Perancangan Sistem Informasi Direct Maintenance Cost...

Perancangan Sistem Informasi Direct Maintenance Cost dengan

Menggunakan Relational Database

(Studi Kasus PT GMF AeroAsia)

Nanci Adriani, Imam Baihaqi, ST., M.Sc., Ph.D, Nani Kurniati, ST, MT Jurusan Teknik Industri

Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya

Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111

Email: [email protected]; [email protected]; [email protected]

Abstrak Sebagai salah satu perusahaan terbesar dibidang perawatan pesawat terbang, maka GMF Aero

Asia sangat memperhatikan kualitas layanananya. Harga berperan penting sebagai salah satu

faktor berpengaruh dalam memenangkan persaingan pasar. Selama ini perusahaan belum bisa

menghitung jumlah akurat dari sebuah paket perawatan karena data-data mengenai biaya

perawatan tersebut tidak lengkap dan data yang tidak terintegrasi dengan baik. Untuk itu

diperlukan sebuah sistem yang baik yang bisa menampilkan biaya-biaya tersebut. Untuk

mencapai tujuan tersebut digunakan software Microsoftt Acces, tetapi belum mencakup seluruh

data karena skup pekerjaan yang sangat luas. Karena itu diperlukan suatu panduan dan gambaran

untuk bisa membimbing pencapaian tujuan akhir tersebut dan juga dapat digunakan sebagai

landasan proyeksi lama waktu yang dibutuhkan.

Kata kunci: relational database, flow process

ABSTRACT

As one of the biggest MRO company in the world, GMF-AA is very concern of their quality of

service. One of the most important factor of quality of service is cost. Becaouse cost influenced the

market significantly, the company put alot of attention in this area. Until this day, GMF-AA still

cannot calculate maintenance cost accurately because their data is related, complicated, and not

integrated. GMF-AA need a excelent system for showing maintenence cost and their related data.

Relational Database is using to reach that objective with Microsoft Access, but this database is not

complete yet because of so many data of aircraft maintenance cost and the workscoop is very large.

So, a recommendation is given in this final project to magnified next researcher.

Keywords: relational database, flow process

1. Pendahuluan

Garuda Maintenance Facilities Aero Asia

(GMF Aero Asia) merupakan sebuah

perusahaan yang bergerak dibidang jasa

perawatan pesawat terbang yang berdiri pada

tahun 1984. GMF merupakan divisi dari

Garuda Airlines yang berfungsi untuk

meningkatkan keandalan dan keamanan dari

pesawat-pesawat terbang yang dimiliki. Untuk

meningkatkan kapabilitasnya, fokusnya berubah

menjadi Strategic Business Unit (SBU) sejak

tahun 1996 dengan nama SBU-GMF dan mulai

melayani sepertiga maskapai penerbangan.

GMF lepas dari Garuda Airlines pada bulan

Agustus 2002 dan dikenal sebagai salah satu

fasilitas perawatan pesawat yang paling baik

dan paling besar.

Departemen Engineering Service

merupakan salah satu departemen di dalam

GMF yang fokus terhadap dokumen, biaya, dan

keandalan. Unit ini merupakan unit bisnis yang

pekerjaannya tidak terlihat secara fisik tetapi

sangat vital dalam proses maintenance agar

2

berjalan efektif dan efisien dan berperan penting

bagi kualitas sistem.

Biaya merupakan salah satu faktor

penting yang sangat diperhatikan oleh GMF.

Biaya maintenance diprediksi oleh departemen

Planning dengan data kebutuhan yang

didapatkan dari Engineering Service dan harga

material yang didapatkan dari departemen

Material. Maintenance program dibuat dengan

tujuan untuk memudahkan penyampaian dan

penyaluran informasi mengenai maintenance.

Divisi dalam Engineering Service yang bertugas

mengenai maintenance program adalah

Technical Engineering Reability-2 (TER-2).

Maintenance cost sendiri terbagi menjadi direct

maintenance cost dan indirect maintenance

cost. Faktor-faktor direct maintenance cost

adalah tenaga kerja dan material. Biaya lain

yang tidak termasuk dalam direct maintenance

cost merupakan indirect maintenance cost.

Indirect maintenance cost sulit untuk dihitung

sehingga nilainya dihitung melalui koefisien

yang dikalikan dengan direct maintenance cost

dimana besarnya koefisien berdasarkan

kebijakan perusahaan. Direct maintenance cost

juga terbagi antara on-aircraft dan off-aircraft.

On-aircraft yaitu perbaikan yang dilakukan

pada pesawat ketika masih utuh, contohnya

adalah inspeksi. Sedangkan off-aircraft yaitu

perbaikan yang dilakukan dengan melepas salah

satu bagian dari pesawat misalnya mesin

pesawat yang kemudian akan dikirim ke engine

shop.

Dokumen yang sering dipergunakan

oleh GMF yang berhubungan dengan

maintenance cost ini adalah MPD (Maintenance

Planning Data), AMM (Aircraft Maintenance

Manual), CAMP (Continuous Airworthiness

Maintenance Program), Task card, GIA

(Garuda Indonesia Airways), dan IO/EO

(Intructions Order). MPD merupakan dokumen

yang dokumen yang dikeluarkan oleh

perusahaan manufaktur yang menyediakan

informasi rencana perawatan yang diperlukan

untuk operator pesawat untuk mengembangkan

program perawatan terjadwal yang dibuat sesuai

kebutuhan. Setiap perusahaan airline

mempunyai tanggung jawab akhir untuk

menentukan kebijakan perusahaan mengenai

apa yang dilakukan dan kapan melakukannya.

Kebijakan perusahaan ini tentunya dimiliki juga

oleh GMF dan dibuat dalam bentuk dokumen

yang bernama CAMP (Continuous

Airworthiness Maintenance Program). AMM

merupakan dokumen lengkap mengenai

bagaimana melakukan kerja secara detil

dilengkapi dengan gambar-gambar. Task card

merupakan instruksi kerja yang berisi prosedur

atau tahapan-tahapan pelaksanaan kerja. Untuk

semua tipe pesawat, manhours didapatkan dari

MPD, dan material dan tools/equipment

didapatkan dari Task card. CAMP, yang

merupakan milik perusahaan, berisi kumpulan

data integrasi antara MPD, Task card, dan

AMM. IO/EO juga merupakan intruksi kerja,

tetapi untuk kejadian-kejadian yang tidak

diharapkan/ tidak terduga.

