1st Stage to GND Firing Loop Frontal Air bag Driver Resistance 2nd Stage too High Firing Loop Frontal Air bag Driver Resistance 2nd Stage too Low

Firing Loop Frontal Air bag Driver Leakage 2nd Stage to Vbatt Firing Loop Frontal Air bag Driver Leakage 2nd Stage to GND Same as Passenger 1st Stage Same as Passenger 2nd Stage Same as Belt pretensioner Driver Same as Belt pretensioner Passenger Same as Front Side Air bag Driver Same as Front Side Air bag Passenger Same as Rear Side Air bag Driver Same as Rear Side Air bag Passenger Same as Curtain Air bag Driver Same as Curtain Air bag Passengeract Sensor Side Impact Sensor Driver defect

Same as Passenger 1st Stage Same as Passenger 2nd Stage Same as Belt pretensioner Driver Same as Belt pretensioner Passenger Same as Front Side Air bag Driver Same as Front Side Air bag Passenger Same as Rear Side Air bag Driver Same as Rear Side Air bag Passenger Same as Curtain Air bag Driver Same as Curtain Air bag Passenger act Sensor Side Impact Sensor Driver defect

Training Support & Development 70

Page 71: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

Side Impact Sensor Driver communication error Side Impact Sensor Driver wrong ID (gSat3) Same as Side Impact Sensor Passenger Side

Front Impact Sensor Driver Leakage to Vbatt Front Impact Sensor Driver Leakage to GND Front Impact Sensor Driver defect Front Impact Sensor Driver communication error Same as Front Impact Sensor Passenger Side Buckle Switch Driver Resistance too High Buckle Switch Driver Resistance too Low Buckle Switch Driver Settle failure Same as Buckle Switch Passenger Side PPD Hardware Fault PPD Communication Fault Battery Voltage too High Battery Voltage too Low Crash Front Recorded (SDM locked, no reuse ) Belt pretensioner Driver Fired Belt pretensioner Passenger Fired Side Air bag Driver Fired Side Air bag Passenger Fired Maximum Number of Reusability exceeded Warning Lamp defectInterconnection fault Interconnection fault

Training Support & Development 71

Page 72: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

5.2 Connector 4-firing-loop 5WK4 3066 — Ocean Blue

25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26

75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51

Shorting bar trap(SBT) NC : Electrical not connected

Pin # Name Description 1 Not used 2~25 STB Shorting Bar 26 VBatt Battery Supply (VBatt) 27 WL Warning Lamp 28 GND Battery Ground 29 DAB 1Lo Front Driver A/Bag Inflator,1 Low 30 DAB 1Hi Front Driver A/Bag Inflator, 1High 31 PAB 1Hi Front A/Bag Passenger Inflator,1 High 32 PAB 1Lo Front A/Bag Passenger Inflator ,1 Low 33 DBPT Lo Driver Belt Pretensioner, Low 34 DBPT Hi Driver Belt Pretensioner, High side 35 PBPT Hi Belt Pretensioner, High (Passenger) 36 PBPT Lo Belt Pretensioner, Low (Passenger) 37 DSAB Lo Driver Side Air bag, Low 38 DSAB Hi Driver Side Air bag, High 39 PSAB Hi Passenger Side Air bag, High 40 PSAB Lo Passenger Side Air bag, Low 41~53 Tidak dipakai 54 K-Line 55 Tidak dipakai 56 Crash Output 57~60 Tidak dipakai 61 DBS Driver Buckle Switch

Training Support & Development 72

Page 73: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

62 PBS Passenger Buckle Switch 63 PPD Passenger Presence Detection 64~67 Tidak dipakai 68 PSIS Lo Passenger Side Impact Sensor, Low 69 PSIS Hi Passenger Side Impact Sensor, High 70 DSIS Hi Driver Side Impact Sensor, High 71 DSIS Lo Driver Side Impact Sensor, Low 72~75 Tidak dipakai

Istilah Driver dan Passenger untuk kendaraan stir kanan dan kiri adalah tersendiri.

