PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG - SOLO …repository.unika.ac.id/13949/1/KP 13.12.0018 Vania...

Laporan Praktik Kerja

Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo

Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan Tuntang

Paket 3.1 : Bawen – Polosiri

Vania Vasti Herinta Putri – 13.12.0018 1

Universitas Katolik Soegijapranata


PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG - SOLO

TAHAP II RUAS BAWEN – SOLO, JEMBATAN TUNTANG

PAKET 3.1 : BAWEN - POLOSIRI

Disusun Oleh :

Vania Vasti Herinta Putri

13.12.0018

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS KATOLIK SOEGIJAPRANATA







SEMARANG

2016

Lembar Pengesahan Praktik Kerja

PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG - SOLO



Disusun Oleh :

Vania Vasti Herinta Putri

13.12.0018

Telah diperiksa dan disetujui,

Semarang, ...............................







Ketua Program Studi Teknik Sipil Dosen Pembimbing

Daniel Hartanto, S.T, M.T. Ir. Budi Santosa, M.T

LAMPIRAN KEPUTUSAN REKTOR

UNIVERSITAS KATOLIK SOEGIJAPRANATA

Nomor : 0047/SK.rek/X/2013

Tanggal : 07 Oktober 2013

Tentang : PERNYATAAN KEASLIAN LAPORAN PRAKTIK KERJA

PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG – SOLO



PERNYATAAN KEASLIAN LAPORAN PRAKTIK KERJA

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam laporan yang berjudul “Proyek

Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan

Tuntang Paket 3.1 : Bawen - Polosiri” ini tidak terdapat karya yang pernah

diajukan untuk memperoleh nilai mata kuliah praktik kerja, dan sepanjang

pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau

diterbitkan oleh orang lain kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan

disebutkan dalam daftar pustaka.

Apabila dikemudian hari ternyata terbukti bahwa laporan praktik kerja ini

sebagian atau seluruhnya merupakan hasil plagiasi, maka saya rela untuk

dibatalkan, dengan segala akibat hukumnya sesuai peraturan yang berlaku pada

Universitas Katolik Soegijapranata dan/atau peraturan perundang – undangan

yang berlaku.

.







Semarang, Oktober 2016







KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa atas

kesempatan dan berkat yang telah diberikan-Nya kepada penulis sehingga laporan

praktik kerja yang berjudul Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo

Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan Tuntang Paket 3.1 : Bawen - Polosiri

dapat diselesaikan dengan baik sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

Praktik kerja menjadi kesempatan mahasiswa untuk terjun langsung dalam

dunia kerja terutama dibidang konstruksi. Mahasiswa diharapkan dapat belajar

secara langsung mengenai dunia konstruksi khususnya dalam suatu proyek

pembangunan sehingga mahasiswa dapat mempelajari dan memahami tahap-tahap

pekerjaan pembangunan, kendala yang dihadapi dalam proses pembangunan serta

solusi yang tepat untuk kendala tersebut.

Laporan praktik kerja ini disusun penulis sebagai salah satu syarat untuk

menempuh kegiatan perkuliahan serta syarat memperoleh gelar sarjana dalam

Program Studi Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Semarang. Selain

itu, laporan ini juga dibuat dengan maksud untuk menyampaikan ilmu yang telah

penulis terima selama penulis melakukan praktik kerja dari 1 April 2016 – 1 Juli

2016. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah turut

andil membantu penulis menyusun laporan ini, yaitu kepada:

1. Bapak Dr. Ir. Djoko Suwarno, M.Si. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil


2. Bapak Ir. Budi Santosa, M.T. selaku dosen pembimbing praktik kerja yang

telah memberikan pengarahan dan bimbingan selama penulis

melaksanakan praktik kerja hingga penyusunan laporan praktik kerja

3. PT. Trans Marga Jateng yang telah memberikan kesempatan kepada

penulis untuk praktik kerja di Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang –

Solo Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan Tuntang Paket 3.1 : Bawen -







Polosiri serta memberi banyak pelajaran berharga kepada penulis tentang

dunia kerja

4. PT. Eskapindo Matra dan PT. Dessa Cipta Rekayasa (KSO) selaku

konsultan dan PT. Adhi Karya (Persero) Tbk selaku kontraktor yang telah

membimbing penulis selama di Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang

– Solo, Tahap II Bawen – Solo, Jembatan Tuntang Paket 3.1 : Bawen –

Polosiri.

5. Keluarga penulis, Bapak R. Heru Sutaryanto, Ibu Rien Novinda

Damayantie dan Gilang Ramadhan Herinto Putra yang memberikan

dukungan baik secara moril ataupun secara materil.

6. Alfiana Putri, Denis Bramedio Herlambang, dan Rosie Febri Setyadi, yang

telah bersama-sama dengan penulis mengumpulkan serta mengolah data

yang didapat dalam kegiatan praktik kerja

7. Nuryatna yang selalu memberikan semangat dan doa kepada penulis,

sehingga penulis dapat melaksanakan kegiatan praktek kerja dan

menyelesaikan laporan praktek kerja dengan sebaik - baiknya.

8. Semua pihak yang telah banyak membantu penulis, baik secara moril

maupun materiil, yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.

Penulis juga menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini masih

terdapat banyak kekurangan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan adanya kritik

dan saran yang membangun untuk kesempurnaan laporan ini. Akhir kata, penulis

juga berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pembaca

khususnya bagi pembaca dari kalangan Teknik Sipil.

Semarang, Oktober 2016

Penulis







KARTU ASISTENSI







PERMOHONAN IJIN PRAKTIK KERJA







KETERANGAN DITERIMA PRAKTIK KERJA







SURAT PERINTAH KERJA







BIMBINGAN PRAKTIK KERJA







KETERANGAN SELESAI PRAKTIK KERJA







UCAPAN TERIMA KASIH







DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ········································································· i

HALAMAN PENGESAHAN ······························································ ii

SURAT PERNYATAAN KEASLIAN LAPORAN PRAKTIK KERJA ············· iii

KATA PENGANTAR ······································································· iv

KARTU ASISTENSI PRAKTIK KERJA ················································ vi

SURAT PERMOHONAN IJIN PRAKTIK KERJA····································· viii

SURAT KETERANGAN DITERIMA PRAKTIK KERJA ···························· ix

SURAT PERINTAH PRAKTIK KERJA ················································· x

SURAT BIMBINGAN PRAKTIK KERJA ·············································· xi

SURAT KETERANGAN SELESAI PRAKTIK KERJA······························· xii

SURAT UCAPAN TERIMA KASIH ····················································· xiii

DAFTAR ISI ·················································································· xiv

DAFTAR TABEL ············································································ xvi

DAFTAR GAMBAR ········································································ xvii

DAFTAR LAMPIRAN ······································································ xxii

BAB I PENDAHULUAN ··································································· 1

1.1 Latar Belakang Proyek ··························································· 1

1.2 Lokasi Proyek ····································································· 2

1.3 Fungsi Bangunan ································································· 4

1.4 Tata Cara Pelelangan ····························································· 4

BAB II PENGELOLA PROYEK ·························································· 7

2.1 Pemilik Proyek ···································································· 7

2.2 Konsultan Perencana ····························································· 9

2.3 Konsultan Pengawas ····························································· 11







2.4 Kontraktor Pelaksana ····························································· 14

2.5 Sub Kontraktor ···································································· 16

2.6 Hubungan Kerja ··································································· 18

BAB III PELAKSANAAN ································································· 22

3.1 Metode Pelaksanaan Pekerjaan ················································· 22

3.2 Pekerjaan Struktur Bawah ······················································· 22

3.2.1 Pondasi Bored Pile ························································ 22

3.2.2 Pekerjaan Pile Cap ························································ 25

3.2.3 Pekerjaan Abuttment ······················································ 35

3.2.4 Pekerjaan Pilar ····························································· 41

3.2.5 Pekerjaan Pier Head dan Back Wall Pier Head ······················· 55

3.3 Pekerjaan Struktur Atas ·························································· 69

3.3.1 Pekerjaan Erection Girder ··············································· 70

3.3.2 Pekerjaan Balok Diafragma dan RC Plate ····························· 91

3.4 Peralatan dan Alat Berat ························································· 93

3.5 Bahan dan Material ······························································· 110

3.6 Pengendalian Proyek ····························································· 121

3.6.1 Pengendalian Mutu (Quality Control) ·································· 121

3.6.2 Pengendalian Waktu (Time Control) ··································· 124

3.6.3 Pengendalian Biaya (Cost Control) ····································· 126

3.7 Permasalahan ······································································ 127

3.7.1 Faktor Alam ································································ 127

3.7.2 Faktor Manusia ···························································· 128

3.7.3 Faktor Alat ································································· 131

BAB IV PENUTUP ·········································································· 131

4.1 Kesimpulan ········································································ 131

4.2 Saran ················································································ 132







DAFTAR PUSTAKA ········································································ 133







DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Kedalaman Bored Pile ·················································· 23

Tabel 3.2 Dimensi Footing························································· 26

Tabel 3.3 Penulangan Footing P1 dan P8 ········································ 28

Tabel 3.4 Penulangan Footing P2 – P4 ··········································· 28

Tabel 3.5 Penulangan Footing P5 – P7 ··········································· 29

Tabel 3.6 Ketinggian Pilar 1 – Pilar 8 ············································ 41

Tabel 3.7 a Penulangan Pier Head P1 ·············································· 60

Tabel 3.7 b Penulangan Pier Head P2, P3 dan P7 ································ 61


Tabel 3.8 b Penulangan Pier Head P6 ·············································· 62


Tabel 3.9 b Penulangan Pier Head P8 ·············································· 64







DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Proyek Paket 3.1 ·········································· 2

Gambar 1.2 Peta Lokasi Proyek Jembatan Tuntang ······························· 3

Gambar 1.3 Deskripsi Under Bridge Tuntang ····································· 4

Gambar 2.1 Bagan Struktur Organisasi Pemilik Proyek (Owner) ··············· 8

Gambar 2.2 Bagan Struktur Organisasi Konsultan Pengawas ··················· 13

Gambar 2.3 Bagan Struktur Organisasi Kontraktor ······························· 15

Gambar 2.4 Hubungan Kerja Antar Unsur Pelaksana Proyek ··················· 18

Gambar 3.1 Penampang Bored Pile ················································· 24

Gambar 3.2 Diagram Alir Pekerjaan Footing ······································ 25

Gambar 3.3 a Tampak Depan Footing ················································ 26

Gambar 3.3 b Tampak Atas Footing ··················································· 27

Gambar 3.4 Hasil Pembobokan Bored Pile········································· 30

Gambar 3.5 Pengecoran Lantai Kerja Pile Cap ···································· 30

Gambar 3.6 Penuangan Beton Dari Truck Mixer ·································· 31

Gambar 3.7 Pemasangan Tulangan Bawah Pile Cap ····························· 31

Gambar 3.8 Bekisting Pile Cap ······················································ 32

Gambar 3.9 Rilate Terpasang Di Bawah Begel Dari Kolom ····················· 33

Gambar 3.10 Pengecekan Elevasi Ketinggian Tulangan Atas dan Bawah ······ 33

Gambar 3.11 Pengecoran dan Penggetaran Beton ·································· 34

Gambar 3.12 Penuangan Sikabond Pada Beton Lama ······························ 35

Gambar 3.13 Tampak Samping Abuttment 1 ········································ 36

Gambar 3.14 Pengecoran Lantai Kerja ··············································· 37

Gambar 3.15 Hasil Penulangan Abuttment 1········································· 37

Gambar 3.16 Pemasangan Bekisting Abuttment 1 ··································· 38

Gambar 3.17 Abuttment Setelah Dilepas Bekisting ································· 39







Gambar 3.18 Pemadatan Tanah Pada Abuttment ···································· 39

Gambar 3.19 Pembuatan Bekisting Mortar Pad ····································· 40

Gambar 3.20 Layout Under Bridge Tuntang········································· 41

Gambar 3.21 Deskripsi Kolom Massive dan Kolom Hollow ······················ 42

Gambar 3.22 Diagram Alir Pekerjaan Pilar ·········································· 43

Gambar 3.23 Tulangan Kolom Yang Sudah di Fabrikasi ·························· 43

Gambar 3.24 Tulangan Kolom Yang Sudah di Rangkai Bersamaan Dengan

Footing ··································································· 44

Gambar 3.25 Tulangan Kolom Massive Yang Terpasang ························· 45

Gambar 3.26 Pemasangan Tulangan Hollow ········································ 46

Gambar 3.27 Tampak Depan Dan Belakang Bekisting ····························· 47

Gambar 3.28 Bekisting Bagian Dalam Kolom Hollow ····························· 47

Gambar 3.29 Pengunci Benisting Kolom ············································· 48

Gambar 3.30 Pemasangan Bekisting Kolom Hollow ······························· 49

Gambar 3.31 Bekisting Kolom Hollow Yang Sudah Terpasang ·················· 49

Gambar 3.32 Total Station Pengukur Ketinggian Pilar ····························· 50

Gambar 3.33 Pengangkutan Concrete Bucket Menggunakan Tower ············· 51

Gambar 3.34 Benda Uji Setelah Dilakukan Slump Test ···························· 51

Gambar 3.35 Proses Pengecoran Kolom ············································· 52

Gambar 3.36 Hasil Pengecoran Kolom Massive ···································· 53

Gambar 3.37 Erection Scaffolding ···················································· 54

Gambar 3.38 Metode Bracket ·························································· 55

Gambar 3.39 Balok Konsol Penumpu Perancah····································· 56

Gambar 3.40 Metode Shoring·························································· 57

Gambar 3.41 H – Beam Pada Pilar ···················································· 58

Gambar 3.42 Perancah Pada Pilar 1 ··················································· 59

Gambar 3.43 Pemasangan Bekisting Dasar ·········································· 59

Gambar 3.44 Pengukuran Kemiringan Pier Head ·································· 65







Gambar 3.45 Tulangan Pier Head Yang Sudah Terpasang ························ 65

Gambar 3.46 Bekisting Pier Head Sebelum Pengecoran ··························· 66

Gambar 3.47 Tipe Pengecoran Pier Head············································ 67

Gambar 3.48 Pengangkutan Drum Berisikan Air Dengan Tower Crane ········ 68

Gambar 3.49 Pier Head Setelah Dilepas Bekisting ································· 69

Gambar 3.50 Peletakkan Segmen Balok Girder····································· 70

Gambar 3.51 Duct Pembungkus Kabel Strand ······································ 71

Gambar 3.52 Wedge Plate Strand ····················································· 72

Gambar 3.53 Kabel Strand Dibungkus Menggunakan Isolasi ····················· 72

Gambar 3.54 Pemasangan Wedge Plate Pada Kabel Strand ······················· 73

Gambar 3.55 Pemasangan Wedge Plate Pada Kabel Strand ······················· 73

Gambar 3.56 Proses Stressing ························································· 74

Gambar 3.57 Celah Antar Segmen Balok Girder ··································· 75

Gambar 3.58 Hasil Ekspose Balok Girder ··········································· 75

Gambar 3.59 Kabel Strand Setelah Dipotong ······································· 76

Gambar 3.60 Hasil Ekspose Balok Girder ··········································· 77

Gambar 3.61 Mixer Campuran Bahan Grouting ···································· 78

Gambar 3.62 Kompresor ······························································· 78

Gambar 3.63 Grouting Pada Balok Girder··········································· 79

Gambar 3.64 Lintasan Rel Sejajar Balok Girder ···································· 80

Gambar 3.65 Lintasan Rel Sejajar Abuttment Dan Pier Head ····················· 81

Gambar 3.66 Pengelasan Rakitan Antar Segmen ··································· 81

Gambar 3.67 Sambungan Mur Baut ·················································· 82

Gambar 3.68 Mesin Gantry ···························································· 82

Gambar 3.69 Peletakkan Bearing Pad ················································ 83

Gambar 3.70 Pemindahan Balok Girder ············································· 83

Gambar 3.71 Pengangkatan Balok Girder ··········································· 84

Gambar 3.72 Hasil Peletakkan Balok Girder ········································ 85







Gambar 3.73 Balok Girder Bertumpu Pada Pier Head ···························· 86

Gambar 3.74 Pembukaan Tulangan Diafragma ····································· 86

Gambar 3.75 Tampak Atas Bekisting Diafragma ··································· 87

Gambar 3.76 Tampak Depan Bekisting Diafragma ································· 87

Gambar 3.77 Tulangan Diafragma Pada Pier Head ································ 88

Gambar 3.78 Setelah Pengecoran Diafragma ······································· 88

Gambar 3.79 Balok Diafragma ························································ 89

Gambar 3.80 Katrol Penurun Balok Diafragma ····································· 90

Gambar 3.81 Balok Diafragma ························································ 90

Gambar 3.82 RC Plate ·································································· 91

Gambar 3.83 Truck Mixer Concrete ·················································· 92

Gambar 3.84 Batching Plant ··························································· 93

Gambar 3.85 Truck Pump Concrete ·················································· 94

Gambar 3.86 Bucket ····································································· 94

Gambar 3.87 Alat Concrete Vibrator ················································· 95

Gambar 3.88 Alat Berat Excavator ··················································· 96

Gambar 3.89 Alat Berat Bulldozer ···················································· 96

Gambar 3.90 Alat Berat Vibro Roller ················································· 97

Gambar 3.91 Water Tank Truck ······················································· 98

Gambar 3.92 Dump Truck ······························································ 98

Gambar 3.93 Boring Machine ························································· 99

Gambar 3.94 Service Crane ···························································· 100

Gambar 3.95 Crawler Crane ··························································· 100

Gambar 3.96 Tower Crane ····························································· 101

Gambar 3.97 Launcher Girder························································· 102

Gambar 3.98 Hand Stamper···························································· 102

Gambar 3.99 Generator Listrik ························································ 103

Gambar 3.100 Bar Bender ······························································· 104







Gambar 3.101 Bar Cutter ································································ 104

Gambar 3.102 Total Station ····························································· 105

Gambar 3.103 Waterpass ································································ 106

Gambar 3.104 Alat Pengelasan·························································· 106

Gambar 3.105 Pompa Air ································································ 107

Gambar 3.106 Scaffolding ······························································· 108

Gambar 3.107 Galian Tanah ····························································· 109

Gambar 3.108 Agregat Halus (Pasir) ··················································· 109

Gambar 3.109 Agregat Kasar (Kerikil) ················································ 110

Gambar 3.110 Semen Gresik ···························································· 111

Gambar 3.111 a Balok Girder ····························································· 112

Gambar 3.111 b Balok Diafragma ························································ 112

Gambar 3.111 c RC Plate ·································································· 112

Gambar 3.112 Beton Ready Mix ························································ 112

Gambar 3.113 Sikadur 732 ······························································ 113

Gambar 3.114 Balok Kayu······························································· 114

Gambar 3.115 Papan Multiplex ························································· 114

Gambar 3.116 Plat Besi Pada Bekisting Pilar ········································· 115

Gambar 3.117 Baja Tulangan Ulir ······················································ 115

Gambar 3.118 Kawat Las ································································ 116

Gambar 3.119 Elastomeric Bearing Pad ·············································· 117

Gambar 3.120 Lem Fox ·································································· 117

Gambar 3.121 Tempat Penyimpanan Bahan Bakar Solar ··························· 118

Gambar 3.122 Beton Yang Telah Melewati Slump Test ····························· 120

Gambar 3.123 Kurva S Rencana Pelaksanaan Proyek ······························· 123

Gambar 3.124 Kurva S Realisasi Pelaksanaan Proyek ······························· 123