Aliran informasi faktor-faktor direct

maintenance cost tersebut merupakan sebuah

siklus. TER-2 akan membuat rekapitulasi

material, tools/equipment dan manhours standar

kemudian mengirimkan data-data tersebut ke

Departemen Planning. Departemen Planning

bertugas untuk membuat job card,

mengelompokkan task ke dalam beberapa

kategori, membuat penjadwalan produksi

dengan mempertimbangkan kapasitas sumber

daya yang dimiliki baik itu tools, material,

manhours, hangar maupun apron, membuat

maintenance record, dan membuat prediksi

biaya. Setelah penjadwalan kerja selesai

dikelompokkan maka data-data akan dikirim ke

Departemen Produksi untuk dieksekusi. Data-

data realisasi tersebut akan dikirim ke TER lagi

untuk mengevaluasi CAMP. Perbedaan dari

departemen yang satu ke departemen yang

lainnya mengakibatkan kesulitan dalam

menghitung maupun melakukan prediksi

maintenance cost. Belum lagi, selama ini setiap

departemen membuat data-data untuk keperluan

departemen itu sendiri dengan jumlah dan

informasi task yang tidak lengkap. Bahkan,

kadang formatnya tidak sama dengan

departemen lainnya, sehingga bila ingin

mengetahui data tersebut maka karyawan harus

mendatangi departemen itu dan mempelajari

dokumen tersebut. Untuk itu, hal yang pertama

kali dilakukan adalah mengintegrasikan seluruh

data-data terkait ke dalam satu wadah.

Selama ini biaya perawatan yang

ditawarkan kepada customer merupakan biaya

perkiraan secara kasar oleh pejabat GMF yang

yang sudah berpengalaman dengan

menggunakan referensi biaya-biaya perusahaan

3

MRO lainnya di Asia. Konsep penentuan biaya

yang digunakan saat ini adalah PBTH (Pay By

The Hours). PBTH merupakan pembayaran

maintenance cost per jam terbang pesawat.

Metode yang lain yaitu TMB (Time Material

Based). TMB jelas memperhitungkan manhours

dan material yang digunakan sehingga lebih

akurat dibandingkan dengan PBTH. Beberapa

pelanggan yang menggunakan sistem TMB

tidak puas dengan perhitungan yang diberikan

dan juga service GMF yang dirasakan kurang

baik. Hal ini disebabkan karena perusahaan

belum mempunyai data historis yang lengkap

dan metode perhitungan yang sesuai juga sering

kali laporan yang diberikan terlambat kepada

pelanggan. Karena selama ini tidak ada

landasan maintenance cost, maka keakuratan

total revenue sulit untuk didapatkan. Selama ini

target revenue didasarkan pada peningkatan

jumlah maintenance yang dilakukan. Hal ini

tentu saja mengakibatkan kesulitan dalam

mengevaluasi biaya. Hal yang pertama kali

perlu dilakukan adalah mencari biaya standar

untuk setiap nomor CAMP dari dokumen-

dokumen MPD, Task card dan AMM dengan

membuatnya ke dalam bentuk database yaitu

relational database karena setiap item dokumen

mempunyai referensi item dokumen lainnya.

Relational database merupakan bentuk

penyimpanan data yang terdiri dari beberapa

tabel, bukan dalam satu tabel yang berisi data

yang komplit. Tabel-tabel dalam database

tersebut kemudian dikoneksikan dan

dikombinasikan satu dengan yang lain dengan

istilah relationship. Query merupakan

kumpulan tabel yang mempunyai hubungan atau

relationship. Dengan menggunakan relational

database maka database menjadi lebih besar,

lebih cepat, dan lebih efisien.

Permasalahan yang dibahas dalam

penelitian ini adalah bagaimana merancang

sistem perhitungan maintenance cost dengan

menggunakan relational database.

Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah

untuk mengidentifikasi faktor direct

maintenance cost yang tedapat pada data

standar pada on-aircraft aintenance cost,

merancang struktur biaya perawatan, membuat

relational database faktor biaya dari dokumen

yang digunakan sehingga data-data terintegrasi

dan terstruktur dengan baik, membuat gambaran

besar aliran data direct maintenance cost,

membuat rekomendasi pengembangan sistem

untuk peneliti yang ingin melanjutkan penelitian

ini.

2. Metodologi Penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan 5 tahapan

yaitu, tahap analisa sistem, tahap perancangan

sistem, perancangan interface, verifikasi dan

validasi, dan pengembangan system. Pada tahap

analisa sistem dilakukan pengumpulan data

berupa gambaran umum perusahaan, metode

maintenance cost existing, data dari dokumen

CAMP, MPD, Task card, dan AMM.

Pengumpulan data dilakukan dengan

wawancara dan entry data secara manual dari

dokumen-dokumen. Pada tahap perancangan

sistem dilakukan analisa user requirement,

perancangan tabel, perancangan relasi antar

tabel. Setelah itu dilakukan perancangan

interface untuk memudahkan pengguna

memahami dan menggunakan aplikasi.

Selanjutnya validasi dilakukan untuk memeriksa

apakah fungsi dapat dijalankan dan verifikasi

dilakuakn untuk melihat apakah fungsi-fungsi

sesuai dengan kebutuhan.

3. Analisis Sistem

Faktor direct maintenance cost yang

digunakan adalah yang bersumber dari dokumen

4

yang saling berkaitan satu sama lain. Berikut

relasi antar dokumen yang digunakan dalam

penelitian ini tersebut.

CAMP

Task Card

MPD

Material

Tools

Gambar 3. 1 Dokumen yang digunakan dalam

penelitian

Material dan tools didapatkan dari task

card, CAMP berisi nomor Task Card dan MPD,

dan Task Card bersumber juga pada MPD.

Berdasarkan data yang didapatkan

dilakukan analisa kebutuhan sistem. Di bawah

ini merupakan tabel kebutuhan fungsional untuk

masing-masing pengguna.

Tabel 3. 1. Kebutuhan fungsional

No Kebutuhan

1 Menampilkan list CAMP (dan filternya)

2 Menampilkan list MPD (dan filternya)

3 Menampilkan list Interval (dan filternya)

4 Menampilkan list material

5 Menampilkan list tools

6 Menampilkan grafik efektifitas dokumen

7 Mencari Cross Refference

8 Mencari kebutuhan interval

9 Mencari / edit / tambah / hapus tools

10 Mencari / edit / tambah / hapus CAMP

11 Mencari / edit / tambah / hapus material

12 Mencari / edit / tambah / hapus MPD

13 Mencari / edit / tambah / hapus task card

14 Menampilkan biaya tiap task card

15 Menampilkan biaya tiap interval

Tabel 3. 2 Kebutuhan non fungsional

No. Kebutuhan

1 Sistem harus dapat beroperasi selama hari

kerja

2 Pengguna dapat meng-edit data yang ada

3 Pengguna dapat mengakses data yang up

date

4 Setiap fungsi yang ada dapat berlaku untuk

semua komputer

5

Menambah nomor CAMP, Task card, dan

MPD hanya dapat ditambahkan

berdasarkan data yang belum ada pada

setiap tabel

6 Selalu ada kode material, kode tools,

nomor CAMP, MPD, Task card

3.1 Maintenance cost existing

Metode maintenance cost yang

digunakan di perusahaan ada dua jenis yaitu

TMB (Time Material Based) dan PBTH (Pay

By The Hours). TMB yaitu jenis pembayaran

yang dihitung berdasarkan banyaknya material

dan manhours yang digunakan. Sedangkan

PBTH merupakan jenis pembayaran yang

dihitung berdasarkan jumlah FH (Flight Hours).

FH merupakan jumlah jam terbang pesawat.

