PRATIWI HARYANI FADJRIN D111 08 107 - core.ac.uk · jalan nasional dengan klasifikasi arteri...

of 13 /13
ANALISIS HUBUNGAN KARAKTERISTIK KECELAKAAN DAN V/C RASIO (STUDI KASUS: JL. PERINTIS KEMERDEKAAN KM.11 - KM.15) Oleh : JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2012 PRATIWI HARYANI FADJRIN D111 08 107

Embed Size (px)

Transcript of PRATIWI HARYANI FADJRIN D111 08 107 - core.ac.uk · jalan nasional dengan klasifikasi arteri...

  • ANALISIS HUBUNGAN KARAKTERISTIK KECELAKAAN DAN V/C RASIO

    (STUDI KASUS: JL. PERINTIS KEMERDEKAAN KM.11 - KM.15)

    Oleh :

    JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS HASANUDDIN

    MAKASSAR2012

    PRATIWI HARYANI FADJRIND111 08 107

  • ANALISIS HUBUNGAN KARAKTERISTIK KECELAKAAN DAN V/C RASIO

    (STUDI KASUS: JL. PERINTIS KEMERDEKAAN KM.11 - KM.15)

    I. Renta 1 , A. F. Aboe 1 , P. H. Fadjrin 2

    ABSTRAK : Kecelakaan lalu-lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Dinegara maju perhatian dan upaya terhadap permasalahan ini terus dikembangkan demi meminimalkankuantitas dan kualitas kecelakaan. Namun di negara berkembang seperti Indonesia angka kecelakaanlalu lintas dimaklumi masih sangat tinggi, sehingga diperlukan upaya-upaya yang lebih serius lagi,baik yang bersifat preventif maupun represif. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mencari polahubungan antara tingkat keselamatan lalu-lintas jalan raya yang diwakili oleh angka kecelakaan dankondisi lalu-lintas yang diwakili oleh v/c rasio, sehingga dapat diprediksi lebih awal tentangkemungkinan terjadinya kecelakaan pada berbagai kondisi v/c rasio. Angka kecelakaan (accidentrate) merupakan jumlah kecelakaan yang terjadi pada suatu ruas atau seksi jalan selama periodetertentu yang ditinjau berdasarkan panjang jalan dan volume lalu-lintas yang melewati ruas tersebuttiap 100 ribu kendaraan km. Sedangkan v/c rasio yang merupakan derajat kejenuhan lalu-lintas adalahperbandingan antara volume lalu-lintas (smp) dibagi dengan kapasitas jalan. Studi kasus dilakukan diJalan Perintis Kemerdekaan (2010-2011) sepanjang km.11 sampai km.15 dibagi menjadi 5 ruas.Analisis regresi digunakan untuk mendapatkan fungsi hubungan tersebut dengan nilai R2 (koefisiendeterminasi) yang menujukan besarnya pengaruh perubahan variansi v/c rasio terhadap perubahanvariansi angka kecelakaan. Hasil analisis dengan agregat tahun menunjukan bahwa hubungan antaraangka kecelakaan dan v/c adalah fungsi polynomial negatif dengan titik balik maksimum pada v/cantara 0,6 sampai 0,7. Persamaannya Y = -298,1X2 + 81,79x 4,735 (R2=0,836). Untuk tipekecelakaan tunggal dan jenis kecelakaan ringan hubungan berpola polynomial positif (+), sedangkanpada tipe kecelakaan multi dan jenis kecelakaan fatal/berat hubungan bersifat eksponsial negatif (-),artinya peningkatan v/c rasio justru berpengaruh terhadap menurunnya angka kecelakaan.

    .

    Keywords: Angka Kecelakaan, Jalan Perintis Kemerdekaan, V/C Rasio.

    1 Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA2 Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA

    PENDAHULUAN

    Kecelakaan lalu lintas merupakanmasalah yang serius di Indonesia. Dilihat segimakro ekonomi, kecelakaan merupakaninefisiensi terhadap penyelenggara angkutanartinya, suatu kerugian yang mengurangikuantitas dan kualitas orang dan atau barangyang diangkut sekaligus menambah totalitasbiaya penyelenggaraan angkutan. Berdasarkandata kecelakaan lalu lintas dari PolrestabesMakassar teridentifikasi tiga ruas jalan yangmemiliki fungsi dan peran yang sama, dengantingkat kecelakaan yang relatif tinggi. Hal initidak terlepas dari peran ketiga jalan ini sebagaijalan nasional dengan klasifikasi arteri primer.Ketiga ruas jalan tersebut adalah Jalan PerintisKemerdekaan, Jalan Urip Sumoharjo, dan JalanAP. Pettarani. Dari ketiga ruas, tingkat

    kecelakaan yang paling tinggi adalah JalanPerintis Kemerdekaan. Terjadinya kecelakaanpada ruas jalan ini dapat ditimbulkan daribeberapa penyebab yaitu, rendahnya kualitasprasarana jalan dan jembatan, kurangnyafasilitas perlengkapan jalan, dan kelaikansarana yang masih sangat kurang sehinggamengakibatkan meningkatnya resiko terjadinyakecelakaan lalu-lintas jalan. Kemudianrendahnya kesadaran dan kepedulian danpengetahuan masyarakat terhadap faktorkeselamatan lalu-lintas jalan, perilaku egoismasyarakat di dalam berlalu-lintas di jalan, danrendahnya kemampuan ekonomi pada sebagianbesar masyarakat Indonesia, sehinggamenyebabkan rendahnya disiplin dalamberlalu-lintas di jalan yang pada akhirnyamenjadi penyebab terjadinya kecelakaan