Gambar 3.125 Air Genangan Disekitar Pilar 3 ········································ 126

Gambar 3.126 Pekerja Tidak Menggunakan Helm Proyek ·························· 127







Gambar 3.127 Permukaan Abuttment Tidak Rata ···································· 128

Gambar 3.128 Pemotongan Sisi Balok Diafragma ··································· 128

Gambar 3.129 a Pemberian Balok Kayu Pada Sisi RC Plate ························· 129

Gambar 3.129 b RC Plate Yang Tidak Sesuai Ukurannya ···························· 129

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Layout Drain dan Expansion Joint Jembatan Sungai Tuntang···· L-01

Lampiran 2 Data Teknik Proyek ····················································· L-02

Lampiran 3 Detail Penulangan Bor Pile ············································ L-03

Lampiran 4 Detail Tabel Penulangan Footing P1 dan P8 ························ L-04

Lampiran 5 Detail Tabel Penulangan Footing P2 – P4 ··························· L-05

Lampiran 6 Detail Tabel Penulangan Footing P5 – P7 ··························· L-06

Lampiran 7 Dimensi Abuttment A1 ················································· L-07

Lampiran 8 Penulangan Abuttment A1 ············································· L-08

Lampiran 9 Dimensi Abuttment A2 ················································· L-09

Lampiran 10 Penulangan Abuttment A2 ············································· L-10

Lampiran 11 Penulangan Wing Wall Abuttment A1 ································ L-11

Lampiran 12 Penulangan Wing Wall Abuttment A2 ································ L-12

Lampiran 13 Detail Penulangan Kolom Pier P1 – P8 ······························ L-13

Lampiran 14 Tabel Penulangan Kolom Pier P1 – P4 ······························ L-14

Lampiran 15 Tabel Penulangan Kolom Pier P5 – P8 ······························ L-15







Lampiran 16 Dimensi Pier Head P1 ·················································· L-16








Lampiran 24 Penulangan Pier Head P1 (1) ·········································· L-24


Lampiran 26 Penulangan Pier Head P2 – P3 dan P5 – P7 (1) ···················· L-26

Lampiran 27 Penulangan Pier Head P1 – P7 (2) ··································· L-27

Lampiran 28 Tabel Penulangan Pier Head P2 – P3 dan P5 – P7 (2) ············· L-28





Lampiran 33 Presensi Kehadiran ······················································ L-33







BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Proyek

Seiring perkembangan pembangunan daerah, pemerintah memiliki rencana

besar untuk menghubungkan antar daerah dengan digencarkannya

pembangunan dengan memperhatikan aksesbilitas moda transportasi yakni

Pembangunan Jalan Tol Trans Jawa. Pembangunan ini mempunyai tujuan

untuk meningkatkan pelayanan publik dari segi transportasi dalam menunjang

kegiatan sosial–ekonomi di Pulau Jawa. Pembangunan jalan tol ini memiliki

peranan penting dalam mengembangkan jaringan jalan skala regional. Dalam

arti pembangunan ini akan menjadi solusi yang baik dalam memperlancar lalu

lintas di Pulau Jawa.

Jalan Tol Semarang – Solo merupakan sebagian dari rencana pemerintah

dalam Pembangunan Jalan Tol Trans Jawa. PT. Trans Marga Jateng selaku

pengelola jalan tol yang memiliki panjang 75,6 km ini terdapat 2 (dua) tahap

pengerjaan, yakni Ruas Semarang – Bawen dan Ruas Bawen – Solo. Saat ini

pembangunan ruas Semarang – Bawen sudah selesai pengerjaannya, dan

sudah beroperasi sejak 4 April 2014. Jalan Tol tersebut diharapkan dapat

mengurangi kemacetan yang sering terjadi di daerah Semarang – Ungaran –

Bawen.

Untuk Ruas Bawen – Solo terdapat 3 (tiga) paket pekerjaan yaitu,

pembangunan Paket 3.1 : Bawen – Polosiri (Sta. 22+840 – Sta. 26+300),

Paket 3.2 : Polosiri – Sidorejo (Sta. 26+300 – Sta. 33+100) dan Paket 3.3.d :

Sidorejo – Tengaran (Sta. 36+100 – Sta. 40.409).

Pada pekerjaan Paket 3.1, PT. Adhi Karya (Persero) Tbk. selaku

kontraktor utama mengerjakan pekerjaan tanah, perkerasan jalan dan







jembatan. Dalam proyek ini PT. Eskapindo Matra dan PT. Cipta Strada

(KSO), selaku Konsultan Pengawas dan Konsultan Perencana.

Berdasarkan latar belakang tersebut, penulis terfokuskan pada pekerjaan

Struktur Jembatan Tuntang yang memiliki bentang 366 m dengan 8 (delapan)

pilar utama di bawahnya.

1.2. Lokasi Proyek

Lokasi proyek pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo, Paket 3.1 :

Bawen – Polosiri dapat dilihat pada Gambar 1.1 yang menunjukkan mengenai

Peta Lokasi Proyek.

Gambar 1.1 Peta Lokasi Proyek Paket 3.1 Sumber: PT. Eskapindo Matra

Dari beberapa batas wilayah, akses jalan dari Semarang untuk menuju ke

lokasi jembatan dapat melalui Kota Ungaran lalu sampai di Bawen. Setelah

sampai di Bawen terdapat Stasiun Tuntang dan dengan mengikuti jalan akan

sampai di lokasi proyek Pembangunan Under Bridge Tuntang.

PAKET 3.1

BAWEN - POLOSIRI







Secara geografis, letak proyek pembangunan Jalan Tol di batasi oleh

beberapa wilayah, yaitu :

a. Sebelah Utara : Kota Ungaran, Kabupaten Semarang

b. Sebelah Timur : Kota Salatiga

c. Sebelah Barat : Kota Ambarawa

d. Sebelah Selatan : Rawa Pening

Pada Gambar 1.2 ditunjukkan lokasi proyek pembangunan Jembatan

Tuntang Paket 3.1 (Sta 24+869 – Sta 25+235). Pada peta menunjukkan lokasi

Jembatan Tuntang yang dikelilingi oleh kebun kopi dan di sisi tenggara

terdapat Bendung Tuntang dan Stasiun Tuntang. Di dalam peta tersebut

dijelaskan mengenai tata letak batching plant tempat pembuatan ready mix

milik PT. Varia Usaha Beton dan Gudang tempat penyimpanan material.

Gambar 1.2 Peta Lokasi Proyek Jembatan Tuntang

Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk.







1.3. Fungsi Bangunan

Fungsi bangunan Jembatan Tuntang menurut rencana akan

menghubungkan jalan tol yang dibawahnya terdapat Sungai Tuntang yang

memiliki aliran sungai sepanjang 139 km dan lebar sungai dibawah jembatan

yaitu 15 m. Pengerjaan jembatan ini dimulai dari Abuttment 2 (A2) menuju

Abuttment 1 (A1). Jembatan ini keseluruhannya memiliki panjang 366 m,

dengan kemiringan (i) : 1,00 % dan memiliki 8 pilar (untuk detail gambar

lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-01). Deskripsi peletakkan pilar 1 -

pilar 8 (P1-P8) dapat dilihat pada Gambar 1.3.

Gambar 1.3 Deskripsi Under Bridge Tuntang Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk.

1.4. Tata Cara Pelelangan

Menurut Pasal 1 Peraturan Menteri Keuangan Nomor 150/PMK.06/2007

tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri Keuangan Nomor

40/PMK.07/2006 tentang Petunjuk Pelaksanaan Lelang, disebutkan: lelang

adalah penjualan barang yang terbuka untuk umum dengan penawaran harga

secara tertulis dan/atau lisan yang semakin meningkat atau menurun untuk

mencapai harga tertinggi yang didahului dengan pengumuman lelang.

Dalam pembangunan jalan tol ini termasuk dalam Jenis Pengadaan Jasa

Konstruksi/ Jalan dan Jembatan, karena berhubungan dengan pekerjaan







pelaksanaan kontruksi jalan dan jembatan atau pembangunan wujud fisik

lainnya.

Menurut Peraturan Presiden nomor 54 tahun 2010 menyebutkan

Kualifikasi merupakan proses penilaian kompetensi dan kemampuan usaha

serta pemenuhan persyaratan tertentu lainnya dari penyedia. Evaluasi

kualifikasi dapat dilakukan sebelum peserta memasukkan penawaran harga dan

dapat pula dilakukan setelah pemasukan dokumen penawaran harga (Sopian,

2010).

Ada 2 (dua) jenis kualifikasi, yaitu:

a. Pra kualifikasi adalah proses evaluasi kualfikasi dari penyedia barang/jasa

sebelum memasukkan penawaran harga dan hanya perusahaan yang mampu

memasukkan penawaran yang dapat memenuhi kualifikasi;

b. Pasca kualifikasi adalah proses evaluasi kualifikasi dari penyedia barang/jasa

setelah memasukkan penawaran harga.

Pada proyek pembangunan ini menggunakan sistem tender bebas pasca

kualifikasi untuk mendapatkan kontraktor pelaksana. Yang dimaksud dari

tender bebas pasca kualifikasi yakni, proses pelelangan secara terbuka yang

diadakan oleh pemilik proyek atau bouwheer yaitu PT. Trans Marga Jateng

untuk mendapatkan penyedia barang/jasa dengan syarat memasukkan

dokumen kualifikasi bersamaan dengan dokumen penawaran terlebih dahulu.

Setelah itu akan diadakan proses evaluasi kualifikasi. Calon pemenang akan

diambil 3 (tiga) penawaran terendah yang telah memenuhi syarat penilaian

kualifikasi.

Berdasarkan Nomor Penetapan Pemenang TMJ.AA.UM.183 tanggal 25

Mei 2015, PT. Adhi Karya (Persero) Tbk. dinyatakan sebagai Kontraktor

Utama Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo Tahap II Ruas

Bawen – Solo, Jembatan Tuntang, Paket 3.1 : Bawen – Polosiri.







Dari penetapan tersebut, pemilik proyek juga memutuskan sistem kontrak

penentuan harga dengan pihak pemenang lelang PT. Adhi Karya (Persero)

Tbk. menggunakan sistem kontrak Unit Price.

Sistem kontrak Unit Price menurut Peraturan Pemerintah nomor 29 tahun

2000 pasal 21 ayat 3 kontrak ini merupakan kontrak jasa atas penyelesaian

seluruh pekerjaan yang dilakukan PT. Adhi Karya (Persero) Tbk. dalam

jangka waktu tertentu, dimana jenis-jenis pekerjaan dan volumenya belum

diketahui dengan pasti, sedangkan pembayarannya dilakukan berdasarkan

pengeluaran biaya yang meliputi pembelian bahan, sewa peralatan, upah

pekerja dan lain-lain, ditambah imbalan jasa yang telah disepakati oleh kedua

belah pihak (Ikhsan Setiawan, 2005).

Dari sistem kontrak Unit Price tersebut PT. Adhi Karya (Persero) Tbk.

melaksanakan pembangunan jalan tol yang mempunyai nilai kontrak

Rp 454.000.000.000,00 (include PPN 10%) dengan waktu pelaksanaan 390

hari kalender (untuk detail data teknik proyek lebih lanjut dapat dilihat pada

Lampiran-02).







BAB II

PENGELOLA PROYEK

Setiap proyek pembangunan konstruksi tentunya terdapat proses yang

melibatkan pihak-pihak terkait pengelolaan proyek pembangunan. Pihak terkait

dalam pembangunan jalan tol ini terdiri dari pemilik proyek (bouwheer),

konsultan perencana, konsultan pengawas dan kontraktor.

2.1. Pemilik Proyek (bouwheer)

Pemilik Proyek (bouwheer) merupakan seseorang atau instansi yang

memiliki proyek dan dana yang digunakan untuk dapat merealisasikan suatu

pembangunan. Sedangkan menurut Ervianto (2005), pemilik proyek adalah

orang atau badan yang memiliki proyek dan memberikan pekerjaan kepada

pihak penyedia jasa dan yang membayar biaya pekerjaan tersebut.

Pada proyek pembangunan jalan tol Semarang-Solo, PT. Trans Marga

Jateng merupakan pemilik proyek dan menjadi pihak yang mensubsidi

seluruh pendanaan proyek tersebut.

2.1.1. Data Pemilik Proyek

Pemilik Proyek : PT. Trans Marga Jateng

Alamat : Jl. Slamet Riyadi – Bawen

Telp/Fax : (0298) 523254 / 024-7475735

E-mail : [email protected]

Pemimpin Proyek : Ir. Indriyono

mailto:[email protected]







2.1.2. Struktur Organisasi PT. Trans Marga Jateng Proyek

Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo

Gambar 2.1 Bagan Struktur Organisasi Pemilik Proyek (Owner)

Sumber: PT. Trans Marga Jateng

2.1.3. Tugas dan Wewenang Pemilik Proyek

Secara umum pemilik proyek mempunyai tugas dan

wewenang, diantaranya:

a. Memilih atau menunjuk penyedia jasa kontraktor dan konsultan

yang dapat menjalankan proyek pembangunan sesuai dengan

spesifikasi dan jika dalam pelaksanaan pekerjaan tidak sesuai

dengan spesifikasi yang telah disepakati dapat memberhentikan

atau menolak penyedia jasa tersebut;

b. Memberikan hasil lelang secara tertulis kepada masing-masing

peserta yang mengikuti lelang;

c. Menyediakan lahan untuk pekerjaan konstruksi;







d. Menyediakan dana dan membayar kepada pihak penyedia jasa

sesuai biaya yang telah disepakati guna terwujudnya suatu

pembangunan;

e. Meminta laporan secara berkala mengenai pelaksanaan dan

perkembangan pekerjaan yang dilakukan oleh penyedia jasa;

f. Memberikan fasilitas berupa sarana dan prasarana yang dibutuhkan

pekerja untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan rencana;

g. Ikut mengawasi pekerjaan yang sedang di laksanakan oleh

penyedia jasa dengan menunjuk suatu badan atau orang untuk

bertindak atas nama pemilik;

h. Mengesahkan atau menolak apabila terjadi perubahan didalam

proyek yang telah direncanakan;

i. Menerima hasil pekerjaan yang telah dilakukan oleh penyedia jasa

konstruksi apabila hasilnya telah sesuai yang dikehendaki;

j. Dapat memutuskan pekerjaan dan mengambil alih pekerjaan secara

sepihak dengan memberitahu penyedia jasa secara tertulis apabila

terjadi hal-hal diluar kesepakatan di dalam kontrak yang telah

ditetapkan;

2.2. Konsultan Perencana

Konsultan perencana adalah orang atau badan usaha yang ditunjuk dan

dapat dipercaya untuk menjalankan tugas yang diberikan oleh pemilik proyek

untuk membuat perencanaan bangunan secara lengkap baik bidang struktur,

arsitektur, mechanical dan electrical maupun bidang lain yang berkaitan

dengan rencana bangunan.

Dalam hal ini konsultan perencana melakukan proses pendesainan

bangunan dalam bentuk gambar dan perhitungan. Baik dalam perhitungan







struktur dan perhitungan anggaran biaya untuk dapat terwujudnya sebuah

bangunan.

Pada proyek ini, PT. Trans Marga Jateng menunjuk PT. Cipta Strada

sebagai konsultan perencana bangunan yang gambarnya kemudian akan

diserahkan kepada PT. Adhi Karya selaku kontraktor pelaksana di lapangan.

2.2.1. Data Konsultan Perencana

Konsultan Perencana : PT. Cipta Strada

Alamat : Promenade Tower Y, Jl. Bangka Raya 20,

Jakarta Selatan 12720

Telephone : (021) 7183700

2.2.2. Tugas dan Wewenang Konsultan Perencana

Secara garis besar, tugas dan wewenang Konsultan Perencana

antara lain, yaitu:

a. Membuat perencanaan secara lengkap yang terdiri dari gambar

rancangan sesuai dengan keinginan pemilik proyek dan keadaan di

lapangan, membuat rencana anggaran biaya (RAB) serta rencana

kerja dan syarat-syarat (RKS) dan memperhitungkan struktur dari

bangunan sesuai dengan desain yang telah di rencanakan;

b. Memberikan usulan dan pertimbangan mengenai pelaksanaan

pekerjaan di lapangan kepada pemilik proyek dan pihak kontraktor;

c. Memberikan jawaban dan penjelasan kepada kontraktor tentang

hal-hal yang kurang jelas mengenai gambar rencana beserta

rencana kerja dan syarat-syarat (RKS);

d. Membuat gambar revisi bila terjadi perubahan rencana oleh pemilik

proyek;







e. Bertanggung jawab sepenuhnya atas hasil perencanaan desain

maupun perhitungan struktur yang telah dibuat, apabila terjadi

kesalahan yang menyebabkan kegagalan konstruksi dan

menyebabkan pemilik proyek mengalami kerugian.

2.3. Konsultan Pengawas

Konsultan pengawas adalah suatu badan hukum atau perorangan baik

swasta atau instansi pemerintah yang berfungsi sebagai badan yang bertugas

mengawasi dan mengontrol jalannya proyek agar mencapai hasil kerja yang

optimal menurut persyaratan yang ada (Ervianto, 2005).

Pada proyek ini yang bertindak sebagai konsultan pengawas adalah PT.

Eskapindo Matra.

2.3.1. Data Konsultan Pengawas

Konsultan Pengawas : PT. Eskapindo Matra

Alamat : Kompleks Rukan Sentra Pemuda

Telp/Fax : (021) 4712482 / (021) 47869168

2.3.2. Tugas dan Wewenang Konsultan Pengawas

Konsultan pengawas mempunyai tugas dan wewenang sebagai

berikut:

a. Mengawasi pekerjaan secara berkala mengenai pelaksanaan

dilapangan;

b. Menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan waktu yang telah di

tentukan;

c. Untuk memperoleh hasil akhir sesuai kualitas dan kuantitas dalam

pelaksanaan yang telah ditetapkan, konsultan pengawas ikut serta

dalam mengatasi dan memecahkan masalah yang timbul di

lapangan;







d. Membuat laporan progress pekerjaan di lapangan (laporan harian,

laporan mingguan dan laporan bulanan);

e. Mengkoreksi mengenai kemungkinan adanya pekerjaan yang

ditambah atau pekerjaan yang kurang;

f. Memberikan teguran atau peringatan kepada pekerja konstruksi

apabila terjadi penyimpangan dari perencanaan yang telah

ditetapkan;

g. Memeriksa hasil pekerjaan kontraktor.







P

EK

ER

JAA

N J

AS

A K

ON

SU

LT

AS

I PE

NG

AW

AS

AN

TE

KN

IK P

EM

BA

NG

UN

AN

JA

LA

N T

OL

SE

MA

RA

NG

- B

AW

EN

1.

Off

ice

Man

ager

: Su

ciat

i Agm

ar

2.

Op

r. S

IMP

RO

: Pu

rwan

to, A

md

3.

Op

r. C

AD

: Ikh

wan

Azi

z P

rase

tya,

Am

d

Envi

ron

me

nta

l Sp

eci

alis

t4

. Op

r. C

om

p. 1

: Dim

as T

egar

Sap

utr

a, S

.Psi

V.S

. Str

uct

V

.S. G

eo

tech

nic

alD

rs. S

up

rad

ata,

M.S

i5

. Op

r. C

om

p. 2

: Ban

ia A

ldila

s N

ovi

ana,

S.K

om

DR

. Ir.

Ed

y P

urw

anto

, CES

., D

EA.