Jadi, dengan kata lain, perusahaan akan dibayar

bila pesawat mengudara. Besarnya biaya per FH

ditentukan oleh pihak perusahaan dan

pelanggan. Nilai tersebut berbeda-beda untuk

tiap pesawat. Dari kemudahan perhitungan,

sistem PBTH lebih disukai karena hanya

mengalikan jam terbang dengan biaya per jam

terbang. PBTH hanya memperhitungan jam

terbang pesawat, padahal biaya perawatan

ditentukan oleh banyak factor. Diperlukan rapat

yang intens oleh orang-orang yang kompeten

dengan melihat banyak aspek walaupun

perhitungan material dan manhours yang

digunakan tetap menjadi salah satu acuan

penentuan harga. Biasanya rapat tersebut

dilakukan oleh pihak direksi. Metode yang

digunakan dalam menentukan maintenance cost

tergantung dari permintaan pelanggan.

4. Perancangan Sistem

Setelah melakukan tahap pengembangan

model dari segi proses modeling-nya, maka

langkah selanjutnya adalah melakukan

pengembangan model dari segi penyusunan

katerkaitannya antar data yang sering disebut

dengan istilah data modeling.

4.1 Use Case Model

Use-case model merupakan analisa

yang digunakan untuk menunjukkan interaksi

antar tiap level user dalam penggunaan dalam

sebuah system informasi dan dalam hal ini

adalah penggunaan database maintenance. Pada

penelitian ini tahap ini dilakukan untuk melihat

5

interaksi antara user dan operator dalam

melaksanakan tugas dan wewenangnya dalam

hal pendistribusian perintah kerja.

4.2 Data Flow Diagram

Data flow diagram adalah sebuah metode

yang digunakan untuk menggambarkan aliran

data dan proses yang mengalir pada sebuah

sistem.

Gambar 4. 1 Diagram konteks

DFD level satu menyatakan interaksi yang lebih

spesifik yang terjadi di dalam sistem.

Gambar 4. 2 Data Flow Diagram level 1

4.3 Identifikasi Entity

Setelah batasan ruang lingkup sistem

yang akan dibangun ditentukan maka

selanjutnya adalah identifikasi entity apa saja

yang termasuk dalam sistem. Entity merupakan

bagian dari system yang diamati. Entity yang

didapatkan adalah : CAMP, MPD, Task card,

AMM, material, dan tools.

4.4 Identifikasi Atribut

Setiap entity mempunyai beberapa

atribut yang menjelaskan dan mewakili entity

tersebut dan uraian atribut selengkapnya dari

seluruh entity dalam sistem diatas adalah

sebagai berikut:

Tabel 4. 1 CAMP

No

.

Nama

atribut Tipe data Deskripsi

1 CAMP ID

Auto

Number

2 CAMP Text CAMP item number

3 camp-mpd Text Keterkaitan dengan MPD

4 deskripsi Memo Deskripsi task

5

revisi

CAMP Date/Time Tanggal revisi

6 efektif date Date/Time Efektivitas interval

Tabel 4. 2 Cross Reff

No. Nama atribut Tipe data Deskripsi

1 ID AutoNumber

2 CAMP Text

3 Task card Text

4 MPD Text

Tabel 4. 3 Utilisasi


1 ID AutoNumber

2 FH Number

3 FC Number

Tabel 4. 4 Material


1 M ID AutoNumber

2 kode material Text

3

deskripsi

material Memo

4 part number Text

5 harga Currency

6 satuan Text

6

Tabel 4. 5 Tools


1 T ID AutoNumber

2 kode tools Text

3 deskripsi tools Memo

Tabel 4. 6 Task card

Tabel Task card

N

o.

Nama

atribut

Tipe

data Deskripsi

1 Task card Text

Nomor Task

card

2

Revisi Task

card

Date/Ti

me Tanggal revisi

Tabel 4. 7 Task card (Tools)

N

o.

Nama

atribut

Tipe

data Deskripsi

1 ID

Auto

Number

2

Task

card Text Nomor Task card

3

Kode

tools Text Spesifikasi tools

Tabel 4. 8 Task card (Material)

No

.

Nama


1 ID

Auto

Number

2 task card Text Nomor Task card

3

kode

material Text

4 kuantitas Number

Jumlah material

yang dibutuhkan

5 Satuan Text Satuan material

Tabel 4. 9 MPD

No.

Nama


1 MPD ID

Auto

Number

2 MPD Text Nomor MPD

3 mpd-camp Text

Keterkaitan MPD-

CAMP

4 manhours Number Jumlah manhours

5 Initial 1 Number Angka Interval initial 1

6 dimensi I 1 Text Dimensi Interval Initial 1

7 Initial 2 Number Angka Interval Initial 1

8 Dimensi I 2 Text Dimensi Interval Initial 2

9 Repeat 1 Number Angka Interval Repeat 1

10 Dimensi R1 Text Dimensi Interval Initial 1

11 Repeat 2 Number Angka Interval Repeat 2

12 Dimensi R2 Text Dimensi Interval Initial 1

13 revisi MPD Date/Time Tanggal revisi MPD

Tabel 4. 10 Biaya Manhours

No.

Nama


1

biaya

manhours Currency Biaya mekanik per jam

Tabel 4. 11 Faktor Manhours

No

.

Nama


1 ID Autonumber

2 EF Number faktor efisiensi

3 RM Number manhours rutin

4 NRM-N Number

manhours non rutin

untuk pesawat baru

5 NRM-M Number

manhours non rutin

untuk pesawat mature

7

4.4 Entity Relationship Diagram Model

(ERD)

Relationship dalam dalam konteks

sistem informasi berarti hubungan atau relasi

antar tabel yang biasanya merupakan hubungan

antara atribut primary key tabel yang satu dan

foreign. Foreign key merupakan semua atribut

yang ada di dalam tabel yang bukan merupakan

primary key. Primary key dihubungkan dengan

foreign key kemudian selanjutnya perlu

dilakukan editing pada relationships karena

belum terdefinisi keterkaitan relasi.

4.4 User Interface

User interface diharapkan

mempermudah pengguna aplikasi dalam

menjalankan tugas sesuai dengan kebutuhan

yang diharapkan. Gambar 5.6 merupakan

gambar interface navigation dalam

menggunakan sistem tersebut. Pilihan menu

yang tersedia ada 7 yaitu:

1. Entry Data

2. Data List

3. Data Detil

4. Entry Utilisasi

5. Cross reff

6. Entry productivity factors

7. Report

Gambar 4. 3 Interface Navigation Sistem

4.5 Pengujian Perancangan Aplikasi

Pengujian ini merupakan perngujian

yang mempertanyakan kelayakan dari aplikasi.

Pengujian terbagi 2 yaitu verifikasi dan validasi.

Setelah pengujian verifikasi lolos, maka

dilanjutkan pada pengujian validasi.

4.5.1 Verifikasi

Pada tahap ini akan dilakukan verifikasi

terhadap hasil rancangan dan pengembangan

sistem untuk mengetahui apakah sistem sudah

bebas dari error. Setelah dilakukan pengecekan

secara bertahap maka dapat disimpulkan bahwa

sistem sudah bebas dari error dan dapat

8

dilanjutkan menuju proses selanjutnya yaitu

proses validasi.

