POLA LUKA PADA KECELAKAAN LALU LINTAS

1. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan teknologi transportasi yang meningkat pesat, telah

menyebabkan tingkat kecelakaan lalu lintas semakin tinggi. Akibat kemajuan

teknologi, disatu sisi menyebabkan daya jangkau dan daya jelajah transportasi

semakin luas, disisi lain menjadi penyebab kematian yang sangat serius dalam

beberapa dekade terakhir. Keadaan ini, semakin parah mengingat kurangnya

kesadaran masyarakat akan keselamatan lalu lintas dan lamban atau kurang

tepatnya penanganganan korban akibat kecelakaan lalu lintas. 1

Kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab terbanyak terjadinya cedera di

seluruh dunia. Cedera akibat kecelakaan lalu lintas adalah penyebab utama

kematian dan disabilitas (ketidakmampuan) secara umum terutama di negara

berkembang. 1

Dalam beberapa tahun terakhir ini, kecelakaan lalu lintas di Indonesia oleh

Badan Kesehatan Dunia (WHO) dinilai menjadi pembunuh terbesar ketiga, di

bawah penyakit jantung koroner dan tuberculosis/TBC. Data WHO tahun 2011

menyebutkan, sebanyak 67 persen korban kecelakaan lalu lintas berada pada

usia produktif , yakni 22 – 50 tahun. Terdapat  sekitar 400.000 korban di bawah

usia 25 tahun yang meninggal di jalan raya, dengan rata-rata angka kematian

1.000 anak-anak dan remaja setiap harinya. Bahkan, kecelakaan lalu lintas

menjadi penyebab utama kematian anak-anak di dunia, dengan rentang usia 10-

24 tahun. 2.

Sebagaimana diketahui, masyarakat modern menempatkan transportasi

sebagai kebutuhan turunan, akibat aktivitas ekonomi, sosial dan sebagainya..

Oleh karena itu, kecelakaan dalam dunia transportasi memiliki dampak

signifikan dalam berbagai bidang kehidupan masyarakat. 2

2. Prevalensi Kecelakaan Lalu Lintas

Di Indonesia, jumlah kendaraan bermotor yang meningkat setiap tahunnya

dan kelalaian manusia, menjadi faktor utama terjadinya peningkatan kecelakaan

lalu lintas. Data Kepolisian RI menyebutkan, pada 2012 terjadi 109.038 kasus

kecelakaan dengan korban meninggal dunia sebanyak 27.441 orang, dengan

potensi kerugian sosial ekonomi sekitar Rp 203 triliun - Rp 217 triliun per

tahun (2,9% - 3,1 % dari Pendapatan Domestik Bruto/PDB Indonesia).

Sedangkan pada 2011, terjadi kecelakaan sebanyak 109.776 kasus, dengan

korban meninggal sebanyak 31.185 orang. 2

Secara umum kecelakaan lalu lintas yang terjadi disebabkan oleh beberapa

faktor, seperti kelalaian manusia, kondisi jalan, kelaikan kendaraan dan belum

optimalnya penegakan hukum lalu lintas. Berdasarkan Outlook 2013

Transportasi Indonesia, terdapat empat faktor penyebab kecelakaan, yakni

kondisi sarana dan prasarana transportasi, faktor manusia dan alam. Namun

demikian, di antara keempat faktor tersebut, kelalaian manusia menjadi faktor

utama penyebab tingginya angka kecelakaan lalu lintas. Oleh karena itu,

diperlukan kesadaran berlalu lintas yang baik bagi masyarakat, terutama

kalangan usia produktif. 2

Jumlah Kecelakaan, Koban Mati, Luka Berat, Luka Ringan, dan Kerugian Materi yang Diderita Tahun 1992-2012

Tahun Jumlah Kecelakaan Korban Mati Luka Berat Luka RinganKerugian

Materi (Juta Rp)