  • lalulintas. Kondisi lingkungan dan cuaca jugamenjadi salah satu sebab terjadinya kecelakaan.Penelitian-penelitian di berbagai negara telahmengidentifikasi adanya hubungan antarakondisi lalu-lintas dengan angka kecelakaan.Salah satu kondisi lalu-lintas tersebut adalahderajat kejenuhan jalan atau (v/c) rasio, yaitujumlah arus lalu-lintas yang ditampung padasuatu kapasitas jalan. Namun demikianhubungan antara (v/c) rasio dengan angkakecelakaan tidaklah selalu sama untuk masing-masing negara, bahkan mungkin berbeda padatiap lokasi penelitian.

    Oleh karena itu perlu dilakukan suatupenelitian lebih lanjut mengenai hubungan (v/c)rasio dengan angka kecelakaan untuk sebagaiacuan dalam peramalan dalam upayamengurangi angka kecelakaan dalam bentuktugas akhir dan mengambil studi pada JalanPerintis Kemerdekaan.

    TINJAUAN PUSTAKA

    Angka Kecelakaan Lalu-Lintas

    Angka kecelakaan (accident rate)biasanya digunakan untuk mengukur tingkatkecelakaan pada satu satuan ruas jalan. Banyakindikator angka kecelakaan yang telahdiperkenalkan, memberikan persamaanmatematis untuk menghitung angka kecelakaansebagai berikut (Pignataro, 1973):1. Angka kecelakaan lalu-lintas per kilometer.

    adalah jumlah kecelakaan per kilometerdengan menggunakan rumus menurut MKJI(1997):

    AR = A / L (1)

    Keterangan:

    AR= Angka kecelakaan total per kilometersetiap tahun

    A = Jumlah total dari kecelakaan yangterjadi setiap tahun

    L = Panjang dari bagian jalan yangdikontrol dalam km

    2. Angka kecelakaan berdasarkan kendaraankm perjalanan menurut MKJI (1997).

    AR = A x 100.000 (2)365 x AADT x T x L

    Keterangan:

    AR = Angka kecelakaan berdasarkankendaraan km perjalanan

    A = Jumlah total kecelakaanLHRT= Volume lalu-lintas harian rata-rata

    tahunanT = Waktu periode pengamatanL = Panjang ruas jalan (dalam km)

    Arus Lalu Lintas

    Arus lalu-lintas (Q) menunjukkan jumlahkendaraan bermotor yang melintasi satu titikpada jalan dalam satu satuan waktu, dinyatakandalam kendaraan/jam atau emp/jam atau AADT.Komposisi arus lalu-lintas untuk jalanperkotaan menurut MKJI (1997) adalah:

    LV = 60%HV = 8%MC = 32%

    Dimana :

    LV = Kendaraan ringan yaitu kendaraanbermotor beroda empat dengan duagandar berjarak 2,0 3,0 m(termasuk kendaraan penumpang,opelet, mikro bus, pick up dan trukkecil)

    HV = Kendaraan bermotor dengan jarak aslebih dari 3,50 m, biasanya berodalebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as,truk 3 as dan truk kombinasi sesuaisystem klasifikasi Bina Marga).

    MC = Kendaraan bermotor beroda duaatau tiga (termasuk sepeda motordan kendaraan beroda 3 sesuaisystem klasifikasi Bina Marga).

    Satuan Mobil Penumpang

    Satuan mobil penumpang disingkat SMPadalah satuan kendaraan di dalam arus lalulintas yang disetarakan dengan kendaraanringan/mobil penumpang, dimana besaran smpdipengaruhi oleh tipe/jenis kendaraan, dimensikendaraan, dan kemampuan olah gerak. smpdigunakan dalam melakukan rekayasa lalulintas terutama dalam desain persimpangan,perhitungan waktu alat pengatur isyarat lalulintas (APILL), ataupun dalam menentukannisbah volume per kapasitas jalan (V/C) suaturuas jalan.

  • Setiap jenis kendaraan mempunyaikarakteristik pergerakan yang berbeda karenadimensi, kecepatan, percepatan maupunkemampuan manuver masing-masing tipekendaraan berbeda disamping juga pengaruhgeometrik jalan. Oleh karena itu untukmenyamakan satuan dari masing-masing jeniskendaraan digunakan suatu satuan yang biasadipakai dalam perencanaan lalu lintas yangdisebut satuan mobil penumpang atau disingkatsmp, sehingga smp didefinisikan sebagai satuanuntuk arus lalu-lintas dimana arus berbagaikendaraan telah diubah menjadi arus kendaraanringan (termasuk mobil penumpang).

    Kapasitas Jalan

    Berdasarkan Manual Kapasitas JalanIndonesia (1997), kapasitas adalah arusmaksimum yang melewati suatu titik pada jalanperkotaan yang dapat dipertahankan persatuanjam dalam kondisi yang berlaku. Pada jalanbebas hambatan terbagi, kapasitas adalah arusmaksimum per lajur.

    Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraanmaksimum yang dapat melintasi suatupenampang pada suatu jalur atau jalan selama 1(satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintasyang mendekati ideal dapat dicapai. Besarnyakapasitas jalan perkotaan dapat dijabarkanmenurut MKJI (1997) sebagai berikut:

    C = Co x FCw x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam)(3)

    (2.3)Keterangan :

    C = KapasitasCo = Kapasitas dasar (smp/jam)FCw =Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-

    lintasFCsp = Faktor penyesuaian pemisah arahFCSF =Faktor penyesuaian hambatan

    sampingFCCS =Faktor penyesuaian ukuran kota

    Pada saat arus rendah kecepatan lalulintas kendaraan bebas tidak ada gangguan darikendaraan lain, semakin banyak kendaraanyang melewati ruas jalan, kecepatan akansemakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagiarus/volume lalu lintas bertambah, di sinilahkapasitas terjadi. Setelah itu arus akanberkurang terus dalam kondisi arus yang

    dipaksakan sampai suatu saat kondisi macettotal, arus tidak bergerak dan kepadatan tinggi.

    Regresi

    Pendekatan hubungan fungsional padasuatu set data eksperimen dicerminkan olehsebuah persamaan prediksi yang disebutpersamaan regresi. Untuk kasus dengan suatuvariabel tergantung atau y tunggal dan suatuvariabel bebas x tunggal, dikatakan regresi ypada x maka dengan regresi linier berartibahwa y dihubungkan secara linier dengan xoleh persamaan regresi :

    Dimana koefisien regresi a dan b adalahkoefisien yang diestimasi dari data sampel.

    Namun pada berbagai kasus, hubunganperubah tak bebas (dependent variable)terhadap perubah bebasnya (independentvariable) tidak bersifat linier, maka terjadilahsuatu hubungan non linier diantara keduanya.Dengan prosedur curve estimation dapatditampilkan plot model matematisnya bisafungsi polynomial, eksponensial, logaritmaatau fungsi power, dengan persamaan umumsebagai berikut:

    Linier Y = a + bX (4)Polinomial Y = a + bX +cX2 (5)Eksponensial Y = ae-x (6)Logaritma Y = aLnX b (7)Power Y = ax-b (8)

    METODOLOGI PENELITIAN

    Data Yang Diperlukan

    Data sekunder yang dikumpulkandiperoleh di Kantor Polrestabes Makassar danBalai Besar Dinas Pekerjaan Umum selakubadan pelaksana Jalan Nasional. Data yangdibutuhkan sebagai berikut:1. Pengumpulan data sekunder dari instansi

    terkait, dalam hal ini data diperoleh dari:a. Polrestabes Makassar

    - Data kecelakaanData kecelakaan terinci selama 2 (dua) tahunterakhir. Data kecelakaan mencakup palingtidak informasi tentang lokasi, waktu, subjekdan objek yang terlibat dan tingkat keparahankecelakaan.

    b. Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional- Data volume lalu-lintas

  • Data volume lalu-lintas baik LHRT maupunvolume harian untuk mengetahui jumlahkendaraan yang melewati jalan PerintisKemerdekaan selama 2 (dua) tahun terakhir.- Karakteristik dan kondisi jalanBerfungsi untuk memberikan informasiawal mengenai kondisi penampangmelintang daerah studi antara lain, panjangdan lebar jalan, jumlah ruas, median danjumlah lajur dari jalan PerintisKemerdekaan.

    2. Penentuan titik3. Analisa dan Identifikasi masalah4. Rekomendasi pemecahan masalah termasuk

    masukan untuk desain penanganan jalandan masalah untuk penyusunan programjangka panjang.

    Selain data-data tersebut juga dilakukanmetode studi pustaka yaitu suatu teknikpengumpulan data dengan cara menelaah bukudan artikel, jurnal serta laporan yang dapatdijadikan sebagai pedoman untuk meletakkanlandasan teoritis dan juga sebagai datapelengkap (sekunder) dalam penelitian ini.

    Metode Analisis

    Tujuan tahapan analisis adalah untukmendapatkan fungsi angka kecelakaan terhadap(v/c) rasio. Alasan menggunakan (v/c) rasiosebagai fungsi kecelakaan adalah bahwaparameter (v/c) rasio lebih mewakilikarakteristik kinerja lalu-lintas dan aspekgeometri jalan dibandingkan arus lalu-lintas.

    Kejadian kecelakaan (variable Y)akan ditinjau dari sisi tingkat kecelakaan baikkecelakaan yang bersifat tunggal ataukecelakaan sendiri, kecelakaan multi yaitumelibatkan lebih dari satu kendaraan,kecelakaan ringan maupun berat/fatal.Sedangkan (v/c) rasio (variable X) akanditinjau pada volume harian rata-rata dibedakanpada tiap tahun. Tahapan analisis dimulaidengan rekapitulasi jumlah kecelakaan yangdipilah-pilah menurut waktu dan lokasikejadian kecelakaan.

