PROBLEMATIKA LEGAL PROTECTION OJEK ONLINE PASCA...

PROBLEMATIKA LEGAL PROTECTION OJEK ONLINE PASCA

PUTUSAN MAHKAMAH KONSTITUSI NOMOR 41/PUU-XVI/2018

Skripsi

Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Hukum (S.H.)

Oleh:

SITI ROMLAH

NIM: 11150480000105

PROGRAM STUDI ILMU HUKUM

FAKULTAS SYARIAH DAN HUKUM

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI

SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1440 H/ 2019 M

i

ABSTRAK

Siti Romlah. NIM 11150480000105. PROBLEMATIKA LEGAL PROTECTION

OJEK ONLINE PASCA PUTUSAN MAHKAMAH KONSTITUSI NOMOR

41/PUU-XVI/2018. Program Studi Ilmu Hukum, Fakultas Syari‟ah dan Hukum,

Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta, 1440 H/ 2019 M. Ix + 60

halaman 10 lembar lampiran.

Studi ini bertujuan untuk mendeskripsikan dan menganalisis urgensitas dari

adanya perlindungan hukum bagi ojek dalam jaringan, dan menganalisis dampak

yang ditimbulkan dari dikeluarkannya putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018

terhadap ojek dalam jaringan. Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009

Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan membagi jenis-jenis kendaraan yang

dapat digunaakan sebagai angkutan jalan. Jenis-jenis angkutan jalan tersebut

disebut dengan kendaraan bermotor umum, namun sepeda motor yang notabene

merupakan kendaraan yang digunakan oleh ojek online sebagai pengangkut orang

dan/atau barang tidak termasuk kedalam salah satu kendaraan bermotor umum

yang dimaksud dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009. Oleh karena itu,

kesatuan ojek online mengajukan uji materil kepada Mahkamah Konstitusi untuk

terkait pasal tersebut, namun lewat Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor

41/PUU-XVI/2018 Mahkamah Konstitusi menolak perkara tersebut sehingga ojek

online hingga saat ini belum mendapatkan pengakuan sebagai salah satu angkutan

jalan di Indonesia.

Penelitian ini menggunakan jenis penelitian normatif empiris dengan cara

meneliti bahan kepustakaan yang mencakup penelitian terhadap asas-asas hukum,

sistematika hukum, sinkronisasi vertikal dan horizontal, perbandingan hukum

antar negara, ataupun dari perkembangan hukum positif dari kurun waktu tertentu

yang berkaitan dengan judul skripsi ini.

Hasil penelitian menunjukan bahwa ojek online saat ini sudah merupakan

kebutuhan bagi masyarakat perkotaan. Ojek merupakan angkutan yang telah ada

sejak dahulu dan telah diakui oleh masyarakat sebagai angkutan jalan, namun

hingga saat ini belum ada pengakuan hukum ojek sebagai suatu angkutan jalan di

Indonesia, bahkan ketika ojek berkembang menjadi ojek yang kita kenal saat ini

sebagai ojek online. Dan pasca Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-

XVI/2018 yang memperjelas bahwa tidak ada satupun regulasi yang mengakui

keberadaan ojek online, menimbulkan banyak kekacauan sebagai dampak dari

tidak adanya perlindungan hukum yang mengakomodir keberadaan ojek online itu

sendiri.

Kata Kunci: Ojek Online, Perlindungan Hukum, Putusan Mahkamah Konstitusi,

Dampak Hukum

Pembimbing : Fathudin, S.H.I., S.H., M.A.Hum., M.H.

Daftar Pustaka : 1958-2019

ii

KATA PENGANTAR

بسم هللا الرحمن الرحيم

Segala puji dan syukur peneliti panjatkan ke hadirat Allah S.W.T, karena

berkat rahmat, nikmat serta karunia dari Allah SWT peneliti dapat menyelesaikan

skripsi dengan judul “Problematika Legal Protection Ojek Online Pasca Putusan

Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018”. Sholawat serta salam peneliti

panjatkan kepada Nabi Muhammad Shallallahu „Alayhi wa Sallam, yang telah

membawa umat manusia dari zaman kegelapan ke zaman yang terang benderan

ini.

Selanjutnya, dalam penulisan skripsi ini, penulis banyak mendapatkan

bimbingan, arahan, dan serta bantuan dari berbagai pihak, sehingga dalam

kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada yang terhormat:

1. Dr. Ahmad Tholabi Kharlie, S. H., M. H., M.A., Dekan Fakultas Syariah

Dan Hukum Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. Dr. Asep Syarifuddin Hidayat, S.H., M.H., Ketua Program Studi Ilmu Hukum

Dan Drs. Abu Thamrin, S.H., M.Hum, Sekretaris Program Studi Ilmu Hukum

Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta yang telah berkontribusi

dalam pembuatan skripsi ini.

3. Terkhusus Fathudin, S.H.I., S.H., M.A.Hum., M.H., yang telah bersedia

meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran serta kesabarang rampasan dalam

memberikan bimbingan, motivasi, arahan, dan saran-saran yang sangat

berharga kepada peneliti dalam menyusun skripsi ini.

4. Pimpinan dan Staff Pusat Perpustakaan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang

telah membantu dalam menyediakan fasilitas yang memadai untuk peneliti

mengadakan studi kepustakaan guna menyelesaikan skripsi ini.

5. Para driver ojek online yang telah memberikan informasi dan memberikan

data kepada peneliti.

6. Pihak-pihak lain yang telah memberi kontribusi kepada peneliti dalam

penyelesaian karya tulisnya.

Akhir kata dari penulis semoga Allah SWT membalas dukungan dan kasih

sayang mereka yang telah mendukung peneliti dengan kebaikan. Peneliti juga

berharap rahmat Allah SWT agar skripsi ini dapat berguna untuk kedepannya.

Jakarta, 26 April 2019

Peneliti

iv

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN PEMBIMBING

PENGESAHAN PANITI UJIAN SKRIPSI

LEMBAR PERNYATAAN

ABSTRAK ............................................................................................. i

KATA PENGANTAR ........................................................................... ii

DAFTAR ISI .......................................................................................... iv

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................... 1

A. Latar Belakang ............................................................................ 1

B. Identifikasi, Pembatasan, dan Perumusan Masalah .................... 5

1. Identifikasi Masalah .............................................................. 5

2. Pembatasan Masalah ............................................................. 5

3. Perumusan Masalah .............................................................. 6

C. Tujuan Dan Manfaat Penelitian .................................................. 6

1. Tujuan Penelitian .................................................................. 6

2. Manfaat Penelitian ................................................................ 6

a. Manfaat Teoritis .............................................................. 6

b. Manfaat Praktis ................................................................ 7

D. Metode Penelitian........................................................................ 7

1. Jenis Penelitian Dan Pendekatan Penelitian .......................... 7

2. Jenis Dan Sumber Data Penelitian ........................................ 8

3. Metode Dan Teknik Pengumpulan Data ............................... 9

4. Metode Analisis Data ............................................................ 10

E. Rancangan Sistematika Penelitian .............................................. 10

BAB II KAJIAN PUSTAKA TENTANG PERLINDUNGAN HUKUM

DAN PERUBAHAN SOSIAL TERHADAP HUKUM ...................... 12

v

A. Kerangka Konseptual .................................................................. 12

1. Perlindungan Hukum ............................................................ 12

2. Ojek Online ........................................................................... 13

B. Kerangka Teori............................................................................ 14

1. Teori Perubahan Sosial dan Perubahan Hukum .................... 14

2. Teori Modernisasi Hukum dan Teori Disruption di Era Revolusi

Industri 4.0 ............................................................................ 18

3. Teori Kepastian Hukum ........................................................ 20

C. Tinjauan (Review) Kajian Terdahulu.......................................... 22

1. Skripsi ................................................................................... 22

2. Jurnal ..................................................................................... 24

3. Buku ...................................................................................... 26

BAB III PERSPEKTIF REGULASI TENTANG EKSISTENSI OJEK

DALAM JARINGAN ........................................................................... 28

A. Sejarah Profesi Ojek Sebagai Transportasi di Indonesia ............ 28

B. Perkembangan TI dan Ojek dalam Jaringan ............................... 30

C. Problematika Regulasi bagi Ojek ................................................ 32

1. Kendaraan Bermotor dalam UU. No. 22 Tahun 2009 .......... 33

2. Surat Pemberitahuan Nomor UM.3012/1/21/Phb/2015 ........ 36

3. Permenhub Nomor 26 Tahun 2017 dan Putusan Mahkamah Agung

Nomor 37 P/HUM/2017 ........................................................ 37


Nomor 15 P/HUM/2018 ........................................................ 40

5. Permenhub Nomor 12 Tahun 2019 Tentang Perlindungan

Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang Digunakan untuk

Kepentingan Masyarakat ....................................................... 42

BAB IV ANALISIS DAMPAK PUTUSAN MAHKAMAH KONSTITUSI

NOMOR 41/PUU-XVI/2018 TERHADAP PERLINDUNGAN HUKUM

OJEK DALAM JARINGAN ................................................................ 44

vi

A. Analisis Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018 44

B. Dampak Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018 48

1. Adanya Pelanggaran Perlindungan Hukum Warga Negara karena

Tidak Adanya Kepasstian Hukum ........................................ 48

a. Pelarangan Operasional Ojek Online di Banyumas dan

Wonosobo ........................................................................ 50

b. Pelarangan Jemput-Antar Daerah Operasional Angkutan Umum

di Depok .......................................................................... 51

2. Terjadinya Konflik Sosial Antara Driver Ojek online dengan

Angkutan Jalan Lainnya ........................................................ 53

3. Timbulnya Ketidakpastian Hukum ....................................... 57

BAB V PENUTUP ................................................................................. 62

A. Kesimpulan ................................................................................. 63

B. Rekomendasi ............................................................................... 65

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................ 67

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Perkembangan teknologi dewasa ini semakin pesat. Tidak dapat

dipungkiri lagi, bahwasannya perkembangan teknologi juga menimbulkan

perubahan gaya hidup di masyarakat, mulai dari cara berkomunikasi, hingga

kegiatan-kegiatan seperti jual beli secara dalam jaringan, dan juga pemesanan

jasa angkutan umum secara dalam jaringan seperti ojek dalam jaringan dan

taksi dalam jaringan.

Transportasi dalam jaringan sudah ada di Indonesia sejak tahun 2010

dan baru menjadi tren di masyarakat pada tahun 2015. Pelopor adanya

transportasi dalam jaringan di Indonesia sendiri adalah Nadim Makarim,

pendiri dari PT. Aplikasi Karya Anak Bangsa.1 Bahkan, pada tahun 2017

transportasi dalam jaringan telah mengurangi tingkat pengangguran terbuka

Indonesia hingga 7,03 juta orang, yang sebelumnya hanya mampu

mengurangi 530 ribu orang pertahun. Kini, transportasi dalam jaringan sudah

menjadi kebutuhan bagi masyarakat, khususnya masyarakat kota. Buletin

harian dalam jaringan kompas, menyebutkan bahwa pada tahun 2017 ada 15

juta orang yang menggunakan aplikasi Go-jek secara aktif, dan ada lebih dari

100 juta transaksi yang terjadi di platform Go-jek.2

Walaupun transportasi dalam jaringan sudah menjadi kebutuhan bagi

sebagian masyarakat di Indonesia, belum ada pertauran perundang-undangan

yang mengatur mengenai transportasi dalam jaringan tersebut, bahkan pada

tahun 2015 Menteri Perhubungan mengeluarkan Surat Pemberitahuan Nomor

UM.3012/1/21/Phb/2015, yang menyatakan bahwa kendaraan umum bukan

1 Diakses dari laman https://www.go-jek.com/about/, pada tanggal 17 September 2018,

pukul 09:48 WIB

2 Diakses dari laman https://tekNomorkompas.com/read/2017/12/18/07092867/berapa-

jumlah-pengguna-dan-pengemudi-go-jek pada tanggal 17 September 2018, pukul 10:55 WIB

https://www.go-jek.com/about/

https://tekno.kompas.com/read/2017/12/18/07092867/berapa-jumlah-pengguna-dan-pengemudi-go-jek


2

angkutan umum yang dipesan menggunakan aplikasi untuk mengangkut

orang dan/atau barang dengan memungut bayaran, tidak memenuhi ketentuan

sebagai angkutan umum dalam hal ini adalah ojek online, sehingga tidak

dapat beroperasi. Namun, hal tersebut tidak berlangsung lama, karena

Presiden Joko Widodo segera memerintahkan untuk mencabut aturan

tersebut.

Tidak berhenti sampai situ saja, drama mengenai regulasi transportasi

dalam jaringan terus berjalan. Banyak pihak yang mulai mempertanyakan

apakah ojek dalam jaringan masih dapat beroperasi atau tidak, dikarenakan

ojek dalam jaringan tidak memenuhi beberapa kriteria sebagai angkutan

umum berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan, seperti halnya harus diregistrasi sebagai sebuah

angkutan umum (Pasal 73), pengemudi angkutan umum harus memiliki sim

yang khusus untuk mengemudikan angkutan umum (Pasal 77), dan syarat-

syarat sebagai angkutan umum dalam dan tidak dalam trayek sebagaimana

diatur dalam bagian ketiga Bab X tentang angkutan dalam Undnag-Undang

Nomor 22 Tahun 2009. Selain itu, konflik antara transportasi dalam jaringan

dan transportasi konvensional semakin memanas di penghujung 2017. Oleh

karena itu, untuk memperjelas kedudukan hukum transportasi dalam jaringan,

Menteri Perhubungan Republik Indonesia mengeluarkan Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor 26 Tahun 2017 Tentang Penyelenggaraan Angkutan

Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak dalam Trayek. Namun,

beberapa pengemudi angkutan sewa khusus yang merasa keberatan dengan

adanya beberapa pasal yang terdapat di dalam Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor 26 Tahun 2017 tersebut, mengajukan uji materiil kepada

Mahkamah Agung, yang diputus dengan mencabut 14 pasal yang terdapat di

dalam peraturan menteri tersebut.

Tidak lama sejak dikeluarkannya Putusan Mahkamah Agung tersebut,

Menteri Perhubungan mengeluarkan peraturan menteri baru sebagai revisi

dari Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 26 Tahun 2017, yaitu Peraturan

Menteri Nomor 108 Tahun 2017 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang

3

dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak dalam Trayek. Namun,

permasalahan selanjutnya yang timbul adalah, Peraturan Menteri Nomor 108

Tahun 2017 hanya mengatur Tentang taksi dalam jaringan, dan tidak

mengatur Tentang ojek dalam jaringan. Karena tidak adanya regulasi yang

mengatur Tentang pengoperasian dan perlindungan terhadap ojek dalam

jaringan, menyebabkan beberapa daerah melarang beroperasinya ojek dalam

jaringan di daerahnya, seperti Banyumas, Garut, dan Cirebon.

Beberapa pengemudi ojek dalam jaringan yang tidak terima atas

adanya pelarangan terhadap ojek online dibeberapa daerah tersebut,

melakukan uji materiil ke Mahkamah Konstitusi atas Pasal 47 Ayat (3)

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan yang merupakan akar dari segala permasalahan. Namun, setelah

melakukan uji materiil, Mahkamah Konstitusi memberikan putusan melalui

Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018 yang menyatakan

bahwa, sepeda motor atau ojek dalam jaringan bukan termasuk salah satu

jenis angkutan umum.

Putusan Mahkamah Konstitusi yang bersifat final dan binding

tersebut, memberikan garis jelas bahwa, hingga sekarang pun ojek dalam

jaringan masih belum memiliki perlindungan hukum. Padahal, pengoperasian

ojek dalam jaringan telah tersebar di penjuru Indonesia, bahkan sudah

menjadi kebutuhan bagi beberapa orang di Indonesia, namun hingga saat ini

belum ada regulasi yang mengatur dan melindunginya.

Dalam teori kontrak sosial yang dikemukakan John Locke

menyatakan bahwa masyarakat memberikan sebagian hak mereka kepada

penguasa agar hak-hak mereka terlindungi dengan baik.3 Jika kita melihat

permasalahan ini, pemerintah Indonesia sebagai penguasa yang telah

menerima sebagian hak yang diberikan oleh masyarakat Indonesia,

seharusnya memberikan perlindungan kepada setiap masyarakat. Dengan

tidak adanya pengaturan yang menjamin adanya pengoperasionalan ojek

3 Bernard L. Tanya, dkk, Teori Hukum: Strategi Tertib Manusia Lintas Ruang dan

Generasi, (Yogyakarta: Genta Publishing, 2013), h. 66

4

dalam jaringan, hal tersebut akan berdampak kepada banyak hal, seperti tidak

adanya jaminan terhadap perlindungan konsumen dan tindakan operasional

ojek dalam jaringan menjadi ilegal, karena ojek dalam jaringan bukan salah

satu angkutan umum yang dilegalkan dalam Undang-Undang Nomor 22

tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Permasalahan tersebut menggambarkan, bahwa masyarakat mulai

berubah dengan cepat, namun pergerakan hukum begitu lambat. Hal tersebut

senada dengan apa yang dikatakan oleh Munir Fuady, bahwa hukum bersifat

statis dan konservatif, sedangkan masyarakat bersifat dinamis.4 Beliau juga

menyebutkan bahwa keadaan tarik-menarik antara hukum dengan masyarakat

telah terjadi sedari dulu.

Tidak adanya hukum yang mengatur Tentang ojek dalam jaringan,

walaupun kegiatan operasional ojek dalam jaringan tetap berlangsung

menyebabkan terjadinya recht vacuum. Padahal, sebagaimana disebutkan

dalam pasal 1 Ayat (3) Undang-undang Dasar NRI 1945 menyebutkan bahwa

Indonesia adalah negara hukum, dimana untuk menciptakan suasana

harmonis dan teratur, memerlukan aturan hukum sesuai dengan apa yang

diharapkan para founding father. Kekosongan hukum ini merupakan

permasalahan yang sangat krusial di negara hukum itu sendiri. Ketika hukum

tidak dapat memenuhi kebutuhan masyarakatnya, maka akan timbul keadaan

sosial lag yaitu keadaan dimana hukum dengan perubahan masyarakat tidak

seimbang dan akan menimbulkan chaos jika ketidak seimbangan tersebut

semakin terlihat.

Permasalahan tersebut menjadi sangat krusial untuk diteliti, mengingat

banyaknya permasalahan yang akan muncul jika tidak segera ditangani.

Mulai dari permasalahan kebutuhan masyarakat kepada ojek dalam jaringan

tersebut, hingga kepada pertumbuhan ekonomi yang akan melambat

dikarenakan perubahan hukum yang melambat. Karena pentingnya

permasalahan tersebut, maka peneliti merasa tertarik untuk meneliti

4 Munir Fuady, Teori-Teori dalam Sosiologi Hukum, (Jakarta: Kencana Prenada Media

Grup, 2011) h. 109

5

permasalahan dengan judul, “Problematika Legal Protection Ojek Dalam

Jaringan Pasca Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018.”