Sistem air bag untuk model EF mempunyai pin connector sebanyak 75. 12 shorting bar untuk melindungi firing loops dan satu menutup sirkuit lampu peringatan pada saat SDM tidak terdeteksi. Tahanan kontaknya harus tidak sampai melebihi 35 m•, pelat emas. Untuk durasi lamanya setiap loop bisa sampai 4 Amps diluar dari supply pin battery.

Training Support & Development 73

Page 74: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

5.3 Block Diagram 1) ACU Block Diagram (XD)

Clock Spring

A C U

A C U

PCAB

DCAB

ETACS

K Diagnostic Line GND Case Shorting Bar

PBPT

DBPT

PSAB

DSAB

PBSW

PAB 2

PAB 1

DAB 2

DAB 1

DBSW

Door Unlock

OCS

PSTPS

DSTPS

IG 1

GND

W/Lamp

DSIS

FIS

PSIS

Telltale lamp

Battery

Training Support & Development 74

Page 75: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

2) SRSCM Block Diagram (GK)

Ignition Key

Fuse

Battery IGN SRI Contact Coil L

GND

Door Control Module

Con

DriverSeat-belt buckle switch

DSB HI

DSB LO

PSB HI

PSB LO

PassengerSeat-belt buckle switch

CG

Training Support & Development

W

DAB HI Drive Front Airbag DAB LO

PAB HI Passenger Front Airbag t PAB LO

DBPT HI Drive Seat-belt Pretensioner

DBPT LO

PBPT HI

HAE3

Passenger Seat-belt Pretensioner

PBPT LO

aseND

Shorting Bar To Diagnostic Connector

75

Page 76: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Diagram internal

Test

T

Fining Voltage

Drive Passenger WL Scanner Crash Driver Pass

U-Balt

Safing Circuit

Watch-Dog

Microcontroller (RAM, ROM, EEPROM)

PPD PPD

Buckle Switch

WL Output

Diagnosis Interface

Crash Output

Satellite Interface

Sensor-X/Y Acceleration

Filter Test

Fining Back up Path Voltage Up Path

DC/DC- Converter

Training Support & Development

Test

Test

Test

Test

Test

Test

est

Test

Test

Pass Curtain Airbag

Passenger Airbag

Drv. Belt Preten

Pass. Belt Preten

Drv. Side Airbag

Pass. Side Airbag

Drv. Rear Side Airbag

Pass Rear Side Airbag

Drv. Curtain Side Airbag

Pass. Curtain Side Airbag

76

Page 77: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

5.4 Inside Sensor dan sebagainya

1) Safing Sensor

Safing sensor tipenya adalah dual contact electromechanical switch, yang akan menutup apabila penurunannya dibawah ambang batas.

kerja sensor ini terpisah dari komponen elektronik yang ada pada control unit Air batg dan arus pengapiannya harus mengalir melalui kontak Safing sensor untuk mengaktifkan squib (letusan).

Sensor ini dapat memberikan proteksi tambahan pada sirkuit pengapian air bag agar tidak meletusnya pada saat yang tidak diinginakan (karena arus pendek, dsb).

Sekarang ini, semua sensor yang diproduksi yang berhubungan dengan air bag tipenya adalah sensor elektronik. Sensor yang ada di dalam ACU juga merupakan sensor elektronik G yang gunanya akan untuk mengukur penurunan (deselerasi). Hanya Safing Sensor saja yang sekarang ini bertipe mekanis.

Letak safing sensor ini ada di dalam Air bag. Semua sensor yang ada mendeteksi adanya benturan kuat dan mencoba untuk meletuskan air bag, namun apabila Safing Sensor tidak bekerja, maka kantong udara tempat duduk depan tidak akan dapat meletus. Khususnya, meskipun ada benturan keras dari belakang kendaraan, kantong udara tidak akan meletus dikarenakan adanya sensor ini.

