REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas...

16
1 REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL SINOMAN SALATIGA Cahyo Megawisar 1 , Silvia Yulita Ratih 2 Universitas Surakarta, Jl. Raya Palur Ngringo Km. 5, Surakarta 57772 (Email : [email protected]) ABSTRAK Permasalahan di simpang tiga tak bersinyal Sinoman Salatiga disebabkan beberapa faktor selain karena adanya pertumbuhan penduduk di kota Salatiga dan pertumbuhan ekonomi di kawasan tersebut, juga peningkatan volume dan frekuensi arus kendaraan yang menyebabkan kemacetan pada titik tertentu. Rekayasa lalu lintas yang dilakukan di simpang tiga tak bersinyal Sinoman Salatiga bertujuan untuk memberikan solusi permasalahan bagi pengguna jalan Metode penelitian dengan analisis deskriptif. Data primer berupa arus lalu lintas dan geometri jalan. Survey yang dilakukan yaitu penghitungan arus lalu lintas, mencari derajat kejenuhan simpang tak bersinyal, mengubah simpang tersebut menjadi simpang bersinyal dengan menggunakan paduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Berdasarkan hasil analisis menggunakan perhitungan simpang tak bersinyal derajat kejenuhan (DS) di jalan tersebut tinggi yaitu 1,71. Ketentuan derajat kejenuhan pada MKJI 1997 adalah < 0,8 dengan ini maka perlu di lakukan redesain pada simpang tersebut menjadi simpang bersinyal dan hasil perhitungan simpang bersinyal didapatkan derajat Derajat Kejenuhan (DS) Utara : 0,472 ; Barat : 0,793 ; Timur : 0,793. Dari hasil perhitungan disimpulkan bahwa untuk lebih mengoptimalkan kinerja Simpang Tiga Sinoman dan membuat arus lalu lintas menjadi normal adalah dengan membuat simpang tak bersinyal tersebut menjadi bersinyal. Kata Kunci : Simpang Tak Bersinyal. Simpang Bersinyal

Transcript of REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas...

Page 1: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

1

REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL

SINOMAN SALATIGA

Cahyo Megawisar 1, Silvia Yulita Ratih 2

Universitas Surakarta, Jl. Raya Palur Ngringo Km. 5, Surakarta 57772

(Email : [email protected])

ABSTRAK

Permasalahan di simpang tiga tak bersinyal Sinoman Salatiga disebabkan beberapa faktor

selain karena adanya pertumbuhan penduduk di kota Salatiga dan pertumbuhan ekonomi di

kawasan tersebut, juga peningkatan volume dan frekuensi arus kendaraan yang menyebabkan

kemacetan pada titik tertentu. Rekayasa lalu lintas yang dilakukan di simpang tiga tak

bersinyal Sinoman Salatiga bertujuan untuk memberikan solusi permasalahan bagi pengguna

jalan Metode penelitian dengan analisis deskriptif. Data primer berupa arus lalu lintas dan

geometri jalan. Survey yang dilakukan yaitu penghitungan arus lalu lintas, mencari derajat

kejenuhan simpang tak bersinyal, mengubah simpang tersebut menjadi simpang bersinyal

dengan menggunakan paduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

Berdasarkan hasil analisis menggunakan perhitungan simpang tak bersinyal derajat

kejenuhan (DS) di jalan tersebut tinggi yaitu 1,71. Ketentuan derajat kejenuhan pada MKJI

1997 adalah < 0,8 dengan ini maka perlu di lakukan redesain pada simpang tersebut menjadi

simpang bersinyal dan hasil perhitungan simpang bersinyal didapatkan derajat Derajat

Kejenuhan (DS) Utara : 0,472 ; Barat : 0,793 ; Timur : 0,793.

Dari hasil perhitungan disimpulkan bahwa untuk lebih mengoptimalkan kinerja Simpang

Tiga Sinoman dan membuat arus lalu lintas menjadi normal adalah dengan membuat simpang

tak bersinyal tersebut menjadi bersinyal.

Kata Kunci : Simpang Tak Bersinyal. Simpang Bersinyal

Page 2: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

2

PENDAHULUAN

Masalah yang dihadapi oleh kota -

kota berkembang pada umumnya adalah

kemacetan lalu lintas. Masalah ini timbul

karena pertumbuhan sarana transportasi

yang lebih cepat di bandingkan dengan

pertumbuhan prasarana jalan raya. Hal ini

dapat menyebabkan gangguan lalu lintas

yang akan menyebabkan kemacetan

apabila tidak ada peraturan lampu merah

ataupun rambu-rambu.