B. Identifikasi, Pembatasan, dan Perumusan Masalah

1. Identifikasi Masalah

Berangkat dari latar belakang yang telah peneliti paparkan

sebelumnya, peneliti mengidentifikasi masalah antara lain:

a. Adanya pembatasan terhadap jenis angkutan umum yang terdapat

dalam pasal 47 Ayat (3) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009

Tentang LLAJ, yang diperjelas kembali dengan adanya putusan MK

Nomor 41/PUU-XVI/2018 menyebabkan ojek dalam jaringan tidak

dapat dikategorikan sebagai angkutan umum.

b. Dengan adanya putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018, beberapa

daerah di Indonesia melarang beroperasinya ojek dalam jaringan.

c. Kurangnya perhatian pemerintah terhadap ojek dalam jaringan

sehingga sampai saat ini belum ada regulasi terkait perlindungan

terhadap ojek dalam jaringan.

d. Pasca dikeluarkannya putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018 yang

mempertegas bahwa ojek dalam jaringan bukan termasuk angkutan

umum, maka memperjelas pula bahwa tidak adanya regulasi yang

mengatur Tentang ojek dalam jaringan, sehingga ojek dalam

jaringan tidak mendapatkan perlindungan hukum dari pemerintah.

2. Pembatasan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan identifikasi masalah yang telah

dipaparkan, banyak permasalahan-permasalahan penting yang perlu

dijawab. Untuk mempermudah pembahasan dan penelitian ini, perlu

diadakannya pembatasan masalah, agar pembahasan dari penelitian ini

hanya berfokus untuk menjawab satu permasalahan, yaitu dengan

permasalahan pasca dikeluarkannya putusan MK Nomor 41/PUU-

6

XVI/2018 yang mempertegas bahwa ojek dalam jaringan bukan termasuk

angkutan umum, maka memperjelas pula bahwa tidak adanya regulasi

yang mengatur Tentang ojek dalam jaringan, sehingga ojek dalam

jaringan tidak mendapatkan perlindungan hukum dari pemerintah. Selain

itu, daerah pengambilan sample hanya diambil di daerah Depok dan

Tangerang Selatan.

3. Perumusan Masalah

Perumusan masalah pada penelitian ini adalah tidak adanya legal

protection terhadap ojek online pasca putusan MK. Nomor 41/PUU-

XVI/2018. Permasalahan tersebut, kemudian akan dipertegas dengan

adanya pertanyaan penelitian, yaitu:

a. Apakah urgensi dari ojek dalam jaringan sehingga membutuhkan

legal protection?

b. Apa saja dampak hukum yang ditimbulkan dari adanya Putusan

Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018 terhadap eksistensi

ojek dalam jaringan?

C. Tujuan Dan Manfaat Penelitian

1. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari adanya penelitian ini adalah:

a. Untuk mendeskripsikan dan menganalisis urgensitas dari adanya

perlindungan hukum bagi ojek dalam jaringan.

b. Untuk menganalisis dampak yang ditimbulkan dari dikeluarkannya

putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018 terhadap ojek dalam

jaringan

2. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari adanya penelitian ini terbagi menjadi dua,

yakni manfaat teoritis dan mafaat praktis:

7

a. Manfaat Teoritis

1) Mengetahui dampak perubahan masyarakat atas teknologi

sebagai fenomena sosial terhadap adanya perubahan hukum di

Indonesia. Dalam hal ini, adanya ojek dalam jaringan merupakan

suatu fenomena sosial dan dikeluarkannya putusan MK. Nomor

41/PUU-XVI/2018 terhadap ojek dalam jaringan merupakan

suatu perubahan hukum yang memberikan dampak signifikan

terhadap keberadaan ojek online.

2) Sebagai kajian lebih lanjut terhadap perlindungan hukum yang

harus diberikan kepada ojek dalam jaringan

b. Manfaat Praktis

1) Manfaat bagi peneliti adalah untuk melatih kemampuan dan

menerapkan teori-teori yang telah didapatkan dari bangku kuliah

kedalam sebuah penelitian terhadap fenomena yang terjadi di

lapangan dan merumuskannya kedalam sebuah tulisan ilmiah.

Dalam hal ini peneliti dapat mengetahui dampak yang

ditimbulkan dari dikeluarkannya putusan MK. Nomor 41/PUU-

XVI/2018 terhadap ojek dalam jaringan.

2) Mengatasi permasalahan hukum terkait ketetapan regulasi dari

ojek dalam jaringan.

D. Metode Penelitian

1. Jenis Penelitian Dan Pendekatan Penelitian

Penelitian ini menggunakan jenis penelitian normatif empiris.

Penelitian normatif adalah penelitian hukum yang meletakan hukum

sebagai sebuah bangunan sistem norma. Mukti Fajar dan Yulianto

Achmad sebagaimana mengutip dari Soerjono Soekanto dan Sri Mamudji

mengemukakan bahwa penelitian normatif adalah penelitian hukum yang

dilakukan dengan cara meneliti bahan kepustakaan yang mencakup

penelitian terhadap asas-asas hukum, sistematika hukum, sinkronisasi

vertikal dan horizontal, perbandingan hukum antar negara, ataupun dari

8

perkembangan hukum positif dari kurun waktu tertentu.5 Sedangkan

penelitian hukum empiris adalah penelitian Tentang hukum yang pada

kenyataannya dan diterapkan oleh manusia yang hidup dalam masyarakat

itu sendiri.6

Dalam penelitian ini, peneliti menggunakan pendekatan statute

approach (pendekatan undang-undang) dan pendekatan sosiologis.

Pendekatan undang undang menurut Peter Mahmud Marzuki adalah

pendekatan yang dilakukan dengan menelaah semua undang-undang dan

semua regulasi yang berkaitan dengan isu hukum yang yang sedang

ditangani.7 Sedangkan yang dimaksud dengan pendekatan sosiologis,

adalah pendekatan yang dilakukan dengan cara menelaah hukum dengan

mempertimbangkan institusi sosial lainnya, hukum sebagai alat rekayasa

sosial dan hukum sebagai peubahan sosial. Pendekatan ini melihat

hukum yang hidup adalah hukum yang berlaku di tengah-tengah

masyarakat, dan bukan hukum yang kaku di dalam senuah tulisan.

Pendekatan sosiologis ditujukan untuk mengadakan identifikasi terhadap

hukum yang tidak tertulis, karena hukum merupakan framework dari

perilaku manusia dalam kehidupan sosial sehingga pendekatan ini sangat

cocok dengan penelitian yang akan dilakukan oleh peneliti, selain itu

pendekatan ini bertujuan untuk mengukur efektifitas hukum tertulis

terhadap peristiwa-peristiwa sosial yang terjadi di tengah-tengah

masyarakat.8

5 Mukti Fajar dan Yulianto Achmad, Dualisme Penelitian Hukum Normatif dan Empris,

(Yogyakarta: Pustaka Pelajar, 2015) h. 34-35

6 Mukti fajar dan Yulianto Achmad, Dualisme Penelitian Hukum Normatif dan Empris, ...

h. 44

7 Peter Mahmud Marzuki, Penelitian Hukum, (Jakarta: Kencana Prenada Media Grup,

2005), h. 93

8 Fahmi Muhammad Ahmadi dan Jaenal Aripin, Metode Penelitian Hukum, (Jakarta:

Lembaga Penelitian Uin Jakarta, 2010), h. 47-50

9

2. Jenis Dan Sumber Data Penelitian

Peter Mahmud Marzuki mengemukakan bahwasannya sumber-

sumber penelitian hukum dapat dibedakan menjadi dua, yaitu data yang

bersumber dari bahan hukum primer dan sekunder. Bahan hukum primer

adalah bahan hukum yang bersifat autoritatif. Bahan hukum primer

terdiri dari perundang-undangan, catatan-catatan resmi atau risalah

perundang-undangan, dan putusan-putusan hakim. Sedangkan bahan

hukum sekunder berupa buku teks yang berisi mengenai prinsip-prinsip

hukum dan pandangan-pandangan klasik para sarjana yang memiliki

kualifikasi yang tinggi. Bahan hukum sekunder dapat juga berupa

tulisan-tulisan hukum baik yang berbentuk buku, jurnal, maupun

mengenai perkembangan isu-isu hukum yang aktual.9

3. Metode Dan Teknik Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang akan digunakan adalah metode

library research (Penelitian Kepustakaan) dan metode komunikasi

dengan menggunakan teknik interview. Metode library research adalah

metode pengumpulan data dengan menggunakan literatur baik berupa

buku, catatan, maupun laporan hasil penelitian dari penelitian

terdahulu.10

Selain itu, pengumpulan data penelitian juga menggunakan metode

komunikasi dengan menggunakan teknik interview atau biasa dienal

dengan wawancara. Wawancara adalah teknik pengumpulan data dengan

cara memperoleh informasi langsung dari sumbernya.11

Wawancara yang

dilakukan berfokus kepada dampak langsung yang dirasakan oleh para

9 Mukti fajar dan Yulianto Achmad, Dualisme Penelitian Hukum Normatif dan Empris, ...

h. 141-143

10

M. Iqbal Hasan, Pokok-Pokok Materi Metodologi Penelitian dan Aplikasinya, (Bogor:

Ghalia, 2002), h. 11

11

Hermawan Wasito, Pengantar Metodologi Penelitian, (Jakarta: PT. Gramedia Pustaka

Utama, 1992), h. 71

10

driver ojek dalam jaringan yang dibatasi kepada ojek dalam jaringan

yang beroperasi disekitar Depok dan Tangerang Selatan. Sample diambil

dengan menggunakan teknik penentuan sample tak acak dengan cara

kebetulan. Teknik penentuan sample tak acak dengan cara kebetulan

adalah teknik penentuan sample dengan memilih responden terdekat

yang pertama kali dijumpai.12

4. Metode Analisis Data

Analisis data merupakan suatu proses kelanjutan dari proses

pengolahan data yang bertujuan untuk memudahkanatau

menyederhanakan data sehingga mudah untuk dipahami.13

Sedangkan

menurut Mukti Fajar dan Yulianto Ahmad, analisis data merupakan

kegiatan dalam penelitian yang berupa kajian atas hasil dari pengolahan

data terhadap teori-teori yang sesuai.14

Analisis yang akan digunakan

dalam penelitian ini adalah analisis non-statistika (kualitiatif) yang

bersifat evaluatif. Analisis non-statistika merupakan analisis yang tidak

menggunakan perhitungan statiska dan analisis dilakukan dengan cara

membaca data yang telah diolah. Analisis yang akan digunakan bersifat

evaluatif, maksudnya peneliti akan memberikan penilaian dari hasil

penelitian tersebut.

E. Sistematika Penulisan

Skripsi yang akan dikerjakan oleh peneliti terbagi kedalam 5 (lima) bab,

yaitu:

Bab I: Berupa pendahuluan. Di dalam bab tersebut akan diuraikan mengenai

pokok pemikiran yang melatarbelakangi pembuatan penelitian. Bab

12

Hermawan Wasito, Pengantar Metodologi Penelitian, ... h. 59

13

Hermawan Wasito, Pengantar Metodologi Penelitian, ... h. 88

14

Mukti Fajar dan Yulianto Achmad, Dualisme Penelitian Hukum Normatif dan Empris,

(Yogyakarta: Pustaka Pelajar, 2015) h.183

11

tersebut terdiri dari 6 (enam) sub-bab, yaitu 1) latar belakang, 2)

identifikasi, pembatasan dan pePerumusan masalah, 3) tujuan dan

manfaat peneitian, 4) metode penelitian, 5) sistematika penelitian.

Bab II: Berupa kajian pustaka. Bab tersebut akan terdiri dari tiga sub bab

yaitu, 1) kerangka konseptual, 2) kajian teoritis dan 3) tinjauan

(review) kajian terdahulu.15

Pada sub bab kajian teoritis, terdiri dari 3

(tiga) point, yaitu perlindungan hukum, teori perubahan sosial dan

perubahan hukum, dan teori moderenisasi hukum. Sedangkan dalam

review hasil penelitian terdahulu peneliti akan menelususri penelitian

terdahulu yang mirip dengan penelitian yang akan dikerjakan oleh

peneliti.

Bab III: Berjudul “Eksistensi Perlindungan Hukum Bagi Ojek Dalam

jaringan.” Dalam bab tersebut terdiri dari tiga sub bab, yaitu 1)

eksistensi ojek dalam jaringan di Indonesia, 2) perkembangan regulasi

mengenai ojek dalam jaringan di Indonesia, 3) eksistensi ojek dalam

jaringan pasca putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018.

Bab IV: Berjudul “Analisis Perlindungan Hukum Bagi Ojek Online Pasca

Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018.” Bab

tersebut akan terbagi kedalam dua sub bab, yaitu 1) status ojek dalam

jaringan pasca putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018, dan 2)

dampak yang ditimbulkan dari adanya putusan MK Nomor 41/PUU-

XVI/2018.

Bab V:Merupakan penutup. Bab tersebut merupakan akhir dari bagian skripsi

yang akan dibuat. Bab tersebut akan memuat dua sub bab yang terdiri

dari kesimpulan yang didapat dari hasil penelitian nanti dan

rekomendasi yang relevan bagi peneliti dan penelitian yang

dikerjakan.

15

Fakultas Syariah dan Hukum UIN Jakarta, Pedoman Penelitian Skripsi Fakultas

Syariah dan Hukum, (Jakarta: Fakultas Syariah dan Hukum, 2017), h. 40

12

BAB II

KAJIAN PUSTAKA TENTANG PERLINDUNGAN HUKUM DAN

PERUBAHAN SOSIAL TERHADAP HUKUM

A. Kerangka Konseptual

1. Perlindungan Hukum

Manusia adalah serigala bagi manusia lainnya, mereka akan selalu

melakukan apapun untuk mempertahankan hidup mereka dan memenuhi

kebutuhan hidup mereka, karena itu tak jarang terjadi perselisihan

diantara manusia itu sendiri. Untuk mengatasi timbulnya perselisihan

yang terus menerus terjadi, manusia mengadakan perjanjian bersama

dengan tujuan untuk membentuk masyarakat berbudaya, guna melindungi

dan menjamin tercapainya hak-hak mereka dan menangani permasalahan-

permasalahan yang timbul diantara mereka. Masyarakat berbudaya

tersebut adalah pemerintah, m ereka memiliki kekuasaan untuk mengatur

dan memerintah rakyatnya. Kekuasaan tersebut timbul dan didapatkan

dari adanya perjanjian sebelumnya, dimana rakyat bersama-sama

memberikan sebagian haknya kepada pemerintah, agar pemerintah

memliki kekuasaan untuk mengatur dan memerintah rakyatnya, guna

melindungi dan menyelesaikan permasalahan-permasalahan rakyatnya.1

Teori tersebut mengisyaratkan bahwa, ketika pemerintah telah

menerima hak-hak yang diberikan rakyat kepada mereka, maka

pemerintah memiliki kewajiban untuk dapat melindungi dan

menyelesaikan segala permasalahan yang terjadi di dalamnya. Namun, di

negara rechstaat seperti Indonesia, setiap kekuasaan yang dijalankan

harus sesuai dengan hukum positif yang berlaku. Legalitas merupakan

asas terpenting dinegara hukum.2 Oleh karena itu, hukum harus dapat

mengakomodir segala bentuk

1 A. Salman Maggalatung dan Nur Rohim Yunus, Pokok-Pokok Teori Ilmu Negara:

Aktualisasi dalam Teori Negara Indonesia, Jakarta: Fajar Media, 2013. H. 75-76

2 Munir Fuady, Teori-Teori dalam Sosiologi Hukum,... h. 133

14

perlindungan bagi rakyatnya, mulai dari hal terkecil sekalipun, hingga hal-

hal yang menyangkut kemaslahatan bersama.

Satjipto Raharjo berpendapat bahwa suatu upaya yang dilakukan

guna melindungi kepentingan seseorang dengan cara mengalokasikan

kekuasaan kepadanya kewenangan bertindak untuk kepentingannya,

disebut dengan perlindungan hukum. Lebih lanjut lagi, Satjipto Raharjo

mengemukakan bahwa perlindungan hukum kepada masyarakat

merupakan salah satu sifat sekaligus tujuan dari hukum itu sendiri, oleh

karena itu perlindungan hukum harus diwujudkan dalam bentuk kepastian

hukum.3 Berbeda dengan apa yang dikemukakan oleh Muchsin. Muchsin

berpendapat bahwa perlindungan hukum adalah suatu kegiatan yang

ditujukan untuk melindungi individu dengan cara menyerasikan kaidah-

kaidah yang ada kedalam sikap atau tindakan guna menciptakaan

ketertiban dalam pergaulan hidup manusia.4

Perlindungan hukum terbagi kedalam dua macam, yaitu

perlindungan hukum preventif dan perlindungan hukum represif.

Perlindungan hukum preventif adalah suatu upaya perlindungan yang

diberikan pemerintah dalam bentuk pencegahan sebelum terjadinya

pelanggaran. Sedangkan perlindungan hukum represif adalah

perlindungan hukum yang berupa perlindungan yang diberikan ketika

suatu pelanggaran atau sengketa telah terjadi.5

2. Ojek dalam Jaringan

Ojek merupakan salah satu angkutan transportasi yang sudah lama

dikenal di Indonesia. Transportasi ojek sendiri memang hanya beroperasi

dengan jarak yang tidak terlalu jauh. KBBI V pun memberikan definisi

3 Satjipto Rahardjo, Permasalahan Hukum Di Indonesia, Bandung: Alumni, 1983, h. 121

4 Muchsin, Perlindungan dan Kepastian Hukum bagi Investor di Indonesia, Surakarta:

Magister Ilmu Hukum Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret, 2003, h. 14

5 Muchsin, Perlindungan dan Kepastian Hukum bagi Investor di Indonesia, ... h. 20

15

terhadap ojek dengan sebuah sepeda motor yang ditambangkan dengan

cara memboncengkan penumpang atau penyewanya.6 Namun seiring

perkembangan zaman dan teknologi, kini ojek dapat dilakukan dengan

berbasiskan sistem dalam jaringan. Ojek berbasiskan sistem dalam

jaringan tersebut mulai populer dan menjadi tren di masyarakat sejak

tahun 2015 lalu. Dan hingga kini, transportasi dalam jaringan sudah

menjadi kebutuhan bagi masyarakat, khususnya masyarakat kota. Buletin

harian dalam jaringan kompas, menyebutkan bahwa pada tahun 2017 ada

15 juta orang yang menggunakkan aplikasi Go-jek secara aktif, dan ada

lebih dari 100 juta transaksi yang terjadi di platform Go-jek.7 Dan angka

tersebut belum termasuk pengguna aplikasi Grab.

B. Kerangka Teori

1. Teori Perubahan Sosial dan Perubahan Hukum

Perubahan dalam sosial atau perubahan masyarakat, sudah menjadi

sesuatu yang lumrah dewasa ini, bahkan perubahan dalam masyarakat

terjadi dengan sangat cepat. Hal tersebut terjadi karena masyarakat

sudah dapat berkembang dan menggunakkan nalarnya untuk menilai

keadaan lingkungan disekitarnya, karena menurut Soerjono Soekanto

perubahan masyarakat dapat diketahui apabila seseorang mampu untuk

membandingkan dan mengetahui perbedaan atau perkembangan dari

keadaan suatu masyarakat yang lalu dengan masyarakat sekarang. Selo

Soemardjan merumuskan bahwa perubahan sosial adalah segala

perubahan yang mempengaruhi sistem sosial, nilai-nilai, sikap-sikap,

serta pola-pola tingkah laku suatu masyarakat pada lembaga

6 Dadang Sunendar, dkk, KBBI V (aplikasi), Jakarta: Badan Pengembangan dan

Pembinaan Bahasa, Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan, 2016.