4.5.2 Validasi

Uji validasi dilakukan agar dapat

diketahui apakah sistem yang dibuat sudah

sesuai dengan keadaan real system atau dengan

kata lain sistem telah sesuai dengan kebutuhan.

Misalkan saja pencarian dilakukan pada

menu List Interval dimana terdapat fasilitas

pencarian dimensi interval dan angka interval

tersebut. Bila hanya satu kolom yang diisi maka

pencarian dilakukan hanya pafa field angka dan

menampilkan seluruh angka yang didapatkan.

Misalnya key word yang dimasukkan adalah 90

maka similarity-nya adalah :

i = 1 (Jumlah atribut)

Si = 90

Tp= Terikat pada atribut Si

Wi = 1/jumlah atribut

Similarity-nya dapat ditentukan dengan

Similarity = (“90” * 1)

Similarity = “90”

Bila key word yang dimasukkan adalah

90 dan dimensi nya adalah day (DY), maka

similarity-nya adalah

i = 2 (Jumlah atribut)

Si = 90 dan DY

Tp = terikat pada atribut Si

Wi= 1/jumlah atribut

Similarity-nya dapat ditentukan dengan

Similarity = (“90” * 0,5) + (DY *0,5)

Similarity = 0,5 (90+DY)

Output yang muncul adalah interval dengan

persamaan pada angka 90 dan kesamaan dengan

dimensi DY.

Tabel 4. 12 Kevalidan fungsi

1 List CAMP Valid

2 List MPD Valid

3 List Material Valid

4 List tools Valid

5 List interval Valid

6 Pencarian material Valid

7 pencarian tools Valid

Tabel 4. 13 Kevalidan fungsi

8 pencarian interval Valid

9 pencarian task card Valid

10 pencarian Cross Reff Valid

11 Pencarian MPD Valid

12 pencarian CAMP Valid

4.6 Pengembangan Sistem

Untuk selanjutnya dilakukan

pendeskripsian untuk meneruskan proyek ini

sampai selesai.

4.6.1 Gambaran proyek

Dalam suatu perusahaan, menentukan

biaya total merupakan hal yang sangat penting

untuk dilakukan. Begitu juga dengan perusahan

pesawat terbang. Dengan mengetahui biaya,

maka perusahaan dapat menentukan berapa

biaya yang akan ditetapkan untuk pelanggan.

Ditinjau dari sudut pandang airline maka biaya-

biaya hadir seperti di bawah ini.

HPP = total operating cost + overhead cost

Operating cost = direct operating cost +

indirect operating cost

Direct operating cost = amortization and

interest + flight crew + fuel and oil + insurance

+ maintenance + landing fee and navigation

charges

Indirect operating cost = adiminstration and

finance + passenger service + marketing +

aircraft and passenger handling service

Maintenance cost = direct maintenance cost +

indirect maintenance cost

Pada kali ini, biaya yang disoroti

merupakan biaya maintenance dari sudut

pandang perusahaan MRO. Oleh karena itu, ada

sedikit perbedaan jenis biaya yang timbul.

Perbedaannya bisa dibandingkan dengan

perhitungan yang ditampilkan berikut ini.

HPP (MRO) = total operating cost + overhead

cost

Operating cost = direct operating cost +

indirect maintenance cost

9

Direct operating cost = maintenance cost +

interest and amortization, etc.

Indirect operating cost = marketing +

administration and finance + others.

Maintenance cost = Direct maintenance cost

(DMC) + Indirect maintenance cost (IMC).

IMC sangat sulit untuk dihitung karena

jumlah pemakaiannya dalam suatu kuantitas

produk sangat sulit diidentifikasi. Oleh karena

itu, nilai IMC merupakan sebuah konstanta yang

dikalikan dengan DMC dimana nilai konstanta

tersebut merupakan ketetapan dari kebijakan

masing-masing perusahaan. Karena itulah,

direct maintenance cost penting untuk dihitung.

Direct maintenance cost = Scheduled

Maintenance cost (SMC) + Unscheduled

Maintenance cost (UMC)

SMC merupakan perawatan rutin pada

pesawat. Data-data selang interval perawatan

untuk tiap komponen atau bagian pesawat

sudah dimiliki dari dokumen manufaktur

maupun vendor dan kemudian direncanakan

perawatannya. Sedangkan UMC merupakan

perawatan yang tidak terencana. Hal ini bisa

terjadi karena banyak hal, bisa karena kondisi

pesawat, terjadi unfit configuration control,

kerusakan yang tiba-tiba, atau kebijakan

perusahaan. SMC dan UMC masing-masing

dibentuk oleh on-aircraft maintenanace dan off-

aircraft maintenance.

a. On aircraft maintenance

On-aircraft maintenance merupakan

perawatan yang dilakukan pada pesawat

terbang tanpa perlu melepaskan

komponen atau engine. Task–task yang

terlibat adalah Cleaning, Inspection,

Instal komponen maupun remove

komponen. Material yang kebanyakan

digunakan adalah material yang bersifat

consumable.

b. Off-aircraft

Off-aircraft maintenance merupakan

perawatan pesawat yang dilakukan

dengan melepas bagian pesawat

tersebut dan mengirimnya ke engine

shop atau ke workshop.

Gambar berikut ini memperlihatkan skema dari

maintenance cost yang sudah dijelaskan

sebelumnya.

Gambar 4. 7 Struktur Maintenance cost

Tujuan pembuatan database

maintenance cost ini pada akhirnya bukan

hanya untuk menentukan biaya maintenance

cost itu saja tapi juga agar dapat memberi

informasi atau menampilkan data-data mengenai

kebutuhan perawatan, baik itu nomor-nomor

task, skill tenaga kerja, material, tools, zona

kerja, dan lain-lain. Maintenance cost ini

nantinya diharapkan dapat dijadikan dasar

dalam melakukan evaluasi dan estimasi.

Mengenai maintenance cost sendiri

dalam GMF bisa ditemukan dalam tiga

departemen yang saling berkaitan. Departemen

Engineering Service yang berisi mengenai biaya

standar yang didapatkan dari dokumen,

Departemen Planning mengenai estimasi biaya

paket perawatan, serta Departemen produksi

yang berisi mengenai biaya aktual. Engineering

Service akan menyediakan data yang diperoleh

dari dokumen-dokumen resmi. Hasil dari

pengumpulan ini diharapkan dapat diserahkan

ke Departemen Planning sehingga Departemen

Planning tidak perlu melakukan pencarian data

sendiri seperti yang biasanya dilakukan. Dengan

demikian akan berkurang terjadinya miss

informasi atau miss data. Proses-proses tersebut

diharapkan dapat digunakan menjadi dasar

untuk mengontrol kinerja setiap departemen dan

dari situ juga akan terlihat seberapa besar

ketimpangan dalam setiap proses dan dapat

diselidiki penyebab terjadinya hal tersebut.

Berikut adalah gambaran aliran data yang

terjadi pada tiap departemen.

