PERENCANAAN DAN KAJIAN

KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN WISATA

(CITY TOUR) DI KOTA DENPASAR

TESIS

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

PROGRAM MAGISTER

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCASARJANA

UNIVERSITAS UDAYANA

2016

8

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Pariwisata

Menurut Undang Undang No. 10/2009 tentang Kepariwisataan, yang

dimaksud dengan pariwisata adalah berbagai macam kegiatan wisata yang

didukung oleh berbagai fasilitas serta layanan yang disediakan masyarakat,

pengusaha, Pemerintah dan Pemerintah Daerah. Dalam Undang-undang No.10

Tahun 2009 Tentang Kepariwisataan juga dijelaskan bahwa kawasan geografis

yang berada dalam satu atau lebih wilayah administratif yang di dalamnya

terdapat daya tarik wisata, fasilitas umum, fasilitas pariwisata, aksesibilitas, serta

masyarakat yang saling terkait dan melengkapi terwujudnya kepariwisataan.

Kawasan pariwisata adalah kawasan strategis pariwisata yang berada dalam

geografis satu atau lebih wilayah administrasi desa/ kelurahan yang di dalamnya

terdapat potensi daya tarik wisata, aksesibilitas yang tinggi, ketersediaan fasilitas

umum dan fasilitas pariwisata serta aktivitas sosial budaya masyarakat yang saling

mendukung dalam perwujudan kepariwisataan (Pemerintah Kota Denpasar,

2011).

2.1.1 Aspek-Aspek Pengembangan Aksesibilitas Pariwisata

Menurut Peraturan Pemerintah nomor 50 (2011) terdapat dua pasal yang

mengatur pengembangan pengembangan aksesibilitas pariwisata yaitu :

1) Pembangunan Aksesibilitas Pariwisata, meliputi:

9

a. Penyediaan dan pengembangan sarana transportasi angkutan jalan, sungai,

danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan

kereta api.

b. Penyediaan dan pengembangan prasarana transportasi angkutan jalan,

sungai, danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan

angkutan kereta api.

c. Penyediaan dan pengembangan sistem transportasi angkutan jalan, sungai,

danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan

kereta api.

2) Pembangunan Aksesibilitas Pariwisata sebagaimana dimaksud pada ayat (1)

dimaksudkan untuk mendukung pengembangan Kepariwisataan dan pergerakan

wisatawan menuju destinasi dan pergerakan wisatawan.

2.1.2 Objek Wisata dan Daya Tarik Wisata

Pengertian objek wisata menurut Peraturan Pemerintah Republik

Indonesia No. 24/1979 adalah perwujudan dari pada ciptaan manusia, tata hidup,

seni budaya, serta sejarah bangsa atau keadaan alam yang mempunyai daya tarik

wisata bagi wisatawan untuk dikunjungi, sedangkan daya tarik atau atraksi wisata

adalah semua yang diciptakan manusia berupa penyajian kebudayaan tari-tarian,

kesenian rakyat, upacara adat, dan lain-lain.

Dalam mengembangkan objek wisata, pemerintah melakukan berbagai

usaha perbaikan di bidang prasarana dengan membangun dan mengadakan

rehabilitasi terhadap akses jalan menuju daerah tujuan wisata. Misalnya penataan

10

kawasan geografis yang berada di wilayah Sanur atau Pulau Serangan guna

menarik kunjungan wisatawan. Objek wisata maupun daya tarik wisata adalah dua

hal yang paling mendasar dalam pengembangan di bidang pariwisata.

2.2 Kebijakan Pengembangan Pariwisata Kota Denpasar

Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Denpasar tahun 2011-

2031 yang tercantum pada Peraturan Daerah Kota Denpasar No 27 Tahun 2011,

pengembangan kota berbasis pariwisata berjati diri budaya Bali merupakan salah

satu kebijakan pengembangan yang akan dilakukan Pemerintah kota Denpasar.

Dengan mengembangkan pusat-pusat pelayanan secara berhirarkhi melalui

pengembangan pusat pelayanan di wilayah kota sebagai kota inti Kawasan

Perkotaan Sarbagita yang didukung oleh kawasan disekitarnya sebagai kawasan

pariwisata serta kawasan pemukiman. Memantapkan keterpaduan sistem jaringan

jalan nasional, jalan provinsi dan sistem jaringan jalan kota. Adapun kawasan

peruntukan pariwisata menurut Pemerintah Kota Denpasar (2011) terdiri atas :

a. Kawasan pariwisata

b. Akomodasi pariwisata dan fasilitas penunjang pariwisata

c. Daya tarik wisata

2.3 Pengertian Angkutan

Angkutan (transport) pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan

orang atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan tujuan

membantu orang atau sekelompok orang untuk menjangkau berbagai tempat yang

11

dikehendaki, atau mengirim barang dari tempat asalnya menuju tempat tujuannya

(Warpani, 2002).

Angkutan merupakan bagian dari 3 (tiga) sub sistem dari sistem

transportasi makro yang saling berkaitan, yaitu sistem jaringan (sarana dan

prasarana transportasi), Sistem kegiatan/ tata guna lahan dan sistem pergerakan

(lalu lintas). Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan.

Keduanya akan muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran

yang lain. Apabila kita meyoroti perangkutan, lalu-lintas akan terkena imbas

panasnya, demikian pula sebaliknya. Sistem transportasi makro selengkapnya

terlihat pada Gambar 2.1.

2.4 Angkutan Wisata

UU No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan menjelaskan

salah satu tujuan diselenggarakannya lalu lintas dan angkutan jalan, yaitu untuk

mewujudkan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman, selamat, tertib,

lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro

Sumber : Tamin, 2000

Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan

Sistem Kelembagaan

12

nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan

bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa. Angkutan wisata

merupakan angkutan umum yang bertujuan khusus untuk mengangkut wisatawan

tidak dalam trayek.

Pelayanan angkutan pariwisata diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai

berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003):

a. Mengangkut wisatawan atau rombongan

b. Pelayanan angkutan dari dan ke daerah tujuan wisata atau tempat

lainnya

c. Dilayani dengan bus

d. Tidak masuk terminal

Adapun penggunaan mobil bus yang dioperasikan harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003):

a. Dilengkapi label dan sticker yang bertuliskan “PARIWISATA” yang

dilekatkan secara permanen pada kaca depan kiri dan kaca belakang

kanan mobil bus

b. Dilengkapi logo perusahaan, nama perusahaan dan nomor urut

kendaraan yang dilekatkan secara permanen pada dinding kiri dan

kanan mobil bus

c. Dilengkapi tulisan ”ANGKUTAN PARIWISATA” yang dilekatkan

secara permanen pada dinding kiri dan kanan mobil bus

13

2.5 Fungsi dan Peranan Angkutan

Angkutan mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam

mendukung, mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan dan

penghidupan, baik di bidang ekonomi, sosial - budaya, politik maupun pertahanan

dan keamanan Negara. Sistem perangkutan harus ditata dan terus menerus

disempurnakan untuk menjamin mobilitas orang maupun barang dalam rangka

menjamin kesejahteraan masyarakat. Disamping itu, dalam upaya menunjang

pengembangan wilayah dan memeratakan hasil-hasil pembangunan, perangkutan

dapat berperan sebagai penunjang (pelayanan), pemacu (pendorong) sekaligus

pemicu (penggerak) perkembangan.