7 Diakses dari laman https://tekNomorkompas.com/read/2017/12/18/07092867/berapa-

jumlah-pengguna-dan-pengemudi-go-jek pada tanggal 17 September 2018, pukul 10:55 WIB



16

kemasyarakatan.8 Perubahan-perubahan tersebut tentunya terjadi karena

adanya desakkan kebutuhan yang terjadi karena adanya perkembangan

ilmu pengetahuan, adanya suatu revolusi, maupun karena adanya

perkembangan ilmu teknologi. Terjadinya perubahan sosial dalam suatu

masyarakat, dapat menyebabkan pula berubahnya suatu hukum di

masyarakat tersebut. Henry S. Maine menyebutkan bahwa hukum

merupakan hasil turunan dari kondisi struktural masyarakat, oleh

karena itu hukum ada karena adanya dinamika dalam masyarakat itu

sendiri.9 Namun, beberapa ahli tidak menganggap perubahan

masyarakat semudah itu, pendapat Lawrence Friedman dan Jack

Landsky yang dikutip oleh Roger Cotterrell menyatakan bahwa

perubahan sosial dianggap telah terjadi apabila telah terjadi perubahan

dalam struktur sosial, pola-pola hubungan sosial, norma-norma dan

pola-pola hubungan sosial. Mereka menegaskan untuk dapat

membedakan mana yang merupakan perubahan sosial dan mana yang

merupakan manajemen ekonomi. Hal ini berbeda dengan Joel dan Mary

Grossman yang menyatakan bahwa perubahan sosial dapat dilihat

bukan hanya dari tingkatannya namun juga dari jumlah besaran dan

ruang lingkupnya.10

Hukum sebagai suatu norma terkadang mempengaruhi atau

terpengaruh atas norma yang lainnya. Dalam hal adanya perubahan

sosial, terkadang hukum juga terpengaruhi, maupun sebaliknya

sehingga menimbulkan dua paradigma, yaitu perubahan hukum

menimbulkan perubahan sosial atau perubahan sosial menimbulkan

perubahan hukum. Untuk mengetahuinya terdapat ciri-ciri untuk dapat

8 Soerjono Soekanto, Pokok-Pokok Sosiologi Hukum, (Jakarta: Raja Grafindo Persada,

2016) h.101

9 Bernard L. Tanya, dkk, Teori Hukum: Strategi Tertib Manusia Lintas Ruang dan

Generasi, (Yogyakarta: Genta Publishing, 2013), h. 102

10

Roger Cotterrell, “Sosiologi Hukum,” (Bandung: Nusa Media, 2012), h. 67-68

17

melihat apakah hukum yang mempengaruhi perubahan sosial atau

sebaliknya.

Ciri ciri perubahan hukum karena perubahan masyarakat, alasan

adalah karena hukum melayani kebutuhan masyarkaat supaya hukum

tidak tertinggal oleh cepatnya laju perkembangan masyarakat:

a. Perubahan yang cenderung diikuti oleh sistem lain karena dalam

kondisi ketergentungan;

b. Ketertinggalan hukum dibelakang perubahan sosial;

c. Penyesuaian yang cepat dari hukum kepada keadaan baru;

d. Hukum sebagai fungsi pengabdi;

e. Hukum berkembang mengikuti kejadian berarti tempatnya adalah

dibelakang peristiwa, bukan mendahuluinya.11

Dalam paradigma ini, hukum bersifat menunggu. Hukum baru akan

diatur secara formal kedalam undang-undang apabila telah terjadi suatu

peristiwa yang menimbulkan sengketa, konflik, bahkan adanya korban

yang berjatuhan. Ciri-ciri perubhan masayrakat karena adanya perubhan

hukum, alasannya karena hukum dapat menciptakan perubahan sosial

dalam masyarakat atau setidaknya dapat memacu terhadap perubahan-

perubahan yang berlangsung, yaitu:

a. Law as a tool of social engineering;

b. Law as a tool of direct social change;

c. Berorientasi ke masa depan;

d. Ius constituendum;

e. Hukum berperan aktif;

f. Tidak hanya sekedar menciptakan ketertiban tetapi juga menciptakan

dan mendorong terjadinya perubahan dan perkembangan tersebut.12

Arnold M. Rose juga mengemukakan bahwa perubahan hukum

terjadi karena dipengaruhi oleh adanya perubahan sosial yang terjadi

karena adanya penyebab seperti adanya penemuan-penemuan baru

11

Saifullah, “Refleksi Sosiologi Hukum,” Bandung: PT. Refika Aditama, 2007, h. 31

12

Saifullah, “Refleksi Sosiologi Hukum,” ... h. 33

18

dibidang teknologi, terjadinya konflik anatar kebudayaan, atau karena

adanya pergerakkan sosial.

Hubungan antara perubahan sosial dengan perubahan hukum tidak

dapat selalu berjalan bersama. Adakalanya perubahan hukum tidak

dapat menyeimbangi terhadap perubahan sosial yang terjadi sangat

cepat. apalagi di negara hukum seperti Indonesia yang mana dalam

perubahan hukumnya mengehendaki proses yang begitu panjang yang

dilakukan oleh pemerintah yang berwenang. Keadaan ketidak

seimbangan yang dimaksud tersebut oleh W.F. Ogburn disebut dengan

keadaan social lag. Namin, keadaan social lag baru dapat terjadi

apabila hukum tersebut benar-benar sudah tidak mampu memenuhi

kebutuhan suatu masyarakat. Keadaan lainnya yang menunjukkan

bahwa hukum sudah tertinggal oleh adanya perubahan sosial adalah

hukum tersebut menjadi penghambat dari adanya perubahan tersebut.

selain menimbulkan social lag, ketertinggalan hukum juga dapat

menimbulkan disorganisasi dan bahkan terjadi keadaan kekosongan

hukum. Ketika keadaan-keadaan tersebut terjadi, maka yang akan

terjadi adalah keadaan chaos karena tidak adanya kaidah yang menjadi

patokan bagi tingkah laku manusia.13

Oleh karena itu, hukum

semaksimal mungkin untuk menghindari ketertinggalan dari pada

perubahan sosial, agar tidak terjadi kekacauan-kekacauan akibat

tidakberdayaan hukum.

Perubahan-perubahan sosial yang terjadi tidak serta merta dapat

menyebabkan perubahan hukum, Satjipto Raharjo menyebutkan

setidaknya terdapat dua unsur agar suatu perubahan sosial dapat

menjadi dasar dari perubahan hukum yaitu:

a. Keadaan baru yang timbul

b. Kesadaran akan perlunya perubahan masyarakat yang bersangkutan

itu sendiri (timbul emosi-emosi pada pihak yang terkena yang

13

Soerjono Soekanto, Pokok-Pokok Sosiologi Hukum, ... h.108-120

19

dengan demikian akan mengadakan langkah-langkah menghadapi

keadaan bentuk kehidupan yang baru)14

2. Teori Modernisasi Hukum dan Teori Disruption Era Revolusi

Industri 4.0

Teori ini merupakan teori yang lahir dari adanya persilangan antara

perubahan masyarakat dengan perubahan hukum. Teori ini berkembang

dalam ranah bidang sosiologi hukum pasca perang dunia II dan world-

wide economic depression.15

Munir Fuadi mengatakan pula bahwa teori

ini lahir dari adanya interaksi dari perkembangan teknologi dan sikap

responsif dari hukum itu sendiri. Dalam teori ini menyebutkan

bahwasannya yang dimaksud dengan memodernisasi hukum adalah

dengan menyesuaikan hukum tersebut dengan sifat dan perilaku

masyarakat yang modern. Muchtar Kusumaatmadja menyebutkan sifat-

sifat yang dimaksud sebagai sifat dari masyarakat modern tersebut,

yaitu:16

Kejujuran, Efisiensi, Tepat Waktu, Teratur, Rajin, Hemat,

Rasional, Penangguhan konsumsi (sikap suka menabung).

Munir Fuadi mengatakan bahwa masyarakat akan modern secara

alami, sedangkan hukum tidak, oleh karena itu ketika masyarakat sudah

modern sedangkan tidak ada hukum yang mengaturnya, maka yang

akan terjadi adalah terhambatnya kemajuan suatu bangsa yang akan

menimbulkan persoalan-persoalan sosial dan jika tidak ditanggulangi

secara sadar, maka akan terjadi chaos dalam suatu masyarakat.17

14

Satjipto raharjo, “Hukum dan Masyarakat,” Bandung: Angkasa Bandung, 1981, h. 100-

101 15

William Seal Carpenter, Foundation of Modern Jurisprudence, (New York: Appelton

Century Croft, Inc., 1958), h. 212

16

Munir Fuady, Teori Modernisasi Hukum: Aliran Hukum Kritis (Paradigma

Ketidakberdayaan Hukum), (Jakarta: Citra Aditya Bakti: 2003) h. 17

17

Munir Fuady, Teori Modernisasi Hukum: Aliran Hukum Kritis (paradigma

ketidakberdayaan hukum), ... h. 116

20

Dengan banyaknya program modernisasi hukum dan pembangunan

industrialisasi, banyak kebijakan yang mulai dilegalisasikan sebagai

sebuah undang-undang yang berlaku. Namun ketika aturan yang

berlaku tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat, ataupun hukum

yang hidup dimasyaraat, maka hukum tersebut tidak akan dilaksanakan

atau diterapkan oleh masyarakat. Keadaan tersebut dinamakan dengan

legal gaps atau legal conflic. Untuk mengatasi permasalaan tentang

legal gap ataupun legal conflic dapat diselesaikan dengan adanya

beberapa tindakan, yaitu:

a. Pendayagunaan Sanksi (adanya suatu aturan harus dilengkapi

dengan adanya sanksi agar efektifnya law enforcement oleh

masyarakat)

b. Penyuluhan Hukum (melakukan penyuluhan hukum kepada

masyarakat agar mereka sadara akan hukum

c. Legal Reform (melakukan perubahan hukum dengan menyesuaikan

dengan kebiasaan dan kebutuhan masyarakat)18

Perkembangan teknologi tersebut terus diikuti dengan adanya

perkembangan industri, bahkan dengan adanya perkembangan

teknologi tersebut era pembangunan industri telah mencapai era

revolusi industri 4.0. Sebutan tersebut pertama kali digunakan secara

resmi dapa Hannouver Fair di Jerman pada tahun 2011. Dalam era

industri 4.0 tersebut mengembangkan penggunaan teknologi sensor,

interkoneksi, dan analisis data dalam penindustrian konvensional.19

Perkembangan tersebut selain menimbulkan banyak manfaat, namun,

juga menimbulkan banyak tantangan dan permasalahan. Salah satu

tantangan yang muncul adalah disruption yang terjadi di dunia kerja.

Revolusi industri 4.0 mendisrupsi kemapanan industri-industri

18

Soetandyo Wigniosoebroto, “Hukum dalam Masyarakat Edisi 2,” Yogyakarta: Graha

Ilmu, 2013, H. 53-55

19

Hoedi Prasetyo dan Wahyudi Sutopo, “Industri 4.0: Telaah Klasifikasi Aspek dan Arah

Perkembangan Aset.” Dalam Jurnal Teknik Industri, Vol. 13, No.1, Januari, 2018. H. 17-18

21

konvensional yang telah ada sebelumnya. Oleh karena itu, sering terjadi

pertentangan-pertentangan antara pengembang industri yang mulai

menerapkan teknologi dan informasi dengan industri konvensional

yang telah ada. Dalam kumpulan tulisan dalam buku Revousi Industri

4.0, Krisna Rettob mengatakan bahwa umumnya terdapat dua aspek

yang dapat mendongkrak pertentangan pemikiran tersebut. Pertama,

adanya aspek regulasi dan yang kedua, adanya aspek fasilitas dalam hal

ini adalah jaringan internet.20

Sonia Anggun Andini berpendapat pula bahwa untuk mengatasi

adanya disruption and job creation dilemma, dibutuhkan beberpa

strategi, yaitu:

a. Evolusi sistem pendidikan dan pembelajatan

b. Adanya kerjasama antara swasta dalam melakukan pelatihan

c. Membangun kemitraan antara swasta dan publik untuk

meningkatkan fasilitas pendukung

d. Mendukung fase transisi dan jaring pengaman bagi pekerja yang

terpengaruh

e. Pemfokusan kepada penciptaan pekerjaan

f. Membangun invovasi interaksi antara manusia dengan mesin

dalam pengerjaan industri.21

3. Teori Kepastian Hukum

Kepastian hukum merupakan salah satu tujuan dari pada

terciptanya hukum itu sendiri. Manullang dalam bukunya mengatakan

bahwa kepastian hukum merupakan salah satu unsur yang ada dalam

hukum yang dikemukakan oleh Montesquieu, Rousseau, dan

20

Krisna Rettob, “Transformation of Mindset: From Campus to Kampung,” dalam

kumpulan tulisan Revolusi Industri 4.0, Sukabumi: CV. Jejak, 2019. H. 152

21

Sonia Anggun Andini, “Strategi Membuka Peluang Digital di Era 4.0: menjadikan

disruption sebagai job creation,” dalam kumpulan tulisan Revolusi Industri 4.0, Sukabumi: CV.

Jejak, 2019H. 261-263

22

Beccaria.22

Kepastian hukum itu sendiri merupakan suatu unsur terapan

yang harus terpenuhi jika ingin menerapkan hukum terhadap suatu

kasus maupun kasus lainnya. Contohnya, jika A membunuh dan

dipidana 20 tahun penjara, maka si B jika ia juga membunuh dengan

motif yang sama seperti yang dilakukan oleh si A maka ia juga harus

dipidana 20 tahun penjara.

Kepastian hukum itu sendiri menurut Soedikno Mertokusumo

adalah suatu perlindungan yustisiabel yang melindungi rakyat dari

tindakan sewenang-wenang yang dilaukan oleh pemerintah atau pihak

tertentu, sehigga seseorang dapat memperoleh apa yang seharusnya.23

Hal ini senada dengan pendapat P. Mahmud Marzuki, hanya saja beliau

menambahkan satu pengertian lagi terkait kepastian hukum. Menurut

Peter Mahmud Marzuki kepastian hukum memiliki dua pengertian,

pengertian pertama hukum dianggap suatu aturan umum sehingga

setiap orang mengetahui apa yang harus dilakukan dan apa yang tidak

boleh dilakukan, dan pengertian kedua adalah pengertian yang sama

dengan kepastian hukum yang dikatakan oleh Soedikno Mertokusumo,

yakni kepastian hukum merupakan perlindungan hukum masyarakat

dari kesewenang-wenangan pemerintah.24

Hukum baru dapat dikatakan telah memenuhi unsur kepastian

apabila:

a. Hukum harus dirumuskan secara jelas dan tidak boleh dirumuskan

secara samar;

b. Hukum tidak boleh memberlakukan asas retroaktif (huum berlaku

surut);

c. Badan legistalif dilarang menciptakan delik baru;

22

E. Fernando M. Manullang, Legisme, Legalitas dan Kepastian Hukum, (Jakarta:

Kencana Prenadamedia Group, 2016), h. 10-14

23

Muhammad Erwin, Filsafat Hukum: Refleksi Kritis terhadap Hukum dan Hukum

Indonesia dalam Dimensi Ide dan Aplikasi, (Jakarta: PT. Rajagrafindo Indonesia, 2011), h. 198

24

Peter Mahmud Marzuki, Pengantar Ilmu Hukum, (Jakarta: Kencana. 2008), h. 137

23

d. Hukum pidana harus ditafsirkan secara ketat dan terbatas.25

Penerapan kepastian hukum berbeda-beda disetiap negaranya

tergantung dengan sistem dan madzhab hukum mana yang dianut oleh

negara itu sendiri. Seperti halnya di Indonesia yang menganut sistem

hukum civil law dan paham positivisme, maka kepastian hukum terletak

pada penerapan suatu kasus terhadap adanya aturan-aturan yang

berlaku. P. Mahmud Marzuki menambahkan bahwasannya

Kepastian hukum bukan hanya berupa pasal-pasal dalam undang-

undang, melainkan juga adanya konsistensi dalam putusan hakim

antara putusan hakim yang satu dan putusan hakim lainnya untuk

kasus serupa yang telah diputuskan.26

Hal tersebut dikarenakan dalam negara-negara civil law tidak

menutup kemungkinan dijadikannya yurisprudensi sebagai dasar

hukum, terutama di Indonesia, namun hal tersebut bukanlah merupakan

suatu kewajiban yang harus dilakukan.

C. Tinjauan (Review) Kajian Terdahulu

Tinjauan (review) kajian terdahulu terdiri dari tinjauan yang berisi

terkait penelitian yang sudah pernah dilakukan sebelumnya oleh orang lain,

baik dalam bentuk buku, skripsi, maupun jurnal. Hal tersebut diperlukan

untuk membuktikan originalitas dari penelitian ini, peneliti perlu untuk

melakukan tinjauan kajian studi terdahulu. Berikut ini beberapa penelitian

dan perbedaan dari penelitian sebelumnya.

1. Skripsi

a. Andhitta A. Dhewidiningrat dalam skripsinya yang berjudul

Perlindungan Hukum Terhadap Konsumen Atas Tindakan

Wanprestaasi yang Dilakukan oleh Pengendara Go-jek dalam

Transaksi Menggunakkan Sistem Go-pay, Universitas Islam Negeri

Jakarta tahun 2017. Skripsi tersebut meneliti Tentang perbuatan

wanprestasi yang dilakukan oleh pengemudi ojek berbasis online

25

E. Fernando M. Manullang, Legisme, Legalitas dan Kepastian Hukum... h. 153

26

P. Mahmud Marzuki, Penganttar Ilmu Hukum ... h. 137

24

dalam suatu transaksi menggunakan sistem non-tunai, dan untuk

mengetahui akbit hukum apa yang akan timbul dari perbuatan

wanprestasi tersebut. Perbedaaan skripsi tersebut dengan penelitian

yang akan dilakukan oleh peneliti adalah, skripsi tersebut meneliti

terkait perkara wanprestasi yang dilakukan pengemudi ojek berbasis

online dan akibat hukumnya, sedangkan penelitian yang akan

dilakukan peneliti adalah penelitian mengenai dampak hukum yang

terjadi dari adanya putusan Mk Nomor 41/PUU-XVI/2018.

b. Danya Divayana dalam skripsinya yang berjudul Perlindungan Hukum

Terhadap Resiko Kerja Para Pengemudi Ojek dalam Jaringan,

Universitas Gajah Mada tahun 2016. Dalam skripsi ini menjelaskan

bahwa perlindungan hukum terhadap para pengemudi ojek dalam

jaringan belum berjalan secara efektif, dan menganalisa legalitas dari

ojek dalam jaringan tersebut. Perbedaannya dengan skripsi yang akan

dituli oleh peneliti adalah dalam skripsi yang akan ditulis oleh peneliti,

tidak lagi membahas Tentang legalitas dari ojek dalam jaringan itu

sendiri, karena pasca Putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018, ojek

dalam jaringan sudah tidak termasuk kedalam angkutan umum,

sehingga tidak ada payung hukum yang melindunginya. Peneliti akan

meneliti dan menjelaskan bagaimana implikasi yang akan timbul dari

tidak adanya perlindungan hukum bagi ojek dalam jaringan, sedangkan

ojek dalam jaringan terus beroperasi.

c. Bella Yustika dalam skripsinya yang berjudul Perlindungan Konsumen

Pengguna Jasa Transportasi Dalam jaringan di Kota Surakarta,

Universitas Muhammadiyah Surakarta tahun 2018. Dalam skripsi

tersebut, membahas Tentang pertanggung jawaban penyedia jasa

transportasi dalam jaringan kepada konsumen saat terjadi kecelakaan.