1992 19920 9819 13363 14846 15077

1993 17323 10038 11453 13037 14714

1994 17469 11004 11055 12215 16544

1995 16510 10990 9952 11873 17745

1996 15291 10869 8968 10374 18411

1997 17101 12308 9913 12699 20848

1998 14858 11694 8878 10609 26941

1999*) 12675 9917 7329 9385 32755

2000 12649 9536 7100 9518 36281

2001 12791 9522 6656 9181 37617

2002 12267 8762 6012 8929 41030

2003 13399 9856 6142 8694 45778

2004 17732 11204 8983 12084 53044

2005 91623 16115 35891 51317 51556

2006 87020 15762 33282 52310 81848

2007 49553 16955 20181 46827 103289

2008 59164 20188 23440 55731 131207

2009 62960 19979 23469 62936 136285

2010 66488 19873 26196 63809 158259

2011 108696 31195 35285 108945 217435

2012 117949 29544 39704 128312 298627

Sumber : Kantor Kepolisiian Republik Indonesia*) sejak 1999 tidak termasuk Timor-Timur

3. Definisi Kecelakaan Lalu lintas

Kecelakaan adalah serangkaian peristiwa dari kejadian-kejadian yang tidak

terduga sebelumnya, dan selalu mengakibatkan kerusakan pada benda, luka

atau kematian. Kecelakaan lalu lintas dibagi atas “A motor-vehicle traffic

accident” dan “Non motor-vehicle traffic accident. 3

 “A motor-vehicle traffic accident” adalah setiap kecelakaan kendaraan

bermotor di jalan raya. “Non motor-vehicle traffic accident”, adalah setiap

kecelakaan yang terjadi di jalan raya, yang melibatkan pemakai jalan untuk

transportasi atau untuk mengadakan perjalanan, dengan kendaraan yang bukan

kendaraan bermotor. 3

Berdasarkan Peraturan Pelaksanaan Undang-Undang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan Tahun 1993 Bab XI : 3

Pasal 93 Ayat (1), kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di

jalan yang tidak di sangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau pemakai jalan lainnya, mengakibatkan

korban manusia atau kerugian harta benda.

Pasal 93 ayat (2), korban kecelakaan lalu lintas sebagaimana

dimaksud dalam ayat (1), dapat berupa korban mati, koban luka

berat dan korban luka ringan.

Suatu peristiwa dikatakan sebagai kecelakaan lalu lintas, bila:3

1. terdapat kerusakan pada benda derajat 1

2. terdapat luka : non- visible derajat 2

3. terdapat luka : minor-visible derajat 3

4. terdapat luka : serious visible derajat 4

5. terdapat korban tewas derajat 5

1.2 Faktor yang Mempengaruhi

Faktor yang mempengaruhi terjadinya kecelakaan lalu lintas, antara lain: 4

Faktor manusia

Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan.

Hampir semua kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu-

rambu lalu lintas. Pelanggaran dapat terjadi karena sengaja melanggar,

ketidaktahuan terhadap arti aturan yang berlaku ataupun tidak melihat

ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura tidak tahu, kelelahan fisik

bahkan penggunaan alkohol ataupun obat-obat terlarang.

Faktor kendaraan

Faktor kendaraan yang paling sering terjadi adalah ban pecah, rem tidak

berfungsi sebagaimana seharusnya, kelelahan logam yang mengakibatkan

bagian kendaraan patah, peralatan yang sudah aus tidak diganti dan berbagai

penyebab lainnya. Keseluruhan faktor kendaraan sangat terkait dengan

technologi yang digunakan, perawatan yang dilakukan terhadap kendaraan.

Data resmi yang dikeluarkan Dishub Kota Depok mencatat, saat ini jumlah

angkot yang beroperasi melayani penumpang di 40 trayek atau rute yang ada

berjumlah 7.504 unit kendaraan. Dari jumlah itu sebanyak 3.752 unit atau 50

persennya tidak layak beroperasi. Keberadaan angkot tak layak jalan itu pun

kerep menimbulkan persoalan. Seperti, terjadinya kebakaran akibat konsleting

listrik. Dan mogok ditengah jalan sehingga menggangu arus lalu lintas.

