PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK ...Provinsi Sumatera Selatan telah melaksanakan studi kelayakan...

REVIEWOUTLINE BUSINESS CASE/

KAJIAN AWAL PRASTUDI KELAYAKANREPORT

PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMAPEMERINTAH SWASTA PALEMBANG MONORAIL

REVIEWOUTLINE BUSINESS CASE/

KAJIAN AWAL PRASTUDI KELAYAKANREPORT

PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMAPEMERINTAH SWASTA PALEMBANG MONORAIL

Juli 2015Juli 2015

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 1

DAFTAR ISIBAB 1 PENDAHULUAN...................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang............................................................................................ 1

1.2 Maksud dan Tujuan .................................................................................... 3

1.3 Lingkup Kegiatan ........................................................................................ 4

1.4 Keluaran Hasil Studi ................................................................................... 5

1.5 Waktu Pelaksanaan.................................................................................... 5

BAB 2 TINJAUAN WILAYAH STUDI ................................................................. 6

2.1 Profil Wilayah Studi..................................................................................... 6

2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan................................................................... 6

2.1.2 Kota Palembang................................................................................... 8

2.2 Alasan Kebutuhan Proyek .......................................................................... 9

2.3 Profil Proyek KPBU................................................................................... 10

2.4 Status Persiapan Proyek .......................................................................... 11

BAB 3 METODOLOGI ...................................................................................... 12

3.1 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan................................................................. 12

3.2 Kajian dan Analisis.................................................................................... 14

3.2.1 Kajian Hukum ..................................................................................... 14

3.2.2 Kajian Teknis...................................................................................... 15

3.2.3 Kajian Ekonomi dan Komersial........................................................... 18

3.2.4 Kajian Lingkungan dan Sosial ............................................................ 20

3.2.5 Kajian Bentuk KPBU........................................................................... 20

3.2.6 Kajian Risiko....................................................................................... 21

3.2.7 Dukungan Pemerintah dan Penjaminan ............................................. 21

BAB 4 TINJAUAN KAJIAN................................................................................ 22

4.1 Tinjauan Kajian Hukum dan Kelembagaan............................................... 29

4.1.1 Kesesuaian dengan peraturan perundangan ..................................... 29

4.1.2 Pengidentifikasian risiko hukum dan strategi mitigasi......................... 30

4.1.3 Penyempurnaan peraturan perundangan........................................... 30


4.1.4 Jenis perijinan/persetujuan yang diperlukan....................................... 30

4.1.5 Jadwal pemenuhan perijinan.............................................................. 31

4.1.6 Kewenangan PJPK............................................................................. 31

4.1.7 Stakeholder mapping.......................................................................... 31

4.1.8 Peran dan tanggung jawab tim KPBU ................................................ 31

4.1.9 Penyiapan perangkat regulasi dan kelembagaan............................... 31

4.1.10 Kerangka pengambilan keputusan.................................................. 31

4.2 Tinjauan Kajian Teknis.............................................................................. 32

4.2.1 Analisis Teknis ................................................................................... 32

4.2.2 Penyiapan Tapak................................................................................ 33

4.2.3 Rancang bangun awal........................................................................ 48

4.2.4 Spesifikasi keluaran............................................................................ 48

4.2.5 Kajian Lalu Lintas ............................................................................... 49

4.3 Tinjauan Kajian Ekonomi dan Komersial .................................................. 50

4.3.1 Analisis permintaan ............................................................................ 50

4.3.2 Analisis pasar ..................................................................................... 50

4.3.3 Analisis struktur pendapatan KPBU.................................................... 50

4.3.4 Analisis Biaya Manfaat dan Sosial ..................................................... 51

4.3.5 Analisis Keuangan.............................................................................. 51

4.4 Tinjauan Kajian Lingkungan...................................................................... 53

4.4.1 Kajian Lingkungan Hidup yang wajib AMDAL/UKL-UPL .................... 53

4.4.2 Analisis Sosial .................................................................................... 54

4.4.3 Rencana Pengadaan Tanah dan Permukiman Kembali..................... 68

4.5 Tinjauan Kajian Bentuk KPBU .................................................................. 68

4.6 Tinjauan Kajian Risiko .............................................................................. 69

4.7 Tinjauan Dukungan Pemerintah dan Penjaminan..................................... 69

4.8 Kajian Hal-hal yang Perlu Ditindaklanjuti .................................................. 69

BAB 5 RENCANA TINDAK LANJUT STUDI..................................................... 70

5.1 Rencana Tindak Lanjut Studi.................................................................... 70

5.2 Jadwal penyelesaian studi ........................................................................ 70


DAFTAR TABELTabel 2.1 Prediksi Kemacetan di ruas jalan di Kota Palembang ............................ 10

Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek........................................................................... 11

Tabel 2.2 Tabel 3.1 Kriteria Pemilihan Teknologi LRT ....................................... 18

Tabel 2.3 Tabel 3.2 Komponen Biaya Perjalanan Masing-masing Jenis Sarana19

Tabel 4.1 Rangkuman Hasil Tinjauan Kajian ......................................................... 22

Tabel 4.2 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT .................................................. 48

Tabel 4.3 Data Arus dan Kecepatan Lalu Lintas .................................................... 49

Tabel 4.4 Hasil Tinjauan Kajian Keuangan ............................................................ 51

Tabel 4.5 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat ..................... 55

Tabel 4.6 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kesempatan Kerja dan Usaha....... 56

Tabel 4.7 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Pendapatan ............. 57

Tabel 4.8 Besaran dan Sifat Penting Dampak Gangguan Kelancaran Lalu Lintas 58

Tabel 4.9 Besaran & Sifat Penting Dampak Gangguan Pemandangan (Estetika) . 59

Tabel 4.10 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat ................... 60

Tabel 4.11 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kehilangan Mata Pencaharian ... 61

Tabel 4.12 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Kebisingan.............. 62

Tabel 4.13 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kelancaran Lalu Lintas Jalan ...... 63

Tabel 4.14 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Keindahan .............. 64

Tabel 4.15 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Aksesibilitas ........... 65

Tabel 4.16 Besaran dan Sifat Penting Dampak Penurunan Penggunaan BBM..... 66

Tabel 4.17 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Kenyamanan danKeamanan Pengguna Transportasi Umum ............................................................ 67

Tabel 4.18 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat .................. 67

Tabel 5.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat .................... 70


DAFTAR GAMBARGambar 3.3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Pekerjaan.............................................. 13

Gambar 3.2 Bagan Alir Prediksi Matriks yang Dikembangkan ............................... 16

Gambar 3.3 Output Dari Analisis Demand ............................................................ 16

Gambar 3.4 Analisis Ekonomi yang Dilakukan ...................................................... 19

Gambar 4.1 Trase LRT Palembang ....................................................................... 34


1.1 Latar Belakang

Kota Palembang adalah salah satu kota metropolitan di Indonesia yang jugamerupakan ibukota Provinsi Sumatera Selatan. Palembang merupakan kotaterbesar kedua di Sumatera setelah Medan. Kota ini dahulu pernah menjadi pusatkerajaan Sriwijaya, sebelum kemudian berpindah ke Jambi. Kota Palembangterkenal sebagai kota industri dan perdagangan. Posisi geografis Palembang yangterletak di tepian Sungai Musi dan tidak jauh dari Selat Bangka, sangatmenguntungkan. Walaupun tidak berada di tepi laut, Kota Palembang mampudijangkau kapal-kapal dari luar negeri. Terutama dengan adanya Dermaga TanggaBuntung dan Dermaga Sei Lais. Dan juga ditambah lagi dengan adanya BandarSultan Mahmud Badaruddin II (SMB II).