Perbedaannya dengan skripsi yang akan diteliti oleh peneliti adalah

Skripsi yang akan ditulis oleh peneliti lebih berfokus kepada

perlindungan pengemudi ojek dalam jaringannya dan bagaimana

perlindungannya pasca putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018.

25

d. Dwi Nur Aini Habibah dalam skripsinya yang berjudul Aspek Hukum

yang Timbul dari Kegiatan Usaha Ojek Berbasis Aplikasi atau Dalam

jaringan (Go-jek), Universitas Pasundan tahun 2016. Penelitian

tersebut mengidentifikasi aspek-aspek hukum yang timbul dari adanya

usaha ojek berbasis dalam jaringan, seperti aspek hukum perjanjian,

aspek hukum transaksi elektronik, aspek perlindungan konsumen,

aspek hukum kemitraan, aspek hukum asuransi, aspek hukum hukum

perusahaan, aspek hukum ketenagakerjaan, pengangkutan dan lainnya.

Perbedaannya dengan skripsi yang akan ditulis oleh peneliti adalah

peneliti hanya membahas Tentang implikasi dari adanya putusan MK

Nomor 41/PUU-XVI/2018 dan bagaimana perlindungan hukum ojek

dalam jaringan pasca putusan tersebut, dan tidak membahas terkait

kontrsk bisnis maupun perjanjian yang timbul dari adanya ojek dalam

jaringan tersebut.

2. Jurnal

a. Elvian Sudirmandalam jurnalnya yang berjudul Perlindungan Hukum

Bagi Pengguna Jasa Transportasi Dalam jaringan Di Kota Makassar

(Studi Pengguna Jasa Grab Motor DI Lingkungan Fakultas Ilmu Sosial

UNM), Jurnal Tomalebbi, tahun 2018. Jurnal tersebut membahas

Tentang bentuk-bentuk perlindungan hukum bagi pengguna jasa

transportasi dalam jaringan dipandang dari Undang-Undang Nomor 9

Tahun 1999 dan jurnal tersebut membatasi hanya dengan ruang

lingkup Kota Makassar. Perbedaannya dengan skripsi yang akan

ditulis oleh peneliti adalah Skripsi yang akan ditulis oleh peneliti lebih

berfokus kepada perlindungan pengemudi ojek dalam jaringannya dan

bagaimana perlindungannya pasca putusan MK Nomor 41/PUU-

XVI/2018 dan tidak terbatas disuatu wilayah tertentu.

b. Geistiar Yoga Pratama dkk, dalam jurnalnya yang berjudul

Perlindungan Hukum Terhadap Data pribadi Pengguna Jasa

Transportasi dalam jaringan dari Tindakan Penyalahgunaan Pihak

26

Penyedia Jasa Berdasarkan Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999

Tentang Perlindungan Konsumen, Diponegoro Law Journal tahun

2016. penelitian tersebut membahas Tentang bentuk perlindungan

konsumen terhadap penyalahgunaan data pribadi konsumen oleh

penyedia jasa yang dikaitkan dengan Undang-Undang Nomor 8 Tahun

1999 Tentang Perlindungan Konsumen. Perbedaan skripsi yang akan

ditulis oleh peneliti dengan jurnal tersebut adalah peneliti tidak

membahas perlindungan konsumen terhadap penyalahgunaan data

pribadi konsumen oleh penyedia jasa. Peneliti lebih berfokus kepada

pembahasan perlindungan pengemudi ojek dalam jaringannya dan

bagaimana perlindungannya pasca putusan MK Nomor 41/PUU-

XVI/2018.

c. Asep Iswahyudi Rachman dalam jurnalnya yang berjudul

Perlindungan Hukum dengan Hak-Hak pekerja di PT Grab Semarang.

Jurnal Daulat Hukum tahun 2018. Penelitian tersebut membahas

terkait perlindungan hukum bagi hak-hak pekerja di PT Grab yang

difokuskan di area Semarang. Perbedaannya dengan penelitian yang

ingin peneliti teliti adalah, peneliti meneliti terkait perlindungan

hukum bagi pengemudi ojek dalam jaringan pasca putusan MK Nomor

41/PUU-XVI/2018. Sedangkan, penelitian dalam jurnal tersebut

membahas Tentang perlindungan hukum bagi para pekerjanya seperti

staf call service dan lainnya.

d. Pendi Ahmad dalam jurnalnya yang berjudul Perlindungan Hukum

terhadap Tarif Pengguna Jasa Angkutan Umum Berbasis Dalam

jaringan, Jurnal Sekretari tahun 2018. Penelitian ini mengidentifikasi

perlindungan hukum terhadap tarif pengguna jasa angkutan dalam

jaringan yang sering berubah-ubah. Penelitian tersebut ditinjau dengan

Permenhub Nomor 32 Tahun 2016 Tentang Angkutan Orang dengan

Kendaraan Bermotor Tidak dalam Trayek dan Undang-Undang Nomor

22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penelitian

ini berbeda dengan jurnal tersebut, karena peneliti meneliti terkait

27

perlindungan hukum bagi pengemudi ojek dalam jaringan pasca

putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018. Sedangkan penelitian dalam

jurnal tersebut terkait perlindungan konsumen pengguna jasa ojek

dalam jaringan terhadap perubahan tarif yang ditinjau dari Permenhub

Nomor 32 Tahun 2016 Tentang Angkutan Orang dengan Kendaraan

Bermotor Tidak dalam Trayek dan Undang-Undang Nomor 22 Tahun

2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

e. Wayan Andika Darmajaya dalam jurnalnya yang berjudul

Perlindungan Hukum terhadap Hak-Hak Pekerja di PT. Go-jek

Yogyakarta. Penelitian tersebut membahas terkait perlindungan hukum

bagi hak-hak pekerja di PT Go-jek yang difokuskan di area

Yogyakarta. Perbedaannya dengan penelitian yang ingin peneliti teliti

adalah, peneliti meneliti terkait perlindungan hukum bagi pengemudi

ojek dalam jaringan pasca putusan MK Nomor 41/PUU-XVI/2018.

Sedangkan, penelitian dalam jurnal tersebut membahas Tentang

perlindungan hukum bagi para pekerjanya.

3. Buku

a. Dian Mega Erianti, dalam bukunya yang berjudul Perlindungan

Hukum e-commerce: perlindungan hukum pelaku e-commerce di

Indonesia, Singapura, dan Australia. Buku tersebut menjelaskan

terkait bagaimana perlindungan hukum menurut peraturan perundang-

undangan yang ada di Indonesia dan dibandingkan dengan

perlindungan hukum yang diberikan oleh negara Sinapura dan

Australia. Buku tersebut diterbitkan di Jakarta oleh Yayasan Taman

Pustaka pada tahun 2017. Perbedaannya dengan penelitian yang akan

diteliti oleh peneliti adalah buku tersebut menjabarkan terkait

perlindungan pelaku e-commerce secara meluas dan sekaligus

membandingkannya dengan negara lainnya, sedangkan penelitian yang

akan dilakukan oleh peneliti hanya berfokus terhadap e-commerce

terhadap jasa ojek dalam jaringan saja dan meneliti terkait

28

perlindungan hukumnya di Indonesia saja, tanoa membandingkannya

dengan negara lain.

b. Hery Firmansyah, dalam bukunya yang berjudul Perlindungan Hukum

Terhadap Merek: Panduan Memahami Dasar Hukum Penggunaan

dan Perlindungan Merek diterbitkan di Yogyakarta oleh penerbit

Medpress pada tahun 2013. Buku tersebut menjelaskan tentang

bagaimana peraturan perundang-undangan mengatur tentang hak

kekayaan intelektual. Buku ini juga menjelaskan tentang dasar-dasar

dari hak kekayaan intelektual, terutama perlindungan terhadap merek.

Perbedaan dengan penelitian yang akan dibuat oleh peneliti adalah,

peneliti menjelaskan terkait perlindungan terhadap ojek dalam

jaringan, sedangkan buku tersebut menjelaskan terkait perlindungan

hukum terhadap merek dan hak kekayaan intelektual lainnya.

28

BAB III

PERSPEKTIF REGULASI TENTANG EKSISTENSI OJEK DALAM

JARINGAN

A. Sejarah Profesi Ojek Sebagai Transportasi di Indonesia

Transportasi merupakan salah satu kebutuhan bagi manusia untuk

memenuhi kebutuhan pokoknya. Manusia menggunakan transportasi untuk

berpindah dari satu tempat ke tempat lainnya dalam jarak yang cukup jauh.

Manusia menggunakan transportasi untuk mencari makanan, bekerja, maupun

hal lainnya. Dalam KBBI V, transportasi diartikan sebagai pengangkutan

barang oleh berbagai jenis kendaraan sesuai dengan kemajuan teknologi,1

namun sebagaimana kita ketahui bahwa transportasi tidak hanya mengangkut

barang melainkan juga manusia dari satu tempat ke tempat yang lainnya.

Transportasi sendiri telah berkembang bahkan sejak ribuan tahun yang lalu,

transportasi pertama yang digunakan adalah transportasi menggunakan jalur

sungai yang dilakukan oleh bangsa Mesopotamia lima ribu tahun yang lalu

dan transportasi modern mulai berkembang di Inggris pada abad ke-18,

dimana transportasi saat itu sudah menggunakan sistem maritim dan kereta

api yang modern.2

Transportasi kian berkembang dari zaman ke zaman, dan bahkan

hingga kini sudah banyak moda transportasi yang digunakan manusia, mulai

dari transportasi di darat, di laut, maupun di udara. Pada tahun 1869 Sylvester

H. Roper menemukan kendaraan yang akan disebut dengan sepeda motor

pada


Pembinaan Bahasa, Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan, 2016

2 William L. Garrison, “Historical Transportation Development,” Encyclopedia of Life

Support Systems, Vol.1, University of California, t.th. h.2

29

abad ini.3 Hal tersebut menjadi inovasi kendaraan roda dua pada awal

abad ke-19.

Di Indonesia kendaraan roda dua awalnya hanya menjadi kendaraan

pribadi, namun kemudian kendaraan roda dua digunakan sebagai moda

transportasi barang maupun manusia yang dewasa ini kita sebut dengan ojek.

Profesi ojek merupakan suatu profesi jasa angkutan umum tidak resmi

dengan menggunakan kendaraan bermotor roda dua atau dahulu

menggunakan sepeda. Menurut Neneng Fauziah secara terminologis kata

“ojek” berasal dari kata “objek” dan “object” dalam bahasa Belanda yang

artinya “barang dagangan.” Kata tersebut digunakan untuk mewakili isyarat

kata ojek karena pada pertengahan tahun 60-an ojek merupakan pekerjaan

sampingan yang dilakukan untuk menjadi tambahan penghasilan dari

pekerjaan utama mereka.”4 Sedangkan ojek dalam KBBI V didefinisikan

sebagai sepeda atau sepeda motor yang ditambangkan dengan cara

memboncengkan penumpang atau penyewa.5 Sehingga dapat disimpulkan

bahwa ojek merupakan suatu kendaraan roda dua yang disewakan untuk

mengangkut orang.

Perkembangan ojek dimulai pada tahun 1969 di kawasan Jawa

Tengah. Ojek pada awalnya menggunakan kendaraan sepeda untuk

mengangkut orang dan mulai perlahan-lahan beralih dengan menggunakan

motor bermesin pada tahun 1970. Hal tersebut terjadi dikarenakan sepeda

motor menjadi tren dunia saat perusahaan Honda mengeluarkan sepeda motor

Honda C100 yang menjadi primadona pada saat itu.6

3 Edward Abdo, Modern Motorcycle Technology, (Cencage Learning: Amerika, 2013),

h.2

4 Neneng Fauziah, “Ojek dari Masa ke Masa Kajian secara manajemen Sumber Daya

Manusia,” dalam Jurnal AKP, Vol. 7, No. 1, Edisi Februari (2017), h. 38


Pembinaan Bahasa, Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan, 2016.

6 Edward Abdo, Modern Motorcycle Tecjhnology, (Cencage Learning: Amerika, 2013),

h.8

30

Penyebab munculnya profesi ojek di setiap daerah berbeda-beda,

seperti di Jawa Tengah munculnya ojek dikarenakan jalan-jalan yang ada di

sekitar pedesaan di Jawa tengah rusak parah sehingga tidak dapat dilalui

mobil, sedangkan penyebab munculnya ojek di Jakarta adalah karena adanya

larangan terhadap penggunaan jasa bemo dan becak untuk masuk ke

pelabuhan Tanjung Periok. Namun, karena adanya ledakan jumlah jasa ojek

yang semakin meningkat oleh karena itu pada tahun 1979 polisi akhirnya

mengadakan razia ojek motor untuk mengendalikan jumlah ojek yang

semakin hari semakin meningkat.7

B. Perkembangan TI dan Ojek dalam Jaringan

Perubahan masyarakat yang terjadi di dunia dewasa ini sudah tidak

dapat dipungkiri lagi. Hal tersebut didorong dengan berkembangnya

komunikasi modern menggunakan internet yanag dipadukan dengan

banyaknya inovasi-inovasi baru yang berkembang. Sejak internet dapat

diakses oleh non-military service pada tahun 1970, sudah banyak orang

maupun institusi yang menggunakan internet. Internet digunakan baik untuk

berkomunikasi jarak jauh maupun untuk mencari pengetahuan baru. Selaras

dengan adanya perkambangan zaman, internet mulai berkembang dan mulai

sering dimanfaatkan oleh masyarakat secara luas diberbagai bidang. Internet

tidak hanya digunakan untuk berkomunikasi jarak jauh saja, internet mulai

digunakan untuk mengkomersilkan sesuatu, melakukan transaksi secara

online, dan bahkan memanggil angkutan umum secara online. Preston L.

Schiller dan Jeffrey Kenworthy menjelaskan, sebagai berikut:8

“These service characterize themselves as web service that connect

clients with individually contracted drivers who own vehnicles.clients

generally hail such ride service through their mobile telephones.”

7 Neneng Fauziah, “Ojek dari Masa ke Masa Kajian secara manajemen Sumber Daya

Manusia,” ..., h. 38-39

8 Preston L. Schiller dan Jeffrey Kenworthy, “An Introduction to Sustainable

Transportation: Policy, Planing and Implementation,” (London and New York: Routledge Taylor

and Francis Group, 2018) h. 185

31

Awalnya, memanggil angkutan umum, yaitu taksi dilakukan dengan

menggunakan telepon. Mereka menelepon perusahan taksi dan memesannya

untuk menjemputnya di suatu lokasi, kemudian hal ini berkembang seiring

dengan adanya perkembangan zaman. Private transportation mulai berubah

dengan moda pemesanan melalui aplikasi berbasis online.

Pelopor dari aplikasi taksi online adalah Travis Kalanick dan Garrett

Camp yang mendirikan Uber. Hal ini terinspirasi oleh pengalaman Travis

Kalanick dan Garrett Camp yang tidak bisa mendapatkan taksi saat berjalan-

jalan di Paris sehingga mereka mendapatkan ide untuk membuat taksi bisa

datang hanya dengan memesannya menggunaan telepon melalui aplikasi

berbasis online9 yang mereka namakan Uber. Hingga sekarang, terdapat

banyak aplikasi yang dapat memberikan layanan angkutan online seperti

Uber, Lyft, Ola Cabs, DiDi, dan masih banyak lainnya.10

Berbeda dengan aplikasi transportasi online yang tersebar diseluruh

penjuru dunia yang hanya terdiri dari taksi, bis, bis mini, pick-up, dan mobil

privat, di Indonesia sendiri pemuda Indonesia asal Surabanya Nadiem

Makarim menjadikan ojek sebagai angkutan yang dapat dipesan dengan

aplikasi berbasis online yang dinamakan Go-jek. Berbeda dengan Uber dan

Grab, Go-jek terinspirasi dengan kebiasaan pendiri yang selalu menggunakan

ojek sebagai alat transportsaunya untuk memenbus kemacetan yang terjadi di

Ibukota, namun selalu terkendala oleh driver yang susah dicari, oleh karena

itu pendiri membuat aplikasi ojek dalam jaringan.11

Go-jek merupakan

pelopor dari adanya angkutan beroda dua yang berbasis online di dunia yang

sekarang mulai diikuti oleh Uber, QiQi dan aplikasi lainnya.

9 Diakses di laman https://www.uber.com/en-GB/newsroom/history/ pada 19 Februari

2019, pukul 2:52 WIB

10

Matthias Finger dan Maxime Audouin, “The Governance of Smart Transportation

Systems,” (Switzerland: Springer, 2019), h. 13

11

Hasil wawancara Nadiem Makarim dengan Tim Line Live Cast yang dipublikasikan

pada 10 Mei 2016, dilihat dilaman https://youtu.be/SjdeoUK37MA

https://www.uber.com/en-GB/newsroom/history/

https://youtu.be/SjdeoUK37MA

32

C. Problematika Regulasi bagi Ojek

Seiring dengan banyaknya aplikasi-aplikasi penunjang untuk taksi,

mobil, bahkan sharing motor (ojek) yang menjelma di seluruh dunia,

munculah berbagai regulasi yang mengatur tentang angkutan yang berbasis

dalam jaringan, karena sesuai dengan teori perubahan masyarakat dan hukum,

perubahan masyarakat dapat menimbulkan terjadinya perubahan hukum itu

sendiri baik akibat adanya penemuan teknologi baru maupun adanya

penemuan-penemuan baru. Namun tak sedikit juga negara-negara yang masih

belum melegalkan kegiatan transportasi online dikarenakan kendala

pengaturan terkait transportasi online itu sendiri. Seperti halnya di London,

Uber sempat dilarang dan kehilangan izin untuk beroperasi oleh TfL

(Transportation for London). Dikutip dari The Guardian, transportation for

London sebagai badan pemerintah yang bertanggung jawab atas semua jenis

angkutan umum dan kendaraan privat yang disewakan beralasan bahwa

pencabutan izin Uber dikarenakan pendekatan dan perilaku Uber menunjukan

kurangnya tanggung jawab perusahaan dalam hal keamanan dan keselamatan

publik.12

Namun Uber mengajukan hal tersebut ke pengadilan dan pengadilan

mengabulkannya setelah melakukan audit dan investgasi mendalam terhadap

Uber.13

Berbeda dengan London, Malaysia mengamandemen undang-undang

terkait angkutan darat dan memasukan penggunaan transportasi online untuk

menyesuaikan kebutuhan masyarakat.14

Di Indonesia sendiri, regulasi terkait transportasi online juga menjadi

masalah yang belum terpecahkan. Masih banyak terjadi pro dan kontra terkait

regulasi transportasi online di masyarakat terkait status ojek online sebagai

salah satu transportasi berjenis kendaraan bermotor umum atau tidak.