Faktor jalan

Faktor jalan terkait dengan kecepatan rencana jalan, geometrik jalan, pagar

pengaman didaerah pegunungan, ada tidaknya median jalan, jarak pandang

dan kondisi permukaan jalan. Jalan yang rusak/berlobang sangat

membahayakan pemakai jalan terutama bagi pemakai sepeda motor.

Faktor lingkungan

Hari hujan juga mempengaruhi unjuk kerja kendaraan seperti jarak

pengereman menjadi lebih jauh, jalan menjadi lebih licin, jarak pandang juga

terpengaruh karena penghapus kaca tidak bisa bekerja secara sempurna atau

lebatnya hujan mengakibatkan jarak pandang menjadi lebih pendek. Asap dan

kabut juga bisa mengganggu jarak pandang, terutama didaerah pegunungan.

2. MEKANISME TERJADINYA KECELAKAAN

Lokasi perlukaan adalah lokasi dimana terjadinya luka akibat kecelakaan

lalu lintas yang meliputi daerah kepala, ekstremitas atas, ekstremitas bawah, tubuh

bagian depan, dan tubuh bagian belakang. 4

Fakta fisika dasar dapat menjelaskan pola perlukaan yang kompleks karena

kecelakaan lalu lintas. Trauma jaringan disebabkan karena adanya perbedaan dari

pergerakan. Pada kecepatan yang konstan, dengan kecepatan yang berbeda, tidak

akan menimbulkaan efek apapun seperti pada perjalanan luar angkasa atau rotasi

bumi. Adanya perbedaan perpindahan gerak, dapat menyebabkan peristiwa

traumatis yaitu, akselerasi dan deselerasi. 4

Perbedaan ini diukur dengan gaya gravitasi atau umum disebut G force.

Jumlah dimana tubuh manusia dapat mentoleransi sangat bergantung pada arah

datangnya gaya tersebut. Deselerasi dengan kekuatan 300G bisa tidak

menimbulkan cedera dan dalam jangka waktu yang pendek gaya 2000G pun masih

bisa tidak menimbulkan cedera, bila datangnya gaya tepat pada sudut yang tepat

pada sumbu panjang tubuh. Tulang frontal dapat menahan gaya 800G tanpa fraktur

dan mandibula 400G, demikian juga dengan rongga thoraks.4

Selama akselerasi maupun deselerasi jumlah trauma jaringan yang

dihasilkan tergantung dari gaya yang bekerja per unit area, perumpamaan seperti

pisau yang tajam akan menembus lebih mudah daripada yang tumpul dengan gaya

yang sama. Jika sebuah pengendara mobil diberhentikan tiba-tiba dari kecepatan

80 km/jam dan 10 cm2 luas dari kepala membentur kaca depan kerusakan akan

lebih parah dibandingkan dengan gaya yang sama dan tersebar 500 cm2 sepanjang

sabuk pengaman.4

Pada benturan dari arah frontal, tidak mungkin kendaraan langsung berhenti

sempurna, walaupun menabrak struktur yang sangat besar dan tidak bergerak.

Kendaraan itu akan berubah bentuk dan mengurangi gaya deselerasi dan

mengurangi G force yang akan diterima dari penumpang kendaraan. Nilai dari G

forces dapat dihitung dengan rumus G = C ( V2 )/D, dimana V = kecepatan

(km/jam), D jarak stop dimulai dari waktu benturan (m), dan C adalah konstanta

0.034.4

Kecelakaan kendaraan bermotor dapat dibagi menjadi empat kategori

tergantung dari arah terjadinya benturan pada kendaraan, antara lain :