Salatiga sebagai salah satu kota

padat penduduk di Jawa Tengah. Simpang

Tiga Sinoman adalah salah satu simpang di

Salatiga yang memiliki tingkat kepadatan

lalu lintas yang cukup tinggi. Simpang Jl.

Sinoman Tempel – Jl. Imam Bonjol pada

dasarnya merupakan simpang tiga di

wilayah Kecamatan Sidorejo, Salatiga.

Simpang ini merupakan pertemuan antara

jalan Sinoman Tempel dengan jalan Imam

Bonjol. Berdasarkan latar belakang tersebut

maka dilakukan penelitian untuk

mengetahui kinerja Simpang tersebut serta

untuk mengetahui apakah simpang tersebut

masih mampu menampung arus yang ada

dan dapat memberikan suatu alternatif

pemecahan masalah yang terdapat pada

simpang tersebut.

TINJAUAN PUSTAKA

Triyoko Langgeng (2007), dalam

penelitiannya menghitung besarnya

kapasitas simpang serta nilai parameter

kinerja simpang yang meliputi derajat

kejenuhan, tundaan (delay) dan peluang

antrian serta memberikan alternative

pemecahan masalah yang diperlukan untuk

mengatasi kondisi arus lalu lintas simpang

tiga tak bersinyal Jl. Ketileng Raya-

Semarang Selatan. Berdasarkan hasil

analisis diketahui kinerja eksisting simpang

tiga tak bersinyal Jl. Ketileng Raya-

Semarang Selatan sudah tidak layak. Hal ini

terlihat dari nilai kapasitas © sebesar

3049,20 smp/jam, derajat kejenuhan(DS)

1,02, tundaan (D) 19,980 detik/smp dan

peluang antrian (QP) 41,84% - 82,91%.

Aternatif perbaikan yang dapat dilakukan

adalah penurunan nilai hambatan samping

tinggi menjadi rendah. Alternatif ke dua

adalah larangan belok kananbagi kendaraan

yang masuk simpang dari jalan minor

(pendekat A).

Angky Wijaya Kusumah (2007),

dalam penelitiannya menganalisis bahwa

tingkat efisiensi pemanfaatan persimpangan

sangat bergantung pada geometris

persimpangan dan pengendalian lalu lintas.

Pada proses evaluasi alternatif solusi data

existing dibandingkan dengan hasil

rancangan. Dari hasil analisis data existing,

untuk aspek lalu lintas, volume arus lalu

lintas yang terjadi melebihi kapasitas

simpang yaitu mempunyai derajat

kejenuhan sebesar 0,86 yang berarti bahwa

simpang tersebut tidak memenuhi

persyaratan yang telah ditentukan yaitu

kurang dari 0,86 sehingga untuk

penanganannya diperlukan pengendalian

dan pengaturan lalu lintas.

Hendri Setyo Kristanto (2013),

tujuan dalam penelitiannya adalah untuk

mengetahui kondisi karaktersitik arus lalu

lintas dan kinerja simpang. Data meliputi

data geometrik jalan, data kondisi

lingkungan, data arus lalu lintas dan data

waktu sinyal.

Dari analisis di peroleh pengaturan

sinyal di Simpang Bangak Boyolali diatur

dalam 3 fase dengan fase 1 yaitu pendekat

timur dengan siklus 80 detik, fase 2 yaitu

pendekat barat dengan siklus 80 detik dan

fase 3 yaitu pendekat utara dengansiklus

100 detik. Kinerja simpang Bangak

Boyolali di lihat dari nilai kapasitas

(pendekat timur 900,144 smp/jam, pendekat

Barat 959,364 smp/jam, pendekat Utara

140,154 smp/jam).

LANDASAN TEORI

Simpang adalah pertemuan ruas jalan

yang berbeda. Simpang dalam arti umum

dibedakan menjadi dua yaitu:

1. Simpang Sebidang

Simpang sebidang adalah bentuk

pengendalian simpang untuk

mencegah konflik berdasarkan tingkat

kemacetan yang masih bisa di atasi

dengan beberapa penanganan seperti

pembuatan simpang tanpa lampu lalu

Page 3: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

3

lintas (tak bersinyal) menjadi simpang

berlalu lintas (bersinyal)