12

Diakses dilaman https://www.theguardian.com/technology/2018/jun/25/uber-appeal-

london-licence-ban#img-1 pada 5 Maret 2019 jam 12.13 WIB

13

Diakses dari laman https://www.independent.co.uk/voices/uber-court-ruling-london-

licence-renewed-tfl-taxis-sadiq-khan-a8418236.html pada 05 Maret 2019 jam 12.00 WIB

14

Diakses dilaman https://www.cnnindonesia.com/internasional/20151218095957-106-

99051/malaysia-kaji-aturan-layanan-transportasi-berbasis-aplikasi pada 05 Maret 2019 jam 12.33

WIB

https://www.theguardian.com/technology/2018/jun/25/uber-appeal-london-licence-ban#img-1


https://www.independent.co.uk/voices/uber-court-ruling-london-licence-renewed-tfl-taxis-sadiq-khan-a8418236.html


https://www.cnnindonesia.com/internasional/20151218095957-106-99051/malaysia-kaji-aturan-layanan-transportasi-berbasis-aplikasi


33

Pasalnya dalam Pasal 47 Ayat (3) menyebutkan bahwa kendaraan bermotor

hanya terbagi kedalam kendaraan bermotor perseorangan dan kendaraan

bermotor umum, karena ojek online berada di zona abu-abu sehingga banyak

terjadi pro dan kontra terhadap statusnya sebagai kendaraan bermotor.

Banyak regulasi yang sudah mencoba untuk menghimpun ojek online

kedalamnya, namun semuanya dibatalkan dengan putusan Mahkamah Agung

seperti Peraturan Menteri Nomor 26 Tahun 2017 yang dibatalkan dengan

putusan Mahkamah Agung Nomor 37 P/HUM/2017 dan Peraturan

Mahkamah Agung Nomor 108 Tahun 2017 yang dibatalkan dengan putusan

Mahkamah Agung Nomor 15 P/HUM/2018 hingga pada puncaknya persatuan

ojek online mengajukan judicial review kepada Mahkamah Konstitusi terkait

masuknya ojek online kepada kendaraan bermotor umum sebagaimana Pasal

47 Ayat (3) UU. No. 22 Tahun 2009, namun permohonan tersebut ditolak

oleh majelis hakim. Semua hal tersebut akan diuraikan pada sub-bab

dibawah.

1. Kendaraan Bermotor dalam UU. No. 22 Tahun 2009

Angkutan umum sebagi salah satu tipe kendaraan telah diatur di dalam

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan

Angkutan. Dalam pasal 1 angka 3 dijelaskan bahwa angkutan adalah

perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya

dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas, namun tidak

sembarang kendaraan bisa dijadikan angkutan. Dalam Pasal 47 Ayat (1)

kendaraan telah terbagi kedalam dua macam, yaitu kendaraan bermotor

dan kendaraan tidak bermotor. Kemudian kendaraan bermotor terbagi

menurut jenis dan juga fungsinya. Kendaraan bermotor menurut jenisnya

dalam Pasal 47 Ayat (2) terbagi kedalam:

a. Sepeda motor;

b. Mobil penumpang;

c. Mobil bus;

d. Mobil barang;

34

e. Kendaraan khusus.

Sedangkan berdasarkan fungsinya, dalam pasal 47 Ayat (3) kendaraan

bermotor dibagi kedalam dua jenis, yaitu kendaraan bermotor

perseorangan dan kendaraan bermotor umum. Dalam pasal 1 nomor 10

UU. No. 22 tahun 2009 mendefinisikan kendaraan bermotor umum adalah

setiap kendaraan yang digunakan untuk angkutan barang dan/atau orang

dengan dipungut bayaran, inilah jenis kendaraan yang pada umumnya

dijadikan sebagai angkutan umum, walaupun dalam pasal 137 ayat (1)

juga meyebutkan terdapat beberapa kendaraan tidak bermotor yang dapat

menjadi angkutan umum.

Angkutan umum juga terbagi kedalam dua jenis, yaitu angkutan

barang dan angkutan orang. Untuk angkutan orang, dalam pasal 141

terbagi kedalam angkutan orang dengan kendaraan bermotor dalam trayek

dan angkutan orang dengan kendaraan bermotor tidak dalam trayek.

Angkutan dalam trayek yang dimaksud adalah

a. Angkutan lintas batas negara

b. Angkutan antarkota antar provinsi

c. Angkutan antarkota dalam propinsi

d. Angkutan perkotaan;atau

e. Angkutan perdesaan.

Sedangkan untuk angkutan orang dengan kendaraan bermotor tidak

dalam trayek terbagi kedalam sebagaimana pasal 151 UU. No. 22 Tahun

2009, yaitu:

a. angkutan orang dengan menggunakan taksi;

b. angkutan orang dengan tujuan tertentu;

c. angkutan orang untuk keperluan pariwisata; dan

d. angkutan orang di kawasan tertentu.

Jika kita hanya melihat pasal ini, kita akan beranggap bahwa ojek

online dapat dimasukan kedalam kategori angkutan orang tidak dalam

35

trayek dengan tujuan tertentu karena ojek online tidak memiliki trayek,

namun dalam pasal 153 ayat (2) memperjelas bahwa angkutan umum tidak

dalam trayek yang dimaksudkan adalah mobil penumpang umum atau

mobil bus umum, sehingga ojek tidak dapat dikategorikan kedalam

angkutan orang tidak dalam trayek yang dimaksud oleh pasal 151 UU. No.

22 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Padahal dalam

pasal 137 ayat (2) menyebutkan sepeda motor termasuk kedalam macam-

macam kendaraan bermotor yang dapat digunakan sebagai angkutan orang

yang selengkapnya berbunyi Angkutan orang yang menggunakan

Kendaraan Bermotor berupa Sepeda Motor, Mobil penumpang, atau bus.

Adanya dua pasal yang saling bertentangan tersebut menyebabkan

ketidakpastian hukum terjadi, hal inilah yang kemudian menjadi

perdebatan, apakah ojek yang notabene merupakan jasa angkutan orang

dengan mengunakan sepeda motor yang sudah diakui sejak dahulu, dapat

dikategorikan sebagai angkutan orang yang diatur dalam UU. No. 22

Tahun 2009 atau tidak..

Dilihat dari sejarah asal mula ojek, ojek telah menjadi angkutan umum

bagi orang sejak Tahun 1970 dan tetap eksis hingga sekarang. Jika hal ini

dikaitkan dengan adanya konsep dari perlindungan hukum, seharusnya

hukum terutama UU No. 22 tahun 2009 sudah mengatur tentang ojek sejak

dahulu, mengingat ojek secara historis telah menjadi angkutan orang di

Indonesia sejak dahulu dan diakui keberadaannya oleh masyarakat. Hal

tersebut harus dilakukan agar ojek bisa mendapatkan perlindungan dari

hukum, baik perlindungan hukum yang bersifat preventif maupun

perlindungan hukum yang bersifat represif, agar kejadian razia ojek pada

tahun 1979 tidak terjadi kembali. Bahkan, ketika ojek dewasa ini terbalut

dengan sentuhan teknologi dan menjadi sorotan banyak orang, regulasi

mengenai ojek maupun ojek online tidak pernah terwujud. Padahal teori

modernisasi hukum yang dikutip dari Munir Fuadi telah menyebutkan

bahwa hukum harus dapat menyesuaikan dirinya dengan perubahan yang

36

ada di masyarakat modern, karena ketika masyarakat telah memodernisasi

dirinya dan hukum tidak dapat menyesuaikannya maka, akan terjadi chaos

dalam suatu masyarakat.15

Dewasa ini, dengan adanya fenomena maraknya penggunaan jasa ojek

online yang tidak didampingi dengan adanya pengaturan, menjadikan

Indonesia berada ditengah-tengah keadaan ketidakberdayaan hukum.

Dimana hukum tidak dapat memenuhi kebutuhan masyarakatnya, sehingga

fungsi dari adanya negara sebagai penjamin hak untuk melindungi

masyarakat tidak terpenuhi, padahal Indonesia adalah negara hukum

sebagaimana tercantum dalam pasal 1 Ayat (3) UUD, yang seharusnya

selalu menjamin hak-hak warganya dengan hukum itu sendiri.

2. Surat Pemberitahuan Nomor UM.3012/1/21/Phb/2015

Sejak ojek online menjadi trend di ibukota, banyak muncul perdebatan

pro dan kontra yang muncul terkait status beroperasinya ojek online

tersebut. Pasalnya, dalam UU. No. 22 Tahun 2009 ojek tidak termasuk

kedalam jenis angkutan orang dan banyak kriteria-kriteria lain angkutan

umum yang yang diatur dalam PP No. 74 tahun 2014 tidak terpenuhi oleh

ojek online itu sendiri. Maka dari itu, pada 9 November 2015 Kementerian

Perhubungan memberikan Surat Pemberitahuan Nomor

UM.3012/1/21/Phb/2015 perihal Kendaraan Pribadi (Sepeda Motor, Mobil

Penumpang, Mobil Barang) yang Digunakan Untuk Mengangkut Orang

Dan/Atau Barang Dengan Memungut Bayaran, yang isinya adalah

pelarangan mengenai pengoperasian ojek online, dan kendaraan online

lainnya, lebih jelasnya berbunyi:

“2. Pengaturan kendaraan bermotor bukan angkutan umum tersebut

diatas sesuai dengan ketentuan Undang-Undang Noor 22 Tahun 2009

Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Peraturan Pemerintah Nomor

74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan tidak memenuhi ketentuan sebagai

angkutan umum. 3. Berdasarkan hal tersebut di atas dimohon kiranya

15

Munir Fuady, Teori Modernisasi Hukum: Aliran Hukum Kritis (paradigma

ketidakberdayaan hukum), ... h. 116

37

saudara dapat mengambil langkah-langkah sesuai dengan peraturan

perundang-undangan.”

Namun, tak lama dari keluarnya surat pemberitahuan tersebut, banyak

massa yang mengeluh, bahkan presiden Joko Widodo dalam akun media

sosialnya “memarahi” kementerian perhubungan dengan tulisan:16

“Saya segera panggil Menhub. Ojek dibutuhkan rakyat. Jangan karena

aturan rakyat jadi susah. Harusnya ditata –Jkw.”

Tak lama, Kementerian Perhubungan mencabut surat pemberitahuan

tersebut dan mulai merancang peraturan menteri yang dapat

mengakomodir keberadaan angkutan online.


Nomor 37 P/HUM/2017

Pada tanggal 31 Maret 2017, Menteri Perhubungan Republik

Indonesia menerbitkan sebuah peraturan menteri No. 26 Tahun 2017

Tentang Penyelenggaran Angkutan Orang dengan kendaraan Bermotor

Umum tidak dalam Trayek. Aturan tersebut dibuat untuk mengakomodir

fenomena perkembangan teknologi dan informasi dibidang angkutan

umum di masyarakat. Dalam peraturan menteri tersebut, angkutan online

disebut sebagai angkutan sewa khusus. Hal tersebut diatur dalam Pasal 18

ayat (1) PM Hub 26 tahun 2017 Tentang Penyelenggaraan Angkutan

Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek yang

membahas tentang pembagian jenis angkutan sewa, yaitu angkutan sewa

umum yakni angkutan yang melayani pelayanan dari pintu ke pintu

dengan menyewa hanya kendaraanya ataupun dengan pengemudinya

dalam jangka waktu tertentu dan angkutan sewa khusus yang diatur dalam

Pasal 19 ayat (1) PM Hub 26 tahun 2017 Tentang Penyelenggaraan

Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam

Trayek yakni angkutan yang melayani pelayanan dari pintu ke pintu

16

Cuitan twitter di akun @jokowi pada 17 Desember 2015 pada pukul 19.41 WIB.

38

dengan pengemudinya dalam kawasan Jabodetabek dan dipesan dengan

menggunakan aplikasi online.

Dengan adanya pengakuan dalam peraturan meneteri tersebut, tidak

serta merta membuat para driver transportasi online dapat menghela nafas

lega. Pasalnya dalam permenhub no. 26 tahun 2017 tersebut terdapat

sejumlah persyaratan agar transportasi online dapat beroperasi yang

tercantum dalam Pasal 19 ayat (3) PM Hub 26 tahun 2017, yaitu:

a. menggunakan kendaraan mobil penumpang umum minimal 1.000

(seribu) centimeter cubic;

b. kendaraan yang dipergunakan meliputi:

1. Mobil Penumpang sedan yang memiliki 3 (tiga) ruang; dan/atau

2. Mobil Penumpang bukan sedan yang memiliki 2 (dua) ruang.

c. menggunakan tanda nomor kendaraan bermotor dengan warna

dasar hitam tulisan putih dan berkode khusus sesuai dengan

penetapan dari Kepolisian Negara Republik Indonesia;

d. dilengkapi dengan tanda khusus berupa stiker yang ditempatkan di

kaca depan kanan atas dan belakang;

e. dilengkapi dokumen perjalanan yang sah, berupa surat tanda

nomor kendaraan atas nama badan hukum, kartu uji, dan kartu

pengawasan;

f. dilengkapi nomor pengaduan masyarakat di dalam kendaraan yang

mudah terbaca oleh pengguna jasa; dan

g. identitas pengemudi ditempatkan pada dashboard kendaraan atau

tertera pada aplikasi yang dikeluarkan oleh masing-masing

perusahaan angkutan sewa khusus.

Selain itu, masih banyak pasal-pasal yang merugikan bagi para driver

dari angkutan online seperti, kendaraan yang dijadikan angkutan sewa

khusus harus atas nama perusahaan angkutan sewa (Pasal 36 ayat (4) huruf

c dan Pasal 37 ayat (4) huruf c Permenhub Nomor 26 Tahun 2017),

perusahaan aplikasi tidak boleh bertindak sebagai perusahaan angkutan

sewa khusus (Pasal 51 ayat (3) Permenhub Nomor 26 Tahun 2017) dan

lainnya. Oleh karena itu, pada tanggal 2 Mei 2017 Sutarno dan kawan-

kawan yang merupakan driver angkutan online mengajukan judicial

review ke Mahkamah Agung terkait Permenhub No. 26 Tahun 2007

tersebut. Dalam petitumnya mereka meminta untuk mencabut beberapa

pasal yang dianggap bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 22

39

Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Undang-Undang

Nomor 20 tahun 2008 tentang Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah. Pasal-

pasal tersebut adalah Ketentuan Pasal 5 ayat (1) huruf e, Pasal 19 ayat (2)

huruf f dan ayat (3) huruf e, Pasal 20, Pasal 21, Pasal 27 huruf a, Pasal 30

huruf b, Pasal 35 ayat (9) huruf a angka 2 dan ayat (10) huruf a angka 3,

Pasal 36 ayat (4) huruf c, Pasal 37 ayat (4) huruf c, Pasal 38 ayat (9) huruf

a angka 2 dan ayat (10) huruf a angka 3, Pasal 43 ayat (3) huruf b angka 1

sub huruf b), Pasal 44 ayat (10) huruf a angka 2 dan ayat (11) huruf a

angka 2, Pasal 51 ayat (3) dan Pasal 66 ayat (4) Permenhub Nomor

PM.26/2017 semuanya bertentangan dengan Pasal 3, Pasal 4, Pasal 5 dan

Pasal 7 Undang-Undang Nomor 20 Tahun 2008 tentang Usaha Mikro,

Kecil dan Menengah. Mereka beralasan bahwa pasal-pasal tersebut dapat

menghambat adanya pertumbuhan usaha mikro, kecil, dan menengah yang

dilaksanakan atas dasar demokrasi ekonomi.17

Majelis hakim dalam pertimbangannya berpendapat bahwa pasal-pasal

yang disebutkan oleh pemohon memang bertentangan dengan pasal-pasal

yang terdapat dalam UU No. 20 Tahun 2008 dan UU. No. 22 Tahun 2009,

dan membatalkan 14 pasal yang yang terdapat dalam Permenhub No. 26

tahun 2007. Pendapat majelis hakim sebagai berikut:18

Bahwa dalam permohonan keberatan hak uji materiil ini, Mahkamah

Agung menilai objek permohonan bertentangan dengan peraturan

perundangundangan yang lebih tinggi, sebagai berikut: a.

bertentangan dengan Pasal 3, Pasal 4, Pasal 5 dan Pasal 7 Undang-

Undang Nomor 20 Tahun 2008, karena tidak menumbuhkan dan

mengembangkan usaha dalam rangka membangun perekonomian

nasional berdasarkan demokrasi ekonomi yang berkeadilan dan

prinsip pemberdayaan usaha mikro, kecil, dan menengah; b.

bertentangan dengan Pasal 183 ayat (2) Undang-Undang Nomor 22

Tahun 2009, karena penentuan tarif dilakukan berdasarkan tarif batas

atas dan batas bawah, atas usulan dari Gubernur/Kepala Badan yang

ditetapkan oleh Direktur Jenderal atas nama Menteri, dan bukan

didasarkan pada kesepakatan antara pengguna jasa (konsumen)

dengan perusahaan Angkutan Sewa Khusus;

17

Salinan Putusan Mahkamah Agung Nomor 37 P/HUM/2017 h. 34

18

Salinan Putusan Mahkamah Agung Nomor 37 P/HUM/2017 h. 75

40

Bahwa, semenjak dibatalkannya 14 pasal yang terdapat dalam

Permenhub No. 26 tahun 2007, yang notabene-nya merupakan peraturan

baru yang mengatur transportasi online, transportasi online kembali dalam

zona “abu-abu.”


Nomor 15 P/HUM/2018

Pasca adanya putusan Nomor 37 P/HUM/2017, untuk mengisi adanya

kekosongan hukum atas fenomena sosial hadirnya transportasi online

Kementerian Perhubungan kembali menerbitkan peraturan menteri

perhubungan Nomor 108 Tahun 2017 tentang penyelenggaraan angkutan

orang dengan kendaraan bermotor umum tidak dalam trayek sebagai

tindak lanjut dari adanya uji materiil Permenhub Nomor 26 tahun 2017

yang telah diputus dengan putusan Mahkamah Agung Nomor 37

P/HUM/2017. Dalam Permenhub No. 108 Tahun 2017 terdapat beberapa

pasal tentang angkutan online dan perusahaan aplikasi yang sebelumnya

belum diatur dalam Permenhub No. 26 Tahun 2017, yaitu

a. Adanya pengertian terkait perusahaan aplikasi yang bergerak

dibidang trasnportasi ( pasal 1 nomor 22 Permenhub Nomor 108

Tahun 2017)

b. Diakuinya penentuan tarif yang terdapat dalam aplikasi

c. Diakuinya pemesanan melalui aplikasi

d. Diakuinya perusahaan aplikasi dibidang transportasi sebagai

perusahaan angkutan umum dengan memenuhi syarat-syarat

sebagaimana perusahaan angkutan umum pada biasanya.

Namun, masih terdapat beberapa pasal dari Permenhub No.26 Tahun

2017 yang sudah pernah dibatalkan dalam putusan MA No. 37

P/HUM/2017 yang kembali dimasukan kedalam Permenhub No. 108

Tahun 2017, pasal-pasal tersebut adalah pasal Pasal 6 ayat (1) huruf e,

Pasal 27 ayat (1) huruf d, Pasal 27 ayat (1) huruf f, Pasal 27 ayat (2), Pasal

41

38 huruf a, Pasal 38 huruf b, Pasal 38 huruf c, Pasal 39 ayat (1), Pasal 39

ayat (2), Pasal 40, Pasal 48 ayat (10) huruf a angka 2, Pasal 48 ayat (10)

huruf b angka 2, Pasal 48 ayat (11) huruf a angka 3, Pasal 48 ayat (11)

huruf b angka 3, Pasal 51 ayat 9 huruf a angka 2, Pasal 51 ayat 10 huruf a

angka 3, Pasal 56 ayat 3 huruf b angka 1 sub b, Pasal 57 ayat 10 huruf a

angka 2, Pasal 57 ayat 11 huruf a angka 2, Pasal 65 huruf a, Pasal 65 huruf

b, Pasal 65 huruf c, Pasal 72 ayat (5) huruf c.