1. Arah depan

Ini adalah paling umum, yang kejadiannya kira-kira mencapai 80% dari

semua kecelakaan lalu lintas. Tabrakan dari arah depan terjadi bila dua

kendaraan/orang bertabrakan yang mana keduanya arah kepala, atau bagian

depan dari kendaraan menabrak benda yang tidak bergerak, seperti tembok,

ataupun tiang listrik. Sebagai akibat dari energi gerak, penumpang dari

kendaraan bermotor akan terus melaju (bila tidak memakai sabuk pengaman

pada pengguna mobil). Pola dan lokasi luka akan tergantung dari posisi saat

kecelakaan. 5,6

2. Arah samping (lateral)

Biasanya terjadi di persimpangan ketika kendaraan lain menabrak dari arah

samping, ataupun mobil yang terpelintir dan sisinya menghantam benda

tidak bergerak. Dapat terlihat perlukaan yang sama dengan tabrakan dari

arah depan, bila benturan terjadi pada sisi kiri dari kendaraan, pengemudi

akan cenderung mengalami perlukaan pada sisi kiri, dan penumpang depan

akan mengalami perlukaan yang lebih sedikit karena pengemudi bersifat

sebagai bantalan. Bila benturan terjadi pada sisi kanan, maka yang terjadi

adalah sebaliknya, demikian juga bila tidak ada penumpang. 5,6

3. Terguling

Keadaan ini lebih mematikan (lethal) dibandingkan tabrakan dari samping,

terutama bila tidak dipakainya pelindung kepala (helm), terguling di jalan,

sabuk pengaman dan penumpang terlempar keluar mobil. Beberapa

perlukaan dapat terbentuk pada saat korban mendarat pada permukaan yang

keras, pada beberapa kasus, korban yang terlempar bisa ditemukan hancur

atau terperangkap di bawah kendaraan. Pada kasus seperti ini penyebab

kematian mungkin adalah traumatic asphyxia. 5,6

4. Arah belakang

Pada benturan dari arah belakang, benturan dikurangi atau terserap oleh

bagian bagasi dan kompartemen penumpang belakang (pada pengguna

mobil), yang dengan demikian memproteksi penumpang bagian depan dari

perlukaan yang parah dan mengancam jiwa.

3. POLA KELAINAN KECELAKAAN

3.1. Pola kelainan pada pejalan kaki. 3,5

Pada pejalan kaki terdapat kelainan yang menurut mekanisme terjadinya

dibagi dalam:

1. Luka karena impak primer, yaitu benturan yang pertama terjadi antara

korban dengan kendaraan

2. Luka karena impak sekunder, yaitu benturan korban yang kedua kalinya

dengan kedua kalinya dengan kendaraan (misal : impak primer adalah

tungkai, korban terdorong sehingga jatuh ke belakang terkena pada bagian

kaca mobil, ini yang disebut impak sekunder),

3. Luka yang sekunder, yaitu luka yang terjadi setelah korban jatuh ke atas

jalan.

Luka pada tungkai merupakan kelainan yang terpenting didalam menentukan

bagaimana dari kendaraan yang membentur korban. Korban dewasa umumnya

ditabrak dari arah belakang atau samping, luka yang khas biasanya terdapat pada

tungkai bawah, pada satu tungkai atau keduanya. Jika korban berdiri pada

tungkainya sewaktu tabrakan terjadi, luka yang hebat dapat dilihat pada tungkai,

dimana sering terjadi fraktur tersebut dapat terdorong keluar menembus otot.

