MAHKAMAH KONSTITUSI

REPUBLIK INDONESIA

---------------------

RISALAH SIDANG

PERKARA NOMOR 29/PUU-XIII/2015

PERIHAL

PENGUJIAN UNDANG-UNDANG NOMOR 1 TAHUN 2009

TENTANG PENERBANGAN

TERHADAP UNDANG-UNDANG DASAR NEGARA

REPUBLIK INDONESIA TAHUN 1945

ACARA

MENDENGARKAN KETERANGAN DPR

(IV)

J A K A R T A

SENIN, 4 MEI 2015

i

MAHKAMAH KONSTITUSI REPUBLIK INDONESIA

-------------- RISALAH SIDANG

PERKARA NOMOR 29/PUU-XIII/2015

PERIHAL Pengujian Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan [Pasal 118 ayat (1) huruf b dan ayat (2)] terhadap Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945 PEMOHON 1. Sigit Sudarmaji ACARA Mendengarkan Keterangan DPR (IV) Senin, 4 Mei 2015, Pukul 13.42 15.00 WIB Ruang Sidang Gedung Mahkamah Konstitusi RI, Jl. Medan Merdeka Barat No. 6, Jakarta Pusat

SUSUNAN PERSIDANGAN 1) Anwar Usman (Ketua) 2) Maria Farida Indrati (Anggota) 3) Patrialis Akbar (Anggota) 4) Wahiduddin Adams (Anggota) 5) I Gede Dewa Palguna (Anggota) 6) Suhartoyo (Anggota) 7) Aswanto (Anggota) 8) Manahan Sitompul (Anggota) Fadzlun Budi S.N. Panitera Pengganti

ii

Pihak yang Hadir: A. Pemohon:

1. Sigit Sudarmaji

B. Pemerintah:

1. Mualimin Abdi 2. Suprasetyo 3. Yurlis Hasibuan 4. Muzafar 5. Muhammad Alwi

C. Ahli dari Pemerintah:

1. H.K. Martono D. Saksi dari Pemerintah:

1. Shadrach M. Nababan E. DPR:

1. Abdul Hakim

1

1. KETUA: ANWAR USMAN

Sidang Perkara Nomor 29/PUU-XIII/2015 dibuka dan dinyatakan terbuka untuk umum. Assalamualaikum wr. wb. Selamat siang dan salam sejahtera untuk kita semua. Agenda sidang untuk hari ini Perkara Nomor 29/PUU-XIII/2015 adalah untuk mendengarkan keterangan DPR, dan mendengarkan keterangan ahli dari presiden ya, dan satu orang saksi. Namun sebelumnya dipersilakan Pemohon untuk memperkenalkan diri.

2. PEMOHON: SIGIT SUDARMAJI Terima kasih, Yang Mulia. Assalamualaikum wr. wb. Saya Pemohon, nama Sigit Sudarmaji. Saya hadir seorang diri. Terima kasih, Yang Mulia.

3. KETUA: ANWAR USMAN Ya, dari Presiden atau Kuasanya?

4. PEMERINTAH: MUALIMIN ABDI Terima kasih, Yang Mulia. Assalamualaikum wr. wb. Selamat siang, salam sejahtera untuk kita semua. Dari Pemerintah atau yang mewakili Presiden, saya sendiri Mualimin Abdi selaku Direktur Jenderal Hak Asasi Manusia, kemudian di sebelah kiri saya Pak Suprasetyo, Beliau adalah Direktur Jenderal Perhubungan Udara. Kemudian sebelah kanan ada Pak Umar Aris, Beliau adalah staf ahli di bidang hukum di Kementerian Perhubungan. Kemudian ada Pak Yurlis Hasibuan, Beliau salah satu direktur di Kementerian Perhubungan. Kemudian yang paling ujung Pak Muhammad Alwi, Beliau juga salah seorang direktur. Sebelah kirinya, Pak Muzafar, juga salah satu seorang direktur. Kemudian di belakang ada rekan-rekan dari Kementerian Perhubungan dan Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia. Yang Mulia, sebagaimana janji Pemerintah pada masa lalu pada persidangan yang lalu, hari ini sudah hadir di hadapan Yang Mulia ada satu ahli yaitu Prof. Martono sudah hadir. Kemudian ada saksi, Pak S. Nababan juga sudah hadir. Kemudian di belakang juga kami hadirkan beberapa pramugari untuk ikut memberikan dukungan begitu agar apa

SIDANG DIBUKA PUKUL 13.42 WIB

KETUK PALU 3X

2

pengalaman bersidang di Mahkamah Konstitusi mungkin 10 apa 15 yang saya hadirkan. Mohon maaf para pramugari kalau hari ini tidak kerja, tapi ini untuk masa depan mereka juga. Terima kasih, Yang Mulia.

5. KETUA: ANWAR USMAN Enggak, enggak terbang ini para pramugari?

6. PEMERINTAH: MUALIMIN ABDI Ya. Minta izin kepada pilotnya. Terima kasih, Yang Mulia.

7. KETUA: ANWAR USMAN Ya, baik. Terima kasih. Dari DPR, silakan.

8. DPR: ABDUL HAKIM Assalamualaikum wr. wb. Selamat siang dan salam sejahtera untuk kita semua ini. Yang Mulia, DPR sedang melaksanakan reses di daerah pemilihan masing-masing dan saya mewakili teman-teman dari DPR yaitu saya Abdul Hakim, Nomor Anggota A94, dari fraksi Partai Keadilan Sejahtera, Komisi V DPR Republik Indonesia. Terima kasih, Yang Mulia.

9. KETUA: ANWAR USMAN Komisi perhubungan ya?

10. DPR: ABDUL HAKIM Ya.

11. KETUA: ANWAR USMAN

Baik. Terima kasih. Sebelum kita mendengar keterangan Ahli dan Saksi, ya kita dengarkan dulu keterangan dari DPR. Ya, silakan di podium di podium.

12. DPR: ABDUL HAKIM Bismillahirrahmaanirrahiim. Assalamualaikum wr. wb. Majelis Mahkamah Konstitusi yang terhormat, Yang Mulia Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi, hadirin wal hadirat yang berbahagia. Saya tidak akan membacakan seluruh keterangan Dewan Perwakilan Rakyat

3

Republik Indonesia atas permohonan uji materiil Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan terhadap Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945. Saya hanya izinkan sebagai membacakan sebagian saja, Yang Mulia. Terutama bagian c dari keseluruhan keterangan yang disampaikan oleh DPR. Keterangan DPR Republik Indonesia terhadap dalil Para Pemohon sebagaimana diuraikan dalam permohonan a quo, DPR Republik Indonesia menyampaikan keterangan sebagai berikut. 1. Kedudukan hukum legal standing Para Pemohon. Menanggapi

permohonan Pemohon a quo, DPR berpandangan bahwa Pemohon harus dapat membuktikan terlebih dulu, apakah benar Para Pemohon sebagai pihak yang menganggap hak dan/atau kewenangan konstitusionalnya dirugikan atas berlakunya ketentuan yang dimohonkan untuk diuji? Khususnya dalam mengkonstruksikan adanya kerugian terhadap hak dan/atau kewenangan konstitusionalnya sebagai dampak dari diberlakukannya ketentuan yang dimohonkan untuk diuji. Terhadap kedudukan hukum (legal standing) tersebut, DPR menyerahkan sepenuhnya kepada Ketua/Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi Yang Mulia untuk mempertimbangkan dan menilai, apakah Para Pemohon memiliki kedudukan hukum (legal standing) atau tidak? Sebagaimana yang diatur oleh Pasal 51 ayat (1) Undang-Undang tentang Mahkamah Konstitusi dan berdasarkan Putusan Mahkamah Konstitusi Perkara Nomor 006/PUU-III/2005 dan Perkara Nomor 011/PUU-V/2007.

2. Pengujian Undang-Undang Penerbangan. Terhadap permohonan pengujian Pasal 118 ayat (1) huruf b dan Pasal 118 ayat (2) Undang-Undang Penerbangan, DPR menyampaikan keterangan sebagai berikut. 1. Bahwa transportasi memiliki posisi yang penting dan strategis,

dan hal ini tercermin kepada kebutuhan mobilitas seluruh masyarakat di semua sektor dan wilayah. Peran sektor transportasi sebagai penggerak roda perekonomian Indonesia di semua aspek kehidupan, bangsa dan negara, serta mempererat hubungan antara bangsa.

2. Bahwa pentingnya transportasi tercermin pada semakin meningkatnya kebutuhan jasa angkutan bagi mobilitas orang serta barang, dari dan ke seluruh pelosok tanah air, bahkan dari dan ke luar negeri. Transportasi juga berperan sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak bagi pertumbuhan bagi daerah yang berpotensi namun belum berkembang.

