Rekayasa Lalu Lintas

38
KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS (TRAFFIC-STREAM CHARACTERISTICS)_BAGIAN I Kuliah 3 Rekayasa Lalu Lintas Dr.Ir. R. Didin Kusdian, MT. Jurusan Teknik Sipil - Fakultas Teknik Universitas Sangga Buana YPKP (USB-YPKP) Bandung 2010

Transcript of Rekayasa Lalu Lintas

Page 1: Rekayasa Lalu Lintas

KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS(TRAFFIC-STREAM CHARACTERISTICS)_BAGIAN I

Kuliah 3 Rekayasa Lalu LintasDr.Ir. R. Didin Kusdian, MT.

Jurusan Teknik Sipil - Fakultas TeknikUniversitas Sangga Buana YPKP (USB-YPKP) Bandung

2010

Page 2: Rekayasa Lalu Lintas

KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

• Arus lalu lintas terbentuk oleh individual pengemudi dan kendaraan, yang berinteraksi dengan cara yang unik antara satu dengan yang lain dandengan elemen-elemen jlan serta lingkungan. (Roess, 1990)

• Karena adanya variasi perbedaan kemampuan, perilaku serta keputusanindividual pengemudi yang memainkan peran, perilaku kendaraan di dalamarus lalu lintas tidak dan tidak bisa seragam. (Roess, 1990)

• Sehingga tidak akan ada dua arus lalu lintas yang mirip apalagi sama, walaupun pada kondisi (circumstance) yang sama, karena pengemudiberbeda perilaku dan berbeda kebiasaan. (Roess, 1990)

• Berdeda dengan arus aliran fluida yang dapat diprediksi melalui hukumhidrolika yang berlaku umum, arus lalu lintas lebih sulit diprediksi karenabervariasi sesuai lokasi dan waktu. (Roess, 1990)

• Pengetahuan tentang karakteristik lalu lintas berguna bagi Highway Engineer di dalam mengembangkan dan merencanakan jalan, membuatanalisis ekonomi, menentukan kriteria disain geometrik jalan, memilih danmenerapkan pengukuran pengendalian lalu lintas, dan mengukur kinerjafasilitas-fasilitas transportasi (Wright, 1996)

Page 3: Rekayasa Lalu Lintas

PARAMETER ARUS LALU LINTASParameter arus lalu lintas dibagi menjadi 2 kategori:

parameter makroskopik : mencirikan arus lalu lintas secara keseluruhanparameter mikroskopik : mencirikan perilaku individual kendaraan yang didalamarus lalu lintas satu sama lain saling ‘respek’.

Secara Makroskopik arus lalu lintas digambarkan/ dicirikan oleh 3 parameter utama :

1. Volume atau tingkat arus (volume or rate of Flow)2. Kecepatan ( Speed)3. Kerapatan (Density)Selain itu digunakan pula parameter headway (h), spacing (s), dan occupancy ( R). Terkait pada headway dan spacing ada parameter clearance (c) dan gap (g).

Pendekatan mikroskopik melihat respon dari setiap kendaraan secara terpisah-pisah danberhubungan erat dengan faktor-manusia (Khisty & Lall, 2003)

Page 4: Rekayasa Lalu Lintas

VOLUME HARIAN• Definisi : Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pengamatan diatas

jalan atau lajur atau arah dari jalan, selama satu interval waktu tertentu.• Satuan volume lalu lintas adalah kendaraan per satuan waktu, satua watu yang sering digunakan

sebagai dasar perencanaan adalah hari (lintas harian).• Average annual daily traffic (AADT) adalah volume lalu lintas rata-rata 24-jam pada suatu lokasi

selama setahun penuh 365 hari – yaitu, total jumlah kendaraan yang melintasi suatu lokasi dalamsetahun dibagi 365.

• Average annual weekday traffic (AAWT) adalah volume lalu lintas rata-rata 24-jam yang berlangsung selama hari kerja (weekdays) selama setahun. Volume ini mempertimbangkanbahwa volume selama hari libur (weekend) kecil, sehingga tidak diperhitungkan untukmenggambarkan rata-rata harian. AAWT dihitung dengan cara membagi total lalu lintas harianselama setahun dengan 260.