2. Simpang Tak Sebidang

Simpang tak sebidang ini adalah

bentuk pengendalian simpang untuk

mencegah konflik berdasarkan tingkat

kemacetan yang tinggi dan

memerlukan biaya yang besar untuk

penanganannya seperti pembangunan

jalan layang (fly over) bisa juga

dengan pembuatan terowongan bawah

tanah (underpass)

MKJI

Manual Kapasitas Jalan Indonesia

adalah suatu sistem yang disusun sebagai

suatu metode efektif yang berfungsi untuk

perancangan dan perencanaan manajemen

lalu lintas yang direncanakan terutama agar

pengguna dapat memperkirakan perilaku

lalu lintas dar suatu fasilitas pada kondisi

lalu lintas, geometrik dan keadaan

lingkungan tertentu, sehingga diharapkan

dapat membantu untuk mengatasi

permasalahan seputar kondisi lalu lintas di

jalan perkotaan. MKJI 1997 juga memuat

pedoman teknik lalu lintas yang

menyarankan pengguna sehubungan dengan

pemilihan tipe fasilitas dan rencana

sebelum memulai prosedur perhitungan

rincian untuk rnenentukan perilaku 1alu

lintasnya.

Simpang tak bersinyal

Persimpangan terdiri dari dua

kategori utama yaitu persimpangan

sebidang dan persimpangan tak sebidang.

Perbedaan tersebut berdasarkan besarnya

arus atau volume lalu lintas yang harus

dilayani simpang tersebut. Pada simpang

tidak bersinyal, pada umumnya arus atau

volume lalu lintas yang dilayani relatif

kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal

simpang akan lebih dapat melayani lalu

lintas dengan arus atau volume lalu lintas

sedang atau besar (>1000 kendaraan/ jam

puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500

kendaraan / jam puncak untuk jalan empat

lajur atau lebih).

Kinerja Pada Simpang

Simpang dikatakan tidak layak atau

memerlukan perbaikan apabila penelitian

menunjukkan bahwa simpang memiliki

derajat kejenuhan yang mendekati angka

lewat dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,8

(DS > 0,8) maka diperlukan perbaikan

derajat kejenuhan pada simpang tersebut.

Cara yang digunakan dengan melalui

perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan

waktu fase sinyal yang baru, dihitung

kembali besarnya derajat kejenuhan (DS)

sampai DS ≤ 0,8. Kemudian diperiksa

derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung

besarnya panjang antrian dan tundaan di

persimpangan.

Adapun masalah yang menyangkut

aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu:

1. Kapasitas jalan

Kapasitas jalan adalah kemampuan

ruas jalan untuk menampung arus atau

volume lalu lintas yang ideal dalam

satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam

jumlah kendaraan yang melewati

potongan jalan tertentu dalam satu jam

(kend/jam), atau dengan

mempertimbangan berbagai jenis

kendaraan yang melalui suatu jalan

digunakan satuan mobil penumpang

sebagai satuan kendaraan dalam

perhitungan kapasitas maka kapasitas

menggunakan satuan satuan mobil

penumpangper jam atau (smp)/jam.

2. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah

perbandingan antara arus total

sesungguhnya (Qtot) dengan kapasitas

sesungguhnya (C). Nilai derajat

kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi

dari 0-1. Derajat kejenuhan merupakan

pencerminan kenyamanan pengemudi

dalam mengemudikan kendaraannya.

Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa

kenyamanan pengemudi meningkat

dengan menurunya rasio volume (V)

lalu lintas terhadap kapasitas (C) pada

jalur yang dilalui.

Page 4: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

4

Peralatan Pengendali Lalu Lintas

Peralatan pengendali lalu lintas

meliputi rambu, marka, penghalang

yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu

lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu

lintas pada simpang dapat digunakan

secara terpisah atau digabungkan bila

perlu. Semua merupakan sarana utama

pengaturan, peringatan, atau pemandu

lalu lintas. Fungsi peralatan pengendali

lalu lintas adalah untuk menjamin

keamanan dan efisien simpangdengan

cara memisahkan aliran lalu lintas

kendaraan yang saling bersinggungan.

Dengan kata lain, hak prioritas untuk

memasuki dan melalui suatu simpang

selama periode waktu tertentu diberikan

satu atau beberapa aliran lalu lintas.

