UNIVERSITAS INDONESIA

PERIODISASI SEJARAH PERKERASAN JALAN RAYA DI INDONESIA

PAPER PERANCANGAN STRUKTUR PERKERASAN

RICKY ARISTIO

1206239415

SAMUEL BUDHI SETYANTO

1206217950

VINCENT

1206250052

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM TEKNIK SIPIL

DEPOK

SEPTEMBER 2014

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam perkembangannya, dunia memiliki sejarah yang begitu panjang akan

peradaban manusia. Perkembangan peradaban ini bahkan telah dimulai sejak jaman

prasejarah dan hingga saat ini perkembangan tersebut tidak pernah berhenti. Manusia

terus berkembang dari hari ke hari melalui berbagai penemuan-penemuan yang terus

merubah kondisi kehidupannya. Dalam perkembangan inilah, manusia terus bekerja dan

bergerak untuk dapat memenuhi kehidupan dan pencapaian-pencapaian baru yang

diinginkannya. Oleh karena itu, untuk bergerak, manusia butuh transportasi dan sarana

transportasi yang terus berkembang dari zaman dahulu kala.

Sebagai salah satu jenis sarana transportasi manusia, jalan memiliki

perkembangannya juga seiring dengan perkembangan kehidupan manusia. Jalan, sebagai

sarana transportasi, terus berkembang lantaran posisinya sebagai salah satu penggerak

dari pertumbuhan perekonomian. Tanpa sarana transportasi, maka manusia tidak dapat

bergerak untuk bekerja.

Di Indonesia, tentunya jalan juga sudah ada sejak awal-awal peradaban di

nusantara. Mulai dari sejak zaman Hindu-Budha, zaman Kerajaan Islam, zaman kolonial

VOC dan Belanda, zaman pendudukan Jepang, Orde Lama, Orde Baru, bahkan hingga

reformasi saat ini. Tentunya dari tahun ke tahun, perkembangan jalan tidak stagnan dan

terus mengalami perkembangan yang signifikan, baik dari sisi kuantitas, maupun dari

kualitas jalan itu sendiri, demi menunjang kebutuhan akan jalur darat yang semakin

padat dan semakin dipenuhi kendaraan berat. Karenanya, perlu diketahui sejarah dan

perkembangan dari jalan di Indonesia.

1.2 Rumusan Masalah

Pada makalah ini, ada beberapa masalah yang akan dibahas. Adapun

permasalahan-permasalahan tersebut adalah:

- Bagaimana perkembangan jalan di Indonesia dari zaman kerajaan Hindu

Budha hingga saat ini (2014)?

- Bagaimana perkembangan teknologi perkerasan jalan di Indonesia?

1.3 Tujuan

wAdapun tujuan dari dibuatnya makalah ini antara lain:

- Mengetahui sejarah dan perkembangan jalan di Indonesia

- Mengetahui sejarah dan perkembangan teknologi perkerasan jalan di Indonesia

BAB 2

PEMBAHASAN

2.1 Perkembangan Jalan Raya Pra-kemerdekaan Indonesia

Jalan sudah menjadi bagian yang tak terpisahkan dari setiap masyarakat,

termasuk di Indonesia. Pada awal perkembangan sejarah Indonesia, yaitu pada masa

Kerajaan Hindu-Budha, kerajaan-kerajaan besar seperti Tarumanegara, Sriwijaya dan

Majapahit juga turut andil dalam perkembangan jalan raya. Kerajaan Tarumanegara,

pada awal tahun ke 400-an mulai melakukan pembangunan jalan untuk keperluan

logistik dan peribadatan. Saat ini, jalan-jalan kuno sisa kerajaan Majapahit dan Pajajaran

masih dapat ditemukan pada Situs Karang Kamulyan, Cijeungjing, Ciamis, Jawa Barat.

Pada masa Kerajaan Islam, Prabu Pucuk Umun dari Banten turut andil dalam

pembangunan Jalan Kelapa Dua. Jalur darat tersebut dibangun sebagai pelengkap jalur

Sungai Cibanten yang menghubungkan pusat pemerintahan dengan Pelabuhan Banten

Lama.

