Perancangan Geometrik Jalan (Teori)

Perancangan Geometrik JalanBAB I PENDAHULUAN Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalulintas dan sebagai akses ke rumah-rumah. Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastrukur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalulintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik, jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan. Dasar dari perencanaan geometrik jalan adalah sifat gerakan, ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya dan karakteristik arus lalulintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan. Geometrik jalan yang didesain dengan mempertimbangkan masalah keselamatan dan mobilitas yang mempunyai kepentingan yang saling bertentangan, oleh karena itu kedua pertimbangan tersebut harus diseimbangkan. Mobilitas yang dipertimbangkan tidak saja menyangkut mobilitas kendaraan bermotor tetapi juga mobilitas kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki. Beberapa istilah - istilah yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota, 1997)

Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas, median, dan bahu jalan. Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

Perancangan Geometrik Jalandarurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, lapis pondasi, dan lapis permukaan.

Batas Median Jalan adalah bagian median selain jalur tepian, yang biasanya ditinggikan dengan batu tepi jalan. Daerah di Luar Kota adalah, daerah lain selain daerah perkotaan. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) adalah daerah yang meliputi seluruh badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman. Ruang Milik Jalan (Rumija) adalah daerah yang meliputi seluruh daerah

manfaat jalan dan daerah yang diperuntukkan bagi pelebaran jalan dan penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengaman jalan.

Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah lajur lahan yang berada di bawah pengawasan penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap terhalangnya pandangan bebas pengemudi kendaraan bermotor dan untuk pengamanan konstruksi jalan dalam hal ruang daerah milik jalan tidak mencukupi.

Daerah Perkotaan adalah daerah kota yang sudah terbangun penuh atau areal pinggiran kota yang masih jarang pembangunannya yang diperkirakan akan menjadi daerah yang terbangun penuh dalam jangka waktu kira-kira 10 tahun mendatang dengan proyek perumahan, industri, komersil, dan berupa pemanfaatan lahan lainnya yang bukan untuk pertanian.

Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor dari berbagai kendaraan dibandingkan terhadap mobil penumpang sehubungan dengan pengaruhnya kepada kecepatan mobil penumpang dalam arus lalu lintas campuran.

Faktor-K adalah faktor berupa angka yang memperbandingkan volume lalu lintas per jam yang didasarkan pada jam sibuk ke 30-200 dengan volume lalu lintas harian rata - rata tahunan.


Perancangan Geometrik Jalan

Faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam, ditetapkan berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas dalam satu jam dengan 4 kali tingkat volume lalu lintas per 15 menit tertinggi.

Jalan Antar Kota adalah jalan jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi dengan ciri-ciri tanpa perkembangan yang menerus pada sisi mana pun termasuk desa, rawa, hutan, meskipun mungkin terdapat perkembangan permanen, misalnya rumah makan, pabrik, atau perkampungan.

Jarak Pandang (Jr) adalah, jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari mata pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yang sama yang dapat dilihat oleh pengemudi.

Jarak Pandang Mendahului (Jd), adalah jarak pandang yang dibutuhkan untuk dengan aman melakukan gerakan menyiap dalam keadaan normal. Jarak Pandang Henti (JP) adalah jarak pandang ke depan untuk berhenti dengan aman bagi pengemudi yang cukup mahir dan waspada dalam keadaan biasa.

Jarak Pencapaian Kemiringan adalah panjang jalan yang dibutuhkan untuk mencapai perubahan kemiringan melintang normal sampai dengan kemiringan penuh.

Jalur adalah suatu bagian pada lajur lalu lintas yang ditempuh oleh kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih) dalam satu jurusan. Jalur Lalu lintas adalah bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan khusus untuk lintasan kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih). KAJI adakah singkatan dari Kapasitas Jalan Indonesia. Kapasitas Jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam.

Kecepatan Rencana (VR) adalah kecepatan maksimum yang aman dan dapat dipertahankan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya tersebut jika kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan perencanaan jalan.



Lajur adalah bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih, dalam satu jurusan. Lajur Pendakian adalah lajur tambahan pada bagian jalan yang mempunyai kelandaian dan panjang tertentu untuk menampung kendaraan dengan kecepatan rendah terutama kendaraan berat.

Mobil Penumpang adalah kendaraan beroda 4 jenis sedan atau van yang berfungsi sebagai alat angkut penumpang dengan kapasitas tempat duduk 4 sampai 6.

Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah jumlah mobil penumpang yang digantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku.

Strip Tepian adalah bagian datar median, yang perkerasannya dipasang dengan cara yang sama seperti pada jalur lalu lintas dan diadakan untuk menjamin ruang bebas samping pada jalur.