Untuk pengandalian lalu lintas di

simpang, terdapat beberapa cara utama

yaitu :

1. Rambu STOP (berhenti)

2. Rambu Pengendali Kecepatan,

3. Kanalisasi di simpang

4. Bundaran (Roundabout),

5. Lampu Pengatur Lalu Lintas.

6. Simpang tak brsinyal

Kapasitas

Kemampuan ruas jalan untuk

menampung arus atau volume lalu lintas

yang ideal dalam satuan waktu tertentu,

dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang

melewati potongan jalan tertentu dalam satu

jam (kend/jam), atau dengan

mempertimbangan berbagai jenis kendaraan

yang melalui suatu jalan digunakan satuan

mobil penumpang sebagai satuan kendaraan

dalam perhitungan kapasitas maka

kapasitas menggunakan satuan satuan

mobil penumpangper jam atau (smp)/jam,

Penyesuaian kapasitas dibagi beberapa

faktor yaitu :

1. Kapasitas Dasar

Tabel 1. Kapasitas Dasar Tipe Simpang

(IT)

Kapasitas

Dasar

(smp/jam)

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

242 atau 444 3400

2. Faktor Penyesuaian dan Lebar Pendekat

Faktor Penyesuaian lebar pendekat (Fw)

dapat dilihat pada grafik 2.1 Variabel

masukan adalah lebar rata-rata semua

pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas-

nilai yang diberikan dalam gambar adalah

rentang dasar empiris dari manual.

Grafik 1. Faktor Penyesuaian Lebar

Pendekat

3. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Median Jalan Utama (fM)

Tabel 2. Faktor Penyesuaian Median

Page 5: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

5

4. Faktor Penyesuaian Ukuran kota

Tabel 3. Faktor Penyesuaian Ukuran kota

5. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan

Hambatan Samping dan Kendaraan Tak

Bermotor

Penyesuain tipe lingkungan jalan,hambatan

samping dan kendaraan tak bermotor,

Kendaraan tak bermotor(FRSU).

Tabel 4. Faktor Penyesuaian Ukuran kota

6. Faktor Penyesuaian Belok kiri

Penyesuaian belok kiri

Grafik 2. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan

Grafik 3. Faktor Penyesuaian Belok

Kanan

8. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan

Minor

Grafik 4. Faktor Penyesuaian Rasio Arus

Jalan Minor

9. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

MKJI (1997) mendefenisikan bahwa

kapasitas adalah arus lalu lintas

makimum yang dapat dipertahankan

(tetap) pada suatu bagian jalan dalam

kondisi tertentu dinyatakan dalam

kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas

total suatu persimpangan dapat

dinyatakan sebagai hasil perkalian

antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-

faktor penyesuaian (F).

Rumusan kapasitas simpang menurut

MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut :

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT

x FRT x FMI

keterangan ;

C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi

yang ada)

Co = Kapasitas Dasar

Page 6: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

6

FW = Faktor penyesuaian lebar masuk

FM = Faktor penyesuaian median jalan

utama

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FLT = Faktor penyesuaian rasio belok

kiri

FRT = Faktor penyesuaian rasio belok

kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus

jalan minor

Perilaku Lalu Lintas

1. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio

arus lalu lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam), dapat ditulis

dengan persamaan sebagai berikut :

DS = Qsmp/ C

keterangan ;

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total

sesungguhnya(smp/jam), dihitung

sebagai berikut :

Qsmp = Qkend. X Fsmp

Fsmp = merupakan faktor

ekivalen mobil penumpang (emp).

2. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total

waktu hambatan rata-rata yang dialami

oleh kendaraan sewaktu melewati suatu.

Hambatan tersebut muncul jika

kendaraan berhenti karena terjadinya

antrian di simpang sampai kendaraan itu

keluar dari simpang karena adanya

pengaruh kapasitas simpang yang sudah

tidak memadai. Nilai tundaan

mempengaruhi nilai waktu tempuh

kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan,

semakin tinggi pula waktu tempuh.

a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk

seluruh simpang (DTi)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTi

(detik/smp) adalah tundaan rata-rata

untuk seluruh kendaraan yang masuk

simpang. Tundaan DTi ditentukan dari

hubungan empiris antara tundaan DTi

dan derajat kejenuhan DS.

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTi = )

- Untuk DS > 0,6 :

DTi =

b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk

jalan major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan

major merupakan tundaan lalu lintas

rata-ratauntuk seluruh kendaraan yang

masuk di simpang melalui jalan major.