10

Gambar 4.8 Alur Data task

4.6.2 Dokumen

Paper documentation merupakan

persyaratan yang harus dimiliki untuk

melakukan perawatan. Beberapa dokumen

memiliki standard revisi yang selalu berputar

dan berubah yang disesuaikan pada peraturan

dasar oleh pembuat pesawat terbang. Beberapa

dokumen ‘didisain’ sebagai dokumen

pengontrol dan yang lainnya sebagai dokumen

‘non controlles’. Dokumen controller

merupakan salah satu dokumen yang digunakan

untuk operasi dan/atau perawatan pesawat

terbang yang sesuai dengan peraturan dari FAA.

4.6.2.1 Dokumen Manufaktur

Berikut ini merupakan tabel yang

menyajikan dokumen-dokumen yang diberikan

kepada operator penerbangan oleh manufaktur

pesawat terbang sebagai pedoman untuk

melakukan perawatan pesawat terbang.

Tabel 4. 13 Dokumen Manufaktur pesawat terbang

Judul Singkatan

Airplane Maintenance Manual* AMM

Component maintenance Manual CMM

Vendor Manuals VM

Fault Isolation Manual* FIM

Fault Repoting Manual FRM

Illustrated Parts Catalog° IPC

Storage and Recovery Documentѣ SRD

Structural Repair Manual SRM

Maintenance Planning data

document MPD

Schematic Diagram Manual* SDM

Wiring Diagram Manual* WDM

Master Minimum Equipment List MMEL

Dispatch Deviation Guide DDG

Configuration Deviation List CDL

Task cards* TC

Tabel 6.1 Dokumen Manufaktur pesawat terbang

(Lanjutan)

Judul Singkatan

Service Bulletins SBs

Service Letters SLs

Maintenance tips

* dibuat sesuai dengan permintaan pelanggan

° dibuat berdasarkan permintaan

ѣ informasi mencakup di dalam AMM untuk

model pesawat yang diinginkan

4.6.2.2 Dokumen Pengatur

Merupakan dokumen –dokumen yang

dikeluarkan oleh FAA yang berhubungan

dengan perawatan pesawat terbang dan sistem

pesawat itu. Dokumen-dokumen ini sifatnya

mengikat. Tabel dibawah ini memberikan data-

data dokumen yang dikeluarkan oleh FAA.

Tabel 4. 15 Dokumen pengatur (Regulatory

Documents)

Judul Singkatan

Federal Aviation Regulations FARs

Advisory Circulars ACs

Airworthiness Directives ADs

Notice of Proposed Rule Making NPRM

4.6.2.3 Dokumen yang dibuat oleh airline

Airline dapat meningkatkan kegiatan

perawatan. Dokumen yang tersedia sama dalam

penamaannya dan tindakan yang dilakukan

operator yang satu dan yang lainnya, tetapi

informasi yang tersedia dikeluarkan oleh airline

documentation.

11

Tabel 4. 16 Airline Generated Documentation

Judul Singkatan

Operations Specifications Ops Specs

Technical Policies and Procedure

Manual TPPM

Inspection Manual IM

Reliability Program Manual RPM

Tabel 6.3 Airline Generated Documentation (Lanjutan)

Judul Singkatan

Minimum Equipment List MEL

Task cards* TC

Engineering Ordersѣ Eos

* dibuat oleh manufaktur, dibuat oleh pelanggan

atau kombinasi keduanya.

Q dikeluarkan untuk perawatan yang tidak

teridentifikasi di dalam standard maintenance

plan.

4.6.3 Tahapan penyelesaian

Tahapan penyelesaian ini akan dibagi

menjadi tiga bagian besar yaitu penyelesaian

pengumpulan data standar dari dokumen-

dokumen, penyelesaian pada perencanaan dan

penyelesaian pada produksi. Masing-masing

tahapan akan terbagi lagi menjadi dua bagian

yaitu on aircraft maintenance dan offaircraft

maintenance. Pembagian ini dilakukan

berdasarkan breakdown maintenance cost.

4.6.3.1 Penyelesaian pengumpulan data

standar

Pengumpulan data standar didapatkan

dari dokumen-dokumen resmi baik yang

dikeluarkan oleh manufaktur maupun yang

dikeluarkan oleh airline ataupun intern

perusahaan. Dokumen-dokumen tersebut akan

direvisi dalam selang waktu tertentu. Oleh

karena itu, dalam melakukan pengumpulan data,

update data dari dokumen harus tetap dilakukan

bila ada dokumen yang direvisi agar menjaga

kevalidan data.

4.6.3.1.1 On Aircraft Maintenance cost

Penyelesaian biaya standar ini

dilakukan di departemen Engineering Service

(TER-2). Pengumpulan data mengacu pada

seluruh data CAMP. Di dalam data CAMP,

terdapat data MPD, Task card, efective date,

interval, skill, zona, dan sebagainya. Data

CAMP ini merupakan task untuk semua jenis

perawatan baik on aircraft maupun offaircraft.

Tetapi, bila perawatan yang dilakukan

merupakan jenis perawatan offaircraft, instruksi

kerja pada CAMP hanya sebatas remove atau

instalasi ada on aircraft. Biaya-biaya yang

timbul adalah biaya manhours tenaga kerja

(mekanik) ditambahkan dengan biaya material.

Biasanya material yang digunakan adalah

material yang bersifat consumable. Dokumen

yang dikeluarkan oleh manufaktur akan selalu

direvisi dalam waktu-waktu tertentu. Seiring

dengan hal tersebut, data-data CAMP juga perlu

direvisi. Di Engineering Service, sudah ada

karyawan yang ditugaskan untuk merevisi

dokumen ini. Satu orang menangani satu tipe

pesawat. Berikut aliran data sampai diterbitkan

pada Tech Pub.

4.6.3.1.2 Off-Aircraft Maintenance cost

Off-aircraft maintenance terbagi atas

dua jenis, yaitu perawatan engine, yang akan

dikirim ke engine shop, dan perawatan

komponen, yang akan dikirim ke component

shop. Prosedur yang terjadi baik untuk

komponen maupun engine adalah sama. Setelah

itu komponen akan dikirim ke workshop yaitu

engine shop atau component shop. Workshop

mempunyai tanggung jawab untuk memeriksa

komponen yang dikirim, memperbaiki, ataupun

mengganti komponen sehingga dapat dipakai

kembali. Mengenai bagian mana yang diperiksa,

metode apa yang digunakan, atau apa yang perlu

diperbaiki, itu merupakan pekerjaan workshop.

Komponen maintenance akan berhubungan

dengan aircraft engineering (TEA) bila

menyangkut permasalahan reability. TEA akan

mengeluarkan EO (Engineering Orders) atau IO

(Instructions Order

PD Sheet merupakan dokumen

mempunyai fungsi yang sama dengan job card.

PD Sheet kemudian bisa jadi mempunyai PD

Sheet routine dan PD Sheet non-routine. PD

Sheet routine berisi perlakukan yang sama

untuk setiap jenis task yang sama setelah

komponen dibongkar. Bila dalam

pelaksanaannya ditemukan sesuatu (finding)

12

maka akan dikeluarkan PD Sheet non-routine

sehingga task yang terdapat didalamnya

berbeda-beda tergantung dari finding yang ada.