Tingkat Arus Pelayanan (TAP) adalah kecepatan arus maksimum yang layak diperkirakan bagi arus kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas yang seragam pada suatu jalur atau daerah manfaat jalan selama jangka waktu yang ditetapkan dalam kondisi daerah manfaat jalan, lalu lintas, pengawasan, dan lingkungan yang berlaku dinyatakan dalam banyaknya kendaraan per jam.

Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas per jam pada jam sibuk tahun rencana, dinyatakan dalam satuan SMP/jam, dihitung dari perkalian VLHR dengan faktor K.

Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) adalah volume total yang melintasi suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan, selama satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun.

Volume

Lalu

lintas

Harian

Rencana (VLHR)

adalah taksiran atau

prakiraan volume lalu lintas harian untuk masa yang akan datang pada bagian jalan tertentu.



Gambar 1.1 Hubungan Antara Rumaja, Rumija dan Ruwasja Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)


Perancangan Geometrik JalanBAB II KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK ANTAR KOTA 2.1. Klasifikasi Jalan

2.1.1.

Klasifikasi menurut fungsi jalanKlasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas: Jalan Arteri Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien, Jalan Kolektor Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi, Jalan Lokal Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2 .1.2.

Klasifikasi menurut kelas jalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.

Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1.



Tabel 2.1. Klasifikasi menurut kelas jalan Muatan Fungsi Kelas I Arteri II IIIA IIIA Terberat MST (ton)> 10 10 8

Sumbu

8 IIIB Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Kolektor

2.1.3.

Klasifikasi menurut medan jalanMedan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.

Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel 2.2. Tabel 2.2. Klasifikasi menurut medan jalan No. 1. 2. Jenis Medan Datar Perbukitan Notasi D B Kemiringan Medan (%) < 3 3 25

3. Pegunungan G > 25 Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Keseragaman

kondisi

medan

yang

diproyeksikan

harus

mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase


Perancangan Geometrik Jalanjalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.

2.1.4.

Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalanKlasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No.34/2006 adalah :

2.2.

Jalan Nasional Jalan Provinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Jalan Desa

Kriteria perencanaan

2.2.1.

Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori: Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang; Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as; Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer. Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana ditunjukkan dalam Tabel 2.3 Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3 menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.



Tabel 2.3. Dimensi kendaraan rencana KATEGORI KENDARAAN RENCANA Kendaraaan Kecil Kendaraan Sedang Kendaraan Besar DIMENSI KENDARAAN (cm) Panjan Tinggi Lebar g 130 410 410 210 260 260 580 1210 2100 TONJOLAN RADIUS PUTAR (cm) Depa Belakang Minimum Maksimum n 90 210 120 150 240 90 420 740 290 730 1280 1400 RADIUS TONJOLAN (cm) 780 1410 1370

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Gambar 2.1 Dimensi kendaraan kecil Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)



Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)

Gambar 2.3. Dimensi kendaraan besar Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)

2.2.2

Satuan Mobil Penumpang

SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, di mana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP. SMP untuk jenis jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat dilihat dalam Tabel 2.4. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Tabel 2.4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

No. 1.

Jenis Kendaraan Sedan, Jeep, Station Wagon

Datar/Perbukitan 1,0

Pegunungan 1,0


Perancangan Geometrik Jalan2. 3. Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2 2,4 1,9 3,5 2,2 6,0 1,2 5,0 Bus dan Truck Besar Sumber : MKJI No.036 /TBM (1997)

2.2.3

Volume Lalu Lintas Rencana

Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.

Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus:

.. ( 2.1) di mana : K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk, dan F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jam dalam satu jam.

VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya yang diperlukan. Tabel 2.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan VLHRnya.

Tabel 2.5. Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan volume lalu lintas harian VLHR FAKTOR FAKTOR F K (%)


Perancangan Geometrik Jalan(%) >50.000 30.000 50.000 10.000 30.000 5.000 10.000 1.000 5.000 46 68 68 8 10 10 12 12 - 16 0,9 1 0,8 1 0,8 1 0,6 0,8 0,6 0,8 0 d. Lc > 20 cm Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian lengkung. Spiral-Circle-Spiral (SCS) atau Lengkung Busur Lingkaran dengan Lengkung Peralihan



Gambar 3.2. Lengkung spiral Lingkaran Spiral Simetris

Gambar diatas menggambarkan sebuah lengkung Spiral-Circle-Spiral simetris dimana panjang lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan dari CS ke ST (= Ls). Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga di awal spiral (kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran diakhir spiral (kanan SC). Titik TS adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran.