• Average Daily Traffic (ADT) adalah volume lalu lintas rata-rata 24-jam pada lokasi tertentu untuksuatu perioda waktu tertentu yang kurang dari setahun. Jika AADT adalah untuk setahun penuh, ADT mungkin diamati dan diukur untuk 6 bulan, satu musim iklim, satu bulan, satu minggu, atausesingkat seperti dua hari. Angka ADT hanya valid untuk periode selama sesuai dengan ketikaangka itu diamati.

• Average weekday traffic (AWT) adalah volume lalu lintas rata-rata 24-jam yang berlangsungselama hari kerja untuk suatu periode waktu yang kurang dari setahun, misalnya sebulan, atausemusim iklim. Hubungan antara AAWT dan AWT analog dengan hubungan antara AADT danADT.

Satuan untuk volume harian adalah kendaraan/hari (vpd = vehicles per day). Volume harian tidakmemisahkan untuk lajur ataupun arah, tetapi untuk keseluruhan fasilitas (ruas jalan) pada suatulokasi tertentu.

Page 5: Rekayasa Lalu Lintas

VOLUME HARIANillustrasi, sumber : Roess, 1990

Page 6: Rekayasa Lalu Lintas

VOLUME JAM-an (hourly volumes)• Volume harian dapat digunakan untuk perencanaan (planning) tetapi tidak cukup

untuk digunakan untuk tujuan disain (design) dan analisis operasional.

• Volume lalu lintas harus dipertimbangkan bervariasi sepanjang 24 jam, dan seringsecara periodik terjadi volume maksimum pada jam sibuk pagi hari dan petang hari(adanya commuter = pergerakan para pekerja kota yang tinggal di pinggir dan luarkota).

• Suatu jam tertentu dalam suatu hari yang memiliki volume jam-an tertinggi disebutsebgai “jam-puncak”. Volume lalu lintas pada jam ini menjadi perhatian besar traffic engineer dalam disain atau analisis operasional.

• Volume jam puncak adalah volume ber-arah, yaitu volume lalu lintas pada masing-masing arah, atau volume lalu lintas dimana arah dipisahkan.

• Jalan harus didisain dapat menampung volume lalu lintas pada jam puncak

• Volume lalu lintas jam puncak digunakan dalam analisis operasional: pengukurankendali (control measure), keamanan (safety) dan kapasitas (capacity).

Page 7: Rekayasa Lalu Lintas

ESTIMASI VOLUME JAM-an DARI VOLUME HARIAN• Dalam disain, volume jam puncak kadang-kadang diperkirakan dari proyeksi volume

harian, menggunakan hubungan berikut :

DDHV = AADT x K x DDimana :DDHV = directional design hour volume (volume berarah jam disain) [vph vehicles per hour, kendaraan per jam]AADT = average annual daily traffic [vpd] , lalu lintas harian rata-rata (LHR) [kendaraan per jam]

K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi/berlangsung pada jam-puncak, diekspresikan sebagai bilangan desimal.

D = proporsi dari lalu lintas jam-puncak yang berjalan diatas arah puncak(peak direction), diekspresikan sebagai bilangan desimal

faktor K dan D biasanya dihitung berdasarkan karakteristik lokal atau regional. Faktor K berkurang dengan bertambahnya pembangunan jalanFaktor D lebih variabel, tergantung pada pembangunan dan hubungan spesifik antarafasilitas (jalan) yang ditinjau dengan zona pembangkit perjalanan tertentu(pemukiman, pasar, dll).

Page 8: Rekayasa Lalu Lintas

ILLUSTRASI : RENTANG UMUM untuk FAKTOR K dan DSUMBER: ROESS (1990)

Rentang Normal dari FaktorTipe Fasilitas (Jalan)

Faktor K Faktor D

Luar kota (rural) 0.15-0.25 0.65-0.80

Pinggir kota (suburban) 0.12-0.15 0.55-0.65

Perkotaan (urban):

rute melingkar (radial route) 0.07-0.12 0.55-0.60

rute sekitar (circumferential route) 0.07-0.12 0.50-0.55

Page 9: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH ESTIMASI VOLUME JAM-PUNCAK

• Misalkan suatu ruas jalan luar kota dengan AADT yang diproyeksikan dalam 20 tahunkedepan akan mencapai 32.000 kendaraan/hari. Untuk jalan luar kota di wilayah/ lokasi ini, telah diketahui bahwa lalu lintas jam-puncak saat ini adalah mendekati 20% dari AADT, dan bahwa arah puncak (peak direction) secara umum menampung 70% dari lalu lintas jam-puncak.