Kota Palembang juga terkenal sebagai Kota tua, yang pernah menjadi pusatpendidikan agama Budha. Banyak terdapat peninggalan Kerajaan Sriwijaya yangtersebar diseluruh kota dan sekitarnya, dan situs-situs ini masih belum terurus,seperti Benteng Kuto Besak yang bahkan menjadi polemik karena dijadikan tempatperniagaan. Kota Palembang khas karena dibelah dan dikelilingi oleh Sungai Musidan anak-anak sungainya, seharusnya lebih tepat menjadi kota sungai “Venicefrom the East”, namun sayangnya pola pembangunan pada masa lalu sangat kuatdengan visi penyeragaman, sehingga Kota Palembang dibuat sedemikian rupamenjadi kota daratan sebagaimana kota-kota lain di Pulau Jawa. Aliran sungaimenjadi sempit, bahkan tertutup, rawa-rawa pun ditimbun lalu ketika hujan turun,genangan air dan banjir terjadi di mana-mana.

Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia (MP3EI) 2011-2015, Koridor ekonomi wilayah Sumatera diharapkanmenjadi pusat Produksi dan Pengolahan Sumber Daya Alam sebagai CadanganEnergi Bangsa. Lokasi strategis Sumatera mampu mendorong Sumatera menjadi“Garis Terdepan Ekonomi Nasional menuju pasar Eropa, Afrika, Asia Selatan, AsiaTimur, dan Australia. Koridor Sumatera menjadi wilayah perkembangan ekonomidan sosial. Kegiatan ekonomi utamanya adalah industri hulu minyak kelapa sawit,karet dan batu bara. Ketiga aktivitas tersebut akan menjadi penggerak ekonomiutama. Produksi baja yang terkonsentrasi di Banten juga diharapkan menjadi

BAB 1PENDAHULUAN

PT. Taram


penggerak perkembangan ekonomi, terutama setelah terselesaikannya JembatanSelat Sunda.

Salah satu misi dari pemerintahan Kota Palembang adalah meningkatkanpertumbuhan perekonomian melalui peningkatan jejaring kerja antar daerah baikdalam maupun luar negeri. Peningkatan jejaring kerja tersebut juga harus didukungdengan sistem transportasi yang baik yang meliputi sarana dan prasarananya.Tidak hanya transportasi udara saja yang harus diperhatikan tetapi transportasidarat yang menghubungkan antar-wilayah juga harus mendapatkan perhatian.

Saat ini, bandar udara yang ada di Kota Palembang telah menjadi Bandar UdaraInternasional yang artinya konektivitas Kota Palembang dengan dunia Internasionaltelah terbuka. Di sisi lain, transportasi darat Kota Palembang juga telah dilakukanpembenahan. Dengan adanya Surat Keputusan no 1465 Tahun 2008 yangdikeluarkan Walikota Kota Palembang tentang Penghentian dan Penggantiankendaraan bus kota dan angkutan sejenis diganti dengan Bus Mass Rapid Transityang bernama Trans Musi dapat menjadi awal yang baik untuk menata sistemtransportasi darat yang ada. Namun demikian seiring perkembangan kota makajumlah penduduk akan meningkat. Oleh karena itu perlu ada alternatif transportasimassal lain yang dapat mengantisipasi hal tersebut dan untuk penataan kota yanglebih terencana.

Untuk mendukung misi yang telah dicanangkan, Pemerintah Provinsi SumateraSelatan berencana untuk membangun LRT sebagai salah satu transportasi massaldengan kapasitas angkut menengah. Dengan adanya LRT ini, penataan kota dapatterencana dengan baik sebagai upaya antisipasi kerapatan jalan di kota.Keberadaan transportasi LRT dapat melayani angkutan penumpang yang lebihmemadai. Rencana pembangunan jalur LRT di Palembang adalah Bandara SMB II- Jln. Jendral Sudirman - Masjid Agung (Ampera) - Jakabaring - Lingkar Selatan

Provinsi Sumatera Selatan telah melaksanakan studi kelayakan “Feasibility Study”terhadap penyelenggaraan dan pembangunan LRT di koridor yang telah ditentukantersebut. Studi kelayakan tersebut meliputi beberapa aspek, yaitu kelayakanproyek, kelayakan teknis, kelayakan organisasi, kelayakan operasional dankelayakan finansial serta skema kerjasama pemerintah dan swasta. Studikelayakan yang dihasilkan diharapkan menjadi bahan pertimbangan sebelumPemerintah Provinsi Sumsel melangkah menuju pembuatan kontrak kerja samakepada pihak swasta “investor”.

Selain itu, seiring dengan rencana pelaksanaan Asian Games 2018 di Provinisi DKIJakarta dan Kota Palembang, pembangunan LRT menjadi proyek prioritaspemerintah. Pemerintah berencana akan membangun prasarana dan kemudiandilakukan tender Badan Usaha Pengelola Prasarana yang akan mengelolaprasarana yang dibangun termasuk fasilitas pendukungnya. Sedangkanpengelolaan sarana akan dilakukan oleh PT. KAI.

PT. Taram


Oleh karena itu, dalam rangka mempercepat implementasi pembangunan proyekPalembang LRT ini serta merujuk kepada Peraturan Presiden No. 38 tahun 2015tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur dan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional(PPN)/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usahadalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi,secara khusus penyelesaian dokumen kajian akhir prastudi kelayakan (FinalBusiness Case) dan penyiapan dokumen lelang. Keluaran kegiatan ini diharapkanmenjadi salah satu rujukan untuk pelaksanaan pelaksanaan lelang penyelenggaraprasarana layanan LRT di Kota Palembang.

1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan review dokumen Kajian Awal PrastudiKelayakan (Outline Business Case) Proyek LRT Palembang yang telah dilakukansebelumnya, agar Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) siap untukmasuk dalam tahap Transaksi untuk melaksanakan pelelangan

Tujuan dari kegiatan ini adalah mereview dokumen kajian awal prastudi kelayakan(Outline Business Case), dokumen Kajian Akhir Prastudi Kelayakan (FinalBusiness Case), Dokumen Lelang Investasi (Dokumen Prakualifikasi, DokumenPelelangan Umum, dan Rancangan Perjanjian Kerjasama) proyek MonorailPalembang sehingga memenuhi ketentuan proyek KPBU.

Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:

1). Memutakhirkan dan memastikan validitas kajian awal;

2). Melakukan konfirmasi kesiapan Proyek Kerjasama dan ketertarikan pasar;

3). Menyusun rancangan rinci spesifikasi keluaran;

4). Mengembangkan struktur tarif;

5). Memastikan alokasi risiko, mekanisme pelaksanaan Dukungan Pemerintahdan/atau Jaminan Pemerintah dan struktur pembiayaan;

6). Menyiapkan rencana pengadaan Badan Usaha, termasuk strategi BadanUsaha;

7). Menyiapkan ketentuan (term sheet) Perjanjian Kerjasama.

8). Mengidentifikasi dampak awal lingkungan (IEE).

PT. Taram


1.3 Lingkup Kegiatan

KAK pekerjaan ini tadinya disusun menurut Peraturan Menteri PPN/ KepalaBappenas No. 3 tahun 2012. Akan tetapi pada saat pekerjaan dimulai, PermenPPN/Bappenas No 3 tahun 2012 diganti dengan Permen PPN/Bappenas No. 4tahun 2015, sehingga terjadi perubahan ruang lingkup pekerjaan. Perubahan ituyaitu ditiadakannya Laporan Kesiapan (Readyness Report) sebagai satu laporantersendiri, akan tetapi menjadi bagian dari Laporan Review OBC.