Rumus yang umum digunakan adalah : Derajat Kelengkungan Adalah sudut yang dibemtuk oleh ujung lingkarang dengan jari-jari R (m) yang menghasilkan panjang busur sebesar 25 m. D= 25 . 360 25 r Dari gambar diatas, dapat diketahui bahwa : ( D berlaku untuk semua tipe kurva )


Perancangan Geometrik JalanBesarnya sudut spiral pada titik SC .. (3.5)

.. (3.6)

.. (3.7) untuk Ls = 1 m, maka p = p* dan k = k* dan untuk Ls = Ls, maka p = p*.Ls dan k = k*. Ls dengan nilai p* dan k* untuk setiap nilai 4.1 Sudut pusat busur lingkaran = perpotongan kedua tangen adalah dan sudut spiral = maka : .. (3.8) .. (3.9) .. (3.10) , jika besarnya sudut diberikan di tabel

..(3.11) Syarat pemakaian : ( Ls Min < dan L < 2Ts) ; (AC > 0 dan Lc > 20) Spiral-Spiral (SS) atau Lengkung Spiral-Spiral Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc = 0 dan = 1/2 .



Gambar 3.3. Lengkung Spiral Spiral

Rumus umum yang digunakan : Ls = s . R 28,648 Ls = (R + P) tan + k Es = ( R + P ) Cos L = 2 Ls (harga R = P* > Ls) dan ( K = K* . Ls ) [ 3.15 ] R [ 3.13 ] [ 3.14 ] [ 3.12 ]

Syarat pemakaian : a. b. Harga dihitung secara analitis, namun dalam hal ini harga dihitung atau diukur langsung dengan mengunakan busur. s =

3.1.2 Trase


Perancangan Geometrik Jalan Penentuan route / trase jalan adalah penentuan koridor terbaik antara

dua buah titik yang harus dihubungkan. Koridor adalah bidang memanjang yang menghubungkan dua titik. Trase adalah seri dari garis garis lurus yang merupakan rencana

dari sumbu jalan. Tahap kegiatan dalam penentuan lokasi trase jalan : a. Studi Penyuluhan (Reconnaissance Study) Tujuan : Menentukan berbagai alternative koridor yang memenuhi syarat.b. Pemilihan koridor terbaik dari beberapa alternative koridor yang

memenuhi syarat Tujuan : Menentukan koridor terbaik Faktor-Faktor Yang Menentukan Route Location Suatu Jalan Medan / Topografi : Dataran, Bukit dan Pegunungan Perpotongan dengan sungai Daerah lahan kritis Daerah aliran sungai Meterial konstruksi jalan Galian dan Timbunan Pembebasan tanah Lingkungan Sosial / budaya setempat

3.1.3.

Jari-Jari TikunganJari - jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:

.. (3.16)


Perancangan Geometrik Jalandi mana : Rmin = Jari jari tikungan minimum (m), VR emax F = Kecepatan Rencana (km/j), = Superelevasi maximum (%), = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24

Tabel 3.2. Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan). VR 120 100 80 60 50 40 30 20 (Km/Jam) Jari-jari minimum, 600 370 210 110 80 50 30 15 Rmin (m) Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

3.1.4.

Tikungan GabunganAda dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:

Tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda (lihat Gambar 3.4); Tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran yang berbeda (lihat Gambar 3.5). Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2: tikungan gabungan searah harus dihindarkan, .. (3.17)

tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide sepanjang paling tidak 20 meter (lihat Gambar 3.6).

.. (3.18)

Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m.


Perancangan Geometrik Jalan(Lihat Gambar 3.7)

Gambar 3.4 Tikungan Gabungan Searah


Gambar 3.5 Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus minimum sepanjang 20 meter




Gambar 3.6 Tikungan Gabungan Gambar BalikSumber : antar kota

Tata

Cara

Perencanaan Geometrik jalan

(1997)

Gambar 3.7 Tikungan Gabungan Gambar Balik Dengan Sisipan Bagian Lurus Minimum Sepanjang 20 meterSumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

3.1.5.

Panjang Bagian Lurus1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi


Perancangan Geometrik Jalankelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR). 2) Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 3.3. Tabel 3.3. Panjang Bagian Lurus Maksimum Fungsi Arteri Panjang Bagian Lurus Maksimum Datar Perbukitan Pegunungan 3000 2500 2000 1750 1500

Kolektor 2000


3.1.6.

Superelevasi Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan pads kecepatan VR. Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%. Pencapaian superelevasi :a. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal

pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.b. Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear

(lihat Gambar II.21), diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung peralihan (TS) yang berbentuk pada bagian lurus jalan, 'lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).c. Pada tikungan fC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat

Gambar 11.22), diawali dari bagian lurus sepanjang 213 LS sampai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 113 bagian panjang LS. d. Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral.