Pada waktu yang bersamaan dengan terjadinya impak primer pada tungkai

bawah (bumper injuries; bumper fractures), bagian bokong atau punggung akan

terkena dengan radiator atau kap mobil, lampu atau kaca depan (impak sekunder)

sebagai kelanjutannya korban dapat jatuh dari kendaraan ke jalan, dan ini

menimbulkan luka (luka sekunder). 3,5

Foto 1:fraktur pada tibia fibula akibat terkena bumper mobil

Korban yang tergeletak di jalan dapat terlindas oleh roda kendaraan, yang

dapat menimbulkan luka yang sesuai dengan bentuk kembang dari ban tersebut

(jejas ban; tyre marks). Luka memar jejas ban yang ditimbulkan oleh penekanan

permukaaan ban pada kulit yang menyebabkan terjadinya perdarahan bawah kulit

yang kemudian berpindah ke tempat yang kurang tertekan, yakni pada daerah

cekungan pada muka ban, berupa perdarahan di tepi. Jejas ban atau tyre marks

berguna dalam penyidikan kasus tabrak lari; yang akan diperkuat lagi bila

terdapat kecocokan golongan darah yang terdapat pada kendaraan dengan

golongan darah korban.3,6

Foto 2: tire marks pada lengan dan dada akibat terrlindas truk

Bila kendaraan yang menabrak tadi termasuk kendaraan berat, seperti truk

atau bis, kelainan pada korban dapat sangat hebat, tubuh seluruhnya dapat hancur

atau sukar dikendali; keadaan ini dikenal sebagai “crush injuries“atau

“compression injuries”.3,5

Foto 3:mobil yang hancur akibat tabrakan hebat

Jika bagian bawah dari kendaraan sangat rendah, tubuh korban dapat terseret

dan terputar , sehingga terjadi pengelupasan kulit dan otot yang hebat keadaan ini