6. D

rive

r 1

: Bo

bb

y Ju

niy

anto

7. D

rive

r 2

: Yan

to

8. D

rive

r 3

: Yas

in

9. D

rive

r 4

: Mam

an

10

. Dri

ver

5: B

ejo

Sla

met

11

. Off

ice

Bo

y: H

eru

ri

12

. Wat

chm

an: T

edjo

Pra

mo

no

Stru

ctu

re E

ngi

ne

er

Hig

hw

ay E

ngi

ne

er

Qu

anti

ty E

ng.

/ D

oc.

Sp

eci

alis

tD

rain

age

En

gin

ee

r

Edy

Gar

djit

o, S

T, M

T.

Ast

. Str

uct

ure

En

gin

ee

rA

st. H

igh

way

En

gin

ee

r

1.1

. Ari

Wid

yatm

oko

, ST

2. T

ulu

s Su

man

to, S

T2

. RB

. He

rri S

etia

wan

D.,

ST

2. D

edi K

arlia

n, S

T

1. S

tru

ctu

re (

Jem

bat

an)

: Eko

Dju

nar

no

1. P

av/E

arth

/Dra

in: Y

ogo

Pra

sety

o, S

T

2. P

av/E

arth

/Dra

in (

Jala

n)

: Ab

du

l Ro

chim

2. S

tru

ctu

re: A

ji P

rio

Car

oko

, ST

1. S

tru

ctu

re 1

(M

ain

Bri

gde)

: Nan

ang

He

nd

ro W

.

2. S

tru

ctu

re 2

(O

P/U

P)

: Su

toyo

3. S

tru

ctu

re 3

(M

ain

Bri

dge

):

4. S

tru

ctu

re 4

(O

P/U

P)

:

Ass

. Lab

Tec

hn

icia

n 1

: M

. Avi

d M

a'ar

if, S

T5

. Pav

emen

t/Ea

rtw

ork

1: C

hu

snu

l Yak

in, S

T

Ass

. Lab

Tec

hn

icia

n 2

: Te

shar

Ock

tari

o, A

md

6. P

avem

ent/

Eart

wo

rk 2

: Su

gen

g H

an

do

ko

Ass

. Lab

Tec

hn

icia

n 3

: A

dri

anu

s P

rire

la K

., S

T7

. Pav

emen

t/Ea

rtw

ork

3: T

ri B

ayu

K.

Ass

. Lab

Tec

hn

icia

n 4

: P

rala

mb

ang

Gal

ih W

., S

T M

T8

. Pav

emen

t/Ea

rtw

ork

4: M

. Ha

rum

S.,

ST

9. P

lan

t 1

: Afr

i Pra

seti

yo, S

T

10

. Pla

nt

2: A

mir

ul A

dli

S, S

T

11

. Uti

litas

/M.E

lect

rica

l:

RES

IDEN

T EN

GIN

EER

ST

RU

KTU

R O

RG

AN

ISA

SI K

ON

SULT

AN

SU

PER

VIS

I

TA

HA

P II

RU

AS

BA

WE

N -

SO

LO

. S

EK

SI 3

: B

AW

EN

- S

AL

AT

IGA

PA

KE

T 3

.1 :

BA

WE

N -

PO

LO

SIR

IB

ULA

N :

AP

RIL

20

16

Sup

po

rtin

g St

aff

Pav

em

en

t/ S

oil

& M

ate

rial

En

gin

ee

rC

hie

f In

spe

cto

r

Ir. H

oer

ip N

oeg

roh

oIr

. Su

nar

to

Ge

od

eti

c Su

rve

yor

Qu

anti

ty S

urv

eyo

r

Lab

. Te

ch.

Insp

ect

or

Ir. A

stiy

anto

Lab

. Tec

hn

icia

n 1

: M

uji

Wid

od

o

Lab

. Tec

hn

icia

n 2

: Su

yan

to

Ast

. Lab

. Te

ch.

Ast

. Pav

em

en

t/ S

oil

& M

ate

rial

En

gin

ee

r

1. U

tari

Zu

raid

a, S

T

2.3.3. Struktur Organisasi PT. Eskapindo Matra

Gam

bar 2

.2 B

agan

Str

uktu

r O

rgan

isasi

Konsu

ltan

Pen

gaw

as

Sum

ber

: P

T E

skap

indo M

atra







2.4. Kontraktor Pelaksana

Kontraktor merupakan suatu badan hukum atau perorangan yang ditunjuk

dan/ yang dipilih melalui prosedur lelang oleh pemilik proyek (owner) untuk

melaksanakan pekerjaan konstruksi. Kontraktor bertanggungjawab langsung

kepada pemilik proyek (owner) dan bertugas melaksanakan pekerjaan di

lapangan sesuai dengan biaya, gambar rencana dan perjanjian kontrak yang

telah ditetapkan bersama antara kontraktor dan pemilik proyek (owner).

Adapun yang bertugas sebagai kontraktor pada pembangunan proyek

pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo adalah PT. Adhi Karya (Persero)

Tbk,.

2.4.1. Data Kontraktor

Pemilik Proyek : PT. Adhi Karya (Persero) Tbk,

Divisi Konstruksi VII

Alamat : Jl. Jendral Urip Sumoharjo KM 13,5, Tugu,

Semarang

Telp/Fax : (024) 3547455 / (024) 3547455

Diwakili oleh : Ir. Sukaryo (Kepala Divisi)

Imam Listyono (Wakil Kepala Divisi)

Sudiyat Miko, ST (Manajer Operasional – II)

Ir. Moh. Makrus (Project Manager)







2.4.2. Struktur Organisasi PT. Adhi Karya (Persero) Tbk,.

Gambar 2.3 Bagan Struktur Organisasi Kontraktor

Sumber: PT. Adhi Karya(Persero) Tbk,.

2.4.3. Tugas dan Wewenang Kontraktor

a. Melaksanakan pekerjaan dilapangan sesuai dengan gambar

rencana, peraturan dan syarat-syarat serta penjelasan pekerjaan

yang telah di tetapkan oleh pemilik proyek (owner);

b. Menjaga kualitas pekerjaan di lapangan sesuai dengan persyaratan

waktu, mutu dan biaya yang telah ditetapkan;

c. Membuat detail gambar pelaksanaan yang disahkan oleh konsultan

pengawas sebagai wakil dari pengguna jasa sebelum di kerjakan di

lapangan;







d. Menjamin dan menyediakan alat keselamatan dan keamanan bagi

tenaga kerja, tukang ataupun mandor pada saat di lapangan;

e. Membuat laporan progress pekerjaan di lapangan (laporan harian,

laporan mingguan dan laporan bulanan);

f. Menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan ketetapan yang berlaku

oleh pemilik proyek (owner);

g. Mendapatkan bagian dari pemilik proyek (owner) atas pekerjaan

yang telah diselesaikan sesuai dengan hasil pekerjaan yang telah

disepakati.

2.5. Sub Kontraktor

Sub kontraktor merupakan suatu badan yang menerima pekerjaan dari

kontraktor pelaksana. Sub kontraktor berperan dalam melaksanakan

pekerjaan di lapangan sesuai dengan kesepakatan dengan pihak kontraktor

pelaksana yaitu PT. Adhi Karya.

2.5.1. Tugas dan Wewenang Sub Kontraktor

a. Melaksanakan pekerjaan di lapangan yang diberikan oleh

kontraktor sesuai dengan gambar rencana, peraturan dan syarat-

syarat serta penjelasan pekerjaan yang telah ditetapkan;

b. Menyelesaikan dan menyerahkan hasil pekerjaan sesuai dengan

waktu yang telah di tentukan;

c. Bertanggung jawab kepada pihak kontraktor atas hasil pekerjaan

yang di lakukan;

d. Menerima bagian dari kontraktor atas pekerjaan yang telah di

selesaikan sesuai dengan hasil pekerjaan yang telah di sepakati.

Didalam Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo ini, pihak PT.

Adhi Karya membagi beberapa jenis pekerjaan yang di pegang oleh masing-







masing sub kontraktor. Berikut sub kontraktor beserta jenis pekerjaan yang

dikerjakan:

a. PT. Karya Internusa, Jenis Pekerjaan : Tanah

CV. Cahaya Indra Laksana

b. PT. Varia Usaha Beton Jenis Pekerjaan : Readymix Concrete

c. PT. Varia Usaha Beton Jenis Pekerjaan : Supply Readymix

d. PT. Usaha Multi Guna Jenis Pekerjaan : Bored Pile

e. PT. Dantosan Precon Perkasa Jenis Pekerjaan : Pengadaan RCP

f. CV. Mekar Sari Jenis Pekerjaan : Shotcrete

g. CV. Tunas Mandiri Logam, Jenis Pekerjaan : Guardrail

PT. Cahaya Metal Perkasa

h. PT. Batindo Sarana Nusantara Jenis Pekerjaan : Test Tiang Pancang

i. PT. Multi Beton Karya Mandiri Jenis Pekerjaan : Spun Pile dan

Tiang Pancang

j. PT. Puja Perkasa Jenis Pekerjaan : Bekisting

k. PT. Jatra Sejahtera, Jenis Pekerjaan : Erection Girder

PT. Wijaya Karya Beton

l. PT. Magdatama Multi Usaha, Jenis Pekerjaan : Port Bearing &

PT. IPI Sunijaya Expantion Joint

m. PT. Wijaya Karya Beton, Jenis Pekerjaan : Girder

PT. Adhi Persada Beton

n. CV. Tunas Mandiri Logam Jenis Pekerjaan : Deck Drain

o. CV. Tunas Mandiri Logam Jenis Pekerjaan : Chainlink Fence

p. PT. PT. Wire & Wire Prima Jenis Pekerjaan : Kabel Strand

Internasional, PT. Kingdom

Indonesia, PT. Kiswire Indonesia

q. PT. Mutiara Karet Sejati, Jenis Pekerjaan : Bearing Pad &

PT. Goro Konstruksi Pratama Rubber Sheet







Kontraktor

PT. Adhi Karya (Persero) Tbk,.

Pemilik Proyek

PT. Trans Marga Jateng

Sub Kontraktor

r. PT. PT. Wire & Wire Prima Jenis Pekerjaan : Kabel Strand

2.6. Hubungan Kerja

Hubungan kerja adalah hubungan pelaksanaan pekerjaan dengan segala

unsur yang berkaitan dengan pelaksana pekerjaan (pemilik proyek, konsultan

perencana, konsultan pengawas, kontraktor dan sub kontraktor) dalam suatu

proyek pembangunan. Hubungan kerja sangat diperlukan agar terjalin

hubungan yang baik dan kerjasama antara masing-masing unsur tersebut.

Berikut adalah hubungan keterkaitan pada pelaksanaan Proyek Pembangunan

Jalan Tol Semarang-Solo yang disajikan dalam Gambar 2.4 di bawah ini:

Gambar 2.4 Hubungan Kerja Antar Unsur Pelaksana Proyek

Sumber: Dokumen Proyek, 2015

Konsultan Pengawas

PT. Eskapindo Matra

: Garis Koordinasi

: Garis Instruksi

: Garis Instruksi

Konsultan Perencana

PT. Cipta Strada







2.6.1. Hubungan kerja antara pemilik proyek dengan konsultan

perencana

Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan kontrak kerja.

Konsultan perencana membuat dan menyerahkan perencanaan secara

lengkap yang terdiri dari gambar rancangan sesuai dengan keinginan

pemilik proyek dan konsultan perencana menerima imbalan biaya dari

pemilik proyek atas hasil perencanaan.

2.6.2. Hubungan kerja antara pemilik proyek dengan kontraktor

pelaksana

Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan kontrak kerja.

Pemilik proyek akan memberikan imbalan biaya pekerjaan kepada

kontraktor, sedangkan kontraktor kepada pemilik proyek akan

memberikan hasil atas pekerjaan yang telah diselesaikan sesuai

dengan kesepakatan. Hubungan kerja tersebut baru akan terlaksana

setelah melalui proses pelelangan atau penunjukan langsung oleh

pemilik proyek.

2.6.3. Hubungan kerja antara pemilik proyek dengan konsultan

pengawas

Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan kontrak kerja

dan hubungan fungsional. Konsultan pengawas melaporkan mengenai

perkembangan dan perubahan di lapangan kepada pemilik proyek,

sedangkan pemilik proyek membayar atau mengurangi perubahan

biaya pelaksanaan yang ada di lapangan.







2.6.4. Hubungan kerja antara konsultan perencana dengan konsultan

pengawas

Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan hubungan

fungsional. Konsultan perencana memberikan hasil perencanaan

secara lengkap serta rencana kerja dan syarat-syarat kepada konsultan

pengawas. Konsultan pengawas melaporkan mengenai hasil pekerjaan

dan permasalahan teknis yang muncul di lapangan untuk di cari

penyelesaiannya.

2.6.5. Hubungan kerja antara konsultan perencana dengan kontraktor

pelaksana


fungsional. Perencana memberikan hasil perencanaan secara lengkap

sebagai pedoman kontraktor dalam melaksanakan pekerjaan di

lapangan. Sedangkan kontraktor menjalankan pekerjaan sesuai

perencanaan dan jika ada perubahan desain rencana di konsultasikan

terlebih dahulu kepada konsultan perencana.

2.6.6. Hubungan kerja antara konsultan pengawas dengan kontraktor

pelaksana


fungsional. Konsultan pengawas melakukan pengawasan terhadap

pelaksanaan pekerjaan dilapangan. Kontraktor melaporkan hasil

pekerjaan yang dilakukan dan permasalahan teknis yang muncul

kepada konsuktan pengawas.







2.6.7. Hubungan kerja antara kontraktor pelaksana dengan sub

kontraktor

Hubungan antara keduanya adalah bentuk ikatan kontrak kerja

dan hubungan fungsional. Sub kontraktor melaksanakan pekerjaan di

lapangan yang diberikan oleh kontraktor. Kontraktor memberikan

imbalan biaya kepada sub kontraktor atas pekerjaan yang di

laksanakan.







BAB III

PELAKSANAAN

3.1. Metode Pelaksanaan Pekerjaan

Perencanaan proyek yang telah dibuat oleh konsultan perencana di

realisasikan melalui pelaksanaan pekerjaan konstruksi di lapangan oleh

kontraktor dan konsultan pengawas. Tahap pelaksanaan konstruksi

merupakan tahap yang sangat penting karena pengelolaan sumber daya

dengan memperhatikan mutu, waktu dan biaya yang telah disepakati dengan

pemilik proyek (owner). Untuk memperoleh hasil yang baik, tepat waktu dan

sesuai apa yang direncanakan dibutuhkan pengaturan dan pengawasan yang

baik antara pemilik proyek (owner), kontraktor dan konsultan.

Pada tahap pelaksanaan pekerjaan, metode kerja yang baik sangat

dibutuhkan dalam membentuk susunan pekerjaan yang sesuai dengan jenis

pekerjaannya. Di dalam pembahasan pelaksanaan pekerjaan yang ditinjau

merupakan hasil pengamatan pelaksanaan praktik kerja selama 90 hari

kalender terhitung dari bulan April sampai Juli.

Selama pelaksanaan praktik kerja, pekerjaan yang teramati adalah

sebagian struktur bawah, yaitu pekerjaan pondasi bored pile, pekerjaan

footing, pekerjaan abuttment, pekerjaan pilar, pekerjaan pier head dan back

wall pier head dan pekerjaan struktur atas yaitu pekerjaan erection girder,

pekerjaan balok diafragma dan RC plate.

3.2. Pekerjaan Struktur Bawah

3.2.1. Pondasi Bored Pile

Pondasi tiang atau bored pile yaitu pondasi yang dapat

digunakan pada kedalaman yang sangat dalam dan memiliki diameter

yang besar. Fungsi dari pondasi ini sebagai penerima beban dari







struktur atas yang kemudian disalurkan ke permukaan tanah dasar.

Pada proyek pembangunan jalan tol Semarang – Solo, beberapa bored

pile dijadikan menjadi satu kelompok tiang atau pile cap. Karena

efisiensi tiang akan semakin kecil akibat banyaknya tiang dalam satu

kelompok tiang.

Dalam perencanaan struktur bored pile yang di bangun

memiliki kedalaman yang berbeda dari tiap pilar di atasnya. Hal

tersebut dipengaruhi oleh lapisan tanah dibawah struktur yang akan

dibangun, untuk mendapatkan hasil dari lapisan tanah tersebut

dilakukan uji standard penetration test (SPT). Dari hasil uji tersebut

dapat dilihat pada tabel 3.1 yang menjelaskan mengenai kedalaman

pondasi bored pile, jumlah bored pile, diameter bored pile beserta

letak station dari tiap pilar di atasnya.

Tabel 3.1 Kedalaman Bored Pile

PILAR STATION KEDALAMAN

(M)

JUMLAH

BORED PILE

DIAMETER

BORED PILE (CM)

P1 STA 24 + 894.994 12 20 Ø 120

P2 STA 24 + 936.944 11 30 Ø 120

P3 STA 24 + 979.944 11 30 Ø 120

P4 STA 25 + 022.944 11 30 Ø 120

P5 STA 25 + 065.944 10 28 Ø 120

P6 STA 25 + 108.944 13 28 Ø 120

P7 STA 25 + 151.944 16 28 Ø 120

P8 STA 25 + 194.844 10 24 Ø 120

Sumber: Data Proyek, 2015







Penjelasan lebih detail dapat dilihat pada Gambar 3.1

mengenai penampang bored pile dengan kedalaman tertentu (untuk

detail gambar lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-03).

Gambar 3.1 Penampang Bored Pile

Sumber: Shop Drawing Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo

Pada proyek ini beton yang digunakan untuk bored pile yaitu

mutu beton kelas B-2 dengan kekuatan tekan umur 28 hari sebesar







290 kg/cm2. Untuk tulangan yang digunakan yaitu mutu baja tulangan

BJTD-40.

3.2.2. Pile Cap (Footing)

Pile cap mempunyai fungsi mengikat beberapa pondasi (bored

pile) menjadi satu kesatuan dan menerima beban pilar ke bored pile

serta menahan gaya geser dari beban yang diterima. Fungsi lain dari

pile cap yang dibuat agar lokasi pilar berada pada titik pusat pondasi

yaitu untuk menghindari eksentrisitas yang dapat menyebabkan

adanya beban tambahan pada pondasi.

Mutu beton pile cap yang digunakan dalam proyek ini

menggunakan mutu beton kelas B-B dengan kekuatan tekan umur 28

hari sebesar 350 kg/cm2. Ukuran dari footing yang digunakan berbeda-

beda dikarenakan jumlah dari bored pile yang tertanam berbeda juga.

Dijelaskan pada Tabel 3.2 mengenai macam-macam dimensi footing

yang digunakan.

Gambar 3.2 Diagram Alir Pekerjaan Footing








Tabel 3.2 Dimensi Footing

TIPE DIMENSI FOOTING (CM)

a p l h

F1 600 1400 210

0 250

F2 700 1700 210

0 250

F3 700 1700 210

0 250

F4 700 1700 210

0 250

F5 600 1400 250

0 250

F6 600 1400 250

0 250

F7 600 1400 250

0 250

F8 600 1400 210

0 250

Sumber: Data Proyek, 2015

Penjelasan dari tabel diatas dapat di lihat pada Gambar 3.2

a dan b, yang menjelaskan mengenai sketsa dimensi footing.







