Sist. Trans

69
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. KABUPATEN LANGKAT Kabupaten Langkat adalah sebuah kabupaten yang terletak di Sumatera Utara, Indonesia. Ibu kotanya berada di Stabat. Kabupaten Langkat terdiri dari 23 Kecamatan dengan luas 6.272 km² dan berpenduduk sejumlah 966.133 jiwa (2010). Nama Langkat diambil dari nama Kesultanan Langkat yang dulu pernah ada di tempat yang kini merupakan kota kecil bernama Tanjung Pura, sekitar 20 km dari Stabat. Mantan wakil presiden Adam Malik pernah menuntut ilmu di sini. Pada tahun 1965-1966 jabatan Bupati Kdh. Tingkat II Langkat dipegang oleh seorang Care Taher (Pak Wongso) dan selanjutnya oleh Sutikno yang pada waktu itu sebagai Dan Dim 0202 Langkat. Dan secara berturut-turut jabatan Bupati Kdh. Tingkat II Langkat dijabat oleh: 1. T. Ismail Aswhin 1967 – 1974; 2. HM. Iscad Idris 1974 – 1979; 3. R. Mulyadi 1979 – 1984; 4. H. Marzuki Erman 1984 – 1989; 5. H. Zulfirman Siregar 1989 – 1994; 6. Drs. H. Zulkifli Harahap 1994 – 1998; 7. H. Abdul Wahab Dalimunthe, SH 3-9-1998 s/d 20-2-1999; 8. H. Syamsul Arifin, SE 1999-2009; 1

Transcript of Sist. Trans

Page 1: Sist. Trans

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. KABUPATEN LANGKAT

Kabupaten Langkat adalah sebuah kabupaten yang terletak di Sumatera

Utara, Indonesia. Ibu kotanya berada di Stabat. Kabupaten Langkat terdiri dari

23 Kecamatan dengan luas 6.272 km² dan berpenduduk sejumlah 966.133 jiwa (2010).

Nama Langkat diambil dari nama Kesultanan Langkat yang dulu pernah ada di

tempat yang kini merupakan kota kecil bernama Tanjung Pura, sekitar 20 km dari Stabat.

Mantan wakil presiden Adam Malik pernah menuntut ilmu di sini.

Pada tahun 1965-1966 jabatan Bupati Kdh. Tingkat II Langkat dipegang oleh

seorang Care Taher (Pak Wongso) dan selanjutnya oleh Sutikno yang pada waktu itu

sebagai Dan Dim 0202 Langkat. Dan secara berturut-turut jabatan Bupati Kdh. Tingkat II

Langkat dijabat oleh:

1. T. Ismail Aswhin 1967 – 1974;

2. HM. Iscad Idris 1974 – 1979;

3. R. Mulyadi 1979 – 1984;

4. H. Marzuki Erman 1984 – 1989;

5. H. Zulfirman Siregar 1989 – 1994;

6. Drs. H. Zulkifli Harahap 1994 – 1998;

7. H. Abdul Wahab Dalimunthe, SH 3-9-1998 s/d 20-2-1999;

8. H. Syamsul Arifin, SE 1999-2009;

9. H. Ngogesa Sitepu , 2009 s/d sekarang.

1.1.1 LETAK GEOGRAFIS KABUPATEN LANGKAT

Secara geografis Kabupaten Langkat berada pada 3° 14’– 4° 13’ Lintang Utara,

97°52’ – 98° 45’ Bujur Timur dan 4 – 105 m dari permukaan laut. Kabupaten Langkat

menempati area seluas ± 6.263,29Km² (626.329 Ha) yang terdiri dari 23 Kecamatan dan

240 Desa serta 37 Kelurahan Definitif. Area Kabupaten Langkat di sebelah Utara

berbatasan dengan Kabupaten Aceh Tamiang dan Selat Malaka, di sebelah Selatan

1

Page 2: Sist. Trans

berbatasan dengan Kabupaten Karo, di sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Aceh

Tenggara / Tanah Alas, dan di sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Deli Serdang.

Gambar 1. Peta Kabupaten Langkat

1.1.2 PENDUDUK LANGKAT

Berdasarkan angka hasil Sensus Penduduk tahun 2010, penduduk Kabupaten

Langkat berjumlah 966.133 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk 1,14 persen pada

periode 1990-2000 dan kepadatan penduduk sebesar 144,17 jiwa per km2. sedangkan

tahun 1990 adalah sebesar 1,07 persen.

Untuk tahun 2008, berdasarkan hasil proyeksi penduduk Kabupaten Langkat

bertambah menjadi 1.042.523 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk 1,80 untuk periode

2005-2010.

Jumlah penduduk terbanyak terdapat di Kecamatan Stabat yaitu sebanyak

83.223 jiwa sedangkan penduduk paling sedikit berada di Kecamatan Pematang Jaya

sebesar 14.779 jiwa. Kecamatan Stabat merupakan kecamatan yang paling padat

penduduknya dengan kepadatan 918 jiwa per km2 dan Kecamatan Batang Serangan

merupakan kecamatan dengan kepadatan penduduk terkecil yaitu sebesar 42 jiwa per km2.

2

Page 3: Sist. Trans

Jumlah penduduk Kabupaten Langkat per jenis kelamin lebih banyak laki-laki

dibandingkan penduduk perempuan. Pada tahun 2010 jumlah penduduk laki-laki sebesar

486.567 jiwa, sedangkan penduduk perempuan sebanyak 479.566 jiwa dengan rasio jenis

kelamin sebesar 101,46 persen.

Berdasarkan hasil Sensus Penduduk tahun 2000, penduduk Kabupaten Langkat

mayoritas bersuku bangsa Jawa (56,87 persen), diikuti dengan suku Melayu (14,93

persen), Karo (10,22 persen), Tapanuli/ Toba (4,50 persen), Madina (2,54 persen) dan

lainnya (10,94 persen). Sedangkan agama yang dianut penduduk Kabupaten Langkat

mayoritas agama Islam (90,00 persen), Kristen 7,56 persen), Katolik (1,06 persen), Budha

(0,95 persen) dan lainnya (0,34 persen).

3

Page 4: Sist. Trans

BAB 2LANDASAN TEORI

2.1. PERENCANAAN TRANSPORTASI

Transpotasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan,

mengangkut, dan mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di

tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau berguna untuk tujuan-tujuan tertentu.

Dengan kata lain, transportasi dapat diartikan sebagai sebuah proses yakni proses pindah,

proses gerak, proses mengangkut dan mengalihkan.

Sebagai sebuah proses perencanaan transportasi akan menghadapi

permasalahan dalam pelaksanaan maupun perencanaannya.

Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami revolusi

yang pesat sejak tahun 1980-an., dimana pada akhir tahun ini, negara maju memasuki

tahapan yang jauh lebih maju dibandingkan dengan 20 tahun yang lalu di sektor

perencanaan transportasi.

Banyak negara sedang berkembang menghadapi permasalahan transportasi dan

beberapa diantaranya sudah berada dalam tahap sangat kritis.. Di Indonesia, permasalahan

transportasi sudah sedemikian parahnya, khususnya di beberapa kota besar seperti Jakarta,

Surabaya, Medan, dan Bandung. Pada umumnya, permasalahan ini disebabkan

meningkatnya proses urbanisasi yang cepat di kota-kota besar di Indonesia. Sehingga kota

semakin dipadati penduduk, dengan demikian transportasi pun semakin padat di daerah

perkotaan.

Untuk mengatasi permasalahan ini, diperlukan perencanaan dan pemodelan

transportasi yang jauh lebih memikirkan kehidupan di masa mendatang.

2.1.1. Model dan Peranannya

Model dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan suatu realita (atau

dunia yang sebenarnya); termasuk di antaranya:

Model fisik (model arsitek, model teknik sipil, dll);

Peta dan diagram;

Model statistika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa aspek

fisik , social ekonomi, dan model transportasi.

Semua model tersebut, merupakan cerminan dan penyederhanaan realita untuk

tujuan tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian serta peramalan. Walaupun

4

Page 5: Sist. Trans

penyederhanaan, model tersebut, bisa saja sangat kompleks dan membutuhkan data yang

sangat banyak dan waktu penyelesaian yang relative lama.

2.2. CIRI PERMASALAHAN TRANSPORTASI

Permasalahan transportasi, tidak hanya terbatas pada jalan raya saja,

pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat sehingga kebutuhan

pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang ada.

2.2.1. Ciri Kebutuhan akan Transportasi

Kebutuhan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dam mempunyai

ciri yang berbeda-beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo

yang diangkut, dll. Kebutuhan akan pergerakan bersifat kebutuhan turunan. Artinya,

pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan yang biasa dilakukan

setiap hari. Semakin jauh kita bergerak untuk pemenuhan kebutuhan, semakin tinggi

peluang kita memberikan kontribusi terhadap kemacetan di kota tersebut.

Dalam melakukan pergerakan tersebut, kita memiliki dua pilihan, yaitu

bergerak dengan moda transportasi (menggunakan kendaraan) atau tanpa moda

transportasi (berjalan kaki). Pada dasarnya, apapun moda transportasinya, moda tersebut

tidak akan bergerak tanpa adanya prasarana transportasi.

2.2.2. Ciri Prasarana Transportasi

Ciri utama prasarana transportasi adalah melayani pengguna; bukan berupa

barang atau komoditas. Pada dasarnya, prasarana transportasi mempunyai dua peran

utama, yaitu;

Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan;

Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat

adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.

2.2.3. Keseimbangan antara Prasarana Transportasi dan Kebutuhan akan

Transportasi

Secara umum dapat dikatan bahwa, peranan perencanaan transportasi

sebenarnya adalah untuk dapat memastikan bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam

bentuk pergerakan manusia, barang atau kendaraan dapat ditunjang oleh sistem prasarana

transportasi yang harus beroperasi di bawah kapasitasnya.

