Skripsi Fix End Launching Allans 2011

download Skripsi Fix End Launching Allans 2011

If you can't read please download the document

Embed Size (px)

description

perhitungan peluncuran kapal menggunaka Slipway

Transcript of Skripsi Fix End Launching Allans 2011

57 | PageBAB IPENDAHULUANI.1. Latar belakang.Perkembangan IPTEK dewasa ini sangatlah maju dalam berbagai bidang ilmu, sehingga untuk mengimbangi perkembangan yang ada di perlukan sumber daya manusia yang professional dan handal,.Perkembangan iptek ini juga berdampak pada dunia kemaritiman, terutama pada sarana dan prasarana Transportasi laut, yang juga mempunyai andil besar bagi suatu Negara.Kemajuan di bidang transportasi ini menuntut industry perkapalan untuk siap bersaing, dalam memenuhi, kebutuhan di bidang perkapalan, baik dalam perawatan, pemeliharaan kapal, atau pun pembangunan kapal baru.Mengenai pembangunan kapal baru,sampai pada pengoperasiannya, ada berbagai proses yang dilewati, di antaranya proses Peluncuran Kapal, Pada dasarnya peluncuran adalah proses penurunan kapal, kelaut dengan mengunakan Gaya berat kapal terhadap/pada bidang miring.Pentingnya peluncuran bagi suatu kapal, karna dalam pelaksanaannya ada berbagai resiko yang sewaktu-waktu bisa terjadi antaralain Tipping, Stern Lifting,Pivoting, dan Dropping.Dan menghindari hal tersebut diperlukan perhitungan Prapeluncuran yang sangat detail ,mulai dari daya dukung tanah, sudut kemiringan dan yang paling penting adalah data pasang surut air.Di lihat dari tipenya peluncuran ada dua macam yaitu:End launching ( Peluncuran searah memanjang kapal )Side Launching ( Peluncuran searah melintang kapal )Yang masing-masing tipe mempunyai kelebihan dan kekurangannya masing-masing, untuk End launching memerlukan landasan luncur yang sangat panjang, sedangkan untuk Side Launching, diperlukan stabilitas kapal yang baik.Adapu kapal Tug Boat 2 x 1000 HP , adalah kapal rancangan yang dibangun untuk mendukung kelancaran pengoperasian sarana dan prasarana pengedokan pada PT Adiluhung Saranasegara, yang mana pada proses peluncurannya mengalami kegagalan/kandas pada jarak kurang lebih 47,5 meter, dari ujung Standing ways sebelum terjadinya Sternlift/kapal mulai berputar.Berdasarkan uraian diatas maka penulis tertarik untuk melakukan penelitian dengan judul Analisa Kegagalan Peluncuran Membujur Tug Boat 2 x 1000 HPI.2. Rumusan dan pembatasan masalah.Rumusan masalahPerlu dilakukan perhitungan pra peluncuran secara teoritis untuk menganalisa kegagalan yang terjadi dalam peluncuran Tug Boat 2x1000 HP, dan dapat digunakan sebagai acuan untuk peluncuran kapal-kapal berikutnya. Pembatsan masalahPenulisan ini dibatasi pada :Perhitunngan bobot luncur.Perhitungan tahapan peluncuran.Perhitungan dan Penggambaran Diagram Peluncuran.Menganalisa penyebab kegagalan peluncuran.I.3. Tujun dan manfaat penelitian.Tujuan penelitianPenulisan ini bertujuan untuk, Menganalisa penyebab kegagalan yang terjadi pada saat peluncuran Tug Boat 2x1000 HP, dan menjadi acuan untuk peluncuran kapal berikutnya.Manfaat penelitianHasil dari penulisan ini diharapkan bermanfaat :Sebagai bahan masukan bagi pihak Galangan untuk lebih teliti lagi dalam peluncuran kapal berikutnya.I.4. Sistimatika penulisanAdapun sistematika penulisan yang dipakai untuk menyelesaikan skripsi ini yaitu, diawali dengan halaman judul, halaman pengesahan, kata pengantar, daftar isi, yang memuat seluruh halaman dari skripsi tersebut yang terdiri dari, daftar gambar, daftar tabel, daftar lampiran dan bab yaitu :Bab I: Menjelaskan tentang latar belakang, masalah, rumusan dan batasan masalah, tujuan dan manfaat penulisan, serta sistimatika penulisan.Bab II: BerisikanKajian Pustakayang menjelaskan tentang teori -teori yang digunakan sebagai acuan untuk peluncuran kapal.Bab III: Berisikan