Aproksimasi lintas harian rata-rata (LHR) dapat diestimasi sebagai:LHR = AADT x K x D

= 32.000 x 0.20 x 0.70 = 4480 kendaraan/jam

angka ini kemudian dapat digunakan untuk pertimbangan disain jalan bersangkutan

Tetapi angka ini tanpa mempertimbangkan pembangunan (20 tahun kedepan). Jikapembangunan selama 20 tahun kedepan dipertimbangkan, misalnya bersamaandengan pertambahan volume dilangsungkan pula pembangunan jalan, maka faktor Kdan D diharapkan menurun selama itu. Misalkan pula area itu diharapkan berkembangselama 20 tahun itu dari status ‘luar kota’ menjadi ‘pinggir kota’ (lihat tabel diatas), maka perkiraan jam-puncak yang lebih dapat diterima adalah:

DDHV = 32.000 x 0.15 x 0.60 = 2880 kendaraan/jam

Page 10: Rekayasa Lalu Lintas

VOLUME SUB JAM-AN DAN TINGKAT ARUS• Variasi arus dalam suatu jam bisa penting untuk dipertimbangkan• Kualitas arus lalu lintas sering terkait pada fluktuasi waktu-pendek dalam demand lalu

lintas• Fasilitas harus memiliki kapasitas yang cukup untuk menampung volume lalu lintas

jam-puncak, tetapi puncak waktu-pendek dari arus di dalam jam-puncak bisamemperbesar kapasitas, karena itu dilakukan penguraian/perincian (break down).

• Volume yang diamati dalam perioda waktu yang lebih singkat dari satu jam secaraumum dinyatakan sebagai tingkat arus jam-an ekivalen dari arus lalu lintas. Misalkanteramati 900 kendaraan dalam suatu perioda 15 menit, tingkat arus harusdiekspresikan sebagai :

900 kendaraan----------------------- = 3600 kendaraan/ jam0.25 jam

tingkat arus, F, adalah 3600 kendaraan/jam untuk interval 15 menit dalam mana 900 kendaraan teramati.Jika arus diamati satu jam penuh, tingkat arus tidak akan 3600 kendaraan.

Page 11: Rekayasa Lalu Lintas

ILLUSTRASI VOLUME JAM-AN DAN TINGKAT ARUS

INTERVAL WAKTU VOLUME UNTUK INTERVAL WAKTU [kendaraan]

TINGKAT ARUS UNTUK INTERVAL WAKTU[kendaraan/jam]

6:00-6:15 900 3600

6:15-6:30 1000 4000

6:30-6:45 1200 4800

6:45-7:00 1100 4400

6:00-7:00 4200 kendaraan/jam = volume jam-an

Page 12: Rekayasa Lalu Lintas

PEAK-HOUR FACTOR (PHF)• Hubungan antara volume jam-an dan tingkat arus maksimum dalam jam itu, didefinisikan sebagai

peak-hour-faktor (PHF), sebagai berikut :

volume jam-anPHF = -------------------------------------

tingkat arus maksimum

untuk perioda arus 15 menit, persamaan menjadi :

HVPHF = --------------

4 x V15

dimana:HV = volume jam-an (kendaraan/jam)V15 = volume maksimum 15 menit dalam sejam (kendaraan)

sebagai contoh untuk volume yang ada dalam tabel contoh diatas peak-hour faktor dihitung menjadi :

4200PHF = --------------- = 0.875

4 x 1200

Page 13: Rekayasa Lalu Lintas

PEAK-HOUR FACTOR (PHF)

• Untuk perioda 15 menit-an, nilai PHF maksimum adalah 1.00, yang terjadi ketikavolume di setiap 15 menitan semuanya sama, dan nilai minimum adalah 0.25, terjadiketika volume jam-an terjadi di salah satu interval 15 menitan, di tiga interval lainnyakosong atau nol.

• Rentang normal dari nilai PHF adalah antara 0.70 dan 0.98, dimana nilai yang lebihrendah menunjukan derajat yang lebih besar dari variasi arus selama jam puncak.

• PHF secara umum mendeskripsikan karakteristik bangkitan-perjalanan dan dapatditerapkan untuk suatu area atau bagian dari jalan atau sistem jalan.