5

Page 6: Sist. Trans

Sistem prasarana transportasi sendiri terbentuk dari:

System prasarana (penunjang), misalnya jaringan jalan raya atau jalan rel;

System manajemen transportasi, misalnya undang-undang, peraturan, dan kebijakan;

Beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam operatornya.

Tujuan perencanaan transportasi adalah meramalkan dan mengelola evaluasi

titik keseimbangan antara kebutuhan akan pergerakan dengan prasarana transportasi

dengan waktu sehingga kesejahterahan social dapat dimaksimumkan. Pemodelan titik

keseimbangan akan menolong kita memahami evolusi secara lebih baik, sehingga dapat

menyarankan berbagai macam kebijakan, strategi system manajemen transportasi (M), dan

program investasi (I).

2.3. PEMILIHAN PENDEKATAN MODEL

Kebijakan transportasi yang akan diambil atau diputuskan oleh para pengambil

keputusan biasanya menggunakan hasil perencanaan dan pemodelan transportasi sebagai

alat bantu dalam mengambil keputusan.

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan pendekatan analitis

yang akan dipakai, antara lain sebagai berikut:

Pengambilan keputusan

Hal yang perl;u diperhatikan di sini adalah apakah keputusan itu bersifat strategis,

taktis, atau operasional, hal apa saja yang berpengaruh, yang dapat mempengaruhi

tingkat kedalaman analitis.

Persyaratan ketepatan

Ketepatan hasil kajian perencanaan dan pemodelan transportasi sangat diperlukan dan

tergantung pada tujuan kajian tersebut.

Tersedianya data yang dibutuhkan

Terbatasnya data dari segi kualitas dan kuantitas, menyebabkan hasil pemodelan tidak

mempunyai ketepatan yang tinggi.

Kemuktahiran pemodelan

Pemodelan adalah pencerminan dan penyederhanaan realita, jadi semakin kita dapat

mencerminkan realita, dapat dikatakan model tersebut semakin baik.

Sumber daya yang tersedia

Hal ini menyangkut dana, data, perangkat computer, termasuk paket program yang

tersedia, kemampuan peneliti, dst.

Persyaratan proses data

6

Page 7: Sist. Trans

Hambatan utama dalam memproses data adalah kemampuan manusia dalam

mengumpulkan, mengkodefikasi, memasukkan data, menjalankan program, dan

menafsirkan keluaran dari program tersebut.

Tingkat kemampuan perencana dan peneliti

Langkah terbaik untuk para perencana dan peneliti adalah menggunakan model yang

ada seefisien mungkin sambil mempelajari model lainnya yang lebih baik.

2.4. FAKTOR DALAM PEMODELAN TRANSPORTASI

2.4.1. Spesifikasi Model

Faktor ini mempertimbangkan beberapa hal penting yang dirasa perlu

dijabakan lebih lanjut, yaitu:

Struktur model

Apakah mungkin kita membuat model atau suatu system dengan suatu struktur yang

sederhana atau berupa fungsi dari beberapa alternative yang saling tidak berhubungan?

Bentuk fungsional

Apakah mungkin menggunakan bentuk linear ataukah suatu permasalahan

memerlukan pemecahan yang bersifat tidak linear?

Spesifikasi peubah

Peubah apa yang dapat digunakan dan bagaimana peubah tersebut berhubungan satu

sama lain dalam suatu model?

2.4.2. Kalibrasi dan Pengabsahan Model

Suatu model yang sudah dikalibrasikan dengan data tertentu, belum tentu

cocok dipakai pada penerapan lain. Hal ini disebabkan, karena pada dasarnya, realita

antara kedua terapan tersebut berbeda, terutama peubah yang mungkin tidak sama. Oleh

karena itu, sebelum diterapkan di tempat lain, model tersebut perlu diabsahkan terlebih

dahulu dengan menggunakan data asli daerah tersebut.

2.5. CIRI DASAR PERENCANAAN TRANSPORTASI

2.5.1. Pendahuluan

Ciri kajian perencanaan transportasi ditandai dengan multimoda, multidisiplin,

multisektoral, dan multimasalah.

7

Page 8: Sist. Trans

Multimoda

Kajian perencanaan transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi

sebagai bahan kajian. Hal ini mudah dimengerti mengingat objek dasar kajian

perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia dan/atau barang, yang pasti

melibatkan banyak moda transportasi.

Multidisiplin

Kajian perencanaan transportasi melibatkan banyak disiplin keilmuan karena aspek

kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, pengguna jasa, sampai dengan

prasarana ataupun sarana transportasi itu sendiri.

Multisektoral

Yang dimaksud dengan multisektoral disini adalah banyaknya lembaga atau pihak

terkait yang berkepentingan dengan kajian perencanaan transportasi.

Multimasalah

Karena kajian perencanaan transportasi merupakan kajian yang multimoda,

multisektoral, multidisiplin, tentu saja menimbulkan multimasalah, permasalahan yang

mungkin timbul cukup beragam, mulai dari yang berkaitan dengan aspek pengguna

jasa, rekayasa, operasional, ekonomi sampai dengan aspek sosial.

2.5.2. Ciri Pergerakan Tidak Spasial

Ciri pergerakan tidak-spasial adalah semua cirri pergerakan yang berkaitan

dengan aspek tidak spasial, seperti sebab terjadinya pergerakan, waktu terjadinya

pergerakan, dan jenis moda yang digunakan.

Sebab terjadinya pergerakan

Sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan. Biasanya

maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang berkaitan

dengan ekonomi, social, budaya, pendidikan, dan agama beserta rekreasi dan hiburan.

Jika ditinjau lebih jauh lagi, akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90% perjalanan

berbasis tempat tinggal ; artinya mereka memulai perjalanannya kembali ke rumah.

Waktu terjadinya pergerakan

Waktu terjadinya pergerakan sangat bergantung pada kapan seseorang melakukan

aktivitasnya sehari-hari. Jika ditinjau secara keseluruhan, pola perjalanan setiap hari di

suatu kota pada dasarnya adalah gabungan dari pola perjalanan untuk maksud bekerja,

pendidikan, berbelanja, dan kegiatan social lainnya.

8

Page 9: Sist. Trans

Pola perjalanan yang diperoleh dari penggabungan ketiga pola perjalanan di atas

terkadang disebut juga pola variasi harian, yang menunjukkan tiga waktu puncak,

yaitu waktu puncak pagi, siang dan sore.

Jenis sarana angkutan yang digunakan

Secara umum, factor jarak dan factor maksud perjalanan merupakan factor yang paling

dominan dalam menentukan jenis atau moda kendaraan yang digunakan. Dengan

berjalan kaki, persentase tinggi cenderung untuk perjalanan jarak dekat, sedangkan

perjalanan dengan mobil dan sepeda motor dengan persentase tinggi cenderung untuk

jarak tempuh yang lebih jauh.

Selain kedua factor di atas, factor biaya dan kenyamanan juga mempengaruhi jenis

sarana angkutan yang digunakan.

2.5.3. Ciri Pergerakan Spasial

Konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota,

termasuk pola tata guna lahan, pola perjalan orang, dan pola perjalanan angkutan barang.

Pola perjalanan orang

Pola penyebaran spasial yang sangat berperan terhadap perjalanan orang adalah

sebaran spasial dari daerah industry, perkantoran dan pemukiman. Jika ditinjau lebih

jauh dari pusat kota, kesempatan kerja makin rendah, dan sebaliknya kepadatan

perumahan makin tinggi. Pada jam sibuk pagi hari, akan terjadi lalu lintas perjalanan

orang dari perumahan ke pusat kota, dan sebaliknya, pada jam sibuk sore hari,

perjalanan orang dari pusat kota menuju perumahan.

Pola perjalanan barang

Berbeda dengan pola perjalanan orang, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh

aktivitas produksi dan konsumsi, yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna

lahan pemukiman (konsumsi), serta industry dan pertanian (produksi). Selain itu, pola

perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh rantai distribusi yang menghubungkan pusat

produksi ke daerah konsumsi.

2.6. CAMPUR TANGAN MANUSIA PADA SISTEM TRANSPORTASI

Menurut Wells (1970), adapun usaha manusia yang dapat memperlancar

system transportasi adalah:

Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga

kapasitasnya sesuai dengan atau melebihi kebutuhan

9

Page 10: Sist. Trans

Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan mengurangi jumlah kendaraan pemakai

jalan

Menggunakan prasarana transportasi yang ada secara optimum, membangun prasarana

transportasi tambahan, dam sekaligus melakukan pengawasan dan pengendalian sejauh

mungkin atas meningkatnya kebutuhan akan pergerakan.

Secara umum, bentuk campur tangan manusia pada system transportasi

dimungkinkan dengan cara:

Mengubah teknologi transportasi dan informasi

Mengubah ciri kendaraan

Mengubah ciri ruas jalan dan konfigurasi jaringan transportasi

Mengubah kebijakan operasional, organisasi, dan kelembagaan

Mengubah perilaku perjalanan

Mengubah pilihan kegiatan

2.7. PERENCANAAN TRANSPORTASI SEBAGAI BENTUK CAMPUR

TANGAN MANUSIA

Perencanaan transportasi adalah sebagai suatu proses yang tujuannya

mengembangkan system transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak

atau berpindah tempat dengan cepat, aman, nyaman dan murah (Pignataro, 1973).

Proses perencanaan transportasi dipengaruhi secara langsung oleh ada

tidaknya pengawasan atas pola dan system kegiatan manusia, yang biasanya dicerminkan

dengan pola tata guna lahan. Perencanaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan

adalah mubazir karena perencanaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk

mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang, dan factor aktivitas yang

dicanangkan (dan juga tata guna lahan) merupakan dasar analisisnya.