Oleh karena itu, Lingkup kegiatan pekerjaan yang harus dilaksanakan olehkonsultan meliputi:

1). Review Kajian Prastudi Kelayakan (Outline Business Case), sekurang-kurangnya terdiri dari:

a. Kajian hukum dan kelembagaan

b. Kajian Teknis

c. Kajian Kelayakan proyek

d. Kajian lingkungan dan sosial

e. Kajian bentuk kerjasama

f. Kajian kebutuhan dukungan dan jaminan pemerintah

g. Identifikasi isu kritis dan kesiapan pemerintah

2). Lingkup kegiatan kajian akhir prastudi kelayakan ini, secara umum, terdiridari substansi sebagai berikut:

a. Kajian Hukum dan Kelembagaan;

b. Kajian Teknis;

c. Kajian Kelayakan Proyek (Analisis Pasar, Ekonomi, Finansial, Risiko);

d. Kajian Lingkungan dan Sosial;

e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur;

f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan Jaminan Pemerintah;

g. Rancangan Dokumen Pengadaan Badan Usaha

Secara lebih rinci, lingkup kajian masing-masing substansi tersebut disampaikansebagai berikut:

1). Identifikasi dan Penilaian Aset Pemerintah yang Dikerjasamakan. Konsultanmelakukan identifikasi dan penilaian aset-aset Pemerintah yang akandimanfaatkan untuk proyek Kerjasama. Aset berdasarkan penilaian dari

PT. Taram


pemilik aset, kemudian diproyeksikan dengan memperhitungkan penyusutan/ peningkatan nilai aset.

2). Evaluasi dan pemutakhiran dokumen-dokumen studi terdahulu yang telahdilakukan Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika ProvinsiSumatera Selatan, serta dapat melakukan survei tambahan yang diperlukan.

3). Menyusun laporan kesiapan proyek (Readiness Report) sesuai identifikasiisu kritis dan review OBC yang dilakukan. Sesuai keterangan di atas, item inidiubah menjadi bagian di Laporan Review OBC.

1.4 Keluaran Hasil Studi

Lingkup kegiatan pekerjaan yang dihasilkan meliputi:

1. Laporan review Outline Business Case (OBC)

2. Laporan Final Business Case (FBC)

3. Draft Dokumen Lelang

4. Draft Perjanjian Kerjasama

1.5 Waktu Pelaksanaan

Kegiatan ini dilaksanakan sejak Mei 2015 hingga Desember 2015.


2.1 Profil Wilayah Studi

2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan

2.1.1.1 Keadaan Geografis

Secara geografis, Provinsi Sumatera Selatan terletak antara 1 derajat sampai 4derajat Lintang Selatan dan antara 102 derajat dan 106 derajat Bujur Timur denganluas daerah seluruhnya 87.017,41 hektar. Letak provinsi ini berbatasan denganprovinsi Jambi di sebelah utara, provinsi Lampung di sebelah selatan, provinsiBangka Belitung di sebelah timur dan provinsi Bengkulu di sebelah barat.

Sumatera terdiri dari 16 Kabupaten/Kota dengan luas paling kecil adalah kotaPalembang, yaitu 374,03 ha. Palembang juga merupakan kota paling rendah, yaitu8 m dari muka air laut.

2.1.1.2 Topografi

Di pantai timur tanahnya terdiri dari rawa-rawa dan perairan payau yangdipengaruhi oleh pasang surut. Vegetasinya berupa tumbuhan palmaseae dankayu rawa (bakau). Sedikit kearah barat merupakan dataran rendah yang luas.Lebih jauh masuk ke dalam wilayah daratan bagian barat semakin berbukit-bukitkonturnya.

Sumatera Selatan memiliki Bukit Barisan yang membelah Sumatera Selatan dalamdaerah perbukitan dan daerah lembah. Daerah perbukitan memiliki ketinggian 900sampai dengan 1.200 meter di atas permukaan laut. Beberapa puncak tertinggipada Bukit Barisan antara lain puncak Gunung Seminung (1.964 meter), GunungDempo (3.159 meter), Gunung Patah (1.107 meter) dan Gunung Bungkuk (2.125m). Bagian barat Bukit Barisan merupakan lereng. Sepanjang wilayah ini terdapataerah-daerah perkebunan karet, kelapa sawit dan pertanian seperti kopi, teh danberbagai macam sayuran.

BAB 2TINJAUAN

WILAYAH STUDI

PT. Taram


2.1.1.3 Penduduk

Penduduk Sumatera Selatan tahun 2012 berjumlah 7.701.528 jiwa. Sedangkanjumlah penduduk tahun 2013 adalah 7.828.700 jiwa atau meningkat 1,65 persendari tahun 2012.

Rasio jenis kelamin Provinsi Sumatera Selatan pada tahun 2013 sebesar 103,34persen. Hal ini berarti bahwa dari setiap 100 penduduk perempuan terdapat 103penduduk laki-laki.

Untuk wilayah kabupaten/kota, rasio jenis kelamin di atas 105 dimiliki olehkabupaten Musi Banyuasin sebesar 105,05 persen dan Kota Pagar Alam sebesar105,16. Sedangkan Kabupaten Ogan Ilir dan Kota Palembang memiliki rasio jeniskelamin paling kecil, yaitu masing-masing 100,15 persen dan 100,27 persen.

2.1.1.4 Transportasi

Pembangunan dan peningkatan fasilitas transportasi seperti jalan dan jembatanpenting untuk menunjang kemudahan komunikasi dan mobilisasi antar daerah.Semakin baik kondisi jalan dan jembatan di suatu daerah, semakin lancar prosespendistribusian barang dan jasa antar wilayah, selanjutnya akan berdampak padapeningkatan pertumbuhan ekonomi. Seterusnya mobilitas penduduk dan modalcenderung akan menjadi semakin tinggi dan daerah-daerah terisolir akan menjaditerjangkau dan terbuka terhadap area lain.

Dinas Pekerjaan Umum sebagai perwakilan pemerintah dalam mengatur danmemantau pembangunan dan peningkatan sarana jalan dan jembatan telahberusaha melakukan penambahan panjang jalan setiap tahunnya. Pada tahun2013, panjang jalan di Sumatera Selatan mencapai 1.462,87 km. Dari seluruhpanjang jalan tersebut 96,14 persen telah diaspal dan sisanya memiliki beranekajenis permukaan.

Pelabuhan laut di Palembang, Boom Baru, merupakan pusat kegiatan bongkarmuat barang dan jasa angkutan laut serta untuk memfasilitasi angkutanpenumpang laut. Kegiatan ini meliputi bongkar muat perdagangan dalam dan luarnegeri. Berbeda dengan angkutan barang, sistem angkutan penumpang hanyaberoperasi untuk penumpang dalam negeri.

Pada tahun 2013, jumlah kunjungan kapal asing meningkat dibanding tahun laluyaitu dari 820 unit tahun 2012 menjadi 835 unit tahun 2013. Demikian juga jumlahunit kunjungan kapal domestik meningkat dari 2.790 tahun 2012 menjadi 3.019 unittahun 2013. Secara umum, volume bongkar muat barang perdagangan luar negerilebih kecil dibandingkan perdagangan dalam negeri. Pada tahun 2013, banyaknyabarang yang dimuat mencapai 2.308.784 ton sementara yang dibongkar mencapai1.456.178 ton. Sedangkan volume perdagangan dalam negeri yang dimuatmencapai 3.358.277 ton dan yang dibongkar mencapai 1.598.208 ton.

PT. Taram


Jumlah penumpang yang berangkat dan tiba di Pelabuhan Laut Palembangmengalami penurunan pada tahun 2012-2013. Jumlah kedatangan penumpanglaut turun dari sebesar 177.038 orang tahun 2012 menjadi 162.367 orang tahun2013.

2.1.2 Kota Palembang

2.1.2.1 Keadaan Geografis

Kota Palembang terletak antara 2052’ LS sampai 305’ LS dan 104037’ sampai104052’ BT dengan ketinggian rata-rata 8 meter dari permukaan laut. Pada Tahun2007 Kota Palembang dibagi 16 kecamatan dan 107 kelurahan, dan berdasarkanPP No. 23 tahun 1988 luas wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km2 atau40.061 Ha.