3. Bahwa menyadari pentingnya peran transportasi tersebut, maka penyelenggaraan penerbangan harus ditata dalam satu kesatuan sistem transportasi nasional, secara terpadu dan mampu mewujudkan penyediaan jasa transportasi yang seimbang dengan tingkat kebutuhan dan tersedianya pelayanan angkutan yang

4

selamat, aman, cepat, lancar, tertib, teratur, nyaman, dan berdaya guna, dengan harga yang wajar.

4. Bahwa mengingat penting dan strategisnya peranan penerbangan yang menguasai hajat hidup orang banyak, maka pembinaannya dilakukan oleh negara melalui pemerintah. Pembinaan tersebut meliputi, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan.

Sidang Majelis yang terhormat. 5. Bahwa sektor penerbangan mempunyai karakteristik dan

keunggulan tersendiri, perlu dikembangkan dengan memperhatikan sifatnya yang teknologi tinggi, padat modal, manajemen yang handal, dan mampu meningkatkan pelayanan yang lebih luas, baik di dalam negeri maupun ke luar negeri. Sektor penerbangan juga memerlukan jaminan keselamatan dan keamanan yang optimal, penerbangan-penerbangan perlu ditata dalam satu kesatuan sistem dilakukan dengan mengintegrasikan dan mendinamisasikan unsur-unsurnya yang terdiri dari prasarana dan sarana penerbangan, dan peraturan-peraturan, prosedur dan metode sedemikian rupa sehingga terwujud suatu totalitas yang utuh, berdaya guna, berhasil guna, serta dapat diterapkan.

6. Bahwa dalam rangka mewujudkan sektor penerbangan sebagaimana diuraikan pada angka empat, maka Undang-Undang Penerbangan menerapkan prinsip yang juga diterapkan oleh negara-negara lain, yaitu tidak perlu banyak perusahaan penerbangan, tetapi tidak mampu dan sangat lemah, lebih baik sedikit tetapi kuat, bersaing pada tataran nasional, bersaing pada tataran regional, dan global, serta mampu menunjang pertumbuhan ekenomi nasional, small but strong. Karena itu Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 mengatur perusahaan penerbangan harus kuat agar perusahaan penerbangan, menjadi kuat persyaratan untuk mendirikan perusahaan penerbangan harus berat.

7. Bahwa salah satu persyaratan dalam industri penerbangan adalah diaturnya pembatasan minimum kepemilikan, dan penguasaan pesawat udara yang tercantum dalam Pasal 118 ayat (1) huruf b, Pasal 118 ayat (2) Undang-Undang Penerbangan. Pembatasan tersebut bertujuan untuk memperkuat industri penerbangan yang pada akhirnya dapat mendorong pertumbuhan ekonomi baik di daerah yang menjadi rute penerbangan niaga, berjadwal maupun mendorong pertumbuhan bisnis angkutan udara itu sendiri.

8. Bahwa menurut DPR, adanya batasan tersebut diharapkan dapat menciptakan mekanisme usaha yang transparan dan akuntabel dalam dunia penerbangan, namun usaha itu tetap mengedepankan prinsip kepentingan nasional, kesejahteraan umum, serta memberikan rangsangan bagi pemerintah daerah guna meningkatkan kegiatan ekonominya melalui sektor

5

penerbangan. Hal tersebut seperti disampaikan dalam pendapat akhir salah satu fraksi DPR pada saat pembahasan Undang-Undang Penerbangan, yaitu adanya batasan tersebut diharapkan terciptanya mekanisme usaha yang transparan dan akuntabel dalam dunia penerbangan, namun usaha itu tetap mengedepankan prinsip kepentingan nasional, kesejahteraan umum, serta memberikan rangsangan bagi pemerintah daerah guna meningkatkan kegiatan ekonominya melalui sektor penerbangan.

Sidang Majelis Yang Terhormat Yang Mulia Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi.

9. Bahwa di samping itu pembatasan minimum kepemilikan dan penguasaan pusat udara, sebagaimana diatur dalam Pasal 118 ayat (1) huruf b dan Pasal 118 ayat (2) Undang-Undang Penerbangan dimaksudkan untuk memberikan pelayanan yang lebih baik kepada konsumen, sehingga pada akhirnya mampu bersaing dengan maskapai lain, baik sesama maskapai nasional maupun maskapai asing. Dalam risalah rapat pembahasan rancangan Undang-Undang Penerbangan pada tingkat panitia kerja (panja) tahun sidang 2008-2009, masa sidang pertama yang dilaksanakan pada hari Rabu, tanggal 27 Agustus 2008 terdapat pandangan dari salah satu fraksi DPR perihal persyaratan minimal pemilikan dan penguasaan pesawat, yaitu banyak masyarakat diterlantarkan jadi korban ketidaksediaan pesawat yang dia tidak bisa lagi mengupayakan dalam waktu dekat pesawat pengganti umpamanya. Ya, ini kan persyaratan yang kita inginkan, perusahaan-perusahaan penerbangan ini semakin kuat di dalam melayani masyarakat untuk melayani dalam negeri saja susah, bagaimana dia bisa bersaing di dunia internasional.

10. Pengaturan pembatasan minimum kepemilikan dan penguasaan pesawat udara diperlukan untuk mewujudkan perusahaan penerbangan nasional yang kuat dengan ditunjukkan kesediaan armada yang selalu siap siaga untuk melayani penumpang. Pada saat perumusan substansi ini banyak terjadi perusahaan penerbangan yang menelantarkan penumpang akibat pesawat mengalami gangguan atau kerusakan sementara, perusahaan penerbangan tersebut armada cadangannya tidak memadai untuk mengantisipasi keterlambatan dan gangguan pesawat. Untuk memperkuat perusahaan penerbangan, persyaratan juga harus semakin berat, jadi perusahaan penerbangan itu minimal memiliki 5, menguasai 5. Jadi dengan demikian, kasus keterlambatan yang menyebabkan banyak masyarakat diterlantarkan jadi korban akibat ketersediaan pesawat yang tidak bisa diupayakan dalam waktu dekat dengan pesawat pengganti. Yang tidak bisa diupayakan dalam waktu dekat dengan pesawat pengganti.

6

Persyaratan yang diinginkan bertujuan perusahaan penerbangan semakin kuat melayani masyarakat dan bersaing dengan maskapai internasional. Perusahaan penerbangan harus ketat persyaratannya, bukan tidak ingin memberikan kesempatan kepada penguasa baru ... kepada pengusaha baru untuk berkembang, akan tetapi perusahaan penerbangan adalah padat modal, manajemen yang ketat, dan keselamatan yang tinggi.

11. Bahwa berdasarkan uraian di atas, DPR berpandangan ketentuan Pasal 118 ayat (1) huruf b dan Pasal 118 ayat (2) Undang-Undang Penerbangan tidak bertentangan dengan Pasal 28C ayat (2), Pasal 281 ayat (2), Pasal 33 ayat (4), dan Pasal 34 ayat (3) Undang-Undang Dasar Tahun 1945. Pembatasan hak setiap orang dalam Undang-Undang Penerbangan bertujuan melindungi kepastian dan hak konsumen penerbangan bila terjadi gangguan dan keterlambatan dari perusahaan penerbangan yang selama ini sering terjadi penelantaraan ... penelantaraan ... penelantaran ... penelantaran. Mohon maaf, Yang Mulia Majelis Hakim. Jadi selama ini sering terjadi penelantaran. Entah bahasa ini ... mau ada atau pun tidak. Penumpang akibat tidak tersedianya pesawat yang siap sedia.

12. Mengenai kekhawatiran Pemohon tentang adanya pelaku usaha penerbangan asing yang tidak dikenalkan ketentuan terhadap jumlah minimum kepemilikan dan penguasaan pesawat udara, dan dikaitkan dengan adanya kebijakan open sky, akan semakin mengancam konsumen usaha angkutan udara niaga berjadwal nasional yang tidak memenuhi ketentuan batas minimum kepemilikan pesawat, maka DPR berpendapat bahwa para pihak yang melakukan kegiatan usaha angkutan udara niaga berjadwal asing yang akan melintasi rute tertentu di wilayah Indonesia tetap diikat oleh ketentuan perjanjian bilateral dan tetap memperhatikan atau mempertimbangkan prinsip berkeadilan dan timbal balik. Kemudian pelaksanaannya juga secara bertahap, hal ini sesuai bunyi Pasal 83 ... 86 ayat (6), perjanjian bilateral atau multilateral, sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dibuat sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan dan mempertimbangkan kepentingan nasional berdasarkan prinsip keadilan dan timbal balik. Demikian juga mengenai kebijakan open sky yang diatur dalam Pasal 80 ayat (2) Undang-Undang Penerbangan telah mengatur perjanjian bilateral atau multilateral sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dibuat sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan dan mempertimbangkan kepentingan nasional berdasarkan prinsip keadilan dan timbal balik.