dikenal sebagai rolling injuries. Luka lecet serut dapat ditemukan, dimana pada

awal luka lecet, tampak batas yang lebih tegas sedangkan pada akhir luka lecet,

batas tidak tegas dan terdapat penumpukan kulit ari yang tergeser.3,7,8

Foto 4: lapisan otot yang terlepas (rolling injury

Pada daerah dimana terdapat lipatan kulit seperti daerah lipat paha, jika daerah

tersebut terlindungi, kulit akan teregang sehingga menimbulkan kelainan yang

disebut striae like tears, dimana sebenarnya daerah yang terlindas bukan di

lipatan kulit tersebut, tetapi di daerah yang berdekatan.3,7

Foto 5:striae like tears

3.2. Pola kelainan pada pengendara sepeda

Luka-luka pada pengendara sepeda hamper sama dengan pejalan kaki, tetapi

luka-luka sekundernya biasanya lebih parah. Letak benturan pada tubuh biasanya

rendah.7

Foto 6: sepeda yang hancur akibat tabrakan dengan mobil

3.3. Pola kelainan pada pengemudi mobil

Bila pada kecelakaan yang terjadi kendaraan berhenti secara mendadak, akan

didapatkan kelainan yang agak khas; yaitu: 3,7

1. Pada daerah kepala, yang berbenturan dengan kaca akan didapatkan luka

terbuka kecil-kecil dengan tepi tajam sebagai akibat persentuhan dengan

kaca yang pecah; bila benturannya hebat sekali dapat terlihat luka lecet

tekan, memar atau kompresi fraktur. 3,7

Cedera leher (whiplash injury) dapat terjadi pada penumpang kendaraan

yang ditabrak dari belakang. Penumpang akan mengalami percepatan

mendadak sehingga terjadi hiperekstensi kepala yang disusul dengan

hiperfleksi. Cedera terjadi terutama pada ruas tulang leher ke empat dan lima

yang membahayakan sumsum tulang belakang. Kerusakan pada medulla

oblongata dapat berakibat fatal. Timbulnya cedera leher ini juga dipengaruhi

oleh bentuk sandaran tempat duduk dan kelengahan korban.6,7

Foto 7: abrasi di kepala akibat cedera kepala

2. Pada daerah dada, jika tidak menggunakan sabuk pengaman akan dijumpai

jejas stir, yang bila benturannya hebat dapat menyebabkan kerusakan pada

bagian dalam yaitu fraktur dada dan iga serta pecahnya jantung.3,5

Foto 8: setir mobil yang tercetak di dada

3. Pemakaian sabuk pengaman dapat pula menyebabkan luka bagi si pengemudi,

khususnya bila terjadi tabrakan dengan kecepatan tinggi. Kerusakan tersebut

terutama alat-alat dalam rongga perut, hati dapat hancur. Kelainan yang

disebabkan oleh sabuk pengaman (seatbelt injuries) dapat dikenali sebagai

suatu luka lecet tekan yang bentuknya sesuai dengan sabuk tersebut atau

dalam bentuk apa yang disebut perdarahan tepi (marginal hemorrhages), yaitu

perdarahan yang terdapat tepat di luar dan berbatasan dengan tubuh yang

terkena sabuk pengaman tersebut.

Foto 9: abrasi yang diakibatkan oleh pemakaian seat belt

4. Pengemudi biasanya mengalami luka pada pergelangan tanyan karena

menahan kemudi, sedangkan tulang femur dan pelvis mungkin patah akibat

menginjak pedal dengan kuat. 7

Foto 10: fraktur pada pergelangan kaki pengemudi mobil

3.3. Pola kelainan pada penumpang mobil

Penumpang mobil yang duduk di depan dapat mengalami kelainan terutama di

kepala dan bila memakai sabuk pengaman akan ditemukan kelainan seperti

pengendara mobil. Pada penumpang mobil yang duduk di belakang dapat

mengalami kelainan terutama di daerah perut, panggul atau tungkai. 7

Foto 11: Abrasi pada kepala penumpang mobil

3.4 Pola kelainan pada pengemudi sepeda motor

Luka karena impak primer pada tungkai, luka karena impak sekunder pada

bagian tubuh lain sebagai akibat benturan tubuh dengan bagian lain dari

kendaraan lawan; luka yang yang terjadi sekunder sebagai akibat benturan

korban dengan jalan. Laying the bike down merupakan usaha yang dilakukan

untuk menghindari terjepit antara kendaraan dan objek yang akan ditabraknya,

pengendara mungkin akan menjatuhkan kendaraanya ke samping, membiarkan

kendaraan bergeser dan ia sendiri bergeser dibelakangnya. Bila jatuh dengan cara

ini akan dapat terjadi trauma jaringan lunak yang parah. 3,7

Luka yang terjadi sekunder, seringkali merupakan penyebab kematian pada

korban karena yang mengalami kerusakan adalah kepalanya. Fraktur pada

tengkorak sebagai akibat luka sekunder tersebut dapat mudah diketahui, yaitu

dari sifat garis patahnya, dimana terdapat garis patas linier (fraktur linier),

sedangkan pada keadaan lain, misalnya kepala dipukul dengan palu yang berat,

frakturnya adalah fraktur kompresi. Dengan demikian terdapat perbedaan

kelainan fraktur tengkorak yaitu bila korban (kepala), bergerak mendekati benda

tumpul (jalan), dengan bila kepala diam akan tetapi benda tumpulnya yang dating

mendekati kepala. Pemakaian helm dimaksudkan untuk meredam benturan pada

kepala. Perlu diketahui bahwa bagi pembonceng kendaraan sepeda motor tidak

ditemukan kelainan yang khusus.3,7

4. PEMERIKSAAN LABORATORIUM

Pemeriksaan laboratorium dilakukan untuk mencari penyebab terjadinya

kecelakaan lalu lintas. Beberapa pemeriksaan laboratorium yang dapat membantu

penyidikan antara lain: 3,7

1. Pemeriksaan toksikologik ditujukan untuk mencari data apakah pada korban

terdapat obat atau alcohol yang dapat menimbulan gangguan kapabilitas di

dalam mengemudikan kendaraannya.3,7

a. Alkohol

Pada orang hidup, bau alkohol yang keluiar dari udara pernapasan

merupakan petunjuk awal dan harus di buktikan dengan pemeriksaan kadar

alkohol darah, baik melalui permeriksaan udara pernapasan atauurin, maupun

langsung dari darah vena.