Angkutan menyandang peran sebagai penunjang dan pemacu bila

angkutan dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan. Selain

itu angkutan juga melayani dan mendorong berbagai kebutuhan lain, disini

angkutan menyandang unsur produksi karena keberadaan angkutan memang

dibutuhkan.

Mengingat angkutan menguasai hajat hidup orang banyak serta sangat

penting bagi seluruh masyarakat, maka pembangunan dan pengembangan sarana

dan prasarana perangkutan perlu ditata dan dikembangkan dalam satu sistem

terpadu yang meliputi angkutan darat, angkutan laut dan angkutan udara.

Masalah utama dalam pengelolaan angkutan adalah mempertemukan

sediaan pelayanan dengan volume permintaan. Ada beberapa pilihan yang lazim

ditempuh (Warpani, 2002), yaitu:

14

a) Memperbesar kapasitas pelayanan dengan menambah armada.

b) Menawarkan pilihan moda, yang bisa berarti pilihan lintasan.

c) Mengatur pembagian waktu perjalanan.

d) Mengurangi permintaan melalui kebijakan yang dituangkan dalam peraturan

perundang-undangan.

2.6 Jenis-Jenis Angkutan

Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut,

angkutan udara. Angkutan laut misalnya kapal dan perahu yang wilayah

pelayanannya antar kota dan antar provinsi serta antar negara. Angkutan udara

hanya dilakukan dengan pesawat terbang yang wilayah pelayanannya antar kota,

provinsi maupun antar Negara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan

kendaraan bermotor, kereta api, dan gerobak. Angkutan darat terdiri atas berbagai

angkutan (Warpani, 2002), seperti :

1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah Angkutan yang dilakukan oleh pemilik

sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak

memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan

sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas.

2. Angkutan Umum penumpang adalah Angkutan yang disediakan bagi

masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau

bayar. Angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat

dipolakan secara tegas. Contoh : Bus, Mini bus, mikrobus dan sebagainya.

15

2.7 Angkutan Perkotaan

Angkutan perkotaan membentuk jaringan pelayanan antar kota yang

berada dalam daerah kota raya, sedangkan angkutan kota adalah angkutan dalam

wilayah administrasi kota. Beberapa jenis angkutan kota, adalah:

1. Angkutan umum massal

Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan bus

sedang dan kecil, sedangkan bus besar melayani angkutan antar kota antar

propinsi. Perluasan daerah perkotaan serta meningkatnya mobilitas penduduk

membuka peluang usaha pelayanan angkutan umum massal.

Angkutan umum massal dengan bus mempunyai beberapa keuntungan antara

lain:

- Mengurangi beroperasinya kendaraan pribadi di jalan.

- Dapat melayani penumpang cukup dekat ke asal dan tujuan perjalanan.

- Mudah menambah dan mengurangi kapasitas sediaan layanan.

- Mudah menambah atau mengurangi atau mengubah lintas pelayanan

untuk memenuhi permintaan.

2. Paratransit

Paratransit adalah layanan angkutan umum dari pintu ke pintu dengan

kendaraan penumpang berkapasitas 5-12 orang, meskipun tujuan setiap

penumpang berbeda-beda. Paratransit tidak memiliki trayek dan atau jadwal

tetap, dapat dimanfaatkan oleh setiap orang berdasarkan ketentuan tertentu

(misalnya tarif, rute dan pola pelayanan), dan dapat disesuaikan dengan

keinginan penumpang, contoh: taksi.

16

2.8 Standar Kualitas Angkutan Umum

Parameter yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu

pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan

Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat,

Departemen Perhubungan tahun 1996. Pada pedoman tersebut berisikan tentang

beberapa aspek terukur seperti waktu tunggu, jarak perjalanan, perpindahan moda,

waktu perjalanan, headway dan kecepatan pada ruas jalan selengkapnya terlihat

pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1

Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

NO ASPEK PARAMETER STANDAR

1. Waktu Tunggu Jumlah waktu tunggu penumpang menunggu

angkutan di pemberhetian (menit)

- Rata-rata

- Makismum

5 – 10

10 – 20

2. Jarak Perjalanan

Menuju Rute

Angkutan Kota

Jarak perjalanan menuju rute angkutan kota

(meter)

- Di pusat kota

- Di pinggiran kota

300 - 500

500 – 1000

3. Pergantian Rute

dan Moda

Perjalanan

Frekwensi penumpang yang berganti moda dalam

perjalanan dari / ke tempat tujuan (kali)

- Rata-rata

- Maksimum

0 – 1

2

4. Waktu Perjalanan Jumlah waktu yang diperlukan dalam perjalanan

setiap hari dari / ke tempat tujuan (jam)

- Rata-rata

- Maksimum

1,0 – 1,5

2 – 3

5. Headway Waktu antara kendaraan (menit)

- Headway ideal

- Headway puncak

5 – 10

2 – 3

6. Kecepatan Berdasarkan kelas jalan (km/jam)

- Kelas II

- Kelas III A

- Kelas III B

- Kelas III C

Berdasarkan jenis trayek (km/jam)

- Cabang

- Ranting

30

20 – 40

20

10 – 20

20

10

Sumber: Departemen Perhubungan, 1996

17

2.9 Rute Pelayanan Jasa Angkutan Umum

Secara umum, dalam merencanakan suatu rute untuk angkutan umum

ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus memiliki rute yang tetap).

Pemilihan rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan termurah, dan

juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup

(misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang

terbaik. Dalam merencanakan suatu rute meliputi tahapan-tahapan sebagai berikut

(Idwan, 1996):

1. Identifikasi Daerah Pelayanan

Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, faktor utama yang harus

diperhatikan adalah potensi travel demand. Hal ini perlu dilakukan mengingat

pada dasarnya suatu rute angkutan umum diadakan dalam usaha

mengantisipasi kebutuhan akan mobilitas masyarakat (travel demand). Dalam

melakukan identifikasi travel demand ini perlu diperhatikan pertama-tama

adalah karakteristik tata guna tanah dan juga interaksi ruang (spatial

interaction) yang terjadi pada daerah yang ditinjau.

Daerah pelayanan sebaiknya bermula di daerah pinggiran kota di mana

terkonsentrasi daerah pemukiman dan berakhir ataupun melewati daerah pusat

kota yang terdiri dari daerah perkantoran ataupun pertokoan. Hasil dari tahapan

ini adalah diprolehnya beberapa alternatif daerah pelayanan rute.

2. Analisis Kondisi Prasarana Jaringan Jalan

Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mengetahui secara rinci kondisi dan

karakteristik prasarana jaringan jalan dari masing-masing alternatif daerah

18

pelayanan yang dihasilkan pada tahapan sebelumnya. Kondisi dan karakteristik

prasarana jaringan jalan perlu diketahui secara rinci, mengingat bahwa rute

angkutan umum yang akan direncanakan akan mengikuti prasarana jaringan

jalan yang ada.

3. Analisis Potensi Travel Demand

Analisis potensi travel demand dilakukan untuk mengetahui atau mengestimasi

secara kasar besarnya potensi dari pergerakan yang dihasilkan dari masing-

masing alternatif daerah pelayanan. Daerah pelayanan yang telah teridentifikasi

sebaiknya dibagi-bagi menjadi beberapa sub daerah atau zona. Selanjutnya

potensi travel demand untuk masing-masing zona dapat diperkirakan dengan

mengalikan luasan tata guna tanah untuk setiap jenis tata guna tanah dengan

besaran trip rate-nya. Dengan demikian akan diketahui secara kasar besarnya

trip yang akan terbangkitkan (trip generation).