Tahun 1602, VOC, sebagai salah perusahaan dagang Belanda yang mendapatkan

mandat untuk melakukan monopoli perdagangan di Hindia Timur, mulai masuk ke

Nusantara dan melakukan berbagai kegiatan dagangnya. Untuk memperlancar kegiatan

dagang, pertahanan perang, dll., pada masa VOC berada di Indonesia, dibuatlah berbagai

proyek infrastruktur untuk mendukung kegiatan-kegiatan tersebut. Pada akhir abad ke-

18, VOC bangkrut akibat keuntungan yang terus menurun, korupsi, persaingan dengan

EIC, perang, dll.

Setelah bangkrut, Indonesia di

bawah kendali langsung pemerintah

Belanda, yaitu dengan dibentuknya

pemerintahan Hindia Belanda. Saat-saat

transisi tersebut merupakan saat genting

perang, sehingga diikuti dengan

pembangunan infrastruktur pendukung

pertahanan perang di Indonesia,

khususnya Jawa. Gubernur Jenderal ke-

35 Hindia Belanda, H.W. Daendels, mencanangkan pembangunan jalan pos untuk

mempermudah pergerakan pasukan. Jalan pos atau De Grote Postweg sepanjang lebih

kurang 1000 km tersebut dibangun melalui kerja paksa terhadap buruh pribumi dari

Anyer, Banten hingga Panarukan, Jawa Timur. Pembangunan jalan yang hanya

memakan waktu satu tahun ini dibangun dengan menggunakan peralatan yang sangat

sederhana. Sehingga, banyak bagian jalan yang hanya dibangun dengan melakukan

perkerasan terhadap tanah dasar atau hanya dengan pelapisan kerikil saja. Peralatan

sederhana seperti sekop, kapak (untuk memecah batuan cadas, seperti di daerah

Sumedang), dll., mengakibatkan banyaknya korban jiwa dalam pembangunan jalan ini,

karena kelelahan akibat medan yang terlalu berat untuk dikerjakan.

Masih pada Pemerintahan Hindia Belanda, pada tahun 1864, Gubernur Jenderal

L.A.J Baron melakukan pembangunan infrastruktur lebih luas, yaitu dengan membangun

jalur kereta api secara masif hingga tahun 1939, dimana Hindia Belanda telah

membangun 6.811 km jalur kereta api.

2.2 Perkembangan Jalan Raya Periode Orde Lama dan Orde Baru

Pada jaman Orde Lama, pembangunan infrastruktur di Indonesia masih sangat

lambat karena pemerintah masih memperhatikan urusan diplomasi seperti pembentukan

kabinet maupun undang-undang pasca kemerdekaan Indonesia. Pertumbuhan jalan

terbilang sangat kecil disebabkan karena tingginya tingkat inflasi akibat beredarnya lebih

dari satu mata uang serta blokade ekonomi oleh belanda dan kas negara yang kosong.

Pada tahun 1973, Pemerintah mulai membangun jalan bebas hambatan pertama yang

menghubungkan Jakarta dengan Bogor. Ketika masih dalam tahap pembangunan, jalan

tol Jagorawi masih belum berstatus sebagai jalan tol dan baru benar-benar dioperasikan

pada 1978. Pada saat itu, jalan tol Jagorawi memiliki panjang 59 km, termasuk jalan

akses yang menghubungkan Jakarta, Bogor dan Ciawi. Jalan tol ini diresmikan oleh

Presiden Soeharto pada tanggal 9 Maret 1978. Hingga 1997, ruas jalan tol yang sudah

dibangun dan dioperasikan di Indonesia sepanjang 553 km. Dari total panjang tol itu, 418

km dioperasikan oleh PT Jasa Marga dan 135 km sisanya oleh swasta lain. Pada periode

1995 hingga 1997, dilakukan upaya percepatan pembangunan jalan tol melalui tender 19

ruas jalan tol sepanjang 762 km. Namun upaya ini terhenti akibat adanya krisis moneter

pada Juli 1997 yang menyebabkan pemerintah harus menunda program pembangunan

jalan tol dengan dikeluarkannya Keppres No. 39/ 1997. Akibat penundaan tersebut,

pembangunan jalan tol di Indonesia mengalami stagnansi.