2) Sircuit di dalam E.S.P.S

SIGNAL PATH FIRING CURRENT PATH

FIRING CIRCUIT 2

FIRING CIRCUIT 1

MICRO PROCESSOR

SAFING SENSOR

AMPLIFIER FILTER

ACCELERO METER

D IVER INFLATOR

P R I

Terlihat bahwa, Safing sensor tidak menghantarkan sinyal dibanding sinyal lainjalur yang diperlukan untuk letusan kantong udara (deployment).

Training Support & Development

ASSENGE

N

R

FLATOR

nya. Arus mengalir melalui

77

Page 78: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Accelerometer

Accelerometer yang merupakan perangkat elektronik yang sudah terintegrasi fungsinya adalah untuk memberikan gambaran mengenai akselesasi berdasarkan pengalaman yang ada pada kendaraan dengan garis sumbu membujur.

Sinyal elektrik ini secara garis lurus berbanding sama dengan akselerasi G.

Di dalam accelerometer terdaapat low pass filter (untuk mengurangi noise).

4) Service Reminder Indicator (S.R.I.)

Status Display

Begitu tegangan kerja diberikan ke ACU, maka SRI akan aktif untuk memeriksa kondisi bohlamnya. Dalam fase inisialisasi ini, Lampu peringatan harus berkedip sebanyak 6 kali selama 6 detik dengan freksensi 1HZ kemudian mati.

Selama proses inisialisasi , ACU belum siap untuk mendeteksi benturan dan kantong udara tidak bisa meletus sampai sinyal di dalam sirkuit ACU stabil.

Kehilangan tengan pengapian untuk suplai ke CM: lampu akan terus menyala. Kehilangan tegangan kerja : lampu akan terus menyala. Kehilangan fungsi CM: lampu akan berkedip sekitar 1Hz oleh sirkuit watchdog . Reset terus-menerus akibat dari rusaknya Watchdog Trigger: SRI akan berkedip CM tidak terkoneksi: lampu akan hidup melalui shorting bar yang ada di dalam wiring harness

connector.

Situasi kerja Metode kerja Kembali ke normal setelah sebelumnya ada kesalahan RUNNING •frekwensi kesalahan • 5 Active fault

Normal

•Faults frequency • 4

STARTING

•Faults frequency • 5 Active fault

ON→OFF

Turn it on continuously

Blink 6 times

On to off after 6 seconds

Turn it on continuously

Training Support & Development 78

Page 79: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

5) Control Module (ESPS)

Sudut T.B.D. (ditentukan) Sekitar 30° dari titik tengah kendaraan : LAW Sekitar 45° dari titik tengah kendaraan : Maker

Objek keras Kendaraan tertabrak dengan kecepatan 80 Km/jam, namun kantong udara tidak meletus.

T.B.D. velocity 9 MPH atau dibawahnya Tidak meletus 9 - 12 MPH Meletus atau tidak 12 MPH atau diatasnya Harus meletus

Sudut T.B.D. karena aturan, jika kendaraan mengalami tabrakan dari sudut 30• sebelah kiri/kanan depan, DAB atau PAB diharapkan dapat meletus, namun dalam kenyataannya banyak pabrik pembuat kendaraan merancang kantong udara dapat meletus dengan sudut tabrakan 45• dari sisi kiri/kanan depan kendaraan.

Objek keras Pada saat kendaraan bergerak, apabila benturannya dengan objek lunak atau elastis dan kantong udara meletus, maka konsekwensinya adalah pemborosan, sehingga kantong udara dirancang untuk tidak meletus ketika menabrak benda lunas. Meskipun kendaraan terlihat berbenturan dengan kuat namun apabila yang tertabrak dengan benda lunak maka kantong udara tidak meletus.