(a)

(b)

Gambar 3.3 (a) Tampak Depan Footing; (b) Tampak Atas Footing


Di dalam perencanaan yang telah ditentukan, tulangan yang

digunakan menggunakan mutu baja tulangan BJTD-40 dengan

diameter tulangan yang berbeda dan mempunyai jumlah tulangan

yang berbeda pula sesuai dengan perencanaan. Berikut detail tabel







penulangan footing pilar 1 – pilar 8 (untuk detail gambar lebih lanjut

dapat dilihat pada Lampiran-04 sampai Lampiran-06).

Pada Tabel 3.3, dijelaskan mengenai diameter tulangan yang

dipakai beserta total panjang dan berat tulangan dari tiap tulangan.

Untuk pilar 1 dan pilar 8 yang mempunyai dimensi footing yang sama,

maka diameter tulangan dan total berat tulangan yang dipakai pun

sama. Diameter tulangan yang dipakai pada footing pilar 1 dan pilar 8

memakai tulangan ulir D 19, D 25, D 29 dan D 32. Total keseluruhan

dari berat tulangan footing per pilar yaitu 70.631 kg.

Tabel 3.3 Penulangan Footing P1 dan P8


Ditunjukkan di dalam Tabel 3.4, dijelaskan bahwa pilar 2, pilar

3 dan pilar 4 mempunyai dimensi footing yang sama, oleh karena itu

diameter tulangan dan total berat tulangan yang dipakai pun sama.

Pada footing pada pilar di atas memakai tulangan ulir D 19, D 25, D

29 dan D 32. Total keseluruhan dari berat tulangan footing per pilar

yaitu 57.347 kg.







Tabel 3.4 Penulangan Footing P2 – P4


Dari penjelasan Tabel 3.5, pada pilar 5, pilar 6 dan pilar 7

memiliki dimensi footing yang sama. Diameter tulangan ulir untuk

footing yang dipakai yaitu D 19, D 25, D 29 dan D 32. Total

keseluruhan dari berat tulangan footing per pilar yaitu 77.321 kg.

Tabel 3.5 Penulangan Footing P5 – P7


Langkah-langkah pengerjaan pile cap:







1. Lakukan pembobokan pada pile sampai tersisa tulangan besi nya

saja yang bertujuan untuk peng-stekan pondasi sebagai pengikat

dengan pile cap. Pembobokan dilakukan secara manual oleh

pekerja dengan menggunakan bor listrik ataupun palu pahat.

Batas pembobokan yang dilakukan hanya sampai 10 cm diatas

permukaan tanah. Berikut Gambar hasil pembobokan bored pile;

Gambar 3.4 Hasil Pembobokan Bored Pile

Sumber: Dokumentasi Pribadi (2016)

2. Pengecoran lantai kerja dilakukan per layer sebagai landasan pile

cap dengan ketebalan 10 cm. Pengecoran dilakukan dengan

bantuan mobil pump concrete, beton dari truck mixer dituangkan

ke dalam concrete bucket pump concrete lalu disalurkan

menggunakan boom atau pipa untuk mengecor lantai kerja.

Selanjutnya beton yang sudah di cor ke lantai kerja diratakan

secara manual dengan menggunakan papan perata. Berikut

gambar pengecoran lantai kerja dan penuangan beton dari truck

mixer pada halaman selanjutnya;







Gambar 3.5 Pengecoran Lantai Kerja Pile Cap


Gambar 3.6 Penuangan Beton Dari Truck Mixer


3. Pemasangan tulangan pile cap. Penulangan dilakukan mulai dari

tulangan bawah, tulangan di sekeliling pile cap dan tulangan atas

sebagai penutup. Berikut gambar pemasangan tulangan bawah

pile cap;







Gambar 3.7 Pemasangan Tulangan Bawah Pile Cap


4. Saat pemasangan tulangan pile cap, dilakukan juga pemasangan

bekisting dengan bantuan penyangga berupa besi ataupun balok

kayu. Tinggi bekisting menyesuaikan tinggi dari pile cap sesuai

dengan desain rancangan. Berikut Gambar bekisting pile cap;

Gambar 3.8 Bekisting Pile Cap








5. Setelah semua tulangan terpasang, dilakukan pengecekan

tulangan oleh surveyor dan konsultan pengawas. Pengecekan

dilakukan dengan mencocokkan hasil di lapangan dengan gambar

rencana yang telah ditetapkan. Yang perlu diperhatikan dalam

pengecekan tulangan yakni, jarak antar tulangan, ikatan kawat

besi, elevasi ketinggian dari tulangan atas sampai tulangan bawah

atau dasar pile cap, pengecekan jumlah besi yang terpasang dan

pengecekan ketinggian rilate sebagai acuan batas pengecoran pile

cap. Syarat dalam pemasangan rilate harus lebih rendah dari

begel yang menjadi acuan awal pengecoran kolom massive.

Berikut gambar rilate sebagai acuan awal dan gambar pengecekan

elevasi ketinggian tulangan;

Gambar 3.9 Rilate Terpasang Dibawah Begel Dari Kolom


rilate







Gambar 3.10 Pengecekan Elevasi Ketinggian Tulangan Atas dan Bawah


6. Pengecoran pile cap dilakukan secara terus menerus dan tidak

boleh berhenti. Ketika terjadi kendala seperti turunnya hujan,

maka pengecoran terpaksa dihentikan dan beton yang belum

kering tersebut ditutup dengan plastik atau terpal agar beton tidak

terkena air hujan. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan

bantuan mobil pump concrete dikarenakan besarnya dimensi pile

cap dan pengecoran harus terus dilakukan sampai seluruh

permukaan per layer tertutup beton. Selama pengecoran

berlangsung, dilakukan juga penggetaran beton menggunakan

vibrator. Berikut Gambar pengecoran sekaligus penggetaran

beton.







Gambar 3.11 Pengecoran dan Penggetaran Beton


Ketika proses pengecoran dihentikan dan akan dilanjutkan

kembali, beton lama yang akan dicor terlebih dahulu diberi

sikabond yang berguna untuk merekatkan beton lama dengan

beton baru. Penggunaan sikabond dengan cara menyiramkan ke

beton lama setelah itu baru dicor dengan beton baru;

Gambar 3.12 Penuangan Sikabond Pada Beton Lama








7. Perawatan beton yang dilakukan setelah pengecoran yaitu dengan

menutup beton tersebut menggunakan terpal basah yang diberi air

sekurang-kurangnya selama 14 hari, agar terlindung dari sinar

matahari langsung;

8. Setelah beton mengering selama 14 hari, bekisting di lepas dan

dilakukan penimbunan dan pemadatan tanah di sekeliling pile

cap.

3.2.3. Pekerjaan Abuttment

Abuttment berfungsi sebagai pemikul seluruh beban hidup dan

mati yang ada pada jembatan, letak abuttment berada pada kedua

ujung dari jembatan yang juga berfungsi sebagai penahan tanah dalam

arah tegak lurus as jembatan.

Dalam desain struktur jembatan Tuntang ini, terdapat 2 (dua)

buah abuttment yang masing masing terdukung oleh 10 (sepuluh)

bored pile dibawahnya. Bored pile tersebut memiliki kedalaman 17

meter dan berdiameter 1,2 meter. Pada Gambar 3.13 merupakan

penampang samping Abuttment 1 yang menjelaskan bahwa bentuk

tersebut menunjukkan terbuat dari beton bertulang (reinforced

concrete).

Pile Cap

Abuttment

Wing Wall

Pelat Injak

Back Wall (Parapet)

Tempat Sepatu

Sepatu / Perletakan

(Elastomeric Bearing Pad)







Gambar 3.13 Tampak Samping Abuttment 1


Mutu baja tulangan yang digunakan dalam perencanaan

penulangan abuttment menggunakan BJTD-40 dengan diameter

tulangan yang berbeda dan mempunyai jumlah tulangan yang berbeda

pula sesuai dengan perencanaan (untuk detail gambar penulangan

lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-07 sampai Lampiran-10).

Tahapan-tahapan dalam pengerjaan abuttment, yaitu:

1. Lakukan pembobokan pada pile sehingga tersisa tulangan besi

nya saja, batas pembobokan hanya sampai 10 cm diatas

permukaan tanah;

2. Pengecoran beton pada lantai kerja setebal 10 cm sebagai

landasan pile cap;







Gambar 3.14 Pengecoran Lantai Kerja


3. Pemasangan tulangan pile cap yang sebelum nya disekeliling

sudah terpasang bekisting dengan balok kayu dan besi sebagai

penyangganya;

4. Setelah tulangan pada pile cap selesai dikerjakan, dilanjutkan

penulangan abuttment dengan menggunakan mutu baja tulangan

BJTD-40 D13 dan D16;

Gambar 3.15 Hasil Penulangan Abuttment 1








5. Dilanjutkan penulangan pada Wing Wall dengan menggunakan

mutu baja tulangan BJTD-40 D16 dan D19 (untuk detail gambar

penulangan lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-11 sampai

Lampiran-12);

6. Setelah penulangan selesai, dilakukan pengecoran secara

bertahap, yakni yang pertama pengecoran pile cap terlebih

dahulu. Pengecoraan dilakukan secara terus menerus tanpa

berhenti. Selama pengecoran berlangsung, dilakukan juga

penggetaran beton menggunakan vibrator. Dan ditunggu hingga

mengering selama kurang lebih 14 hari dengan dilakukan

perawatan beton pula berupa menutup beton tersebut

menggunakan terpal basah yang diberi air;

7. Setelah beton pada pile cap mengering, dilakukan pemasangan

bekisting pada wing wall dan dilakukan pengecoran menggunakan

beton dengan mutu beton kelas B-1. Pada tahap ini, dilakukan

juga perawatan beton dengan menggunakan terpal basah yang

diberi air;

8. Dilakukan pemasangan bekisting pula pada abuttment, setelah itu

dilakukan pengecoran menggunakan beton dengan mutu beton

kelas C dengan kekuatan tekan umur 28 hari sebesar 210 kg/cm2.

Berikut gambar bekisting pada abuttment dan hasil jadi abuttment

dan wing wall setelah bekisting dilepas;







Gambar 3.16 Pemasangan Bekisting Abuttment 1


Gambar 3.17 Abuttment Setelah Dilepas Bekisting


9. Setelah beton mengering, dilakukan penimbunan dan pemadatan

tanah menggunakan vibratory roller dan hand stamper.

Pemadatan dilakukan menggunakan tanah dari sekitar proyek

dengan menggunakan metode cut and fill. Tanah tersebut

ditimbun pada sisi belakang abuttment dengan ketebalan per layer

20 cm;

Abuttment

Wing Wall







Gambar 3.18 Pemadatan Tanah Pada Abuttment


10. Saat dilakukan pemadatan, dilakukan juga pembuatan mortar pad

pada tempat sepatu sebagai dudukan atau tumpuan dari balok

girder. Hal pertama yang dilakukan dalam pembuatan mortar pad

yaitu pembuatan bekisting berbahan papan multiplex dengan

ukuran 65 cm x 65 cm dengan ketebalan 15 cm sebanyak 12 buah

sesuai dengan jumlah balok girder yang akan dipasang. Setelah

pembuatan bekisting selesai, dilakukan pengecoran dengan

menggunakan mutu beton kelas B-1.







Gambar 3.19 Pembuatan Bekisting Mortar Pad

Sumber : Dokumentasi Pribadi (2016)

3.2.4. Pekerjaan Pilar

Pilar berfungsi sebagai pendukung struktur bangunan di

atasnya yang terletak diantara 2 (dua) abuttment pada pangkal

jembatan. Beban yang diterima pilar dari struktur di atasnya akan

diteruskan ke struktur pondasi dibawahnya. Dalam menentukan

jumlah pilar yang akan dibangun, hal yang perlu diperhatikan yaitu

bentang jembatan, semakin panjang bentang jembatan maka semakin

banyak pula jumlah pilar yang direncanakan.

Dalam perencanaan proyek pembangunan Jembatan Tuntang

ini, terdapat 8 (delapan) pilar utama yang mendukung struktur atas

jembatan. Dari kedelapan pilar ini masing-masing mempunyai

ketinggian yang berbeda tergantung dari tata letak penempatan pilar

tersebut. Pada Tabel 3.6 dijelaskan mengenai ketinggian dari pilar 1 –

pilar 8.

Gambar 3.20 Layout Under Bridge Tuntang Sumber: PT Adhi Karya (Persero) Tbk.

Tabel 3.6 Ketinggian Pilar 1 – Pilar 8

A1 P1

P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 A2







PILAR STATION TINGGI PILAR

(CM)

TINGGI

KOLOM

MASSIVE (CM)

TINGGI KOLOM

HOLLOW (CM)

P1 STA 24 + 894.994 1700 300 1100

P2 STA 24 + 936.944 4000 300 3400

P3 STA 24 + 979.944 5500 300 4900

P4 STA 25 + 022.944 5500 300 4900

P5 STA 25 + 065.944 4800 300 4200

P6 STA 25 + 108.944 4600 300 4000

P7 STA 25 + 151.944 4000 300 3400

P8 STA 25 + 194.844 2700 300 2100


Pada perencanaan struktur pilar yang di desain menggunakan 2

tipe kolom, yaitu kolom massive dan kolom hollow. Kolom massive

dalam perencanaan terbagi atas 2 bagian, bagian bawah atau dasar dan

bagian atas atau sebagai penutup pilar. Dan per stage dari kolom

massive mempunyai ketinggian 3 meter. Lalu di tengah-tengah kolom

massive terdapat kolom hollow yang dalam perencanaan berfungsi

mengurangi beban berat sendiri dan beban angin dari pilar. Per stage

dari kolom hollow mempunyai ketinggian 4,5 meter. Kolom hollow

ini dalam pengerjaannya juga lebih efisisen dalam pembiayaan, karena

biaya produksi untuk cor beton lebih sedikit daripada kolom massive.

Berikut Gambar deskripsi kolom massive dan hollow pada pilar.







Gambar 3.21 Deskripsi Kolom Massive dan Kolom Hollow Sumber: Shop Drawing Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo

Gambar 3.22 Diagram Alir Pekerjaan Pilar


1. Pembesian

Pembesian tulangan pada kolom massive menggunakan

mutu baja tulangan BJTD-40, yang sebelumnya sudah dilakukan

Kolom Hollow

Kolom Massive

Kolom Massive







perakitan di tempat fabrikasi tulangan. Tulangan yang di pakai

menggunakan mutu baja tulangan BJTD-40 D13, D16 dan D29

(untuk detail gambar penulangan lebih lanjut dapat dilihat pada

Lampiran-13 sampai Lampiran-15).

Gambar 3.23 Tulangan Kolom Yang Sudah di Fabrikasi


Pemasangan tulangan kolom dilakukan dengan

menyambungkan baja tulangan yang sebelumnya sudah di pasang

dengan tulangan yang telah di fabrikasi. Peletakkan tulangan

kolom dibantu dengan alat berat tower crane untuk dilakukan

penyambungan. Proses penyambungan tulangan ini menggunakan

kawat bendrat agar antar tulangan yang disambung terikat dengan

benar. Setelah proses penyambungan selesai dilakukan

pengecekan tulangan oleh surveyor, untuk mengecek apakah

sambungan tulangan tersebut sudah sesuai dengan perencanaan.







Gambar 3.24 Tulangan Kolom Yang Sudah di Rangkai Bersamaan Dengan Footing


Untuk tulangan kolom yang sebelumnya sudah dirangkai

bersamaan dengan tulangan footing, ada tulangan dari kolom

yang tertanam ikut masuk ke dalam footing sedalam 250 cm.

Tulangan tersebut menjadi awalan tulangan untuk pilar pada stage

pertama yaitu kolom massive.

Dalam pengerjaan pilar 1 yang di awal perencanaan terdiri

dari kolom massive dan hollow, tetapi dalam pelaksanaan di

lapangan hanya menggunakan kolom massive. Hal ini karena

mempertimbangkan ketinggian dari kolom hollow yang rendah

dan beksiting kolom hollow yang ada di lapangan lebih tinggi dari

kolom yang direncanakan. Dilihat juga dari jumlah per stage

kolom hollow yang berjumlah 3 (tiga) stage, tetapi bekisting yang

digunakan untuk stage kedua tidak sesuai. Sehingga pengerjaan

pilar 1 semua segmen kolom terdiri dari kolom massive.







Sedangkan untuk pilar 2 – pilar 8 terdiri dari kolom massive dan

hollow.

Tulangan pada kolom massive dan hollow terpasang

mengelilingi ke empat sisi kolom. Pada saat pemasangan tulangan

hollow menggunakan metode tulangan sepihak atau saat

pemasangan harus berlawanan. Dalam hal ini untuk menghindari

goyangan yang sama antar tulangan yang terpasang pada kedua

sisi. Berikut Gambar tulangan pada kolom massive yang sudah

terpasang dan pemasangan tulangan kolom hollow;

Gambar 3.25 Tulangan Kolom Massive Yang Terpasang


Gambar 3.26 Pemasangan Tulangan Kolom Hollow








2. Install Jump Form

Yang dimaksud dari install jump form disini yaitu

pemasangan lepas – pasang dudukan atau perancah dan beskisting

dari satu stage ke stage satunya. Bekisting yang digunakan untuk

kolom massive memiliki ketinggian 3 (tiga) meter berbentuk

persegi panjang terdiri dari 4 (empat) sisi dan terbuat dari plat

besi. Plat besi digunakan sebagai material bekisting karena tahan

lama dan dapat digunakan berulang kali sehingga dalam

pengerjaannya dapat menghemat biaya.

Sedangkan bekisting kolom hollow mempunyai ketinggian

5 (lima) meter, khusus untuk kolom hollow terdapat 2 (dua)

bekisting yaitu bagian dalam dan luar. Berikut Gambar bekisting

yang terbuat dari plat besi.

Gambar 3.27 Tampak Depan Dan Belakang Bekisting








Gambar 3.28 Bekisting Bagian Dalam Kolom Hollow


Pada kolom massive, setelah tulangan terpasang dan

surveyor telah melakukan pengecekan, bekisting dipasangkan

secara bertahap dengan menggunakan bantuan tower crane pada

keempat sisinya lalu di kunci agar beton tidak tumpah saat

pengecoran. Berikut Gambar pengunci bekisting.

Gambar 3.29 Pengunci Bekisting Kolom








Untuk kolom hollow, dilakukan 2 (dua) tahap pemasangan

bekisting, yaitu bagian luar terlebih dahulu yang terpasang pada

tulangan baru diletakkan bekisting kolom hollow bagian dalam.

Sebelum dilakukan pemasangan bekisting dalam, harus dipastikan

tulangan yang terpasang terikat dengan benar untuk menghindari

tulangan yang sudah terpasang tidak jatuh saat pengecoran

dilakukan. Bekisting hollow ini di letakkan di dalam kolom yang

sebelumnya terpasang plat as comb sebagai penyangga bekisting

tersebut agar tidak jatuh. Berikut Gambar pemasangan bekisting

kolom hollow.

Gambar 3.30 Pemasangan Bekisting Kolom Hollow








Gambar 3.31 Bekisting Kolom Hollow Yang Sudah Terpasang


Setelah pekerjaan tulangan dan pemasangan bekisting

telah selesai, dilakukan pengecekan ketinggian pilar yang akan

dialukan pengecoran oleh surveyor dengan menggunakan alat

total station seperti gambar berikut;

Gambar 3.32 Total Station Pengukur Ketinggian Pilar








3. Pengecoran

Pekerjaan pengecoran kolom dilakukan jika pekerjaan

bekisting dan tulangan sudah dilakukan pengecekan oleh

surveyor. Beton yang digunakan untuk pengecoran pilar

menggunakan mutu beton kelas B-B dengan ketebalan selimut

beton 7 (tujuh) cm. Dalam pelaksanaannya pengecoran dilakukan

dengan menggunakan concrete bucket yang diangkut

menggunakan tower crane, hal ini dilakukan saat jangkauan atau

ketinggian pilar melebihi kapasitas dari pipa pump concrete yang

tersedia. Tetapi pump concrete dapat juga digunakan saat pipa

dapat menjangkau untuk pengecoran, biasanya untuk stage

pertama yaitu untuk stage kolom massive.