metodologi penelitian yang menjelaskan ten tang prosedur yang ditempuh penulis dalam menyelesaikan penulisan skripsi ini.Bab IV: Berisikan hasil dan pembahasan penulisanBab V: Berisikan penutup yang terdiri dari kesimpulan saran dari penulisan skripsi ini.BAB IIKAJIAN PUSTAKAII.1 Peluncuran Kapal.Pengertian UmumPeluncuran/(Launching) sebuah kapal yang telah dibangun, menggambarkan sebuah proses teknologi yang dapat dilakukan dengan berbagai cara, yang mana proses ini adalah perpindahan kapal dari darat ke air menuruni suatu bidang miring ("Standing ways" Jalur luncur). Tetapi sebelum peluncuran ini dilakukan perlu ada perhitungan awal/prapeluncuran untuk memprediksikan proses dan tahapan peluncuran.Dilihat dari tipenya Peluncuran dapat dilakukan secara memanjang (End Launching) dan secara melintang (Side Launching). Peluncuran secara memanjang adalah kapal berpindah sejajar dengan bidang diametral kapal. Sedangkan peluncuran melintang/samping bilamana kapal berpindah sejajar bidang midship kapal, peluncuran samping (Side Launching) tidak memerlukan Free Water way (perairan bebas) sedangkan untuk End Launching diperlukan, dan tegangan yang tersusun/terjadi pada lambung kapal untuk Side Launching lebih End Launching. Peluncuran memanjang dapat dilakukan dengan haluan, maupun buritan pertama masuk air.Untuk peluncuran dimana buritan yang pertama masuk air, prosesnya lebih cepat karena kapal ketika diluncurkan biasanya kapal trim buritan.Karena pertimbangan teknologi maka kapal-kapal umumnya diluncurkan buritan pertama masuk air.Dari segi teori kapal, apakah peluncuran haluan pertama atau buritan pertama adalah tidak dipersoalkan. Disini kita akan berhubungan peluncuran memanjang dimana buritan yang pertama masuk air karena lebih umum digunakan. Launching Arrangement ( Susunan peluncuran )Launching Arrangement terdiri dari suatu bagian yang bergerak yang terikat dengan kapal dan suatu bagian yang tidak bergerak dimana bagian yang bergerak bersama dengan kapal dipindahkan ke air. Bagian bergerak dari Launching Arrangement terdiri dari kereta luncur (Sliding ways) yang memiliki satu, dua atau lebih sliding way, yang terikat dengan kapal. Bagian tidak bergerak terdiri dari Jalur tanah atau Standing waysyang didukung pada fondasi dan miring menurun menujuair. Sliding ways berpindah menuruni permukaan miring dari Standing ways, yang dilumasi (diberi gemuk) untuk mengurangi gesekan. Standing ways biasanya di perpanjang menurun kedalam air sampai suatu jarak tertentu. Ujung dari Standing ways apakah itu terletak diatas air atau dibawah air, disebut Threshold, Jika Threshold ada dibawah air, maka jarak terbenamnya ujung ways/Jalur) di istilahkan dengan "ketinggian air diatas Threshold" dan perpotongan permukaan air dengan permukaan jalur tanah (Standing ways) diistilahkan Water front. Struktur daripada launching arrangement biasanya dibicarakan lebih mendetail didalam/pada. Teknologi Pembuatan Kapal. Disini akan dibahas hanya beberapa karakteristik utama dari Launching Arrangement yang sering masuk sebagai parameter-parameter didalam rumus-rumus perhitungan. Didalam pertimbangan peluncuran kita angkat suatu sistem sumbu koordinat OXYZ yang terikat dihubungkan dengan kapal dimana agak berbeda dari yang biasa digunakan. Perbedaan ini terletak pada kenyataan bahwa bidang YOZ bergerak sepanjang panjang kapal sehingga melalui titik berat kapal (titik G) dari system gabungan kapal dan bagian bergerak dari launching arrangement.Gambar1. Launching ArangementGambar 1. menunjukan karakteristik utama bagian bergerak dan tidak bergerak dari Launching Arrangement pada peluncuran memanjang. Notasi untuk karakteristlk bagian bergerak dari Launching Arrangement pada End launching/peluncuran memanjang: h= Sarat air diukur dari sejajar titik berat kapal, sampai