T.B.D. Velocity Sistem air bag tidak mengenal kecepatan kendaraan. Data yang ditampilkan disini disiapkan sebagai bantuan tambahan untuk memberikan pengertian tambahan kepada pelanggan dan teknisi yang mengerjakan perbaikan. Sistem Air bag mendeteksi adanya benturan akibat tabrakan dan memerintahkan kantong udara agar meletus apabila dirasa benturan itu akan berakibat mencederai pengemudi atau penumpangnya. Jika mobil yang dilengkapi dengan air bag bergerak dengan kecepatan lebih dari 200 Km/jam dan mengalami benturan yang tidak sekali, namun beberapa kali, kemudian berhenti secara perlahan, kantong udara kemungkinan tidak meletus . Kontrol unit yang ada pada Air Bag mengabaikan benturan kecil.

Training Support & Development 79

Page 80: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

5.5 Flow Chart Troubleshooting

1) Perhatian

Prosedur Perbaikan

Pastikan bahwa kunci kontak dalam posisi OFF.

Lepas terminal battery (-) dan, dan pastikan kabel tersebut tidak menyentuh bodi kendaraan.

Tunggu sekitar 1 menit.

Tarik plug dari connector yang ada pada t DAB, PAB, CAB, BPT.

Jangan memeriksa tahanan modul DAB, PAB, CAB

Jangan menaruh sesuatu diatas DAB, PAB,

Jangan sekali-kali membongkar dan memperbaiki modul A/Bag

Sebelum memperbaiki sistem Air bag, pastikan untuk memperhatikan dan mengikuti petunjuk yang disebutkan sebelumnya diatas. Apabila petunjuknya diatas atau yang ada pada air bag sistem diabaikan maka kemungkinan besar sistem air bag akan rusak atau mencederai teknisi yang sedang memperbaikinya. Meskipun pekerjaan yang anda kerjakan sangat sederhana dan singkat , namun pastikan bahwa kunci kontak dalam keadaan OFF. Apabila akan memperbaiki sistem air bag, pastikan untuk melepas terminal negatif Battery. Tunggu beberapa menit setelah kabel battery dilepas jangan langsung mengerjakan sesuatu. Karena di dalam ACU terdapat tenaga cadangan selama 15 detik, meskipun arus battery diputus, namun tenaga cadangan tersebut masih tetap aktif dalam kurun waktu 15 detik, yang fungsinya sebagai persiapan (tenaga cadangan) apabila kendaraan mengalami benturan dan merusak battery pada saat terjadi kecelakaan.

Power akan dikirim kemasing-masing module, dan kantong udara akan meletus begitu tahannya mendapat panas. Karena itulah jika kita mengukur tahanan akibatnya adalah arus dan tegangan meskipun kecil akan mengalir ke module. Ini berarti bahwa dengan mengukur tahanan maka kantong udara kemungkinan bisa meletus.

Pada saat menyimpan module air bag di dalam gudang, kita asumsikan bahwa kantong udara ini sewaktu-waktu dapat meletus sendiri , oleh karena itu khususnya DAB jangan sampai disimpan di dalam reak.

Apabila kantong udara yang disimpan di dalam rak meletus, dapat melempar benda yang ada diatasnya sampai sejauh tiga lantai. Disamping itu seluruh komponen Air bag jangan sampai disimpan secara terurai, namun harus dalam satu kesatuan (assembly).

Training Support & Development 80

Page 81: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

2) Alur Troubleshooting

Cek DTC yang muncul

Cek kembali gejala troublenya

Rekam DTC kemudian coba hilangkan

Periksa DTC Periksa DTC

Kenali keluhan Mengumpulkan informasi dari pelanggan

No DTC

DTC muncul

Tidak ada DTC DTC ditampilkan DTC ditampilkan

Tidak terjadi lagi Terjadi kembali

Tdk ada DTC atau komunikasi dgn Hi-Scan tidak ada

Intermittent malfunction Tabel pemeriksaan thd DTC Tabel pemeriksaan untuk Gejala troublenya

3) Diagnosa Troubleshooting

Spesifikasi (Umum)

DAB / PAB CAB BPT

Resistance 2 ± 0.3 2.0 ± 0.2 2.15 ± 0.35

No-fire current 250mA for 10sec 0.4A for 10sec 0.2A for 10sec

All-fire current 1.2A for 3ms

(1.7A for 2ms)

1.2A for 3ms

(1.7A for 2ms) 0.8A for 2ms

Cyclic test current 50mA continuous 50mA continuous

Perhatian Jangan sekali-kali untuk mengukur tahanan pada komponen apapun yang ada pada sistem Air bag.