2.8. PIHAK YANG TERLIBAT DALAM PERENCANAAN

TRANSPORTASI

Dalam kajian perencanaan transportasi, biasanya ada tiga kelompok atau pihak

yang terlibat, yaitu:

10

Page 11: Sist. Trans

Penyelenggara kajian, yaitu: orang atau lembaga yang bertanggung jawab dalam

pengambilan keputusan dari hasil kajian. Misalnya: pengembang kawasan industry

atau pemodal prasarana transportasi

Professional atau pakar, yaitu pihak yang terkait dengan pelaksanaan kajian. Pihak itu

biasanya merupakan lembaga professional (konsultan, pusat kajian, pusat penelitian)

Masyarakat, yaitu mencakup sekelompok anggota masyarakat yang dipilih untuk

mewakili masyarakat umum dalam proses pengkajian.

2.9. PENDEKATAN PERENCANAAN TRANSPORTASI

Tujuan dasar perencana transportasi adalah memperkirakan jumlah serta lokasi

kebutuhan akan transportasi (misalnya menentukan total pergerakan, baik untuk angkutan

umum maupun angkutan pribadi) pada masa mendatang atau tahun rencana yang akan

digunakan untuk berbagai kebijakan investasi perencanaan transportasi. Hal yang sering

dilakukan pemerintah untuk meramalkan arus lalu lintas adalah dasar perencanaan

investasi untuk suatu fasilitas transportasi yang baru.

2.10. PENDEKATAN SISTEM UNTUK PERENCANAAN

TRANSPORTASI

Pendekatan system adalah: pendekatan umum untuk suatu perencanaan atau

teknik dengan menganalisis semua factor yang berhubungan dengan permasalahan yang

ada. Contohnya, kemacetan local yang disebabkan oleh penyempitan lebar jalan dapat

dipecahkan dengan melakukan perbaikan secara local. Akan tetapi, hal ini mungkin

menyebabkan permasalahan berikutnya yang timbul di tempat lain.

2.10.1. Pengertian Sistem

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan.

Dalam setiap organisasi system, perubahan pada suatu komponen dapat menyebabkan

oerubahan pada komponen lainnya.

Tahap proses perencanaan terdiri dari:

Perumusan atau kristalisasi sasaran, tujuan, dan target, termasuk mengidentifikasi

permasalahan dan kendala yang ada

Mengumpulkan data untuk melihat kondisi yang ada untuk mengembangkan metode

kuantitatif yang akan dipilih yang tentu harus sesuai dengan system yang ada

Melakukan pemantauan dan evaluasi

11

Page 12: Sist. Trans

Proses perancangan

Proses pelaksanaan

Proses pengawasan

Evaluasi.

2.10.2. Sistyem Transportasi Makro

Sistem transportasi makro (menyeluruh) dapat dipecahkan menjadi beberapa

system yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling

mempengaruhi.

System transportsi mikro tersebut terdiri dari:

Sistem kegiatan

Sistem jaringan prasarana transportasi

Sistem pergerakan lalu lintas

Sistem kelembagaan

Sistem kegiatan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan

pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.

Sistem jaringan meliputi, system jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus

dan kereta api, bandara, dan pelabuhan laut. Interksi antara system kegiatan dan system

jaringan menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan

kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki).

Sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai

dengan lingkungannya dapat tercapai jika pergerakan tersebut diatur oleh system rekayasa

dan manajemen lalu lintas yang baik.

Sistem kelembagaan meliputi individu, kelompok, lembaga dan instansi

pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam setiap

system mikro tersebut. Di Indonesia, system kelembagaan yang berkaitan dengan masalah

transportasi secara umum adalah sebagai berikut:

Sistem kegiatan: Bappenas, Bappeda tingkat I dan II, Bangda, Pemda

Sistem jaringan: Departemen Perhubungan (Darat, Laut, Udara), Bina Marga

Sistem pergerakan: DLLAJ, Organda, Polantas, Masyarakat.

2.10.3. Sistem Tata Guna Lahan – Transportasi

12

Page 13: Sist. Trans

Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi menjadi

semudah dan seefisien mungkin. Cara transportasi untuk mencapai sasaran umum itu

antara lain:

Sistem kegiatan

Rencana tata guna lahan yang baik (lokasi took, sekolah, perumahan, pekerjaan dan

lain-lain) yang benar dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang panjang

sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah.

Sistem jaringan

Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan prasarana yang

ada: melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru, dan lain-lain.

Sistem pergerakan

Hal yang dapat dilakukan yaitu mengatur dan memanajemen lalu lintas (jangka

pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan menengah), atau

pembangunan jalan (jangka panjang).

2.11. ANALISIS INTERAKSI SISTEM KEGIATAN DENGAN SISTEM

JARINGAN

Tujuan utama dilakukannya analisis interaksi system ini adalah;

Memahami cara kerja system tersebut

Menggunakan hubungan analisis antara komponen system untuk meramalkan dampak

lalulintas beberapa tataguna lahan atau kebijakan transportasi yang berbeda.

Hubungan dasar antara system kegiatan, system jaringan, dan system

pergerakan dapat disatukan dalam beberapa urutan tahapan, yang dilakukan secara

berurutan, yaitu:

Aksesibilitas dan mobilitas

Ukuran potensial atau kesempatan untuk melakukan perjalanan. Digunakan untuk

mengalokasikan masalah yang terdapat dalam system transportasi dan mengevaluasi

pemecahan alternative.

Pembangkit lalu lintas

Bagaimana perjalanan dapat bangkit dari suatu tata guna lahan atau dapat tertarik ke

suatu tata guna lahan.

Sebaran penduduk

Bagaimana perjalanan tersebut disebarkan secara geografis di adalam daerah perkotaan

(daerah kajian).

13

Page 14: Sist. Trans

Pemilihan moda transportasi

Menentukan factor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk tujuan

perjalanan tertentu.

Pemilihan rute

Menentukan factor yang mempengaruhi pemilihan rute dari setiap zona asal dan ke

setiap zona tujuan.

2.12. AKSESIBILITAS DAN MOBILITAS

2.12.1. Pengertian Aksesibilitas

Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan system pengaturan tata guna

lahan secara geografis dengan system jaringan transportasi yang menghubungkannya.

"Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata

guna lahan berinteraksi satu sama lain dan ‘mudah’ atau ‘susahnya’ lokasi tersebut dicapai

melalui system jaringan transportasi (Black, 1981).

2.12.2. Hubungan Transportasi

Suatu tempat dikatakan ‘aksesibel’ jika sangat dekat dengan tempat lainnya,

dan ‘tidak aksesibel’ jika berjauhan. Ini adalah konsep paling sederhana; hubungan

transportasi (aksesibilitas) dinyatakan dalam bentuk ‘jarak’ (km).

Hubungan transportasi dinyatakan sebagai ukuran untuk memperlihatkan

mudah atau sukarnya suatu tempat dicapai. Hubungan transportasi dinyatakan dalam

bentuk hambatan perjalanan. Semua ini dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu, atau biaya.

2.12.3. Aksebilitas Berdasarkan Tujuan da Kelompok Sosial

Kelompok populasi yang berbeda, atau orang yang sama pada saat yang

berbeda, akan tertarik pada aksesibilitas yang berbeda-beda. Keluarga pada waktu yang

berbeda-beda, tertarik akan aksesibilitas ke tempat pekerjaan, pendidikan, belanja,

pelayanan kesehatan, dan fasilitas rekreasi. Pedagang akan lebih tertarik pada aksesibilitas

untuk pelanggan, sedangkan industry lebih tertarik pada aksesibilitas untuk tenaga kerja

dan bahan mentah.

2.12.4. Aksebilitas dalam Model Perkotaan

Setiap orang menginginkan aksesibilitas yang baik dan ini digunakan dalam

beberapa model penentuan lokasi tata guna lahan di daerah perkotaan. Model terakhir

14

Page 15: Sist. Trans

yang banyak dikenal adalah model Lowry (Lowry, 1964). Model ini mengasumsikan

bahwa lokasi industry utam,a di daerah perkotaan harus ditentukan terlebih dahulu.

Setelah itu, jumlah keluarga dapat diperkirakan dan lokasinya ditentukan berdasarkan

aksesibilitas lokasi industry tersebut.

2.12.5. Pengukuran Aksebilitas di Daerah Perkotaan

Ukuran grafis aksesibilitas

Dapat dibuat sebaran frekuensi yang memperlihatkan jumlah kesempatan yang tersedia

dalam jarak, waktu, dan biaya tertentu dari zona i. sebaran ini dapat dibuat untuk setiap

moda yang berbeda.

Ukuran fisik aksesibilitas

Dinyatakan dengan perbandingan ukuran aktivitas pada setiap zona j terhadap ukuran

waktu atau biaya dari zona asal i ke zona tujuan j.

Aksesibilitas perumahan sebagai fungsi tersedianya fasilitas transportasi

Aksesibilitas zona asal i, dipengaruhi oleh proporsi orang yang menggunakan moda

tertentu, dan harga ini dijumlahkan untuk semua moda transportasi yang ada untuk

mendapatkan aksesibilitas zona .

2.12.6. Aksebilitas dan Perilaku Perjalanan

Aksesibilitas adalah ukuran untuk menghitung potensial perjalanan

dibandingkan dengan jumlah perjalanan. Hubungan antara aksesibilitas dengan jumlah

perjalanan sebenarnya membentuk dasar model gravity yang dapat digunakan untuk

meramalkan arus lalulintas antar zona dalam daerah perkotaan.

2.13. KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Sebaran Pergerakan

Bangkitan dan Sebaran Pergerakan

Pemilihan Moda Transportasi dan Rute

Arus Lalu Lintas Dinamis (Arus Pada Jaringan Jalan)

2.14. PEMODELAN SISTEM

15

Page 16: Sist. Trans

Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk

mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur,

beberapa diantaranya adalah:

Model fisik (model arsitek, model teknik, wayang golek, dan lain-lain)

Model peta dan diagram

Model statistic dan matematik (fungsi atau persamaan) yang dapat menerangkan

secara terukur beberapa aspek fisik, social ekonomi, atau model gtransportasi.