Di dalam PD Sheet routine bisa terdapat PD

Sheet – PD Sheet lainnya untuk pekerjaan yang

lebih detil. Proses pada engine shop lebih

panjang dan rumit dibanding dengan component

shop. Karena engine shop membutuhkan tingkat

ketelitian yang lebih tinggi dan berbagai macam

proses untuk mendukung kinerjanya. Dalam

melakukan pekerjaannya, component

maintenance tidak terlepas dari dokumen yang

berisi keterangan lengkap komponen yang

didapatkan dari vendor yang bernama Vendor

Manual atau Component maintenance Manual

(CMM) ataupun dokumen-dokumen lainnya

yang dijadikan acuan.

Setelah komponen diperbaiki, maka

komponen akan dikirim kembali ke hangar

untuk dipasang pada pesawat terbang.

Komponen tersebut kembali dengan dokumen2

yang dikirim terdahulu ditambah potongan job

card US (Unseviceable) dan Authorize Release

Certificate yang menyatakan bahwa komponen

tersebut sudah layak untuk dipakai kembali.

Ada juga dokumen mengenai uji engine yaitu jet

engine test. Data-data material dan manhours

yang perlu dikumpulkan untuk menyelesaikan

proyek adalah data-data yang terdapat pada PD

Sheet.

Estimasi direct maintenance cost yang

ada pada workshop sulit untuk dilakukan

sebelum engine diperiksa karena tidak ada task-

task standar yang harus dilakukan pada setiap

kali turun seperti CAMP, sehingga jenis task

hanya bisa dipastikan ketika dilakukan

pemeriksaan.

4.6.3.1. Penyelesaian pada perencanaan

(Planning)

Perencanaan perawatan dilakukan

berdasarkan kebijakan perawatan perusahaan

sendiri yaitu CAMP. Efektif date yang ada pada

CAMP berasal dari GMF dan akan

diperhitungan dalam pemilihan treshold interval

ataupun initial interval. Treshold interval

merupakan interval yang digunakan bila

komponen tersebut belum pernah dilakukan

maintenance. Initial interval merupakan interval

perawatan yang dilakukan untuk seterusnya.

Bila efetive date lebih kecil dari tanggal

pelaksanaan maintenance maka akan digunakan

treshold interval. Di dalam departemennya

sendiri, perencanaan tersebut dibagi-bagi dalam

beberapa unit yang lebih spesifik yaitu

1. Job card dan job order planning

Unit ini merencanakan task apa saja

yang akan dilakukan untuk pesawat

tersebut dan serta membuat job card

dan job order yang diperlukan dalam

pelaksanaan task.

2. A/C Scheduling and Routing

Unit ini akan menjadwalkan waktu

untuk melakukan perawatan-perawatan

pesawat dan rotasi dari sumber daya

yang tersedia contohnya tenaga kerja

dan hanggar..

3. Work Package Planning

Ada dua aliran workpackaging yaitu A

Check Workpackaging dan C-D Check

Workpackaging. Pada prinsipnya tidak

ada perbedaan mendasar tapi ada

beberapa aktivitas yang hanya terdapat

di A-Check Workpackaging.

Maintenance Records Management

Merupakan unit yang mengurus

masalah penyimpanan data.

4. GSE Services

5. T/E Hangar and Apron Service

Merupakan unit yang mengurusi

masalah ketersediaan hangar dan apron.

6. Customer Service

Merupakan unit yang bertugas untuk

melayani kebutuhan pelanggan,

contohnya estimasi harga perawatan

yang akan dikenakan dan laporan

perencanaan.

7. Capacity Planning and Peform Analysis

Merupakan unit yang mengurusi

masalah ketersedian material, tools,

komponen, dan manhours.

4.6.3.2 On Aircraft Maintenance Planning

Pada perencanaan on-aircraft data-data

yang akan dipakai dikeluarkan langsung dari

departemen Planning. Dalam perencanaannya

sendiri, task-task yang berada dalam zona yang

sama diusahakan diselesaikan dalam satu kali

open/close acces sehingga dapat menghemat

waktu maupun manhours. Faktor efisiensi untuk

mekanik dinilai berdasarkan pengalamannya

yaitu :

13

1 = mekanik paling

berpengalaman

5 = mekanik paling tidak

berpengalaman

2,74 = rata-rata industri

Kriteria pesawat terbang:

- pesawat baru (new airplane) = 0-5

tahun

- pesawat matang (mature airplane)

= 5-10 tahun

- pesawat tua (aging airplane) =

diatas 10 tahun

Non Routine Faktor (NR) :

NR = Routine manhours + non routine

manhours

- 1 routine manhours (OAMP)

menghasilkan 1.2 non-routine

manhours untuk new airplane

- 1 routine manhours (OAMP)

menghasilkan 2.3 non-routine

manhours untuk mature airplane.

Faktor Produktivitas (PF)

- New airplane = PF =NR * EF

PF = (1 + 1.2) * 2.74

= 6.028

- Mature airplane : PF = NR * EF

PF = (1 + 2.3) * 2.74

= 9.042

- Setiap OAMP hours = 6.028 * actual hrs

for new fleet

- Setiap OAMP hours = 9.042 * actual hrs

for mature fleet

Kasus 1 (Standard)

Actual time = 0.883 *6.028

= 5.322 manhours

Kasus 2 (lebih baik dari industri standard)

EF = 1.8

PF = NR * EF

= (0.1 + 1.2) * 1.8

= 3.96

Actual Time = 0.883 * 3.96

= 3.496

Efisiensi faktor membutuhkan standard

atau benchmark sebagai landasan untuk

mengukur. EF berguna untuk menentukan

performance dari Routine Maintenance

(Scheduled Maintenance) tapi tidak dapat

diaplikasikan pada Non-Routine Maintenance

(Unsheduled Maintenance) karena tidak ada

benchmark.

Besarnya nilai faktor efisiensi yang

digunakan untuk setiap perusahaan berbeda-

beda. Secara teoritis, hal ini terlihat mudah,

tetapi dalam perencanaannya hal ini sulit untuk

dilakukan. Untuk saat ini nilai faktor efisiensi

yang digunakan oleh GMF adalah 2.5 yang

diambil dari nilai tengah mekanik yang paling

berpengalaman dan mekanik yang paling tidak

berpengalaman.

Untuk perencanaan material, jumlah

yang didapatkan dari Task card/ AMM dapat

langsung dibandingkan bila jumlah materialnya

tertera. Bila jumlah material yang digunakan

didefinisikan sebagai AR (As required), itu

artinya material digunakan seperlunya dan sulit

mengindentifikasi berapa banyak pemakaian

yang direncanakan untuk tiap task, karena

memang penggunaannya tergantung dari

kebutuhan pesawat saat itu.

