1

PERENCANAAN GEOMETRIK DAN STRUKTUR

JEMBATAN INTERCHANGE

Muhammad Ammar

Email: amar_osis@yahoo.com

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Universitas Gunadarma, Jakarta

Nahdalina, ST., MT. Dosen Pembimbing Skripsi

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Universitas Gunadarma, Jakarta

ABSTRAK: Dalam tugas akhir ini dilakukan perencanaan geometrik dan struktur

interchange pada tol Surabaya. Perencanaan ini dimulai dengan pengumpulan data-data teknis

yang diperlukan dalam perencanaan. Kemudian dilanjutkan dengan analisis bentuk geometrik

interchange dan struktur jembatan interchange. Dari asumsi penulis, jumlah lajur pada ramp

1 dan 2 adalah 1 lajur gemuk dan jumlah lajur untuk ramp 3 dan 4 adalah 2 lajur. Dari hasil

analisis pemilihan bentuk interchange dipakai bentuk trumpet. Kriteria pemilihan bentuk

trumpet adalah volume lalu lintas relatif terhadap pergerakan belok kanan (Indonesia) dengan

penggunaan jalur langsung untuk lalu lintas yang besar dan loop untuk lalu lintas yang lebih

kecil. Ramp 1 berupa lengkung basic dengan radius 200 meter. Ramp 2 berupa lengkung

basic dengan radius 96 meter. Ramp 3 berupa s-curve dengan 2 lengkung utama yang

memiliki radius 110 meter dan 81 meter. Ramp 4 berupa lengkung loop dengan radius 59

meter. Jenis lengkung peralihan yang digunakan adalah jenis spiral clothoid. Dari hasil

analisis geometrik interchange dibutuhkan sebuah konstruksi jembatan dengan bentang 40

meter. Lebar Jembatan yang direncanakan 4 lajur 2 arah, dengan lebar per lajur 3,5 meter,

lebar bahu dalam 1 meter, lebar bahu luar 3 meter dan 2 sisi concrete barrier dengan lebar 0,5

meter. Total lebar jembatan 24 meter, digunakan jembatan prategang dengan struktur I girder

H210 class B standar WIKA. Akhir dari perencanaan struktur adalah didapat bentuk dan

dimensi penampang I girder , abutment, dan fondasi yang mampu menahan beban-beban

yang bekerja pada jembatan, sehingga didapat suatu struktur jembatan yang aman.

Kata Kunci: Interchange, Trumpet, Jembatan, Prategang

1. PENDAHULUAN

Perencanaan persimpangan jalan tidak sebidang dilakukan bila kapasitas persimpangan tersebut

sudah mendekati atau lebih besar dari kapasitas masing-masing ruas jalan sehingga arus lalu lintas

untuk masing-masing lengan persimpangan sama sekali tidak boleh terganggu. Bila hal ini terjadi

maka praktis persimpangan tersebut akan terjadi kemacetan yang tidak mungkin dihindari .

Persimpangan tidak sebidang adalah satu-satunya pilihan bila pengaturan maupun pengendalian arus

lalu lintas pada persimpangan sebidang tidak lagi dapat dilakukan untuk memperbesar kapasitas .

Adapun tujuan dari penulisan ini adalah:

1. Merencanakan Geometrik Interchange sesuai dengan peraturan-peraturan yang berlaku. 2. Merencanakan Struktur interchange sesuai dengan peraturan-peraturan yang berlaku. 3. Menggambar detail Geometrik dan struktur interchange.

Dan untuk mencapai tujuan tersebut, maka dilakukan pembatasan masalah yaitu sebagai berikut:

1. Dalam perencanaan geometrik jalan menggunakan Spesifikasi Standar untuk Perencanaan geometrik jalan luar kota.

2. Perencanaan geometrik jalan dengan menggunakan "Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol No: 007/BM/2009".

2

3. Dalam perencanaan struktur, yang dimaksud adalah berupa perencanaan struktur tanpa membahas perencanaan dari segi manajemennya.

4. Perencanaan struktur jembatan meliputi perencanaan pelat, girder, abutment, dan pondasi.

2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perencanaan Geometrik

Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi

beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari

hasil survey lapangan dan telah dianalisis dengan suatu standar perencanaan.