    Tahap berikutnya menetapkan kapasitasjalan pada masing-masing ruas jalan danmencari besarnya smp untuk seluruh kendaraanyang melewati ruas jalan tersebut untukmendapatkan (v/c) rasio pada waktu dan tempatkejadian kecelakaan. Analisis statistik akandigunakan untuk mencari hubungan antara (v/c)rasio dengan angka kecelakaan.

    Analisis Fungsi v/c Rasio Terhadap AngkaKecelakaan

    Pada penelitian ini angka kecelakaansebagai variabel Y akan dihitung untuk 100ribu kendaraan km dengan menggunakanrumus (2), sehingga akan diperoleh angkakecelakaan rata-rata untuk tiap rentang jarak(KM) dan pada waktu kejadian.

    Variabel X adalah (v/c) rasio, akandihitung nilai tersebut berdasarkan volume(smp) LHRT.

    Metode statistik regresi akan digunakandalam analisis hubungan tersebut. Pertamahubungan dicoba sebagai linier dengan rumus(4), selanjutnya uji kelinierannya dengan ujistatistik. Apabila ternyata hubungan atau fungsitersebut tidak linier maka dicoba fungsi nonlinier dengan rumus (5), (6), (7) dan (8). Sekalilagi hubungan tersebut diuji tingkatsignifikansinya untuk mendapatkan koefisiendeterminasi yang paling tinggi dengan rumus(9), sehingga diperoleh persamaan yang palingmendekati dengan kondisi data yang ada.

    Untuk mendapatkan fungsi tersebut,harus memenuhi beberapa kriteria dan tahapanyaitu:

    1. Penentuan variabel bebas (v/c) rasio, dipilihatas dasar kriteria variabel mempunyaihubungan yang logis terhadap angkakecelakaan dan sering digunakan dalampenelitian sejenis dan telah teruji.

    2. Fungsi atau model akan dipilih berdasarkanvisualisasi diagram pencar dan diprediksihubungan antar keduanya dengan analisisregresi.

    3. Kalibrasi model untuk mengetahui besaranparameter model dengan koefisiendeterminasi (R2).

    4. Pengujian model diharapkan memperolehkriteria sebagai berikut:

    Memiliki polakecenderungan

    Memiliki nilai R2 yang cukup besar

  • HASIL DAN PEMBAHASAN

    Deskripsi Daerah Penelitian

    Ruas Jalan Perintis Kemerdekaan jugamerupakan salah satu alternatif bagi lalu-lintaskendaraan meninggalkan dan menuju KotaMakassar ke berbagai daerah yang berada diKota Makassar. Oleh, sebab itu pada ruas jalanini banyak terjadi kecelakaan disebabkankepadatan kendaraan yang berasal dari berbagaidaerah. Tetapi, kecelakaan yang sering terjadipada daerah ini bukan hanya karena manusianamun juga bisa menunjang kondisi geometrikjalan serta kondisi teknis jalan serta saranapelengkap jalan yang masih kurang, sepertirambu-rambu lalu-lintas sepanjang JalanPerintis Kemerdekaan Makassar.

    Gambar 1 Lokasi Penelitian

    Pihak Balai Besar Pelaksanaan JalanNasional, selaku pihak penyelenggara jalanarteri membangun jalan tersebut denganpanjang 19,810 m. Dari data yang diamatipanjang ruas dari Km.11 Km15 dapat dilihatdari tabel 1

    Tabel 1. Panjang Ruas Dasar

    NOSTATION

    PANJANGRUAS

    RUAS (KM)1 Sta.11+790 - 12+390 0.6002 Sta.12+390 - 13+690 1.3003 Sta.13+690 - 14+090 0.4004 Sta.14+090 - 14+790 0.7005 Sta.14+790 - 15+000 0.210

    Sumber : Balai Besar Pelaksanaan JalanNasional VI Bina Marga Makassar

    Dengan melihat karakteristik jalan yangada termasuk lebar lajur, maka kapasitas ruasjalan dapat dihitung menggunakanrumus 2.3yaitu C= ,dimana semua koefisien rumus tersebut dapatdilihat pada tabel kapasitas dasar (Co), faktorpenyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw), kapasitas untuk pemisahan arah(FCsp), kapasitas untuk hambatan samping(FCsf), dan kapasitas untuk ukuran kota (FCcs)dapat dilihat sesuai dengan MKJI (1996). Hasilperhitungan kapasitas untuk jalan PerintisKemerdekaan Km.11 Km. 15 adalah sepertipada tabel 2

    Tabel 2 Kapasitas RuasNO STATION TIPE LEBAR FCw FCsp FCsf FCcs Co CRUAS JALAN LAJUR

    1 Sta. 11+790- 12+390 6/2D 3.25 0.96 1 0.95 1 1650 1504.8

    2 Sta. 12+390- 13+690 2/2UD 7 1.00 0.88 0.86 1 2900 2194.72

    3 Sta.13+690-14+090 4/2D 3.5 1.00 1 0.92 1 1650 1518

    4 Sta. 14+090- 14+790 4/2UD 4.5 1.09 0.97 0.91 1 1500 1443.21

    5 Sta.14+790-15+000 4/2UD 3.5 1.00 0.985 0.86 1 1500 1270.65

    Sumber : Hasil analisa data

    LokasiPenelitian

  • Kondisi Volume Lalu-Lintas

    Data volume lalu lintas diperoleh dariBalai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional KotaMakassar. Data tersebut meliputi data volumelalu-lintas harian rata-rata tahunan, datavolume lalu lintas per jam selama 3 (tiga) hari.