Gambar 3.33 Pengangkutan Concret Bucket Menggunakan Tower


Sebelum dilakukan pengecoran, dilakukan pengambilan

benda uji untuk dilakukan slump test sebelum beton dituangkan

ke bekisting pilar. Pengambilan benda uji sebanyak 6 (enam) buah







silinder yang nantinya setelah mengering akan dibawa ke

laboratorium untuk dilakukan pengetesan kekuatan beton.

Gambar 3.34 Benda Uji Setelah Dilakukan Slump Test


Pengecoraan dilakukan secara terus menerus tanpa

berhenti. Tinggi jatuh beton tidak boleh lebih dari 2,5 meter untuk

menghindari terlepasnya campuran agregat dengan beton yang

sudah dibuat. Selama pengecoran berlangsung, dilakukan juga

penggetaran beton menggunakan vibrator. Hal ini berfungsi untuk

memadatkan beton dan menghilangkan gelembung-gelembung

udara yang terdapat dalam beton yang di tuangkan kedalam

bekisting.

Saat dilakukan penggetaran beton, pengoperasian alat

vibrator dijaga agar tidak mengenai bekisting atau tulangan pada

kolom. Alat penggetar di pindah ke area lainnya saat bagian

disekitar yang digetarkan mengeluarkan sedikit air atau terlihat

mengkilap akibat air semen mulai terpisah dari agregat dan tidak

ada penurunan pada beton karena beton sudah menjadi padat.







Gambar 3.35 Proses Pengecoran Kolom


Setelah dilakukan pengecoran, ditunggu kurang lebih

selama 7 (tujuh) hari untuk menunggu beton pada kolom

mengeras dan selanjutnya melepas bekisting untuk digunakan ke

stage selanjutnya;

Gambar 3.36 Hasil Pengecoran Kolom Massive








4. Pindah Stage

Tahap selanjutnya dalam pekerjaan pilar yaitu membuka

bekisting kolom dan memasangkan kembali ke stage berikutnya.

Pengunci bekisting dibuka dan bekisting dilepas per bagian pada

keempat sisi nya menggunakan tower crane. Beton yang sudah

mengeras baru bisa dibuka cetakannya, jika beton belum

mengeras hal ini tidak dapat dilakukan, karena dapat

mengakibatkan kerusakan pada beton.

Sebelum pelepasan bekisting dilakukan erection

scaffolding yang berfungsi sebagai struktur konstruksi pendukung

sementara untuk akses pekerja dalam melaksanakan pekerjaan

pada stage berikutnya. Setelah erection scaffolding dan bekisting

kolom dilepas, dilakukan tahap erection climbing atau pijakan.

Pemasangan pijakan dilakukan per bagian pada keempat sisi nya

menggunakan tower crane. Berikut gambar scaffolding dan

climbing pada pilar.

Gambar 3.37 Erection Scaffolding


Scaffolding

Climbing







Setelah semua komponen pendukung untuk stage

berikutnya terpasang dilanjutkan kembali dengan pemasangan

tulangan kolom, pemasangan bekisting, pengecoran kolom dari

stage satu ke stage selanjutnya dilakukan dengan menggunakan

bahan tambahan sikabond dan pelepasan bekisting sampai pada

ketinggian tertentu pada pilar sesuai dengan perencanaan.

Pada stage paling atas yaitu stage kolom massive,

tulangan paling atas dari kolom massive dilebihkan sebanyak 5%

untuk dibuat angkur yang berfungsi mengikat antara tulangan

kolom dengan pier head.

3.2.5. Pekerjaan Pier Head dan Back Wall

Pier head mempunyai fungsi sebagai tumpuan struktur

bentang jembatan yang terdapat balok girder diatasnya (upper

structure) yang kemudian disalurkan gaya menuju struktur yang

berada nya yaitu bored pile. Sedangkan back wall mempunyai fungsi

sebagai dinding pembatas antara balok girder yang akan di letakkan

diatas pier head. Pada proyek ini permukaan pier head memiliki

kemiringan derajat sebanyak 3% dari total panjang pier head dan

pembelokkan sebesar 1% dari lebar pier head (untuk detail gambar

lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-16 sampai Lampiran-23).

Pelaksanaan pekerjaan pier head pada proyek ini

menggunakan 2 (dua) metode yakni, metode bracket dan metode

shoring. Yang dimaksud metode bracket yaitu metode yang dalam

pemasangannya menggunakan balok konsol yang terdapat pada pilar

bagian atas sebagai tumpuan dari H - Beam yang menyangga bekisting

pier head. Metode bracket digunakan pada pilar 2 sampai pilar 8 dan

untuk pilar 1 menggunakan metode shoring. Berikut gambar







pelaksanaan metode bracket dan gambar perancah yang menumpu

pada balok konsol.

Gambar 3.38 Metode Bracket

Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk.,

Gambar 3.39 Balok Konsol Penumpu Perancah


Sedangkan metode shoring merupakan metode yang

menggunakan penyangga atau perancah yang menumpu pada pile cap

atau footing. Pada metode ini menggunakan rangka besi sebagai

tumpuan bekisting dan membutuhkan tangga (scaffolding) untuk akses

pekerja dalam melaksanakan pekerjaan. Pada proyek ini hanya pier

Balok Konsol

H - Beam







head pada pilar 1 yang menggunakan metode shoring. Hal ini

dikarenakan ketinggian dari pilar tidak terlalu tinggi dan lebih efisien

saat menggunakan metode shoring. Berikut Gambar shoring pada

pekerjaan pier head dihalaman selanjutnya.

Gambar 3.40 Metode Shoring


Berikut tahapan pekerjaan dalam pembuatan pier head:

1. Pemasangan Perancah

Dalam pekerjaan pier head, hal yang pertama dikerjakan

yakni pemasangan perancah untuk penyangga bekisting pada pier

head. Pada proyek ini terdapat dua metode yang dipakai dalam

pelaksanaan pembuatan perancah. Yang pertama yaitu metode

bracket. Tahap pertama yang dilakukan pada metode bracket

yang digunakan pada pier head pilar 2 – sampai pilar 8 yakni

meletakkan H – Beam ke balok konsol yang sebelumnya sudah

dicor menyatu dengan pilar bagian atas dengan menggunakan

tower crane. H – Beam tersebut disatukan dengan cara pengelasan

disekitarnya sehingga sambungan-sambungan tersebut menjadi







kuat untuk dijadikan penyangga bekisting. Berikut Gambar H –

Beam setelah dilakukan pengelasan pada halaman selanjutnya.

Gambar 3.41 H – Beam Pada Pilar


Setelah H – Beam terpasang, dilanjutkan dengan

pemasangan besi-besi perancah sesuai dengan perencanaan, besi

tersebut disambung dengan cara pengelasan antar sambungan.

Yang kedua yaitu metode shoring. Metode shoring hanya

digunakan pada pilar 1. Pada metode ini tidak diperlukan balok

konsol maupun H – Beam sebagai penyangga besi perancah.

Melainkan menggunakan tiang-tiang besi penyangga sebagai

penopang besi perancah. Tiang besi ini bertumpu pada pile cap

dari kedua pilar yang akan dijadikan tumpuan utama dari pier

head. Ketinggian dari tiang besi bervariasi menyesuaikan dengan

desain perencanaan untuk ketinggian bekisting pier head yang

akan dibangun. Penyambungan antara besi sama dengan metode

bracket yaitu dengan cara pengelasan. Berikut Gambar perancah

pada pilar 1 dihalaman selanjutnya;







Gambar 3.42 Perancah Pada Pilar 1


2. Pemasangan Bekisting Dasar Pier Head

Setelah perancah penyangga bekisting terpasang dengan

benar, langkah selanjutnya yakni pemasangan bekisting dasar

terlebih dahulu. Pemasangan bekisting dasar disini berguna untuk

mempermudah dalam pekerjaan penulangan pier head. Bekisting

dasar ini menggunakan balok kayu yang disusun rapi lalu diatas

balok kayu diberi multiplex, penggunaan multiplex disini sebagai

bekisting karena lebih mudah dibentuk sesuai dengan desain

perencanaan dari pier head. Berikut Gambar pemasangan

bekisting dasar pier head;

Gambar 3.43 Pemasangan Bekisting Dasar








3. Penulangan Pier Head

Di dalam perencanaan yang telah ditentukan, tulangan

yang digunakan menggunakan mutu baja tulangan BJTD-40

dengan diameter tulangan yang berbeda dan mempunyai jumlah

tulangan yang berbeda pula sesuai dengan perencanaan. Berikut

detail Tabel penulangan pier head pada pilar 1 – pilar 8 (untuk

detail gambar lebih lanjut dapat dilihat pada Lampiran-24 sampai

Lampiran-32).

Pada tabel 3.7 (a) dan (b), dijelaskan mengenai diameter

tulangan yang dipakai beserta total panjang dan berat tulangan

dari tiap tulangan. Untuk pilar 1 diameter tulangan yang dipakai

pada pier head pilar 1 memakai tulangan ulir D 13, D 16, D 19, D

22, D 25 dan D 32. Total keseluruhan dari berat tulangan pier

head pilar 1 yaitu 33.752 kg.

Tabel 3.7 (a) Penulangan Pier Head P1








Sedangkan untuk pier head pada pilar 2, pilar 3 dan pilar 7

yang memiliki desain perencanaan yang sama menggunakan

tulangan ulir D 13, D 16, D 19, D 22, D 25 dan D 32. Total

keseluruhan dari berat tulangan pier head pilar 2, pilar 3 dan pilar

7 yaitu 58032 kg. Berikut Tabel penulangan pier head pada pilar

2, pilar 3 dan pilar 7.

Tabel 3.7 (b) Penulangan Pier Head P2, P3 dan P7


Untuk pier head pada pilar 5 dan pilar 6 menggunakan

tulangan ulir D 13, D 16, D 19, D 22, D 25 dan D 32. Total

keseluruhan dari berat masing-masing tulangan pier head pilar 5

dan pilar 6 yaitu 57918 kg dan 58109 kg. Berikut Tabel

penulangan pier head pada pilar 5 dan pilar 6.







Tabel 3.8 (a) Penulangan Pier Head P5; (b) Penulangan Pier Head P6








Dijelaskan pada Tabel 3.9 mengenai penulangan pier head

pada pilar 4 dan pilar 8 menggunakan tulangan ulir D 13, D 16, D

19, D 22, D 25 dan D 32. Total keseluruhan dari berat masing-

masing tulangan pier head pilar 4 dan pilar 8 yaitu 58.854 kg dan

32.534 kg. Berikut Tabel penulangan pier head pada pilar 4 dan

pilar 8.

Tabel 3.9 (a) Penulangan Pier Head P4; (b) Penulangan Pier Head P8








Saat tulangan pada pier head sudah terpasang semua,

dilakukan pengecekkan elevasi ketinggian dan kemiringan pier

head dengan menggunakan waterpass. Surveyor melakukan

pengecekkan dengan mengambil 3 titik pada tulangan pier head,

yakni titik tulangan pada pinggir pier head sebelah kanan, titik

tengah pada pier head dan titik tulangan pada pinggir pier head

sebelah kiri. Pengecekkan dilakukan untuk mengetahui apakah

tulangan pada pier head sudah sesuai dalam perencanaan dengan

kemiringan sebesar 3%. Berikut Gambar saat melakukan

pengukuran kemiringan pier head pada halaman selanjutnya;







Gambar 3.44 Pengukuran Kemiringan Pier Head


Gambar 3.45 Tulangan Pier Head Yang Sudah Terpasang


4. Pemasangan Sisi Bekisting Pier Head

Setelah tulangan terpasang dengan benar dan dilakukan

pengecekkan oleh surveyor, langkah selanjutnya yakni

pemasangan bekisting pada keempat sisinya. Bekisting ini







menggunakan bahan dari multiplex, penggunaan multiplex

digunakan sebagai bekisting karena lebih mudah dibentuk sesuai

dengan desain perencanaan dari pier head. Berikut Gambar

keseluruhan dari pier head sebelum dilakukan pengecoran;

Gambar 3.46 Bekisting Pier Head Sebelum Pengecoran


5. Pengecoran

Pekerjaan pengecoran pier head dilakukan setelah

bekisting dan tulangan sudah dilakukan pengecekan oleh

surveyor. Pengecoran pier head terdapat dua macam tipe, dengan

tipe pertama ada 1 tahap pengecoran dan tipe kedua ada 2 tahap

pengecoran. Beton yang digunakan untuk pengecoran pier head

tipe I menggunakan mutu beton kelas B-B, sedangkan untuk tipe

II pada tahap 1 menggunakan mutu beton kelas B-B dan tahap 2

menggunakan mutu beton kelas B-1. Dari kedua tipe tersebut

ketebalan dari selimut beton adalah 7 (tujuh) cm. Untuk

pengecoran tipe I digunakan pada pier head pilar 1 dan pilar 8,

lalu untuk pilar 2 sampai pilar 7 menggunakan pengecoran tipe II.







Gambar 3.47 Tipe Pengecoran Pier Head


Dalam pelaksanaannya pengecoran dilakukan dengan

menggunakan concrete bucket yang diangkut menggunakan tower

crane, hal ini dilakukan saat jangkauan atau ketinggian pier head

melebihi kapasitas dari pipa pump concrete yang tersedia. Tinggi

jatuh beton tidak boleh lebih dari 2,5 meter untuk menghindari

terlepasnya campuran agregat dengan beton yang sudah dibuat.

Selama pengecoran berlangsung, dilakukan juga penggetaran

beton menggunakan vibrator. Hal ini berfungsi untuk

memadatkan beton dan menghilangkan gelembung-gelembung

udara yang terdapat dalam beton yang di tuangkan kedalam

bekisting.

PH Type I Pengecoran 1

tahap

(P1 dan P8)

PH Type II Pengecoran 2 tahap

(P2,P3,P4,P5,P6,P7)

Tahap II

Tahap I







Saat dilakukan penggetaran beton, pengoperasian alat

vibrator dijaga agar tidak mengenai bekisting atau tulangan pada

kolom. Alat penggetar di pindah ke area lainnya saat bagian


mengkilap akibat air semen mulai terpisah dari agregat.

Beton ditunggu hingga mengering selama kurang lebih 7

(tujuh) hari. Saat menunggu beton mengering dilakukan

perawatan beton dengan cara menutup menggunakan plastik yang

kemudian diatasnya diberi air yang berfungsi untuk

mendinginkan beton. Pemberian air dilakukan saat pier head

sudah selesai dilakukan pengecoran. Air dibawa menggunakan

drum besi yang diangkut menggunakan tower crane seperti pada

Gambar dibawah ini.

Gambar 3.48 Pengangkutan Drum Berisikan Air Dengan Tower Crane








Setelah beton mengering dilakukan pembongkaran

bekisting dan perancah pada pier head. Berikut Gambar yang

menunjukkan hasil dari pier head.

Gambar 3.49 Pier Head Setelah Dilepas Bekisting


Tahap selanjutnya setelah beton pier head mengering

dilakukan pembuatan bekisting mortar pad berbahan papan

multiplex dengan ukuran 65 cm x 65 cm dengan ketebalan 15 cm

sebanyak 12 buah sesuai dengan jumlah balok girder yang akan

dipasang. Setelah pembuatan bekisting selesai, dilakukan

pengecoran dengan menggunakan mutu beton kelas B-1.

Dalam proyek pembangunan jembatan ini, tulangan untuk

back wall dirakit sebelum balok girder diletakkan pada pier head

dan pekerjaan pengecoran back wall dilakukan setelah semua

balok girder pada pier head terpasang semua.

3.3. Pekerjaan Struktur Atas

Pekerjaan struktur atas pada proyek pembangunan Jalan Tol Semarang –

Solo ini meliputi pekerjaan erection girder, pekerjaan balok diafragma dan

RC plate.







3.3.1. Pekerjaan Erection Girder

Pada proyek pembangunan jembatan ini menggunakan balok

girder berbentuk I atau yang biasa disebut PCI Girder yang terbuat

dari beton dengan mutu beton kelas A-1. Balok girder merupakan

penyangga yang akan menjadi tumpuan struktur diatasnya yang

terletak diantara dua buah pier head. Balok girder yang digunakan

pada proyek ini menggunakan balok girder precast yang dalam

pembuatannya dilakukan di pabrik pencetakkan beton. Balok per

segmen tersebut dikirimkan langsung dari pabrik Wika Beton melalui

jalur darat dengan menggunakan trailer truck.

Pada saat pengiriman berlangsung, sudah disediakan lahan

pada proyek untuk area platform perletakkan balok per segmen yang

terletak pada abuttment 2 dan lokasi untuk tempat rel maupun

louncher. Balok yang baru datang, langsung diletakkan dilahan yang

sudah disiapkan dengan menggunakan crawler crane dan diletakkan

memanjang sebanyak 5 (lima) buah segmen balok girder per segmen

memiliki panjang 8 (delapan) meter dengan panjang total balok girder

40 meter. Berikut Gambar perletakkan segmen balok girder.

Gambar 3.50 Peletakkan Segmen Balok Girder








Bagian bawah segmen balok girder tersebut diberi dudukan

berupa balok beton dan balok kayu, pemberian dudukan tersebut

berfungsi sebagai penyangga agar tidak bersentuhan langsung dengan

tanah dan lebih memudahkan dalam pengangkutan maupun saat

proses stressing girder nantinya. Peletakkan segmen balok tersebut

ditata sesuai dengan urutan untuk proses erection girder. Hal tersebut

untuk memudahkan saat proses launching girder, jika tidak diurutkan

dari awal bisa juga dengan cara penomoran sesuai dengan peletakkan

diatas pier head.

Selanjutnya dilakukan proses stressing antar segmen balok

girder. Hal yang pertama dipersiapkan yakni memastikan didalam

segmen balok sudah terpasang duct sebagai pembungkus yang

berbentuk pipa ulir untuk tempat kabel strand yang akan dimasukkan.

Berikut Gambar duct didalam segmen balok girder.

Gambar 3.51 Duct Pembungkus Kabel Strand


Berikutnya memasukkan kabel strand yang terbuat dari baja

kedalam duct balok girder. Memasukkan kabel strand dengan cara

memasukkan satu persatu secara manual dari ujung ke ujung dari







segmen balok tersebut sesuai dengan perencanaan jumlah kabel strand

yang akan dimasukkan. Terdapat 4 (empat) lubang pada tiap segmen

balok girder, per lubang nya dimasukkan 18 buah kabel strand.

Setelah kabel strand dimasukkan, pada ujung strand sebaiknya

dibungkus menggunakan isolasi agar tidak terjadi korosi pada strand.

Selanjutnya pada salat satu ujung segmen disatukan menggunakan

wedge plate untuk dilakukan proses stressing balok girder hal ini

biasa disebut dengan angkur hidup. Dan ujung satunya yang biasa

disebut angkur mati dipasang wedge plate setelah dilakukan proses

stressing selesai.

Gambar 3.52 Wedge Plate Strand








Gambar 3.53 Kabel Strand Dibungkus Menggunakan Isolasi


Untuk menghindari dari korosi, wedge plate dilapisi dengan

minyak atau oli. Kabel strand yang akan dimasukkan ke wedge plate

tidak boleh bersilangan karena dapat menyebabkan terjepitnya kabel

strand saat proses stressing.