• Ketika nilai PHF diketahui, dapat digunakan untuk mengkonversi volume jam-puncakmenjadi suatu perkiraan tingkat puncak arus didalam suatu jam :

HVF= ---------

PHFdimana:F = tingkat puncak dari arus dalam satu jam (kendaraan/jam)

peak rate of flow within hourHV = volume puncak jam-an (kendaraan/jam)

peak hourly volumePHF = peak-hour factor

Page 14: Rekayasa Lalu Lintas

KECEPATAN dan WAKTU TEMPUH PERJALANAN• Definisi kecepatan dan waktu tempuh yang diperlukan adalah yang sesuai dengan

karakteristik gerakan kendaraan secara nyata di atas jalan, dimana kondisinya disuatu lajur jalan tidak selalu hanya terdapat satu kendaraan, atau dengan kata lain tidak sederhana seperti meninjau gerak satu benda di suatu lintasan bebas (dalamfisika dikenal satu definisi kecepatan dalam persamaan gerak atau equation of motion).

• Untuk dapat menjelaskan situasi dan fenomena gerakan kendaraan-kendaraan diatas jalan (arus lalu lintas) di bentuk lebih dari satu definisi dan formula kecepatan, yang dasarnya sama seperti pengertian kecepatan dalam persamaan gerak (fisika) yaitu jarak yang ditempuh dibagi waktu yang diperlukan untuk menempuh jarak itu.

• Untuk menjelaskan karakteristik arus lalu lintas diturunkan beberapa definisikecepatan yaitu:

– kecepatan sesaat (Spot speed )– kecepatan rata-rata waktu (Time mean speed )– kecepatan rata-rata ruang (Space mean speed )– kecepatan total perjalanan (Overall speed)– Kecepatan berjalan perjalanan (Running speed)– Kecepatan arus bebas (Free flow speed)

Page 15: Rekayasa Lalu Lintas

Ilustrasi Pengamatan Lalu Lintas

1

2

15 m/det

30 m/det

, t = 0 detik 30 m 30 m

A B C

LAJUR I

LAJUR II

1 15 m/det

2 30 m/det

, t = 2 detik 30 m 30 m

3 25 m/det

A B C

LAJUR I

LAJUR II

1 15 m/det

2

, t = 4 detik 30 m 30 m

3 25 m/det

60 m

50 m

LAJUR II

LAJUR I

A B CD E F

Page 16: Rekayasa Lalu Lintas

DESKRIPSI PENGAMATAN LALU LINTASWaktu Selang Waktu

[detik]Deskripsi

7.00.00 0 Kendaraan 1 berada di garis A di jalur I bergerakdengan kecepatan konstan 15 m/detik, kendaraan2 juga berada di jalur A di jalur II bergerak dengankecepatan konstan 30 m/detik

7.00.02 2 Kendaraan 1 mencapai garis B yang berjarak 30 m dari A, kendaraan 2 sampai di garis C yang berjarak 60 m dari garis A, kendaraan 3 berada digaris A di jalur II dibelakang langsung (ber-urut) kendaraan 2, kendaraan 3 bergerak dengankecepatan konstan 25 m/detik

7.00.04 4 Kendaraan 1 mencapai garis C, kendaraan 2 mencapai garis F yang berjarak 120 m dari A, dankendaraan 3 mencapai garis D yang berjarak 50 meter dari A

Page 17: Rekayasa Lalu Lintas

DIAGRAM RUANG-WAKTU/DIAGRAM JEJAK/ TIME-SPACE DIAGRAM

• PENGAMATAN LALU LINTAS DIATAS DIPLOT DALAM DIAGRAM RUANG-WAKTU SEBAGAI BERIKUT:

A

B

D

C

E

F

0

Jarak [m]

30

60

50

90

120

Waktu [detik]2 41 3

1

2

3

Page 18: Rekayasa Lalu Lintas

KECEPATAN RATA-RATA RUANG (SPACE MEAN SPEED)

• Kecepatan adalah laju pergerakan, yaitu jarak per satuan waktu• Kecapatan rata-rata ruang (space mean speed) memperhitungkan rata-rata

berdasarkan lama waktu yang dipergunakan setiap kendaraan pada panjang ruasjalan tertentu atau di dalam “ruang”.

contoh : kendaraan 1 menempuh jarak 120m dalam 8 detik, kendaraan 2 dalam 4 detik, kendaraan 3 menempuh jarak yang sama dalam 4,8 detik, berapa kecepatanrata-rata ruang kedua kendaraan ?jawab:waktu tempuh rata-rata = ( 8 + 4 + 4,8 )/3 = 5,6 detikkecepatan rata-rata ruang = 120/ 5,6 = 21,43 m/detik