13. Kebijakan open sky merupakan kesepakatan antarnegara yang membuka persaingan bebas industri penerbangan dari maskapai

7

hingga operator bandara, namun kebijakan tersebut tetap dibatasi oleh ketentuan Pasal 86 dan Pasal 90 Undang-Undang Penerbangan, yaitu tetap mempertimbangkan kepentingan nasional berdasarkan prinsip keadilan dan timbal balik. Yang terakhir sidang Majelis yang terhormat, Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi yang kami muliakan.

14. DPR berpendapat bahwa berbagai persoalan atau permasalahan yang berkaitan dalam sektor penerbangan, tantangan maupun dinamikanya telah diantisipasi dengan sangat baik dan komprehensif pada saat pembahasan rancangan Undang-Undang Penerbangan, namun apabila saat ini norma pengaturan di dalam Undang-Undang Penerbangan mengalami permasalahan atau kendala di dalam pelaksanaannya, maka apa yang disampaikan oleh para Pemohon sebenarnya bukanlah persoalan konstitusionalitas norma, menurut pandangan kami, tetapi hanya merupakan persoalan implementasi norma yang diiringi dengan kesiapan teknis, infrastruktur dan kebijakan dari stakeholder yang terkait dalam penyelenggaraan angkutan penerbangan.

Demikian keterangan DPR RI kami sampaikan untuk menjadi bahan pertimbangan bagi Yang Mulia Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi untuk memeriksa, memutus, dan mengadili perkara a quo. Demikan, terima kasih. Wabillahitaufik wal hidayah, wassalammualaikum wr. wb.

13. KETUA: ANWAR USMAN Ya, terima kasih, Bapak Ir. H. Abdul Hakim, nanti keterangan tertulisnya akan diserahkan oleh petugas. Nanti petugas dari Kesekretariatan Jenderal DPR ke Kepaniteraan, ya. Terima kasih sekali lagi.

Selanjutnya dipersilakan untuk maju ke depan untuk diambil sumpahnya, ahli Prof. Dr. H.K. Martono dan saksi Pak Nababan. Silakan ke depan! Mundur, Pak.

Bapak Prof. Martono beragama Islam, ya. Bapak Nababan beragama Kristen. Bersumpah dulu Ahli, mohon Yang Mulia Bapak Wahiduddin.

14. HAKIM ANGGOTA: WAHIDUDDIN ADAMS

Mohon Prof, ikuti ucapan saya. Bismillahirahmaanirrahiim. Demi Allah saya bersumpah sebagai Ahli akan memberikan keterangan yang sebenarnya sesuai dengan keahlian saya.

8

15. AHLI BERAGAMA ISLAM BERSUMPAH: Bismillahirahmaanirrahiim. Demi Allah saya bersumpah sebagai Ahli akan memberikan keterangan yang sebenarnya sesuai dengan keahlian saya.

16. HAKIM ANGGOTA: WAHIDUDDIN ADAMS Terima kasih.

17. KETUA: ANWAR USMAN Ya, terima kasih. Untuk yang beragama Kristen, mohon Yang Mulia Prof. Maria.

18. HAKIM ANGGOTA: MARIA FARIDA INDRATI Mohon ikuti saya. Saya berjanji sebagai Saksi akan memberikan keterangan yang sebenarnya, tidak lain dari yang sebenarnya. Semoga Tuhan menolong saya.

19. SAKSI BERAGAMA KRISTEN BERSUMPAH: Saya berjanji sebagai Saksi akan memberikan keterangan yang sebenarnya, tidak lain dari yang sebenarnya. Semoga Tuhan menolong saya.

20. HAKIM ANGGOTA: MARIA FARIDA INDRATI Terima kasih.

21. KETUA: ANWAR USMAN Ya, terima kasih. Mohon kembali ke tempat duduk. Untuk yang pertama kita dengarkan dulu keterangan Ahli dari Prof. Martono, disilakan.

22. AHLI DARI PEMERINTAH: H.K. MARTONO Assalamualaikum wr. wb. Yang Mulia Ketua dan Anggota Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi. Sebelum saya mengemukakan testimoni Pasal 118 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009, perkenankan saya lebih dahulu menayangkan biodata saya untuk menilai apakah saya tepat sebagai ahli di bidang hukum udara, khususnya berkenaan dengan Pasal

9

118 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, yang mengatur perusahaan penerbangan harus mempunyai 10 pesawat udara, lima dimiliki dan lima dikuasai, yang mampu mendukung rute penerbangan yang diberikan oleh pemerintah. Ini mohon ditayangkan biodata saya supaya kita bisa menilai apakah memang saya itu tepat tidak untuk ... seterusnya, ya, terus, setop dulu. Jadi saya adalah dosen Fakultas Hukum Universitas Tarumanegara. Pendidikan saya adalah dari Curug, kemudian Fakultas Hukum Universitas Indonesia Tahun 1971, tamat. RSP University, graduated tahun 1980. Doktor di bidang hukum di Universitas Diponegoro, graduated tahun 2006. Sertificate of mediator of Supreme Court of The Republic of Indonesia, short course.

Pengalaman, itu ... ya, berbagai sidang, seminar baik nasional maupun internasional. Dan dulu adalah Kepala Bagian Hukum Direktur Jenderal Perhubungan Udara, sudah pensiun kita mengabdikan diri kepada perguruan tinggi. Kemudian akademik, produk akademik adalah 14 buku yang saya terbitkan, kemudian jurnal internasional itu ada tiga, sekarang on the way. Current transport regulation in Indonesia, publish di dalam Jurnal (suara tidak terdengar jelas) Linguistic, kemudian Alliance tariff regulation in Indonesia, published volume 39 (suara tidak terdengar jelas). Kemudian, international speaker, itu ada delapan seminar di India, kemudian di Cina, kemudian di Kanada, dan di Korea, dan juga di Indonesia. Kita teruskan, kemudian juga narasumber Undang-Undang Penerbangan, Alhamdulillah yang sekarang dimohon. Kemudian, sebagai narasumber ... berikutnya adalah praktik pengalaman sebagai Ahli ada 27 kasus di pengadilan negeri, baik di Jakarta Pusat, Jakarta Selatan, Maupun di (...)

23. KETUA: ANWAR USMAN Ya, Ahli, ini sudah ada di meja Hakim, ya, langsung saja ke materinya ()

24. AHLI DARI PEMERINTAH: H.K. MARTONO Baik, Yang Mulia Ketua dan Anggota Majelis Hakim Konstitusi, dengan mengacu kepada keterangan Presiden atas permohonan pengujian Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan terhadap Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945, yang mengatur persyaratan perusahaan penerbangan berjadwal harus mempunyai 10 unit pesawat udara, lima pesawat udara unit dimiliki, dan lima dikuasai, yang dapat melayani rute penerbangan yang diberikan oleh pemerintah.

10

Perlu dijelaskan bahwa untuk dapat memahami dengan baik masalah tersebut, harus mengetahui latar belakang kondisi transportasi pada waktu itu, suasana kebatinan, serta filosofi lahirnya Pasal 118 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009. Yang Mulia Ketua dan Anggota Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi, kondisi transportasi, suasana kebatinan, serta filosofi menjelang pembahasan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 sangat memprihatinkan. Pada saat itu kebijakan pemerintah adalah relaksisasi, mendirikan perusahaan penerbangan berjadwal maupun tidak berjadwal sangat mudah. Untuk mendirikan perusahaan penerbangan cukup mempunyai dua pesawat dikuasai, tidak perlu banyak modal, tidak perlu memiliki pesawat udara, tidak perlu mempunyai flight operational officer, tidak mempunyai pegawai administrasi, tidak mempunyai fasilitas bongkar muat dan/atau untuk embarkasi maupun debarkasi penumpang, barang. Kantornya di ruko, tetapi tidak ada pegawai administrasi. Kantornya cukup di atas ... di (suara tidak terdengar jelas), sehingga mudah mobilitas. Terobosan demikian dimaksudkan untuk menghemat biaya agar dapat bersaing dengan perusahaan penerbangan yang lain dengan tarif yang sangat murah. Tarif murah memang menguntungkan bagi masyarakat umum, tetapi juga tidak lepas dari dampak negatifnya. Perusahaan penerbangan berjadwal maupun tidak berjadwal berkembang dengan pesat, tetapi persaingan semakin berat.