Training Support & Development 81

Page 82: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

4) Kerusakan External

SRS CM

GND INFLATOR

Rsc -

DTC: DAB (B1348), PAB (B1354)

Rsc - < 2k• Di dalam short circuit tahanannya rendah

Rsc - >10K• Di dalam short circuit tahannya tinggi

2k•<Rsc - <10k• Toleransi band

SRS CM SRS CM

INFLATOR V batt

Rsc +

DTC: DAB (B1349), PAB (B1355)

Rsc + < 2k• Di dalam short circuit tahanannya rendah

Rsc + >10K• Di dalam short circuit tahannya tinggi

2k•<Rsc + <10k• Toleransi band

Training Support & Development 82

Page 83: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

INFLATOR OPEN CIRCUIT

SRS CM SRS CM

SHORT CIRCUIT

SRS CM

INFLATOR

5) Kerusakan Internal

kerusakan internal ACU dapat diketahui dan dikenali dengan menggunakan tabel dibawah ini. Kode-kode ini tidak terdapat pada personnel servis.

PENJELASAN MENGENAI KERUSAKAN

Micro controller AD converter atau EEPROM rusak

DAB firing circuit Activation fault measuring circuit rusak

PAB firing circuit Activation fault measuring circuit rusak

Firing voltage Tidak pas

Watchdog / reset Rusak

Electronic accelerometer Kerjanya tidak benar

Sensor Sensor terputus Pegangan sensor tidak kuat, hasil tes sensor tidak benar

Training Support & Development 83

Page 84: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

6) Mekanisme anti meletus

Connected

Shortening bar Shortening bar

Disconnected

ada dua mekanisme keamanan pada DAB yaitu twin-lock mechanism dan anti-deploy mechanism. Anti-deploy mechanism gunanya adalah untuk mencegah agar kantong udara tidak mengambang tanpa dikehendaki seperti air bag meletus dikarenakan adanya konsletting pada dua terminal. Konektor twin-lock (male dan females) dikencangkan oleh dua alat pengunci agar koneksinya dapat terjaga dengan baik. Apabila primary lock kurang sempurna, maka ada secondary lock yang menggantikannya.

Shortening bar Connected

Secondary lock

Disconnented

Primary lock

Shortening bar

Anti deploy mechanism Twin lock mechanism

Sekarang ini tidak hanya dipakai oleh DAB namun juga seluruh l wiring yang ada pada PAB, BPT, CAB, SAB, dst.

Training Support & Development 84

Page 85: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

7) Lokasi Data Link Connector

C

8) Data Link Conne

16-PIN (Vehicle side con

ATM

AUTO CRUISE

Training Support & De

D.L.

ctor

nector : female)

CHASSIS GROUND

SIGNAL GROUND

BUS+LINE K-LINE ABS

B+ L-LINE BUS-LINE

AIRBAG REED

velopment 85

Page 86: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

9) Tampilan pada Hi-Scan Pro

Kode kerusakan B1346 terekam sekali , dan ada kurang lebih selama 10 menit.

Training Support & Development 86

Page 87: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

6. Lain-lain

6.1 SST 1) Special Service Tool

Deployment tool (0957A-34100A)

Meletuskan module kantong udara yang tidak metus SRSCM DEPLOYMENT ADAPTER HARNESS DAB,BPT: 0957A - 38500 PAB: 0957A – 38100

- SST tersebut diatas digunakan pada saat membuang kantong udara yang tidak mengembang.