ke permukaan Sliding waysa = Sudut kemiringan keel terhadap bidang horizontal.c= Tinggi keel diatas permukaan Standingways diukur dalam bidang YOZ.L 1= Panjang dari bagian depan Sliding ways diukur dari bidang YOZ ke ujung depan dari Sliding ways.L2= Panjang dari bagian belakang Sliding ways diukur dari bidang YOZ ke ujung belakang Sliding ways atau ke sumbu engsel dimana kapal dapat Pivot/berputar bila terjadi pengangkatan buritan. Jumlah L1+L2 biasanya diantara 0,8 dari panjang diantara garis tegak (LBP)b = Total lebar dari semua Sliding waysn= Jumlah Sliding ways.Dan notasi untuk karakteristik bagian tidak bergerak= Sudut kemiringan Standing ways.To = Tinggi air diatas Threshold.= Panjang Sliding ways dibawah air.Untuk slip pembuatan modern sudut kemiringan Standing ways dibuat konstan atau kemiringannya bertambah secara progresif dengan jari-jari yang amat besar yaitu 5000 meter sampai 15000 meter. Untuk End Launching kemiringan Standing ways biasanya berkisar dari 1/12 sampai 1/24, karena itu diambil: tan sin dan cos 1Biasanya kapal diatur pada slip sehingga a = , tapi jika sudut-sudut ini tidak sama maka perbedaan diantaranya tidak melebihi 0,02 radian. Untuk kemiringan konstan hubungan antara bagian bergerak dengan bagian tidak bergerak dari Launching Arrangement adalah: sin =(T0/)3. Gaya-gaya yang bekerja pada kapal selama peluncuran.3.1. Gaya Berat Peluncuran.Selama peluncuran, bekerjanya gaya berat kapal menyebabkan kapal berpindah menuruni ways/Jalur), Berat Peluncuran biasanya terdiri dari berat kapal (D) dan berat elemen-elemen pemindah dari Launching Arrangement (p) yang biasanya berkisar antara 7 sampai 16 persen dari berat kapal (D). Sehingga peluncuran dapat dinyatakan dengan: (D1=D+p)Titik aplikasi dari berat peluncuran (titik G ) adalah titik berat dari system gabungan kapal dengan bagian bergerak dari Launching Arrangement. Berat peluncuran dan titik aplikasinya adalah tetap/tidak berubah selama peluncuran.3.2. Gaya Gesek dan Tekanan terhadap standing ways.3.2.1. Tekanan rata-rata terhadap standing ways.Selama kapal ditumpu pada Standing ways, ada suatu reaksi fondasi pada mana jalur/ways tersebut bertumpu. Reaksi ini terbentuk dari gaya-gaya elementer yang terdistribusi sepanjang permukaan Sliding ways yang berkontak dengan Standing ways. Gaya-gaya ini tereduksi menjadi sebuah gaya tunggal yang dapat diuraikan menjadi dua komponen yaitu: (1). Reaksi Normal dari fondasi dan, (2). Gaya gesekan selama operasi, yang bekerja pada bidang kontak antara Sliding ways dan Standing ways. Menurut semiyonov tekanan rata-rata terhadap Standing ways dapat dicari dengan rumus berikut :.........(1)Dimana; N= adalah perbedaan antara berat peluncuran dengan komponen vertikal tekanan air pada permukaan kapal yang tercelup. Lo= adalah panjang sliding ways yang berkontak dengan Standing ways. Dalam rumus (1) hanya b tetap konstan selama kapal berpindah menuruni ways; N mulai bervariasi jika kapal masuk air. Lo mulai bervariasi jika ujung depan Sliding ways meninggalkan Threshold. Karena itu tekanan rata-rata p bervariasi/berubah pada saat perpindahan kapal menuruni ways. Dalam tahap awal suatu peluncuran, sebelum kapal masuk air, N =D1 dan jika Sliding ways padat maka: Lo = L1+ L2 Sehingga tekanan rata-rata menjadi: .....(2)Agar/untuk mendapatkan koefisien gesek yang menjamin suatu peluncuran yang aman, maka direkomendasikan bahwa tekanan rata-rata pada tahap awal perpindahan yaitu yang diberikan dalam rumus (2), harus diambil sesuai dengan data praktis yang diturunkan/diperoleh dari suatu analisis sederetan catatan peluncuran yang telah berhasil, menurut Semiyonov tekanan rata-rata yang sesuai dengan generalisasi dari data literatur adalah : ..