Perang tarif tidak dapat dihindarkan, perusahaan saling mematikan, yang dimakan lebih dahulu adalah transportasi darat. Bus dari Jakarta ke Padang dan Medan gulung tikar karena tidak mampu bersaing dengan transportasi udara. Transportasi kereta api dari Jakarta ke Surabaya terseok-seok, sesudah transportasi darat lumpuh, transportasi laut maaf, transportasi laut juga dimakan, sehingga kapal Pelni terpaksa diserahkan kepada TNI AL karena tidak mampu beroperasi. Yang Mulia Ketua dan Anggota Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi. Korban kebijakan relaksisasi tidak terbatas pada transportasi darat, kereta api, maupun pelayaran, tetapi juga terhadap transportasi udara sendiri. Setelah transportasi darat, kereta api, dan pelayaran menjadi korban, persaingan perusahaan penerbangan pemain baru dengan perusahaan penerbangan pemain lama, seperti Bouraq, Seulawah, Sempati, Mandala, Zamrud, Indonesian Air Transport setelah pemain lama luluh lantak, maka disusul persaingan antarperusahaan penerbangan pemain baru. Mereka saling memakan dan akhirnya bangkrut karena tidak mampu bertahan. Para pemain baru datang dengan modal seadanya, tidak memiliki pesawat sendiri, tidak profesional, tidak mempunyai kemampuan mengelola risiko yang dihadapi. Larangan terbang ke Eropa banyak kecelakaan yang mencapai puncaknya pada tanggal 1 Januari 2007 dengan jatuhnya Adam Air.

11

Begitu jatuh, semua pesawat udara ditarik pemiliknya, sehingga Adam Air tidak dapat beroperasi sekaligus bangkrut. Pada saat itu, transportasi nasional terkesan naik kereta api tabrakan, naik kapal laut tenggelam, naik pesawat udara jatuh. Yang Mulia Ketua dan Anggota Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi. Memperhatikan kondisi transportasi, suasana kebatinan pada saat itu, filosofi Undang-Undang Penerbangan Nomor 1 Tahun 2009 adalah seperti negara-negara lain, tidak perlu banyak perusahaan penerbangan yang tidak mampu bersaing. Lebih baik sedikit perusahaan penerbangan, tetapi mampu bersaing pada tataran nasional, regional, maupun global, dan mampu menunjang pertumbuhan ekonomi nasional, small but strong. Karena itu, untuk mendirikan perusahaan penerbangan harus kuat.

Di samping itu, Undang-Undang Penerbangan berpikir berpikir kebangsaan jangka panjang, seperti filosofi dunia penerbangan, tidak berpikir individu, jangka pendek yang semata-mata mencari keuntungan. Agar perusahaan penerbangan kuat dengan mengacu pada filosofi kebangsaan jangka panjang, maka untuk mendirikan perusahaan penerbangan harus memenuhi syarat lima pilar. Masing-masing adalah modal, saham majority tunggal, mayoritas tunggal, single majority, jaminan bank, personel profesional, dan mempunyai, yaitu memiliki dan menguasai satu daerah yang mencukupi untuk melayani rute maupun wilayah operasi yang diberikan oleh pemerintah.

Kelima pilar tersebut didukung oleh prinsip-prinsip operasional penerbangan, masing-masing safety, sesuai dengan Pasal 44 huruf a Konferensi Chicago, security, regulated industry, compliences, law enforcement, high technology, dan just culture. Di samping itu, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 juga memberi kesempatan perusahaan penerbangan bergabung dengan sesama perusahaan penerbangan dalam negeri atau perusahaan penerbangan asing agar kuat dan mampu bersaing pada tataran nasional, regional, maupun global.

Yang Mulia Ketua dan Anggota Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi. Modal. Industri penerbangan adalah bisnis modal padat modal (capital intensive) karena itu untuk mendirikan perusahaan penerbangan harus memiliki modal yang kuat. Pengalaman membuktikan, kecelakaan Adam Air tanggal 1 Januari 2007 merupakan bukti perlunya modal perusahaan penerbangan yang kuat. Sebagai akibat kecelakaan pesawat udara Adam Air pada tanggal 1 Januari 2007, para kreditur menagih piutang mereka pada Adam Air. Utang Adam Air antara lain terdiri atas, gaji pegawai, para pekerja, asuransi awak pesawat udara, asuransi pesawat udara, bahan bakar, efficiency turbine, ground handling, passenger handling, REM handling, biaya pendaratan, asuransi Jamsostek, pelayanan navigasi penerbangan, asuransi pihak ketiga, pengembalian tiket yang sudah dibeli (advance booking), utang Adam Air dari BRI, biaya parkir, biaya pendaratan, biaya penyimpanan

12

pesawat negara, perawatan gedung, administrasi, biaya perkantoran, utang, dan lain-lain sebagainya mencapai pada saat itu Rp435 ... maaf, Rp436,5 miliar. Sementara itu, modal Adam Air hanya diperkirakan, menurut informasi, hanya Rp300 miliar. Akhirnya, rakyat menjadi korban karena piutangnya tidak terbayar kembali.

Saham mayoritas tunggal kita kenal sebagai single majority share. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 mendorong agar perusahaan penerbangan bergabung sesama perusahaan penerbangan nasional atau perusahaan penerbangan dengan perusahaan penerbangan asing agar kuat dan mampu bersaing pada tataran nasional, regional, maupun global. Dalam hal perusahaan penerbangan nasional bergabung dengan perusahaan penerbangan asing, maka perusahaan penerbangan nasional harus menguasai saham mayoritas tunggal (single majority share). Sehingga perusahaan penerbangan dapat menguasai efektif kontrol dimiliki oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia. Dalam praktik Undang-Undang Penanaman Modal Asing itu adalah perusahaan nasional itu harus 51%, praktiknya dibagi-bagi. Katakanlah 35%, kemudian 16% nasional, 49% asing. Dampaknya adalah kekuasaan ... penguasaan itu adalah efektif kontrolnya berada di asing. Karena itu, Undang-Undang Penerbangan menekankan 51% tidak boleh dibagi, tidak boleh dipecah-pecah. Jaminan bank, ini merupakan pilar yang ketiga. Sebelum jaminan bank ... sebelumnya, jaminan bank tidak diatur dalam Undang-Undang Nomor 83 Tahun 1958, maupun Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992. Tetapi mengingat peran penting jaminan bank, maka jaminan bank diatur dalam Pasal 109 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009. Bahkan dalam praktik setiap kegiatan penunjang penerbangan diharuskan ada jaminan bank. Profesionalisme. Sumber daya manusia yang profesional merupakan salah satu komponen keselamatan penerbangan. Karena itu sumber daya manusia di bidang penerbangan merupakan salah satu pilar untuk mendirikan perusahaan penerbangan. Semua personil penerbangan di bidang transportasi udara, teknisi pesawat udara, awak pesawat udara, operasi penerbangan, navigasi penerbangan, bandar udara, keamanan dan keselamatan penerbangan harus profesional, disiplin, bertanggung jawab, cakap, serta tertib dibuktikan dengan sertifikat yang diperoleh dari pendidikan dan/atau pelatihan yang dilakukan oleh yang ... yang dilakukan oleh institusi yang telah diakui di instansi pemerintah. Agar mencapai tujuan tersebut, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 mengatur kebijakan dan persiapan, serta pengembangan sumber daya manusia di bidang penerbangan yang meliputi perencanaan sumber daya manusia, pendidikan dan/atau pelatihan sumber daya manusia,