2.14.1. MODEL SISTEM KEGIATAN DAN SISTEM JARINGAN

Model ini dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara system tata

guna lahan (kegiatan) dengan system transportasi (jaringan) dengan menggunakan

beberapa seri fungsi atau persamaan (model matematik).

2.14.2. PENGGUNAAN MODEL SISTEM KEGIATAN – SISTEM

JARINGAN

Cara yang sering digunakan dalam merancang model transportasi adalah

sebagai berikut:

Model dikalibrasi dengan menggunakan data pada saat sekarang (tahun dasar)

Meramalkan tata guna lahan pada tahun rencana dengan anggapan tidak ada

perubahan pada system jaringan transportasi

Tahap kedua diulang kembali, tetapi dengan perubahan pada system transportasi

Hasil beberapa perencanaan transportasi yang berbeda-beda tersebut dapat

diperbandingkan dengan system sehingga perencanaan yang terbaik dapat ditentukan.

2.14.3. PENCERMINAN SISTEM KEGIATAN DAN SISTEM JARINGAN

Hal penting yang perlu diperhatikan oleh para pemodel transportasi adalah

menentukan tingkat resolusi, system zona (kegiatan) maupun system jaringan yang

digunakan dalam suatu daerah kajian.

2.14.4. Daerah Kajian

16

Page 17: Sist. Trans

Hal pertama yang harus ditentukan dalam mendefenisikan system zona

(kegiatan) dan system jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau

wilayah lain di luar daerah kajian.

2.14.5. Zona

Daerah kajian adalah suatu daerah geografis yang di dalamnya terletak semua

zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan akan transportasi.

Di dalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi N subdaerah yang disebut zona, yang

masing-masing diwakili oleh pusat zona.

2.14.6. Ruas

Secara praktis, yang harus dilakukan dalam pemodelan transportasi adalah

membuat model jaringan sebagai grafik terarah (system simpul dengan ruas jalan yang

menghubungkannya). Simpul dapat mencerminkan persimpangan atau kota, sedangkan

ruas jalan mencerminkan ruas jalan antara persimpangan atau ruas jalan antar kota. Ruas

jalan dinyatakan dengan dua buah simpul di ujung-ujungnya.

2.15. GALAT DALAM PEMODELAN DAN PERAMALAN

Tujuan akhir dari pemodelan adalah peramalan, hal penting yang harus

diperhatikan oleh para perencana transportasi adalah mencari kombinasi yang baik antara

kompleksitas model dengan ketepatan data yang akan menghasilkan keluaran peramalan

yang nantinya diharapkan sesuai dengan kenyataan.

2.15.1. Galat Pengukuran

Galat ini terjadi karena ketidaktepatan dalam proses menentukan data pada

tahun dasar, seperti pada saat mencatat hasiol wawancara, salah menafsirkan jawaban

responden, dan digitasi. Jenis galat ini cenderung lebih tinggi di negara berkembang

karena rendahnya kualitas sumber daya manusia.

2.15.2. Galat Sampel

17

Page 18: Sist. Trans

Jenis galat ini timbul karena model harus dikalibrasi dengan sperangkat data

(terukur). Galat sampel berbanding terbalik dengan akar jumlah pengamatan yang

dibutuhkan.

2.15.3. Galat Perhitungan

Jenis galat ini timbul karena model biasanya dikalibrasikan dengann proses

pengulangan, solusi akhir yang benar tidak akan pernah didapatkan karena alas an biaya

komputasi. Jenis galat ini lebih kecil dari jenis galat lain.

2.15.4. Galat Spesifikasi

Jenis galat ini timbul karena fenomena hal yang akan kita modelkan tidak

diketahui dan dimengerti dengan baik karena permasalahan tersebut harus disederhanakan

karena alas an tertentu.

2.15.5. Galat Transfer

Jenis galat ini timbul jika suatu model yang telah dikembangkan pada daerah

atau lokasi tertentu diterapkan pada tempat lain yang jelas berbeda permasalahannya serta

situasi dan kondisinya, walaupun berbeda pembenahan tetap dilakukan dalam proses

transfer tersebut.

2.15.6. Galat Pengelompokan

Jenis galat ini timbul pada saat kita ingin memodel bukan saja pada tingkat

agregat tetapi juga pada tingkat yang lebih rendah untuk dapat mengerti perilaku setiap

individu dibandingkan dengan perilaku kelompok individu.

2.16. MODEL BANGKITKAN PERGERAKAN

18

Page 19: Sist. Trans

Tahapan bangkitan pelaksanaan bertujuan mendapatkan jumlah pnggerakan

yang di bangkitkan oleh setiap zona tujuan (Dd) yang ada di dalam darah kajian. Yang

mempertimbangkan pendekatan prtama (misalnya meramalkan total pergerakan Oi dan

Dd dari data atribut social ekonomi rumah tangga yang paling sring digunakan dalam

kajian, dngan mendefinisikan beberapa konsep dasar yang digunakan dan kemudian

mempelajari tentang beberapa factor yang mempengaruhi bangkitan dan tarikan

pergerakan, kemudian akan dipertimbangkan model bangkitan dan tarikan pergerakan

berbasis zona dan berbasis rumah tangga.

Tujuan dasar pembangk,itan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan

yang mengaitkan tata guna lahan debgan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zzona

atau jumlah pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end.

Tahapan ini bertujuan mempelajari peramalan besarnya tinggkat bangkitan

pergerakan dengan mempelajari beberapa variasi hubungan antara cirri pergerakan dengan

lingkunagn tata guna lahan , bangkitan biasanya dipelajari berdasarkan zona data guna

lahan ( perubah X), data bangkitan pergerakan (P) dan data tarikan Pergerakan (A) yang

didapatkan dari hasil survey.

2.16.1. Klasifikasi Pergerakan

a. Berdasarkan tujuan pergerakan

Pergerakan ktempat kerja

Pergerakan kesekolah atau universitas

Pergerakan ktempat belanja

Pergerakan untuk kepntingan lain-lain

b. Berdasarkan waktu

Biasanya terjadi pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk.prgerakan pada periode

jam sibuk biasanya saling bertolak belkang pada pergerakan periode jam tidak sibuk

terjadi antara jam 07.00 sampai dengan jam 09.00 pagi dan jam tidak sibuk berkisar antara

jam 10.00 samapi dengan jam 12.00 siang.

c. Berdasarkan jenis orang

Tingkat pendapatan

Tingkat pemilik kendaraan

Ukuran dan struktur rumah tangga

19

Page 20: Sist. Trans

Faktor yang Mempengaruhi

a. Bangkitan untuk pergerakan Manusia

Pendapatan

Pemilikan kendaraan

Struktur rumah tangga

Ukuran rumah tangga

Nilai lahan

Kepadatan daerah pemukiman

Aksesbilitas

b. Tarikan pergerakan untuk manusia, factor yang paling sering digunakan adalah

factor luas lantai untuk kegiatan industry,perkantoran dan pertokoan.

c. Bangkitan dan Tarikan pergerakan untuk barang adalah

Jenis pergerakan yang akan di pertimbangkan

Usia minimum yang dapat digunakan dalam proses analisis

2.16.2. ANALISIS REGRESI

Model analisis Regresi

a. Pendahuluan

Pertimbangan suatu experiment mengamati suatu nilai pengubah tertntu Y

mempunyai nilai data pengubah X yang berbeda dan diasumsikan bahwa:

1. Sebaran Peluang menpunyai nilai variasi untuk semua nilai X

2. Rata-rata membentuk garis lurus y yangng biasa dikenal dengan garis regresi

yang sebenarnya

3. Peubah acak Y sama skali tidak tergantung secara statistic yang berarti nilai

Y1

b. taksiran nilia adan b

c. uji hipotesis untuk b

d. koefisien determinasi (R2)

e. regresi berganda

Multi kolinier

Jumlah parameter B yang dibutuhkan

Koefisien determinasi

20

Page 21: Sist. Trans

Model regreasi berbasis Zona

1. Model berbasis zona

Model hanya akan baik jika variasi antar zona cukup mencerminkan

alas an utama terjadinya variasi pergerakan.

2. Peranan intersep

Seseorang pasti akan beranggapan bahwagaris regresi yang didapatkan

harus selalu melaui titik atau itersep yang diartikan bahwa membutuhkan

perubahan lain yang harus diperhitungkan dalam model tersebut.

3. Zona kosong, sangat mungkin ditemukan untuk beberapa zona tertentu

4. 4. Total zonz vS rata-rata zona

Contoh Pemodelan

a. Bangkitan pergerakan

b. Tarikan pergerakan untuk pergerakan nerbasis rumah, factor apa saja yang

mempengaruhi pergerakan berbasis rumah zona tertentu dalam suatau daerah

kajian, pengubah yang cocok dapat diselidiki dengan analisis regresi

Kajian Empiris yang Menggunakan Analisis Regresi

a. Kajian lalulintas di direktorat

b. Kajian pengembagan jalan di pulau jawa (Tamin)

Tamin mengkaji tahapan perhitungan bangkitan tarikan dan pergerakan yang

merupakan fungsi dari beberapa peubah social ekonomi dan tata guna lahan.

Model Regreasi Berdasarkan Rumah Tangga

Keragaman dalam suatu zona mungkin bias dikurangi dengan memperkecil luas

zona, apalagi zona tersebut homogeny,kareba itu sangatlah masuk akal jika merumuskan

model yang tidak cocok berdasarkan batas zona.sebagai petunjuk melihat berapa baik

model ini bias didapat, dengan menbandingkan pergerakan hasil permodelan dengan hasil

pengamatan.