(3)Pada rumus ini (3), tekanan rata-rata dinyatakan dalam ton per meter kuadrat (ton/m2) dan D1 dalam ton. Dan p berkisar dari 15 sampai 30 ton/m2. untuk mendapatkan tekanan rata-rata yang diinginkan adalah perlu bisa dilakukan dengan merubah lebar Sliding ways (b), tidak ada kemungkinan dalam praktek untuk merubah besaran-besaran lain dalam rumus (2). 3.2.2. Gaya Gesek.Gaya gesek biasanya dinyatakan sebagai hasil perkalian komponen normal reaksi dan koefisien gesek f. Perlu untuk membedakan antara koefisien gesek statis fS dan koefisien gesek dinamis fd. Terdapat dua jenis gaya gesek antara dua buah benda yang padat saling bergerak lurus, yaitu gaya gesek statis dan gaya gesek kinetis/dinamis, yang dibedakan antara titik-titik sentuh antara kedua permukaan yang tetap atau saling berganti (menggeser). Untuk benda yang dapat menggelinding, terdapat pula jenis gaya gesek lain yang disebut gaya gesek menggelinding (rolling friction). Untuk benda yang berputar tegak lurus pada permukaan atau ber-spin, terdapat pula gaya gesek spin (spin friction). Gaya gesek antara benda padat dan fluida disebut sebagai gaya Coriolis-Stokes atau gaya viskos (viscous force).a. Gaya gesek statisGaya gesek statis adalah gesekan antara dua benda padat yang tidak bergerak relatif satu sama lainnya. Seperti contoh, gesekan statis dapat mencegah benda meluncur ke bawah pada bidang miring. Koefisien gesek statis umumnya dinotasikan dengan s, dan pada umumnya lebih besar dari koefisien gesek kinetis.Gaya gesek statis dihasilkan dari sebuah gaya yang diaplikasikan tepat sebelum benda tersebut bergerak. Gaya gesekan maksimum antara dua permukaan sebelum gerakan terjadi adalah hasil dari koefisien gesek statis dikalikan dengan gaya normal N = fs fn. Ketika tidak ada gerakan yang terjadi, gaya gesek dapat memiliki nilai dari nol hingga gaya gesek maksimum. Setiap gaya yang lebih kecil dari gaya gesek maksimum yang berusaha untuk menggerakkan salah satu benda akan dilawan oleh gaya gesekan yang setara dengan besar gaya tersebut namun berlawanan arah. Setiap gaya yang lebih besar dari gaya gesek maksimum akan menyebabkan gerakan terjadi. Setelah gerakan terjadi, gaya gesekan statis tidak lagi dapat digunakan untuk menggambarkan kinetika benda, sehingga digunakan gaya gesek kinetis.b. Gaya gesek kinetis/dinamisGaya gesek kinetis (atau dinamis) terjadi ketika dua benda bergerak relatif satu sama lainnya dan saling bergesekan. Koefisien gesek kinetis umumnya dinotasikan dengan k dan pada umumnya selalu lebih kecil dari gaya gesek statis untuk material yang sama.Gaya gesek yang konstan ini besarnya juga tergantung pada kekasaran permukaan benda dan lantai dan besar gaya kontak antara lantai dan benda. Semakin kasar permukaan benda atau permukaan lantainya, semakin besar pula gaya gesek kinetis.Sekali lagi ditekankan bahwa besar gaya gesek kinetis ini selalu lebih kecil dari besar gaya gesek statis maksimum. Karena itu, ketika kita mendorong benda di atas permukaan yang kasar, pada saat benda belum bergerak kita harus memberikan gaya dorong yang cukup besar untuk membuatnya bergerak. Tetapi ketika benda sudah bergerak, gaya dorong kita bisa dikurangi tanpa membuatnya berhenti bergerak. c. Koefisien gesekRumus untuk koefisien gesek statik sering dinyatakan dengan:f = tan (sudut kemiringan tertentu), Rumus tersebut merupakan rumus yang digunakan sebagai cara untuk mengukur koefisien gesek. Apabila kita punya sebuah benda, misalnya buku, lalu kita ingin mengetahui berapa koefisien gesek statik antara buku dengan permukaan dari kayu, maka cara mengetahuinya adalah dengan meletakkan buku tersebut di atas permukaan kayu. Kemudian permukaan kayu itu kita miringkan (terhadap horizontal) sedikit demi sedikit. Pada saat awal (sudut kemiringan kecil), buku tidak akan bergerak, tetapi setelah terus dimiringkan, pada sudut kemiringan tertentu () buku akan mulai mulai