Batas daerah ini adalah: Di sebelah utara, sebelah timur dan sebelah baratberbatasan dengan Kabupaten Banyuasin, sebelah selatan dengan KabupatenMuara Enim dan Kabupaten Ogan Ilir

2.1.2.2 Topografi

Tanah relatif datar dan rendah, tempat - tempat yang agak tinggi terletak di bagianutara kota. Sebagian Kota Palembang digenangi air terlebih lagi bila terjadi hujan

2.1.2.3 Kependudukan

Jumlah penduduk Kota Palembang pada pertengahan tahun 2013 adalah sebesar1.535.900 jiwa dengan jumlah penduduk lakilaki sebanyak 769.000 jiwa danperempuan sebesar 766.900 jiwa; sedangkan jumlah penduduk pada pertengahantahun 2012 adalah sebesar 1.503.485 jiwa dengan pertumbuhan penduduk daritahun 2012 – 2013 adalah sekitar 1,02 persen.

Rasio Jenis Kelamin di Kota Palembang pada tahun 2013 sebesar 100,27 persenyang berarti bahwa jumlah penduduk laki-laki lebih besar dibandingkan denganjumlah penduduk perempuan. Untuk wilayah kecamatan, rasio jenis kelamin yangtertinggi terdapat di kecamatan Seberang Ulu I sebesar 106,45 persen. Diurutankedua adalah kecamatan Gandus sebesar 102,61 persen, sedangkan diurutanketiga adalah kecamatan Kertapati dengan angka rasio jenis kelamin sebesar101,23 persen.

2.1.2.4 Transportasi

2.1.2.4.1 Panjang JalanJalan merupakan prasarana angkutan darat yang penting untuk memperlancarkegiatan perekonomian. Tersedianya jalan yang berkualitas akan meningkatkan

PT. Taram


usaha pembangunan khususnya dalam upaya meningkatkan mobilitas pendudukdan memperlancar lalu lintas barang dari satu daerah ke daerah lain.

Panjang jalan di seluruh wilayah Kota Palembang pada tahun 2013 mencapai974.740 kilometer. Sekitar 3.32 persen dari panjang jalan tersebut merupakantanggung jawab dan wewenang negara, 9,96 persen merupakan tanggung jawabPemerintah Propinsi Sumatera Selatan dan 81,80 persen merupakan tanggungjawab Pemerintah Kota Palembang. Dari seluruh panjang jalan yang menjaditanggung jawab pemerintah Kota Palembang 85,80 persen telah diaspal, 2,00persen masih berupa kerikil, 9,65 persen masih berupa tanah dan 2,55 persenuntuk lainnya.

2.1.2.4.2 Perhubungan DaratUntuk mengimbangi peningkatan kebutuhan sarana angkutan dalam kota sejalandengan perkembangan kota yang semakin cepat, telah di kembangkan angkutankota yang lebih bersifat massal berupa bus Trans Musi. Namun karena beberapahal, misalnya kapasitas jalan yang yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraandan disiplin pengemudi yang masih rendah, membuat transportasi di kota ini masihsemrawut. Sering juga kita lihat kendaraan umum yang mangkal/menunggupenumpang di sepanjang jalan.

Arus lalu lintas barang yang diangkut dari stasiun Kereta Api pada tahun 2013mengalami peningkatan dari 14.173.423 orang tahun 2012 menjadi 15.859.859orang pada tahun 2013. Akan tetapi arus penumpang justru mengalami penurunansebesar 5,53 persen, yaitu dari 1.425.500 ton tahun 2012 turun menjadi 1.350.846ton pada tahun 20.

2.1.2.4.3 Perhubungan UdaraLalu lintas pesawat dan penumpang dari dan ke Kota Palembang melalui BandaraSultan Mahmud Badarudin II tahun 2013 terlihat cukup berfluktuasi. Jika dilihatselama tahun 2013 total penumpang yang berangkat berjumlah 1.344.728 orangdan yang datang ke Kota Palembang sebesar 1.398.776 orang penumpang.

2.2 Alasan Kebutuhan Proyek

Pemerintah mencanangkan proyek LRT ini karena pertimbangan beberapakebutuhan, yaitu:

a. Kondisi transportasi kota Palembang saat ini sudah mulai macet di beberapatitik. Beberapa tahun ke depan dikhawatirkan akan terjadi deathlock, sepertitercantum pada tabel di bawah.

PT. Taram


Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di ruas jalan di Kota Palembang

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS Monorel Sumatera Selatan 2014

b. Palembang saat ini menjadi salah satu kota tujuan untuk penyelenggaraanevent-event berskala nasional dan internasional. Salah satu kegiatanterdekat yang akan dilaksanakan adalah penyelenggaraan Asian Games2018. Oleh karena itu, Palembang membutuhkan sistem angkutan massalyang memadai untuk memduahkan mobilitas para warga dan jugawisatawan, baik domestik maupun asing, yang berkunjung ke Palembang.

c. Pelaksanaan Asian Games 2018 tersebut menjadi dasar pemerintah pusatuntuk melakukan penugasan kepada BUMN membangun LRT di SumateraSelatan. Penugasan itu rencananya akan memerintahkan pembangunanprasarana oleh BUMN Karya, dan pengoperasian dan pemeliharaan saranaoleh PT KAI. Akan tetapi, Badan Usaha Prasarana yang bertindak selakupengoperasi dan pemelihara prasara tidak ditentukan. Oleh karena itu,skema KPBU mejadi salah satu alternatif pengadaan Badan UsahaPrasarana.

2.3 Profil Proyek KPBU

Berdasarkan hasil studi sebelumnya, terdapat beberapa kesimpulan mengenaiprofil proyek sebagai berikut:

a. Jenis teknologi yang akan digunakan adalah Light Rail Transit (LRT).

b. Rute LRT akan menghubungkan antara Bandara dengan StadionJakabaring melalui tengah kota dengan panjang rute sekitar 25 km.

c. Jumlah stasiun yang dilalui sebanyak 14 stasiun termasuk depo.

d. Proyek ini akan layak dikembangkan dengan skema Bangun-Guna-Serah(Build Operate Transfer - BOT).

e. Profil investasi proyek dapat dilihat seperti pada tabel di bawah ini.

PT. Taram


Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS Monorel Sumatera Selatan 2014

f. Proyek ini akan layak jika:

Besar investasi di bawah USD 23 juta/km Volume penumpang per hari melebihi 90.000 penumpang. Tarif yang diberlakukan di atas Rp 15.000/penumpang. Terdapat dukungan pemerintah agar dapat membuat Equity IRR lebih

menarik.

2.4 Status Persiapan Proyek

Beberapa hal yang telah disiapkan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan terkaitdengan proyek ini adalah:

a. SK Gubernur Provinsi Sumatera Selatan No 889/KPTS/DISHUBKOMINFO/2013 tentang Pembentukan Tim Kerjasama PercepatanPembangunan monorel di Provinsi Sumatera Selatan.

b. Studi Kelayakan Monorel Sumatera Selatan pada akhir tahun 2013.

c. Studi Basic Design Monorel Sumatera Selatan pada tahun 2014.

d. SK Walikota Palembang No 107 tahun 2014 tentang izin lingkungan ataskegiatan pembangunan monorel Kota Palembang Sumatera Selatan padatanggal 21 Februari 2014.

e. Studi Kajian Multi Bisnis Proyek Monorel Sumatera Selatan tahun 2014.

f. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada awal tahun 2015.

g. Izin trase LRT dari Kementerian Perhubungan.


3.1 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan

Pelaksanaan pekerjaan meliputi beberapa tahap dimana pada tiap tahap akandiadakan review terhadap tahap sebelumnya dan proses yang lebih rinci atau lebihteliti akan dilaksanakan pada tiap tahap selanjutnya. Secara umum tahapanpelaksanaan pekerjaan ini terdiri dari: Tahap Persiapan, Tahap Kajian dan analisis,Tahap Penyusunan Dokumen, dan Tahap Finalisasi. Gambar 3.1 memperlihatkanTahapan Pekerjaan secara grafis.