- Untuk DS ≤ 0,6 :

- Untuk DS ≤ 0,6 :

c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan

minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor

ditentukan berdasarkan tundaan

lalulintas rata-rata (DTi) dan tundaan

lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

keterangan ;

Qsmp = Arus total sesungguhnya

(smp/jam),

QMA = Jumlah kendaraan yang

masuk di simpang memalui jalan major

(smp/jam)

QMI = Jumlah kendaraan yang

masuk di simpang memalui jalan minor

(smp/jam)

d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah

tundaan geometrik rata-rata seluruh

kendaraan bermotor yang masuk di

simpang. DG dihitung menggunakan

persamaan :

Page 7: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

7

- Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x

3) + DS x 4

- Untuk DS ≥ 1,0 :

DG = 4 detik/smp

e. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung

menggunakan persamaan sebagai

berikut :

D = DG + DTi

Simpang Bersinyal Pada simpang jenis ini, arus

kendaraan yang memasuki persimpangan

diatur secara bergantian untuk mendapatkan

prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas

(traffic light).

Parameter kinerja simpang

bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas(

C) , derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D)

dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus: C = S x g/c

dimana:

C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh

(smp/jam hijau), g = waktu hijau (det) dan c

= Waktu siklus (det)

DS = Q/C

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat

dihitung rumus:

NQ = NQ1 + NQ2

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada

MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah

jarak antara muka kendaraan terdepan

hingga ke bagian belakang kendaraan

yang berada paling belakang dalam suatu

antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of

Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata

berhenti per kendaraan termasuk berhenti

berulang `- ulang dalam antrian) sebelum

melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu

tertundanya kendaraan untuk bergerak

secara normal. Tundaan pada suatu

simpang dapat terjadi karena dua hal,

yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan

Tundaan geometri (DG).

Penentuan Waktu Sinyal

Penentuan waktu sinya diperlukan beberapa

faktor yaitu :

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat

apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang

diberangkatkan pada fase yang berbeda.

(misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-

lintas belok kanan dengan lajur

terpisah), harus dicatat pada baris

terpisah dan diperlakukan sebagai

pendekat-pendekat terpisah dalam

perhitungan selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach)

yaitu termasuk tipe terlindung (protected

= P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Tabel 5. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We =

effective Width

a. Untuk Pendekat Tipe O

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We

= WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We

= WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat

dengan belok kiri langsung

Page 8: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

8

b. Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT -

PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru =

Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok

kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri

langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya

keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam

hijau). Untuk tipe pendekat P,

So = 600 x We

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat

Grafik 5. Arus jenuh dasar

4. Faktor Penyesuaian

a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai

arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada

simpang adalah sebagai berikut:

Tabel. 6 Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk

kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian

ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

Grafik 6. Faktor penyesuaian untuk

kelandaian

Grafik 7. Faktor penyesuaian untuk

pengaruh pakir dan lajur belok kiri yang

pendek (Fp)

Grafik 8. Faktor penyesuaian untuk belok

kanan (FRT)

Page 9: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

9

Grafik 9. Faktor penyesuaian untuk belok

kiri (FLT)

b. Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai

sinyal hijau lebih dari satu fase, yang

arus jenuhnya telah ditentukan secara

terpisah maka nilai arus kombinasi

harus dihitung secara proporsional

terhadap waktu hijau masing-masing

fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT

x FLT

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran

kota

FSF :faktor koreksi hambatan

samping

FG :faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT :faktor koreksi belok kanan

FLT :faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus

jenuh (FR)

Perbandingan kedua menggunakan

rumus berikut:

FR =Q∕S

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan

rumus:

)

dimana:

IFR : perbandigan arus simpang

Σ(FRcrit)

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari

semua pendekat yang berangkat pada

suatu

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu

pentesuaian (Cua) untuk pengendalian

waktu tetap, dan masukan hasil

kedalaman kotak dengan tanda “waktu

siklus” pada bagian terbawah kolom II

dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Dimana:

cua : waktu siklus pra penyesuaian

sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus

(detik)

IFR : rasio arus simpang

Grafik 10. Penentuan waktu siklus sebelum

penyesuaian

Page 10: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

10

Tabel 7. Waktu siklus yang layak untuk

simpang

Tipe

pengaturan

Waktu

siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk

simpang dengan lebar jalan <10, nilai

yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih

lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai

yang disarankan, akan menyebabkan

kesulitan bagi para pejalan kaki untuk

menyebrang jalan. Waktu siklus yang

melebihi 130 detik harus dihindari kecuali

pada kasus sangat khusus (simpang sangat

besar) karena hal ini sering kali

menyebabkan kerugian dalam kapasitas

keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-

masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua – LTI ) x PRi

dimana:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus

(detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian

sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase

FRkritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan

(c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu

hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + Σg

dimana:

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus

(detik)

Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan

pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan

waktu hilang (LTI).