Persimpangan tidak sebidang (Interchange) adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau

lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas

jalan yang lain. Perencanaan pertemuan tidak sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang

melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut

harus bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerus

atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu diadakan pemisahan bidang (Grade sparation)

yang disebut sebagai simpang tidak sebidang (Interchange). Pada pertemuan tidak sebidang ini ada

kemungkinan untuk membelok dari jalan yang satu kejalan yang lain dengan melalui jalur-jalur

penghubung (Ramp).

Gambar 1. Elemen-Elemen dari Interchange

Standar Perencanaan

Standar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan batasan-batasan dan metode perhitungan

agar dihasilkan produk yang memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geometric untuk ruas jalan

di Indonesia biasanya menggunakan peraturan resmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina

Marga tentang perencanaan geometrik jalan raya. Peraturan yang dipakai dalam studi perencaan jalan

ini adalah "Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dengan terbitan resmi No: 007/BM/2009".

Alinyemen Horizontal dan Vertikal

Desain geometrik jalan raya mempunyai dua bagian penting yang harus diperhatikan dalam desain,

yaitu desain alinyemen horizontal dan desain alinyemen vertikal. Alinyemen horisontal adalah garis

proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang datar peta (trace). Trase jalan biasa disebut situasi jalan,

secara umum menunjukan arah dari jalan yang bersangkutan. Alinyemen horisontal terdiri dari garis-

garis lurus (tangent) yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung (curve). Garis-garis leng-kung

tersebut dapat terdiri dari lengkung lingkaran (circle/circular curve) ditambah dengan lengkung spiral

3

(transition curve), lengkung lingkaran saja ataupun lengkung spiral saja. Alinyemen vertikal adalah

perpotongan antara bidang vertikal dengan sumbu jalan.

2.2 Perencanaan Struktur

Jembatan

Jembatan adalah bagian jalan yang berfungsi untuk menghubungkan antara dua jalan yang terpisah

karena suatu rintangan seperti sungai, lembah, laut, jalan raya, dan rel kereta api. Jembatan sangat

vital fungsinya terhadap kehidupan manusia, dan mempunyai arti penting bagi setiap orang.

Pemilihan Tipe Jembatan

Pemilihan tipe jembatan didasarkan pada tingkat ekonomis dari panjang bentang jembatan yang

dibutuhkan.

Gambar 2. Grafik Bentang Ekonomis Vs Tipe Jembatan

Beton Prategang

Beton prategang adalah beton yang mengalami tegangan internal dengan besar (akibat stressing) dan

distribusi sedemikian rupa sehingga dapat mengimbangi sampai batas tertentu tegangan yang terjadi

akibat beban eksternal. (T.Y Lin).

Jenis Beton Prategang

Sistem Pratarik ( Pretension ). Metode sistem prategang dimana tendon-tendon ditarik sebelum beton di cor.

Sistem Pascatarik ( Posttension). Sistem prategang dimana kabel ditarik setelah beton mengeras. Metode ini dapat dipakai pada

elemen-elemen baik beton pracetak(precast) atau beton yang dicetak di tempat (cast in situ).

Kekuatan Lentur

Kapasitas momen dari suatu struktur beton prategang adalah fungsi dari tegangan ultimate yang

meningkat pada tendon prategang. Seperti halnya pada beton normal non prategang, pada daerah

tekan dan tarik ditempatkan sejumlah tulangan untuk meyakinkan bahwa tegangan pada tulangan

4

sesuai dengan tegangan pada beton pada perilaku lentur. Syarat utama bahwa suatu strukur bangunan

dalam perencanaan lentur aman atas beban gravitasi yang diberikan yaitu Mn > Mu.

Gambar 3. Skema Penampang dalam keadaan lentur batas

Keterangan :

A = tinggi blok tekan

Cs = gaya pada tulangan tekan Cc = gaya tekan pada beton pi = regangan awal kabel prategang Tp = gaya pada kabel prategang

Ts = gaya pada tulangan tarik

X = jarak garis netral dari serat terluar

p = regangan kabel prategang akibat lentur

' ' '2 2 2 2 2

n c s s p p

h a h h hM C C d T d T d

Jika tulangan tekan diabaikan:

2 2n s p p

a aM T d T d

Jika penampang merupakan beton prategang penuh tanpa memperhitungkan tulangan non prategeng :

2n p p

aM T d

3. METODOLOGI

Secara umum metode perencanaan yang digunakan dalam perencanaan interchange pada tugas

akhir ini dibagi menjadi 2 bagian. Pertama adalah perencanaan Geometrik interchange yang meliputi

alinyemen horizontal, alinyemen vetikal dan superelevasi. Kedua adalah perencanaan struktur salah

satu bagian jembatan interchange yang meliputi struktur atas dan struktur bawah jembatan.