Gambar 3.54 Pemasangan Wedge Plate Pada Kabel Strand








Setelah wedge plate terpasang semua, dilakukan pemasangan

wedges atau baji dengan memasukkannya kedalam tiap untaian kabel

strand untuk mengencangkan tiap kabel tersebut pada wedge plate.

Memasukkan wedges dengan menggunakan pipa besi dengan cara

dipukulkan sampai kencang. Setelah semua terpasang dengan benar

tidak ada yang longgar maka proses stressing siap dilakukan.

Gambar 3.55 Pemasangan Wedge Plate Pada Kabel Strand


Proses stressing baru dapat dilakukan setelah menyerahkan

lampiran hasil uji kuat tekan beton dari balok girder tersebut kepada

pihak kontraktor. Pekerjaan stressing dilakukan oleh orang yang

berpengalaman dan dapat mengoperasikan alat, dalam proyek ini

pihak Wika Beton yang melakukan tahapan pada balok girder

termasuk proses stressing. Tahapan awal proses stressing yaitu

memasangkan hydraulic jack pada angkur mati pada salah satu ujung

dari balok girder. Berikut Gambar dari proses stresing.







Gambar 3.56 Proses Stressing


Hydraulic jack yang sudah terpasang disalurkan melalui kabel

menuju alat stressing yaitu hydraulic pump. Saat dinyalakannya

hydraulic pump, proses stressing siap dilakukan. Penarikan kabel

strand dilakukan dengan memperhatikan pula pada tiap segmen yang

masih belum tersambung sampai tiap segmen tersebut tersambung

antar segmennya. Selama proses stressing dilihat dan dicatat juga dial

pada manometer yang menunjukkan kekuatan tarikan dari kabel

strand pada proses tersebut. Berikut Gambar antar segmen balok

girder yang masih terdapat celah yang hampir menyatu.







Gambar 3.57 Celah Antar Segmen Balok Girder


Proses stressing dilakukan sampai tidak terlihat celah antar

segmen balok girder dan posisi tiap segmen bagian tengah yang

tadinya bertumpu pada balok kayu menjadi terangkat mengikuti ujung

dari balok girder yang sudah melewati proses penarikan terhubung

menjadi satu. Setelah itu pada bagian penghubung segmen di ekspose

menggunakan campuran semen dan air agar terlihat lebih halus antar

penghubung tersebut. Berikut Gambar hasil balok girder yang telah di

ekspose.

Gambar 3.58 Hasil Ekspose Balok Girder








Proses stressing dilakukan pada tiap balok girder yang

berjumlah 12 buah. Selanjutnya kabel strand yang melebihi dari

wedge plate dipotong dan ditutup dengan campuran semen, pasir dan

air. Berikut Gambar kabel strand yang telah melewati proses stressing

dan dilakukan pemotongan.

Gambar 3.59 Kabel Strand Setelah Dipotong


Setelah diberi campuran adukan semen kemudian diekspose

dan ditutup menggunakan papan multiplex dan dibuka setelah

mengering agar permukaan dari ujung balok girder terlihat halus dan

siap untuk dilakukan tahap selanjutnya yaitu proses grouting. Berikut

gambar ujung dari balok girder yang siap untuk dilakukan proses

grouting pada halaman selanjutnya.







Gambar 3.60 Hasil Ekspose Balok Girder


Proses grouting merupakan pengisian lubang duct yang ada

kabel strand didalamnya menggunakan campuran semen, air dan

bahan additive berupa sikadur. Proses grouting dilakukan untuk

menyatukan kabel strand didalamnya dan untuk menghindari dari

korosi pada kabel strand dengan menyelimuti kabel menggunakan

campuran bahan tersebut. Langkah pertama yang dilakukan dalam

proses grouting yaitu mengecek apakah lubang pada balok girder ada

yang bocor atau tidak, biasanya dilakukan dengan penyemprotan air.

Tetapi hal tersebut tidak boleh digunakan karena nantinya campuran

bahan diatas akan kelebihan air akibat ada air yang masih tertinggal

didalam lubang duct.

Selanjutnya mempersiapkan campuran bahan grouting yang

terdiri dari semen, air dan additive sikadur kemudian seluruh bahan

tersebut dimasukkan kedalam mixer untuk diaduk menjadi pasta

kental. Mixer tersebut terhubung ke kompresor sebagai penggerak dan







penghubung pipa karet atau selang yang nantinya akan disalurkan

pasta kental kedalam lubang tendon pada balok girder. Berikut

Gambar mixer untuk pengadukan campuran bahan grouting.

Gambar 3.61 Mixer Campuran Bahan Grouting


Gambar 3.62 Kompresor


Setelah bahan tersebut tercampur dengan rata, pasta kental

disalurkan ke dalam lubang tendon pada balok girder melalui pipa

karet. Saat dilakukan proses grouting, pengisian dilakukan pada salah

satu ujung balok dan ujung satunya dibiarkan terbuka. Pada ujung

yang dibiarkan terbuka, ada seorang pekerja yang melihat apakah

lubang tendon tersebut sudah terisi penuh dengan pasta kental atau







belum. Proses grouting dilakukan pada tiap lubang tendon sampai

seluruhnya terisi penuh. Setelah proses grouting dilakukan pada tiap

balok girder, siap untuk dilakukan proses selanjutnya yaitu launching

girder. Berikut Gambar pengisian pasta kental pada balok girder.

Gambar 3.63 Grouting Pada Balok Girder


Tahap terakhir yang dilakukan dalam pekerjan balok girder

yaitu launching girder. Launching girder merupakan proses

peluncuran balok girder yang kemudian diletakkan diatas pier head

tempat dudukan balok girder. Metode pelaksanaan launching girder

yang digunakan dalam proyek ini menggunakan sistem launching

truss. Sistem tersebut menggunakan rel untuk menyalurkan balok

girder pada portal hoeist berbentuk rangka jembatan yang ada pada

ujung pier head yang akan menjadi tumpuan dari balok girder

tersebut. Pekerjaan launching girder pada proyek ini dikerjakan oleh

PT. Jatra Sejahtera.







Langkah awal yang dikerjakan adalah mempersiapkan lahan

dan setting alat yang akan digunakan saat proses launching. Lahan

yang digunakan merupakan lahan yang sebelumnya sudah

dipersiapkan saat pertama kali peletakkan balok girder. Posisi lahan

untuk setting alat berada pada ujung dari abuttment 2. Berikutnya

memperkirakan posisi lintasan rel untuk penyaluran balok girder,

posisi lintasan berada pada sisi kiri atau kanan dari barisan balok

girder yang siap diluncurkan.

Terdapat 2 (dua) buah lintasan rel yang terpasang secara

memanjang sejajar posisi balok girder dan melintang sejajar posisi

abuttment dan pier head. Untuk lintasan memanjang berfungsi untuk

menyalurkan balok girder dari tempat semula menuju portal hoeist

dan lintasan melintang berfungsi untuk pergerakkan ke kiri atau ke

kanan dari portal hoeist menuju ke dudukan pada bearing pad yang

telah terpasang.

Rel dihubungkan perbagian dengan cara pengelasan, panjang

lintasan rel menyesuaikan dari posisi balok girder menuju ke awalan

dari portal hoeist. Pada bagian bawah lintasan rel diberi bantalan

berupa balok kayu agar permukaan rel menjadi sama rata. Diatas

lintasan rel terdapat 2 (dua) buah trolley sebagai dudukan kedua ujung

balok girder yang bergerak untuk menuju ke portal hoeist. Berikut

Gambar lintasan rel memanjang dan melintang yang telah terpasang.







Gambar 3.64 Lintasan Rel Sejajar Balok Girder


Gambar 3.65 Lintasan Rel Sejajar Abuttment Dan Pier Head


Tahap kedua yang dilakukan yaitu perakitan portal hoeist atau

launcher untuk launching girder. Perakitan dilakukan ditempat dan

dikerjakan secara manual dengan pengelasan dan pada tiap

sambungan dari segmen portal disatukan menggunakan mur baut.

Pada bagian atas dari rangkaian launcher terdapat 2 (dua) buah mesin

gantry dengan katrol beroda untuk mengangkat balok girder pada

kedua ujungnya.







Gambar 3.66 Pengelasan Rakitan Antar Segmen


Gambar 3.67 Sambungan Mur Baut








Gambar 3.68 Mesin Gantry


Saat dilakukan perakitan launcher, dilakukan juga pemasangan

bearing pad diatas mortar pad yang berada pada tempat sepatu dari

abuttment dan diatas pier head. Bearing pad diletakkan tepat diatas

mortar pad dengan memperhatikan garis tengah nya. Sebelum

diletakkan diberi perekat berupa lem pada bearing pad terlebih dahulu

agar tidak bergeser saat diletakkan diatas mortar pad. Berikut Gambar

peletakkan bearing pad pada mortar pad.

Gambar 3.69 Peletakkan Bearing Pad








Setelah setting alat selesai dilakukan, proses launching girder

siap di lakukan. Langkah pertama yang dilakukan yaitu memindahkan

balok girder keatas trolley pada lintasan rel menggunakan 2 (dua)

buah crawler crane. Kedua ujung balok girder dikaitkan ke sling baja

pada crawler crane lalu diangkat dan diletakkan secara hati-hati agar

tidak terjadi kerusakan pada balok girder. Berikut Gambar

pemindahan balok girder keatas trolley.

Gambar 3.70 Pemindahan Balok Girder


Kemudian trolley yang terdapat balok girder diatasnya

dijalankan menuju awalan dari portal hoeist. Lalu salah satu ujung

balok tersebut dikaitkan ke mesin gantry dengan menggunakan sling

baja yang bagian bawahnya sudah dilapisi kain agar permukaan balok

girder tidak rusak. Selanjutnya katrol pada mesin gantry dinyalakan

untuk mengangkat ujung dari balok tersebut. Setelah diangkat sampai

batas maksimal, mesin gantry dijalankan menjauh dari awalan portal

hoeist, posisi bagian ujung trolley balok girder satunya juga mengikuti

jalannya mesin tersebut. Berikut Gambar balok girder yang diangkat

menggunakan mesin gantry pada salah satu ujungnya.







Gambar 3.71 Pengangkatan Balok Girder


Selanjutnya ujung balok girder yang satunya dikaitkan ke

mesin gantry dengan menggunakan sling baja dan kedua mesin

tersebut pada portal hoeist dijalankan bersamaan sampai ujung balok

girder tiba pada pier head tumpuan. Dalam peletakkan balok girder

dilakukan mulai dari bagian tengah pier head terlebih dahulu. Hal ini

berfungsi agar beban diatas pier head seimbang. Setelah sampai pada

kedua ujung yang direncanakan yaitu pada tempat sepatu abuttment

dan pier head, katrol pada mesin diturunkan secara perlahan untuk

meletakkan balok girder. Saat akan diletakkan diatas bearing pad,

balok tersebut sebelumnya sudah diiberi tanda titik tengahnya. Agar

peletakkan tidak meleset, ada pekerja yang melihat apakah sudah

berada tepat pada titik tengah dari kedua benda tersebut. Berikut

Gambar setelah balok girder diletakkan.







Gambar 3.72 Hasil Peletakkan Balok Girder


Ketika balok girder sudah terpasang dengan benar, dilanjutkan

dengan peletakkan balok girder lainnya pada sisi kanan dan sisi kiri

secara bergantian dari posisi balok girder yang pertama kali

diletakkan. Saat akan meletakkan balok girder pada sisi kanan atau

kiri, portal hoeist bergerak secara melintang mengikuti kemana arah

yang dituju untuk diletakkannya balok tersebut.

Gambar 3.73 Balok Girder Bertumpu Pada Pier Head








Setelah semua balok girder terpasang, selanjutnya pembukaan

tulangan diafragma antar balok pada sisi samping kanan dan kiri

seperti pada gambar dibawah ini.

Gambar 3.74 Pembukaan Tulangan Diafragma


Pembukaan diafragma ini bertujuan untuk menggabungkan

antara kedua balok girder yang nantinya akan dilakukan pengecoran.

Tulangan yang sudah dibuka lalu diberi tambahan tulangan

memanjang setinggi balok tersebut. Kemudian diberi bekisting dari

papan multiplex dan siap untuk dilakukan pengecoran. Pengecoran

dilakukan dengan bantuan pump concrete dan concrete bucket. Pump

concrete digunakan pada sambungan dekat dengan abuttment karena

masih dapat dijangkau sedangkan concrete bucket digunakan pada

sambungan yang berada diatas pier head. Berikut gambar tampak

depan dan tampak atas dari bekisting diafragma.







Gambar 3.75 Tampak Atas Bekisting Diafragma


Gambar 3.76 Tampak Depan Bekisting Diafragma


Pekerjaan tulangan diafragma juga dilakukan pada sambungan

balok girder sisi satunya yang berada diatas pier head. Lakukan hal

tersebut pada seluruh diafragma balok girder. Berikut Gambar

tulangan diafragma pada pier head.







Gambar 3.77 Tulangan Diafragma Pada Pier Head


Gambar 3.78 Setelah Pengecoran Diafragma


Setelah semua pekerjaan pada balok girder selesai, siap untuk

ke tahap selanjutnya yaitu pemasangan balok diafragma dan RC plate.







3.3.2. Pekerjaan Balok Diafragma dan RC Plate

Pemasangan balok diafrgama dilakukan oleh pihak Wika

Beton. Letak dari balok diafragma berada diantara balok girder.

Perlajur balok girder terdapat 5 (lima) buah balok diafragma

berbentuk segi 8 (delapan) yang menyesuaikan dengan bentuk sisi dari

balok girder. Berikut Gambar dari balok diafragma.

Gambar 3.79 Balok Diafragma


Diafragma yang digunakan merupakan beton precast yang

sudah dibuat pada pabrik pencetakkan dan siap untuk diletakkan

pada balok girder. Peletakkan balok diafragma dilakukan dengan

bantuan katrol untuk menurunkan dan meletakkan balok tersebut.

Berikut Gambar katrol yang digunakan dan hasil peletakkan balok

diafragma.







Gambar 3.80 Katrol Penurun Balok Diafragma


Gambar 3.81 Balok Diafragma


Saat dilakukan peletakkan balok diafragma, dilakukan juga

pemasangan RC plate diatas balok girder. Perlajur pada balok

girder terdapat 40 buah RC plate berbentuk persegi panjang yang

memiliki ukuran 145 cm x 100 cm dengan ketebalan 7 cm.

Pekerjaan ini juga dilakukan oleh Wika Beton selaku







penanggungjawab dari rangkaian balok girder. Berikut gambar RC

plate yang telah terpasang.

Gambar 3.82 RC Plate


3.4. Peralatan dan Alat Berat

Dalam suatu proyek pembangunan pasti membutuhkan peralatan dan alat

berat untuk menunjang pekerjaan yang sedang atau akan dilakukan.

Pengadaan dan penggunaan peralatan disesuaikan dengan jenis pekerjaan

yang sedang dilaksanakan. Peralatan dan alat berat berfungsi untuk

mempermudah dan mempersingkat pekerjaan sehingga dalam hal biaya dan

waktu dapat lebih efektif dan efisien. Dalam hal jenis dan jumlah peralatan

yang akan digunakan memperhatikan besarnya volume pekerjaan dan

kapasitas dari alat tersebut terlebih dahulu. Berikut adalah peralatan dan alat

berat yang digunakan dalam proyek pembangunan jalan tol Semarang – Solo.

3.4.1. Truck Mixer Concrete

Truck mixer digunakan untuk membawa beton ready mix dari

batching plant tempat pembuatan ready mix menuju ke lokasi yang

akan dilakukan pengecoran. Selama perjalanan menuju lokasi mixer

harus terus berputar dengan kecepatan 8 sampai 12 putaran per menit

agar beton tidak mengeras dan tetap homogen (sejenis). Pada proyek







ini menggunakan truck mixer dari PT. Varia Usaha dengan kapasitas 7

m3 per truck mixer. Berikut gambar dari truck mixer milik PT. Varia

Usaha.

Gambar 3.83 Truck Mixer Concrete


3.4.2. Batching Plant

Batching plant merupakan tempat yang didalamnya terdapat

alat untuk memproduksi ready mix dalam jumlah yang besar dan

untuk tempat pengendalian produksi mutu dan nilai kekuatan dari

beton. Pada area batching plant juga terdapat tempat penyimpanan

agregat halus berupa pasir, agregat kasar berupa kerikil, semen dan

air. Batching plant yang digunakan pada proyek ini milik PT. Varia

Usaha dengan kapasitas produksi ready mix 60 m3 per jam. Pada

proyek ini terletak menjadi satu area dengan direksi keet dan fabrikasi

tulangan. Berikut Gambar area batching plant yang terdapat pada

proyek pembangunan jalan tol Semarang – Solo.







Gambar 3.84 Batching Plant


3.4.3. Truck Concrete Pump

Truck concrete pump berfungsi untuk menyalurkan beton

ready mix dari truck mixer ke tempat yang akan dilakukan

pengecoran. Penggunaan truck pump concrete lebih efisien

dibandingkan menggunakan concrete bucket, karena jumlah beton

yang disalurkan lebih banyak dan waktu penyaluran lebih singkat.

Kapasitas beton ready mix yang dapat disalurkan dari truck concrete

pump sebesar 20 m3 per jam. Berikut Gambar dari truck pump

concrete.







Gambar 3.85 Truck Pump Concrete


3.4.4. Bucket

Fungsi dari bucket sama dengan fungsi truck pump concrete

yang untuk membawa dan menyalurkan beton ready mix dari truck

mixer ke tempat yang akan dilakukan pengecoran. Bucket digunakan

saat pipa pada truck pump concrete tidak dapat menjangkau tempat

pengecoran dan kapasitas beton yang akan disalurkan mempunyai

jumlah yang sedikit. Saat akan dilakukan penyaluran beton, bucket

diangkut dengan menggunakan tower crane. Pada proyek ini

pengecoran menggunakan bucket dilakukan pada pekerjaan pilar.

Berikut Gambar bucket yang digunakan untuk membawa beton ready

mix.

Gambar 3.86 Bucket








3.4.5. Concrete Vibrator

Concrete vibrator merupakan alat penggetar yang berfungsi

untuk memadatkan beton dan menghilangkan gelembung-gelembung

udara yang terdapat didalam beton setelah dituangkan. Saat dilakukan

penggetaran beton, pengoperasian alat vibrator dijaga agar tidak

mengenai bekisting atau tulangan. Vibrator dihentikan saat bagian


mengkilap dan tidak ada penurunan pada beton karena beton sudah

menjadi padat. Berikut Gambar alat concrete vibrator yang digunakan

untuk penggetaran beton.

Gambar 3.87 Alat Concrete Vibrator


3.4.6. Excavator (Backhoe)

Excavator merupakan alat penggali tanah yang dalam

pekerjaannya dapat menampung tanah galian dalam jumlah besar dan

lebih cepat dalam waktu pengerjaannya. Kapasitas bucket pada

excavator sebesar 0,8 m3 per bucket. Pada proyek ini menggunakan

berbagai macam merk salah satunya Kobelco SK 200 dan Komatsu

PC 300. Berikut gambar alat berat excavator.







Gambar 3.88 Alat Berat Excavator


3.4.7. Bulldozer

Bulldozer berfungsi sebagai pendorong material yang dapat

digunakan pada tempat berpermukaan kasar. Pada proyek ini

digunakan bulldozer yang bagian depannya terdapat pisau atau blade

dengan jenis roda crawler bermerk Caterpillar D3C LGP dan

Komatsu. Berikut Gambar dari bulldozer saat mendorong material

tanah.