4. Penentuan Koridor Daerah Pelayanan

Pada dasarnya tahap ini adalah usaha memilih alternatif daerah pelayanan yang

terbaik, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Dalam

melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini ada

beberapa kriteria dasar yang digunakan:

- Besarnya potensi demand.

- Luas daerah pelayanan.

- Kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana lain yang tersedia.

19

5. Identifikasi Lintasan Rute

Data dasar yang diperlukan dalam identifikasi lintasan rute adalah berupa peta

lengkap dari koridor daerah pelayanan yang telah terpillih sebelumnya. Dalam

hal ini hendaknya peta yang dimaksud mencakup informasi yang berkaitan

dengan kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana jaringan jalan, kondisi dan

karakteristik tata guna tanah, jika mungkin, kondisi rute lain yang ada pada

koridor yang ditinjau. Hasil akhir yang diperoleh dari tahapan ini adalah

beberapa (dua sampai empat) alternatif lintasan rute, dimana semuanya masih

dalam koridor daerah pelayanan.

6. Analisis dan Penentuan Rute terpilih

Dalam analisis rinci yang dilakukan terhadap masing-masing alternatif lintasan

rute, hal-hal yang mendapat perhatian utama adalah potensi demand dan

kondisi serta karakteristik lalu lintas, baik pada ruas maupun pada

persimpangan.

2.10 Perhentian Bus

Perhentian bus merupakan lokasi dimana bus dapat berhenti untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang, serta lokasi dimana penumpang dapat

naik dan turun dari bus sesuai dengan kehendak penumpang serta sistem

operasional dari bus sendiri. Perhentian bus merupakan titik-titik sepanjang

lintasan rute yang secara fisik dilengkapi dengan prasarana berupa shelter dan

rambu lalu lintas, sehingga dapat memudahlan penumpang untuk naik dan turun

dari bus.

20

Suatu lintasan rute biasanya dilengkapi dengan sekumpulan titik

perhentian dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan

penumpang. Tetapi meskipun suatu lintasan telah dilengkapi dengan sekumpulan

titik perhentian, belum tentu secara operasional bus akan selalu berhenti di titik-

titik perhentian tersebut, karena semua itu sangat tergantung pada kebijakan

operasional dari pengelola. Kebijakan operasional bus yang berkaitan dengan

masalah kapan seharusnya bus berhenti biasanya tergantung pada dua faktor

utama yaitu (Idwan, 1996) :

1. Level of travel demand adalah banyaknya pergerakan penumpang yang perlu

diantisipasi oleh operasionalisasi bus pada lintasan rutenya.

2. Jarak berjalan kaki yang masih bisa ditolelir.

Jarak berjalan kaki adalah jarak dari tempat calon penumpang ke perhentian

bus. Sedangkan jarak yang masih dapat ditolelir adalah jarak yang masih

dianggap nyaman bagi calon penumpang untuk berjalan dimana dia tinggal ke

perhentian bus terdekat.

2.10.1 Klasifikasi Perhentian Bus

Secara umum perhentian bus dapat dikelompokkan menjadi empat

kategori (Idwan, 1996):

1. Perhentian bus di ujung rute atau terminal, dimana bus harus mengakhiri

perjalanannya ataupun memutar untuk memulai perjalanannya lagi. Pada lokasi

perhentian ini penumpang harus mengakhiri perjalanannya atau penumpang

dapat mengawali perjalanannya.

21

2. Perhentian bus yang terletak disepanjang lintasan rute, perhentian ini harus

disediakan dengan jarak dan jumlah yang memadai, agar penumpang

dimudahkan untuk akses dan juga agar kecepatan bus dapat dijaga pada batas

yang wajar.

3. Perhentian bus pada titik dimana dua atau lebih lintasan rute bertemu. Pada

perhentian ini penumpang dapat bertukar bus (transfer) dengan lintasan rute

lainnya. Untuk beberapa kasus tertentu, bus diatur jadwalnya agar pada saat

mencapai titik transfer ini pada waktu yang bersamaan, sehingga penumpang

yang ingin transfer tidak perlu menunggu.

4. Perhentian bus pada intermoda terminal, dimana penumpang dapat bertukar

moda. Pada perhentian jenis ini pengaturan dan perencanaan yang baik

sangatlah dibutuhkan agar intermodality dapat terjadi secara efisien dan efektif.

2.10.2 Jarak Antar Perhentian Bus

Jarak antar perhentian bus pada suatu lintasan rute tertentu sangat penting

ditinjau dari dua sudut pandang kepentingan, yaitu sudut pandang penumpang dan

sudut pandang operator. Dari sudut pandang penumpang, jarak antar perhentian

berpengaruh pada jarak tempuh rata-rata dari dan ke perhentian. Sedangkan dari

sudut pandang operator jarak antar perhentian berpengaruh pada kecepatan rata-

rata bus. Jika jarak antar perhentian bus dibuat cukup panjang, maka ditinjau dari

sudut pandang penumpang, hal ini berarti (Idwan, 1996):

- Kecepatan bus menjadi relatif tinggi, karena bus tidak terlalu sering berhenti,

sehingga waktu tempuh menjadi pendek.

22

- Bus menjadi lebih nyaman, karena akselerasi dan decelerasi menjadi jarang.

Sedangkan ditinjau dari sudut pandang operator, maka:

- Jumlah armada yang dioperasikan menjadi lebih sedikit, karena kecepatan

rata-rata yang tinggi

- Pemakaian bahan bakar minyak akan lebih hemat.

- Biaya perawatan menjadi berkurang.

2.10.3 Lokasi Perhentian Bus

Kriteria yang sering digunakan dalam menentukan lokasi perhentian bus

terdiri dari empat kelompok, yaitu (Idwan, 1996):

1. Safety, meliputi:

a. Jarak pandang calon penumpang.

b. Keamanan penumpang pada saat turun dan naik bus.

c. Jarak pandang dari kendaraan lain.

d. Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat berhenti dan akan berangkat

dari perhentian.

e. Mempunyai jarak yang cukup dengan penyebrangan anak sekolah.

2. Traffic, meliputi:

a. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti.

b. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus masuk dan keluar dari

lokasi perhentian.

3. Efisiensi, meliputi:

a. Jumlah orang yang dapat terangkut bus cukup banyak.

23

b. Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya.

4. Public Relation, meliputi:

a. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan jadwal.

b. Tersedianya tempat sampah yang memadai.

c. Tidak menyebabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar.

2.11 Penjadwalan Bus

Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bus-bus yang

akan dioperasikan dibuat dengan cara paling efisien. Persyaratan penjadwalan bus

yang baik harus memperhatikan (Departemen Perhubungan, 1996):

a. Clock-face headway yaitu waktu kedatangan kendaraan pertama dengan

kendaraan berikutnya dalam satu lintasan yang sama.

b. Pengaturan waktu kedatangan baik dalam satu trayek maupun kombinasi

beberapa trayek yang melayani bagian wilayah atau rute yang sama.

c. Penggunaan periode waktu yang standard, artinya jadwal kedatangan dan

keberangkatan untuk tiap pelayanan angkutan putaran waktunya mudah

diingat dengan cara menggunakan angka standard, misalnya tiap 10 menit;

07.00, 07.10, dan seterusnya.