Tahap Persiapan: ditunjukkan untuk menyelesaikan masalah administrasi danmenyiapkan kerangka pelaksanaan studi berupa persiapan survey, kajian literature,dan pengenalan awal wilayah studi.

Tahap Kajian dan analisis: pada tahap ini akan dilakukan kajian studi terdahulu danakan dilakukan pengumpulan data sekunder maupun primer yang dibutuhkan dalamkegiatan analisis studi ini.

Tahap Penyusunan Dokumen: dalam tahap ini akan dilakukan penyusunandokumen berdasarkan hasil kajian dan analisis yang telah dilakukan pada tahapsebelumnya.

Tahap Finalisasi Studi: ditujukan untuk melengkapi dokumen dan laporan studisesuai dengan hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagaiinstansi untuk dijadikan hasil akhir dari studi ini.

Aspek demand akan memberikan jumlah potensi demand yang dapat diangkut darioperasi LRT ini. Aspek demand sangat dipengaruhi oleh rencan pengembanganangkutan massal dari studi terdahulu. Demand kereta api diasumsikan didapat dariperpindahan pengguna kendaraan pribadi akibat perbaikan sistem operasi keretaapi. Perpindahan ini akan menentukan kebutuhan sarana dan asumsi frekwensipergerakan sarana.

Demand merupakan besaran yang penting dalam perhitungan finansial investasisarana KA. Dari data demand ini dapat diperhitungkan pendapatan operasi denganasumsi tarif yang tersedia dan kebutuhan sarana. Dengan penambahan biayakonstruksi maka dapat dihitung Internal Rate of Return atau Payback Period dari

BAB 3METODOLOGI

PT. Taram


investasi yang dilakukan. Data demand dengan metoda tertentu dapat jugamengukur daya beli dari pengguna dan perspektif pengguna dari operasi kereta api.

Perhitungan perpindahan pengguna kendaraan pribadi dan moda angkutan umumlainnya ke moda LRT juga akan memberikan masukan atau input terhadapperhitungan kelayakan ekonomi. Kelayakan ekonomi dihitung dari penghematanbiaya operasi kendaraan dari nilai waktu di lintas yang dilalui LRT dan di lintas yangtidak dilalui LRT (makro sistem).

PERSIAPAN• Administrasi & personel• Pemantapan Metodologi• Pengumpulan data

REVIEW KAJIAN AWAL PRASTUDI KELAYAKAN

• Kajian Hukum dan Kelembagaan• Kajian Teknis• Kajian Kelayakan Proyek• Kajian Lingkungan dan Sosial• Kajian Bentuk Kerjasama• Kajian Kebutuhan Dukungan dan Jaminan Pemerintah• Identifikasi isu kritis

ANALISA ASPEK KAJIAN AKHIRPRASTUDI KELAYAKAN

• Kajian Hukum dan Kelembagaan• Kajian Teknis• Kajian Kelayakan Proyek• Kajian Lingkungan dan Sosial• Kajian Bentuk Kerjasama• Kajian Kebutuhan Dukungan dan

Jaminan Pemerintah

PENYUSUNANHARGA PERKIRAAN

SENDIRI (HPS)

PENYUSUNAN LAPORAN AKHIR:

•KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN•DOKUMEN LELANG•DRAFT PERJANJIAN KERJA SAMA

TAHAP

PERSIAPAN

TAHAPKAJIAN&ANALISA

TAHAP

AKHIR

Gambar 3.3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Pekerjaan

PT. Taram


3.2 Kajian dan Analisis

Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: kajian hukum, kajian teknis, kajiankelayakan proyek, kajian lingkungan dan sosial, kajian risiko, kajian bentukkerjasama, dan kajian dukungan pemerintah dan jaminan.

3.2.1Kajian Hukum

3.2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan

1) Analisis peraturan perundang-undangan dilakukan dengan tujuan untuk:

a. memastikan bahwa PK dilaksanakan sesuai dengan peraturanperundang-undangan yang berlaku;

b. menentukan risiko hukum dan strategi mitigasinya:c. mengkaji kemungkinan penyempurnaan peraturan perundang-

undangan yang berlaku, atau menerbitkan peraturan perundang-undangan yang baru; dan

d. menyiapkan rencana dan jadwal untuk mengatasi masalah peraturandan hukum.

2) Peraturan perundang-undangan yang harus dianalisis, antara lain regulasiterkait dengan:

a. pendirian Badan Usaha;b. penanarnan modal;c. persaingan usaha;d. lingkungan;e. keselamatan kerja;f. pelelangan tanah;g. pembiayaan PK;h. perizinan PK;i. mekanisme tarif dan penyesuaiannya;j. perpajakan; dank. peraturan-peraturan terkait lainnya.

3.2.1.2 Analisis Kelembagaan

Langkah-Iangkah yang dilakukan dalam melakukan analisis kelembagaanmeliputi:

1) memastikan kewenangan PJPK (Penanggung Jawab PK) dalammelaksanakan PK;

PT. Taram


2) menentukan unit kerja, serta peran dan tanggung jawab unit kerjatersebut, dan sistem pelaporan;

3) menentukan dan menyiapkan perangkat regulasi kelembagaan;

4) menentukan jenis-jenis perizinan/persetujuan yang diperlukan;

5) menetapkan kerangka pengambilan keputusan.

3.2.2 Kajian Teknis

Kajian teknis meliputi analisis demand, analisis pemilihan teknologi LRT dan analisiskelayakan finasial/ekonomi. Berikut disampaikan rinci bahasan untuk setiap analisisyang termasuk dalam kajian ini.

3.2.2.1 Analisis Demand

.Survey untuk mendapatkan data demand dititikberatkan pada survey pencacahanlalu lintas yang kemudian menjadi masukan atau input dalam pembentukan MATsintetis. Pemilihan dan pengembangan metoda sebaran dalam studi ini mengacukepada matriks keluaran yang diinginkan, yaitu total kendaraan (smp) danpenumpang. Selanjutnya, diasumsikan bahwa matriks hasil prediksi memiliki polayang kurang lebih identik dengan matriks asalnya (prior matrix), karena itu tidakdigunakan asumsi model gravitasi.

Dalam perhitungannya, digunakan pendekatan bi-level programming (pemrogramandua tingkat), dimana pada level bawah (lower level) merupakan model pembebananjaringan jalan sedangkan pada level atas (upper level) merupakan perbandinganantara volume ruas hasil pembebanan dan volume ruas yang merupakan data input.Fungsi obyektif dari perhitungan ini adalah untuk meminimasi selisih antara volumeruas hasil pembebanan dan volume ruas yang merupakan data input tersebut.Langkah perhitungan dalam prediksi matriks tersebut mengikuti bagan alir sepertipada Gambar 3.2.

Setelah volume di ruas hasil pembebanan didapatkan makan dilakukan analisisdemand. Analisis ini merupakan data yang digunakan untuk me-review ataumengkaji ulang rute LRT. Kajian yang dilakukan harus disesuaikan dengan arahanpengembangan angkutan massal di Kota Palembang

Dari analisis demand yang dilakukan selanjutnya diterjemahkan ke analisis biayakonstruksi di lintas terpilih dan perhitungan pendapatan operasi. Model pemilihanmoda diasumsikan menggunakan model dari studi terdahulu. Analisis demand inijuga digunakan untuk menghitung kebutuhan sarana dan perhitungan kelayakanekonomi. Gambar 3.3 memperlihatkan hasil atau Output dari analisis demand yangdilakukan.