Masalah Ketidak Linieran

Model regreasi linier mengansumsikan bahwa setiap peubah bebas mempunyai

pengaruh linier terhadap peubah tidak bebas,penting diketahui bahwa terdapat kelas

peubah yang mempunyai sifat kualitatif yang mempunyai prilaku linier dalam suatu

model.

21

Page 22: Sist. Trans

2.16.3. ANALISIS KLASIFIKASI SILANG ATAU ANALISIS KATEGORI

Model ini dikembangkan pertama kali pada the Puget saound study, metode

analisis kategori ini didasarkan pada adanya keterkaitan antraa terjadinya pergerakan

antara atribut rumah tangga. Asumsi dasarnya adalah tingkat bangkitan pergerakana dapat

dikatakan stabil dalam waktu untuk srtiap startifikasi rumah tangga tertentu.

Definisi perubah dan spesifikasi model,metode baku untuk menghitung timgkat

pertumbuhan untuk setiap sel didapatkan dengan mengkoalisikan rumah tangga kesetiap

klompok sel dan penjumlahan satu persatu sehingga menghasilkan jumlah pergerakan.

Metode ini mmilili beberapa keuntungan :

1. Pengelompokan klasifikasi silang tidak tergantung pada system zona di daerah kajian

2. Tidak ada asumsi awal yang harus diambil mengnai bentuk hubungan

3. Hubungan tersebut berbeda-beda untuk setiap kelompok

2.17. MODEL SEBARAN PERGERAKAN

22

Page 23: Sist. Trans

Besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan merupakan informasi yang sangat

berharga yang dapat digunakan untuk memperkirakan besarnya pergerakan antar zona,

akan tetapi informasi trsebut tidaklah cukup. Diperlukan informasi lain berupa pemodelan

pola pergerakan antar zona yang sudah pasti sangat diperlukan oleh tinggakat aksebelitas

sistem jaringan antar zona dan tingkat bangkitan dan tarikan setiap zona.

Metode ini dimulai dengan penjelasan proses terjadinya pergerakan dan

pentingnya informasi mengenai matriks pergerakan. Selanjutnya disampaikan penjelasan

umum mengenai pengelompokan metode yang pernah dikembangkan dan sub bab yang

menerangkan notsi yang digunakan.

Metode tidak langsung isi dijelaskan dalam dua metode bagian pertama

menjelaskan metobe bagian analogi, yaitu metode yang hanya mempertimbangkan factor

pertumbuhan tanpa mempertimbangkan adanya perubahan aksesibilitas system jaringan

transportasi .metode ini hanya cocock untuk perencanaan jangka pendek atau perencanaan

tanpa adanya perubahan aksebilitas yang nyata dalam system jaringan.

2.17.1. DEFINISI DAN NOTASI

Selain menggunakan bentuk matriks, pola pergerakan dapat juga dinyatakan

dengan bentuk lain seperti yang biasa disebut garis keinginan, keuntungan bentuk matriks

adalah dapat diketahui secara tepat arus pergerakan antar zona yang terjadi tetapi tidak

diketahui gambaran arah atau orientasi pergerakan tersebut.

2.18. METODE KONVENSIONAL

2.18.1. Metode langsung

Wawancara ditepi jalan

Wawancara di rumah

Metode menggunakan bendera

Metode foto udara

Metode mengikuti mobil

2.18.2. Metode tidak langsung

Metode Analogi

Metode sintetis

2.19. METODE ANALOGI

23

Page 24: Sist. Trans

metode seragam adalah metode tertua paling sederhna,untuk keseluruhan daerah

kajian hanya ada satu nilai tingkat pertumbuhan yang digunakan untuk

mengalihkan semua pergerakan yang ada.

Metode rata-rata adalah untuk mengatasi tingkat pertumbuhan daerah yang

berbeda-beda

Metode Fratar

Metode detriot adalah walaupun jumlah pergerakan dari zona ini meningkat sesuai

dengan timgkat pertumbunan

2.19.1. KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN

Mudah dimengerti dan di gunakan

Proses pengulangannya sederhana

Data aksebilitas

Penggunaannya fleksibel

Sudah sering di absahkan dan menghasilkan tingkat ketepatan yang tinggi.

2.20. MODEL GRAVITASI

Model ini beransumsi bahwa cirri bangkitan dan tarikan pergerakan berkaitan

dengan beberapa parameter zona asal, misalnya populasi dan nilai sel MAT yang berkaitan

juga dengan kemudahan sebagai fungsi jarak,waktu, atau biaya.

- Fungsi hambatan

1. Fungsi pangkat

2. Fungsi ekponensial

3. Fungsi taner

Tampak fungsi taner mempunyai bentuk yang secara umum lebih diterima

walaupun bentuk seperti fungsi ekponensial atau pangkat bis asaja terjadi. Secara umum

ditemukan bahwa fungsi pangkat lebih cocok untuk pergerakan jarak jauh (antarkota),

sedangkan fungsi eksponensial sering digunakan untuk pangkat jarak pendek.

2.20.1. Jenis dan Model Gravitasi

Model GR yaitu tanpa batasan-batasan (UCGR) dengan batasan-batasan

bangkitan (PCGR),dengan batasan-batasan tarikan (ACGR), dan dengan batasan

bangkitan tarikan (PACGR).

24

Page 25: Sist. Trans

Model UCGR adalah model yang mempunyai satu batasan, yaitu total

pergerakan yang dihasilkan lurus sama dengan total pergerakan yang diperkirakan dari

tahap bangkitan,model ini bersifat tanpa batas.

Model PCGR dalam model ini total pergerakan global hasil bangkitan

pergerakan harus sama dengan total pergerakan yang dihasilkan dengan pemodelan,begitu

juga bangkitan pergerakan yang dihasilkan model harus sama dengan hasil bangkitan

pergerakan yang diinginkan.

Model DCGR dalam hal ini bangkitan tarikan pergerakan harus selalu sama

dengan yang dihasilkan oleh tahap bangkitan pergerakan,model ini digunakan persis sama

dengan persamaan diatas. Secara umun sebaiknya model DCGR yang digunakan pada

khusus ramalan bangkitan dan tarikan pergerakannya cukuppbaik masa mendatabg,jika

ramalan bangkitan dan tarikan pergerakannya berbeda tidak ada alas an menggunakan

model yang harus mendapatkan total baris dan kolom yang sama sehingga dapat dipilih

model yang lebih sederhana yang mungkin lebih baik dan lebih murah.

- Metode sederhana Pendekatan yang sangat sederhana menjamin nilai kemungkinan

menghitung model GR dan mendapatkan selebaran panjangperjalanan hasil

pemodelan,kemudian sebaran ini di bandingkan sengan sebaran panjang perjalanan

hasil pengamatan,jika masih terdapat perbedaan kedua sebaran tersebut, nilai baru

harus digunakan dan proses di ulangi lagi sampai perbedaan kedua pelebaran itu

sangat keci,

- Metode Hyman beberapa metode baik dipertimbangkan yang menyimpulkan bahwa

teknik yang dikembangkan oleh hyman adalah teknik yang paling efesien dan yang

paling mudah digunakan ,nilai factor penyeimbang harus dipilih sehingga jumlah

baris dan kolom sama.

- Metode Kuadrat terkecil, menggunakan metode kalibrasi parametermodel GR

dengan kadar pemikiran menggunakan pendekatan kuatrat terkecil sehingga simpang

atau selisih antara sebaran pergerakan yang dihitung dari pemodelan dengan yang

didapat dari hasil pengamatan memberikan harga yang minimum.

- Metode kemungkinan maksimum, menerangkan penggunanan pendekatan

kemungkinan-kemungkinan dalam mengkalibrasi parameter model GR.metode

penafsiran kemungkinan maksimum ini adalah salah satu metode yang banyak

digunakan oleh para ahli statistic untuk menentukan parameter fungsi.

25

Page 26: Sist. Trans

- Metode lain,mempelajari keuntugan dan kerugiab berbagai macam teknik

pengkalibrasian model DCRG, kesimpulannya metode sangat efesien adalah model

modyfikasi hyman dengan cara interpolasi.

- Menggunakan data MAT parsial pagda bagian ini dicoba bentuk kerangka kerja

dalam menaksir MAT dengan menggunakan data MAT parsial, MAT parsial adalah

suatu MAT pengamatan yang datanya tidak lengkap.

- Metode kalibrasi Newton-raphson,kalibrasi ini dilakukan dengan prosees

penaggulangan sampai akhir parameter mencapai batas konversinya, dalam buku ini

kalibrasi yang digunakan adalah metode Newton-raphson metode ini didasarkan

pada metode /pendekatan nilai Fx dengan menggunakan deret taylor.

- Program computer dan prosedur kalibrasi, salah satu paket programperencanaan

transportasi yang banyak digunakan di inggris adalah papat program motoris.program

ini dirancang oleh para ahli professional di bidang perencanaan transportasi dan

mikrokomputer.

- Penurunan model gravity debngan pendekatan enteropsi maksimum, kunci

pendekatannya adalah pendefenisian satu set peubah yang membentuk suatu system

dan melihat batasan yang mengaturnya,satu set atau mewakili sebaran pergerakan.

Dibutuhkan pendefinisian status system yang mewkailkan individu dalam bentuk

mikro.

2.21. MODEL INTERVENING OPPORTUNITY (IO)

Ide dasar yang menggaris bawahi model ini adalah bahwa setiap pergerakan

pada dasarnya tidak selalu berkaitan dengan jarak asal da tujuan,tetapi tergantung pada

tingkat kepuasan atau kesempatan yang dapat diterima atau dihasilkan oleh tempat tujuan

pergerakan tersebut. Pendekatan ini pertama kali diperkenalkan oleh stoufer yang

mencoba menerapkan metode ini pada permodelan proses migrasi dan perpindahan lokasi.