Dua hal yang harus dipertimbangkan di dalam penjadwalan bus, yaitu

(Departemen Perhubungan, 1996):

a. Waktu Perjalanan (Running Time)

Terdapat dua jenis running time di dalam pengoperasian bus, yakni:

24

1. Service running time yaitu waktu berjalan bus dalam pelayanan.

Service running time didapatkan dari survai waktu perjalanan. Pada

umumnya service running time dibuat standard untuk satu hari, namun

pada kota-kota dimana perbedaan waktu perjalanan antara jam sibuk dan

tidak sibuk terlalu mencolok, maka runnning time yang berbeda untuk

periode waktu harus dipakai dasar penjadwalan.

2. Dead running time, yaitu waktu berjalan bus tidak dalam pelayanan.

Dead running time antar terminal biasanya lebih rendah dari service

running time, karena kendaraan akan melaju lebih cepat.

b. Lay Over Time

Lay over time adalah waktu yang mesti ditambahkan pada akhir perjalanan

bus, pada bagian tengah perjalanan untuk trayek yang panjang, yang

diperuntukkan bagi pengaturan operasional dan memberikan kepada awak

kendaraan untuk beristirahat.

2.12 Penentuan Jumlah Kendaraan

Dalam menentukan jumlah kendaraan yang akan melayani suatu trayek

tertentu dapat didekati dengan beberapa cara. Jika kebutuhan pengangkutan yang

ada atau permintaan aktualnya sudah diketahui, kemudian disediakan sejumlah

kendaraan untuk melayani trayek tersebut sesuai dengan jumlah kebutuhannya,

maka kondisi ini mendekati permintaan pasar (Market Leads Approach). Jika

konidisi diatur sesuai kriteria atau kinerja pelayanan trayek sebagai acuan alokasi

kendaraan pada suatu trayek tertentu, kondisi ini mendekati penentuan jumlah

kendaraan tersebut dengan pendekatan produksi (Production Leads approach).

25

Jika semata-mata mempertimbangkan rencana tata ruang wilayah dan trayek yang

akan dilayani diperuntukkan untuk mendukung dan mendorong pengembangan

wilayah tersebut pendekatannya mengacu dengan pendekatan arahan perencanaan

(Planning Objectives).

Untuk penentuan jumlah kendaraan pada trayek baru, data tentang

kebutuhan angkutan didapat dari survei wawancara rumah tangga atau survei

sejenis lainnya yang memasukkan pertanyaan tentang preferensi penumpang

terhadap pelayanan yang akan diberikan (Departemen Perhubungan, 2002).

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 tentang

Angkutan Jalan pada pasal 28 ayat (1) menyatakan bahwa “Pembukaan trayek

baru dilakukan dengan ketentuan-ketentuan :

a. Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan

di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis.

b. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.

Berpedoman kepada ketentuan tersebut, apabila mempunyai matriks asal

tujuan perjalanan setelah dipisahkan menurut alat angkutnya (angkutan umum),

penentuan jumlah kendaraan yang akan dioperasikan untuk trayek baru dapat

digunakan pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002):

1. Siapkan matriks asal tujuan penumpang angkutan umum.

2. Identifikasi zona-zona potensial (yang pergerakan antar zonanya besar) serta

belum dilayani angkutan umum secara langsung (JPl = jumlah penumpang

untuk trayek langsung).

26

3. Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lainnya yang akan dilalui trayek

tersebut jika pelayanan yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi

reguler.

4. Jumlahkan permintaan angkutan pada rencana trayek yang akan dilalui tersebut

(JPr = jumlah penumpang untuk trayek reguler).

5. Tentukan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani

trayek tersebut (K = kapasitas).

Kapasitas tiap jenis angkutan umum dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 2.2

Kapasitas Kendaraan

Jenis Angkutan

Kapasitas Kendaraan Kapasitas

penumpang perhari/

Kendaraan Duduk Berdiri Total

Mobil penumpang umum 8 - 8 250 – 300

Bus kecil 19 - 19 300 – 400

Bus sedang 20 10 30 500 – 600

Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000 - 1200

Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500 – 1800

Sumber: Departemen Perhubungan, 2002

6. Ukur waktu tempuh dari awal sampai ke akhir trayek beserta waktu berhenti di

persinggahan sepanjang lintasan (running time), serta tambahkan waktu

singgah (stand time) yang direncanakan di terminal (WT = waktu tempuh).

7. Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari).

8. Ukur panjang lintasan trayek (PT = panjang trayek).

9. Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan

menggunakan trayek tersebut (TL = trip length), dengan rumus:

ij

ijij

JP

JPPTTL ..................................................................... 2.1

27

Keterangan:

TL = Rata-rata panjang perjalanan penumpang (trip length) dalam km

PTij = Panjang trayek dari zona i ke zona j dalam km.

JPij = Jumlah penumpang dari zona i ke zona j.

10. Hitung jumlah kendaraan untuk trayek yang direncanakan dengan rumus

sebagai berikut:

c x (PT/TL) x (JO/WT) x 70%K x

JPJK .............................. 2.2

Keterangan:

JK = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan.

JP = Jumlah penumpang.

K = Kapasitas kendaraan.

70% = Faktor muatan.

JO = Lama operasi per hari.

WT = Waktu tempuh.

PT = Panjang trayek.

TL = Panjang perjalanan.

C = Faktor koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan (50%)

adalah judgement dari perencana angkutan.

2.13 Kinerja Angkutan Umum

Pelayanan angkutan umum lazimnya mengoperasikan bus pada rute yang

tetap antara dua terminal. Bus-bus sering berhenti pada rute menaikkan dan

menurunkan penumpang. Di banyak Negara pelayanan demikian dioperasikan

28

menurut jadwal perjalanan yang disiapkan sebelumnya. Para operator harus

berusaha setiap hari untuk memastikan bahwa tiap perjalanan bus yang

dioperasikan selalu dalam jadwal, atau paling tidak sedapat mungkin mendekati

waktu yang tepat.

Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan

prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi

semakin tak tertampung. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula,

mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat. Dampak terhadap

kebutuhan akan angkutan tercermin dari peningkatan jumlah kendaraan bermotor,

terutama sepeda motor yaitu jenis kendaraan yang sesuai untuk keperluan sehari-

hari dan terjangkau oleh penghasilan masyarakat menengah (bawah maupun atas).

Persoalan pelayanan angkutan umum penumpang dikota-kota di Indonesia

pada masa kini adalah mutu dan keandalan pelayanan yang belum memadai.

Beberapa indikator kinerja angkutan umum penumpang (Warpani, 2002), adalah:

a) Tarif

Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum

persatuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk

mendorong terciptanya penggunaan sarana dan prasarana perangkutan secara

optimum dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna

melindungi konsumen, pemerintah menetapkan batas tarif maximum, dan bila

dianggap perlu untuk menjaga persaingan sehat, pemerintah juga menetapkan

tarif minimum, sementara itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga

masih memberi keuntungan wajar kepada pengusaha angkutan umum.