∑∑==

== n

ii

n

i

is

t

nL

nt

Lv

11

Page 19: Rekayasa Lalu Lintas

KECEPATAN RATA-RATA WAKTU• Kecepatan yang diukur ketika kendaraan melintas di suatu titik atau sepotong

segmen (pendek) dari jalan, disebut kecepatan sesaat, atau spot speed, disebut pula kecepatan spot. Misalkan dari contoh ilustrasi diatas, tercatat tiga kendaraanmelintas, kendaraan 1 melintas dengan kecepatan 15 m/detik, kendaraan 2 melintasdengan kecepatan 30 m/detik, dan kendaraan 3 melintas dengan kecepatan 25 m/detik. Ketiga nilai kecepatan yang tercatat adalah kecepatan sesaat atau spot speed masing-masing kendaraan.

• Kecepatan rata-rata waktu (time mean speed) adalah rata-rata aritmetik darikecepatan spot (spot speed), ditulis dengan rumus:

ikmvvvv

diatascontohuntukn

vv

t

n

ii

t

det33,23

3253015

3

:

321

1

=++

=++

=

=∑=

Page 20: Rekayasa Lalu Lintas

HUBUNGAN KECEPATAN SPOT, KECEPATAN RATA-RATA RUANG DAN KECEPATAN RATA-RATA WAKTU

• ‘Kecepatan Rata-Rata Ruang’ , vs adalah rata-rata harmonik (harmonic average) darikecepatan spot (spot speed ), vi

• ‘Kecepatan Rata-Rata Waktu’ , vt adalah rata-rata aritmetik (arithmetic average) darikecepatan spot (spot speed) vi

• Kecepatan rata-rata waktu selalu lebih besar dari kecepatan rata-rata ruang, kecualipada situasi dimana seluruh kendaraan mempunyai kecepatan yang sama. Telahdikemukakan oleh ahli bernama WARDROP (1952), bahwa ada hubungan sebagaiberikut :

[ ][ ] nvv

nvv

vvv

jugav

vv

tis

tit

t

tts

s

sst

/)(

/)(22

22

2

2

∑∑

−=

−=

−=

+=

σ

σ

σ

σ

Page 21: Rekayasa Lalu Lintas

OVERALL SPEED dan RUNNING SPEED

• Overall speed dan running speed adalah ukuran dalam konteks peninjauanlintasan perjalanan yang cukup panjang antar suatu titik asal menuju titiktujuan. Ukuran-ukuran ini digunakan dalam studi tentang waktu tempuhperjalanan, untuk mengevaluasi perbandingan tingkat pelayanan dualintasan rute yang berbeda

• Overall speed adalah jarak perjalanan dibagi waktu total yang dibutuhkanmulai dari berangkat dari tempat asal sampai tiba di tempat tujuan, termasuk waktu tunda, atau waktu berhenti karena ada gangguan, termasuk waktu antri di persimpangan jalan

• Running speed adalah total jarak yang ditempuh dibagi total waktukendaraan selama bergerak, wkatu ketika kendaraan berhenti dulu ataudiam, tidak dihitung (tidak dijumlahkan).

Page 22: Rekayasa Lalu Lintas

KECEPATAN ARUS BEBAS• Kecepatan arus bebas (free flow speed), adalah ukuran yang ‘dibuat’ untuk menjadi

bagian dari pengukuran ‘kapasitas’ jalan. Terdapat definisinya dalam manual kapasitas jalan (Indonesia:MKJI, Amerika: Highway Capacity Manual, HCM , terakhirMKJI ’97 dan HCM 2000)

• Kecepatan arus bebas, adalah suatu batas kecepatan pada kondisi dimana setiapkendaraan dapat memilih kecepatannya dengan tanpa hambatan adanya kendaraanlain

• Free-flow speed (1) The theoretical speed of traffic, in kilometers per hour, when density was zero, that is, when no vehicles are present; (2) the average speed of vehicles over an urban street segment without signalized intersections, under condition of low volume; (3) the average speed of passenger cars over a basic freeway or multilane highway segment under conditions of low volume. (HCM, 2000)

• Jadi kecepatan arus bebas bukan hasil pengukuran, hanya teoritis, bukankarakteristik arus lalu lintas, dibutuhkan untuk pengukuran kapasitas jalan.