Kembalinya beberapa pasal tersebut kedalam peraturan menteri yang

berkaitan dengan transportasi online kembali masuk dalam uji materiil

yang akhirnya dibatalkan kembali oleh Mahkamah Agung dengan putusan

nomor 15 P/HUM/2018. Dalam uji materiil tersebut diajukan oleh para

driver transportasi online yang beroperasi di daerah Surabaya. Selain

pasal-pasal yang dihidupkan kembali dalam Permenhub 108 tahun 2017,

terdapat beberapa pasal yang ikut diajukan dalam uji materiil tersebut.

pasal-pasal tersebut adalah Pasal 27 ayat (1) huruf d, Pasal 27 ayat (2),

Pasal 72 ayat (5) huruf c, Pasal 27 ayat (1) huruf c, Pasal 28 ayat (1), Pasal

28 ayat (2), Pasal 28 ayat (3), Pasal 28 ayat (4), Pasal 28 ayat (5), Pasal 65

huruf d, Pasal 65 huruf e, dan Pasal 80. Namun dalam pertimbangannya

tidak semua pasal yang diajukan bertentangan dengan undang-undang

yang lebih tinggi. Norma baru yang terdapat dalam Permenhub yang

bertentangan dengan peraturan perundang-undangan yang lebih tinggi

hanya Pasal 27 ayat (1) huruf d, Pasal 27 ayat (2), Pasal 72 ayat (5) huruf

c, dan selainnya tidak. Namun, yang patut digaris bawahi adalah baik

dalam Permenhub No. 26 tahun 2017 dan Permenhub No. 108 Tahun

2017, tidak sama sekali menyebut ojek online. Padahal yang banyak

menyerap pengangguran dan sangat membutuhkan perlindungan dan

kepastian hukum adalah ojek online. Sebagaimana disampaikan Nadiem

Makarim dalam wawancaranya dengan Najwa Shihab mengatakan bahwa

pada tahun 2018 pengemudi ojek online dalam perusahaan Go-jek sudah

mencapai 800.000 orang dibanding dengan pengemudi Go-Car yang hanya

42

200.000.19

Jumlah tersebut belum termasuk dengan pengemudi ojek online

dari perusahaan Grab Indonesia.

5. Permenhub Nomor 12 Tahun 2019 Tentang Perlindungan


Kepentingan Masyarakat

Memenuhi aspirasi rakyat, kementerian perhubungan mengeluarkan

peraturan menteri perhubungan terbaru yang dibuat dengan melibatkan

para stakeholder dan beberapa driver. Dalam peraturan menteri

perhubungan dengan nomor 12 tahun 2019 tersebut yang mengatur terkait

perlindungan keselamatan pengguna sepeda motor yang digunakan untuk

kepentingan masyarakat, terbagi ke dalam beberapa pokok materi yaitu,

jenis dan kriteria sepeda motor yang dapat digunakan untuk kepentingan

masyarakat, formula penghitungan biaya jasa, mekanisme penghentian

oprasional penggunaan sepeda motor yang dilakukan untuk kepentingan

masyarakat yang dilakukan dengan aplikasi, perlindungan masyarakat,

pengawasan, dan peran serta masyarakat.

Peraturan menteri Perhubungan tersebut terdiri dari 21 pasal yang

mana tidak ada satu pasal pun yang menyebutkan bahwa ojek atau sebutan

dalam peraturan menteri tersebut adalah sepeda motor yang digunakan

untuk kepentingan masyarakat ini, dinyatakan sebagai salah satu jenis

moda angkutan umum di Indonesia. Peraturan menteri perhubungan

tersebut tidak hanya mengatur ojek online secara khusus namun juga

mengatur ojek secara umum dan kendaraan bermotor dengan rumah-

rumah dan/atau kereta samping. Kebanyakan pasal yang diatur dalam

Permenhub No. 12 Tahun 2019 adalah tentang perlindungan ojek online

kepada perusahaan pengelola aplikasi, bahkan perlindungan kepada

penumpang hanya diatur sedikit di beberapa pasal, yakni pasal 16 ayat (2)

19

Wawancara Nadiem Makarim dengan Najwa Shihab dalam acara Matanajwa yang

dipublikasikan Pada 20 Mei 2018 dilaman https://youtu.be/iTsVSjRUSyU dilihat pada 18 Maret

2019 pukul 15.32 WIB

https://youtu.be/iTsVSjRUSyU

43

Permenhub No. 12 Tahun 2019. Pasal tersebut hanya menyebutkan hak-

hak yang dapat dimiliki oleh seorang penumpang seperti mendapatkan

santunan ketika terjadi kecelakaan namun tidak dijelaskan bagaimana cara

untuk memperoleh ataupun mengklaim hal tersebut.

Tidak diakuinya ojek online menjadi salah satu jenis moda angkutan

umum di Indonesia dalam Permenhub Nomor 12 Tahun 2019 adalah hal

yang wajar karena dalam hierarki perundang-undangan, permenhub

merupakan aturan pelaksana dari peraturan perundang-undangan di

atasnya sehingga Permenhub No. 12 Tahun 2019 tidak boleh sampai

bertentangan dengan peraturan perundnag-undangan di atasnya. Hal ini

senada dengan adanya teori stufenbau teori yang dikemukakan Hans

Kelsen.

Sebagaimana yang kita ketahui, bahwasannya dalam UU No. 22

Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan PP No. 74

Tahun 2014 Tentang Angkutan Jalan tidak mengakui ojek maupun ojek

online sebagai salah satu angkutan jalan di Indonesia, sehingga sudah tepat

jika Permenhub No. 12 Tahun 2019 tidak secara tegas mengakui bahwa

ojek, ojek online, ataupun sepeda motor yang digunakan untuk

kepentingan masyarakat tidak diatur di dalam Permenhub Nomor 12

Tahun 2019.

Walaupun dengan adanya peraturan menteri perhubungan ini, ojek

online tetap berada pada posisi yang lemah diantara angkutan umum yang

lainnya, sehingga masih dibutuhkan regulasi yang lebih kuat lagi

mengenai ojek online dan statusnya sebagai angkutan umum yang diakui

secara hukum di Indonesia.

44

BAB IV

ANALISIS DAMPAK PUTUSAN MAHKAMAH KONSTITUSI NOMOR

41/PUU-XVI/2018 TERHADAP PERLINDUNGAN HUKUM OJEK

DALAM JARINGAN

A. Analisis Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018

Berbeda dengan permasalahan yang terdapat dalam Permenhub No.

26 Tahun 2017 dan Permenhub No. 37 Tahun 2017 yang hanya

membicarakan perusahaan penyedia aplikasi transportasi online dan taksi

online, keberadaan ojek online sama sekali belum tersentuh oleh aturan

manapun, sehingga terdapat beberapa daerah yang memberlakukan aturan

pelarangan terhadap ojek online. Oleh karena itu, para driver ojek online

mengajukan permohonan kepada Mahkamah Konstitusi untuk menguji pasal

47 ayat (3) UU.No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

yang membagi kendaraan bermotor ke dalam dua fungsi, yaitu kendaraan

bermotor perseorangan (kendaraan pribadi) dan kendaraan bermotor umum.

Sedangkan kendaraan bermotor umum terbagi lagi kedalam dua bagian, yaitu

yang berada dalam trayek dan yang tidak berada dalam trayek (pasal 140 dan

pasal 153 ayat (2) sebagai pasal turunan dari pasal 151 huruf b memberikan

penjelasan bahwa kendaraan bermotor umum tidak dalam trayek terdiri dari

kendaraan mobil penumpang umum atau mobil bus umum. Sebelumnya

dalam acara pendahuluan para pemohon mengajukan pasal 138 Ayat (3)

UU.No. 22 Tahun 2009, kemudian oleh hakim panel yang saat itu diketuai

oleh Hakim Arief Hidayat menyarankan untuk memperjelas pasal yang akan

diuji karena jika terus menggunakan pasal 138 Ayat (3) maka permohonan

masih kabur dan belum jelas.1

1 Risalah sidang perkara nomor 41/PUU-XVI/2018 perihal Pengujian Undang-Undang

Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Acara Pemeriksaan Pendahuluan,

21 Mei 2018, h. 4-11

45

Tidak masuknya ojek online sebagai sebuah kendaraan yang bisa

digunakan sebagai angkutan orang menjadi dalil di beberapa daerah untuk

melarang pengoperasian ojek online sebagai jenis kendaraan yang dapat

dijadikan sebagai kendaraan umum. Oleh karena itu, para driver ojek online

dan beberapa penumpang mengajukan uji materiil ke Mahkamah Konstitusi.

Namun, dalam putusan Mahkamah Konstitusi dengan Nomor 41/PUU-

XVI/2018, majelis hakim memutuskan untuk menolak permohonan pemohon

untuk seluruhnya. Pasal 47 ayat (3) UU. No. 22 tahun 2009 yang diuji dengan

pasal 28D ayat (1) UUD 1945 dinyatakan tidak bertentangan dengan Undang-

Undang Dasar 1945. Dalam pertimbangannya, hakim Arif Hidayat

berpendapat bahwa ketika pasal 47 ayat (3) UU No. 22 Tahun 2009

dihubungkan dengan dasar filosofis yang terdapat dalam konsideran huruf b

UU No. 22 Tahun 2009, maka dapat ditarik sebuah kesimpulan bahwa jenis

kendaraan bermotor umum harus mewujudkan keamanan dan keselamatan,

terlebih yang diangkutnya adalah orang.2 Dari pernyataan tersebut dapat kita

simpulkan bahwasannya majelis hakim berpendapat bahwa sepeda motor

bukan termasuk kedalam kendaraan bermotor yang aman bagi orang. Padahal,

untuk menjadi driver ojek online di Indonesia (dengan aplikasi Go-jek dan

Grab), para driver harus memiliki SKCK, KTP, STNK, serta terdapat batas

minimal sepeda motor seperti apa yang dapat dijadikan kendaraan online,

dalam wawancara yang peneliti lakukan dapat diketahui bahwa dari 10

drirver yang diwawancarai, semua driver menyebutkan bahwa motor yang

dapat digunakan untuk mendaftar sebagai ojek online adalah motor dengan

tahun keluaran diatas 2010, hanya terdapat 1 driver yang mengatakkan motor

yang dipergunakan berada di bawah kisaran motor keluaran 2010. Selain itu,

penumpang dapat mengklaim asuransi apabila terjadi kecelakaan dan


Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Acara pengucapan ketetapan dan

putusan, Kamis 28 Juni 2018, h. 31

46

sebagainya.3 Walaupun dalam wawancara yang dilakukan peneliti, para

driver mengatakan bahwa tida ada asuransi yang dapat diklaim oleh

penumpang, namun peneliti menemukan data dilaman Go-Jek dan Grab yang

menyatakan bahwa penumpang dapat mendapatkan atau mengklaim asuransi

apabila terjadi kecelakaan selama perjalanan dengan ojek online tersebut.

Dalam pendapat lainnya majelis hakim juga berpendapat:4

...Mahkamah tidak menutup mata adanya fenomena ojek, namun hal

tersebut tidak ada hubungannya dengan konstitusional atau tidak

konstitusionalnya norma Pasal 47 ayat (3) UU LLAJ karena faktanya

ketika aplikasi online yang menyediakan jasa ojek belum ada atau

tersedia seperti saat ini, ojek tetap berjalan tanpa terganggu dengan

keberadaan Pasal 47 ayat (3) UU LLAJ...

Pendapat “ojek tetap berjalan tanpa terganggu dengan keberadaan

Pasal 47 ayat (3) UU LLAJ” memberikan pengertian bahwasannya ojek

online tetap dapat beroperasi walaupun tanpa adanya pengakuan dari UU.

No. 22 tahun 2009 yang menjadi acuan dan perlindungan hukum bagi

angkutan umum dan perilaku dalam lalu lintas di Indonesia. Padahal,

Arnold M. Rose mengemukakan bahwa perubahan hukum terjadi karena

dipengaruhi oleh adanya perubahan sosial yang terjadi karena adanya

penyebab seperti adanya penemuan-penemuan baru dibidang teknologi,

terjadinya konflik antar kebudayaan, atau karena adanya pergerakkan

sosial,5 sehingga hukum seharusnya mengikuti dengan adanya

perkembangan dan perubahan sosial yang tengah terjadi di masyarakat.

Karena tidak adanya pengaturan yang mengatur terkait ojek online tersebut

banyak terjadi konflik antara angkutan umum dan ojek online dan ojek

online selalu berada dalam posisi yang sangat lemah, yang mana hal ini

akan diuraikan lebih lanjut dalam pembahasan selanjutnya.

3 Dilihat dilaman https://driver.go-jek.com/s/article/Cara-Melakukan-Klaim-Asuransi-

Kecelakaan-Mobil-PasarPolis dan https://www.grab.com/id/blog/driver/grabbike-jabodetabek-

asuransi/ pada 19 Maret 2019, pukul 16.45 WIB


Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Acara pengucapan ketetapan dan

putusan, Kamis 28 Juni 2018, h. 33

5 Soerjono Soekanto, Pokok-Pokok Sosiologi Hukum, ... h.108

https://driver.go-jek.com/s/article/Cara-Melakukan-Klaim-Asuransi-Kecelakaan-Mobil-PasarPolis


https://www.grab.com/id/blog/driver/grabbike-jabodetabek-asuransi/


47

Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, ojek online

merupakan konsep modern dari adanya ojek konvensional. Ojek telah

eksis di Indonesia sejak 1937 dan telah menajdi salah satu angkutan

favorit masyarakat disemua kalangan. Dengan hadirnya ojek online yang

jangkauan wilayahnya lebih luas dari pada ojek konvensional, seharusnya

hukum harus bisa memberikan perlindungan kepada ojek online, karena

perlindungan hukum merupakan salah satu hak setiap warga negara

Indonesia yang dijamin dalam konstitusi Indonesia.

Dalam putusannya pun, majelis hakim tidak memandatkan kepada

DPR maupun pemerintah untuk merevisi UU No. 22 tahun 2009 yang

menjadi acuan semua angkutan umum yang beroperasi di Indonesia.

Padahal, Mahkamah Konstitusi dalam Putusan No. 22/PUU-XV/2017

memandatkan kepada Legislator untum melakukan perubahan terhadap

UU Perkawinan, selengkapnya berbunyi:6

“Memerintahkan kepada pembentuk undang-undang untuk dalam

jangka waktu paling lama 3 (tiga) tahun melakukan perubahan

terhadap Undang-Undang Nomor 1 Tahun 1974 tentang perkawinan

(Lembar Negara Republi Indonesia Tahun 1974 Nomor 1, Tambahan

Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 3019), khususnya

berkenaan dengan batas minimal usia perkawinan bagi perempuan.”

Tidak diperintahkannya legislator dan pemerintah untuk merevisi UU

No. 22 Tahun 2009 menimbulkan pertanyaan, mengapa Mahkamah

Konstitusi tidak memerintahkan demikian? Apakah ojek maupun ojek online

benar-benar tidak layak untuk dijadikan angkutan umum? Padahal ojek telah

menjadi angkutan umum yang digunakan untuk mengangkut orang dan

barang dari zaman ke zaman di Indonesia

6 Salinan Putusan Mahamah Konstitusi No. 22/PUU-XV/2017 Tentang Pengujian

Undang-Undnag Nomor 1 Tahun 1974 dengan Undnag-Undang Dasar, h. 60

48

B. Dampak dari Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018

1. Adanya Pelanggaran Perlindungan Hukum Warga Negara karena

Tidak Adanya Kepastian Hukum

Pasca putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018 yang

memperjelas bahwa ojek online bukanlah salah satu jenis moda angkutan

jalan dan transportasi umum. Padahal sebagai warga negara Indonesia,

para driver ojek online berhak untuk mendapatkan pengakuan dan

kepastian hukum, tentunya hal ini menyebabkan hak warga negara tidak

terpenuhi dan menimbulkan pula tidak adanya jaminan perlindungan dari

hukum itu sendiri. Satjipto Raharjo mengatakan bahwa untuk mewujudkan

perlindungan hukum, harus diwujudkan kedalam kepastian hukum,7

sedangkan jika kita melihat kembali terkait pengakuan ojek online sebagai

salah satu jenis moda angkutan jalan ataupun transportasi umum yang

belum terakomodir di dalam regulasi manapun, maka jelas bahwa ojek

online belum memiliki perlindungan hukum yang memadai, karena

walaupun Permenhub Nomor 12 Tahun 2019 telah dikeluarkan dan

disahkan, namun regulasi tersebut tidak menjamin status keberadaan ojek

online sebagai salah satu jenis moda angkutan jalan ataupun transportasi

umum yang diakui secara hukum di Indonesia.

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang lalu Lintas dan

Angkutan Jalan yang menjadi kiblat regulasi angkutan jalan dan

transportasi umum di Indonesia yang belum mengakomodir kehadiran ojek

online menjadi salah satu hal yang fatal. Bahkan setelah lima tahun

operasional ojek online hingga kini belum ada perubahan tentang undang-

undang tersebut. Padahal dalam negara hukum yang selalu mengagung-

agungkan asas legalitasnya, perlindungan hukum menjadi suatu hal yang

absolut, terlebih jika hal yang diatur merupakan suatu hak yang dapat

dimiliki oleh suatu kelompok sosial yang sangat dibutuhkan oleh

masyarakat Indonesia. Seharusnya hukum harus dapat menyerasikan

7 Satjipto Raharjo, Permasalahan Hukum di Indonesia ... h. 121

49

dirinya dengan sikap dan tindakan manusia guna terciptanya suatu

ketertiban sosial.8

Dengan tidak adanya instrumen hukum yang menjamin ojek online

sebagai salah satu moda angkutan jalan yang diakui secara hukum,

menimbulkan berbagai dampak signifikan kepada ojek online. Salah satu

dampaknya adalah timbulnya pelarangan penjemputan di kawasan stasiun

dan pusat perbelanjaan. Dari sepuluh driver ojek online yang peneliti

wawancarai, tujuh diantaranya mengatakan bahwa di kawasan stasiun dan

pusat perbelanjaan ojek online dilarang untuk menjemput penumpang,

sedangkan untuk menurunkan penumpang ojek online diperbolehkan. Hal

tersebut memang tidak diatur oleh regulasi yang dibuat oleh pemerintah,

namun hal tersebut merupakan kesepakatan antara driver ojek online

dengan angkutan jalan lainnya yang akan dijelaskan lebih rinci pada

pembahasan selanjutnya. Hal ini sesuai dengan pernyataan salah satu

driver ojek online yaitu bapak Mardini yang mengatakan bahwa dalam

kawasan stasiun ojek online tidak dapat menjemput penumpang dan hanya

bisa mengantarkan saja:

“Kalo jalan itu udah dilewatin sama angkot gak boleh kalo sekarang

udah enggak, palingan Cuma kaya ditempat-tempat tertentu aja kaya

di stasiun kita gak boleh pick up penumpang, kalo nurunin mah gak

apa-apa, jadi kita baru boleh pick up berapa ratus meter gitu.”9

Selain Bapak Mardini, Bapak Romdoni juga mengatakan hal serupa

dengan kalimat yang begitu singkat “Stasiun di mall ojek gak boleh pick

up penumpang, kalo nurunin mah boleh.”10

Diantara interviewee

mengatakan bahwa untuk di daerah Depok wilayah yang harus diwaspadai

8 Muchsin, perlindungan dan Kepastian Hukum bagi Investor ... h. 14

9 Hasil Wawancara Peneliti dengan Mardini Ojek Online yang diambil dengan penentuan

sample tidak acak dengan cara kebetulan yang ditemui di daerah Tangerang Selatan 2 April 2019.