2) Special Service Tool

Diagnosis check wire 0957A - 38000

Dummy 0957A - 38200 Dummy adapter DAB, BPT: 0957A – 38400 PAB: 0957A - 38300

- SST diatas adalah wiring dan dummy yang digunakan pada saat akan melakukan diagnosa pada air bag. Dummy biasanya memakai dua tahanan presisi : pertama 2.0•, yang kedua 2.2•. dalam proses perbaikan, jika kita belum mengetahui problem pada module air bag secara pasti, maka kita menggunakan alat Dummy ini.

Training Support & Development 87

Page 88: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Special Service Tool

Dummy adapter

0957A – 38300

Adapter to connect PAB

Dummy adapter 0957A - 38400

Adapter to connect BPT

Deployment adapter

0957A - 38100

(Use with 0957A- 34100A)

- Tergantung dati model kendaraanya, bentuk dan ukuran dummy bisa berbeda, karena itu gunakan kabel yang sesuai untuk menghubungkan Dummy, untuk memeriksanya tarik keluar Air bag module, kemudian hubungkan kabel utamanya. Kabel utamanya adalah sambungan tengah antara Dummy dan ACU.

Training Support & Development 88

Page 89: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

6.2 Barrier test 1) Tujuan

• Untuk memastikan kerja Air bag Module dan ACU. • Untuk memeriksa hasil tuning pada Air bag Module dan kalibrasi ACU. • Untuk mengamankan Back Data terkait dengan aturan keandalan produk,dsb.

2) Jenis Uji Coba Benturan

Deformable Face Moving Barrier

Pole

Offset Deformable Barrier

Deformable Face

Frontal Deformable Barrier

Car To Car Oblique Rigid Barrier Frontal Rigid Barrier

Car To Car Moving Deformable Barrier

Training Support & Development 89

Page 90: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Pemahaman Star Rating untuk benturan frontal

Mengapa kita menggunakan Star Ratings?

Berdasarkan permintaan hasil konggres untuk memberikan informasi yang mudah dimengerti oleh komsumen mengenai tingkat keselamatan kendaraan, maka lembaga National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) mengembangkan suatu sistem penilaian dengan mengunakan simbol bintang. Hasilnya diwakli oleh antara bintang satu sampai bintang lima,

Bagaimana mengartikan tingkat proteksi yang bebeda-beda?

Bintang lima adalah tingkat pemberian skor tertinggi. Data cedera pada kepala dan dada sudah termasuk di dalam penilaian ini dan tingkat skornya diwakili oleh banyaknya simbol bintang.

Untuk rating yang hanya menilai dari aspek keselamatan dari tabrakan frontal, maka kendaraan yang dilihat juga harus dari kelas yang sama.

4) Apakah arti simbol bintang ?

= 10% atau kurang kemungkinan mengalami cedera serius

= 11% sampai 20% kemungkinan mengalami cedera serius

= 21% sampai 35% kemungkinan mengalami cedera serius

= 36% sampai 45% kemungkinan mengalami cedera serius

= 46% atau lebih kemungkinan mengalami cedera serius

Cedera serius adalah salah satu faktor yang dipertimbangkan dalam penilaian.

5) Apakah uji tabrakan sudah berubah?

Prosedur uji coba tabrakan dari NHTSA tetap tidak berubah, dan hasil perbandingannya hanya untuk melindungi tabrakan frontal. Kendaraan ditabrakan dengan suatu benda pada kecepatan 35 mill per jam, yang dianggap sama dengan kejadian tabrakan antara dua kendaraan yang saling berhadapan masing-masing dengan kecepatan 35 mill per jam. Di dalam kendaraan yang dites dimasukkan boneka yang mirip menyerupai manusia (dummy) diposisikan ditempat duduk pengemudi dan penumpang depan kemudian kendaraannya ditabrakan. Hasilnya pengamatan dari ujicoba tersebut dipakai untuk menentukan “peringkat bintang” -nya

Training Support & Development 90

Page 91: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

6) Pemahanan Star Rating untuk uji coba benturan dari samping

Mengapa kita menggunakan Star Ratings?