PT. Taram


Data Demand:Bangkitan-Tarikan

SebaranPergerakan

Rute Terpilih

Model PemilihanModa

Prediksi PenggunaLRT

PendapatanOperasi

Kebutuhan SaranaBiayaKonstruksi

Matriks Asal(Prior Matrix)

JaringanJalan

Pembebanan Perjalanan(Trip Assignment)

Proporsi Perjalanan diRuas (pidl)

Data Volumedi ruas

ta Volume diRuas

Prediksi Matriks(Tij)

Pembebanan Perjalanan(Trip Assignment)

Volume di Ruas HasilPembebanan

Selisih lebihkecil daribatasan

Matriks TerakhirSebagai Solusi

ya

tidak

Upper Level

Lower Level

Perbandingan

Gambar 3.2 Bagan Alir Prediksi Matriks yang Dikembangkan

Gambar 3.3 Output Dari Analisis Demand

PT. Taram


3.2.2.2 Analisis Pemilihan Teknologi LRT

Pendekatan yang digunakan untuk pemilihan teknologi LRT adalah dengan AnalisisMulti Kriteria (AMK). Analisis ini menggunakan persepsi stakeholders menjadipegangan dalam pengambilan keputusan. Dalam proses pemilihan teknologi LRTini, digunakan tiga tahap pendekatan berupa 2 tahap pra seleksi (seleksi awal danAnalisis Multi Kriteria) dan 1 tahap seleksi akhir (penentuan yang terpilih).

Pada tahap ini dilakukan penetapan batasan awal untuk menyeleksi teknologi LRTyang ada didunia. Adapun batasan-batasan tersebut adalah :

i. Teknologi LRT dengan kapasitas sedang (intermediate) dan besar (large)ii. Teknologi LRT yang telah beroperasi.

Proses pemilihan teknologi LRT tahap kedua diawali dengan penentuan kriteria yangakan digunakan dalam Analisis Multi Kriteria. Kriteria-kriteria ini akan dinilai tingkatkepentingannya oleh semua wakil stakeholders melalui mekanisme wawancara. Adabeberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan kriteria yang akandigunakan, yaitu :

i. Pengakomodasian terhadap kepentingan setiap stakeholders yangberkepentingan (Potensi demand, Masyarakat, Pemerintah, dan Investor/Operator).

ii. Pengakomodasian terhadap pertimbangan teknis yang perlu diperhatikandalam implementasi (biaya, pembebasan lahan, dll)

iii. Pengakomodasian terhadap kriteria konseptual dalam pengembangan sistemangkutan umum massal.

Kriteria-kriteria yang akan digunakan dalam Analisis Multi Kriteria PemilihanTeknologi LRT dapat disajikan dalam bentuk matrik pada Tabel 3.1.

PT. Taram


Tabel 2.1 Tabel 3.1 Kriteria Pemilihan Teknologi LRT

No Kriteria Variabel Kriteria

1 Kualitas Pelayanan

1a. Kenyamanan

- Konfigurasi tempat duduk- Kelengkapan interior- Rasio duduk:berdiri

1b. Headway

2 Teknologi 2a. Supporting system

3 Sarana dan prasarana3a. Biaya (total)

3b. Kemudahan pelaksanaan

4 Future Development Kemampuan meningkatkan kapasitas

5 Dampak lingkungan5a. Penggunaan lahan

- lebar track- radius minimum

3.2.3 Kajian Ekonomi dan Komersial

Untuk mempersiapkan implementasi Rencana Pengoperasian LRT di kotaPalembang, perlu dilakukan evaluasi kelayakan finansial/ekonomi. Untuk investasiyang dilakukan oleh pihak swasta, maka pendekatan evaluasi yang cocok digunakanadalah evaluasi finansial, di mana investor swasta memandang bahwa biaya yangdikeluarkannya harus kembali dalam bentuk nilai uang (dan berbagaikompensasinya).

Dalam hal ini komponen biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang yang harusdikeluarkan oleh pengusaha untuk biaya konstruksi (capital), operasi danpemeliharaan sistem yang dikelolanya. Sedangkan komponen pengembalian biayadiperoleh dari jumlah nilai uang yang mereka peroleh dari pengguna fasilitas jalankereta api serta kompensasi lainnya yang memungkinkan (hak penggunaan lahan,hak pengusahaan di area layanan dan lain-lain).

Dalam perhitungan kelayakan ekonomi dilakukan dua pendekatan. Pendekatanpertama adalah menghitung kelayakan ekonomi bagi pengguna LRT. Pendekatanpertama ini akan memprediksi pengaruh langsung dari pengoperasian LRT.Pendekatan kedua dilakukan dengan menghitung kelayakan ekonomi di lintas yangtidak dilalui LRT. Perpindahan moda dari kendaraan pribadi atau moda angkutanumum lainnya akan mengakibatkan perbaikan sistem transportasi secara makro.Perhitungan inilah yang akan melengkapi perhitungan atau pendekatan yang

PT. Taram


pertama. Komponen perhitungan kelayakan ekonomi adalah penghematan daribiaya operasi kendaraan dan nilai waktu. Kedua pendekatan ini disampaikan padaGambar 3.4.

Tabel 2.2 Tabel 3.2 Komponen Biaya Perjalanan Masing-masing Jenis Sarana

No. Sarana Komponen Biaya Perjalanan1 Kereta Api Biaya perjalanan akses ke stasiun (menggunakan

sarana yang biasa digunakannya ke bandara)Tarif KA stasiun-Bandara

2 Mobil Pribadi Biaya operasi kendaraan ke/dari bandaraTarif tol

3 Bus Biaya perjalanan akses ke terminalTarif bus terminal-bandara

4 Taksi Tarif taksiTarif tol

Keterangan: Semua komponen biaya perjalanan tersebut masih ditambah dengan biaya nilai waktuperjalanan

Manfaat bagipengguna LRT

Manfaat bagipengguna jalan

Selisih nilai waktu danbiaya perjalanan

Penghematan NilaiWaktu dan Biaya

Operasi Kendaraan

Perpindahan Modadilintas atau

pergerakan antar zonayang dilayani LRT

Matriks jaringan jalandikurangi pengguna yg

pindah ke LRT

Dibebankan kejaringan jalan kota

Palembang

Gambar 3.4 Analisis Ekonomi yang Dilakukan

PT. Taram


Indikator ekonomi baku yang biasa digunakan dalam evaluasi finansial dan ekonomiantara lain adalah: Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), BenefitCost Ratio (BCR) dan Break Event Point (BEP). Secara umum semua indikatortersebut akan memberikan suatu besaran yang membandingkan nilai manfaat danbiaya dari setiap alternatif yang diusulkan, namun secara spesifik setiap indikatortersebut memiliki karakteristik yang berbeda-beda. Pada umumnya semua indikatortersebut perlu diperiksa untuk menggambarkan secara lebih jelas kejadian-kejadianekonomi selama masa perencanaan. Pada bagian berikut ini disampaikanpenjelasan singkat mengenai indikator kelayakan yang dimaksud.

A. Net Present Value (NPV)

Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi denganPresent Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secarafinansial adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. Dalam hal ini semuarencana dinyatakan layak apabila NPV > 0

B. Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (IRR) adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat nilaiNPV = 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku bunga yangberlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai inidigunakan untuk memperoleh suatu tingkat bunga dimana nilai pengeluaransekarang bersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRRini dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error).

Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyaikeuntungan ekonomi dan nilai IRR pada umumnya dapat dipakai untuk membuatrangking bagi usulan-usulan proyek yang berbeda.

C. Payback period

Payback period digunakan untuk mengetahui jangka waktu pengembalian investasiyang dilakukan. Payback period juga digunakan sebagai dasar untuk perhitunganamsa konsesi.

3.2.4 Kajian Lingkungan dan Sosial

Kajian lingkungan yang dilakukan bertujuan untuk mengetahui apakah dokumen inimasih memerlukan AMDAL, UKL UPL atau cukup dengan revisi atas AMDAL yangtelah dilakukan.