4.6.3.3 Off-Aircraft Maintenance Planning

Di dalam CAMP telah ada task

mengenai remove atau instalasi komponen dan

juga engine. Task ini tentu saja dikerjakan

sesuai dengan interval yang sudah didapatkan

dari dokumen manufaktur. Planning pada on-

aircraft akan merencanakan jadwal remove and

send to shop (melepas dan mengirim komponen

ke workshop). Komponen atau engine kemudian

akan dikirim ke component shop atau engine

shop.

Data-data manhours yang

dibutuhkan pada off-aircraft tidak terdapat pada

MPD sehingga cara melakukan prediksi

manhours juga berbeda dengan on-aircraft.

Data-data yang dibutuhkan ada pada PD-Sheet.

4.6.4 Penyelesaian pada produksi

Perencanaan workpackaging yang

berasal dari Planning akan turun ke bagian

produksi untuk dieksekusi. Pada intinya, bagian

14

produksi hanya berisi eksekusi task. Bagian

produksi kemudian akan melakukan persiapan

untuk melakukan task tersebut. Sebelum

kapasitas sesuai dengan planning, maka task

tidak dieksekusi kecuali bila orang yang

berpengalaman mengetahui bahwa task tersebut

dapat dilakukan kurang dari waktu atau dibawah

skill mekanik yang direncanakan.

4.6.4.1 On Aircraft Maintenance

Untuk pengumpulan data pada on-

aircraft maintenance bisa dilakukan pada line

maintenance dan base maintenance.

Workpackaging up to A check akan

diserahkan pada Workpackage Operator dan

kemudian dia akan membuat Workpackage

Summary Preparation tersebut dengan

konfirmasi oleh Capacity Planning Operator

yang akan mencari manpower yang sesuai

dengan skill yang dibutuhkan dan avaible pada

shift kerja saat itu. Tools and Equipment

Operator akan mengurusi masalah avaibilitas

dari tools dan equipment selama perawatan

berlangsung. Sesuai dengan A/C rotation maka

A/C Maintenance Schedule Operator akan

membuat laporan rotasi harian. Laporan ini

akan dibandingkan dengan Final Weekly

Workload Plan untuk mendapatkan Daily

Events Plan. Workpackage Summary akan

diserahkan kepada Production Contoller untuk

dieksekusi. Bila ditemukan finding yang belum

dapat diselesaikan, maka akan diklasifikasikan

pada Unscheduled Open Jobs. Bila task tertunda

karena permasalahan material maka akan

diklasifikasikan ke dalam outstanding

jobcards/joborders jika dapat dijadwalkan

ulang. Jika berhubungan dengan CRIMI

(Component Replacement Item) maka akan

berhubungan dengan Confoguration Control of

Aircraft. A/C Recording Flight Log, A/C

Recording AML (Aircraft Maintenance Log),

A/C Recording CML (Cabin Maintenance Log)

merupakan penyimpanan data-data yang terkait,

baik perubahan maupun penggantian.

Setelah task selesai dilakukan, maka

jobcard diisi dengan jumlah manhours yang

terpakai. Keseluruhan jobcard ini akan

dikumpulkan dan diserahkan kembali ke

Engineering Service untuk dilakukan evaluasi.

4.6.4.2 Off-Aircraft Maintenance

Sama seperti sebelumnya juga

pengumpulan data actual pada off-aircraft

maintenance dapat dilakukan pada workshop

yaitu component maintenance dan engine

maintenance. Setelah eksekusi dilakukan maka

PD Sheet juga diisi dengan jumlah manhours

actual yang digunakan. Setelah seluruh task

selesai dan seluruh PD Sheet telah terisi, maka

dokumen ini akan diserahkan ke bagian

dokumen untuk direkapitulasi dan disimpan. PD

Sheet ini hanya berada pada unit workshop dan

tidak untuk disebarluaskan. Pada off-aircraft,

biaya yang paling besar adalah biaya material.

Oleh karena itu, masalah biaya merupakan

rahasia perusahaan.

4.7 Unshceduled maintenance cost

Bila ternyata dalam lapangan ada

sesuatu hal (kondisi) yang menyebabkan task

tersebut tidak bisa dijalankan maka task tersebut

akan delay. Bila kondisi yang dimaksud adalah

material yang sudah habis maka task bisa

dieksekusi sebelum material sudah ada. Untuk

kondisi ini, task tersebut akan dijadwalkan

kembali di bagian Planning. Bila dalam

pelaksanaan task, mekanik menemukan sesuatu

maka hal tersebut akan dilapor. Hal ini di dalam

GMF disebut finding. Bila temuan yang

didapatkan membutuhkan pekerjaan baru maka

akan keluar task yang baru. Task ini disebut

dengan MDR untuk on-aircraft dan PD-Sheet

non-routine untuk off-aircraft. Task MDR

berbeda bentuk dengan task lainnya, tapi

mempunyai fungsi yang sama. MDR berisi

keterangan pekerjaan yang perlu dilakukan dan

tidak mempunyai nomor item. Task ini

dikeluarkan oleh pihak internal produksi dan

langsung dieksekusi, setelah itu barulah task

yang delay tadi dieksekusi. Contohnya bila

ditemukan korosi, maka akan muncul MDR. Isi

MDR adalah pembersihan pada area terjadinya

korosi. Setelah itu, mekanik langsung

melakukan pembersihan korosi pada area itu. Di

dalam laporan akhir akan terdapat job card dan

MDR yang terkait. Untuk kejadian yang seperti

ini, jumlah jam kerja yang digunakan

merupakan jam kerja untuk melakukan task

ditambah dengan jam kerja untuk melakukan

MDR. Sangat sulit mengidentifikasi berapa

jumlah jam kerja untuk task jobcard dan task

MDR. Selain itu, dirasa sulit untuk menerapkan

15

pemisahan jam kerja secara langsung di

lapangan untuk task tersebut.

4.8 Logistik

Logistik memainkan peranan yang

sangat penting dalam proses perawatan. Bila

barang yang dibutuhkan tidak ada maka

pekerjaan akan tertunda sampai barang tersebut

bisa didapatkan. Oleh karena itu, pengelolaan

dari kebutuhan logistik perlu diperhatikan.

Untuk mengantisipasi naik-turunnya permintaan

barang maka diperlukan persediaan tambahan

yang disebut safety stock.

4.9 Evaluasi

Nilai-nilai yang didapatkan pada setiap

tahapan yaitu: pengumpulan, perencanaan, dan

aktual produksi akan dievaluasi. Data-data pada

bagian produksi bisa juga mengevaluasi data-

data perencanaan, contohnya adalah nilai faktor

efisiensi. Faktor efisiensi untuk keperluan

perencanaan terus menerus dievaluasi

berdasarkan data-data aktual di produksi.