    Data LHR bulanan selama 2 tahunselanjutnya dirata-ratakan sehingga diperolehdata LHRT tahun 2010 dan 2011. Untukmendapatkan volume jam perencanaandiperlukan nilaik k sebagai faktor pengaliLHRT. Berdasarkan MKJI (1997) nilai k untuk

    jalan perkotaan ditetapkan sebesar 9% darinilai LHRT.

    LHRT

    Secara umum kondisi volume lalu-lintasharian rata-rata tahunan (LHRT) sepanjangJalan Perintis Kemerdekaan sangat bervariasi,lalu lintas tertinggi yang terjadi biasanya padajalanan yang bersimpang saat jam sibuk dansecara umum terus menurun sampai 1 Kmkedepan hingga kembali mendapat jalananbersimpang. Rekapitulasi LHRT selama 2tahun dapat dilihat pada tabel 3

    Tabel 3 LHRT

    TAHUN

    LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA (LHRT)

    LHRTR2SEDAN JEEP,VAN

    PICK BUS BUS 3AS 4AS TRUKSEPEDA

    UP KECIL BESAR 4RODA6RODA

    8RODA

    8RODAGANDENG

    10RODA

    2010 17319 885 2369 654 85 241 121 68 243 108 245 0 59862011 18058 1100 3825 866 110 299 175 99 275 112 304 0 7165

    Sumber : Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI Bina Marga Makassar

    Komposisi Kendaraan

    Karakteristik komposisi arus lalu-lintaskendaraan diruas Jalan Perintis KemerdekaanKm.11-Km.15 didominasi kendaraan berodadua yaitu motor, dan diikuti kendaraan ringan,

    sedan, opelet, mikrobis, pick up, dan truk kecil.Sedangkan kendaraan berat, bis, truk 2 as, truk3 as, truk kombinasi, trailer relatif sedikit diJalan Perintis Kemerdekaan km.11-km.15.Komposisi kendaraan pada ruas km.11-km.15dapat dilihat pada tabel 4

    Tabel 4 Komposisi Kendaraan

    Sumber : Hasil analisa data

    Data Kecelakaan Lalu-Lintas

    Hasil rekapitulasi jumlah kecelakaanlalu lintas di Jalan Perintis Kemerdekaan Km.11 Km. 15 mulai tahun 2010 sampai dengan2011 berjumlah 266 kejadian kecelakaan.Dengan rincian tahun 2010 sebanyak 91

    kecelakaan dan tahun 2011 sebanyak 60kejadian kecelakaan. Hasil rekapitulasi datauntuk seluruh kejadian kecelakaan dapatdilihat pada tabel 5..

    TAHUN

    Veh 1 Veh 2 Veh3Veh4 Veh5a Veh5b Veh6a Veh6b Veh7a Veh7b Veh7c Veh 8

    TOTALSepeda SedanJeep,Van Pick Bus Bus 3 as 3 as 4 as 4 as Truk Sepeda

    Motor Up Kecil Besar 4 roda 6 roda 8 roda 8 roda 10rodagandeng

    2010 77,37 3,55 11,60 3,10 0,40 0,92 0,53 0,28 0,78 0,46 1,01 0,00 100%2011 71,59 4,36 15,16 3,43 0,44 1,19 0,69 0,39 1,09 0,44 1,21 0,00 100%

  • Tabel 5 Rekapitulasi Jumlah kecelakaan

    Sumber: Kapolrestabes Makassar

    Tipe Kecelakaan Lalu-Lintas

    Tipe kecelakaan digolongkan menjadikecelakaan tunggal yaitu kecelakaan sendiridan kecelakaan multi yaitu kecelakaan yangmelibatkan 2 atau lebih kendaraan. Hasilrekapitulasi data tipe kecelakaan dapat dilihatpada tabel 6.

    Jenis kendaraan dibedakan menjadikecelakaan fatal/berat yaitu kecelakaan yangmengakibatkan korban meninggal dunia atauluka berat dan kecelakaan ringan yangmengakibatkan korban luka ringan maupunkerusakan kendaraan saja. Hasil rekapitulasidata jenis kecelakaan dapat dilihat pada tabel 7.

    Tabel 6 Rekapitulasi tipe kecelakaan

    TIPE TAHUN

    KECELAKAAN 2010 2011

    MULTI 49 44

    TUNGGAL 4 0

    TOTAL 63 44

    Sumber : Kapolrestabes Makassar

    Gambar 2 Jumlah Tipe Kecelakaan

    Tabel 7 Rekapitulasi jenis kecelakaan

    JENIS TAHUNKECELAKAAN 2010 2011

    FATAL/BERAT 23 18

    RINGAN 40 28

    TOTAL 63 46Sumber : Kapolrestabes Makassar

    Gambar 3 Jumlah Jenis Kecelakaan

    TAHUN JUMLAH

    KORBAN KORBAN KORBAN

    MENINGGALDUNIA

    LUKABERAT

    LUKARINGAN

    2010 91 11 32 722011 60 4 16 40

  • Analisis v/c Rasio

    Pada analisis ini v/c rasio dan angkakecelakaan (AR) akan dihitung pada tiap ruasberdasarkan periode tahunan. Banyaknya datayang akan dihitung sebagai variabel X (v/crasio) dan variabel Y (AR) masing-masing 5data yaitu untuk 5 ruas kali 1 arah kali 2 tahun.