Pada tahun 1980-an, Jakarta yang memang sudah mengalami kendala kemacetan

lalu lintas, banyak membangun jalan layang sebagai salah satu solusi meningkatkan

infrastruktur lalu lintas. Pada saat itu, PT. Hutama karya mendapatkan order membangun

jalan raya di atas by pass Ahmad Yani di mana pembangunannya harus memastikan

bahwa jalan tersebut tetap berfungsi. Dengan permasalahan tersebut, para direksi

berdiskusi setelah mendapatkan order pembangunan jalan layang antara Cawang sampai

Tanjung Priok sekitar tahun 1987. Persoalan rumit diurai, yang diperlukan untuk

menyangga badan jalan itu adalah deretan tiang beton, satu sama lainnya berjarak 30

meter, di atasnya membentang tiang beton selebar 22 meter. Batang vertikalnya (Pier

Shaft) berbentuk segi enam bergaris tengah 4 meter, berdiri di jalur hijau. Hal ini tidak

sulit, yang merepotkan adalah mengecor lengannya. Jika dengan cara konvensional, yang

dilakukan adalah memasang besi penyangga (bekisting) di bawah bentangan lengan itu,

tetapi bekisting itu akan menyumbang jalan raya di bawahnya. Di tengah masalah

tersebut, Ir. Tjokorda Raka Sukawati mengajukan gagasan bahwa membangun tiang

terlebih dahulu kemudian mengecor lengannya dalam posisi sejajar dengan jalur hijau,

setelah itu diputar membentuk bahu. Dan kemudian teknologi tersebut dikenal sebagai

teknik Sosrobahu. Yang kemudian sistem ini terus digunakan sebagai salah satu teknik

pembangunan elevated toll road yang dibawahnya mengalami kendala lalu lintas karena

sangat aplikatif dan teruji secara teknis dan ekonomis.

Pada tahun 1990an, pembangunan jalan raya yang ada di Indonesia umumnya

memakai sistem rigid pavement baik bertulang maupun plain. Rigid pavement adalah

perkerasan jalan dengan menggunakan beton sebagai lapisan utamanya. Template desain

rigid pavement ini biasanya diawali dengan lean concrete tebal 10 cm (K-BO), kemudian

surface tebal 27 cm (K-300) dilengkapi dengan dowel (besi polos 25 mm) dan tie bar

besi ulir diam 16 mm. Jalan tersebut umumnya dilakukan pavement dimana pavement

tersebut adalah bagian dari konstruksi jalan yang langsung menerima beban kendaraan di

atasnya, atau tepatnya lapisan permukaan.

Permasalahan klasik perkerasan jalan nasional seakan tak kunjung terselesaikan.

Pelayanan jalan selalu dianggap kurang memuaskan padahal fungsi jalan sangat vital

bagi perekonomian suatu negara. Banyak upaya yang telah dilakukan namun belum ada

yang memberikan hasil yang baik. Permasalahan perkerasan tersebut sangat kompleks.

Upaya yang biasa dilakukan untuk mengatasi kerusakan jalan di Indonesia ada dua cara.

Pertama yaitu mengganti seluruh lapisan perkerasan dengan meng-excavate seluruh

lapisan jalan. Upaya kedua yang biasa dilakukan adalah overlay terhadap perkerasan

yang rusak, baik segmen maupun total. Namun kekurangannya adalah jika dilakukan

overlay terus menerus maka elevasi jalan semakin lama akan semakin bertambah tinggi.

Kemudian masalah retak yang tidak bisa dihindari karena retak pada lapisan lama akan

ter-transfer pada lapisan overlay baru diatasnya. Jadi dalam waktu singkat lapisan

overlay yang baru sudah akan mengalami retak-retak.

Untuk mengatasi permasalahan tersebut, maka dilakukanlah metode alternatif

daur ulang (recycling). Yaitu suatu metoda rekonstruksi lapis perkerasan dengan cara

daur ulang campuran dingin menggunakan foam bitumen yang telah dicoba dilakukan di

Jalur Pantura. Metoda alternatif ini sudah pernah dilaksanakan pada tahun 1990-an di

Indonesia, yaitu pada jalur Bawen-Kartosuro (Jawa Tengah) dan Bekasi-Cikampek (Jawa

Barat). Metode tersebut disebut Hot Recycling dan Hot In Place Recycling. Prinsip kerja

recycling perkerasan sendiri adalah memanfaatkan semaksimal mungkin bahan-bahan

eksisting pada jalan. Sehingga meminimalisir penggunaan material baru yang mengambil

langsung dari alam dengan tujuan kelestarian dan penghematan sumber daya alam.