29

b) Kapasitas kendaraan

Penumpang lebih senang faktor muatan atau kapasitas angkutan yang rendah,

yang dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan

perjalanannya lebih nyaman pada tingkat muatan yang rendah. Selama waktu

sibuk pagi hari sering terjadi faktor muatan angkutan umum sangat tinggi. Pada

tingkat muatan (dinamis) yang melebihi 90% pada jam sibuk pagi memberi

peringatan bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui

kapasitas yang tersedia untuk trayek tersebut. Oleh karena itu trayek-trayek

yang faktor muatannya kurang dari 90% pada jam sibuk pagi dari sudut

pandang penumpang bukan merupakan trayek yang mempunyai masalah.

c) Fasilitas

Asuransi, khususnya asuransi kecelakaan, secara keseluruhan merupakan

beban biaya yang tidak sedikit. Asuransi ini menyangkut santunan kepada

penumpang yang meninggal atau cedera, asuransi kendaraan dan asuransi harta

lain milik perusahaan. Dari tahun ke tahun korban kecelakaan dijalan raya

ternyata jauh lebih besar dari pada dilaut maupun diudara. Hal ini

membuktikan bahwa tingkat kehati-hatian dan disiplin dijalan masih sangat

rendah.

d) Waktu perjalanan

Waktu yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas trayek. Untuk perjalanan

keluar terminal yang bermula di terminal bus atau daerah terminal maka titik

berangkat dalam terminal bus harus diberlakukan sebagai simpul dan ruas

pertama pada trayek tersebut adalah dari titk tersebut sampai dicapai jaringan

30

jalan, untuk perjalanan yang masuk terminal bus maka ruas terakhir dari trayek

itu adalah sedari pintu masuk terminal bus/daerah terminal sampai ke titik para

penumpang turun kendaraan di terminal bus.

e) Frekuensi

Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang mengharapkan

frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu menunggunya rendah terutama

kebutuhan akan jasa angkutan memuncak. Untuk pelayanan dalam kota

dianjurkan frekuensi pada jam sibuk sebaiknya 12 kendaraan per jam atau

headway rata-rata 5 menit. Dengan demikian, jika pelayanan suatu tryek

sebanyak 12 kendaraan atau lebih pada jam sibuk, maka pelayanan trayek

tersebut dikatakan tidak ada masalah dilihat dari frekuensinya.

f) Tingkat perpindahan

Dari segi penumpang, pelayanan angkutan umum dikatakan baik jika suatu

trayek melayani secara langsung penumpang tersebut dari asal ke tujuan

perjalanannya tanpa adanya perpindahan antar moda angkutan maupun antar

pelayanan trayek. Jika mereka harus berpindah, maka keseluruhan waktu

perjalanannya akan makin lama dan mereka pun harus mengeluarkan uang

lebih banyak.

g) Umur rata-rata kendaraan.

Kendaraaan baru memberikan beberapa keuntungan potensial kepada

penumpang dibanding kendaraan tua, oleh karena kendaraan baru

memungkinkan untuk memberikan pelayanan lebih nyaman, lebih dapat

diandalkan, dan lebih aman. Namun, manfaat nyata dari kendaraan baru

31

tersebut akan tergantung kepada beberapa faktor, seperti desain dan

komponennya, kualitas pemeliharaan, kebiasaan pengemudi, dan sebagainya.

2.14 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan adalah semua biaya yang harus dikeluarkan oleh

operator sehubungan kepemilikan dan pengoperasian kendaraan untuk tujuan

komersial dan pribadi yang terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya

operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor, misalnya kondisi fisik jalan,

geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan berbagai jenis

kendaraan.Variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi

kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak

terduga dan keuntungan pemilik kendaraan.

2.14.1 Komponen-komponen BOK

Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan

angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh

(full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua

kelompok utama yaitu:

1. Biaya Langsung

Biaya langsung adalah biaya-biaya yang harus dikeluarkan secara rutin untuk

jangka waktu tertentu dan terpengaruh oleh operasi kendaraan tersebut. Biaya

langsung tersebut meliputi:

32

a. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi)

b. Biaya Bunga Modal kendaraan produktif

c. Awak bus (sopir dan kondektur)

d. Bahan bakar minyak (BBM)

e. Ban

f. Servis kecil

g. Servis besar

h. Pemerikasaan (overhaul)

i. Penambahan oli

j. Suku cadang dan bodi

k. Cuci bus

l. Retribusi terminal

m. STNK /pajak kendaraan

n. KIR

o. Asuransi

2. Biaya Tidak Langsung

Biaya tidak tidak langsung merupakan biaya yang dikeluarkan diluar dari

pengoperasian bus. Komponen-komponen biaya tidak langsung tersebut

adalah:

a. Biaya pegawai selain awak kendaraan

- Gaji/upah

- Uang lembur

- Tunjangan Sosial

33

b. Biaya Pengelolaan

- Penyusutan bangunan kantor

- penyusustan pool dan bengkel

- Penyusutan inventaris /alat kantor

- penyusutan sarana bengkel

- Biaya administrasi kantor

- Biaya pemeliharaan kantor

- Biaya pemeliharaan pool dan bengkel

- Biaya listrik dan air

- Pajak Perusahaan, ijin trayek dan usaha serta biaya pemasaran dll.

2.14.2 Model dan Metode Perhitungan BOK

Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997):

1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen

Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan

pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan.

2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada

umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun

ada komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya

sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan

biaya ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan

menjadi lebih kecil dari BOK yang sebenarnya.

34

3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum

Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode

Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap

pada metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan

kendaraan, tidak mencantumkan biaya untuk servis besar dan servis kecil.

Padahal pada kenyataannya kendaraan memerlukan komponen-komponen

biaya tersebut.

2.15 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun

Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan, perhitungan biaya

operasi kendaraan adalah sebagai berikut:

2.15.1 Analisis Biaya Langsung per Tahun

a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun:

BP = MP

NRHK ...................................................................... 2.3

Keterangan:

BP = Biaya penyusutan kendaraan per tahun

HK = Harga kendaraan pada tahun analisis

NR = Nilai residu.

MP = Masa penyusutan.

Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis

kendaraan dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi

0 % (apabila taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk).

35

b. Biaya Bunga Modal

Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga

modal 12 % s/d 24% per tahun.

Bunga modal dihitung dengan rumus:

BBMo = MP

i)x(HK

2

1n

....................................................... 2.4

Keterangan:

BBMo = Biaya bunga modal per tahun.

HK = Harga kendaraan pada tahun analisis.

i = Tingkat suku bunga per tahun.

MP = Masa penyusutan.

n = Jangka waktu pinjaman.

c. Biaya Awak Kendaraan (BAK)

Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak

kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas

jalan/tunjangan kerja operasi.

BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ............................................................... 2.5

Keterangan :

BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun

Gaji/hr = Gaji per hari

JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun

d. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM)

Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus:

BBBM/th = BBBM/hr x Ho/th........................................................... . 2.6

36

Keterangan:

BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.

BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari.

Ho/th = Jumlah hari operasi per tahun.

e. Biaya Ban

Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus:

BB/th = HB xJTx JPBx

DT

1

........................................................... 2.7

Keterangan:

BB/th = Biaya ban per tahun.

DT = Daya tahan ban (km)

JPB/buah = Jumlah pemakaian ban.