Berdasarkan permintaan hasil konggres untuk memberikan informasi yang mudah dimengerti oleh komsumen mengenai tingkat keselamatan kendaraan, maka lembaga National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) mengembangkan suatu sistem penilaian dengan mengunakan simbol bintang. Hasilnya diwakli oleh antara bintang satu sampai bintang lima. Metologi star rating ini diperluas dengan benturan dari samping.

Bagaimana mengartikan tingkat proteksi yang berbeda-beda hasil dari uji coba tabrakan dari samping?

Peringkat keselamatan terhadap pengemudi dan penumpang terhadap tabrakan dari samping diwakili oleh simbol bintang dari bintang satu sampai bintang lima, dimana bintang lima adalah standar paling tinggi. Pemberian peringkat keselamatan terhadap benturan dari samping diambil berdasarkan kecilnya kemungkinan cedera badan yang dialami oleh pengemudi, penumpang depan, dan belakang dari kecelakaan tabrakan yang terjadi dari samping kendaraan. Cedera kepala tidak termasuk dalam hitungan aspek yang diperhatikan pada uji coba tabrakan dari samping. Setiap kendaraan yang diuji coba ini ditabrakan dengan cukup kencang oleh kendaraan lain dari sisi samping

7) Apakah arti simbol bintang ?

= 5% atau kurang kemungkinan mengalami cedera serius

= 6% sampai 10% kemungkinan mengalami cedera serius

= 11% sampai 20% kemungkinan mengalami cedera serius

= 21% sampai 25% kemungkinan mengalami cedera serius

= 26% atau lebih kemungkinan mengalami cedera serius

A serious injury is considered to be one requiring immediate hospitalization and may be life threatening.

8) Uji coba tabrakan dari samping sampai terguling (NCAP Crash Tests)

Beberapa model kendaraan SUV mengalami terguling pada saat ditabrak dari samping ketika uji coba tabrakan menyamping dilakukan. Dikarenakan uji coba tabrakan dari samping (NCAP) tidak dirancang untuk mengukur kecenderungan mobil akan terbalik, NHTSA tidak mengetahui jika kendaraan ini cederung akan terguling ketika ditabrak dari samping dibanding dengan model SUV lainnya. Namun demikian uji coba tetap dilakukan. Berdasarkan pengalaman kecelakaan tabrakan yang sudah-sudah, biasanya kendaraan SUV yang ditabrak dari samping akan cenderung terguling. Peringkat bintang terhadap kendaraan yang terguling seperermpat putaran akan ditampilkan dengan warna berbeda, yang menandakan bahwa kendaraan ini mengalami terbalik ketika diuji coba.

Training Support & Development 91

Page 92: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

9) Pengetesan tabrakan menyamping.

Pengetesan dilakukan dengan menghantam mobil yang dalam keadaan diam dari samping dengan balok seberat 3015 pound dengan kecepatan 38.5 mil per jam yang didalamnya terdapat boneka manusia. Hasilnya pengukurannya menggunakan "Star Ratings" .

10) Boneka manusia (Dummy)

Pada saat pabrik mobil membuat model baru, dilakukan uji coba benturan dengan menggunakan boneka yang mirip dengan manusia. Namun boneka yang dipakai ini tidak sama seperti boneka yang menggunakan baju yang kita lihat di department store sebagai model. Boneka yang dipakai untuk uji coba benturan ini disebut dengan Dummy, bukan manusia sungguhan.

Permukaan (kulit) Dummy dibuat dari karet, dan bagian dalamnya terbuat dari metallic network agar elastis menyerupai struktur tubuh manusia. Di dalam dummies ini berisi tiga macam instrumen yaitu: Accelerometer, Load Cell, dan Displacement. Sensors for measuring the amount of the crash and dummy’s behaviors are installed in the dummy’s head (weight center), neck, chest, abdomen, pelvis, shin etc.