5

Mulai

Pengumpulan Data

Peta Lokasi

Topografi

Data Lingkungan

Data Tanah

Volume Rencana

Persiapan

Analisis Struktur

Interchage

Kesimpulan

Selesai

Gambar Layout Geometrik

&

Gambar Detail Struktur

Analisis Geometrik

Interchange

Gambar 4 Diagram Alir Proses Disain Interchange

6

Survai Data

a. Type/model struktur

b Lebar jembatan

b. Bentang jembatan

c. Pilar jembatan

d. Posisi / letak kepala jembatan

e. Posisi struktur atas terhadap MAB/HWS/

bangunan lain dibawahnya

f. Bahan jembatan

Kompilasi Data

Evaluasi Data

Pradesain

Evaluasi Data ModifikasiDesain

Akhir

Analisa

Struktur

Perhitungan

DimensiGambar Konstruksi

Gambar 5 Diagram Alir Proses Disain Interchange

4. ANALISIS 4.1 Analisi Geometrik

Jumlah lajur pada ramp interchange ini adalah asumsi yang dibuat penulis karena data yang

dibutuhkan tidak dapat diperoleh. Jumlah lajur pada ramp 1 dan ramp 2 adalah 1 lajur dengan lebar 4

lajur 4 meter, lebar bahu dalam 1 meter dan bahu luar 3 meter. Sedangkan pada ramp 3 dan ramp 4

jumlah dibutuhkan 4 lajur 2 arah, dengan lebar lajur 3,6 meter, lebar bahu dalam 1 meter, dan lebar

bahu luar 3 meter.

Perencanaan geometrik interchange meliputi antara lain pemilihan bentuk terbaik yang sesuai

dengan situasi tertentu. Berdasrkan diagram alir pemilihan bentuk interchange, maka pada tugas akhir

ini digunakan bentuk trumpet sebagai bentuk dasar geometrik interchange. Bentuk trumpet

merupakan salah satu jenis interchange yang sering digunakan. Kriteria pemilihan bentuk ini adalah

volume lalu lintas relatif terhadap pergerakan belok kanan (Indonesia) dengan penggunaan jalur

langsung untuk lalu lintas yang besar dan loop untuk lalu lintas yang lebih kecil. Bentuk interchange

trumpet terdiri dari dua buah lengkung basic, sebuah lengkung loop dan sebuah lengkung S-curve.

7

Kebutuhan luas lahan persimpangan tipe trumpet ini relative sedang. Sehingga biaya konstruksi yang

dikeluarkan relatif sedang.

Ramp 1

Bentuk dasar Ramp 1 adalah satu buah lengkung basic dengan tipe direct. Ramp 1 direncanakan

1 jalur dengan lebar jalur 4 meter. Ramp 1 terdiri dari beberapa lengkung, 2 lengkung peralihan spiral

clothoid dan 2 lengkung Circle.

Ramp 2

Bentuk dasar Ramp 2 adalah satu buah lengkung basic tipe direct. Ramp 2 direncanakan 1

jalur dengan lebar jalur 4 meter. Ramp 1 terdiri dari beberapa lengkung, 2 lengkung peralihan spiral

clothoid dan 2 lengkung Circle.

Ramp 3

Bentuk dasar Ramp 3 adalah satu buah lengkung S tipe semi direct. Ramp 3 direncanakan 2

jalur dengan lebar jalur 3,6 meter. Ramp 3 terdiri dari beberapa lengkung, 4 lengkung peralihan spiral

clothoid dan 3 lengkung Circle.

Ramp 4

Bentuk dasar Ramp 4 adalah satu buah lengkung loop tipe indirect. Ramp 4 direncanakan 2

jalur dengan lebar jalur 3,6 meter. Ramp 4 terdiri dari beberapa lengkung, 2 lengkung peralihan

spiral clothoid dan 2 lengkung Circle.