    Untuk memperoleh v/c rasio padamasing-masing ruas maka volume lalu-lintasdikalikan nilai emp sesuai jenis kendaraan.Faktor emp yang digunakan untuk sepeda motor,kendaraan ringan dan kendaraan berat adalahmasing-masing 0,32, 0,6 dan 0,08. Sedangkannilai k sebagai volume jam perencanaandigunakan 9% dari LHRT mengacu pada MKJI(1996).

    Contoh menghitung v/c rasio jamperencanaan pada kendaraan roda dua atau

    sepeda motor dengan LHRT 5.986 dengankomposisi sepeda motor, kendaraan ringan dankendaraan berat berturut-turut 77,37%, 18,65%dan 3,98%, maka jumlah smp pada ruas tersebutadalah :5.986 x (77,37% x 0,32) + (18,65% x 0,6) +(3,98% x 0,08)

    = 2170,93 smpHasilnya kalikaan nilai k sebesar 9% untuk

    memperoleh volume (emp) jam perencanaanmenjadi 2170,93 x 9% = 195,38 volume(smp)/jam. Volume per jam dibagi kapasitasjalan pada ruas tersebut menjadi 195,38/1630 =0.12 sebagai v/c rasio pada tahun 2010 Sta.10+690 - 11+790.

    Rekapitulasi data v/c rasio dalam smp padatiap station dapat dilihat pada tabel 8.

    Tabel 8 V/C Rasio Tiap Station Pertahun

    NO STATION LHRTV (EMP) / JAM

    RENC C V/CRUAS 2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011

    1Sta. 11+790 -

    12+390 5986 7165 195,38 240,85 1504 1504 0,12 0,16

    2Sta. 12+390 -

    13+690 5986 7165 195,38 240,85 2194 2194 0,09 0,11

    3Sta. 13+690 -

    14+090 5986 7165 195,38 240,85 1518 1518 0,13 0,16

    4Sta. 14+090 -

    14+790 5986 7165 195,38 240,85 1443 1443 0,14 0,17

    5Sta. 14+790 -

    15+000 5986 7165 195,38 240,85 1270 1270 0,15 0,19

    Sumber : Hasil perhitungan

    Analisis Angka Kecelakaan (AR)

    Hasil rekapitulasi data v/c rasio padatiap station menunjukkan angka 0,09 sampaidengan 0,19. Angka v/c rasio tersebut adalahv/c rasio hitung bukan v/c rasio nyata atauaktual, sehingga memungkinkan bernilai 1.v/c rasio tertinggi adalah pada station14+790 - 15+000 sebesar 0,19 dan terendahstation 12+390 - 13+690 sebesar 0,09.

    Hal tersebut menunjukkan kondisi aruslalu lintas yang sudah sangat jenuh khususnyapada jam sibuk.

    Angka kecelakaan sebagai ukurantingkat kecelakaan akan dianalisis pada tiapstation untuk masing-masing arah selama 2tahun. Selain dipengaruhi oleh jumlah kejadian

    kecelakaan nilai AR juga dipengaruhi olehjumlah arus lalu-lintas yang melewati ruas danpanjang ruas.

    Perhitungan AR dengan menggunakanrumus 2.2 yaitu :

    AR = A x 100.000365 x AADT x T x L

    Contoh perhitungan besarnya nilai ARSta. 11+790 - 12+390 pada tahun 2010 adalahsebagai berikut:

    Jumlah kecelakaan = 10 kejadianLHRT = 5986 kendaraanPanjang ruas = 0,6 Km

  • AR = 10 x 100.000365 x 5986 x 1 x 0,6

    AR = 0,76

    Selengkapnya nilai AR untuk tiap ruasselama 2 tahun dilihat pada tabel 9.

    Tabel 9 Angka Kecelakaan (AR) Tiap Ruas Pertahun

    NO STATION

    KECELAKAAN LHRT PANJANG AR

    RUAS 2010 2011 2010 2010RUAS

    DASAR 2010 2011

    1Sta. 11+790 -

    12+390 10 13 5986 7165 0,6 0,76 0,83

    2Sta. 12+390 -

    13+690 9 5 5986 7165 1,3 0,32 0,44

    3Sta. 13+690 -

    14+090 8 6 5986 7165 0,4 0,92 0,57

    4Sta. 14+090 -

    14+790 16 11 5986 7165 0,7 1,05 0,6

    5Sta. 14+790 -

    15+000 11 9 5986 7165 0,21 2,4 0,15

    Sumber : Hasil Perhitungan

    Hubungan v/c Rasio Dengan Ar

    Dari perhitungan v/c rasio dengan ARselanjutnya dianalisis dengan regresi non liniermenggunakan paket program excel, dimanavariabel X adalah v/c rasio dan variabel Yadalah AR (tabel 10).