13

perluasan lapangan kerja, dan pembinaan, serta pemantauan dan evaluasinya. Mempunyai armada atau pesawat udara ... mempunyai ... memiliki dan menguasai. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 mensyaratkan untuk mendirikan perusahaan penerbangan berjadwal harus mempunyai 10 unit pesawat udara, lima unit pesawat udara dimiliki, lima unit pesawat udara dikuasai yang dapat melayani rute yang diberikan oleh pemerintah. Sedangkan untuk penerbangan tidak berjadwal, harus mempunyai tiga unit pesawat udara, satu unit pesawat udara dimiliki, dua unit pesawat udara dikuasai yang dapat menunjang wilayah operasi yang dilayani. Kebijakan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 adalah untuk mendirikan perusahaan penerbangan dilakukan secara bertahap dari perusahaan penerbangan tidak berjadwal, kemudian meningkat menjadi perusahaan penerbangan berjadwal dengan maksud untuk menampung masyarakat yang modalnya terbatas dapat mendirikan perusahaan penerbangan tidak berjadwal. Persyaratan kepemimpinan pesawat udara adalah mutlak diperlukan karena pesawat udara adalah rohnya Undang-Undang Penerbangan. Tidak ada perusahaan penerbangan tanpa memiliki pesawat udara. Berdasar filosofi kebangsaan dan jangka panjang tersebut ... tersebut di atas, apabila seluruh perusahaan penerbangan di Indonesia tidak memiliki pesawat udara, transportasi udara nasional di Indonesia sangat riskan karena pemilik pesawat udara dapat menarik pesawat udara mereka setiap saat mereka mau. Apabila hal ini terjadi, maka transportasi udara nasional akan kacau, chaos. Hal ini dibuktikan dengan ditariknya ... dengan kecelakaan Adam Air. Begitu kecelakaan pesawat udara, mereka ditarik pemiliknya. Karena itu, DPR bersama dengan pemerintah menyetujui Pasal 118. Mungkin sekedar kita ingatkan pada waktu Amerika Serikat itu ... apa itu ... ada kasus di Irak, Amerika Serikat menyerukan semua kapal siap-siap untuk ditarik kembali. Pasal 118 tadi mengatakan pemegang izin usaha angkutan udara (suara tidak terdengar jelas) wajib memiliki dan menguasai pesawat udara dengan jumlah tertentu, pesawat udara dengan jumlah tertentu sebagaimana dimaksud adalah angkutan udara niaga berjadwal memiliki paling sedikit lima unit pesawat udara, dan menguasai paling sedikit lima pesawat udara dengan jenis yang mendukung kelangsungan usaha sesuai dengan rute yang diberikan oleh pemerintah. Untuk angkutan udara tidak berjadwal memiliki paling tidak satu unit pesawat udara dan menguasai paling sedikit dua unit pesawat udara dengan jenis yang mendukung kelangsungan hidup usaha sesuai dengan daerah operasi daripada perusahan penerbangan tidak berjadwal.

14

Persyaratan kepemilikan pesawat udara tersebut merupakan kebijakan terbuka yang disepakati oleh DPR dengan pemerintah berdasar kewenangan yang diatur dalam undang-undang. Setelah memperhatikan segala aspek untuk menjamin kelangsungan hidup perusahaan penerbangan, tersedianya transportasi udara nasional, dan memberi kesempatan kepada masyarakat untuk ikut berperan di dalam penyelenggaraan transportasi udara. Sebagai bahan perbandingan dalam hukum internasional sebagaimana diatur dalam Konferensi Chicago Pasal 44 yang mengatur ada 96 pasal tidak ada satu pasal pun yang mengatur mengenai persyaratan mendirikan perusahaan penerbangan. Semua mengatur dalam masalah-masalah keselamatan penerbangan, tapi tidak mengatur persyaratan jumlah pesawat udara. Di negara-negara ... karena itu diserahkan kepada negara masing-masing, sebagai perbandingan, di Kanada itu dia mensyaratkan juga mengenai dalam bentuk jumlah dana. Di India itu mensyaratkan kalau enggak salah ada lima pesawat udara, sedangkan di Cina tidak mensyaratkan. Indonesia lebih baik lagi karena mensyaratkan disamping dana juga pesawat udara. Persyaratan kepemilikan modal transportasi udara sangat berbeda dengan transportasi darat, laut, maupun kereta api karena mempunyai karakteristik yang berbeda-beda diantara modal transportasi tersebut. Justru perbedaan tersebut mempunyai nilai tambah saling mengisi satu terhadap yang lain. Perbedaan persyaratan tersebut bukan berarti diskriminasi, sebab norma diskriminasi dilarang di dalam Undang-Undang Penerbangan yang mengalir dari Pasal 2 Undang-Undang Charter, kemudian Pasal 28 dan Pasal 15 Konferensi Chicago, dan sekaligus masuk ke Undang-Undang Penerbangan. Demikian atas berkenan dan perhatian Yang Mulia Ketua dan Anggota Majelis Hakim Mahkamah Konstitusi Republik Indonesia, saya ucapkan banyak terima kasih. Assalamualaikum wr. wb.

25. KETUA: ANWAR USMAN Terima kasih, mohon kembali ke tempat. Selanjutnya Saksi Pak Nababan disilakan.

26. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN Selamat siang, salam sejahtera untuk kita semua. Yang Mulia Majelis Hakim Konstitusi. Curriculum vitae saya sudah disampaikan melalui (suara tidak terdengar jelas) sehingga saya tidak perlu memperkenalkan diri. Ringkasnya kami tamat sekolah penerbangan tahun 1971 dan selama 1971 sampai 2013 kami berkecimpung di dalam

15

penerbangan, dan sekarang mengajar untuk menjadi instruktur di training centre. Yang Mulia Majelis Hakim Konstitusi, perkenankan saya selaku saksi fakta menerangkan secara sistematis menurut pola 4P (Philosophy, Policy, Procedure, Practice) tentang penerbangan menurut apa yang saya ketahui, yang saya alami, dan saya rasakan sebagai berikut.

Di tataran philosophy, lingkungan alam kegiatan penerbangan atau environment berlangsung di ruang udara sehingga penerbangan tersebut sekaligus harus bergerak di media tiga dimensi horizontal, vertikal, dan lateral, atau menjadi empat dimensi bilang dihitung dengan waktu atau time. Sehingga untuk mempertahankan keberadaannya, kegiatan ini harus terus menerus mempertahankan kecepatan tertentu yang relatif tinggi (high speed), tunduk pada hukum aerodinamika.

Oleh karena itu, penerbangan sejatinya selalu terancam bahaya pemusnah akibat dari tiga energi yang melekat pada dirinya, yaitu energi potensial karena ia berada pada ketinggian dan gravitasi, energi kinetis akibat dari adanya kecepatan versus gesekan maupun benturan, dan energi panas akibat adanya bahan bakar yang dia bawa versus terjadinya kebakaran.

Dalam penerbangan dikenal adagium anything that can happen, it will. Faktor manusia, pilot, awak pesawat, lainnya dan seluruh penumpang, Selama penerbangan berlangsung, sedang berada di luar kodrat kehidupannya dan hanya dapat bertahan hidup karena mereka ditopang oleh teknologi. Semakin tinggi meninggalkan permukaan bumi, bukan hanya suhu dan tekanan udara yang berubah di atmosfir, tetapi juga jumlah oksigen semakin menipis sehingga di atas 10.000 kaki manusia tidak lagi dapat bernafas dengan normal. Kemudian wahana atau pesawat terbang. Harus senantiasa laik terbang (air worthy) sejak ia meninggalkan daratan, selama berada di udara, sampai dengan ia kembali mendarat di mana saja di permukaan bumi ini karena benda apa pun yang berada di ruang udara yang dipengaruhi oleh gravitasi bumi, ia akan dengan cara apa pun kembali ke permukaan bumi (what goes up, must goes down). Pilot yang mengeksekusi penerbangan itu dulu disebut the right staff karena tidak semua orang mempunyai bakat, talenta, dan bisa menjadi pilot yang mempunyai airmanship, yaitu knowledge, skill, dan experience yang mumpuni dan senantiasa menjaga dirinya fit to fly physically dan mentally. Sehingga senantiasa tidak pernah terlambat melakukan corrective actions dan mengambil keputusan terbaik bagi keselamatan penerbangannya, Pasal 55 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009. Jadi pilot adalah manusia yang sejak rekrutmen, pendidikan dan pelatihan, menjalankan tugas terbang harus terus menerus merawat, mempertahankan profisiensinya every six months, sampai dengan ia