2.22. MODEL GRAVITY- OPPORTUNITY (GO)

1. Latar belakang

Ruiter menjelaskan bahwa stouffer mengembangkan untuk pertama kalinya

model IO pada tahun 1940,mengembangkannya dalam bentuk yang sangat sederhana,

dengan asumsi bahwa jumlah dari pergerakan dari zona asal ke zona tujuan berbanding

terbalik dari jumlah kesempatan pada zona tujuan dan berbanding terbalik dengan jumlah

kesempatan antara.

26

Page 27: Sist. Trans

Salah satu yang menjadi penghambat perkembangan modei io adalah

persyaratan pergantian penghambatan pergerakan ( jarak,waktu, dan biaya) dengan sesuatu

yang didasarkan hanya pada karakteristik zona tujuan yang saling

mempengaruhi ,selanjutnya masalah notasi juga mempengaruhi hal tersebut mensyaratkan

zona tujuan.

2. Definisi

MAT Terurut beri penomoran pada zona asal dan tujuan dengan cara yang seperti

biasa seperti I = 1, 2,…..sebagai zona asal d= 1,2,…..

Normalisasi

2.23. MODEL PEMILIHAN MODAPemilihan moda mungkin merupakan model tertentu terpenting dalam

perencanaan tranportasi. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai

kebijakan transportasi. Tidak seorang pun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum

menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi.selain

itu,kereta api bawah tanah dan beberapa modatransportasi kereta api lainnya tidak

memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak ikut memacetkan lalulintas

jalan.

Dalam sub babab ini secara menyeluruh disampaikan pendahuluan tentang

metode pemodelan pemilihan diskret (misalnya apabila setiap individu memilih dari satu

set alternative yang tersedia).kita mulai beberapa alternative yang tersedia). Kita mulai

beberapa pertimbangan umum dan kemudian diteruskan dengan penjelasan kerangka teori

secara umum,teori utilitas acak.

2.23.1. FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA

Pemilihan moda bertyjuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan

menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi

model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang

mempengaruhi pemilihan moda tersebut.

1. Ciri pengguna jalan

Ketersediaaan atau pemilikan kendaraan pribadi

Pemilikan surat izin mengemudi

Struktur rumah tangga

27

Page 28: Sist. Trans

Pendapatan

Factor lain misalnya keharusan penggunaan mobil ke tempat bekerja dan keperluan

mengantar anak sekolah

2. Ciri pergerakan

Tujuan pergerakan

Waktu terjadinya pergerakan

Jarak perjalanan

3. Ciri fasilitas moda trasnportasi

Waktu perjalanan, waktu menunggu di pemberhentian

Biaya transportasi (tariff, biaya, bahan bakar,dan lain-lain)

Ketersediaan ruang dan tariff parker

2.23.2. MODEL PEMILIHAN MODA UJUNG PERJALANAN

Dalam jangka pendek model ini sangat tepat khususnya jika angkutan umum

tersedia diseluruh daerah kajian tingkat kemacetanrendah.akan tetapi model ini sangat

tidak tepat terhadap keputusan kebijakan pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak

dalam mempengaruhi pemilihan moda.

2.23.3. MODEL PEMILIHAN MODA PERTUKARAN-PERJALANAN

Model ini mempunyai dasar teori yang lemah sehingga kemampuan

peramalannya diragukan. Model ini juga mengabaikan beberapa peubah kepekaan

kebijakan misalnya tariff dan tempat parker. Juga karena bersifat agregat, model ini tidak

dapat digunakan untuk memodel secara tepat batasan dan cirri moda yang tersedia bagi

setiap indovidu atau rumah tangga.

2.23.4. MODEL PEMILIHAN MODA DAN KAITANNYA DENGAN MODA

LAIN

Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap berbeda-beda dalam

proses pemodelan.pendekatan permodelan sangat bervariasi tergantung pada tujuan

perencanaan transportasi.

Model jenis I

28

Page 29: Sist. Trans

Pergerakan yang menggunakan angkutan umum dan pribadi dihitung secara

terpisah dengan model bangkitan pergerakan biasanya mengggunakan model

analisis regresi atau katagori

Model jenis II

Digunakan oleh banyak kajian belakangan ini untuk perencanaan angkutan jalan

raya, bukan angkutan umum.oleh karena itu hal paling baik yang harus

dipergunakan adalah mengabaikan pergerakan angkutan umum.

Model jenis III

Mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model grafity disini proses

sebaran pergerakan dan pemilihan moda dilakukan secara bersamaan.

Model jenis IV

Model tersebut menggunakan kurva diversi, persamaan regresi atau variasi model

III.

2.24. MODEL AINTETIS

a. Model kombinasi sebaran pergerakan pemilihan moda

Pendekatan entopsi maksimum dapat digunakan untuk mendapatkan model

kombinasi sebaran pergerakan dan pemilihan moda secara simultan.untuk itu harus

dibentuk pendekatan masalah entropi maksimum .

b. Model pemilihan multimoda

Model pemilihan maoda yang terdiri daru dua struktur yang sangat popular

dalam pemodelan tidak-agregat.

2.25. MODEL KEBUTUHAN LANGSUNG

Model kebutuhan iangsung terdiri dari dua metode yaitu lamhgung dan

langsung kuasi model jenis langsung mempunyai satu persamaan yang mengaitkan antara

kebutuhan akan pergerakan langsung dengan moda, atribut pergerakan dan individu.jenis

langsung kuasi menggunakan bentuk pemisah antara pemilihan moda dan total.

2.26. MODEL PEMILIHAN DISKRET

Secara umum model pemilihan diskret dinyatakan sebagai (peluang individu

memilih suatu pilihan merupakan fungsi cirri solsial economi dan daya tarik pilihan

29

Page 30: Sist. Trans

tersebut) untuk menyatakan daya tarik suatu alternative digunakan konsep

utilitas( didefinisikan sebagai suatuyang dimaksimumkan oleh setiap individu).

2.27. MODEL MULTIOMIAL (LM)

Model ini adalah model pemilihan diskret yang paling mudah dan sering

digunakan. Model ini biasa didapat mengamsunsimkan bahwa residu acak pada persamaan

disebarkan debgan residu gumbel yamg terdistribusi bebas dan identik. Model LM harus

memenuhi aksiomia indepedene of irrelevant alternative (jika kedua alternative berpeluang

untuk dipilih,nisbah satu peluang terhadap peluang lain tidak terpengaruh oleh adanya

alternative lain dalam satu set pilihan).

2.27.1. Metode Kalibrasi Newton –Raphson

Kalibrasi ini dilakukan dengan proses penagulangan sampai nilai parameter

mencapai batas konvergenisnya. Dalam buku ini, metode kalibrasi yang digunakan adalah

metode newpton- raphson.

2.28. MODEL PEMILIHAN RUTEDalam sisi penyediaan transportasi dikenal dengan system jaringan

transportasi S(L,C), dapat dinyatakan dalam bentuk ruas jalan L serta biaya transportasi C.

Biaya tersebut merupakan fungsi dari sejumlah atribut yang terkait pada ruas jalan seperti

jalan, kecepatan arus bebas, kapasitas, dana hubungan kecepatan arus.

Jarak adanya penurunan tingkat pelayanan pada sistem jaringan jalan, dapat

dapat dipastikan akan terjadi penurunan permintaan pergerakan atau mungkin juga terjadi

perubahan tujuan akhir, moda transportasi, serta waktu terjadinya permintaan alam

pergerakan tersebut. Proses pengalokasian dikatakan seimbang jika pelaku perjalanan

tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena

mereka telah begerak pada rute terbaik yang tersedia dan ini dikenal keseimbangan

jaringan jalan. Ada juga keseimbangan yang lain yaitu keseimbangan system yaitu suatu

proses yang dilakukan berulang-ulang hingga menghasilkan MAT dengan nilai biaya

perjalanan yang konsisten dengan arus yang terjadi pada semua sisitem jaringan.

30

Page 31: Sist. Trans

2.28.1. Definisi dan Notasi

Notasi dalam metode pembebanan antara lain:

Tijr = jumlah pergerakan antara zona asal I ke zona tujuan j yang menggunakan

rute r

Va = arus pada ruas jalan a

C(Va) = hubungan biaya –arus pada ruas jalan a

C(Va) = biaya sebenarnya untuk tingkay arus tertentu (Va), biaya debngan Va=0

disebut biaya pada kondisi arus berbeda

2.28.2. Kurva Kecepatan Arus dan Biaya Ruas

Dalam hubungan kecepatan- arus sering menyatakn bahwa jika arus lalulintas

meningkat, kecepatan cenderung menurun secara perlahan, jika arus mendekati kapasitas,

penurunan kecepatan seemakin besar. Jika pada kondisi yang dipaksakan untuk

mendapatkan arus yang melebihi kapasitas maka akan terjadi kondisi yang tidak stabil

arus lebih kecil dengan kecepatan yang lebih rendah. Dalam teknis pembeban ini dikenal

dengan hubungan waktu temouh oer unit jarak dengan arus lalulintas. Jiak terdapat model

pemebanan yang memperhatikan kemacetan diperlukan suatu hubungan antara ruas,

kapasitas dan kecepatan. Dapat ditulis dengan persamaan:

Ca=Ca (V)Biaya pada suatu ruas jalan merupakan fungsi dari semua pergerakan pada

jaringan jalan. Pada kondisi ini dapat disederhanakan dengan menggunakan rumus:

Ca=Ca (Va)

Dalam hubungan biaya-arus, biaya akan meningkat dengan arus lalulintasnya,

kecuali pada tingkat arus yang sangat rendah biayanya dianggap konstan. Total biaya

operasi pada suatu ruas jalan dapat dinyatakan dengan Ca=Ca(Va). Dalam hal ini perlu

mempertimbangkan biaya marginal dengan rumus:

Cma=∂¿¿

Komponen bagian kiri : biaya rata-rata pada ruas jalan.