Page 23: Rekayasa Lalu Lintas

VOLUME, TINGKAT ARUS, KEPADATAN, KECEPATAN

• Volume dan tingkat arus adalah dua ukuran berbeda.Volume adalah jumlah sebenarnya dari kendaraan yang diamati atau diperkirakanmelalui suatu titik selama rentang waktu tertentu.Tingkat arus (rate of flow) adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik dalamwaktu kurang dari 1 jam, tetapi diekivalenkan ke tingkat rata-rata per jam.Telah dibahas dalam contoh diatas, volume kendaraan lewat 900 kendaraan dalam15 menit, tingkat arusnya adalah 3600 kendaraan/jam

• Kepadatan (density) atau konsentrasi didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang tertampung suatu segmen jalan dengan panjang tertentu, di rata-ratakan terhadapwaktu, dinyatakan dengan kendaraan per mil (atau km). Jika akan dihitung nyatasecara langsung diperlukan foto udara, tetapi dapat pula secara lebih mudahdihittung jika telah ada informasi kecepatan dan tingkat arus :

q = v x kdimana :q = tingkat arus [kendaraan/jam]v = kecepatan tempuh rata-rata [km/jam] = kecepatan rata-rata ruangk = kepadatan rata-rata [kendaraan/km]

Page 24: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH KEPADATAN, SPACING, HEADWAY

• Contoh soal kepadatan: suatu ruas jalan pada suatu saat mengalami tingkat arus1800 kendaraan/jam dan kecepatan tempuh rata-rata 60 km/jam, makakepadatannya adalah:

k = 1800/60 [(kendaraan/jam) / (km/jam)] = 30 kendaraan/ km

• Spacing (s) adalah jarak antara dua kendaraan berurutan dalam aliran lalu lintasyang diukur dari bemper depan kendaraan dengan bemper depan kendaraandibelakangnya.Spacing antar kendaraan di suatu lajur dapat diamati melalui foto udara

• Headway adalah waktu antara dua kendaraan yang berurutan ketika melalui sebuahtitik pada suatu jalan.Headway antar kendaraan-kendaraan dapat dihitung dengan pengamatanmenggunakan stowatch

• Spacing dan headway berhubungan dengan kecepatan, tingkat arus, dan kepadatan• Jarak antar kendaraan di dalam aliran lalu lintas dinyatakan dengan kepadatan, yang

merupakan parameter penting dalam menjelaskan kebebasan bermanuver darikendaraan (freedom of maneuverability).

Page 25: Rekayasa Lalu Lintas

HUBUNGAN SPACING dan HEADWAY DENGAN KECEPATAN, TINGKAT ARUS dan KEPADATAN

kendikhratarataheadwayjamikjamkendqratarataarusTingkat

ikftvrataratakecepakendftsratarataspacingkendikhratarataHeadway

kedftsratarataspacingmilftmilkendkratarataKepada

/det,)(/det,3600/)(

det/)(tan/,)(/det),(

/,)(/.5280]/[)(tan

−=−

−−

=−

−=−

Page 26: Rekayasa Lalu Lintas

TINGKAT HUNIAN LAJUR (LANE OCCUPANCY)

• Tingkat hunian lajur (lane occupancy) adalah salah satu ukuran yang digunakan untuk pengawasan jalan tol.

• Jika dapat dihitung jumlah panjang badan dari semua kendaraan padasuatu bagian jalan, kemudian dihitung rasio sebagai berikut :

• Maka R dapat dibagi dengan panjang rata-rata dari sebuah kendaraanuntuk memperoleh perkiraan kepadatan (k)

DL

jalanbagianpanjangkendaraanpanjangdarijumlahR i∑=

−=

Page 27: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH HITUNGAN OCCUPANCY

• Lima kendaraan, dengan panjang 18,18,20,21,dan 22 ft, berada di jalan tolyang panjangnya 600 ft. Berapakah pengisian lajur dan kepadatan jalan toltersebut ?

• Jawaban :R = (18+18+20+21+22)/600 = 0,165

panjang rata-rata kendaraan = (18+18+20+21+22)/5 = 19,8 ft

k= 0,165 x (5280/19,8) = 44 kendaraan /mil

Page 28: Rekayasa Lalu Lintas

LANE OCCUPANCY dan PENGAMBILAN SAMPEL (DETEKTOR)

• Lane Occupancy (LO), dapat juga dinyatakan sebagai perbandingan antarawaktu ketika kendaraan ada di lokasi pengamatan pada lajur lalu lintasterhadap waktu pengambilan sampel.