JT = Jarak tempuh

HB/unit = Harga ban per unit

f. Biaya Pemeliharaan/ Reparasi Kendaraan

Biaya pemeliharaan terdiri dari :

- Servis kecil

- Servis besar

- Overhaul mesin

- Overhaul body

- Penambahan oli mesin

- Penggantian suku cadang

- Cuci Bus

37

g. Biaya Administrasi

Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus:

Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th .......... 2.8

Keterangan:

Admin / th = Biaya administrasi per tahun.

PKB / th = Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun.

KIR / th = Biaya KIR per tahun.

IU / th = Biaya ijin usaha angkutan per tahun.

JR / th = Biaya asuransi jasa raharja per tahun.

IT / th = Biaya ijin trayek per tahun.

Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya

tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:

BOK L /th = BP/th + BBMo/th + BAK/th + BBBM/th + BB/th + BP/th +

Admin/th ............................................................................................ 2.9

Keterangan:

BOK L /th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.

BP / th = Biaya penyusutan kendaraan per tahun.

BBMo /th = Biaya bunga modal per tahun.

BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun.

BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.

BB/th = Biaya ban per tahun

BP/th = Biaya Pemeliharaan per tahun.

Admin /th = Biaya administrasi per tahun.

38

2.15.2 Analisis Biaya Tidak Langsung per Tahun

Berikut ini rumus yang digunakan untuk menghitung BOK tidak langsung/

tahun yaitu:

BOKTL/thn = biaya pegawai selain awak + biaya pengelolaan.......... 2.10

Keterangan:

BOKTL/thn = Biaya operasi kendaraan tidak langsung per tahun.

2.15.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun

Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut:

Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun:

BOK Total / th = BOK L / th + BOK TL / th ..................................... 2.11

Keterangan:

BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun.

BOK L / th = Biaya operasi kendaraan langsung per tahun.

BOK TL/ th = Biaya operasi kendaraan tidak langsung per tahun.

2.15.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer

a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus:

JT/th = RJT/hr x HO/th .................................................... 2.12

Keterangan:

JT/th = Jarak tempuh per tahun.

RJT/hr = Rata-rata jarak tempuh per hari.

HO/th = Jumlah hari operasi per tahun.

39

b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus:

JT/th

Total/thBOK BOK/Km ................................................. 2.13

Keterangan:

BOK/Km = Biaya operasi kendaraan per kilometer.

BOK Total /th = Biaya operasi kendaraan total per tahun.

JT/th = Jarak tempuh kendaraan per tahun.

2.15.5 Analisis Jumlah Penumpang

Perhitungan jumlah penumpang per kilometer didasarkan pada suatu data

sebagai berikut:

1. Jumlah penumpang terangkut per roundtrip.

2. Jarak tempuh per roundtrip.

Berdasarkan data diatas maka Jumlah penumpang per kilometer dihitung

dengan rumus:

roundtrip

roundtrip

/JT

/JPJP/Km ........................................................ 2.14

Keterangan:

JP/Km = Jumlah penumpang per kilometer.

JP/trip = Jumlah penumpang per roundtrip.

JT/trip = Jarak tempuh per roundtrip.

40

2.16 Sistem Operasional Angkutan Umum

Secara umum, perencanaan sistem operasional pada pelayanan Angkutan

wisata di Kota Denpasar mengacu pada standar perhitungan angkutan kota yang

ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagaimana Tabel 2.1

(Departemen Perhubungan, 1996). Adapun analisis sistem operasional angkutan

umum meliputi : perhitungan waktu siklus, frekwensi, Headway, dan perhitungan

kebutuhan armada.

2.16.1 Perhitungan Waktu Siklus

Adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang

pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu

hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu

perjalanan. Waktu sirkulasi dirumuskan sebagai berikut (Direktorat Jendral

Perhubungan Darat, 1996) :

…………...……(2.15)

Keterangan :

CTABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

σAB = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

σBA = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A

TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B

CTABA = (TAB +TBA) + (σAB² + σBA²) + (TTA +TTB)

41

2.16.2 Perhitungan Frekwensi (f)

Perhitungan frekuensi merupakan jumlah keberangkatan atau kedatangan

kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu

tertentu dan pada satu titik tertentu dan pada satu titik tertentu.

/jam)(kendaraan 60

K F …………………………….(2.16)

Keterangan :

F = Frekuensi (kendaraan/jam)

K = Jumlah kendaaraan yang beroperasi (kendaraan)

2.16.3 Perhitungan Headway

Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan atau

kedatangan antara kendaraan angkutan kota dengan kendaraan angkutan kota

dibelakangnya dalam satu trayek pada satu titik tertentu.

2.16.4 Perhitungan Kebutuhan Armada

Dalam buku Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Direktorat

Jendral Perhubungan Darat (2002), bahwa untuk menentukan kebutuhan jumlah

kendaraan angkutan kota yang tetap sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan,

yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan

angkutan dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi :

a. Jarak Rute (L)

Adalah panjang suatu trayek dari titik awal rute sampai titik akhir rute

dalam kilometer.

42

b. Waktu Operasi (To)

Adalah lamanya waktu perjalanan dari titik awal urte sampai akhir rute,

dimana waktu operasi ini didapatkan dari hasil survai dilapangan.

c. Faktor Muatan (Lf)

Adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam satu

kendaraan dengan jumlah kapasitas tempat duduk yang tersedia dalam

kendaraan pada periode waktu tertentu.

100% X C

Jp Lf ……………………………………….(2.17)

Keterangan :

Lf = Faktor muatan (%)

Jp = Jumlah penumpang dalam kendaraan (orang)

C = Kapasitas kendaraan (orang)

Perhitungan kebutuhan armada adalah jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk

melayani satu lintasan tertentu. (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996)

)(kendaraan fA x H

CTJk …………………………………(2.18)

Keterangan :

Jk = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan

CT = Waktu sirkulasi (menit)

H = Headway / waktu antara kendaraan angkutan Kota (menit)

FA = Faktor ketersediaan kendaraan angkutan kota (%)

43

2.17 Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasi Kendaraan

Untuk keperluan perhitungan tarif angkutan , biaya-biaya diatas dirubah

menjadi total biaya per penumpang, karena hal itu terdapat asumsi-asumsi lainnya

yang diambil oleh Departemen Perhubungan sebagai dasar perhitungan tarif. Tarif

angkutan umum berdasarkan biaya operasi kendaraan dapat ditentukan dengan

menggunakan rumus :

1. Tarif payback

Adalah tarif tanpa memproleh keuntungan atau titik kembali modal.

Tarif ini dihitung dengan rumus:

Tarif PB (Rp/Pnp) = BOKT/Km ..................................................................(2.19)

Jpnp/Km

2. Tarif + margin 15 %

Adalah tarif yang diperhitungkan agar pihak operator memproleh keuntungan

sebesar 15 % dari biaya operasi kendaraan. Tarif ini dihitung dengan rumus:

Tarif (margin 15%) (Rp/Pnp) = BOKT+M15%/Km ...............................................(2.20)

Jpnp/Km

2.18 Evaluasi Investasi

Investasi merupakan kegiatan menanamkan modal jangka panjang, dimana

selain investasi tersebut perlu pula disadari dari awal bahwa investasi akan diikuti

oleh sejumlah pengeluaran lain yang secara periodik perlu dipersiapkan (Giatman,

2011). Dalam analisis finansial nilai manfaat ( benefit ) maupun nilai biaya ( cost )

harus dinyatakan dalam nilai saat ini (present value).