Gambar 3.89 Alat Berat Bulldozer








3.4.8. Vibratory Roller

Vibratory roller berfungsi untuk memadatkan tanah dengan

penggetaran pada bagian roda depan (roller drum). Roller drum yang

terdapat pada alat berat tersebut berguna untuk menambah efek getar

pada tanah agar cepat padat. Pada proyek ini menggunakan vibratory

roller bermerk Sakai SV 515 D. Berikut Gambar vibratory roller yang

digunakan pada proyek ini.

Gambar 3.90 Alat Berat Vibro Roller


3.4.9. Water Tank Truck

Dalam proyek ini water tank truck milik PT. Adhi Karya yang

berfungsi untuk menampung air menuju ke lokasi yang membutuhkan

air. Kendaraan tersebut berguna untuk merawat akses jalan disekitar

proyek yang berdebu dengan cara menyiram jalan tersebut. Air

didalam water tank truck juga berguna untuk perawatan beton pada

pier head dengan cara menuangkan kedalam drum air. Pengambilan

air untuk mengisi kendaraan tersebut dengan mengambil air di Sungai

Tuntang yanng berada diantara pilar 3 dan pilar 4. Berikut Gambar

dari water tank truck pada proyek ini.







Gambar 3.91 Water Tank Truck


3.4.10. Dump Truck

Dump truck mempunyai fungsi untuk mengangkut material

konstruksi berupa tanah, pasir atau kerikil. Selain untuk mengangkut

material, digunakan juga untuk mobilitas pekerja yang akan menuju

ke lokasi proyek. Pada proyek ini digunakan bermacam merk dump

truck seperti Nissan, Hino, Mitsubishi dan Dyana H T. Berikut

gambar dump truck yang digunakan pada proyek ini.

Gambar 3.92 Dump Truck








3.4.11. Boring Machine

Boring Machine digunakan untuk pengeboran tanah yang akan

digunakan untuk bored pile. Pada proyek ini menggunakan boring

machine bermerk Sany SR-180 dan mata bor yang digunakan

memiliki diameter 120 cm. Berikut Gambar boring machine yang


Gambar 3.93 Boring Machine


3.4.12. Service Crane

Service crane merupakan truck crane yang dapat berpindah

tempat dan mudah dibawa kemana saja. Service crane berfungsi untuk

mengangkut benda atau material konstruksi. Service crane memiliki

kaki yang dapat menyeimbangkan posisi saat permukaan tidak rata.

Pada proyek ini menggunakan service crane bermerk Sany STC 250.

Berikut Gambar service crane pada proyek ini.







Gambar 3.94 Service Crane


3.4.13. Crawler Crane

Crawler crane berfungsi untuk mengangkut atau

memindahkan benda atau material konstruksi. Dalam proyek ini

crawler crane berguna untuk memindahkan balok girder menuju ke

rel tempat akan diluncurkannya balok tersebut. Crawler crane yang

digunakan pada proyek ini memiliki roda crawler dengan merk

Hitachi KH 180 dari PT. Jatra Sejahtera. Berikut gambar crawler

crane yang digunakan pada proyek ini.

Gambar 3.95 Crawler Crane








3.4.14. Tower Crane

Tower crane mempunyai fungsi yang sama dengan service

crane dan crawler crane yang berguna untuk memindahkan dan

mengangkut benda atau material konstruksi pada proyek. Yang

membedakan tower crane dengan alat berat tersebut dari segi

peletakkan. Tower crane hanya menetap pada satu tempat saja dan

tidak dapat berpindah. Namun tower crane memiliki ketinggian yang

dapat ditambah per segmen nya. Pada proyek ini terdapat 3 (tiga) buah

tower crane untuk mobilitas antar pilar disekitarnya. Berikut Gambar

dari tower crane pada proyek ini.

Gambar 3.96 Tower Crane


3.4.15. Launcher Girder

Launcher girder merupakan satu set alat yang terdiri dari rel

peluncur, portal pengangkut, hidrolik dan mesin gantry. Fungsi dari

launcher girder untuk meluncurkan dan meletakkan balok girder tepat

diatas peletakkan pier head dan tempat sepatu pada abuttment.

Launcher girder pada proyek ini menggunakan jasa dari PT. Jatra







Sejahtera dan mampu mengangkut balok girder sampai 140 ton.

Berikut Gambar dari launcher girder.

Gambar 3.97 Launcher Girder


3.4.16. Hand Stamper

Hand stamper mempunyai fungsi yang sama dengan vibratory

roller yaitu untuk memadatkan tanah. Bentuk dari hand stamper lebih

simpel karena cara kerja dipegang langsung oleh pekerja. Penggunaan

hand stamper ini biasanya digunakan pada bagian pinggir yang sulit

dijangkau oleh vibratory roller. Berikut Gambar dari hand stamper.

Gambar 3.98 Hand Stamper








3.4.17. Generator Listrik

Generator listrik pada proyek ini berfungsi untuk

menghasilkan dan mengalirkan arus listrik yang akan digunakan untuk

keperluan pekerjaan konstruksi yang berhubungan dengan mesin.

Penggunaan generator listrik pada proyek ini dikarenakan faktor

lokasi proyek yang jauh dari aliran listrik sehingga untuk

memperlancar pekerjaan membutuhkan listrik yang memadai.

Generator listrik digunakan untuk pekerjaan launcher girder dan

pengoperasian tower crane. Berikut Gambar generator listrik yang

digunakan dalam proyek ini.

Gambar 3.99 Generator Listrik


3.4.18. Bar Bender

Bar bender berfungsi untuk pembengkokan baja tulangan yang

dilakukan pada tempat fabrikasi tulangan. Bar bender yang digunakan

pada proyek ini berjumlah dua buah dan bermerk Takeda B42. Berikut

Gambar bar bender yang digunakan pada proyek ini.







Gambar 3.100 Bar Bender


3.4.19. Bar Cutter

Bar cutter adalah alat yang digunakan untuk memotong baja

tulangan sesuai dengan ukuran dalam perencanaan. Bar cutter yang

digunakan bermerk Toyo C43. Berikut Gambar bar cutter yang


Gambar 3.101 Bar Cutter








3.4.20. Total Station

Total Station adalah alat ukur yang digunakan untuk mengukur

beda tinggi suatu objek yang dapat dilihat dengan sudut mendatar dan

sudut tegak. Pada proyek ini penggunaan total station digunakan saat

melakukan pengecekan ketinggian tulangan pada pilar sebelum

dilakukan pengecoran. Berikut Gambar total station yang digunakan

untuk melakukan pengecekan ketinggian tulangan.

Gambar 3.102 Total Station


3.4.21. Waterpass

Waterpass adalah alat ukur yang digunakan untuk mengukur

beda permukaan suatu objek yang dapat dilihat dengan sudut

mendatar. Pada proyek ini waterpass berfungsi untuk melihat garis

kemiringan tulangan pada pier head sebelum dilakukan pengecoran.

Berikut Gambar waterpass yang digunakan untuk melihat kemiringan

pada pier head.







Gambar 3.103 Waterpass


3.4.22. Alat Pengelasan

Alat las berfungsi untuk menyambung baja tulangan atau

rangkaian besi dengan cara pengelasan menggunakan elektroda atau

kawat las. Dalam proyek ini alat las digunakan saat pekerjaan

perakitan portal laucher girder dan penyambung antar tulangan.

Berikut Gambar dari alat las yang terdapat pada proyek ini.

Gambar 3.104 Alat Pengelasan








3.4.23. Pompa Air

Pompa air digunakan untuk menyedot atau memasukkan air.

Pada proyek ini terdapat genangan air disekitar pilar dan pompa air ini

berfungsi untuk menyedot keluar air tersebut untuk mengurangi

genangan. Berikut Gambar pompa air yang digunakan untuk

mengeluarkan air genangan.

Gambar 3.105 Pompa Air


3.4.24. Scaffolding

Scaffolding berfungsi sebagai rangkaian struktur konstruksi

pendukung sementara untuk akses pekerja dalam melaksanakan

pekerjaan dan sebagai penyangga konstruksi diatasnya. Bagian dari

scaffolding juga mempunyai fungsi sebagai penyangga bekisting

sebagai perkuatan penahan beton yang baru dicor. Scaffolding

memiliki beberapa bagian meliputi U head jack, ladder, joint pin,

main frame, jack base dan cross brace. Bagian tersebut merupakan

rangkaian dari scaffolding penyangga. Berikut Gambar scaffolding

yang terdapat pada proyek pembangunan ini.







Gambar 3.106 Scaffolding


3.5. Bahan dan Material

Dalam suatu proyek pembangunan pasti membutuhkan bahan dan material

sebagai pendukung agar suatu konstruksi dapat dibangun. Perlu diperhatikan

dalam pemilihan bahan dan material karena akan memperkuat konstruksi

tersebut. Berikut bahan dan material yang digunakan dalam proyek

pembangunan jembatan Tuntang Semarang – Solo.

3.5.1. Tanah

Tanah yang digunakan pada proyek ini menggunakan metode

cut and fill, dimana gali dan timbunan tanah berada di sekitar lokasi

proyek. Lokasi proyek yang berada diperbukitan, memiliki tanah yang

dapat digunakan untuk penimbunan pada abuttment dan pile cap

untuk perkuatan struktur jembatan. Pada zona 3 proyek pembangunan

jembatan tol ini memiliki tanah berlebih sehingga tanah yang telah

digunakan untuk timbunan akan di buang ke zona lain yang

membutuhkan timbunan tanah. Berikut Gambar galian tanah pada

paket 3.1.







Gambar 3.107 Galian Tanah


3.5.2. Air

Pada proyek ini sumber air yang digunakan berasal dari Sungai

Tuntang di sekitar proyek dan menggunakan air sumur. Air yang

diambil dari Sungai Tuntang digunakan untuk menyiram akses jalan

disekitar proyek yang berdebu dan untuk perawatan beton. Air sumur

digunakan untuk membuat beton rady mix yang dilakukan di batching

plant.

3.5.3. Agregat Halus (Pasir)

Pasir yang digunakan pada proyek ini untuk bahan campuran

pembuatan beton ready mix, bahan ekspose untuk menghaluskan dan

meratakan dan untuk material pembuat beton precast.

Gambar 3.108 Agregat Halus (Pasir)








3.5.4. Agregat Kasar (Kerikil)

Kerikil yang digunakan pada proyek ini memiliki ukuran yang

sama yaitu sekitar 5 mm – 20 mm. Kegunaan kerikil sebagai material

bahan campuran pembuatan beton ready mix dan untuk material

pembuat beton precast.

Gambar 3.109 Agregat Kasar (Kerikil)


3.5.5. Semen

Semen pada proyek ini digunakan untuk material bahan

campuran pembuatan beton ready mix dan untuk material pembuat

beton precast yang mempunyai fungsi mengikat antar campuran

bahan material yang digunakan. Penyimpanan semen sangat harus

diperhatikan yaitu diletakkan ditempat yang tidak lembab dan tidak

basah. Hal tersebut untuk menghindari kerusakan pada semen yang

dapat mengakibatkan penggumpalan semen. Pada proyek ini

digunakan semen jenis PPC (Portland Pozzolan Cement) dari Semen

Gresik.







Gambar 3.110 Semen Gresik


3.5.6. Beton Pracetak (Precast)

Pada proyek pembangunan jalan tol ini juga menggunakan

beton pracetak untuk material pekerjaan balok girder, pemasangan

diafragma dan pemasangan RC plate. Beton pracetak merupakan

beton yang dipesan dan dibuat di pabrik tempat pembuatan beton.

(a) (b)







(c)

Gambar 3.111 (a) Balok Girder; (b) Balok Diafragma; (c) RC Plate


3.5.7. Beton Ready Mix

Beton ready mix merupakan campuran beton yang dipakai

untuk pengecoran suatu pekerjaan dengan memperhatikan mutu yang

telah ditetapkan dalam perancanaan awal. Dalam proyek ini

digunakan beton ready mix yang dibuat oleh PT. Varia Usaha di

dalam area proyek. Hal tersebut berguna untuk mempercepat proses

pengecoran karena tempat pembuatan beton dekat dengan lokasi

proyek. Pengecoran suatu pekerjaan dalam proyek ini membutuhkan

jumlah yang banyak dan waktu yang relatif cepat. Oleh karena itu dari

pihak PT. Adhi Karya mengkontrak PT. Varia Usaha untuk membuat

batching plant di area proyek.

Gambar 3.112 Beton Ready Mix








3.5.8. Additive Sikabond

Pada proyek ini digunakan bahan tambahan beton yang

berfungsi agar beton lama merekat dengan beton baru yang dicorkan.

Penggunaan bahan ini dilakukan sebelum beton baru dicorkan pada

beton lama. Untuk bahan additive perekat beton yang digunakan yaitu

menggunakan sikabond.

3.5.9. Additive Sikadur

Penggunaan sikadur pada proyek ini untuk bahan campuran

saat proses grouting pada balok girder. Bahan tersebut berfungsi

untuk mempercepat hidratasi pada beton. Berikut Gambar sikadur

yang digunakan pada proyek ini.

Gambar 3.113 Sikadur 732


3.5.10. Kayu

Pada proyek ini penggunaan kayu lebih banyak sebagai

penyangga atau dudukan suatu konstruksi. Kayu yang digunakan

berbentuk balok dengan ukuran dan ketebalan masing-masing sesuai

dengan kebutuhannya. Penyangga balok kayu tersebut digunakan

untuk penyangga bekisting pada pier head, penyangga rel dan

launcher balok girder dan sebagai penyangga pada bekisting pile cap.







Gambar 3.114 Balok Kayu


3.5.11. Papan Multiplex

Papan multiplex digunakan untuk bahan dasar bekisting pada

pile cap, pier head dan diafragma. Penggunaan papan multiplex ini

lebih mudah untuk dibentuk dan lebih efisien dalam harga. Untuk

ketebalan papan ini yaitu 3 (tiga) cm dengan berbagai ukuran sesuai

dengan kebutuhannya. Dalam pengerjaannya, menggunakan papan ini

akan menghasilkan permukaan beton yang halus dan rata.

Gambar 3.115 Papan Multiplex


3.5.12. Plat Besi

Fungsi dari plat besi sama dengan papan multiplex sebagai

bahan dasar bekisting. Penggunaan plat besi sebagai bekisting pada

pilar dikarenakan tahan lama dan dapat digunakan berulang kali

sehingga dalam pengerjaannya dapat menghemat biaya.







Gambar 3.116 Plat Besi Pada Bekisting Pilar


3.5.13. Baja Tulangan

Baja tulangan merupakan material yang digunakan pada

konstruksi beton bertulangdan memiliki fungsi untuk menambah kuat

tarik beton bertulang. Pada proyek ini seluruhnya menggunakan baja

tulangan ulir dengan kekuatan 400 MPa. Baja tulangan ulir memiliki

permukaan berulir yang memiliki fungsi untuk menambah daya rekat

tulangan pada beton. Baja tulangan yang dipakai pada proyek ini

berdiameter D13, D16, D19, D25, D29 dan D32. Penggunaan

diameter tulangan tersebut disesuaikan dengan kebutuhan masing-

masing penulangan.

Gambar 3.117 Baja Tulangan Ulir








3.5.14. Kawat Bendrat

Kawat bendrat digunakan untuk mengaitkan antar tulangan.

Banyaknya kawat bendrat yang digunakan menyesuaikan dengan

besar kecil nya diameter tulangan. Semakin banyak lapis kawat maka

semakin kuat kaitannya.

3.5.15. Kawat Las (Elektroda)

Pada proyek pembangunan ini dalam menghubungkan antara

besi atau baja tulangan menggunakan metode pengelasan dengan

material pengelasan berupa kawat las atau elektroda. Seri yang

digunakan pada kawat las ini menggunakan seri E7018.

Gambar 3.118 Kawat Las


3.5.16. Elastomeric Bearing Pad

Elastomeric bearing pad digunakan sebagai penyalur beban

antara struktur bawah (abuttment dan pier head) dengan struktur atas

(balok girder). Elastomeric bearing pad berbahan dasar karet

berbentuk persegi dengan ukuran 45 cm x 45 cm dan ketebalan 5 cm.







Gambar 3.119 Elastomeric Bearing Pad


3.5.17. Bahan Perekat

Bahan perekat yang digunakan pada proyek ini yaitu isolasi

dan lem perekat. Isolasi disini berguna untuk menutup ujung dari

kawat strand sebelum akan dilakukan proses stressing yang berfungsi

untuk menghindari korosi pada kawat. Lem perekat yang digunakan

pada proyek ini berfungsi untuk menghindari bergesernya dan

merekatkan elastomeric bearing pad diatas mortar pad. Lem perekat

yang digunakan bermerk Lem Fox, penggunaan merk tersebut atas

dasar daya lekat yang kuat.

Gambar 3.120 Lem Fox








3.5.18. Pelumas Bekisting

Penggunaan pelumas bekisting disini berfungsi agar

permukaan bekisting tidak lengket dengan beton dan saat pelepasan

bekisting dapat dilakukan dengan mudah. Pemberian pelumas dengan

cara dioleskan sebelum bekisting digunakan.

3.5.19. Bahan Bakar

Bahan bakar digunakan untuk memperlancar jalannya

peralatan dan alat berat yang digunakan pada proyek ini. Bahan bakar

yang digunakan bermacam disesuaikan dengan kebutuhannya. Pada

proyek ini menggunakan 2 (dua) macam jenis bahan bakar yaitu

bensin dan solar.

Gambar 3.121 Tempat Penyimpanan Bahan Bakar Solar








3.6. Pengendalian Proyek

Pengendalian proyek yang dilakukan pada suatu pembangunan konstruksi

selalu dibutuhkan untuk memperlancar kegiatan pekerjaan yang akan dan

sedang dilakukan. Dalam suatu pembangunan konstruksi pasti terdapat

kendala maupun kelebihan yang harus segera diatasi. Oleh karena itu

dibutuhkan pengendalian terhadap mutu (quality control), waktu (time

control) dan biaya (cost control).

3.6.1. Pengendalian Mutu (Quality Control)

Pengendalian mutu yang dilakukan pada suatu pembangunan

konstruksi yaitu pengendalian mutu bahan. Pengendalian mutu bahan

dilakukan untuk memastikan dan memeriksa suatu bahan atau material

yang digunakan agar sesuai dengan perencanaan dan kesepakatan di

awal. Dalam pelaksanaannya, pengendalian mutu dilakukan dengan

cara pengujian benda uji yang dilakukan baik di laboratorium maupun

di lapangan. Berikut pengendalian mutu bahan yang dilakukan pada

proyek ini.

a. Slump Test

Pengujian slump test berfungsi untuk mengetahui kadar air

yang terdapat pada beton sebelum dilakukan pengecoran.

Pengujian slump test juga dilakukan untuk mengetahui mutu

beton yang terkandung. Pengujian ini dilakukan di sekitar lokasi

proyek yang akan dilakukan pengecoran. Selanjutnya benda uji

yang telah melewati slump test dibawa ke laboratorium untuk

dilakukan tahapan pengetesan selanjutnya. Pada proyek ini slump

test dilakukan oleh PT. Varia Usaha dengan wewenang dari pihak

konsultan pengawas.