METODOLOGI PENELITIAN

Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian adalah simpang tiga

wilayah, Jl. Sinoman Tempel - Jl. Imam

Bonjol pada dasarnya merupakan simpang

tiga pertemuan antara jalan kota Salatiga

menuju ke jalan lingkar Solo - Semarang.

Kondisi lalu lintas yang ada di

persimpangan ini cukup padat pada saat

jam sibuk karena tidak adanya batasan

jumlah dan jenis kendaraan yang melewati

persimpangan tersebut.

Gambar 2. Lokasi Penelitian.

Page 11: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

11

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan

Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang tersebut dan diambil

dengan jam yang paling sibuk yaitu pada jam puncak pagi dan juga sore.

Ditangani oleh: Cahyo Megawisar

Geometri Simpang

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )

Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Arus

Pendekat Arah UM

kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam Kiri Kanan kend/

jam jam jam jam jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)

LT 21 21 0 0 144 72 165 93 0,40 13

Jln. Minor ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RT 27 27 0 0 228 114 255 141 0,60 19

Total 48 48 0 0 372 186 420 234 32

LT 29 29 0 0 198 99 227 128 0,11 39

Jln.Utama ST 171 171 23 30 1760 880 1954 1081 30

RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 200 200 23 30 1958 979 2181 1209 69

LT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Jln.Utama ST 208 208 11 14 1033 517 1252 739 45

RT 13 13 0 0 202 101 215 114 0,13 7

Total 221 221 11 14 1235 618 1467 853 52

Utama+minor LT 50 50 0 0 342 171 392 221 0,50

ST 379 379 34 44 2793 1397 3206 1820

RT 13 13 0 0 202 101 215 255 0,74

469 469 34 44 3565 1783 4068 2296 153

Formulir SIG-I :

Periode jam puncak sore

Rasio Berbelok

Kota Salatiga

Simpang Tiga SinomanARUS LALULINTAS

SIMPANG TAK BERSINYAL

emp = 1.0 emp = 1.3 emp = 0.5 Total MV

1,24Utama+Minor Total

Tabel Formulir SIG - I

Page 12: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

12

Tabel Formulir SIG - II

Periode Jam puncak Sore

1. Lebar pendekat dan tipe simpang

jumlah Lebar pendekat (m) Jumlah lajur Tipe

lengan Lebar simpang

simpang pendekat Gambar B-1:2

Wa Wc Wac Wb Wd Wbd rata-rata WI Jln. Minor Jln.Utama Tbl B-1:1

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

1 3 4,3 4,3 4,6 4,1 4,3 4,3 2,0 2,0 322

2. Kapasitas

Co Lebar pendekat Median Hambatan Rasio minor

smp/jam rata-rata jalan samping total

Tabel B-2:1 Fw utama Fcs Frsu Flt Frt Fmi C

Gbr. B-3:1 Tabel.B-4:1 Tabel. B-5:1 Tabel.B-6:1 Gbr.B-7:1 Gbr.B-8:1 Gbr.B-9:1 smp/jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)

1 2700 1,05 1 0,94 0,89 1,54 0,34 1,08 1341,20

3.Perilaku lalu-lintas

Arus lalu-lintasDerajat Tundaan lalu Tundaan Lalu Tundaan Lalu tundaan Tundaan Peluang

(Q) kejenuhan lintas simpang lintas jln utama lintas jln minor geometrik simpang antrian

simpang (D) (QP)

(DG) det/smp (%)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)

1 2296 1,71 2 1,2 1,36 4,65 6,65 28%-55% DS>0.8

SIMPANG TAK BERSINYAL Ditangani oleh : Cahyo Megawisar

pilihanJalan minor Jalan utama

DTI (det/smp) DMI (det/smp)

Belok kananPilihan

Faktor penyesuaian kapasitas (F)

FORMULIR USIG- II Kota : Salatiga

ANALISA Simpang Tiga Sinoman

DMA (det/smp)

KapasitasUkuran Kota Belok kiri

Pilihan Sasaran

smp/jam (DS)

Page 13: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

13

Hasil Perhitungan Simpang Tak Bersinyal

Berdasarkan analisa yang saya lakukan pada Simpang Tiga Sinoman ini, data yang saya

dapatkan untuk hasil hitungan Derajat Kejenuhan (DS) nya masih tinggi,sehingga harus

dilakukan desain ulang simpang tersebut,yaitu disini dengan membuat simpang tak bersinyal

tersebut menjadi simpang bersinyal. Adapun data perhitungan yang diperoleh adalah sebagai

berikut.