    Hasil yang diperoleh adalah fungsihubungan variabel X dan variabel Y, sertanilai R2 yang menunjukkan besarnya pengaruhperubahan variabel X terhadap perubahanvariabel Y. Semakin besar nilai R2menunjukkan semakin besar pengaruhperubahan variabel X terhadap variabel Y.

    Tabel 10 V/C Rasio dan AR Tiap RuasPertahun

    NO STATIONV/C RASIO(Variabel X)

    AR(Variabel Y)

    RUAS 2010 2011 2010 2011

    1Sta.11+790-12+390 0,13 0,16 0,76 0,83

    2Sta.12+390-13+690 0,09 0,11 0,32 0,44

    3Sta.13+690-14+090 0,13 0,16 0,92 0,57

    4Sta.14+090-14+790 0,14 0,17 1,05 0,60

    5Sta14+790-15+000 0,15 0,19 2,40 0,15

    Sumber : Hasil Perhitungan

    Diagram pencar pola hubungan v/c rasiodan AR serta nilai R2 seperti pada gambar 4

    Gambar 4 Hubungan V/C dan AR

    Dari diagram pencar seperti gambar 4terlihat pola kecenderungan parabolik negatif,dimana pada v/c rendah peningkatan v/c rasioberpengaruh terhadap peningkatan angkakecelakaan dan pada v/c yang terus meningkatangka kecelakaan menurun. Nilai R2 cukupsignifikan diatas 0,6 artinya perubahan variansiAR dipengaruhi oleh perubahan v/c rasiosebesar 0,836.

  • Pola tersebut diakibatkan karena padav/c rendah pengemudi dapat bergerak leluasadengan kecepatan yang diinginkan tanpaadanya hambatan atau bahaya dari pengemudilain. Pada kondisi tersebut peningkatanvolume lalu lintas justru mengakibatkankecelakaan meningkat. Sampai pada kondisiv/c tertentu antara 0,6-0,7 dimana derajatkejenuhan jalan meningkat mengakibatkanpengemudi harus mengurangi kecepatan danlebih waspada dalam mengontrol kendaraan,sehingga terjadi titik balik maksimum dimanapeningkatan v/c rasio justru berpengaruhterhadap menurunnya angka kecelakaan

    Hubungan v/c Rasio Dengan AR BerdasarkanTipe Kecelakaan

    Pada analisis ini variabel X yaitu v/crasio tidak berubah untuk setiap ruas dan arah,namun nilai AR sebagai variabel Y akandihitung berdasarkan jumlah kejadiankecelakaan yang dikelompokkan menurut tipekecelakaan yaitu kecelakaan tunggal dankecelakaan multi (melibatkan lebih dari 1kendaraan).

    Dengan proses perhitungan yang samamenggunakan rumus 2 diperoleh untuk nilaiAR untuk tipe kecelakaan tunggal dan multipada tiap ruas dan arah lalu-lintas. Hasilperhitungan AR tipe kecelakaan tunggaldengan v/c pada masing-masing ruas jalandisajikan pada tabel 11

    Tabel 11 AR Tipe Kecelakaan Tunggaldan Multi

    NO STATION

    AR(KecelakaanTunggal)

    AR(KecelakaanMulti )

    RUAS 2010 2011 2010 2011

    1Sta.11+790-12+390 0,08 0,00 1,36 0,72

    2Sta.12+390-13+690 0,22 0,00 0,32 0,38

    3Sta.13+690-14+090 0,11 0,00 0,75 0,57

    4Sta.14+090-14+790 0,07 0,00 1,43 0,49

    5Sta.14+790-15+000 0,10 0,00 1,21 0,15

    Sumber : Hasil Perhitungan

    Diagram pencar pola hubungan v/c rasiodan AR untuk tipe kecelakaan tunggal dan multiseperti pada gambar 5.

    Gambar 5 Hubungan V/C dan ARBerdasarkan Tipe Kecelakaan (Tunggal)

    Gambar 6 Hubungan V/C dan ARBerdasarkan Tipe Kecelakaan (Multi)

    Dari gambar 4.7 terlihat bahwa pada tipekecelakaan tunggal pola hubungan adalah positifsedangkan pada tipe kecelakaan multi hubunganv/c dan AR adalah parabolik negatif. Apabiladicermati ternyata pada v/c yang tinggi dimanakondisi lalu lintas sudah mendekati titik jenuhmaka baik kecelakaan tunggal maupun multinilai AR terus menurun dengan meningkatnyav/c rasio.

    Hubungan v/c Rasio Dengan AR BerdasarkanJenis Kecelakaan

    Nilai AR sebagai variabel Y akandihitung berdasarkan jumlah kejadiankecelakaan yang dikelompokkan menurut jeniskecelakaan yaitu kecelakaan fatal/berat dankecelakaan ringan/kerusakan kendaraan.