4.2 Analisi Struktur

Pada tugas akhir ini, perencanaan struktur interchange meliputi perencanaan pelat lantai

jembatan, perencanaan girder utama jembatan, perencanaan abutment jembatan, dan perencanaan

pondasi abutment jembatan. Pemilihan tipe steruktur atas diperoleh berdasarkan teori bentang

ekonomis (Gambar 5.10), dimana untuk bentang 40 meter akan lebih ekonomis jika menggunakan

jembatan tipe pratekan. Tipe girder yang dipakai adalah I girder. Tipe ini mempunyai keunggulan

antara lain:

1. Pelaksanaan lebih mudah 2. Produksi dan distribusi girder lebih mudah 3. Proses koonstruksi relative lebih cepat 4. Biaya konstruksi relative murah (Rp. 59,436 x 106)

[sumber: Kajian Penentuan Jenis Struktur Jembatan yang Optimal, Jalan Tol semarang-solo, 2008]

Jembatan direncanakan dengan bentang 40 meter dan lebar total jembatan 24 meter.

Jembatan terdiri dari 4 lajur 2 arah, dengan lebar per lajur 3,5 meter. Lebar bahu dalam 1 meter, bahu

luar 3 meter, dan 2 sisi concrete barrier dengan lebar 0,5 meter. Struktur utama jembatan adalah I

Girder dengan ukuran memakai standar dari Wika Beton. Akhir dari perencanaan ini adalah didapat

bentuk dan dimensi penampang I Girder yang mampu menahan beban-beban yang bekerja pada

jembatan, sehingga didapat suatu struktur jembatan yang aman.

8

RAMP

-4

Gambar 6 Gambar Rencana Struktur Jembatan Tampak Atas

Perencanaan Plat Jembatan

Tabel 1. Momen akibat beban

No Jenis Beban Faktor Daya Keadaaan M Tumpuan M Lapangan

Beban Layan Ultimit (kNm) (kNm)

1 Berat sendiri KMS 1 1.3 -1.6667 0.8333

2 Beban mati KMA 1 2 -0.9747 0.6269

3 Beban truk "T" KTT 1 2 -35.3296 38.9709

4 Beban angin KEW 1 1.2 -0.2739 0.3022

Tabel 2. Momen Slab Kombinasi

No Jenis Beban Faktor M Tumpuan M Lapangan Mu Tumpuan Mu Lapangan

Beban (kNm) (kNm) (kNm) (kNm)

1 Berat sendiri 1.3 -1.6667 0.8333 -2.16671 1.08329

2 Beban mati 2.0 -0.9747 0.6269 -1.9494 1.2538

3 Beban Truk 2.0 -35.3296 38.9709 -70.6592 77.9418

4 Beban angin 1.0 -0.2739 0.3022 -0.2739 0.3022

Total Momen Ultimit Slab, Mu = -75.04921 80.58109

Dari hasil perhitungan digunakan tulangan utama D16-100 dan tulangan susut D13-150

9

Perencanaan Girder Jembatan

640

800

70

130

120

300 200 300

16502100

250

250

250250

700

b1

b2

h1

h2

h3

b3 b4 b3

h4h

h5

h6

b5b5

700

Gambar 7 Dimensi Balok Prategang

1. Kapasitas Momen Ultimit Balok

Modulus elastis baja prategang (strands): Es = 193000 MPa

Jumlah total strands ns = 69 buah

Luas tampang nominal satu strands Ast = 0.00010 m2

Tegangan leleh tendon baja prategang fpy = 1580 MPa

Luas tampang tendon baja prategang Aps = ns * Ast = 0.00681 m2

Mutu beton : K - 500

Kuat tekan beton, fc' = 0.83*K/10 = 41.5 MPa

Kuat leleh baja prestress (fps) pada keadaan ultimit, ditetapkan sebagai berikut :

Untuk nilai, L / H 35 : fps = feff + 150 + fc' / (100 * p) MPa fps harus feff + 400 MPa dan harus 0.8 * fpy

dengan, L = panjang bentang balok, H = tinggi total balok.