Dalam pengujian slump pada proyek ini ditentukan menurut

AASHTO T 119 atau JIS A 1101. Dalam pelaksanaannya, slump

test mempunyai ketentuan perbedaan maksimum slump dari

contoh yang diambil dari batas seperempat dan tiga perempat dari

muatan yang dikeluarkan adalah 2,5 cm. Apabila hasil slump test

tidak sesuai maka tidak diperbolehkan melembekkan kembali

adukan beton yang telah mengeras dengan menambah air atau

cara lainnya. Beton yang tidak memenuhi batas slump pada saat

dicorkan tidak boleh digunakan. Penggunaan addmixture untuk

menambah workability atau mempercepat waktu pengerasan tidak

boleh dilakukan, kecuali bila ada ijin tertulis dari konsultan

pengawas.

Gambar 3.122 Beton Yang Telah Melewati Slump Test


b. Uji Kuat Tekan Beton (Compression Test)

Pengujian kuat tekan beton dilakukan untuk mengetahui kuat

tekan maksimum pada beton sampai mencapai batas hancur. Kuat

tekan ultimate beton harus ditentukan pada contoh yang dibuat

menurut “Peraturan Beton Bertulang Indonesia 1971” atau bila







tidak memungkinkan dengan AASHTO T 141 (ASTM C 172)

dan AASHTO T 23 (ASTM C 31). Silinder uji yang dibuat di

laboratorium harus sesuai dengan AASHTO T 126 (ASTM C

192). Pengujian tekan dengan silinder harus sesuai dengan

ketentuan AASHTO T 22 (ASTM C 39).

Dalam pelaksanaannya pengujian kuat tekan beton, nilai kuat

tekan dan kuat lentur (site working strength) dilakukan pada umur

beton 28 hari dan tidak boleh kurang dari kekuatan minimum

sesuai kelas betonnya. Bila ternyata hasil uji contoh tersebut tidak

memenuhi syarat, maka beton yang diproduksi pada saat

pengambilan contoh tersebut dianggap semua tidak memenuhi

syarat.

Bila nilai rata-rata dari keempat hasil uji kuat tekan yang

berurutan itu pada beton umur 7 hari lebih rendah dari 70% nilai

minimum untuk beton usai 28 hari (untuk kuat tekan), atau

dibawah 80% dari nilai minimum kekuatan lentur pada umur 28

hari, maka kadar semen dari beton itu harus ditambah sekurang-

kurangnya 20 kg per meter kubik beton padat, tanpa tambahan

pembayaran. Untuk hasil pengujian yang dilakukan, pihak

konsultan harus menyimpan dokumen hasil uji dan dokumen

tersebut boleh diperlihatkan hasilnya dengan terbuka kepada

pihak kontraktor.

c. Semen

Selain pengujian diatas, dilakukan juga pengujian pada bahan

material yang digunakan yaitu semen. Untuk mengetahui semen

yang masih dapat digunakan atau tidak, dengan melihat kemasan

yang terdapat pada semen. Jika kemasan tersebut sudah rusak

maka dipastikan semen sudah tidak dapat digunakan karena udara







yang masuk kedalam kemasan membuat semen menjadi

menggumpal.

d. Pasir

Pengujian mutu bahan material juga dilakukan pada pasir

yang digunakan pada setiap campuran beton ready mix. Pengujian

yang dilakukan dengan cara pengujian kadar lumpur yang

terdapat didalamnya. Pengujian dilakukan di laboratorium bahan

PT. Adhi Karya yang berada di sebelah area batching plant.

3.6.2. Pengendalian Waktu (Time Control)

Pengendalian waktu yang dilakukan pada proyek

pembangunan Jembatan Jalan Tol ini menggunakan time schedule

sebagai acuan dalam mengendalikan pekerjaan. Dalam pelaksanaan

proyek pembangunan jembatan ini mengalami keterlambatan proyek

yang diakibatkan oleh keterlambatan pekerjaan karena faktor cuaca

dan pembebasan lahan dari pihak pemilik proyek. Sebab itu dalam

pelaksanaannya telah terjadi 2 (dua) kali addendum pelaksanaan

pekerjaan yang menyebabkan pelaksanaan pembangunan konstruksi

banyak terjadi perubahan.

Time schedule pada proyek Jembatan Jalan Tol menggunakan

Kurva S. Kurva S lebih mudah dipahami dan lebih mudah

penerapannya pada pekerjaan. Kurva S memiliki fungsi sebagai acuan

dalam menyelesaikan pekerjaan konstruksi, menjadi penentu biaya

konstruksi yang dikeluarkan dan menjadi penentu dalam pengadaan

alat dan bahan yang dibutuhkan pada suatu pekerjaan konstruksi







Gambar 3.123 Kurva S Rencana Pelaksanaan Proyek

Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk.,

Gambar 3.124 Kurva S Realisasi Pelaksanaan Proyek







Sumber: PT. Eskapindo Matra

Dari dua kali perubahan addendum yang dilakukan, pihak

kontraktor maupun pemilik proyek menambah jumlah pekerja di

lapangan dan penambahan jam kerja untuk dapat mengejar target yang

rencana nya jalan tol tersebut sudah dapat digunakan pada libur

lebaran yang jatuh pada bulan Juli 2016.

3.6.3. Pengendalian Biaya (Cost Control)

Dalam suatu proyek pembangunan pengendalian biaya sangat

penting dilakukan karena berpengaruh dengan pengadaan jasa maupun

pengadaan bahan dan material. Jika dalam pelaksanaannya terdapat

kendala dalam biaya yang disebabkan oleh pihak pemilik proyek,

maka pekerjaan konstruksi akan terjadi keterlambatan karena biaya

berhubungan langsung dengan mutu dan waktu. Hal tersebut tidak

boleh terjadi karena pihak pemilik proyek dalam awal perencanaan

dan kesepakatan telah menyetujui dalam hal pembiayaan untuk

menunjang pekerjaan konstruksi.

Pengendalian biaya yang dilakukan dengan cara mengetahui

pengeluaran yang telah dikeluarkan dengan memperhatikan pekerjaan

konstruksi yang telah dilaksanakan. Sebelum pelaksanaan pekerjaan

dimulai sudah tersusun Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan dalam

pelaksanaannya RAB tersebut menjadi pembanding untuk

pengeluaran biaya yang digunakan untuk menunjang pekerjaan. Selain

itu pengendalian biaya yang dilakukan yaitu dalam pemilihan

peralatan dan bahan atau material yang digunakan untuk

pembangunan. Pihak kontraktor yang menentukan harga dalam

pelaksanaan proyek.

Untuk peralatan, pihak kontraktor menggunakan alat dengan

berbagai merk yang dalam pelaksanaannya dapat mengerjakan







pekerjaan dengan volume yang besar namun dalam hal biaya masih

terjangkau. Sedangkan untuk bahan dan material yang digunakan,

pihak kontraktor memilih kualitas yang terkandung dengan melihat

harga yang masih terjangkau. Pemilihan-pemilihan tersebut berguna

dalam mengendalikan biaya untuk pembangunan konstruksi

3.7. Permasalahan

3.7.1 Faktor Alam

Selama praktik kerja, penulis menemukan masalah yang

disebabkan oleh faktor alam misalnya permasalahan yang muncul

akibat hujan yang mengakibatkan terhambatnya pekerjaan di

lapangan, hal tersebut dijumpai penulis karena penulis melakukan

praktik kerja di bulan April – Juli 2016 yang masih masuk dalam

musim peralihan penghujan dan kemarau. Faktor cuaca tersebut juga

mengakibatkan perubahan pelaksanaan pekerjaan atau addendum

sebanyak dua kali. Addendum dilakukan karena memperhitungkan

perkembangan jumlah pekerjaan yang dikerjakan dengan faktor yang

dapat menghambat pekerjaan seperti faktor cuaca.

Penulis menjumpai masalah akibat faktor alam pada saat

pembuatan pilar 3 yang dekat dengan Sungai Tuntang. Para pekerja

sering mengalami kesulitan pada saat akan melakukan proses

pembesian pile cap dikarenakan air yang terus menerus masuk dari

sungai ke area pile cap. Air yang menggenangi area tersebut

mengakibatkan pekerjaan yang ada pada pilar 3 menjadi terlambat dan

lebih fokus untuk pembersihan dari genangan air pada area tersebut.

Solusi yang dilakukan untuk mengurangi genangan air yaitu

dengan melakukan penyedotan air yang terdapat pada genangan

tersebut. Selain dilakukan penyedotan, dilakukan pula penimbunan







dengan menggunakan batu besar dan tanah galian agar air yang

terdapat pada area tersebut berkurang. Setelah dilakukan penimbunan

dilakukan pemadatan dan tahap pekerjaan selanjutnya pada pilar dapat

dilaksanakan.

Gambar 3.125 Air Genangan Disekitar Pilar 3


Selain karena faktor air yang menggenangi area pilar 3, terdapat

juga kendala yang dikarenakan hujan . Hujan yang terjadi membuat

pekerjaan pengecoran terhenti dan pengecoran dilakukan kembali

dengan menunggu hujan reda. Saat terjadi hujan, beton yang belum

selesai pengecoran ditutup menggunakan plastik atau terpal untuk

menutupi beton yang masih basah

3.7.2. Faktor Manusia

Permasalahan yang terjadi akibat manusia lebih sering muncul

di lapangan.

a. Dalam melaksanakan pekerjaan konstruksi, pekerja yang

melakukan harus melindungi diri menggunakan alat pelindung

diri (APD) yang disediakan oleh pihak kontraktor. Alat pengaman







menjadi sangat penting karena hal tersebut merupakan penunjang

dalam pekerjaan. Dilihat dari lokasi proyek pembangunan

jembatan ini, sangat besar kemungkinan terjadi kecelakaan akibat

benda berjatuhan dari atas pilar maupun kecelakaan akibat akses

menuju lokasi yang kurang mendukung. Solusi yang dilakukan

oleh K3 yaitu dengan memberikan fasilitas berupa alat pelindung

diri yang telah disediakan pada area proyek. Selain itu pihak K3

juga memberlakukan sanksi berupa denda akibat tidak memakai

alat pengamanan pribadi;

Gambar 3.126 Pekerja Tidak Menggunakan Helm Proyek


b. Pada hasil pekerjaan pengecoran pada abuttment, terdapat retak

halus pada beton dan permukaan yang tidak rata. Hal tersebut

dikarenakan kurangnya penggetaran pada beton dan akibat kurang

rapi nya saat pemasangan bekisting pada abuttment. Solusi yang

dilakukan untuk menghindari hal tersebut terjadi yaitu dengan

dilakukannya penggetaran beton oleh pekerja sampai beton

tersebut sampai mengkilap dan dilakukan pengecekan bekisting

lebih teliti lagi agar permukaan beton menjadi rata;







Gambar 3.127 Permukaan Abuttment Tidak Rata


c. Untuk pekerjaan pemasangan balok diafragma, ukuran keduanya

tidak sesuai karena faktor desain perencanaan dalam struktur yang

berbeda dengan balok diafragma. Saat pemesanan material

tersebut seharusnya dilampirkan pula desain perencanaan agar

dibuatkan material yang sesuai dengan desain. Solusi yang

dilakukan untuk meminimalisir ketidak pas an balok diafragma

yaitu dengan memotong sebagian sisi terluar dari keduanya. Hal

tersebut agar dapat dipasangkan pada balok girder;

Gambar 3.128 Pemotongan Sisi Balok Diafragma








d. Metode precast pada RC plate juga berpengaruh pada ukuran

cetakan, padahal cetakan tersebut belum tentu pas dengan desain

perencanaan yang ada di lapangan. Untuk RC plate yang sudah

dipesan tidak sesuai dengan saat pemasangan diatas balok girder

dikarenakan dalam desain perencanaan balok girder mempunyai

derajat pembelokan dan hal tersebut yang membuat tidak sesuai

nya ukuran dari RC plate. Solusi nya dengan menggunakan balok

kayu untuk sementara waktu agar RC plate yang sudah terpasang

tidak bergeser sebelum dilakukan pengecoran pada lantai

jembatan dan saat ada RC plate yang tidak pas karena terlalu

panjang maka akan dilakukan pemotongan sisi nya sama seperti

balok diafragma.

(a) (b)

Gambar 3.129 (a) Pemberian Balok Kayu Pada Sisi RC Plate; (b) RC Plate Yang Tidak

Sesuai Ukurannya


3.7.3. Faktor Alat

Penggunaan alat berat dalam menunjang pekerjaan juga

terdapat permasalahan yang terjadi pada alat tersebut. Pada proyek ini







terdapat permasalahan yang terjadi pada truck pump concrete karena

kurangnya perawatan pada pipa penyalur beton ready mix. Pipa yang

biasa dialiri beton menjadi tersendat akibat mengeringnya beton yang

berada didalamnya. Kurangnya perawatan karena jarang dibersihkan

membuat permasalahan tersebut mucul. Solusi yang harus dilakukan

yaitu dengan melakukan perawatan pada pipa truck pump concrete

dan saat terjadi permasalahan tersebut penggantian alat berat tersebut

langsung dilakukan. Penggantian alat berat tersebut berhubungan

dengan pelaksanaan pengecoran yang dilakukan pada pekerjaan

struktur lainnya.







BAB IV

PENUTUP

4.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengamatan yang penulis lakukan selama tiga bulan

menjalani praktik kerja di Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang – Solo,

Tahap II Ruas Bawen – Solo, Jembatan Tuntang dari 1 April 2016 sampai 1

Juli 2016, penulis dapat mengambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Pekerjaan yang dilaksanakan sudah sesuai dengan perencanaan tahapan

pelaksanaan, namun dalam hal waktu terjadi keterlambatan akibat

beberapa faktor;

2. Kurangnya lobbying saat pembebasan lahan yang dilakukan oleh pemilik

proyek dan menyebabkan keterlambatan pekerjaan sehingga terjadi

beberapa perubahan pelaksanaan pekerjaan (addendum) sampai dua kali;

3. Koordinasi antara sub kontraktor dengan pihak kontraktor sudah berjalan

dengan baik dan pekerjaan yang dilaksanakan dapat berjalan dengan

lancar;

4. Dalam mengejar keterlambatan progress pekerjaan, pihak kontraktor

mengadakan penambahan jam kerja dan menambah jumlah pekerja untuk

menyelesaikan pembangunan konstruksi;

5. Ada beberapa bahan material yang tidak sesuai dengan perencanaan

struktur dan terdapat permasalahan-permasalahan yang diakibatkan dari

kerusakan alat yang menyebabkan terhambatnya pekerjaan;

6. Selalu diadakan rapat mingguan antara pelaksana dilapangan (kontraktor)

dengan pengawas di lapangan (konsultan pengawas);

7. Kurangnya kesadaran pekerja dalam menggunakan alat pelindung diri

yang dapat membahayakan diri sendiri.







4.2. Saran

Setelah melakukan kegiatan praktik kerja selama 3 (tiga) bulan, terdapat

berbagai macam permasalahan yang timbul. Oleh karena itu penulis

menyampaikan saran yang dapat digunakan kedepannya sebagai berikut:

1. Dalam melaksanakan pekerjaan selalu dilihat berbagai macam

kemungkinan yang dapat menghambat pekerjaan. Lebih ditingkatkan

koordinasi antara pemilik proyek dengan pihak kontraktor dan pihak

kontraktor dengan konsultan pengawas saat dilapangan;

2. Dalam penambahan jam operasional dan penambahan jumlah pekerja

harus diperhitungkan dalam anggaran biaya, jangan sampai terjadi

kekurangan biaya akibat hal tersebut;

3. Seharusnya saat pemesanan material yang akan digunakan, pihak

kontraktor dan pihak sub kontraktor melakukan koordinasi yang lebih jelas

dan sebisa mungkin dilampirkan perencanaan struktur yang akan

dibangun;

4. Baik pihak suk kontraktor maupun pihak kontraktor harus sering

melakukan pengecekan dan perawatan alat yang digunakan untuk

menunjang pekerjaan;

5. Pihak K3 harus lebih tegas lagi dalam menegur para pekerja yang tidak

memakai alat pelindung diri sesuai yang ditentukan. Apabila hal tersebut

terulang kembali, maka pihak K3 harus memberikan sanksi tegas agar

pekerja mengenakan alat pelindung diri sesuai ketentuannya.







DAFTAR PUSTAKA

Diansyah, A. (n.d.). ANALISIS BIAYA PERBANDINGAN METODE KERJA

SISTEM SHORING DENGAN SISTEM BRACKET PADA KONSTRUKSI

PIER-HEAD JEMBATAN.

Ervianto, I.W. (2005). Manajemen Proyek Konstruksi Edisi Revisi. Yogyakarta.

Andi

Harjanti W, S. (1996). Daerah Aliran Sungai (DAS) Tuntang, Propinsi Jawa

Tengah.

Ikhsan Setiawan, M. (n.d.). Faktor-faktor Penentu dalam Pemilihan Jenis Kontrak

Untuk Proyek Pembangunan Gedung Pertokoan, 49–54.

Masnul, C. R. (2009). Tugas Akhir “Analisa Prestress (Post Tension) Pada

Precast Concrete U Girder (Studi Kasus Pada Jembatan Flyover Amplas).”

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum. (2011). Standar Dan Pedoman Pengadaan

Pekerjaan Konstruksi Dan Jasa Konsultasi.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 29 Tahun 2000. (2000).

Penyelenggaraan Jasa Konstruksi, 1.

http://doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004

Putri, N. T., Rahmayanti, D., Kamil, I., & Andri, N. (n.d.). MENGGUNAKAN

KONTRAK UNIT PRICE ( Studi Kasus : Peningkatan dan Pelebaran Aset

Infrastruktur Jalan Alai-By Pass Kota Padang Sebagai Jalur Evakuasi

Tsunami ).

Sopian, A. (2010). PERSYARATAN KUALIFIKASI PENYEDIA

BARANG/JASA PEMERINTAH, (1), 1–13.

Sutehno, W. (2013). Laporan Kerja Praktek “Tinjauan Pelaksanaan Dan

Perhitungan Pilar Pada Proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang.”







L-01 Layout Drain dan Expansion Joint

Jembatan Sungai Tuntang







L-02 Data Teknik Proyek







L-03 Detail Penulangan Bor Pile







L-04 Detail Tabel Penulangan Footing

P1 dan P8







L-05

Detail Tabel Penulangan Footing

P2 – P4







L-06 Detail Tabel Penulangan Footing

P5 – P7







L-07 Dimensi Abuttment A1







L-08 Penulangan Abuttment A1







L-09 Dimensi Abuttment A2







L-10

Penulangan Abuttment A2







L-11

Penulangan Wing Wall Abuttment A1







L-12 Penulangan Wing Wall Abuttment A2







L-13 Detail Penulangan Kolom Pier

P1 – P8







L-14 Tabel Penulangan Kolom Pier

P1 – P4







L-15 Tabel Penulangan Kolom Pier

P5 – P8







L-16 Dimensi Pier Head P1







L-18

Dimensi Pier Head P3







L-19








L-21








L-24 Penulangan Pier Head P1 (1)







L-26

Penulangan Pier Head P2 – P3 dan

P5 – P7 (1)







L-27 Penulangan Pier Head P1 – P7 (2)







L-28 Tabel Penulangan Pier Head P2 – P3

dan P5 – P7 (2)







L-31

Penulangan Pier Head P8 (1)







L-32

Penulangan Pier Head P8 (2)







L-33

Presensi Kehadiran

PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG - SOLO …repository.unika.ac.id/13949/1/KP 13.12.0018 Vania...

Documents

Transcript of PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG - SOLO …repository.unika.ac.id/13949/1/KP 13.12.0018 Vania...