16

mencapai masa purna tugasnya. Di sini ada adagium, the sky is the vast place but there is no room for error. Oleh karena itu, nyatalah bahwa penerbangan itu sangat spesifik dan mempunyai karakteristik yang sangat unik, yang tidak layak bila dipersamakan dengan model transportasi lain dan status tersebut menuntut adanya pengaturan khusus yang harus diutamakan. Mohon maaf, saya mengutip adagium hukum, lex specialis derogate legi generalis. Yang Mulia Majelis Hakim. Di tataran policy, aspek flight safety merupakan hal yang mutlak (paramount importance) dalam segala segi yang berkaitan dengan penerbangan dan mengikat kepada semua perilaku penerbangan ini mulai dari regulator (civil efficient authority), manufacture, perancang dan pembuat pesawat terbang, operator penerbangan, lembaga pelayanan penerbangan, dan semua unit usaha atau unit kerja penunjang penerbangan. Sampai kepada setiap personil penerbangan yaitu pilot, mekanik, dan ATC, dan lainnya. Dunia bersepakat melalui 19 anexis to Chicago convention untuk mengaturnya secara ketat (highly regulated). Adanya harmonisasi peraturan perundang-undangan nasional dengan internasional untuk memastikan penerapan SARP (Standard and Recommended Practices). Hal ini adalah menjadi tanggung jawab masing-masing negara yang di IKO disebut sebagai contracting state. Lebih lanjut diterangkan oleh Saksi/Ahli Prof. Martono tadi. Disebutkan highly regulated karena semua aspek, faktor, komponen sampai kepada parameter di dalam penerbangan diatur alias ada standarnya. Ada operating limitationnya maksimal maupun minimal dan ada pula batas usianya atau lifetime limitnya. Yang ketujuh, diperlukan tingkat profesionalisme yang tinggi karena hazard yang jumlahnya ribuan itu apabila tidak dikelola dengan baik akan menimbulkan errors atau jumlahnya ratusan, dan bila errors yang tidak ditangani dengan baik akan menimbulkan insiden yang jumlahnya puluhan, dan bila insiden tidak dilakukan mitigasi, akan berakibat sebuah accident. Pencegahan atau preventive actions ini dapat dicapai melalui pendidikan dan pelatihan khusus dan pelatihan khusus dan periodic. Sertifikasi dan pengawasan yang ketat (safety over side) dan harus menggunakan pesawat terbang setipe yang akan dia awaki. Namun di dalam perkembangannya, kini dapat menggunakan prasarana diklat modern seperti CBT (Computer Base Training), IPT (Integrated Procedure Training), sarana yang sudah mendekati copy layout. Kemudian FBS (Fix Base Simulator) yang bentuknya sudah persis dengan ruang kemudi dan FFS (Full Flight Simulator) adalah FBS yang dilengkapi dengan motion enam axis. Diperlukan sistem yang ketat dan penerapan budaya keselamatan just culture sehingga diperoleh kemajuan nyata di bidang efisien safety sampai tahun 1970-an toleransi satu kecelakaan per 1.000 penerbangan.

17

Sampai tahun 1990, toleransi tersebut sudah menjadi satu kecelakaan per 100.000 penerbangan dan sesudah itu hingga sekarang toleransinya sudah mencapai 1 kecelakaan per 1.000.000 penerbangan. Oleh karena itulah penerbangan kini menjadi moda transportasi yang paling aman di dunia bila dihitung dengan perbandingan antara jumlah korban (number of fatalities) dengan jumlah penumpang yang diangkut (total passengers carry get out). Yang Mulia. Di tataran prosedures, kelaikan kelaikudaraan (airworthiness) pesawat terbang dilakukan sertifikasi dan validasi sejak tahap rancang bangun, proses produksi, registrasi, pengoperasian, dan perawatan (schedule maintenance), dan unschedule maintenance setiap pesawat terbang. Personil penerbangan, khususnya pilot, harus melakukan medical examination dan propisiasi cek sebanyak dua kali dalam setahun. Cross check tersebut membutuhkan sarana diklat, yaitu pesawat terbang yang dengan kemajuan terknologi sudah dapat dilakukan dengan sintetik, flight simulation training device, atau flight simulator.

Sebelas. Otoritas penerbangan tunduk dan melaksanakan law enforcement setiap diktum pada peraturan perundang-undangan yang telah dinyatakan berlaku.

Yang Mulia Majelis Hakim, di tataran practices. Menjalankan kegiatan penerbangan dengan doktrin, dengan urutan safety, regularity, passenger comfort, dan economy. Personal penerbangan melakukan penerbangan dengan etika profesi, disiplin, dan taat (SOP). Operator penerbangan pengelola Bandar udara, lembaga penyedia pelayanan navigasi, lembaga pelayanan meterologi, dan lembaga pelayanan search and rescue harus menjalankan kewajibannya, terutama untuk menjaga peringkat keselamatan penerbangan. Otoritas penerbangan harus melakukan pembinaan, regulasi, organisasi, sistem, operasional, dan kompetensi SDM, khususnya safety oversight secara konsisten dan berkesinambungan.

Dengan pemahaman 15 butir di atas, maka saya berbicara untuk diri saya dan rekan pilot lainnya telah merasakan betul bahwa ketentuan yang mensyaratkan kemampuan perusahaan penerbangan untuk memberikan iklim kerja dan fasilitas, sarana, prasarana pendidikan pelatihan untuk mencapai dan mempertahankan kompetensi, kualitas keputusan yang yang diambil demi keselamatan penerbangan, profesionalisme telah memberinya rasa nyaman dalam kehidupan dalam kegiatan kehidupan yang dinamis dan penuh tantangan ini.

Adapun jumlah minimum kepemilikan yang dipersyaratkan tersebut adalah untuk memastikan adanya kemerdekaan untuk mengatur pelaksanaan kewajiban memenuhi mematuhi regulasi, fleksibilitas dalam penjadwalan operasional, dan tanggung jawab untuk memberikan pelayanan transportasi yang dijanjikan kepada masyarakat. Untuk penerbangan komersial, jumlah tersebut, lima unit pesawat

18

terbang yang dimiliki, memenuhi keekonomisan (economically visible) untuk membeli atau membeli satu flight simulator yang harganya memang mahal itu. Pemilihan flight simulator tersebut berdampak positif pada utilisasi pilot karena akan mengurangi atau menghilangkan travel time untuk training di luar negeri, membuka lapangan tenaga kerja domestik, dan menghemat devisa yang bila dibandingkan harus mengirim mereka pergi ke luar negeri.

Hal ini sekaligus membuat kami, para pilot, merasa nyaman karena kemampuan perusahaan yang ditunjukkan dengan memenuhi ketentuan tersebut akan sedikit banyak menutup godaan bagi perusahaan untuk mencari celah menurunkan margin keselamatan penerbangan demi alasan finansial, apalagi profit. Terima kasih.

27. KETUA: ANWAR USMAN Ya. Terima kasih, Pak Nababan. Dari Kuasa Presiden, apa ada hal-hal yang ingin ditanyakan?

28. PEMERINTAH: MUALIMIN ABDI Saya kira cukup, Yang Mulia.

29. KETUA: ANWAR USMAN Cukup, baik. Dari Pemohon?

30. PEMOHON: SIGIT SUDARMAJI Ada beberapa pertanyaan, Yang Mulia.

31. KETUA: ANWAR USMAN Ya, silakan. Pada Ahli atau Saksi? Dua-duanya?

32. DPR: ABDUL HAKIM Mohon maaf, Yang Mulia. Saya harus kembali ke dapil. Izin ()

33. KETUA: ANWAR USMAN Oh, ya, baik. Ya, silakan. Pak Abdul Hakim, silakan. Terima kasih, Pak. Ya, silakan, Pemohon.

19

34. PEMOHON: SIGIT SUDARMAJI Baik. Mungkin kepada Saksi terlebih dahulu, Yang Mulia. Capt, mohon izin bertanya mungkin. Tadi dikaitkan masalah selalu beberapa paparan terdahulu selalu dikaitkan bahwa problem utama yang berkait dengan masalah kepemilikan ini adalah pelayanan masyarakat, dalam hal ini khususnya delay, cancel, yang seperti juga tadi disampaikan oleh dari perwakilan DPR. Faktanya, saat ini yang sering kita dengar bahwa dan sering terjadi bahwa delay-delay itu justru terjadi pada suatu maskapai yang mempunyai jumlah pesawat sangat banyak, sudah lebih dari 10. Mungkin Pak Captain bisa menjelaskan, kenapa bisa itu terjadi? Karena tadi di diasumsikan bahwa kalau kita punya sedikit pesawat, itu berarti ketersediaan pesawat dan segala macam itu akan susah. Tapi, kenapa kok yang realitanya, yang yang kita hadapi saat ini justru kasus seperti itu lebih sering terjadi kepada perusahaan penerbangan yang sudah memiliki lebih dari 10 pesawat? Terima kasih.

35. KETUA: ANWAR USMAN Sekaligus ke ()

36. PEMOHON: SIGIT SUDARMAJI Ya, Yang Mulia?

37. KETUA: ANWAR USMAN Sekaligus ke Ahli. Atau enggak masih ada di pertanyaan untuk Saksi?

38. PEMOHON: SIGIT SUDARMAJI Sementara untuk Saksi itu dulu, mungkin.

39. KETUA: ANWAR USMAN Ahli?

40. PEMOHON: SIGIT SUDARMAJI Untuk kepada Pak Prof. Martono, ada beberapa catatan yang mungkin harus saya inginkan penjelasan lebih detail lagi. Tadi sempat disebutkan bahwa mungkin mohon izin dibacakan. Bahwa kebijakan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 adalah untuk mendirikan

20

perusahaan penerbangan yang dilakukan secara bertahap dari perusahaan penerbangan tidak berjadwal. Kemudian, meningkat menjadi perusahaan penerbangan berjadwal dengan maksud untuk menampung masyarakat yang modalnya terbatas dan seterusnya. Mohon penjelasan soal itu karena yang Pemohon ketahui bahwa penerbangan tidak berjadwal dan penerbangan berjadwal adalah benar-benar dua dua jenis penerbangan yang diatur secara terpisah, mulai dari awal untuk menjadi pengusaha penerbangan berjadwal, saya tidak harus menjadi perusahaan niaga tidak berjadwal dan sebaliknya. Mungkin bisa dijelaskan, Pak. Terima kasih, Pak.