10

Hasil Wawancara Peneliti dengan Romdoni Ojek Online yang diambil dengan

penentuan sample tidak acak dengan cara kebetulan yang ditemui di daerah Depok 2 April 2019

50

adalah daerah dekat ITC Depok.11

Sedangkan untuk daerah Tangerang

Selatan adalah daerah Stasiun Pondok Ranji dan Sudimara.12

Pelarangan terhadap ojek online tidak hanya berlaku di kawasan-

kawasan tertentu saja, namun juga terjadi di beberapa daerah. Pelarangan

pengoperasian maupun sistem antar-jemput penumpang di berbagai daerah

terjadi di Banyumas, Bali, Depok, Pekanbaru, Wonosobo, Magelang dan

beberapa daerah lainnya, karena apada dasarnya, perlindungan hukum bagi

rakyat berfungsi untuk melindungi rakyat dari kesewenangan penguasa.

Ketika perlidungan hukum tersebut hilang, maka penguasa dapat

melakukan kesewenang-wenangannya dengan kekuasaan yang ia miliki,

seperti halnya pelarangan tersebut.

a. Pelarangan Operasional Ojek Online di Banyumas dan

Wonosobo

Pada 10 Juli 2017 bupati Banyumas mengeluarkan Surat Edaran

Nomor 551.2/2900/2017 Tentang Larangan Operasional Ojek

Online (Layanan Ojek Sepeda Motor Berbasis Teknologi

Informasi) di Wilayah Administratif Kabupaten Banyumas. Dalam

surat edaran tersebut bupati Banyumas mendalilkan bahwa

pelarangan tersebut merupakan upaya prefentif untuk mencegah

adanya konflik horizontal antara transportasi umum dengan pelaku

usaha ojek online selengkapnya Surat Edaran Bupati Banyumas

Nomor 551.2/2900/2017 Nomor 1: “Bahwa operasional ojek online

di Kabupaten Banyumas berpotensi menimbulkan konflik

horizontal di antara pelaku usaha pelayanan transportasi umum

dengan pelaku usaha ojek online, dimungkinkan tidak kondusifnya

11

Hasil Wawancara Peneliti dengan Feriyanto (seorang Ojek Online dengan pengalaman

2 tahun bermitra dengan Go-Jek) yang diambil dengan penentuan sample tidak acak dengan cara

kebetulan yang ditemui di daerah Depok 9 April 2019.

12

Hasil Wawancara Peneliti dengan M. Sohid (seorang Ojek Online dengan pengalaman

2 tahun bermitra dengan Grab) yang diambil dengan penentuan sample tidak acak dengan cara

kebetulan yang ditemui di daerah Tangerang Selatan 8 April 2019.

51

ketentraman dan ketertiban di Kabupaten Banyumas.” Hal serupa

juga terjadi di Wonosobo. Dinas Perumahan Kawasan Pemukiman

dan Perhubungan Kabupaten Wonosobo mengeluarkan Surat

Edaran Nomor 551.2000/2019 tentang Larangan Operasional

Sementara Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Berbasis

Online di Wilayah Kabupaten Wonosobo. Surat edaran tersebut

juga dikeluarkan atas dasar untuk menjaga ketertiban dan

keamanan daerah Wonosobo dari adanya konflik antara ojek online

dengan transportasi umum.

Tindakan pelarangan terhadap pengoperasian ojek online

sebagai langkah preventif dari pencegahan timbulnya konflik

antara trasnportasi umum dengan ojek online bukanlah hal yang

dapat dibenarkan, mengingat kebutuhan masyarakat terhadap ojek

online semakin meningkat. Dalam Pasal 9 UU. No. 7 Tahun 2012

Tentang Penyelesaian Konflik menyebutkan beberpa tindakan yang

harus dilakukan untuk meredam potensi konflik sosial, yaitu:

1) melakukan perencanaan dan pelaksanaan pembangunan

yang memperhatikan aspirasi masyarakat;

2) menerapkan prinsip tata kelola pemerintahan yang baik;

3) melakukan program perdamaian di daerah potensi Konflik;

4) mengintensifkan dialog antar kelompok masyarakat;

5) menegakkan hukum tanpa diskriminasi;

6) membangun karakter bangsa;

7) melestarikan nilai Pancasila dan kearifan lokal; dan

8) menyelenggarakan musyawarah dengan kelompok

masyarakat untuk membangun kemitraan dengan pelaku

usaha di daerah setempat.

Pemerintah daerah Banyumas dan Wonosobo seharusnya

mengadakan dialog antar kelompok untuk menemukan jalan tengah

untuk meredam konflik sosial antara transportasi umum dengan

ojek online dan bukan melakukan pelarangan pengoperasian

terhadap ojek online.

52

b. Pelarangan Jemput-Antar Daerah Operasional Angkutan

Umum di Depok

Berbeda dengan pelarangan yang terjadi di Wonosobo dan

Banyumas, di Depok memperbolehkan pengoperasian ojek online,

namun ojek online dilarang untuk menjemput-antar penumpang di

daerah yang dilalui oleh angkutan umum dan stasiun. Hal ini

tercantum dalam Peraturan Walikota Depok Nomor 11 Tahun 2017

Tentang Angkutan Orang dengan Sepeda Motor pada Pasal 6 huruf

a, yang berbunyi:

“Setiap Pengemudi Kendaraan Bermotor sebagaimana dimaksud

dalam Pasal 2 ayat (1) huruf a dilarang: a.menyimpan kendaraan

bermotor (parkir) di badan jalan, bahu jalan, halte, dan fasilitas

pejalan kaki (trotoar); b.menaikkan orang di kawasan terminal;

c.menaikkan orang di badan jalan yang telah dilayani oleh

angkutan orang dalam trayek.”

Hal tersebut merupakan contoh lain karena tidak adanya hukum

yang melindungi ojek online. Jika kita mencermati Pasal 6 huruf c

Peraturan Walikota Depok Nomor 11 Tahun 2017 tersebut, maka

dapat kita ketahui bahwa ojek online tidak dapat menejmput

penumpang di daerah yang telah di lalui oleh angkutan umum,

padahal konsumen memiliki kebebasan untuk memilih jasa

transportasi yang memang ia inginkan. Hal tersebut menimbulkan

ketidakadilan bagi ojek online, ojek online yang merupakan jasa

angkutan orang dan/atau barang memiliki hak yang sama seperti

angkutan umum lainnya, hanya saja ojek online memang belum

diakui secara hukum sebagai salah satu jenis angkutan jalan.

Perilaku tidak adil yang dikeluarkan oleh Pemerintah Depok

menjadi salah satu hal yang perlu digaris bawahi bahwa sebagai

angkutan hasil kebudayaan Indonesia yang berkembang sesuai

dengan perkembangan zaman, ojek online seharusnya mendapatkan

kedudukan yang sama dengan angkutan jalan ataupun transportasi

53

umum lainnya. Karena sesuai dengan pasal 28 D Ayat (1) yang

menyebutkan:

“Setiap orang berhak atas pengakuan, jaminan, perlindungan

dan kepastian hukum yang adil serta perlakuan yang sama

dihadapan hukum.”

Ojek online berhak untuk mendapatkan pengakuan, jaminan,

perlindungan, serta kepastian hukum yang adil, sama seperti

angkutan jalan lainnya. Kenyataan bahwa ojek online masih berada

dipihak yang lemah dan tidak setara dengan angkutan jalan lainnya

memberikan konsekuensi yang jelas bahwa ojek online belum

terlindungi hak-haknya, dan hal ini jelas menjadi salah satu sebab

adanya ketidakpastian hukum, padahal hak tersebut telah dijamin

dalam konstitusi Indonesia.

2. Terjadinya Konflik Sosial Antara Driver Ojek online dengan

Angkutan Jalan Lainnya

Sejak ojek online menjadi tren transportasi pada tahun 2015, banyak

terjadi konflik antara kelompok ojek online dengan angkutan jalan lainnya

seperti supir angkutan umum dan supir taksi, bahkan oleh ojek

konvensional itu sendiri. Hal ini sesuai dengan pernyataan dari 10 driver

ojek online yang peneliti wawancarai. Mereka menyatakan bahwa awal

mereka menjadi ojek online banyak ojek konvensional yang sering

melarang mereka berhenti sejenak di area mereka, tak jarang pula mereka

terlibat dalam adu mulut dengan para supir angkutan umum. Namun, 10

driver ojek online tersebut mengatakan bahwa sekarang konflik dengan

angkutan jalan tidak separah dahulu ketika masih awal dan bahkan 1

diantara mereka mengakan bahwa sekarang sudah tidak ada konflik. 13

Setelah diusut lebih dalam lagi ternyata berkurangnya konflik yang terjadi antara ojek online dengan angkutan

13

Hasil Wawancara Peneliti dengan Ojek Online yang diambil dengan penentuan sample

tidak acak dengan cara kebetulan yang ditemui di daerah Depok dan Tangerang Selatan mulai dari

22 Maret hingga 11 April 2019.

54

jalan lainnya adalah terjadinya kesepakatan antara ojek online dengan angkutan jalan lainnya yang berisi

bahwa ojek online dapat menjemput penumpang di stasiun maupun mall

dalam jarak radius kurang lebih 100 meter dari stasiun dan mall tersebut,

keadaan tersebut hanya berlaku bagi penjemputan penumpang dan tidak

berlaku untuk penurunan penumpang, bagi ojek online yang melanggar hal

tersebut akan dikenakan sanksi. Hal ini dibuktikan dengan adanya 7 driver

ojek online yang membenarkan hal tersebut, dan

tiga driver ojek online

memberikan penjelasan terkait kesepakatan tersebut. Tiga orang tersebut

adalah Eman Sulaeman, Herul Rudiansyah, dan Mardini. Bapak Eman

Sulaeman menyatakan:

“Udah jarang, tapi gak separah dulu, sekarang kan udah pake zona-

zona kaya di stasiun ojol itu jaraknya 100 m dari stasiun gitu kalo gak

patuh dipintain duit 150 kalo gak helmnya diambil, motornya diambil

gitu, cuma kalo nganterin penumpang boleh kalo ngambil penumpang

gak boleh.”14

Sedangkan yang lainnya seperti Bapak Herul Rudiansyah

menceritakan pengalaman teman-temannya yang pernah melanggar

kesepakatan tersebut:

“Kalo saya gak pernah mba, Cuma kalo yang lain kaya temen-temen

saya pernah sampe motornya diancurin, atau nebus 500 ribu ke tukang

ojek pangkalan.”15

Jika kita melihat kesepakatan tersebut, hal ini tentu merugikan bagi

ojek online pasalnya kesepakatan tersebut hanya berlaku bagi ojek online

dan hanya ojek online saja yang mendapatkan sanksi dari adanya

pelanggaran tersebut. Keadaaan seperti itu, merupakan praktik dari tidak

adanya hukum yang mengatur terkait hubungan antara ojek online dengan

angkutan jalan lainnya. dalam hal ini ojek online berada di pihak yang

lemah karena memang tidak ada regulasi yang mengatur tentang ojek

online secara komprehensif.

14


tidak acak dengan cara kebetulan yang ditemui di daerah Tangerang Selatan 10 April 2019.

15


tidak acak dengan cara kebetulan yang ditemui di daerah Tangerang Selatan 9 April 2019.

55

Peristiwa-peristiwa seperti hal tersebut dan bahkan sampai pelarangan

oleh kelompok transportasi lainnya dapat dikatakan sebagai suatu konflik

sosial. Alfitra menyebutkan setidaknya terdapat beberapa unsur untuk

suatu peristiwa dapat dikatakan sebagai suatu konflik sosial, yaitu:

1) Ada dua belah pihak atau lebih yang terlibat, dalam hal ini dapat

kita lihat bahwa peristiwa tersebut melibatkan dua pihak yakni,

driver ojek online dan pelaku transportasi umum lainnya;

2) Ada tujuan yang dijadikan sasaran konflik, tujuan yang menjadi

sasaran konflik adalah keberadaan ojek online itu sendiri;

3) Adanya perbedaan pemikiran, perasaan, tindakan antara para

pihak, dalam hal ini ojek online berpikir bahwasannya sebagai

warga negara Indonesia dia berhak untuk mencari penghasilan

dengan ojek online tersebut, dedangkan menurut supir angkutan

jalan lainnya meranggapan bahwa keberadaan ojek online

merupakan penghambat dari adanya usaha jasa mereka;

4) Adanya suatu konflik diantara kedua belah pihak yang melibatkan

antar pribadi, kelompok, dan antar organisasi. Dalam hal ini

gesekan-gesekan antara ojek online dengan angkutan jalan yang

lainnya terkadang berujung konflik.

Terjadinya chaos ataupun konflik di masyarakat terjadi atas beberapa

faktor yang sudah dijelaskan sebelumnya di bab II. Dalam konflik yang

terjadi di antara para supir angkutan umum dan ojek online merupakan suatu

akibat maupun dampak dari tidak seimbangnya arus perubahan masyarakat

menuju masyarakat modern dengan hukum yang berkembang secara lambat.

Masyarakat telah berubah ke arah modernisasi dengan memanfaatkan

teknologi informasi untuk memesan jasa angkutan umum yang dapat lebih

efisien dari pada transportasi lainnya namun hukum belum melakukan

perubahan atasnya.

Sebagaimana disebutkan pada bab II pula, bahwasanya dalam

interaksi antara perubahan hukum dengan perubahan masyarakat terdapat

dua paradigma, yaitu paradigma dimana hukum dapat merubah masyarakat

56

dan paradigma perubahan masyarakat dapat mengubah hukum itu sendiri.

Dalam paradigma bahwa perubahan masyarakat dapat menyebabkan

berubahnya hukum mensyaratan bahwa perubahan masyarakat tersebut

merupakan perubahan akibat adanya desakan kebutuhan yang terjadi karena

adanya perkembangan ilmu pengetahuan, suatu revolusi, maupun karena

adanya perkembangan terknologi dan informasi.

Fenomena munculnya ojek online sebagai salah satu moda

transportasi yang efisien dengan memanfaatkan perkembangan teknologi

dan informasi untuk menyediakan jasa penjemputan yang dipesan secara

online, menjadi suatu kebutuhan lain bagi masyarakat Indonesia, khususnya

yang berkedudukan di ibukota. Faktanya bahwa riset yang dilakukan oleh

Lembaga Demografi Universitas Indonesia meyatakan bahwa 89%

koresponden yang merupakan pengguna dari pada ojek online menyatakan

bahwa Go-Jek (salah satu perusahaan pengembang ojek online) berdampak

baik hingga sangat baik bagi masyarakat umum, dan 78% koresponden

menyatakan bahwa jika terdapat pemberhentian terhadap ojek online

tersebut dapat memberikan dampak buruk hingga sangat buruk kepada

masyarakat. Hal ini sesuai dengan hasil riset dibawah ini:

Hasil riset yang dilakukan oleh Lembaga Demografi Universitas Indonesia yang bekerja sama dengan

Go-Jek

Kebutuhan terhadap ojek online tidak hanya dirasakan oleh

konsumen atau pengguna jasa ojek online saja, namun juga berpengaruh

57

terhadap para pengemudi ojek online. Bagaimana tidak, ojek online

merupakan salah satu pembuka lapangan pekerjaan yang paling digemari dan

dapat menyerap banyaknya pengangguran. Dalam satu perusahaan jasa ojek

online saja (Go-Jek) terdapat kurang lebih 800.000 pengemudi ojek onlien di

Indonesia, dan jumlah tersebut belum ditambah dengan jumlah pengemudi

dari perusahaan ojek online lainnya yang beroperasi di Indonesia.

Dengan adanya banyak desakan kebutuhan yang disebabkan oleh

perkembangan teknologi dan informasi tersebut, hukum harus dapat berubah

dan memberikan jaminan kepada ojek online, menimbang kebutuhan

masyarakat Indonesia terhadap ojek online tersebut.

Selain itu, dalam teori modernisasi hukum menyebutkan bahwa ketika

masyarakat mulai memodernisasi dirinya, maka hukum harus dapat

menyeimbangkan dirinya agar tidak terjadi chaos di masyarakat. Terjadinya

konflik sosial yang timbul antara para driver ojek online negan supir-supir

angkutan jalan maupun ojek konvensional merupakan konsekuensi logis dari

timpangnya perkembangan masyarakat dengan perubahan hukum. Oleh

karena itu untuk dapat menghentikan kekacauan tersebut maka dibutuhkan

sebuah regulasi yang dapat menjamin keberadaan ojek online sebagai salah

satu moda transportasi umum yang diakui secara hukum di Indonesia, baik

dengan adanya regulasi baru, maupun perubahan atas Undang-Undang nomor

22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

3. Timbulnya Ketidakpastian Hukum

Terjadinya konflik sosial dan bahkan perlakuan kesewenang-

wenangan pelarangan terhadap ojek online merupakan suatu akibat yang tidak

dapat dihindari lagi dari tidak adanya perlindungan hukum terhadap ojek

online. Padahal perilaku masyarakat telah berubah ke arah modern dengan

perkembangan teknologi dan informasi.

Perubahan tersebut tidak hanya terjadi di dalam sektor komunikasi

saja, melainkan telah merambah ke sektor mekanisme pasar dan bahkan

pemesanan jasa transportasi. Dengan sedikit sentuhan budaya Indonesia,

58

transportasi yang memanfaatkan teknologi informasi sebagai salah satu

medianya telah hadir, yakni ojek online. Dengan tarif yang terjangkau dan

efisiensinya, ojek online telah menjadi salah satu kebutuhan dari masyarakat

modern di daerah ibukota. Hal tersebut dapat dilihat dari banyaknya

pengguna aplikasi ojek online yang mencapai total 50 juta lebih pendownload

untuk aplikasi Go-Jek16

dan 100 Juta lebih untuk aplikasi Grab,17

walaupun

tidak menutup kemungkinan terdapat sejumlah orang yang memiliki kedua

aplikasi tersebut ataupun memiliki multi-akun, namun hal tersebut tidak serta

merta dapat menafikan bahwa ojek online memang digemari oleh masyarakat

di Indonesia, khususnya masyarakat yang tinggal di ibukota.

Kebutuhan terhadap ojek online yang tidak diseimbangi dengan

adanaya perubahan hukum yang dapat memenuhi kebutuhan tersebut

merupakan satu cerminan dari adanya ketidakpastian hukum bagi ojek online.

Pasalnya walaupun ojek online telah memiliki regulasi yang mengatur terkait

hubungan antara pengguna ojek online, perusahaan aplikasi, dan driver ojek

online itu sendiri dengan adanya Permenhub No. 12 Tahun 2019, namun

status mengenai ojek online sebagai salah satu angkutan masih belum

terakomodir. Status ojek online sebagai angkutan jalan merupakan hal yang

sangat vital, karena hal tersebut merupakan legitimasi dari adanya

pengoperasian ojek online sebagai angkutan jalan. Sebagaimana disebutkan

dalam Pasal 1 Angka 3 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang lalu

Lintas dan Angkutan Jalan menyebutkan bahwa

“Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat

ke tempat lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas

Jalan.”