44

Terdapat berbagai metode yang secara umum digunakan dalam menilai

kelayakan suatu investasi, antara lainnya yaitu :

2.18.1 Net Present Value ( NPV )

Metode Net Present Value adalah metode yang membandingkan semua

komponen biaya dan manfaat suatu proyek dengan acuan yang sama agar dapat

diperbandingkan satu dengan lainnya. Dalam hal ini acuan yang digunakan adalah

besaran netto saat ini (Net Present Value) dengan menggunakan discounted factor

untuk menghitung present value , artinya semua besaran biaya dan manfaat

diubah dalam besaran nilai sekarang.

Selanjutnya NPV didefinisikan sebagai selisih antara Present Value dari

komponen manfaat dan Present Value dari komponen biaya. Secara matematis

rumus NPV adalah:

NPV= PV B – PV C ......................................................................(2.21)

NPV =

n

1tt

tt

)i1(

CB ………………….……………..………………..(2.22)

Dimana :

PV B = Present Value Benefit.

PV C = Present Value Cost.

Bt = Besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun t.

Ct = Besaran total dari komponen biaya proyek pada tahun t.

t = Jumlah tahun.

i = tingkat suku bunga ( % /tahun).

45

Berdasarkan kriteria ini dapat dikatakan bahwa proyek layak dikerjakan

jika nilai NPV > 0, sementara jika nilai NPV < 0 , artinya proyek tidak layak dan

jika nilai NPV = 0, artinya tingkat pengembaliannya setara dengan suku bunga

patokan (bank) atau dapat dikatakan bahwa proyek mengembalikan dananya

persis sebesar Opportunity Cost of Capital (OCC), mengingat ada penggunaan

lain yang lebih menguntungkan.

2.18.2 Benefit Cost Ratio ( BCR )

Metode ini pada prinsipnya membandingkan semua pemasukan yang

diterima (dihitung pada kondisi saat ini) dengan semua pengeluaran yang telah

dilakukan (dihitung pada kondisi saat ini).

Secara matematis dapat dirumuskan sebagai berikut (LPM-ITB, 1997):

BCR = PV B/ PV C………………………………………...……….(2.23)

BCR =

n

0tt

t

n

0tt

t

)i1(

C

)i1(

B

............................................................................(2.24)

Dimana:

Bt = Besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun t.

Ct = Besaran total dari komponen biaya proyek pada tahun t.

t = Jumlah tahun.

i = tingkat suku bunga ( % /tahun).

Kriteria ini memakai pedoman bahwa apabila nilai indeks BCR lebih besar

dari 1 (BCR>1) maka usaha tersebut dapat diterima atau menguntungkan dan

46

sebaliknya apabila nilai indeks BCR lebih kecil dari 1 (BCR<1) , maka usaha

tersebut tidak dapat diterima atau tidak menguntungkan mengingat biaya (cost)

lebih besar daripada manfaat (benefit) yang diterima. Namun hal ini tidak

sepenuhnya dapat ditentukan bahwa proyek layak jika BCR-nya > 1, karena hal

tersebut hanya menunujukkan bahwa manfaat lebih besar daripada biaya yang

dikeluarkan. Sementara untuk lebih teliti menyatakan layak tidaknya suatu proyek

harus dibandingkan dengan discount rate yang berlaku. Dengan kata lain harus

diketahui nilai laju pengembalian modalnya atau Internal Rate of Return (IRR)

untuk dapat dibandingkan dengan discount rate yang berlaku.

2.18.3 Internal Rate of Return ( IRR )

Internal Rate of Return adalah tingkat suku bunga (discount rate) yang

dapat membuat harga NPV dari suatu proyek bernilai nol, atau BC Ratio sama

dengan satu. Dalam perhitungan IRR ini, diasumsikan bahwa setiap benefit netto

tahun secara otomatis ditanam kembali dalam tahun berikutnya dan memproleh

rate of return yang sama dengan investasi-investasi sebelumnya.

Besarnya IRR dicari dengan metode coba-coba atau Trial and Error. Mula-

mula ditetapkan satuan “ i “ yang diperkirakan mendekati IRR. Jika perhitungan

ini memberikan nilai NPV yang negative berarti “ i “ sudah lebih besar dari IRR.

Rumus IRR:

IRR = )i(iNPVNPV

NPVi 12

21

1

……...………….……………...…(2.25)

47

Dimana :

i1 = tingkat bunga pertama saat NPV positif ( % )

i2 = tingkat bunga kedua saat NPV negative ( % )

Kriteria IRR ini memberikan pedoman bahwa usaha akan dipilih atau

dapat diterima apabila IRR lebih besar dari tingkat suku bunga yang berlaku dan

sebaliknya apabila IRR lebih kecil dari tingkat suku bunga yang berlaku, maka

usaha tersebut tidak layak dilakukan.

2.19 Analisis Sensitivitas

Analisis sensitivitas dilakukan saat analisis finansial suatu investasi

menghasilkan nilai yang layak. Analisis sensitivitas dibutuhkan dalam rangka

mengetahui sejauh mana dampak parameter-parameter investasi yang telah

ditetapkan sebelumnya dapat berubah karena adanya faktor situasi dan kondisi

selama umur investasi, sehingga perubahan tersebut hasilnya akan berpengaruh

secara signifikan pada keputusan yang telah diambil. Dalam studi kelayakan

investasi, digunakan estimasi dalam menentukan nilai parameter yang ada,

sehingga dengan analisis sensitivitas dapat diketahui seberapa sensitive suatu

perubahan terhadap keputusan yang akan diterapkan. Analisis sensitifitas

dilakukan dengan mengubah nilai suatu parameter pada suatu saat, untuk

kemudian dilihat bagaimana pengaruhnya terhadap akseptabilitas suatu alternatif

investasi. Parameter-parameter yang biasanya berubah dan mempengaruhi

keputusan-keputusan dalam analisis kelayakan finansial adalah biaya investasi,

48

nilai manfaat, nilai biaya, dan tingkat suku bunga, dapat dilihat pada kondisi

sebagai berikut :

a. Biaya naik 20%, manfaat tetap.

b. Biaya tetap, manfaat turun 20%.

c. Biaya naik 20%, manfaat turun 20%

2.20 Contoh Angkutan Wisata di Kota Lainnya

2.20.1 Angkutan Wisata di Kota Solo

- Bus Tingkat Werkudara

Dalam meningkatkan pembangunan di bidang pariwisata, Kota Solo kini

memiliki bus tingkat wisata dengan desain bus dilengkapi dengan tempat

duduk yang nyaman bus tingkat berwarna merah ini memiliki tinggi

mencapai 4,5 meter dengan lebar 2,5 meter. Bus wisata ini ditawarkan

untuk berkeliling Kota Solo dengan tujuan : Keraton Surakarta, kampong

batik kauman dan Laweyan, mangkunegaran, Museum radya Pustakan dan

sejumlah tempat lainnya. Bus tingkat wisata ini bertujuan untuk menarik

wisatawan yang telah dioperasikan mulai 20 Februari 2011. Adapun dalam

pembelian tiket, calon penumpang ditarik harga Rp.20.000,- pulang pergi

pada hari Sabtu, Minggu dan hari libur. Bus tingkat ini juga dapat disewa

dengan harga Rp.800.000,- per 3 jam dengan biaya overtime Rp.250.000,-

per jam.