41. KETUA: ANWAR USMAN Cukup, ya? Ya, dari meja Hakim? Ya, Yang Mulia Pak Palguna. Silakan.

42. HAKIM ANGGOTA: I DEWA GEDE PALGUNA Saya bertanya kepada Prof. Martono, ini selaku Ahli. Saya sudah membaca buku Beliau ketika saya masih S1, ya. Hukum angkutan udara dan hukum udara. Begini, Prof. Saudara Ahli yang ingin saya tanyakan, memang tidak ada praktik, ya, di negara-negara lain tentang ketentuan seperti yang diatur di dalam Pasal 118 Undang-Undang Penerbangan ini, ya, sehingga kita tidak bisa juga membuat perbandingan apple to apple, begitu juga dengan negara lain, tetapi yang mau saya tanya itu begini, Prof. menurut keahlian Prof Martono, apakah pada waktu pembahasan undang-undang ini, ada enggak perdebatan yang cukup intensif begitu? Yang mengaitkan pengaturan dalam Pasal 118 ini dengan ketentuan tentang safety regulation di dalam convention the laminex convention of Chicago yang kita tahu itu adalah berkenaan dengan keselamatan penerbangan sipil, ya. Apakah itu juga menjadi salah satu acuan, sebagaimana yang tadi disampaikan oleh Capten kalau enggak salah yang berkaitan dengan soal jam terbang maksimum misalnya, gitu. Seberapa sih kemampuan manusia misalnya untuk satu hari itu terbang, gitu, ini kan sangat berkaitan dengan itu, saya kira. Karena kalau kita mengatakan konstitusional atau tidak landasan ketentuan yang seperti ini kan bagaimana kita membuat penafsiran, kalau kita tidak ada sedikit acuanlah, gitu. Paling tidak ada acuannya ke ketentuan internasional yang di mana kita menjadi contracting party istilah dalam konvensi itu. Saya kira cuma itu pertanyaan saya, Yang Mulia. Terima kasih.

43. KETUA: ANWAR USMAN

Sebelah kiri, ya, silakan Yang Mulia Pak Patrialis.

21

44. HAKIM ANGGOTA: PATRIALIS AKBAR Saya mau konfirmasi pada Pak Nababan. Sebelum di garuda, Bapak dari Pilot di mana Pak? Pernah di swasta enggak, Pak?

45. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN Boleh langsung dijawab?

46. HAKIM ANGGOTA: PATRIALIS AKBAR Ya.

47. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN Terima kasih, saya tamat dari Curug Tahun 1971 dan langsung bekerja di Garuda sampai saya berhenti di tahun 2013, tetapi di tahun 1999 di 1998 karena ada krisis ekonomi. Saya sempat mengambil cuti di luar tanggungan selama 3 tahun, terima kasih.

48. HAKIM ANGGOTA: PATRIALIS AKBAR Pernah di pilot lain, Pak?

49. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN Waktu cuti di luar tanggungan, saya pernah di Korea dan kemudian di Awer.

50. HAKIM ANGGOTA: PATRIALIS AKBAR Oke, konfirmasi lagi, ada misalnya di Korea atau di tempat lain, itu armadanya semuanya banyak atau ada yang kurang dari lima?

51. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN Mengenai perusahaan penerbangan yang lain, saya tidak mengetahui. Tetapi Korean Air itu memiliki banyak sekali pesawat terbang ()

52. HAKIM ANGGOTA: PATRIALIS AKBAR Oke.

22

53. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN Dan tidak tahu berapa yang harus dimiliki mereka memiliki statis.

54. HAKIM ANGGOTA: PATRIALIS AKBAR Oke. Saya mau tanya ini, Pak, satu pesawat itu, ya, itu secara wajar bisa diterbangkan dan harus masuk kepada perawatan itu kira-kira berapa lama? Penerbangannya.

55. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN Mohon maaf, sesuai dengan jadi perawatan pesawat terbangan itu ada dua macam, yang pertama disebut schedule maintenance jadi sudah berjadwal dan unschedule maintenance, mungkin yang Bapak pertanyakan adalah schedule maintenance ()

56. HAKIM ANGGOTA: PATRIALIS AKBAR Ya, schedule maintenance.

57. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN Itu untuk A check itu 100 jam dan itu membutuhkan pekerjaan sekitar 5 jam. Untuk B check itu 500 jam setelah dia mengakumulasikan terbang 500 jam dan pekerjaannya mungkin diperkirakan sekitar 12 jam. Lalu untuk C check itu sekitar 3000 jam atau sekitar diperlukan hari kerja 12 hari. Dan D check itu 24000 jam dan untuk itu dibutuhkan sekitar 2 bulan. Jadi memang kalau kita lihat dengan schedule maintenance saja, apabila kita hanya punya satu pesawat atau dua pesawat itu sudah menjadi repot, tetapi kalau kita sudah punya minimal lima, maka itu sudah bisa diatur sedemikian rupa sehingga tidak akan mengganggu kegiatan operasional dan juga pelayanan. Terima kasih.

58. HAKIM ANGGOTA: PATRIALIS AKBAR Baik. Ya, makanya saya tadi mengikuti pertanyaan dari Pemohon ini korelasinya. Kalau punya pesawat banyak saja bisa delay, apalagi kalau hanya satu pesawat, kan begitu. Artinya pesawat ini mesti harus d-service, harus ada mantanance-nya, kan begitu Pak, ya. Itu saja saya mau konfirmasi. Terima kasih, Yang Mulia.

23

59. KETUA: ANWAR USMAN

Tadi yang dimaksud itu Pak Nababan, ya, bukan Prof. Martono. Untuk saksi sekalian, kalau ditanggapi tadi pertanyaan dari Pemohon.

60. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN Baik, terima kasih. Saya dulu?

61. KETUA: ANWAR USMAN Ya, Pak Nababan, Saksi.

62. SAKSI DARI PEMERINTAH: SHADRACH M. NABABAN

Pemohon bertanya mengenai jumlah pesawat dengan kaitannya dengan keterlambatan. Memang keterlambatan yang terjadi itu tidak serta-merta ditentukan oleh jumlah pesawat, tetapi kalau kita tahu bahwa utilisasi pesawat terbang itu, itu tidak ada satu rute hanya dipakai satu pesawat. Idealnya sebetulnya setiap satu pesawat itu bisa antara 10 jam sampai 12 jam sehari baru dia mempunyai nilai ekonomis. Nah, kalau ada keterlambatan dari satu sektor akan mengakibatkan tentu keterlambatan lagi di sektor yang berikutnya. Dan keterlambatan di perusahaan penerbangan itu bukan hanya (suara tidak terdengar jelas) on control tapi ada juga yang di luar kendalinya. Jadi misalnya cuaca, faktor traffic, izin untuk berangkat, dan sebagainya, itu juga merupakan sesuatu yang membuat keterlambatan. Tetapi yang di dalam kontrolnya mereka itu bisa bermacam-macam dan banya sekali dan utamanya mengenai kondisi pesawat terbang. Nah, kalau kondisi pesawat terbang ini bisa dijamin, tentu keterlambatan itu menjadi lebih kecil. Jadi dengan perkiraan lima itu kalau misalnya satu saja pesawatnya grondit, maka masih ada 80% bisa beroperasi. Tetapi kalau dua, itu menurun lagi.

Nah, memang penyediaan suku cadang itu juga kadang-kadang menjadi masalah dan mungkin Pemohon juga mungkin paham bahwa bisa pesawat yang sedang tidak dioperasikan bisa juga dipinjam dulu sebentar spare part-nya ke ... untuk melayani penerbangan tersebut sehingga tidak menjadi prolonged delay.

Nah, ini jawaban saya terhadap ... bahwa banyaknya ... semakin banyak jumlah pesawat itu juga tidak menghilangkan faktor-faktor yang membuat delay tadi. Jadi kalau misalnya delay-nya itu di luar dari kendali perusahaan penerbangan, itu ya memang mau pesawatnya 1000 ya tetap saja enggak bisa. Nah, jadi semacam itu. Jadi oleh karena itu, di dalam penyampaian saya tadi, saya lebih kepada bagaimana awak pesawat yang mengawaki ... yang digunakan oleh perusahaan penerbangan tersebut harus dipelihara atau harus diberikan kesempatan

24

untuk tetap profesional dan kompetensinya terjamin. Nah, ini yang menurut saya tadi dengan adanya minimum minimal pesawat terbang tadi, itu kewajiban mereka untuk melakukan pelatihan. Mohon maaf, ini pilot itu umurnya cuma 6 bulan, jadi mereka harus selalu kroscek setiap 6 bulan.