Bau alcohol bukan merupakan diagnosis pasti keracunan. Diagnosis pasti

hanya dapat ditegakkan dengan pemeriksaan kuantitatif kadar alcohol darah.

Kadar alcohol dari udara ekspirasi dan urin dapat dipakai sebagai pilihan

kedua. Untuk korban meninggal, sebagai pilihan kedua dapat diperiksa kadar

alcohol dalam otak, hati atau organ lain atau cairan tubuh lain seperti cairan

serebrospinalis.

Penentuan kadar alcohol dalam lambung saja tanpa menentukan kadar

alcohol dalam darah hanya menunjukkan bahwa orang tersebut telah minum

alcohol.

Salah satu cara penentuan semikuantitatif kadar alkohol dalam darah atau

urin yang cukupsederhanaadalah tekhnik modifikasi mikrodifusi (Conway),

sebagai berikut :

Letakkan 2 ml reagen Antie kedalam ruang tengah. Reagen Antie dibuat

dengan melarutkan 3,70 gm Kalium Dikromat kedalam 150 ml air. Kemudian

di tambahkan 280 ml asam sulfat dan terus diaduk. Encerkan dengan 500 ml

akuades. Sebarkan 1 ml darah atau urin yang akandiperiksa dalamruang

sebelah luar dan masukkan 1 ml Kalium Karbonat jenuh dalam ruang sebelah

luar padasisi berlawanan. Tutup sel mikrodiusi, goyangkan dengan hati-hati

supaya darah/ urin bercampur dengan larutan kalium karbonat. Biarkan

terjadi difusi selama 1 jam pada temperatur ruang. Kemudian angkat tutup

dan amati perubahan warna pada reagen Antie.

Warna kuning kenari menunjukkan hasil negatif. Perubahan warna

kuning kehijauan menunjukkan kadar etanol sekitar 80 mg% sedangkan

warna hijau kekuningan sekitar 300 mg%.

Kadar alcohol darah yang diperoleh pada pemerikasaan belum

menunjukkan kadar alcohol darah pada saat kejadian. Hal ini akibat dari

pengambilan darah dilakukan beberapa saat setelah kejadian, sehingga

perhitungan kadar alcohol darah saat kejadian harus dilakukana. Meskipum

kecepatan eliminasi kira-kira 14-15mg%, namun dalam perhitungan harus

juga dipertimbangkan kemungkinan kesalahan pengukuran dan kesalahan

perkiraan kecepatan eliminasi. Gruner (1975) menganjurkan angka 10mg%

per jam digunakan dalam perhitungan. Sebagai contoh, bila ditemukan kadar

alcohol darah 50 mg% yang diperiksa 3 jam setelah kejadian, akan

memberikan angka 80mg% pada saat kejadian

b. Narkotika

Bahan terpenting yang harus diambil adalah urin (jika tidak ada dapat

diambil dari ginjal), cairan empedu dan jaringan sekitar suntikan. Isi

lambung diambil jika ia menggunakan narkotika per-oral, demikian pula

hapusan mukosa hidung pada cara sniffting. Semprit bekas pakai dari sisa

obat yang ditemukan harus pula dikirim ke laboratorium.

Pemeriksaan laboratorium untuk mendeteksi adanya narkotika minimal

adalahh Kromatografi lapis tipis (TLC). Cara pemeriksaan lain adalah

menggunakan teknik GLC (Kromatografi gas) dan RIA (Radio immune-

assay).

Pada pemakaian cara oral, morfin akan cepat dikonjugasi oleh asam

glukoronat dalam sel mukosa usus dan hati sehingga bahan sebaiknya

dihidrolisis terlebih dahulu.