Arus Rasio

Kode Arah UM PUM =

Pendekat UM/ MV

kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

LT (tanpa LTOR) 21 21 21 0 0 0 144 29 58 165 50 79 0,35 13

ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RT 27 27 27 0 0 0 228 46 91 255 73 118 0,50 19

Total 48 48 48 0 0 0 372 74 149 420 144 197 32 0,0762

LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

B LT (tanpa LTOR) 29 29 29 0 0 0 198 40 79 227 69 108 0,11 39

ST 171 171 171 23 30 30 1760 352 704 1954 553 905 30

RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

Total 200 200 200 23 30 30 1958 392 783 2181 622 1013 69 0,0316

T LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

ST 208 208 208 11 14 14 1033 207 413 1252 429 636 45

RT 13 13 13 0 0 0 202 40 81 215 53 94 0,1 7

Total 221 221 221 11 14 14 1235 247 494 1467 721 729 52 0,0354

emp terlaw an = 1,3 emp terlaw an = 0,4 MV

emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total Berbelok

smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam

emp terlaw an = 1,0

Kend.tak bermotor

Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Rasio

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )

ARUS LALULINTAS Perihal : 3 Fase

Periode jam puncak sore

Tabel Formulir SIG - II

SIMPANG BERSINYAL Kota : SalatigaDitangani oleh: Cahyo Megaw isar

Formulir SIG-II : Simpang: Sinoman

Waktu merah

semua (dtk)

Pendekat Kecepatan Pendekat U B T

VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10

Jarak berangkat-datang (m) 30.45+5-22.55

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.0+0.5-2.2 2,0

Jarak berangkat-datang (m) 20.4+5-31.07

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.0+0.5-3.1 -0,1

Jarak berangkat-datang (m) 28.8+5-32.54

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.8+0.5-3.2 0,1

Jarak berangkat-datang (m)

Waktu berangkat-datang (dtk)*)

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)

Fase 1 --> Fase 2 2

Fase 2 --> Fase 3 1

Fase 3 --> Fase 1 1

Fase --> Fase

Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9

13

Penentua

n waktu all

red

didasarka

n pada

aturan

faseWaktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

U

B

T

LALULINTAS LALU LINTAS DATANG

-WAKTU HILANG

BERANGKAT

SIMPANG BERSINYAL Kota : Salatiga

Formulir SIG - III : Simpang Sinoman

Tabel Formulir SIG -III

-WAKTU ANTAR HIJAU

Page 14: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

14

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah

Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo-Tundaan Tundaan

Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-ratametrik rata-ratarata-rata total

smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det

Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 144 317 0,454 0,17 0,00 3,1 3,1 7,3 34 1,16 167 22,2 3,8 26,03 3749

B 622 815 0,763 0,44 1,10 17,8 18,9 28,1 124 1,66 1031 18,8 6,2 24,99 15534

T 239 313 0,763 0,17 1,08 18,5 19,6 29,0 142 4,48 1070 35,9 15,2 51,08 12208

LTOR(semua)

Arus total. Q tot. Total : 2267 Total : 31491

Arus kor. Q kor. 1005 2,26 31,35

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Simpang Tiga Snoman

Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan

Tabel Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Kota: Salatiga Dikerjakan oleh: Cahyo Megaw isar

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Perihal : 3 Fase Jam puncak Sore

TUNDAAN

Dari hasil perhitungan kinerja kedua simpang dilihat pada derajat jenuhan ( DS ), Panjang

Antrian ( QL ) dan tundaan pada Simpang Tiga Sinoman tersebut, di sarankan untuk membuat

desain ulang pada simpang tersebut tujuannya untuk membandingkan dari hasil perhitungan

dengan desain ulang serta untuk agar kinerja simpang tersebut menjadi lebih baik

Page 15: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

15

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Dari perhitungan yang dilakukan tentang

kinerja simpang tak bersinyal Simpang Tiga

Sinoman dengan metode MKJI 1997, hasil

yang diperoleh yaitu:

1. Pada simpang tersebut memiliki

kepadatan lalu lintas yang tinggi pada

jam sibuk sore 15.30 – 18.30 dengan

Derajat Kejenuhan (DS) 1,71

sedangkan ketentuan pada MKJI 1997

nilai Derajat Kejenuhan (DS) adalah

kurang dari 0,8. Solusi dari derajat

kejenuhan yang tinggi yaitu dengan

membuat simpang tersebut menjadi

bersinyal. Setelah membuat simpang

tersebut menjadi simpang bersinyal

maka didapatkan derajat Derajat

Kejenuhan (DS) Utara = 0,454; Barat

= 0,763; Timur = 0,763.