Panjang bentang balok prategang, L = 40.00 m

Gaya prestress efektif (setelah Kehilangan gaya prategang ), Peff = 7218.7 kN

Tegangan efektif baja prestress, feff = Peff / Aps *10-3 = 1060.0 MPa

Luas penampang balok prategang komposit, Ac = 0.989 m2

Rasio luas penampang baja prestress, p = Aps / Ac = 0.006886

Tinggi total balok prategang, H = h + h0 = 2.30 m

L / H = 17.3913043 < 35 (OK)

fps = feff + 150 + fc' / (100*p) = 1270 MPa fps = feff + 400 = 1460 MPa

fps = 0.8 * fpy = 1264 MPa

Diambil kuat leleh baja prategang, fps = 1264 MPa

1 = 0.85 untuk fc' 30 MPa 1 = 0.85 - 0.05*( fc' - 30 )/7 untuk fc' > 30 MPa 1 harus 0.65 Untuk, fc' = 41.5 MPa maka nilai,

10

1 = 0.85 - 0.05*( fc' - 30 )/7 = 0.7678571 Letak titik berat tendon baja prategang terhadap alas balok,

zo = 0.14 m

Tinggi efektif balok, d = h + ho - zo = 2.16 m

Kuat tekan beton, fc' = 41500 kPa

Kuat leleh baja prategang, fps = 1264000 kPa

Gaya tarik pada baja prestress, Ts = Aps * fps = 8608.22 kN

Diperkirakan, a < ( h0 + h1 ) h0 + h1 = 0.27 m

Gaya tekan beton, Cc = [Beff*h0+b1*(a-h0)] * 0.85 * fc'

Cc = Tsmaka, a = [ Ts/(0.85 * fc') - Beff * h0 ] / b1 + h0 = 0.21146 m

a < h0 + h1 perkiraan benar (OK)

Jarak garis netral terhadap sisi atas, c = a / 1 = 0.2753854 m Regangan baja prestress, ps = 0.003 * (d - c) / c = 0.0205579

< 0.03 (OK)

Cc = gaya internal tekan beton, Ai = luas penampang tekan beton,

yi = jarak pusat berat penampang tekan beton terhadap pusat berat baja prestress,

Gaya internal tekan beton, Cc = [ Ai * 0.85 * fc' ] Momen nominal, Mn = [ Ai * 0.85 * fc' * yi ]

Tabel 3 Gaya Tekan Beton Dan Momen Nominal

No Lebar

Tinggi Luas Gaya

Lengan thd. pusat baja prestress y Momen

(m) (m) (m2 (kN) (m) (kNm)

1 1.18 0.2 0.2367 8349.57 y = d - h0 / 2 2.0625 17220.99

2 0.64 0.0115 0.0073 258.65 y = d - h0 - ( a - ho) / 2 1.95677 506.11

Cc = Ts = 8608.22 kN Momen nominal, Mn = 17727.11 kNm

Tabel 4 Resume Momen Balok

Aksi / Beban

Faktor

Beban Momen Momen Ultimit

Ultimit M (kNm) Mu (kNm)

A. Aksi Tetap

Berat sendiri MS 1.3 MMS 6818.4 KMS*MMS 8863.93

Beban Mati Tambahan MA 2.0 MMA 968.4 KMA*MMA 1936.8

Susut dan Rangkak SR 1.0 MSR 130.6 KSR*MSR 130.64

Prategang PR 1.0 MPR -6312.4 KPR*MPR -6312.4

B. Aksi Transien

Beban Lajur "D" KTD 2.0 MTD 3628.8 KTD*MTD 7257.6

Gaya Rem KTB 2.0 MTB 52.8 KTB*MTB 105.5

C. Aksi Lingkungan

Pengaruh Temperatur KET 1.2 MET 1000.8 KET*MET 1201

Beban Angin KEW 1.2 MEW 201.6 KEW*MEW 241.92

Beban Gempa KEQ 1.0 MEQ 778.7 KEQ*MEQ 778.68

Kapasitas momen balok, Mu = * Mn = 14181.6847 kNm

11

Perencanaan Abutment

5475

600

400

500

8002300?tnh.KA.Hq.KA

? H

250

375

2200

400

H

H

PA2

PA1

P

RV

RH

T1

T2

5 5

7

1

23

S

q

BA C

T1

Gambar 8 Rencana Abutment

Kontrol terhadap translasi horizontal :

Total gaya horisontal : H = 565,02 kN Gaya tahanan terhadap translasi ( pergeseran horisontal )

Rh = Vertikal x tan = 1847,1 * tan 30 = 1066,42 kN Safety Factor = Rh/ H = 1066,42 /565,02 = 1,88 1.5 (OK)