• Pada gambar dibawah ini, detektor segera menyala begitu bemper depanmelewati detektor dan tetap menyala sampai bemper belakangmeninggalkan detektor

Page 29: Rekayasa Lalu Lintas

OCCUPANCY JALAN TOL, MELALUI PENGAMATAN DETEKTOR

• Kita perlu mengetahui panjang efektif kendaraan yang diukur oleh detektor untukmenghitung lane occupancy

Tt

totalobservasiwaktudilaluikendaraanektorketikatotalwaktuLO o∑==

det

CLLOk

kepadav

CLts

=

+=

5280:tan

0

Page 30: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH PENGAMATAN DAN HITUNGAN LANE OCCUPANCY DAN DETEKTOR

Selama perioda 60 detik, sebuah detektor dilewati oleh beberapa kendaraan denganwaktu-waktu berikut: 0,33; 0,37; 0,39, 0,31; dan 0,54 detik. Tentukan nilai-nilai q, k, dan v (Gunakan asumsi panjang detektor-loop adalah 10 ft dan panjang rata-rata kendaraan adalah 20 ft)

Jawaban:

Panjang efektif rata-rata dari satu kendaraan ditambah jarak antara loop pada detektordiasumsikan 20+10 = 30 ft; maka

%23,360

100%1,94LO

5n

1,94 0,54 0,31 0,39 0,37 0,330

=×=

=

=++++=∑ t

jamkendaraanvkq

jammilikfttCLnv

milkendaraank

s

s

/29972,5268,5

/72,52det/32,7794,1305)(

/68,530

5280100

23,3

0

=×=×=

==×

=+

=

=⎟⎠⎞

⎜⎝⎛=

Page 31: Rekayasa Lalu Lintas

CLEARANCE, GAP, HEADWAY

• Clearance dan gap berkaitan dengan parameter spacing (ft) dan headway (detik)’Keempat variabel ini terlihat pada gambar 5.2. Selisih antara spacing dan clearance jelas adalah panjang rata-rata kendaraan (ft). Selisih antara headway dan gap adalahekivalen waktu dari panjang rata-rata sebuah kendaraan (L/v)

• Di manag = gap rata-rata (detik)L = panjang kendaraan rata-rata (ft)c = spacing rata-rata (ft)h = headway rata-rata (ft)v = kecepatan rata-rata (ft/detik)

vgcdan

vLhg

×=

−=

Page 32: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH PERHITUNGAN UNTUK CLEARANCE, GAP, HEADWAY• Gambar 5-E6

Gambar 5-E6 memperlihatkan suatu plot ruangwaktu dari kendaraan di dalam suatudomain ruang-waktu. Berdasarkan informasiyang terdapat di dalam gambar ini, beberapa parameter dapat dihitung

a.Seorang pengamat menghitung enamkendaraan melintasi garis A-A’ dalam 25 detik. Hitunglah arus kendaraan per jam (q)

jamkendaraanikkendaraanik

kendaraanTnq /864det/24,0

det256

====

Page 33: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH PERHITUNGAN UNTUK CLEARANCE, GAP, HEADWAY

• b.Sebuah penghitung waktu (timur) dimulaipada waktu 0,0 detik sampai dengan 25 detik, dan waktu-waktu di mana bagiandepan kendaraan melintasi titik observasi A-A’ dimuat dalam data berikut ini

• Berapakah masing-masing headway-nyadan berapah headway rata-ratanya?

• Jawab:karena terdapat enam kendaraan, hanyalima kendaraan pertama yang dapatditentukan secara langsung.

h4-5=2,2h5-6=3,0h6-7=3,9h7-8=3,4h8-9=2,7h9-4=9,8

Total =25,0

Headway yang terakhir dapat dihitungsebagaimana pada Gambar 5-E6 (b):

Headway rata-rata, h =25/6 = 4,17 detikatau h =3600/864 =4,17 detik

Kendaraan

Waktu melaintasi(detik)

4 3,0

5 5,2

6 8,2

7 12,1

8 15,5

9 18,2

Page 34: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH PERHITUNGAN UNTUK CLEARANCE, GAP, HEADWAY

• Sebuah alat pencatat waktu telah mencatat waktu-waktu ketika kendaraan-kendaraan melalui duatitik, AA’ dan BB’, seperti pada Gambar E6(a). Hitunglah kecepatan rata-rata 4, 5, 6, 7, 8, dan 9, dengan mengasumsikan bahwa jarak alat adalah 252 ft.