2. Kinerja pada simpang tersebut sangat

tak teratur pada jam sibuk sore 15.30-

18.30 dan arus lalu lintas yang padat

dengan derajat kejenuhan yang tinggi

membuat kesulitan para pengguna

jalan yang hendak melewati simpang

Sinoman. Kondisi tersebut

dikarenakan tidak adanya rambu lalu

lintas untuk mengatur simpang

Sinoman.

3. Setelah dilakukan perhitungan ulang

pada kedua sinyal maka dapat

disimpulkan bahwa untuk lebih

mengoptimalkan kinerja Simpang Tiga

Sinoman adalah dengan membuat

simpang tak bersinyal tersebut menjadi

simpang bersinyal.

Saran

Pemaksimalan kinerja simpang perlu

dilakukan perhitungan ulang menggunakan

MKJI 1997 dengan mendesain ulang

simpang tersebut agar simpang tersebut

tidak mengalami kemacetan. Dalam analisis

ini Simpang Tiga Sinoman disarankan

untuk didesain menjadi simpang bersinyal,

agar arus lalu lintas di simpang tersebut

tertata rapi, dan dapat memudahkan

pengguna jalan untuk menyeberang ataupun

melewati simpang tersebut. Pengolahan

data lebih baik menggunakan MKJI dan

bukan menggunakan analisa secara manual.

Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih

lanjut terutama pada faktor-faktor yang

mempengaruhi kinerja simpang tak

bersinyal pada MKJI 1997.

DAFTAR PUSTAKA

Achyani Agustina Pratiwi, 2009 Penentuan

Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang

Di simpang Tidak Bersinyal,

Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret, Surakarta.

Angky Wijaya Kusumah, 2006, Kinerja

Simpang Tak Bersinyal Pada Jalan

Sindang Sirna-Bungur Bandung,

Tugas Akhir, Universitas Kristen

Maranatha Bandung, Bandung.

Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan

Indonesia, Departemen Pekerjaan

Umum Direktorat Jendral Bina

Marga, Jakarta.

Anonim, 2009, Undang Undang Republik

Indonesia Nomor 22. 2009. Lalu

Lintas Dan Angkutan Jalan .Jakarta :

Departemen Perhubungan

Bambang Suponco, 2006, Analisis

Rekayasa Lalu Lintas Di

SimpangEmpat Jalan Wiradesa Kab.

Pekalongan, Fakultas Teknik

Universitas Surakarta, Surakarta

Hendri Setyo Kristanto, 2013, Evaluasi

Kinerja Simpang Bersinyal ( Studi

Kasus Simpang Bangak di

Kabupaten Boyolali), Tugas Akhir,

Universitas Muhammadiyah

Surakarta, Surakarta

Hobbs, F.D, 1995, Perencanaan dan Teknik

Lalu Lintas, Penerbit Gadjah Mada

University Press.

Morlok, E.K., 1998, Pengantar Teknik dan

Perencanaan Transportasi, Penerbit

Erlangga, Jakarta.

Morlok, E.K., 1998, Pengantar Teknik dan

Perencanaan Transportasi, Penerbit

Erlangga, Jakarta.

Respati Aan, 2012.Laporan Tugas Akhir

Evaluasi Dan Manajemem Pada

Simpang Pandowo Solo

Baru.Surakarta , Jurusan Teknik Sipil

Page 16: REKAYASA LALU LINTAS DI SIMPANG TIGA TAK …...2017/09/05  · Peralatan pengendali lalu lintas meliputi rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh

16

Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret.

Shirley L, Hendarsin, 2000, Perencanaan

Teknik Jalan Raya. Bandung:

Politeknik Negeri Bandung

Triyoko, L., (2007) Evaluasi Kinerja

Simpang Tiga Tak Bersinyal Dengan

Metode MKJI 1997, Skripsi, UMS,

Surakarta.

Warpani, S.P., 2002, Pengelolaan Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan; Penerbit

ITB, Bandung

Zainal, Mukhlis, 2005, Sistem Manajemen

Transportasi Kota, Jakarta Med Print

Offset. Jakarta.