Untuk mendeteksi seseorang apakah ia pecandu atau bukan, dapat

diketahui melalui:

Uji Nalorfin: pemberian nalorfinpada pecandu morfin akan

memperlihatkan midriasis dan gejala putus obat lainnya. Tetapi bila

midriasis tidak terjadi, maka belum tentu ia bukan pecandu. Caranya: ukur

diameter pupil dengan pupilometer dan lakukan pemeriksaan ini di dalam

ruang khusus yang tidak dipengaruhi cahaya. Pemeriksaan dilakukan lagi 30

menit setelah diberikan 3 mg nalorfin subkutan.

Analisa urin dapat dikerjakan tersendiri atau bersama-sama dengan uji

nalorfin bila masih meragukan hasil uji nalorfin. Analisa urin ini sekurang

kurangnya dikerjakan dengan Kromatografi Lapis tipis (TLC).

Terhadap barang-barang bukti seperti bubuk yang diduga mengandung

morfin, heroin atau narkotika lainnya, dapat dilakukan berbagai pengujian.

Pengujian tersebut hanay dapat dilakukan terhadap benda bukti yang masih

berupa preparat murni atau pada tempat suntikan bila ternyata di tempat

tersebut masih terkumpul narkotika yang belum diserap dan tidak dapat

dilakukan terhadap bahan biologis seperti urin, darah, cairan empedu dan

lain lain.

Uji Marquis: kepekaan uji ini adalah sebesar 1-0,025 mikrogram. Reagen

dapat dibuat dari 3 ml asam sulfat pekat ditambah 2 tetes formaldehida 40

%. Pada umumnya semua narkotika akan memberikan reaksi warna ungu.

(Morfin,heroin, codein + marquis menjadi ungu, Pethidine + marquis

menjadi jingga).

Untuk heroin, dapat dilakukan pengujian yang lebih khas: 10 tetes

campuran asam nitrat pekat dan 85% asam fosfor yang memiliki

perbandingan 12-38 diletakkan dalam tabung centrifuge ukuran 5 ml,

kemudian ditambahkan 3,25 ml kloroform dan diputar selama 30 detik.

Perhatikan lapisan warna di dasar tabung yang timbul setelah 10 menit: hijau

muda: negate. Kuning muda:10 ug, kuning coklat: 1 mg, merah coklat gelap;

10 mg.

2. Pemeriksaan histopatologis (mikroskopik), bertujuan untuk mengetahui

apakah pada korban terdapat penyakit yang kambuh sehingga memungkinkan

terjadinya kecelakaan, selain kemungkinan bahwa penyakit itu yang

menyebabkan kematian bukan kecelakaannya.3,7

DAFTAR PUSTAKA

1. Riyadina Woro. 2009. Pola dan Determinan Sosiodemografi Cedera Akibat

Kecelakaan Lalu Lintas di Indonesia. Majalah Kedokteran Indonesia. Volum:

59.2009

2. http://www.bps.go.id/

3. Idries, dr. Abdul Mun'im. 1997. Kecelakaan Transportasi. Pedoman Ilmu

Kedokteran Forensik. s.l. : Binarupa Aksara, 1997

4. Dikshit, P.C. RoadTraffic Accidents. Textbook of Forensik Medicine and

Toxicology. New Delhi : PEEPEE, pp. 189-198.

5. DiMaio, V. Death Caused by Motor Vehicle Accidents. Forensic Pathology.

London. : CRC. 2001

6. Ramsay, David A. 2007. Blunt Trauma. Forensic Pathology of Trauma.

Totowa : Human Press, 2007.

7. Budianto, Arif, Widiatmaka, Wibisana and Sudiono, Siswandi. 1997.

Traumatologi Forensik. Arif Budianto. Ilmu Kedokteran Forensik FKUI. s.l. :

Bagian Kedokteran Forensik FKUI, 1997.

8. Wolf, Dwayne A. 2005. Motor Vehicle Collisions. [book auth.] David

Dolinak. Forensic Pathology Principles and Practice. USA : Elsevier, 2005.