bergerak, nah tan inilah yang merupakan nilai .Terlihat bahwa nilai sudut adalah spesial, tidak bisa divariasikan sembarangan, hanya terdapat satu nilai untuk koefisien gesek static antara bahan kayu dan kayu. Hal ini mengakibatkan bahwa rumus diatas tidak bisa dipahami sebagai hubungan ketergantungan antara s terhadap . Rumus itu memberitahu kita bagaimana cara mengukur .Pada bidang miring, koefisien gesek statik diberikan oleh ekspresi : f = tan , dimana adalah sudut kemiringan. Secara matematis ini ekuivalen. koefisien gesek statis antara dua permukaan benda tergantung dari kemiringan permukaan benda tersebut.jelaskan! Rumus f = tan sering dipahami bahwa koefisien gesek statik (f) tergantung pada besarnya sudut kemiringan bidang (). Padahal koefisien gesek statik hanya tergantung pada jenis bahan-bahan yang bergesekan. Atau dalam bahasa fisika, koefisien gesek statik merupakan karakteristik dua bahan yang bergesekan (misalnya, antara kayu dengan kayu, dll).Koefisien gesek statik adalah karakteristik internal dari kemulusan permukaan yg berkaitan, tidak bergantung sama sekali dari berapa sudut kemiringan yang kita berikan (faktor eksternal). Seharusnya, relasi yg benar secara fisika adalah: = arc tan f.Di sini, kalimat implisitnya adalah "sudut kemiringan yang membuat benda di atasnya bergeser turun bergantung pada koeffisien gesek statik benda tersebut dengan permukaan bidang miring".Koefisien gesek dalam kondisi peluncuran dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain: Besar tekanan rata-rata pada pelumas/gemuk, kualitas dan komposisi pelumas/gemuk.Sifat permukaan yang berkontak, temperatur ,kelembaban udara pada saat peluncuran.ketepatan/keakuratan merakit Launching Arrangement, Sliding ways dan Standing ways. Koefisien gesek statis (fS) lebih besar dari koefisien gesek dinamis (fd), dan dalam praktek biasanya bervariasi dalam batas toleransi berikut. Untuk kayu dengan kayu, tanpa pelumas fs : 0,4-0,7. fd : 0,3. Dan kayu dengan kayu yang memakai pelumas fs : 0,02-0,065. fD : 0,015-0,06Hubungan diantara koefisien gesek statis, koefisien gesek dinamis dengan tekanan rata-rata p yang dinyatakan dalam kilogram persentimeter kuadrat (kg/cm2) dapat dirumuskan sebagai berikut :...(4).....(5)3.3. Gaya apung (Bouyancy).Bouyancy adalah resultan komponen vertical tekanan air elementer pada permukaan bagian lambung kapal dan bagian bergerak dari Launching Arrangement. Air tidak dapat memberikan tekanan pada permukaan Sliding ways yang menghadap kebawah karena sliding wasys berada dalam keadaan kontak yang tertutup dengan standing ways yang digemuki/dilumasi. Karena itu, Buoyancy agak lebih kecil dari hasil perkalian (produk) volume bagian tercelup dengan berat jenis air. Pengurangan buoyancy ini dinyatakan dengan perkalian berat jenis air dan volume prisma dengan dasar vertical dalam bentuk suatu segitiga yang tergambar dalam gambar 2. Pengurangan buoyancy dapat dianggap sebagai suatu gaya yang bekerja secara berlawanan, dengan Buoyancy dan karena itu di istilahkan Lost Buoyancy. Gambar. 2Bouyancy terbentuk dari tiga komponen: W =(V + v-v)...(6)Dimana :V = Buoyancy dari bagian lambung tercelup. v = Buoyancy dari bagian' Launching Arrangement yang tercelup. v = Lost buoyancy.Momen Buoyancy terhadap bidang melintang YOZ juga terbentuk dari tiga komponen momen: M =W.x = (M+m-m)..