2.2 Perkembangan Jalan Raya Periode Reformasi

Pada masa reformasi, perkembangan jalan di Indonesia cukup berkembang

ditengah perjuangan Indonesia berjuang terlepas dari krisis ekonomi 1998.

Perkembangan jalan yang ada melanjutkan proyek-proyek dari periode orde baru, namun

ada pula proyek-proyek pembangunan jalan yang cukup besar dibuat pada periode

reformasi. Proyek-proyek yang ada antara lain pembangunan jalan raya, pembangunan

jembatan pengubung dan pembagunan jalan tol. Hingga tahun 2010, 742 km jalan tol

telah dibangun sejak pembangunan jalan tol dimulai pertama kali sejak 1978. Selain

pembangunan jalan tol, banyak pula pembangunan jembatan pada masa reformasi baik

jembatan penghubung skala kecil hingga skala besar antar pulau.

Proyek jalan tol yang cukup besar adalah pembuatan tol Cipularang yang

menghubungkan Jakarta dan Bandung dimana selesai dibangun pada akhir April 2005

guna menyambut KTT Asia-Afrika dan dibangun dalam 2 tahap. Tahap 1

menghubungkan Cikampek-Sadang dan Padalarang-Cikamuning (17.5 km) dan tahap 2

menghubungkan Sadang-Cikamuning (41.0 km). Bagian atas jalan tol menggunakan

rigid pavement yang sama dengan teknologi jalan tol pada masa orde baru dimana

menggunakan beton sehingga membutuhkan waktu yang lama untuk kering jika

dibandingkan dengan aspal. Hal ini menjadi masalah karena jalan ini waktu

pembuatannya sangat cepat sehingga proses pengeringannya juga dipercepat sehingga

kepadatan bagian bawah jalan berkurang. Akibatnya sering terjadi kerusakan pada

daerah lereng yang berupa daerah timbunan. Solusi untuk mengatasi jalan amblas

tersebut adalah dengan memasang tiang-tiang beton dan injeksi bahan kimia ke dalam

tanah.

Salah satu proyek lain yang cukup besar pada masa reformasi adalah

pembangunan jalan tol Bali Mandara yang menghubungkan Pelabuhan Benoa dan

Bandara Ngurah Rai. Pembangunan jalan tol yang bertujuan untuk menyambut APEC ini

memakan waktu 14 bulan dengan panjang 12,7 km dimana merupakan jalan tol pertama

di Indonesia yang melintas di atas laut dengan biaya 2,4 triliun. Konstruksi jalan tol bali

ini menggunakan tiang pancang majemuk di atas rawa yang terletak di perairan dangkal.

Selain pembangunan jalan tol, pembangunan jalan yang cukup menyita perhatian

pada periode reformasi adalah pembangunan Jembatan Nasional Suramadu yang

menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Madura dengan panjang total 5438 m dan lebar

30 m dimana merupakan jembatan terpanjang di Indonesia. Jembatan Suramadu terdiri

dari tiga bagian yakni jalan layang, jembatan penghubung dan jembatan utama. Berikut

adalah ringkasan konsruksi masing-masing bagian. Untuk jalan layang menggunakan

bentang jembatan 40 meter dengan tipe struktur atas berupa PCI girder. Untuk jembatan

penghubung menggunakan bentang 80 meter dengan tipe struktur atas dari box girder

beton dengan metode balance cantilever. Untuk jembatan utama menggunakan tipe

cable-stayed yang ditopang menara kembar (pylon) setinggi 140 meter dan menggunakan

pondasi bored pile. Sementara untuk lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit

setebal 2,4 meter.

Salah satu proyek besar yang masih menjadi rencana akan dibangun di Indonesia

adalah Jembatan Selat Sunda. Jembatan ini menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera

dan diharapkan akan meningkatkan perekonomian Indonesia dengan terhubungnya kedua

pulau tersebut. Untuk pembangunan Jembatan ini masih dalam tahap rencana dan tarik-

ulur masih terjadi. Pembangunan jembatan ini menerapkan teknologi konstruksi modern

yaitu Delta Qualstone S.K 125 dimana dapat mentoleransi gempa hingga 9 skala richter

dimana dicetak dari bahan dasar batu koral, semen, pasir yang saling mengikat dan

mengunci dan pemasangan tanpa menggunakan bahan perekat.