Komponen bagian kanan : Kontribusi tundaan pada arus lalulintas yang lain

disebabkan oleh kendaraan marginal

2.29. METODE PEMILIHAN RUTE

31

Page 32: Sist. Trans

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan rute misalnya perbedaan persepsi,

informasi rute yang salah atau galat lain. Dari factor tersebut didapat penyebab dari

perbedaaan persepsi, informasi rute yang salah atau galat lain yaitu:

Tidak mengertinya arti dari biaya perjalanan.

Adanya peningkatan biaya karena kemacetan pada suatu ruas jalan.

Tujuan pengguanaan model adalah untuk mendapatkan setepat mungkin arus

yang didaoat pada saat survey dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan

tesebut. Pemilihan tersebut terdiri dari beberapa bagian utama yaitu:

1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan denga rute lainnya.

2. Pengembangan model yang menggabungkan system transportasi dengan alasan

pemakai jalan memilih rute tersebut.

3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute yang terbaik”.

4. Kemacetan dan ciri fisik ruas jaln membatasi jumlah arus lalu lintas.

Seperti pemilihan moda,pemilihan rute dipengaruhi oleh alternative terpendek,

tercepat, dan termurah dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi

yang cukup sehinnga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Dalam kendaraan

pribadi diasumsikan bahawa orang memilih moda dulu baru rutenya

2.29.1. Pembentukan Pohon

Pembentukan pohon adalah tahapan terpenting dalam setiap pemodelan

pemilihan rute karena 2 alasan utama. Pertama, hal ini sanagt sering dilakukan dalam

algortima pemecahanya, minimal sekali per pengulangan. Kedua, algoritma pembentukan

pohon yang baik dapat menghemat waktu dan biaya computer. Secara umum terdapat 2

algortima dasar sering digunakan untuk mencari rute tercepat/termurah dalam suatu

jaringan jalan yaitu Moore (1957) dan Dijkstra (1959).

Pohon mempunyai dua kegunaan tambahan penting dalam perencaan dan

pemodelan transportasi yang sering digunakan untuk menjelaskan biaya. Sebagai contohh,

total waktu tempuh antara 2 zona bisa didapat dengan mengikuti urutan ruas dalam pohon

dan menjumlahkan waktu tempuhnya. Operasi ini disebut proses penguraian pohon. Pohon

dapat juga dapat digunakan untuk menghasilkan informasi pada saat pasangan asal-tujuan

sudah pasti memilih rute tertentu.

2.29.2. Alasan Pemilihan Rute

32

Page 33: Sist. Trans

Model harus mewakili ciri sistem transportasi dan salah satu hipotesis tentang

pemilihan rute pemakai jalan. Terdapat 3 hipotesis yang dapat digunakan yang

menghasilkan jenis model yang berbeda antara lain:

1. Pembebanan all-or-nothing

2. Pembebanan banyak ruas

3. Pembebanan berpeluang

2.29.3. Faktor penentu utama

1. Waktu tempuh

2. Nialai waktu

3. Biaya perjalanan

4. Biaya operasi kendaraan

2.30. METODE PROPORSINAL

2.30.1. Model all-or-nothing

Model ini merupakan model pemilihan rute yang paling sederhan yang

mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalananya

yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Mpdel ini

merupakan model tercepat dan termurah dan sangat berguan untuk jaringan jalan yang

tidak begitu rapat yang hanya mempunyai beberapa rute alternative saja dan juga metode

ini memberikan informasi bagi perencana transportasi.

2.30.2. Model stokastik

Beberapa model yang termasuk model stokastik antara lain:

1. Model Burrell.

Pada model mengasumsikan bahwa biaya perjalan untuk setiap ruas jalan

dalam jaringan disebar sekitar nilai rata-rata biaya perjalanan.

2. Model Sakarovitch

Model ini diasumsikan dengan mengembangkan algortima dalam menentukan

rute terbaik yang lebih dari 1 rute dalam setiap pasangan zona didalam suatu daerah

kajian. MAT kemudian dibagi menjadi N bagian depan proporsi terbesar dibebankan

ke rute yang terpanjang. Prosedur ini diulangi sebanyak kali sampai akhirnya semua

MAT dibebankan pada jaringan.

3. Model Dial

33

Page 34: Sist. Trans

Model ini mengusulkan banhyak rute yang berdasrakn peluang, pergereakan

pada setiap titik simpul disebarkan ke semua ruas yang mungkin dalam bentuk peluang

yang lebih diarahkan pada rute termurah.

4. Model perilaku kebutuhan akan transportasi

Model ini muncul akibat dari dalil perilaku yang sederhana. Dalil pertama

seseorang memilih rute alternative berdasarkan perbandingan tingkat pelayanan yang

diberikan system transportasi dan system aktivitas yang tergantung pada sifat

seseorang. Dalil kedua keputusan seseworang dimodelkan dengan menggunakan

pemilihan dan harus didasari dengan teori peluang.

2.31. MODEL TIDAK PROPORSIONAL

Model ini menerangkan bahwa batasan kapasitas mutlak untuk setiap rute

diganti dengan 2 hubungan waktu- arus. Arus pada kedua rute akan berada pada kondisi

keseimbangan jika biaya tiap-tiap rute kira-kira sama.

2.31.1. Model batasan kapasitas

Model ini menerangkan bahwa waktu tempuh akan beragam pada suatu rute

tergantung pada arus lalulintas yang meggunakanya. Jadi jelaslah waktu tempuh yang

digunakan dalam beberapa model akan berubah sesuai denagn arus lalulintas dan waktu

tersebut tidak tetap seperti pada saat tidak ada arus. Model pembebanan yang

memperhitungkan factor ini disebut dengan model batasan kapasitas.

2.31.2. Model Keseimbangan

Metode ini menerangkan bahwa suatu pemilihan rute harus seimbang dengan

waktu yang telah diperhitungkan dan biaya perjalanannya.

2.31.3. Model kurva diversi

Kurva diversi adalah kurava yang digunakan untuk memperkirakan arus

lalulintas yang tertarik ke jalan baru atau jalan fasilitas baru. Kurva diversi

memperlihatkan seberapa besar proporsi pengendara yang mungkin sekali pindah

menggunakan rute atau jalan lain.Kurva diversi didapat dengan melakukan kajian empiris

pengukuran kuantitatif hambatan perjalanan.

2.31.4. Model JICA

34

Page 35: Sist. Trans

Model ini terdapat dua bagian yaitu:

Model I

Model ini dikalibrasikan dengan menggunakan peubah tidak bebas berupa

selisih waktu tempuh jika menggunakan jalan tol dan jalan alternative. Peubah lainya

yang juga dianalisis adalah tarif tol dan nilai waktu tempuh. Model ini disebut dengan

model regresi perkalian.

Model II

Model ini memperhitungkan factor yang didapat dari niali tariff tol dibagi

dengan perbedaan waktu.

2.31.5. Model logit binominal dan regresi pengali

Maksud dari model ini pertama adalah peubah tidak bebas menggunakan

selisih biaya perjalanan dan selisih waktu tempuh, sedangkan model kedua menggunakan

nisbah antara tariffp tol/selisih waktu tempuh.

2.32. KESEIMBANGAN, KEBUTUHAN DAN KESEDIAANKeseimbangan, kebutuhan, dan kesediaan menggunakan prinsip wardrobe

keseimbangan sebagai kerangka kerja pada teori ini.

2.32.1. Keseimbangan

Dalam pembahasan ini digunakan kombinasi antara argumen analitik dan

intuitif, namun bab ini tidak terlalu menekan pada teori pembebanan.

2.32.2. Pendekatan Pemograman Matematika

Pendekatan ini dilakukan dengan memperhatikan kondisi keseimbangan

wardrop, khsusnya tentang semua rute yang digunakan yang mempunyai biaya perjalanan

yang sama dan minimum serta rute yang tidak digunakan yang mempunyai biaya perjalan

yang lebih mahal (minimal sama).

2.32.3. Metode Solusi

Pada metode ini algoritma sangat umum digunakan yaitu algoritma Frank

Wolfe, Algoritma dapat dilihat sebagai usaha perbaikan dari metode pengulangan baku.

Kemudian menngunakan keseimbangan social, pembebanan keseimbangan stokastik.

35

Page 36: Sist. Trans

2.33. PEMBEBANAN KESEIMBANGAN LANJUT

2.33.1. Batasan metode klasik

Pada batasan ini banyak didapat permasalahan-permasalahan yaitu:

Batasan dalam pemodelan ruas simpul dalam jaringan jalan.

Kesalahan dalam mendefinisikan biaya persepsi rata-rata,

Tidak semua pengendara mempunyai persepsi biaya yang sama

Asusmsi informasi lengkap tentang biaya jaringan

Fluktuasi kebutuhan akan pergerakan

Galat masuk

2.33.2. Metode Interaksi

Dalam metode ini terdapat beberapa model antara lain:

Model tundaan yang lebih baik

Pembentukan antrian yang dinamis dan efefknya pada pemilihan rute

Interaksi antara lampu lalulintas dan tundaan

BAB 3

36

Page 37: Sist. Trans

PEMBUKTIAN TEORI GRAVITASI

3.1. JUMLAH, KEPADATAN DAN DISTRIBUSI PENDUDUK

Jumlah penduduk kabupaten Langkat berdasarkan jenis kelamin pada tiap

kecamatan yang diperoleh dari sensus penduduk oleh BPS pada tahun 2010 yaitu:

Kecamatan Laki-laki Perempuan

Laki-laki + Perempuan

Sex Ratio

Bahorok 19971 19855 39826 100.58Serapit 8033 7885 15918 101.88Salapian 13043 12934 25977 100.84Kutambaru 6784 6565 13349 103.34Sei Bingai 24007 24156 48163 99.38Kuala 19479 19541 39020 99.68Selesai 34788 34296 69084 101.43Binjai 21493 20777 42270 103.45Stabat 40386 41233 81619 97.95Wampu 20604 19977 40581 103.14Batang Serangan 18069 17296 35365 104.47Sawit Seberang 12622 12575 25197 100.37Padang Tualang 23269 23521 46790 98.93Hinai 24086 23770 47856 101.33Secanggang 32718 32508 65226 100.65Tanjung Pura 32507 31835 64342 102.11Gebang 21417 20995 42412 102.01Babalan 28687 27692 56379 103.59Sei Lepan 23758 22947 46705 103.53Brandan Barat 11313 10684 21997 105.89Besitang 22139 21676 43815 102.14Pangkalan Susu 20746 20500 41246 101.2Pematang Jaya 6648 6348 12996 104.73

LANGKAT 486567 479566 966133 101.46Tabel 1. Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin Tahun 2010

Dari data diatas dapat dilihat bahwa kecamatan dengan jumlah penduduk

terbanyak terdapat pada kecamatan Stabat, sedangkan kecamatan dengan jumlah

penduduk terkecil terdapat pada kecamatan Pematang Jaya.