49

- Sepur Klutuk Jaladara

Sepur klutuk jaladara merupakan kereta api uap sebagai kereta wisata yang

dapat menjadi daya tarik wisatawan, mulai dioperasikan pada tanggal 27

Sepetember 2009. Kereta uap berbahan baku kayu jati ini beroperasi 2 kali

dalam seminggu, yaitu setiap hari sabtu dan minggu dengan rute stasiun

puwosari sampai dengan stasiun kota sangkrah dengan jarak sekitar 5,6

kilometer. Rute ini melewati Jalan Samet Riyadi, Jalan utama kota Solo,

Kampung Laweyan, loji gandrung, Ngapeman, pasar pon, Keraton,

Gambar 2.3 Bus Tingkat Wisata Werkudara

Sumber : www.surakarta.go.id , 2015

Gambar 2.2 Rute Bus Tingkat Wisata Werkudara

Sumber : www.surakarta.go.id , 2015

50

Galadak. Adapun harga tiket yang ditarik berdasarkan KTP, bagi yang ber-

KTP Solo dikenakan tarif sebesar Rp.50.000,- sedangkan untuk KTP non-

Solo dikenakan Rp.100.000,- per orang, dimana tiket dapat dibeli di

stasiun Purwosari.

2.20.2 Angkutan Wisata di Kota Bandung

- Bandros

Bandros singkatan dari Bandung Tour On Bus merupakan bus tingkat

yang disediakan oleh Pemerintah Kota bandung, digunakan untuk

mengantar wisatawan berkeliling Kota Bandung. Bandros beroperasi pada

pertengahan tahun 2014 yang bertujuan untuk mengurangi kemacetan

dijalanan kota Bandung akibat penggunaan mobil-mobil sewa oleh para

wisatawan. Bandros beroperasi setiap hari Sabtu sampai dengan hari kamis

mulai pukul 10.00-15.00 WIB. Tiket bandros dapat dibeli di hate bus

bandros seharga Rp.10.000,- dan untuk anak-anak dibawah umur 5 tahun

Gambar 2.4 Sepur Klutuk Jaladara

Sumber : www.surakarta,go.id , 2015

51

tidak dikenakan biaya. Ada 4 zona yang akan dilewati rute Bus tingkat ini,

yang disesuaikan dengan kebutuhan wisata dari penumpang yaitu :

heritage track, shoping track, history track, dan segmented track. Heritage

track merupakan zona yang terdapat di pusat kota, sedangkan untuk

Shoping track melewati tempat-tempat perbelanjaan seperti Factory Outlet

yang berada di jalan Cipaganti dan jalan Riau, untuk history track

merupakan jalur perjuangan yang akan meewati beberapa situs bersejarah

seperti monument Bandung Lautan Api di Tegalega, Braga, dan

Mohammad Toha. Untuk segmented track merupakan jalur permintaan

khusus dari wisatawan dengan panjang rute maksimal mencapai 3,5

kilometer. Bandros juga dilengkapi dengan fasilitas GPS, sehingga

wisatawan dapat mengetahui lokasinya serta terdapat pusat data dan

Informasi Kota Bandung untuk mempermudah wisatawan mengetahui

informasi Kota Bandung.

Gambar 2.5 Bandros

Sumber : www.wisatabdg.com , 2015

52

2.20.3 Angkutan Wisata di Kota Jakarta

- Bus tingkat city tour Jakarta

Kemacetan yang terjadi di Jakarta dapat mengurangi daya tarik bagi

wisatawan untuk berkelilng Kota Jakarta, sehingga Pemerintah kota

Jakarta mengadakan fasilitas transportasi bus tingkat yang memberikan

layanan bagi para wisatawan untuk berkeliling objek wisata yang ada di

Jakarta seperti : Monas merdeka barat, balai kota, sarinah, bundaran hotel

Indonesia, museum nasional merdeka barat, pecenongan, pasar baru

gedung kesenian Jakarta, masjid istiqlal, monas merdeka utara. City tour

bus tingkat ini beroperasi mulai jam 9 pagi sampai dengan jam 7 malam

WIB dengan kapasitas 60 penumpang.

2.21 Kondisi Eksisting Angkutan Wisata Kota Denpasar

Untuk mempertahakan Kota Denpasar sebagai daerah tujuan wisata,

Pemerintah Kota Denpasar mengadakan paket wisata yang bertemakan budaya

“City Tour”. Program City Tour ini bertujuan untuk memperkenalkan objek-

Gambar 2.6 Bus Tingkat City Tour jakarta

Sumber : www.kompas.com , 2015

53

objek wisata di dalam Kota Denpasar, serta untuk menambah pilihan destinasi

bagi wisatawan. Menurut Data dan informasi tentang City Tour yang didapat

dari Dinas Pariwisata Kota Denpasar, Program paket wisata ini belum

dianggarkan secara khusus, dimana dalam kegiatan tersebut Pemerintah Kota

Denpasar bekerja sama dengan SKPD terkait seperti : Dinas Kebudayaan, Dinas

Kebersihan dan Pertamanan, Dinas Perdagangan, Satpol PP, Bagian Kesra,

Dinas Perhubungan, PHRI, serta ASITA yang membantu dalam menyediakan

kendaraan angkutan wisata. Jam operasional city tour pukul 09.00 s/d 13.30

wita dengan mengunjungi beberapa objek wisata seperti Museum Bali, Pura

Jagatnatha, Puri Jero Kuta, Pura Maospahit, Pasar Badung dan Pasar

Kumbasari. Untuk jenis armada yang digunakan disesuaikan dengan jumlah

wisatawan yang mengikuti paket city tour. Sistem operasional yang

direncanakan adalah armada city tour yang akan beroperasi apabila ada

penumpang saja, tidak bergerak secara reguler.

2.22 Objek dan Daya Tarik Wisata Kota Denpasar

Objek dan daya tarik wisata yang terdapat di Kota Denpasar menjadi

lokasi tujuan pariwisata, seperti museum, puri, tempat pertunjukan, serta wisata

alam dan lainnya. Sebaran objek wisata di Kota Denpasar dapat dilihat pada tabel

2.4

54

Tabel 2.3

Objek Wisata Kota Denpasar

No Nama Objek Wisata Daya Tarik

1 Taman Budaya Budaya

2 Museum Bali Budaya

3 Pura Maospahit Budaya

4 Pasar Badung/ Kumbasari Budaya

5 Lingk. Pura Jagatnatha Budaya

6 Puri Satrya Budaya

7 Puri Jro Kuta Budaya

8 Puri Kesiman Budaya

9 Puri Pemecutan Budaya

10 Pasar Burung Satrya Budaya

11 Pelabuahn Benoa Budaya

12 Monumen Bajra Sandi Budaya

13 Museum Sidik Jari Budaya

14 Hutan Mangrove Suwung Alam

15 Pantai Padanggalak Alam

16 Pantai Matahari Terbit Alam dan Rekreasi

17 Pantai Sanur Alam dan Rekreasi

18 Pantai Sindu Alam dan Rekreasi

19 Pantai Batu Jimbar Alam dan Rekreasi

20 Pantai Semawang Alam dan Rekreasi

21 Pantai Pulau Serangan Alam dan Rekreasi

22 Museum Le Mayeur Budaya

23 Prasasti Blanjong Budaya

Sumber : Dinas Pariwisata, 2015