Kendaraan Waktu untuk Melintasi AA’

Waktu untuk Melintasi BB’

Catatan Waktu (detik)

Kecepatan (mil/jam)

4 3,0 11,6 8,6 19,24 5 5,2 13,2 8,0 20,70 6 8,2 15,3 7,1 23,37 7 12,1 18,2 6,1 27,26 8 15,5 20,8 5,3 31,45 9 18,2 22,5 4,3 38,95 Total 39.4 160,97

Kecepatan rata-rata waktu = jammilvt /83,266

97,160==

Kecepatan rata-rata ruang = jammilikftvs /17,26det/38,384,39

2526==

×=

Page 35: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH PERHITUNGAN UNTUK CLEARANCE, GAP, HEADWAYd. Pada waktu pengamatan, terdapat tujuh kendaraan yang dihitung dibagian 1200 ft dari lajur

jalan. Hitunglah kepadatan (k)

7 kendaraan x 5280 ft/milk = ------------------------------------ = 30,8 kendaraan/mil

1200 ft

e. Dua foto udara diambil, dengan selang waktu 3 detik, dan posisi-posisi dari kendaraan 1 sampai 7 diperlihatkan pada Gambar 5-E6(a). Ketujuh kendaraan tersebut adalah kendaraanyang sama dengan kendaraan pada soal (d) di atas. Hitunglah kecepatan rata-rata dan arusrata-rata.

Kendaraan Posisi 1 Posisi 2 Feet 1 682 755 73 2 612 674 62 3 564 620 56 4 453 512 59 5 386 443 57 6 269 357 88 7 65 163 98 Total 493

jamkendaraankvq

jammilvs

/72348,238,30

/48,2337

493

=×==

=

Page 36: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH PERHITUNGAN UNTUK CLEARANCE, GAP, HEADWAYf. Gunakan diagram ruang-waktu [Gambar 5-E6(a)] dan lintasan dari keduabelas kendaraan

pada tabel dibawah ini

Kendaraan, i Jarak Tempuh, xi (kendaraan- ft)

Waktu Tempuh, t (detik)

1 400 10 2 430 15 3 470 20 4 600 21 5 670 22 6 800 23 7 1000 25 8 910 20 9 870 15 10 350 10 11 230 7 12 210 5 ∑ = 6940ix 193=∑ t Berdasarkan domain ruang-waktu, hitunglah arus, kepadatan, dan kecepatan

∑∑∑∑ ===

i

is

ii

tx

vAt

kAx

q

Page 37: Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH PERHITUNGAN UNTUK CLEARANCE, GAP, HEADWAY

• Di mana:xi = jarak yang ditempuh oleh kendaraan ke-i di dalam domain ruang-waktuti = waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan ke-I untuk menempuh domain ruang waktu

A = luas domain ruang-waktuA = 1000 x 25 = 25.000 ft-detik

q = 6940 kendaraan-ft/ 25.000 ft-detik = 0,277 kendaraan/detik= 977 kendaraan/jam[ 1 jam = 3600 detik ]

k = 193 kendaraan-detik/ 25.000 ft-detik =7,72 x 10-3 kendaraan/ft= 40,75 kendaraan/ mil

[ 1 mil = 5278,87 ft]

vs=6940 kendaraan-ft/ 193 kendaraan-detik =35,96 ft/detik =24,52 mil/jam

Page 38: Rekayasa Lalu Lintas

DAFTAR PUSTAKA

• William R McShane, Roger P. Roess, Traffic Engineering, Prentice Hall Polytechnic Series in Traffic Engineering, 1990

• Wright, Paul H., 1996, Highway Engineering, sixth edition, John Wiley & Sons, Inc• C. Jotin Khisty, B. Kent Lall, 2003, Transportation Engineering: An Introduction/Third Edition,

Prentice Hall• Wardrop, J.G., Some Theoritical Aspects of Road Traffic Research, Proceedings of the Institution

of Civil Engineers, Pt. 2 Vol.I, pp.325-362(1952)• Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,

Washington, D.C., (2000).