Mungkin juga untuk mengevaluasi jumlah

material dan manhours yang digunakan. Apakah

jumlah manhours dan material telah cukup atau

kurang. Data-data aktual pada bagian produksi

ini pada akhirnya akan digunakan untuk

mengevaluasi item CAMP yang ada pada bagian

Technical Engineering Reability (TER). Dari

perbandingan nilai-nilai material dan manhours

dapat terlihat apakah item CAMP tersebut valid

atau efektif untuk digunakan. Dari evaluasi ini

akan terlihat tingkat efektifitas CAMP dari

seluruh jumlah CAMP dan dapat mengetahui

item-item mana saja yang efektif dan tidak

efektif. Bila item tersebut tidak efektif maka

perlu dilakukan evaluasi dan pencarian

penyebab ketidakefektifannya. Bila ternyata

item tersebut tidak efektif karena alasan-alasan

yang logis seperti finding, maka item tersebut

mungkin saja masih efektif untuk kondisi

normal, tapi bila item tersebut memang berbeda

untuk kondisi normal maka akan dilakukan

penyesuaian terhadap CAMP yang sudah ada.

Engineer akan merumuskan item CAMP yang

direvisi tersebut, dan kemudian melaporkannya

pada TER-2 untuk kemudian diserahkan ke

pelanggan untuk dievaluasi kembali. Pelanggan

akan melakukan pertemuan untuk mengevaluasi

hasil-hasil rekomendasi engineer. Ada tiga

keputusan yang bisa dihasilkan dari pertemuan

tersebut. Pertama, pelanggan setuju terhadap

hasil yang diberikan, kemudian CAMP akan

direvisi dan dipublikasikan di TechPub. Kedua,

pelanggan tidak setuju, dan CAMP lama tetap

berlaku. Dan ketiga, pelanggan setuju dengan

merevisi hasil yang diberikan engineer, setelah

itu TER merevisi CAMP sesuai Bila Dalam

membandingkan data tersebut, perlu

diperhatikan apakah data tersebut sudah sesuai

atau layak untuk dibandingkan. Contohnya

munculnya Unscheduled maintenance cost yaitu

MDR sehingga perbandingan manhours pada

CAMP dan aktual tidak bisa langsung

dibandingkan.

4.10 Bagian proyek yang sudah diselesaikan

Gambaran project secara luas dapat

dilihat pada Lampiran. Dalam gambar tersebut

juga terlihat bagian-bagian mana saja yang telah

terselesaikan dan yang perlu diselesaikan dalam

pembuatan proyek ini. Pengumpulan data yang

dilakukan pada TA ini dibatasi hanya pada on-

aircraft maintenance saja yaitu yang

berhubungan dengan pengumpulan dokumen

CAMP. Dalam penulisan tugas Akhir ini,

pengumpulan data yang dilakukan dibatasi pada

tipe pesawat yang dimiliki oleh Garuda

Indonesia Airlines. Pesawat yang dimiliki oleh

Garuda Indonesia Airlines ada 5 tipe, yaitu

- 737-300/400/500 atau biasa disebut

737 Classic

- 737-300/400/500 (MSG3) biasa

disebut MSG3

- 747-400

- 737-600/700/800/900 (biasa disebut

737 NG)

- A330

Seluruh tipe pesawat yang dimiliki GIA

diproduksi oleh Boeing kecuali A330 yang

diproduksi oleh Airbus. Dokumen Boeing dan

Airbus pada dasarnya mempunyai prinsip yang

sama tetapi format yang sedikit berbeda.

Untuk setiap pesawat garuda, sudah

didapatkan data-data dari dokumen CAMP,

MPD, Task card , material, dan tools yang bisa

dilihat pada tabel-tabel yang ada dalam Bab V

Perancangan Sistem. Selanjutnya diperlukan

pencarian dokumen pendukung CAMP selain

MPD dan Task Card , juga informasi-informasi

lainnya yang belum dimasukkan dalam database

16

seperti skill manpower, kode task, zona, dll.

Bila data-data tersebut telah dikumpulkan maka

perlu dilakukan hal yang sama untuk off-aircraft

maintenance. Estimasi harganya bisa dibantu

dari data historis. Bila data-data tersebut dapat

terselesaikan maka hal yang perlu ditambahkan

kemudian adalah konsep logistic dan produksi.

Dengan demikian, data-data lebih terintegrasi

dan bisa terjadi transaksi material, informasi

manpower dan manhours yang tersedia,

informasi tools, dll. Untuk pesawat Non-

Garuda, dokumen-dokumen maupun cara yang

digunakan dalam mencari direct maintenance

cost tetaplah sama.

5. Kesimpulan

Dari bab-bab terdahulu maka dapat ditarik

beberapa kesimpulan yaitu:

1. Faktor direct maintenance cost adalah

manhours yang didapatkan dari

dokumen MPD dan material yang

didapatkan dari dokumen Task Card.

2. Sudah dibangun sebuah rancangan awal

penyimpanan data-data faktor direct

maintenance cost yang didapatkan dari

dokumen. Rancangan ini berbentuk

database yaitu relational database.

3. Database ini digunakan untuk

menyimpan data dan akan diperlukan

untuk meng-update data secara kontinu.

4. Database ini merupakan salah satu

komponen pembentuk DSS yang bisa

dilakukan pengembangan lebih lanjut

untuk tercapainya DSS.

5. Sudah dibangun guidance dan bisa

diperbaharui lagi oleh penelitian

selanjutnya.

6. Daftar Pustaka

Decision support system-Wikipedia,the free

encyclopedia. (t.thn.). Dipetik Mei 5,

2009, dari

http://en.wikipedia.org/wiki/Decision_s

upport_systems

Handani, T. K. (2002). Optimasi Penjadwalan

Perawatan pada Mesin Giling dari

Pabrik Gula Ngadirejo. Kediri: Tugas

Akhir Jurusan Teknik Industri ITS.

Indrajit, R. E. (t.thn.).

DecisionSupportSystem.pdf(application

/pdfObject). Dipetik Mei 23, 2009, dari

http://student2002.unpar.ac.id/~730204

2/DecisionSupportSystem.pdf

Jardin, A. (1973). maintenance Replacement

and Reliability. LondonPitman

publishing.

Smith, D. J. (1972). Designing for Quality. New

York: Pittman Publishing.

Suci, C.A (2008). Pengembangan prototipe

knowledge management system

berbasis case base reasoning untuk

pengelolaan klaim konsumen (Studi

kasus perusahaan konstruksi PT XYZ).:

Tugas Akhir Jurusan Teknik Industri

ITS.

System design-Wikipedia,the free encyclopedia.

(t.thn.). Dipetik Mei 5, 2009, dari

http://en.wikipedia.org/wiki/Systems_d

esign

Modul Kuliah Sistem Informasi ITB, 2005

Tambunan, T. (n.d.). [ttm].topan tambunan

menulis : Prinsip Umun perancangan

user Interface. Retrieved April 20,

2009, from

http://topantambunan.blogspot.com/200

7/03/prinsip-umum-perancangan-user-

interface.html

Proboyekti, Umi. S. M. (n.d.).

uid.pdfIApplication/pdf Object). Dipetik

Mei 5, 2009, dari

http://lecturer.ukdw.ac.id/othie/uid.pdf

17

What is System Design-System Analysis and

Design. (t.thn.). Dipetik Mei 12, 2009,

dari http://www.tech-faq.com/decision-

support-system.html

Perancangan Sistem Informasi Direct Maintenance Cost...

Documents

Transcript of Perancangan Sistem Informasi Direct Maintenance Cost...