37

Page 38: Sist. Trans

Gambar 2. Peta Tematik Jumlah Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan

Tahun 2010

Sedangkan untuk kepadatan serta distribusi penduduk kabupaten Langkat

menurut kecamatan dapat dilihat pada tabel- tabel berikut :

38

Page 39: Sist. Trans

T

Tabel 2. Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan Tahun

2010

39

Page 40: Sist. Trans

Tabel 3. Jumlah, Kepadatan, dan Distribusi Penduduk Kabupaten Langkat Menurut

Kecamatan Tahun 2010

Dari tabel-tabel diatas dapat dilihat bahwa kecamatan dengan kepadatan

penduduk tertinggi terdapat pada kecamatan Binjai, sedangkan kecamatan dengan

kepadatan tertingggi terdapat pada kecamatan Bahorok.

40

Page 41: Sist. Trans

Gambar 3. Peta Tematik Kepadatan Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan

Tahun 2010

41

Page 42: Sist. Trans

Gambar 4. Peta Tematik Distribusi Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan

Tahun 2010

3.2. JARINGAN JALAN KABUPATEN LANGKAT

42

Page 43: Sist. Trans

Gambar 5. Sket Peta Jaringan Jalan Kabupaten Langkat

3.2.1. Jarak Antar Kecamatan Kabupaten Langkat

43

Page 44: Sist. Trans

3.3. PERSAMAAN GRAVITASI

Berdasarkan data jumlah penduduk dan distribusi penduduk, kecamatan Stabat

memiliki jumlah penduduk terbanyak serta sebagai ibukota kabupaten Langkat, maka

44

Page 45: Sist. Trans

dipilih kecamatan Stabat sebagai pusat kegiatan terbesar di kabupaten Langkat. Sehingga

hubungan persamaan gravitasi serta pola interaksi jarak antar kecamatan Stabat dengan

kecamatan lainnya adalah sebagai berikut :

KecamatanJarak ke Kecamatan Stabat Pers. Gravitasi Pola Interaksi Jarak

(Km) (P1.P2)/d12² [(P1.P2)/d12²]/[Ʃ(P1.P2)/d12²]Pematang Jaya 19.48 2794548.18 0.0014Kutambaru 16.58 3962471.77 0.0019Sei Bingai 16.21 14958401.59 0.0072Pangkalan Susu 15.63 13775781.07 0.0067Bahorok 13.81 17055076.76 0.0082Batang Serangan 13.21 16547168.65 0.0080Sei Lepan 13.14 22086616.37 0.0107Salapian 12.75 13050658.80 0.0063Besitang 12.38 23351977.86 0.0113Brandan Barat 11.98 12515800.30 0.0060Babalan 10.23 44013104.67 0.0213Kuala 9.49 35347855.87 0.0171Padang Tualang 9.45 42750661.32 0.0207Serapit 7.61 22460748.68 0.0109Gebang 7.15 67759734.27 0.0327Tanjung Pura 6.06 143119555.98 0.0692Sawit Seberang 5.58 66061669.00 0.0319Selesai 5.51 185959109.52 0.0899Wampu 5.43 112169490.20 0.0542Secanggang 4.07 321462198.07 0.1553Binjai 3.16 344519110.52 0.1665Hinai 2.68 543823633.33 0.2628

Tabel 4. Jarak, Persamaan Gravitasi dan Pola Interaksi Jarak Antar Kecamatan

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa kecamatan Hinai yang memiliki jarak

terdekat dengan kecamatan Stabat memiliki nilai Interaksi paling besar. Sedangkan

kecamatan Pematang Jaya yang memiliki jarak terjauh dengan kecamatan Stabat memiliki

nilai interaksi paling kecil, serta kecamatan Stabat merupakan kecamatan dengan tingkat

pertumbuhan penduduk terbesar. Sehingga dapat disimpulkan bahwa interaksi antar

kecamatan berbanding lurus dengan pertumbuhan penduduk dan berbanding terbalik

dengan ruas jalan/ jarak antar kecamatan.

3.4. SURVEY LAPANGAN

3.4.1. Daftar Trayek Angkutan Umum Kabupaten Langkat

NONama/No.

Angkutan umumJMLH.

ARMADA

UMUR RATA-RATA

(thn)DARI KE

PJG TRAYEK

(KM)

TARIF (Rp)

45

Page 46: Sist. Trans

1 Mekar 15 9-10Tanjung Pura -Hinai-wampu Stabat ±20 Km

60002 05 10 6-7 Binjai Stabat ±20 Km 60003 KPUM 6 8-9 Secanggang Stabat ±15 Km 6000

4 KPUB 20 5-6 P. Brandan Stabat-Medan

±80 Km10000

Sumber: wawancara supir angkutan umum

Tabel 5. Trayek Angkutan Umum Tujuan Stabat

3.4.2. Jumlah Penumpang Angkutan Umum per Hari

TRAYEKFREKUENSI LOAD FACTOR

WAKTU PERJALANANSibuk Lengang Sibuk Lengang

Mekar 4 2 80% 20% 30-45 mnt05 4 2 75% 25% 30-45 mntKPUM 2 1 60% 10% 20-30 mntKPUB 5 3 20% 10% 60 mnt sumber: Analisa Data Survei

Tabel 6. Frekuensi dan Load Factor Angkutan Umum Tujuan Stabat

TRAYEK Jlh. Penumpang Jam Sibuk Jlh. Penumpang Jam Lengang

Mekar 384 4205 270 30

KPUM 72 6KPUB 240 24

Jumlah Penumpang merupakan hasil perkalian antara load factor, jlh. armada/hari, dan frekuensi

Tabel 7. Jumlah Penumpang Pada Jam Sibuk dan Lengang Angkutan Umum Tujuan Stabat

3.5. PEMBAHASAN

Dari data tabel 7 di atas dapat dilihat bahwa pada trayek Mekar yang melewati

tiga kecamatan terdekat dari kecamatan Stabat memiliki jumlah penumpang paling banyak

per hari. Sedangkan pada trayek KPUM yang merupakan trayek dengan jurusan

Secanggang-Stabat yang memiliki jarak tempuh paling dekat namun memiliki jumlah

46

Page 47: Sist. Trans

penumpang paling sedikit. Berarti dapat disimpulkan bahwa interaksi antar kecamatan

berdasarkan survey lapangan tidak berbanding terbalik dengan ruas jalan/jarak antar

kecamatan.

Hal ini dikarenakan adanya faktor eksternal dan factor internal interaksi antar

kecamatan tersebut, dari factor internal dikarenakan pada sebagian kecamatan secanggang

terdapat garis pantai, sehingga penduduk kecamatan secanggang lebih memilih bekerja

dengan berbasis di laut dan distribusi hasil laut lebih dititikberatkan ke kecamatan Tanjung

Pura sehingga interaksi antara kecamatan Secanggang dengan kecamatan Tanjung Pura

lebih besar jika dibandingkan dengan interaksi ke kecamatan Stabat.

Sedangkan dari faktor eksternal dikarenakan prasarana jalan antar kecamatan

Secanggang dengan kecamatan Stabat yang kurang baik. Sehingga pergerakan transportasi

menjadi berkurang dan penduduk kecamatan secanggang lebih memilih alternatif jalan ke

kecamatan lain.

BAB 4KESIMPULAN

Dari hasil perhitungan dengan persamaan Gravitasi diperoleh bahwa interaksi

antar kecamatan berbanding lurus dengan pertumbuhan penduduk dan berbanding terbalik

47

Page 48: Sist. Trans

dengan ruas jalan/ jarak antar kecamatan yang dijadikan pusat kegiatan pada kabuppaten

Langkat.Sedangkan berdasarkan hasil survey lapangan diperoleh bahwa interaksi antar

kecamatan berdasarkan survey lapangan tidak berbanding terbalik dengan ruas jalan/jarak

antar kecamatan yang dijadikan pusat kegiatan pada kabupaten Langkat.

Hal ini dikarenakan adanya faktor eksternal dan factor internal

interaksi antar kecamatan tersebut, dari factor internal dikarenakan pada sebagian

kecamatan secanggang terdapat garis pantai, sehingga penduduk kecamatan secanggang

lebih memilih bekerja dengan berbasis di laut dan distribusi hasil laut lebih dititikberatkan

ke kecamatan Tanjung Pura sehingga interaksi antara kecamatan Secanggang dengan

kecamatan Tanjung Pura lebih besar jika dibandingkan dengan interaksi ke kecamatan

Stabat.

Sedangkan dari faktor eksternal dikarenakan prasarana jalan antar kecamatan

Secanggang dengan kecamatan Stabat yang kurang baik. Sehingga pergerakan transportasi

menjadi berkurang dan penduduk kecamatan secanggang lebih memilih alternatif jalan ke

kecamatan lain.

48