3.2.5 Kajian Bentuk KPBU

Kajian bentuk KPBU bertujuan untuk mencari bentuk KPBU yang tepat denganmempertimbangkan hal-hal:

a. Pembagian risiko

PT. Taram


b. Tingkat bankability proyek

c. Kemampuan fiskal pemerintah

d. Lingkup kerja sama

e. Alih teknologi dan pengetahuan

3.2.6 Kajian Risiko

Kajian risiko terdiri atas proses identifikasi risiko, penilaian risiko, alokasi risiko, danpenanganan risiko.

3.2.7 Dukungan Pemerintah dan Penjaminan

Dukungan pemerintah diperlukan agar membuat proyek ini bankable dan menarikbagi investor. Jenis dukungan pemerintah dapat berupa pembangunan prasarana,viability gap funding, insentif pajak, dan skema lainnya.


Tinjauan kajian ini dilakukan atas dokumen Studi Kelayakan Monorel (LRT)Sumatera Selatan yang diselenggarakan oleh pemerintah Dinas PerhubunganProvinsi Sumatera Selatan dengan bantuan konsultan PT Dwi Eltis pada tahunanggaran 2013, Laporan Akhir Basic Design Monorel Sumatera Selatan tahun2014, Studi AMDAL dan izin lingkungan yang sudah diperoleh tahun 2014, dan izintrase yang dikeluarkan Kementerian Perhubungan pada tahun 2015.Secara umum hasil tinjauan atas kajian tersebut dirangkum pada tabel di bawahini.

Tabel 4.1 Rangkuman Hasil Tinjauan Kajian

Hasil reviewketersediaan kedalaman

ada tidakada cukup kurang

1. Hukum & Kelembagaan1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan

1.1.1memastikan bahwa KPBU dilaksanakansesuai dengan peraturan perundanganantara lain :

V X

a. pendirian Badan Usaha Xb. penanaman modal Xc. persaingan usaha Xd. Lingkungan Ve keselamatan kerja Xf pengadaan tanah V

g pembiayaan KPBU termasukmekanisme pembiayaan KPBU V

h perizinan KPBU Vi Perpajakan Xj peraturan sectoral X

1.1.2 menentukan risiko hukum dan mitigasinya X

1.1.3mengkaji kemungkinan penyempurnaanperaturan perundangan atau menerbitkanperaturan perundangan yang baru

X

1.1.4 menentukan jenis jenis perijinan/persetujuanyang diperlukan X

BAB 4TINJAUAN KAJIAN

PT. Taram




1.1.5menyiapkan rencana & jadwal pelaksanaanuntuk kebutuhan mendapatkan izin danpersetujuan (poin 4)

X

1.2 Analisis Kelembagaan

1.2.1

memastikan kewenanganMenteri/KL/KD/Direksi BUMN/BUMDsebagai PJPK dalam melaksanakan KPBUtermasuk penentuan PJPK dalam proyekmulti infrastruktur

X

1.2.2

melakukan stakeholder mapping denganmenentukan peran dan tanggung jawablembaga lembaga terkait dalampelaksanaan KPBU

X

1.2.3

menentukan peran dan tanggung jawab timKPBU terkait dengan kegiatan penyiapankajian awal Pra FS dan penyelesaian akhirPra FS serta menentukan sistem pelaporanTim KPBU ke PJPK

X

1.2.4 menentukan dan menyiapkan perangkatregulasi dan kelembagaan X

1.2.5 menentukan kerangka pengambilankeputusan X

2. Kajian Teknis2.1 Analisis Teknis

2.1.1 standar kinerja teknis operasi X

2.1.2 alternatif tapak , besaran proyek, kualitas,teknologi dan waktu pelaksanaan X

a. Alternatif tapakb. besaran proyekc. kualitas & teknologid. waktu pelaksanaan

2.1.3kapasitas keluaran dan standard teknis yangdiperlukan, serta menyiapkan rangcanganawal yang layak secara teknis

X

2.1.4 identifikasi aset BUMN/BUMD yangdigunakan untuk KPBU X

2.1.5identifikasi ketersediaan pasokan sumberdaya untuk keberlangsungan KPBU, (listrik,air)

X

2.1.6 identifikasi dan persyaratan SDM, bahanbaku, pelayanan jasa, akses ke tapak X

2.1.7 CAPEX dan asumsi yang digunakan V X2.1.8 Jenis Revenue & OPEX V X2.1.9 mengidentifikasi Standar Pelayanan Minimal X

PT. Taram




(SPM)

2.2 Penyiapan Tapak2.2.1 kesesuian tapak dengan RTRW V

2.2.2 kesesuaian tapak dengan kebutuhanoperasional dan bahan baku X

2.2.3 kesesuaian dengan penyediaan pelayananjasa dan bahan baku X

2.2.4 kesesuaian tapak dengan kebutuhan KPBU(item publik tambahan) X

2.2.5 konfirmasi kepemilikan tanah danhambatan2nya X

2.2.6 biaya perkiraan biaya pengadaan tanahdengan berbagai scenario X

2.2.7 rencana jadwal pengadaan tanah danpermukiman kembali X

2.3 Rancang Bangun Awal2.3.1 rancangan teknis dasar V X

2.3.2lingkup proyek yang disesuaikan dengankebutuhan dan karakteristik sektorPERKERETAAPIAN

V X

2.4 Spesifikasi Keluaran

2.4.1 SPM (kualitas, kuantitas, kontinuitas, danketersediaan (avaibility)) X

2.4.2 jadwal konstruksi dan pengadaan peralatan X

2.4.3 kepatuhan atas lingkungan, sosial dankeselamatan X

2.4.4 persyaratan pengalihan aset sesuaiperjanjian KPBU X

2.4.5 pemantauan dan pengawasan pada tahapa konstruksi Xb operasi komersial Xc berakhirnya perjanjian KPBU X

3. Kajian Ekonomi dan Komersial3.1 Analisa Permintaan

3.1.1 survey kebutuhan nyata (real demandsurvey) V X

3.1.2 penentuan sumber dan tingkat pertumbuhanpermintaan dengan berbagai skenario X

3.2 Analisa Pasar (tingkat ketertarikan industri dankompetisi) X

PT. Taram




3.2.1 konsultasi public

3.2.2tanggapan dan penilaian calon investorterhadap kelayakan, risiko dan dukungandan atau jaminan pemerintah untuk KPBU

3.2.3pengumpulan tanggapan dan penilaianlembaga keuangaan nasional/internasionalmengenai potensi pemberian pinjaman

3.2.4 strategi mengurangi risiko pasar danmeningkatkan persaingan dalam KPBU

3.2.5 penilaian struktur pasar untuk meningkatkantingkat kompetisi

3.3Analisa Struktur Pendapatan KPBU (untukmengidentifikasi sumber sumber pendapatanKPBU)

3.3.1 perhitungan keseimbangan antara biaya danpendapatan KPBU (FCR) X

3.3.2identifikasi pembayaran tarif awal,mekanisme penyesuaian tarif, danindeksasinya

X

3.3.3 identifikasi dampak terhadap pendapatandalam hal :a kenaikan biaya KPBU Xb pembangunan KPBU selesai lebih awal X

c pengembalian KPBU melebihi tingkatmaksimum yang ditentukan X

3.4 ABMS (untuk memastikan manfaat sosial danekonomi serta keberlanjutan proyek)

3.4.1perbandingan biaya manfaat dengan atautanpa KPBU, biaya yang dimaksuddidasarkan pada harga konstan meliputi:

X

a biaya penyiapanb. biaya modalc biaya operasionald biaya pemeliharaane biaya biaya lain akibat adanya proyek

3.4.2 penilaian manfaat proyek denganmempertimbangkan : X

a. penghematan olehmasyarakat

b. penghemataan APBN/APBD

3.4.3penentuan biaya ekonomi denganmengubah biaya financial menjadi biayaekonomi (shadow price)