    X

    X

    X

  • Dengan proses perhitungan yang samamenggunakan rumus 2 diperoleh nilai ARuntuk jenis kecelakaan pada tiap station danarah lalu lintas. Hasil perhitungan AR untukjenis kecelakaan tersebut dengan v/c padamasing-masing station jalan disajikan padatabel 12

    Tabel 12 AR Jenis Kecelakaan Fatal/Beratdan Ringan/Kerusakan

    NO STATION

    AR(KecelakaanFatal/Berat)

    AR(KecelakaanRingan)

    RUAS 2010 2011 2010 2011

    1Sta.11+790-12+390 0,31 0,38 0,47 0,48

    2Sta.12+390-13+690 1,53 0,73 0,28 0,12

    3Sta.13+690-14+090 0,57 0,38 0,92 0,29

    4Sta.14+090-14+790 0,26 0,16 0,54 0,38

    5Sta.14+790-15+000 0,11 0,03 0,87 0,91

    Sumber : Hasil Perhitungan

    Diagram pencar pola hubungan v/c rasiodan AR berdasarkan jenis kecelakaanfatal/berat dan kecelakaan ringan/kerusakankendaraan seperti pada gambar 6.

    Gambar 7 Hubungan V/C dan ARBerdasarkan Jenis Kecelakaan (Fatal/Berat)

    Gambar 8 Hubungan V/C dan ARBerdasarkan Jenis Kecelakaan

    (Ringan/Kerusakan)

    Dari gambar 6 terlihat bahwa padajenis kecelakaan yang berakibat korbanmeninggal dan luka berat pola hubunganadalah positif atau identik dengan polahubungan pada tipe kecelakaan tunggalsedangkan pada tipe kecelakaanringan/kerusakan hubungan v/c dan AR adalahparabolik negatif identik dengan tipekecelakaan multi.

    KESIMPULAN DAN SARAN

    Kesimpulan1. Pola hubungan antara v/c rasio dengan

    angka kecelakaan yaitu polynomial positif(R2 = 0,836), (antara 0,6 sampai dengan0,7) artinya angka kecelakaan meningkatpada v/c yang terus meningkat dan kembalimenurun pada titik balik maksimum.

    2. Pada analisis dengan agregat tahun,penetapan nilai k sebagai faktor pengaliLHRT untuk mendapatkan volume jamperencanaan sesuai MKJI 1997 sebesar0,09 untuk jalan perkotaan sudah terlalutinggi sehingga perlu untuk ditinjaukembali. Untuk kasus Perintis kemerdekaanKm.11-Km.15 dengan menggunakan nilai ksebesar 0,09 ternyata menghasilkan v/crasio mencapai 0,19.

    3. Pada v/c rasio tinggi mendekati arus jenuhpola hubungan yang akan terjadi padaumumnya adalah negatif, dimana v/c rasioyang meningkat akan berpengaruh terhadapmenurunnya angka kecelakaan. Begitupunsebaliknya pada v/c rasio rendah pola

    X

    X

    X

    X

  • hubungan yang akan terjadi pada umumnyaadalah positif, dimana v/c rasio yangmenurun akan berpengaruh terhadapnaiknya angka kecelakaan.

    Saran-Saran1. Untuk menganalisis hubungan antara v/c

    rasio dengan angka kecelakaan dapatdilakukan dengan berbasis ruas padaagregat tahun maupun dengan berbasisvolume lalu-lintas pada saat terjadinyakecelakaan dengan agregat jam

    2. Untuk kepentingan perencanaan secaramakro analisis berbasis ruas akan lebihrelevan akan tetapi untuk keperluan mikro,analisis berbasis volume jam kecelakaanakan lebih tepat, dimana setiap kejadiankecelakaan akan dievaluasi pada volumelalu-lintasnya saat itu.

    3. Untuk memperkaya studi empiris, perlupenelitian serupa dengan lokasi yangberbeda dan penelitian hubungan tingkatkecelakaan dengan faktor-faktor lalu-lintasyang lain seperti kecepatan, kepadatanmaupun headway untuk dapat memperolehhubungan yang lebih baik antara pengaruhkondisi lalu-lintas terhadap tingkatkeselamatan lalu-lintas.

    DAFTAR PUSTAKA

    Chang, J et al, 1999, of Traffic Condition (v/c)on Safety at Freeway Facility Section,Journal Of Korean Society ofTransportation.

    Jotin Khisty. C dan Kent Lall. B, 2003, DasarDasar Rekayasa Transportasi, ErlanggaJakarta

    Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, ManualKapasitas Jalan Indonesia (MKJI),Jakarta

    Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999,Rekayasa Lalu Lintas (PedomanPerencanaan dan Pengoperasian LaluLintas di Wilayah Perkotaan), Jakarta

    Ditjen Perhubungan Darat, 2002,PelatihanTeknik Keselamatan LaluLintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.

    Endang Widjajanti, 2000, KarakteristikKecelakaan Pada Jalan, Institut Sainsdan Teknologi Nasional, Jakarta.

    Purwanto dan Widiastuti, 2001, HubunganAntara Volume Lalu Lintas DenganKejadian Kecelakaan Pada JalanPerkotaan Surabaya Gempol, SimposiumFSTPT IV, Bali.

    Balai Besar Bina Marga Pelaksanaan JalanNasional VI Bina Marga Makassar,2010 2011, Laporan Harian Rata-Rata tahunan, Makassar.

    Polrestabes Makassar, 2010 2011, LaporanTahunan Kecelakaan Lalu Lintas,Makassar.

    Sulistiyono, S, 1998, Karakteristik KecelakaanLalu Lintas, JTS Fakultas Teknik, UGM,Yogyakarta.