Sensors in the abdomen can measure the impact a pregnant woman can get. All crash test dummies are faithful to the human form they simulate in overall weight. When lining American adult, the 50% of the middle of the line is averaged, then the weight of a dummy imitating an average male adult is 78Kg, and its height is 178cm. When testing dummy, various human sizes can be considered, and there are dummies imitating woman, pregnant woman, and child. Women may consider their breasts important, so they think there may be the sensors for the breast, but that’s not the case.

Training Support & Development 92

Page 93: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

The price of one dummy is over a hundred million won. Dummy family is very expensive family.

The car used for crash test is damaged but car inside is safe, therefore dummies will not be broken easily. Dummies can be used continuously, and a damaged part can be replaced.

Dummy is a test tool that is necessary in the research institute of the car manufacture that develops and sells a car with its own technology. Through crash test, if the magnitude of impact, measured by the sensors installed in various parts of the human body, shows the possibility of human injury or fatality, research and development for securing crash safety shall be done. Accordingly, various opinions may exist, but for the benefit of passenger, it is better for a car to absorb all impact, and only a minimum of impact is applied to the passenger.

Training Support & Development 93

Page 94: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

6.3 Seating Position 1) Bad or Danger

2) Good Position

Training Support & Development 94

Page 95: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

3) Child under 12

Children who are less than 59 inches (150Cm) tall may be hit in the head by air bag inflating at 200 miles an hour (322 km/h).

4) Infant in a safety seat

Very small children in a rear-facing safety seat in the front may be slammed face-first into the backrest.

Training Support & Development 95

Page 96: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

5) Wanita hamil

beberapa penasehat keselamatan percaya bahwa benturan dengan kantong udara dapat melukai cabang bayi, namun memang belum ada bukti yang kongkrit. Sedangkan pendapat bahwa kantong udara dapat melindungi si Ibu adalah benar.

6) Dengan Balita

Benar Salah

Training Support & Development 96

Page 97: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

6.4 Index ACU : A/Bag Control Unit (SRSCM)

ALR : Automatic Locking Retractor

ASIC : Application-Specific Intergrated Circuit

BPS : Back up Power Supply

B-P/T : Buckle Pretensioner

CAB : Curtain Air bag

CLR : Convertible Locking Retractor

DAB : Driver Air bag

DBPT : Driver Belt Pretensioner

DSAB : Driver Side Air bag

DSIR : Dual Sensitive Inertia Reel

DTC : Data Trouble Code

ELR : Emergency Locking Retractor

E-P/T : Electrical Pretensioner

ESPS : Electronical Single Position Sensor

FIS : Front Impact Sensor

HIC : Head Injury Criterion

M-P/T : Mechanical Pretensioner

NLR : Non Locking Retractor

OCS : Occupant Classification Sensor

ODB : Offset Deformable Barrier

PAB : Passenger Air bag

PBPT : Passenger Belt Pretensioner

PCB : Printed Circuit Board

PODS : Passive Occupant Detection System

PPD : Passenger Presence Detector (PPD)

PSAB : Passenger Side Air bag

P/T : Pretensioner

SAB : Side Air bag

SDM : Single Diagnostic Module

SIS : Side (Satellite) Impact Sensor

Training Support & Development 97

Page 98: Step 2-chassis-air-bag

SRS Airbag

SRI : Service Reminder Indicator

SRS : Supplemental Restraint System

SRSCM: SRS Control Module (ACU)

SST : Special Service Tool

STPS : Seat Track Position Sensor (STS)

T/R : Tension Reducer

VSIR : Vehicle Sensitive Inertia Reel

WL : Warning Lamp

WLR : Webbing Clamp Locking Retractor (Web Locking Retractor)

WSIR : Webbing Sensitive Inertia Reel

Training Support & Development 98