Tabel 5 Momen Tahanan ditinjau dai X-X

Bagian

Gaya Vertikal Horizontal

Lengan

Momen

Momen Tahanan

MR

thdp. B (m) (kN.m)

1 23.28 -0.28 -6.40

2 13.13 -0.55 -7.22

3 3.46 -0.37 -1.27

4 96.77 -0.75 -72.58

RV 1086.08 -0.68 -733.10

PA1 488.03 1.70 829.65

PA2 26.99 3.41 91.98

RH 50.00 5.38 268.75

Jumlah 1222.72 565.02 369.81

12

Gambar 9 Diagram Tegangan dan Regangan Kolom Abutment

Pu = 1222,72kN

Mu = 369,81kNm ( lihat tabel diatas )

Diketahui : h = 40 cm

Diambil selimut beton d = 5,5 cm b = 250 cm ( sesuai jarak antar balok induk )

Penulangan tarik diambil sama dengan penulangan tekan D 22 10 cm

5. KESIMPULAN Berdasarkan analisis yang telah dilakukan didapatkan kesimpulan sebagai berikut:

1. Hasil analisis geometrik interchange adalah sebagai berikut : a. Dari hasil analisa, maka digunakan bentuk trumpet sebagai bentuk dasar interchange. b. Interchange terdiri dari 4 ramp. Dua ramp lengkung basic, satu lengkung S, dan satu

berbentuk loop.

c. Ramp 1 adalah lengkung basic dengan radius utama 200 meter dengan total panjang lengkung 148,05 meter.

d. Ramp 2 adalah lengkung basic dengan radius utama 96 meter dengan total panjang lengkung 88,89 meter.

e. Ramp 3 adalah berbentuk lengkung S dengan radius 110 meter dengan total panjang lengkung 60,77 meter dan radius 81 meter dengan total panjang lengkung 96,17 meter.

f. Ramp 4 adalah berbentuk loop dengan radius utama 59 meter dengan total panjang lengkung 183,5 meter.

g. Dari hasil analisis geometrik dibutuhkan konstruksi jembatan dengan bentang 40 meter.

2. Hasil analisis struktur jembatan interchange adalah sebagai berikut: a. Digunakan jembatan prategang dengan tipe I girder sesuai dengan grafik antara konstruksi

jembatan dan bentang ekonomis

b. Dari hasil perhitungan girder jembatan, penampang yang digunakan mempunyai momen nominal sebesar 14181.68 kNm dan aman terhadap semua kombinasi momen ultimate dari

beban beban rencana.

c.

Dari hasil analisa pada abutment jembatan dengan dimensi yang direncanakan, dapat

disimpulkan abutmen cukup aman terhadam momen guling dan gaya translasi.

d. Dari hasil analisa fondasi, digunakan fondasi tiang dengan diameter 50 cm. Jumlah tiang yang digunakan sebanyak 60 tiang dengan kedalaman 20 meter.

6. REFERENSI American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). 1994. A Policy on

Geometric Design of Highway and Streets. Washington, DC., USA. BSN. 1989. SNI 03-1725-1989, Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya.

Jakarta: Badan Standardisasi Nasional.

BSN. 2002. SNI 03-2874-2002. Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung .

Jakarta: Badan Standardisasi Nasional.

BSN. 2005. RSNI T-02-2005. Standar Pembebanan Untuk Jembatan . Jakarta: Badan Standardisasi

Nasional.

13

Dewobroto, Wiryanto. 2005. Analisis dan Desain Penampang Beton Bertulang sesuai SNI 03-2847-2002. Jakarta: Penerbit PT. Elex Media Komputindo.

Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. No. 038/TBM/1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Jakarta

Direktorat Jendral Bina Marga. 2005. No. 03/BM/2005. Perencanaan Persimpangan Jalan Tak Sebidang. Jakarta

Direktorat Jendral Bina Marga. 2009. No. 007/BM/2009. Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol . Jakarta

Hendarto, Sri. 2005. Perancangan Geometrik Jalan.Bandung: Penerbit ITB. Institute of Transportation Engineers (ite). 2005. Freeway and Interchange, Geometric Design

Handbook. Washington, DC., USA. Khisty, Jotin C., dan B. Kent Lall. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi. Jakarta: Penerbit

Erlangga.

Prestressed Concrete Institute (PCI). Bridge Design Example (Bridge Design Manual. Chicago:

Prestressed Concrete Institute