Jika meliha pasal tersebut, maka kita dapat menambil unsur-unsur

suatu kendaraan dikatakan sebagai angkutan, yaitu adanya perpindahan orang

dan/atau barang, kedua perpindahan tersebut merupakan suatu perpindahan

16

Diakses dilaman https://play.google.com/store/apps/details?id=com.gojek.app pada 22

maret 2019 pukul 16.03 WIB

17

Diakses dilaman https://play.google.com/store/apps/details?id=com.grabtaxi.passanger

pada 22 maret 2019 pukul 16.04 WIB

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.gojek.app

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.grabtaxi.passanger

59

dari suatu tempat ke tempat yang lainnya, yang ketiga perpindahan tersebut

dilakukan dengan menggunakan kendaraan, dan yang keempat perpindahaan

tersebut dilakukan di ruang lalu lintas.

1) Adanya perpindahan orang dan/atau barang, dalam hal tersebut

ojek online memang melakukan perpindahan orang dengan

adanya Go-Ride atau pun Grab Bike yang merupakan jasa yang

memindahkan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat

yang lainnya, telah terpenuhi unsur tersebut.

2) perpindahan tersebut merupakan suatu perpindahan dari suatu

tempat ke tempat yang lainnya, ojek online pada dasarnya

memang dilakukan untuk mengantarkan penumpang dan/atau

barang dari tempat penjemputan menuju ke tempat tujuan. Oleh

karenanya unsur perpindahan dar satu tempat ke tempat yang

lainnya sudah terpenuhi oleh ojek online.

3) perpindahan tersebut dilakukan dengan menggunakan kendaraan,

pengertian kendaraan telah disebutkan dalam pasal 1 angka 8 UU.

No. 22 Tahun 2009 yakni suatu sarana angkut di jalan yang terdiri

atas Kendaraan Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor. Dan

untuk jenis kendaraan bermotor itu sendiri telah disebutkan

jenisnya dalam Pasal 47 Ayat (2) UU. No. 22 Tahun 2009 yakni a.

sepeda motor; b. mobil penumpang; c. mobil bus; d. mobil barang;

dan e. kendaraan khusus. Ojek online sendiri menggunakan

kendaraan bermotor berjenis sepeda motor. Sehingga samapai

disini ojek online telah memenuhi unsur menggunakan kendaraan.

4) Perpindahaan tersebut dilakukan di ruang lalu lintas. Ojek online

dalam UU. No. 22 Tahun 2009 Pasal 1 Angka 11 telah disebutkan

bahwa Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang

diperuntukkan bagi gerak pindah Kendaraan, orang, dan/atau

barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung. Dalam

pengoperasiannya ojek online menggunkan ruang lalu lintas dalam

melakukan perpindahan karena ojek online tidak memerlukan alat

60

oenunjang lainnya untuk bergerak dari satu titik menuju titik yang

lainnya.

Jika melihat secara keseluran dari unsur-unsur angkutan tersebut,

jelas bahwa ojek online merupakan salah satu angkutan. Namun,

dalam UU No. 22 tahun 2009 mengklasifikassikan kembali bahwa

terdapat kendaraan yang merupakan kendaraan umum. Kendaraan

Bermotor Umum adalah setiap Kendaraan yang digunakan untuk

angkutan barang dan/atau orang dengan dipungut bayaran, Pasal 1

Angka 10 UU No 22 Tahun 2009. Dalam hal ini, ojek online memang

memungut bayaran atas jasanya mengantarkan orang dan/atau barang.

Ojek online hanya tidak memenuhi jenis kendaraan sebagai kendaraan

bermotor umum dalam trayek maupun tidak dalam trayek yang diatur

dalam Bab X tentang angkutan, dimana sepeda motor tidak dimasukan

sebagai salah satu jenis kendaraan bermotor umum baik dalam trayek

maupun tidak dalam trayek. Padahal unsur dari pada kendaraan

bermotor umum sebagaimana disebutkan dalam Pasal 1 Angka 10

UU. No. 22 Tahun 2009 telah terpenuhi oleh ojek online. Selain itu,

ojek sebagai angkutan telah lama diakui oleh masyarakat di Indonesia

dan telah menjadi kebudayaan yang terus berkembang hingga menjadi

tren seperti sekarang ini.

Tidak adanya hukum yang mengatur status ojek online sebagai

kendaraan bermotor umum, menyebabkan terjadinya ketidakpastian

hukum mengenai statusnya sebagai angkutan jalan, karena kepastian

hukum sebagaimana telah dijelaskan dalam Bab II menyebutkan

bahwa, kepastian hukum merupakan suatu perlindungan hukum rakyat

dari kesewenang-wenangan pemerintah sehingga baik rakyat maupun

pemerintah dapat mengetahui apa yang dapat dilakukan dan apa yang

tidak boleh dilakukan. Sehingga konsekuensi logis dari adanya

ketidakpastian hukum terkait status sepeda motor yang notabene

merupakan kendaraan yang digunakan oleh ojek online dalam

61

mengangkut orang dan/atau barang sebagai kendaraan bermotor

umum, menimbulkan ilegalnya pengoperasian ojek online dalam

mengangkut orang dan/ atau barang menurut Undang-Undang Nomor

22 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

62

BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Pasca dikeluarkannya Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-

XVI/2018 yang memperjelas bahwa ojek online bukanlah salah satu jenis dari

angkutan jalan karena ojek online yang menggunakan sepeda motor bukan

termasuk kedalam jenis kendaraan bermotor umum baik dalam trayek

maupun tidak dalam trayek, ojek online tidak memiliki perlindungan hukum

sama sekali. Tidak adanya perlindungan hukum bagi ojek online

menimbulkan banyak permasalahan khususnya di Indonesia yang merupakan

negara hukum yang telah diuraikan pada pembahasan sebelumnya.

Sebagaimana yang telah dijelaskan dalam pembahasan sebelumnya, peneliti

dapat menarik beberapa kesimpulan, yaitu:

1. Adanya kebutuhan masyarakat yang berubah tidak diseimbangi

dengan adanya regulasi yang mengakui keberadaannya. Faktanya

bahwa riset yang dilakukan oleh Lembaga Demografi Universitas

Indonesia meyatakan bahwa 89% koresponden yang merupakan

pengguna dari pada ojek online menyatakan bahwa Go-Jek (salah

satu perusahaan pengembang ojek online) berdampak baik hingga

sangat baik bagi masyarakat umum, dan 78% koresponden

menyatakan bahwa jika terdapat pemberhentian terhadap ojek

online tersebut dapat memberikan dampak buruk hingga sangat

buruk kepada masyarakat. Dengan tarif yang terjangkau dan

efisiensinya, ojek online telah menjadi salah satu kebutuhan dari

masyarakat modern di daerah ibukota. Hal tersebut dapat dilihat

dari banyaknya pengguna aplikasi ojek online yang mencapai total

50 juta lebih pendownload untuk aplikasi Go-Jek1 dan 100 Juta

1 Diakses dilaman https://play.google.com/store/apps/details?id=com.gojek.app pada 22

maret 2019 pukul 16.03 WIB


63

lebih untuk aplikasi Grab. Selain itu, ojek online merupakan salah

satu kendaraan yang bertransformasi dari adanya interaksi dari

kendaraan transportasi sederhana yang diakui sejarah dengan

adanya perkembangan teknologi dan informasi yang ada.

Perubahan-perubahan tersebut belumlah dapat mengubah regulasi

yang ada. Bahkan walaupun salah satu upaya hukum telah

ditempuh melalui uji materil, ojek online belum mendapatkan

pengakuannya sebagai salah satu moda angkutan jalan yang diakui

secara legalitasnya.

2. Timbulnya dampak-dampak negatif dari tidak adanya regulasi

yang mengakui ojek online sebagai salah satu moda angkutan

jalan di Indonesia. Pasca putusan Mahkamah Konstitusi Nomor

41/PUU-XVI/2018, ojek online tidak memiliki status sebagai

sebuah angkutan jalan yang diakui secara hukum tersebut

menimbulkan ojek online berada dipihak yang lemah. Terbitnya

berbagai pengaturan maupun kesepakatan yang melarang

pengoperasian dengan disertai sanksi yang tegas bagi para ojek

online itu sendiri, seperti Nomor 551.2/2900/2017 Tentang

Larangan Operasional Ojek Online (Layanan Ojek Sepeda Motor

Berbasis Teknologi Informasi) di Wilayah Administratif

Kabupaten Banyumas, Surat Edaran Nomor 551.2000/2019

tentang Larangan Operasional Sementara Angkutan Orang dengan

Kendaraan Bermotor Berbasis Online di Wilayah Kabupaten

Wonosobo, dan Peraturan Walikota Depok Nomor 11 Tahun 2017

Tentang Angkutan Orang dengan Sepeda Motor, hingga

kesepakatan-kesepakatan yang merugikan bagi ojek online yang

dilakukan hanya demi menghindari konflik sosial yang terjadi

antara ojek online dengan angkutan jalan lainnya. Tidak adanya

perlindungan hukum yang menimbulkan chaos bagi ojek online

membuktikan bahwa belum tercapainya kepastian hukum bagi

ojek online itu sendiri.

64

A. Rekomendasi

Timbulnya permasalahan-permasalahan sosial yang terjadi,

merupakan hasil dari tidak seimbangnya perubahan sosial yang ada dengan

adanya perubahan hukum. Sehingga untuk menyeimbangkan keduanya

diperlukan perubahan terhadap hukum itu sendiri, yakni adanya pengakuan

terhadap sepeda motor sebagai salah satu kendaraan yang dapat dipakai

untuk keperluan umum tidak dalam trayek dalam Undang-Undang Nomor

22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

65

DAFTAR PUSTAKA

LITERASI:

Abdo, Edward. Modern Motorcycle Technology. Cencage Learning: Amerika.

2013.

Ahmadi, Fahmi Muhammad. Jaenal Aripin. Metode Penelitian Hukum, Jakarta:

Lembaga Penelitian Uin Jakarta. 2010.

Andini, Sonia Anggun. “Strategi Membuka Peluang Digital di Era 4.0:

menjadikan disruption sebagai job creation,” dalam kumpulan tulisan

Revolusi Industri 4.0, Sukabumi: CV. Jejak. 2019.

Carpenter, William Seal. Foundation of Modern Jurisprudence. New York:

Appelton Century Croft, Inc. 1958.

Cotterrell, Roger. Sosiologi Hukum.Bandung: Nusa Media. 2012.

Erwin, Muhammad. Filsafat Hukum: Refleksi Kritis terhadap Hukum dan Hukum

Indonesia dalam Dimensi Ide dan Aplikasi. Jakarta: PT. Rajagrafindo

Indonesia. 2011.

Fajar, Mukti. Yulianto Achmad. Dualisme Penelitian Hukum Normatif dan

Empris. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. 2015.

Fakultas Syariah dan Hukum UIN Jakarta. Pedoman Penelitian Skripsi Fakultas

Syariah dan Hukum. Jakarta: Fakultas Syariah dan Hukum. 2017.

Finger, Matthias. Maxime Audouin. The Governance of Smart Transportation

Systems. Switzerland: Springer. 2019.

Fuady, Munir. Teori Modernisasi Hukum: Aliran Hukum Kritis (Paradigma

Ketidakberdayaan Hukum). Jakarta: Citra Aditya Bakti. 2003.

Fuady, Munir. Teori-Teori dalam Sosiologi Hukum. Jakarta: Kencana Prenada

Media Grup. 2011.

Hasan, M. Iqbal. Pokok-Pokok Materi Metodologi Penelitian dan Aplikasinya.

Bogor: Ghalia. 2002.

Maggalatung, A. Salman. Nur Rohim Yunus. Pokok-Pokok Teori Ilmu Negara:

Aktualisasi dalam Teori Negara Indonesia. Jakarta: Fajar Media.

2013.

Manullang, E. Fernando M. Legisme, Legalitas dan Kepastian Hukum. Jakarta:

Kencana Prenadamedia Group. 2016.

Marzuki, Peter Mahmud. Pengantar Ilmu Hukum. Jakarta: Kencana. 2008.

Marzuki, Peter Mahmud. Penelitian Hukum. Jakarta: Kencana Prenada Media

Grup. 2005.

Prasetyo, Hoedi dan Wahyudi Sutopo. “Industri 4.0: Telaah Klasifikasi Aspek dan

Arah Perkembangan Aset.” Dalam Jurnal Teknik Industri, Vol. 13,

No.1, Januari. 2018.

Rahardjo, Satjipto. Hukum dan Masyarakat. Bandung: Angkasa Bandung. 1981.

Rahardjo, Satjipto. Permasalahan Hukum Di Indonesia. Bandung: Alumni. 1983.

66

Rettob, Krisna. “Transformation of Mindset: From Campus to Kampung,” dalam

kumpulan tulisan Revolusi Industri 4.0, Sukabumi: CV. Jejak. 2019.

Saifullah. Refleksi Sosiologi Hukum. Bandung: PT. Refika Aditama. 2007.

Schiller, Preston L. Jeffrey Kenworthy. An Introduction to Sustainable

Transportation: Policy, Planing and Implementation. London and

New York: Routledge Taylor and Francis Group. 2018.

Soekanto, Soerjono. Pokok-Pokok Sosiologi Hukum. Jakarta: Raja Grafindo

Persada. 2016.

Sunendar, Dadang. Dkk. KBBI V (aplikasi). Jakarta: Badan Pengembangan dan

Pembinaan Bahasa, Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan. 2016.

Tanya, Bernard L. Dkk. Teori Hukum: Strategi Tertib Manusia Lintas Ruang dan

Generasi. Yogyakarta: Genta Publishing. 2013.

Wasito, Hermawan. Pengantar Metodologi Penelitian. Jakarta: PT. Gramedia

Pustaka Utama. 1992.

Wigniosoebroto, Soetandyo. Edisi 2. Yogyakarta: Graha Ilmu. 2013.

JURNAL:

Fauziah, Neneng. 2017. “Ojek dari Masa ke Masa Kajian secara manajemen

Sumber Daya Manusia,” dalam Jurnal AKP, Vol. 7, No. 1, Edisi

Februari (2017), h. 38

Garrison, William L. t.th. “Historical Transportation Development,” Encyclopedia

of Life Support Systems, Vol.1, University of California.

Muchsin. 2003. “Perlindungan dan Kepastian Hukum bagi Investor di Indonesia”,

Surakarta: Magister Ilmu Hukum Program Pascasarjana Universitas

Sebelas Maret.

Wisana, I Dewa G. K. Dkk. 2018. Dampak Go-Jek terhadap Perekonomian

Indonesia. Hasil riset yang dilakukan oleh Lembaga Demografi

Universitas Indonesia yang bekerja sama dengan Go-Jek.

WAWANCARA:

Hasil wawancara Nadiem Makarim dengan Tim Line Live Cast yang

dipublikasikan pada 10 Mei 2016, dilihat dilaman


Hasil Wawancara Peneliti dengan Feriyanto (seorang Ojek Online dengan

pengalaman 2 tahun bermitra dengan Go-Jek) yang diambil dengan

penentuan sample tidak acak dengan cara kebetulan yang ditemui di

daerah Depok 9 April 2019.

Hasil Wawancara Peneliti dengan M. Sohid (seorang Ojek Online dengan

pengalaman 2 tahun bermitra dengan Grab) yang diambil dengan


67

penentuan sample tidak acak dengan cara kebetulan yang ditemui di

daerah Tangerang Selatan 8 April 2019.

Hasil Wawancara Peneliti dengan Ojek Online yang diambil dengan penentuan

sample tidak acak dengan cara kebetulan yang ditemui di daerah

Tangerang Selatan 10 April 2019.






Depok 2 April 2019



Depok dan Tangerang Selatan mulai dari 22 Maret hingga 11 April

2019.




Wawancara Nadiem Makarim dengan Najwa Shihab dalam acara Matanajwa yang

dipublikasikan Pada 20 Mei 2018 dilaman

https://youtu.be/iTsVSjRUSyU dilihat pada 18 Maret 2019 pukul

15.32 WIB

INFORMASI DAN BERITA ELEKTRONIK:

Cuitan twitter di akun @jokowi pada 17 Desember 2015 pada pukul 19.41 WIB.

Diakses dari laman https://www.go-jek.com/about/, pada tanggal 17 September

2018, pukul 09:48 WIB

Diakses dari laman https://www.independent.co.uk/voices/uber-court-ruling-

london-licence-renewed-tfl-taxis-sadiq-khan-a8418236.html pada 05

Maret 2019 jam 12.00 WIB

Diakses di laman https://www.uber.com/en-GB/newsroom/history/ pada 19

Februari 2019, pukul 2:52 WIB

Diakses dilaman https://play.google.com/store/apps/details?id=com.gojek.app


Diakses dilaman



Diakses dilaman

https://tekNomorkompas.com/read/2017/12/18/07092867/berapa-

https://youtu.be/iTsVSjRUSyU

https://www.go-jek.com/about/



https://www.uber.com/en-GB/newsroom/history/




68

jumlah-pengguna-dan-pengemudi-go-jek pada tanggal 17 September

2018, pukul 10:55 WIB

Diakses dilaman https://www.cnnindonesia.com/internasional/20151218095957-

106-99051/malaysia-kaji-aturan-layanan-transportasi-berbasis-aplikasi

pada 05 Maret 2019 jam 12.33 WIB

Dilihat dilaman https://driver.go-jek.com/s/article/Cara-Melakukan-Klaim-

Asuransi-Kecelakaan-Mobil-PasarPolis dan


pada 19 Maret 2019, pukul 16.45 WIB

Diakses dilaman https://www.theguardian.com/technology/2018/jun/25/uber-

appeal-london-licence-ban#img-1 pada 5 Maret 2019 jam 12.13 WIB

REGULASI DAN PUTUSAN:

Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum

Undang-Undang Nomor 7 Tahun 2012 Tentang Penyelesaian Konflik Sosial

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 26 tahun 2017 tentang Penyelenggaraan

Angkutan Orang dengan Kendaran Bermotor Umum Tidak Dalam

Trayek

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 108 Tahun 2017 Tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor

Umum Tidak Dalam Trayek

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 12 Tahun 2019 Tentang Perlindungan


Kepentingan Masyarakat

Risalah sidang perkara nomor 41/PUU-XVI/2018 perihal Pengujian Undang-

Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, Acara pengucapan ketetapan dan putusan, Kamis 28 Juni 2018.

Salinan Putusan Mahamah Konstitusi Nomor 22/PUU-XV/2017

Salinan Putusan Mahkamah Agung Nomor 37 P/HUM/2017

Salinan Putusan Mahkamah Agung Nomor 15 P/HUM/2018

Salinan Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 41/PUU-XVI/2018

Surat Edaran Bupati Banyumas Nomor 551.2/2900/2017 tidak kondusifnya

ketentraman dan ketertiban di Kabupaten Banyumas.”

Surat Pemberitahuan Kementerian Perhubungan Nomor UM.3012/1/21/Phb/2015

perihal Kendaraan Pribadi (Sepeda Motor, Mobil Penumpang, Mobil

Barang) yang Digunakan Untuk Mengangkut Orang Dan/Atau Barang

Dengan Memungut Bayaran.









PROBLEMATIKA LEGAL PROTECTION OJEK ONLINE PASCA...

Documents

Transcript of PROBLEMATIKA LEGAL PROTECTION OJEK ONLINE PASCA...