Gambar 3.5 Metode pencapaian superelevasi

pada tikungan tipe

S-S


Gambar 3.6

Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS


3.1.7.

Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan


Perancangan Geometrik JalanPelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan: Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi

gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak kendaraan tetap pada lajumya. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana (lihat Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3), dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel 3.3. Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus dikalikan 1,5. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus dikalikan 2.

b Td z

Rumus umum: = n(b'+ c) + (n 1)Td + dimana: = 2,40 + R 2 R2 2 p2 = R 2 ( 2 P + ) R

z

(

)

=

0,105

b c

R dimana: = Lebar perkerasan jalan tikungan (m) = Jumlah jalur = Lebar lintasan kendaraan pada tikungan (m) = Kebebasan samping - Untuk lebar jalan 6,00 m = 0,8 Untuk lebar jalan 7,00 m = 1,0 - Untuk lebar jalan 7,50 m = 1,25 Lebar melintang akibat tonjolan kedepan (m) Lebar tambahan akibat kelainan mengemudi (m) Jari-jari tikungan

Td z R

= = =


Perancangan Geometrik Jalan P = Tonjolan kedepan (1,2 m) = Jarak standar (6,1 m) Catatan: Rumus dapat digunakan apabila 1000/R > 6 Jika 6, maka b, Td dan z ditentukan dengan Jika < lebar jalan, maka tidak ada pelebaran perkerasan menggunakan grafik. di tikungan. Tabel 3.4. Pelebaran di Tikungan Lebar Jalur 20.50 m, 2 arah atau 1 arah R (m) 1500 1000 750 500 400 300 250 200 150 140 130 120 110 100 90 80 70 Kecepatan Rencana, V d (Km/Jam) 50 60 70 80 90 100 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.3 0.3 0.4 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 1.0 1.0 0.0 0.0 0.3 0.3 0.4 0.5 0.7 0.8 0.8 0.8 0.8 0.1 0.1 0.3 0.4 0.4 0.5 0.8 0.1 0.1 0.4 0.4 0.5 0.6 0.1 0.1 0.4 0.5 0.5 0.1 0.2 0.5 0.5 110 0.0 0.2 0.3 0.5 120 0.1 0.2 0.3


Tabel 3.4. (Lanjutan) Pelebaran di tikungan per Lajur (m)


Perancangan Geometrik JalanLebar Jalur 2x3,00 m, 2 arah atau 1 arah R (m) 1500 1000 750 500 400 300 250 200 150 140 130 120 110 100 90 80 70 Kecepatan Rencana, V d (Km/Jam) 50 60 70 80 90 100 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.4 0.6 0.8 0.9 0.9 1.0 1.2 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.4 1.4 1.6 1.7 0.4 0.6 0.9 0.9 1.0 1.1 1.3 1.4 1.4 1.4 1.4 0.4 0.7 0.9 1.0 1.0 1.1 1.3 0.5 0.7 1.0 1.0 1.1 1.2 1.4 0.5 0.7 1.0 1.1 0.5 0.8 1.1 1.1 110 0.6 0.6 0.8 0.1




3.2.

ALINYEMEN VERTIKAL Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan. Penarikan alinemen vertikal sangat dipengaruhi oleh beberapa pertimbangan, seperti : kondisi tanah dasar, keadaan medan, fungsi jalan, muka air banjir, muka air tanah dan kelandaian yang masih memungkinkan. Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), landai negatif (turunan) dan landai nol (datar). Sedangkan untuk bagian lengkung vertikal, dapat berupa : Lengkung Vertikal Cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan. Panjang lengkung vertikal cekung harus ditentukan dengan memperhatikan : 1. Bentuk parabola sederhana 2. Jarak penyinaran lampu kendaraan 3. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan 4. Kenyamanan pengemudi 5. Keluwesan bentuk Lengkung Vertikal Cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada diatas permukaan jalan yang bersangkutan. Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandangan dapat dibedaka atas 2 keadaan, yaitu :


Perancangan Geometrik Jalan1. 2. (S>L) Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S 15 %.

Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana. Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan

serongansepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter (lihat Gambar 3.12). Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (lihat Gambar 3.13).

Gambar 3.12. Lajur pendakian Tipikal




Gambar 3.13 Jarak antara dua lajur pendakian


Proses Umum Perancangan Tikungan





Gambar 1 FLOW CHART Perancangan Geometrik Jalan




Perancangan Geometrik Jalan (Teori)

Documents

Transcript of Perancangan Geometrik Jalan (Teori)