Berbagai proyek perkerasan lainnya telah dalam proses pembangunan dan

direncanakan pemerintah kedepannya. Diantaranya yaitu Jalan Tol Pekanbaru-Kandis-

dumai di Riau, Jembatan Tol atas laut Kalimantan, Jalan tol Balikpapan-Samarinda di

Kalimantan Timur, Jalan Tol Cileunyi-Sumedang-Dawuan di Jawa Barat, serta Jalan Tol

Serpong-Balaraja. Dan yang terbaru Jakarta akan membangun 6 ruas jalan tol baru guna

menyambut Asian Games 2018. Dari proyek tersebut, tentu sebagian akan menggunakan

teknologi-teknologi perkerasan yang lebih modern sehingga proses pembuatan jalan akan

menjadi lebih baik dan pemerataan pembangunan jalan di Indoesia dapat terwujud.

BAB 3

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Sejarah perkembangan jalan di Indonesia dapat dibagi menjadi beberapa periode dimana

tiap periode memiliki ciri-ciri sistem perkerasan yang berbeda:

Periode Kerajaan Hindu-Buddha: pembangunan jalan untuk keperluan logistik dan

peribadatan.

Periode Kerajaan Islam: menghubungkan pusat pemerintahan dengan pelabuhan.

Periode VOC: memperlancar kegiatan dagang dan pertahanan perang.

Periode Pemerintahan Hindia Belanda: pendukung pertahanan perang di

Indonesia.

Periode Orde Lama: perkembangan stagnan karena pemerintah lebih sibuk

mengurusi masalah politik.

Periode Orde Baru: perkembangan pembangunan jalan sangat pesat. Jalan tol dan

jalan layang dibuat sebagai solusi infrastruktur lalu lintas. Pembangunan jalan

raya umumnya memakai sistem rigid pavement bertulang maupun plain.

Periode Reformasi: melanjutkan pembangunan jalan dari periode Orde Baru.

Banyak jalan tol dan jembatan baru yang dibangun dengan skala yang lebih besar

dan modern dengan waktu yang sangat singkat. Untuk teknologi perkerasan masih

tidak berbeda jauh seperti masih digunakan sistem rigid pavement.

3.2 Saran

Tidak ada kegiatan ekonomi tanpa transportasi yang memadai dan sebaliknya,

tanpa perekonomian maka tidak perlu membuat transportasi. Kondisi di Indonesia masih

membutuhkan transportasi jalan. Perkembangan pembangunan jalan dan teknologi

perkerasan harus kita pelajari lebih lanjut untuk mengetahui pembuatan jalan yang efisien

dan efektif dengan metode terbaik sesuai dengan kebutuhan Indonesia.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. Daendels Perintis Infrastruktur. http://www.nederlandsindie.com/daendels-perintis-infrastruktur/. 4 September 2014.

Anonim. (Februari 2014). Ir. Harmein Rahman: Ambalsnya Tol Cipularang dari Sudut Pandang Rekayasa Perkerasan. http://www.itb.ac.id/news/4182.xhtml. 3 September 2014.

Anonim. Jalan Tol Bali Segera Terwujud. http://www.jasamarga.com/id_/berita/item/242-jalan-tol-bali-segera-terwujud.html. 3 September 2014.

Anonim. Jalan Tol Nusa Dua. http://www.hutama-karya.com/project/jalan-tol-nusa-dua-ngurah-rai-benoa-bali. 4 September 2014.

Anonim. Jembatan Suramadu. http://www.hutama-karya.com/project/jembatan-suramadu-0. 4 September 2014.

Anonim (Mei 2014). Sejarah Kerajaan Tarumanegara. http://www.zonasiswa.com/ 2014/05/sejarah-kerajaan-tarumanagara.html. 3 September 2014.

Anonim (2010). What Is Delta Technology Qualstone SK 125. http://technomaritime.wordpress.com/2010/10/14/what-is-delta-technology-qualstone-sk-125/. 5 September 2014.

Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), http://bpjt.pu.go.id/. 4 September 2014.

BALITBANG Kementrian Pekerjaan Umum, http://www. litbang.pu.go.id/. 4 September 2014.

PT. KA Properti Manajemen (2014). Sejarah Perkeretaapian. http://kapm.co.id/?page_id=13. 5 September 2014.