Nah, ini hanya bisa dilakukan mereka harus dikirim ke luar negeri kalau alat itu belum ada di Indonesia. Kalau menggunakan pesawat, pasti lebih mahal dan tidak semua silabus bisa dikerjakan di pesawat terbang. Misalnya masjid terbakar, enggak mungkin disimulasi di pesawat terbang. Oleh karena itu, memang sintetic flight training device ini memang sangat penting karena bisa disimulasikan semua kejadian-kejadian yang diperlukan. Oleh karena itu, kalau mereka dikirimi ke luar negeri, mereka harus traveling time lagi kan? Apalagi kalau dikirimnya ke Irlandia sana, itu sudah habis berapa hari itu hitungannya untuk jalan. Nah, belum lagi kalau soal lapangan kerja dan kemudian devisa yang harus pergi. Nah, kapan mereka bisa mampu untuk membeli yang mahal ini? Alat ini mahal, kapan bisa dibeli? Setelah mereka mempunyai lima pesawat terbang, itu jumlah krunya itu yang dia harus kirim-kirim ini lalu dibandingkan dengan investasi membeli alat simulater tadi itu sudah menjadi ekonomis. Lebih bagus dia beli karena kalau dia kirim-kirim bahkan lebih mahal.

Di situlah pertemuannya, Pak. Terima kasih.

63. KETUA: ANWAR USMAN Baik, terima kasih. Langsung ke Prof. Martono. Silakan. Miknya

dihidupkan dulu. Pencet miknya.

64. AHLI DARI PEMERINTAH: H.K. MARTONO Maaf, Yang Mulia, menjawab pertanyaan Pemohon. Itu kebijakan yang dilakukan oleh Pemerintah tadi adalah pertama kali adalah tidak berjadwal. Kalau sudah mampu dan sudah baru berubah menjadi berjadwal. Itu kita tampung waktu diskusi. Saya sudah pensiun jadi diskusi di dalam pembicaraan tadi begitu. Lebih lanjut bagaimana kebijakan yang fakta yang sekarang itu nanti bisa tambah dengan dari perhubungan udara begitu.

Jadi, itu ada kita tampung, kita serap dari diskusi pada saat pembahasan tadi. Kebetulan adalah saya nara sumber di dalam pembahasan itu. Jadi, kira-kira tahapannya pertama adalah tidak berjadwal dulu karena itu persyaratan lebih gampang hanya tiga pesawat udara mempunyai satu dimiliki, dua dikuasai. Kalau ini sudah oke, berjalan baru nanti baru diizinkan lagi untuk berjadwal dan sebagainya. Kira-kira begitu pola pikirnya. Itu kita tampung di dalam pembahasan waktu membahas undang-undang tadi.

25

Pertanyaan dari Yang Mulia Hakim Konstitusi Mahkamah Konstitusi tadi mengenai acuan. Konvensi Chicago itu ada 96 pasal itu sebagai konstitusi penerbangan sipil internasional, tapi tidak ada satu pasal pun yang mengatur masalah persyaratan jumlah pesawat udara karena itu subject to on tergantung pada Pasal 1 tadi yaitu tergantung hukum internasional masing-masing. Nah, hukum nasional masing-masing tadi sudah dikemukakan kalau di kan ada di dalam bentuk dana, kemudian di India itu jumlah pesawat, Indonesia itu di samping dana saja. Nah, acuannya adalah semata-mata kecelakaan daripada Adam Air. Kita tahu bahwa Undang-Undang Penerbangan itu disiapkan sesudah kondisi yang sangat mengerikan tadi. Kita mengacu kepada kasus Adam Air. Begitu jatuh enggak ampun itu terus ditarik saja, kelepek gitu. Nah, kalau kita itu semua perusahaan penerbangan di Indonesia tidak memiliki apa yang terjadi. Kemarin itu sebagai ilustrasi waktu Indonesia itu agak tegang waktu penyadapan Amerika Serikat itu. Saya itu hati saya kok deg-degan. Kalau ini ditarik kelepek itu 40%, anu itu nasional itu chaos itu.

Nah, inilah terus juga itu acuannya itu justru itu yang sangat mengerikan itu adalah kasus Adam Air itu. Kita lihat dari modalnya, dari pesawatnya, dari profesionalismenya. Kalau yang lainnya itu single majority itu adalah acuannya lain, bukan itu. Jadi, sekali lagi undang-undang itu lahir karena kondisi pada saat itu tahun 2007 itu begitu sangat mengerikan. Itu adalah masalah itu tadi saya kemukakan bahwa kondisi pada saat itu ada polemik. Kalau naik kereta api tabrakan, kalau naik kapal laut tenggelam, kalau pesawat jatuh. Banyak kecelakaan dan sebagainya sudah ada korban itu betul-betul itu yang merupakan diskusi yang sangat hangat pada saat membahas itu. Jadi, filosofinya ke sana itu. Kita berpikir, kita itu berpikir bukan individu jangka pendek hanya mencari untung. Dalam dunia penerbangan itu berpikir jangka panjang, safety.

Kita tahu itu KLM itu didirikan tahun 1919 sekarang masih eksis karena apa pikiran jangka panjang, tapi kalau pikiran-pikiran individu enggak peduli nanti pokoknya saya dapat untung segera kira-kira begitu. Itu enggak dipikir gitu. Oleh karena itu, kita berpikir harus jangka panjang, kebangsaan jangka panjang. In case terjadi apa-apa barangkali sebagai ilustrasi juga waktu Amerika Serikat itu dengan Irak apa yang terjadi. Ameriksa Serikat menghimbau semua kapal-kapal yang di luar tadi siap-siap untuk ditarik menghadap Irak. Hal-hal semacam itu yang oleh karena itu kita berpikir jangka panjang. Itu diskusi memang ramai memang ramai, tapi acuannya adalah kasus Adam Air. Begitu banyak kecelakaan terjadi kita enggak boleh terbang ke Eropa, karena apa? Karena keselamatan itu enggak terjamin dan sebagainya. Kira-kira begitu. Itu semua acuannya kita diskusi cukup ramai pada saat itu menjelang itu. Saya kira demikian. Terima kasih.

26

65. KETUA: ANWAR USMAN Ya. Terima kasih, Prof. Dari Pemerintah apa masih ada ahli atau saksi yang diajukan?

66. PEMERINTAH: MUALIMIN ABDI Cukup, Yang Mulia.

67. KETUA: ANWAR USMAN Cukup, baik. Dari Pemohon juga cukup ya?

68. PEMOHON: SIGIT SUDARMAJI Mohon izin satu pertanyaan lagi. Satu atau dua.

69. KETUA: ANWAR USMAN Kepada siapa?

70. PEMOHON: SIGIT SUDARMAJI Kepada Prof. Martono sebagai Ahli mungkin.

71. KETUA: ANWAR USMAN Saya rasa sudah cukup sudah jelas ya. Ya, sudah jelas semuanya itu ya.

72. PEMOHON: SIGIT SUDARMAJI

Terima kasih, Yang Mulia.

73. KETUA: ANWAR USMAN Kalau memang tidak ada lagi ahli maupun saksi, maka kepada Pemohon dan Presiden melalui kuasanya bisa menyerahkan kesimpulan pada hari Selasa tanggal 12 Mei 2015 paling lambat jam 17.00 WIB. Nanti bisa langsung diserahkan kepada Kepaniteraan. Kalau memang tidak ada lagi hal-hal yang ingin disampaikan maka kepada para ahli dan saksi Pemohon, juga dari Pemerintah, Mahkamah mengucapkan terima kasih sehingga persidangan ini bisa sampai kepada tahap terakhir sidang terakhir dan tinggal penyerahan kesimpulan.

27

Dengan demikian sidang selesai dan sidang ditutup.

Jakarta, 4 Mei 2015 Kepala Sub Bagian Risalah, t.t.d. Rudy Heryanto NIP. 19730601 200604 1 004

SIDANG DITUTUP PUKUL 15.00 WIB

KETUK PALU 3X

Risalah persidangan ini adalah bentuk tertulis dari rekaman suara pada persidangan di Mahkamah Konstitusi, sehingga memungkinkan adanya kesalahan penulisan dari rekaman suara aslinya.