(7)Dimana :x= absis titik aplikasi buoyancy dalam koordinat system sumbu yang diangkat. M= momen buoyancy (V) terhadap bidang YOZ. m= momen buoyancy (v) terhadap bidang yang sama. v= momen lost buoyancy (v) terhadap bidang yang sama.Kuantitas V dan M dihitung dengan cara biasa dari skala Bonjean. Perhitungan v dan m harus dibuat dari gambar kerja Launching Arrangement.Volume bagian Launching Arrangement yang tercelup dan momennya dapat diperhitungkan dengan memplot skala Bonjean terkoreksi. Untuk mengerjakan ini, perlu menghitung luas penampang melintang dari Launching Arrangement sesuai dengan gading-gading dari skala Bonjean dan menggambar kurva Bonjean untuk luasan-Iuasan yang sudah memperhitungkan luasan penampang Iintang Launching Arrangement. Gambar 3. menggambarkan kurva dari luasan terkoreksi untuk satu gading. Kurva ini mulai dari permukaan terendah dari Sliding ways dan tidak dari bidang dasar kapal.Gambar 3. kurva dari luasan terkoreksi untuk satu gading.Lost Bouyancy dan Momen Buoyancy dapat di hitung dengan persamaan berikut :v= (1/2).b.2....(8)m= v (1/3) - a..(9)Dimana a adalah bermacam-macam jarak diantara bidang YOZ dan Threshold. Karena Buoyancy akibat bagian tercelup Launching Arrangement dan momennya sukar dihitung, maka dalam beberapa hal diijinkan untuk diabaikan secara kuantitas v, v , dan m, m' dalam rumus (6) dan (7), dengan anggapan besaran-besaran ini saling menetralkan. Gambar. 43.4. Tahanan Air terhadap Kapal.Dalam peluncuran selain tahanan Gesek juga ada Tahanan yang ditimbulkan oleh air saat kapal mulai pertama masuk air, dan untuk tahanan ini, berbeda dari tahanan suatu kapal yang bergerak dengan kecepatan konstan. Perbedaan ini terletak pada ;a). Dalam peluncuran gerakannya adalah suatu gerakan transient yaitu suatu gerakan yang mengandung percepatan. b). Dalam peluncuran volume bagian tercelup dari kapal tidak konstan tetapi bertambah secara continiu. Dengan anggapan ini, perlu untuk menambah satu gaya yang berasal dari inertia, yang tergantung pada koefisien massa tambah air, kepada tahanan, yang tediri dari tiga komponen yaitu:a). Frictional resistance (berasal dari viscous), b). Form resistance atau eddy making resistance (berasal dari viscous/kekentalan zat cair),c). Wave making resistance (berasal dari gravitasi). Suatu keistimewaan yang utama dari gerakan suatu kapal menuruni ways yaitu bahwa semua komponen tahanan adalah akibat daripada bagian tercelup dari kapal dan Launching Arrangement yang berpinda bersama dengan lambung.4. Gerakan Kapal saat Peluncuran.Dalam peluncuran memanjang, setelah permulaan dari gerakan, kapal berpindah sehingga titik berat bergerak dalam arah sejajar dengan permukaan Standing ways. Jika kemiringan konstan, titik berat memiliki gerakan rectilinear (lurus), dan jika kemiringan bervariasi, perpindahannya dalam suatu busur lingkaran. Setelah berpindah menuruni ways sampai suatu jarak tertentu, kapal masuk air, Jika panjang dari bagian bawah air (terendam) tidak cukup untuk mengangkat badan kapal, maka setelah titik berat sudah melewati Threshold, mulai muncul Tipping, yaitu perputaran kapal terhadap sumbu horizontal yang tegaklurus ke bidang gerakandan bertepatan pada Threshold (gambar 5). Karena gerakan turun berlanjut, maka Tipping akan berhenti karena hull/lambung menjadi lebih muncul/terangkat. Setelah itu kapal mulai mengapung yaitu Sliding ways (tempat dudukan) mulai terangkat secara gradual/perlahan-Iahan dari Standing ways. Ujung kapal yang masuk air yakni biasanya buritan kapal yang pertama terangkat. Kapal Pivot/berputar terhadap sumbu horizontal yang tegak lurus ke bidang gerakan yang melalui ujung belakang Sliding ways (gambar 5.) atau bergantung, dengan ujung belakang Sliding ways. Jika sudut trim ketika mengapung bebas sama dengan sudut a, maka kapal dapat mengapung bebas tanpa Pivoting/berputar terhadap ujung belakang Sliding ways asalkan bagian yang terendam/bawah air dari Standing ways cukup panjang untuk menjamin keperluan untuk kapal mengapung.Gambar. 5Gambar. 6Jika kedalaman air diatas Threshold kurang dari sarat kapal dalam kondisi diluncurkan pada ujung belakang dari Sliding ways, maka, setelah ujung belakang Sliding ways melewati Threshold, kapal akan Droping atau jatuh ke air (gambar 7.).