X

3.3.4 penentuan biaya ekonomi denganmengkonversi manfaat menjadi kuantitatif X

PT. Taram




3.3.5 penilaian Kelayakan ekonomi (EIRR, ENPV) X

3.3.6 Analisis sensitivitas (ketidak pastian KPBUvs tingkat kelayakan ekonomi) X

3.5 Analisa Keuangaan3.5.1 Asumsi asumsi V X

a. Informasi ekonomi makrob. analisa biaya modalc. biaya OMd. biaya penyusutan

e.biaya lain (resettlement, pemeliharaanlingkungan, perijinan dan biaya tidaklangsung)

f. biaya mitigasi dan risikog. perhitungan pendapatan

3.5.2 Analisa Keuangaan

a. menetapkan rasio ekuitas danpinjaman X

b. menentukan tingkat biaya modal rata2tertimbang (WACC) X

c. menentukan FIRR V X

d. menentukan rasio cakupanpembayaran hutang (DSCR) X

e. menentukan besaran imbal hasilekuitas (ROE) V X

f. Menentukan NPV V Xg. menyajikan proyeksi arus kas KPBU X

h.menyanjikan proyeksi arus kas danlaporan laba rugi Badan UsahaPelaksana

X

i. menyajikan sensitifitas KPBU X

j. menentukan bentuk dan nilai dukunganpemerintah X

k. menentukan premi jaminan pemerintah X4. Kajian Lingkungan dan Sosial

4.1 Kajian Lingkungan Hidup yang wajib AMDAL4.1.1 Penapisan X

a. menentukan dampak penting yang akantimbul X

b.

menetapkan klasifikasi KPBU dalammemperkirakan dampak yang akanditimbulkan terhadap lingkungan hidupsesuai peraturan perundangan yangberlaku

X

PT. Taram




c. peningkatan kapasitas dan programpelatihan, jika diperlukan X

d. perkiraan biaya untuk proses perizinanlingkungan X

e. rencana dan jadwal kepatuhanlingkungan X

4.1.2 KA ANDAL V X4.1.3 Prosedur Kajian Dampak Lingkungan X

4.1.4 Tanggung Jawab PJPK dalam PenyusunanDokumen AMDAL bagi KPBU X

4.2 Kajian Lingkungan Hidup yang wajib UKL UPL X4.2.1 Ringkasan Informasi Awal yang berisi : X

a. identifikasi pemrakarsa Xb. rencana usaha/kegiatan Xc. dampak lingkungan X

d. pengelolaan dan pemantauanlingkungan X

4.2.2 Pengajuan Ringkasan Awal kepada : Xa. Bupati/Walikota Xb. Gubernur Xc. Menteri X

4.3.3 Pemeriksaan Ringkasan Awal olehMenteri/Gubernur/Buapati/Walikota X

4.3 Analisa Sosial

4.3.1 dampak sosial KPBU dan rencanamitigasinya V X

4.3.2lembaga yang bertanggung jawab padapembebasan tanah dan permukimankembali

X

4.3.3 pihak yang terkena dampak dankompensasinya X

4.3.4 kapasitas lembaga yang membayarkompensasi X

4.3.5 jadwal rencana permukiman kembali X

4.3.6rencana pelatihan perlindungan sosial bagimasyarakat terkena dampak (jikadiperlukan)

X

4.4 Rencana Pengadaan Tanah dan PermukimanKembali X

4.4.1 dokumen rencana pengadaan tanah4.4.2 Rencana Permukiman Kembali

PT. Taram




5. Kajian Bentuk Kerjasama dalam PenyediaanInfrastruktur5.1 Bentuk Kerjasama dengan mempertimbangkan : V X

5.1.1 waktu ketersedian infrastruktur5.1.2 optimalisasi investasi5.1.3 maksimalisasi efisiensi5.1.4 kemampuan badan usaha5.1.5 alokasi risiko5.1.6 transfer knowledge

5.2 Bentuk Kerjasama5.2.1 lingkup kerjasama V5.2.2 jangka waktu dan pentahapan V5.2.3 keterlibatan pihak ketiga V

5.2.4 skema pemanfaatan barang miliknegara/daerah V

5.2.5 status aset KPBU, jangka waktu perjanjiandan pengalihan aset V

6. Kajian Risiko6.1 identifikasi risiko X6.2 besaran risiko X6.3 alokasi risiko X6.4 mitigasi risiko X

7. Kajian Dukungan Pemerintah dan atau JaminanPemerintah7.1 Dukungan Pemerintah X

7.1.1 Insentif Pajak X7.1.2 Dukungan Kelayakan Proyek X7.1.3 Kontribusi fiskal dalam bentuk finansial X7.1.4 Dukungan lainya X

7.2 Jaminan Pemerintah X

8. Khusus OBC: Kajian mengenai hal-hal yang perluditindak-lanjuti (outstanding issue)8.1 identifikasi isu kritis X8.2 rencana penyelesaian isu kritis X8.3 jadwal penyelesaian isu kritis X

PT. Taram


4.1 Tinjauan Kajian Hukum dan Kelembagaan

Studi yang dilakukan belum merujuk kepada Peraturan Presiden No. 38 tahun2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam PenyediaanInfrastruktur (“Perpres No. 38/2015”) dan Peraturan Menteri Negera PerencanaanPembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan NasionalNomor 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerja Sama Pemerintahdengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Permen PPN No. 4/2015”).Selain itu, studi hanya melakukan kompilasi peraturan perundang-undanganterkait, sedangkan analisa risiko hukum, dan kajian kelembagaan belum dilakukansepenuhnya.

4.1.1 Kesesuaian dengan peraturan perundangan

Pembahasan hukum hanya meliputi peraturan perundang-undangan secara umumterkait dengan perkeretaapian, pengadaan tanah, lingkungan, dan rencanapembangunan nasional. Belum terdapat elaborasi khusus terkait dengan proyek.Seharusnya peraturan yang dikaji adalah:

a. Pendirian Badan Usaha

b. Penanaman modal

c. Persaingan usaha

d. Lingkungan

e. Keselamatan kerja

f. Pengadaan tanah

g. Pembiayaan KPBU termasuk mekanisme pembiayaan KPBU

h. Perizinan KPBU

i. Perpajakan

j. Peraturan sektoral

Beberapa peraturan yang perlu dijadikan rujukan diantaranya:

1. Peraturan Presiden No. 38 tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintahdengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur

2. Peraturan Menteri PPN/Kepala Bappenas No. 4 tahun 2015 tentang TataCara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalamPenyediaan Infratruktur

3. Peraturan Pemerintah No. 27 tahun 2014 tentang Pengelolaan Barang MilikNegara/Daerah

PT. Taram


4. Peraturan Menteri Keuangan No, 164/PMK.06/2014 tentang Tata CaraPelaksanaan Pemanfaatan Barang Milik Negara Dalam Rangka PenyediaanInfrastruktur

4.1.2 Pengidentifikasian risiko hukum dan strategi mitigasi

Studi kelayakan belum memuat analisis risiko hukum serta strategi mitigasinya.Berdasarkan beberapa sumber, risiko hukum yang mungkin terjadi pada proyekKPBU sektor perkeretaapian adalah sebagai berikut:

Risiko perubahan regulasi dan perundangan: risiko perubahan undang-undang, peraturan atau kebijakan yang merugikan proyek

Risiko pembebasan lahan: risiko ini terhitung sebagai risiko hukum karenamemiliki potensi terjadinya sengketa atas status lahan antara pemilik lahandengan pemerintah atau pihak ketiga lainnya yang dapat menimbulkanketerlambatan pelaksanaan pembangunan dan/atau pengoperasian

Risiko perijinan: risiko dimana perijinan yang diperlukan dari suatu otoritaspemerintah lainnya tidak dapat diperoleh atau, jika diperoleh, diperlukanbiaya yang lebih besar dari proyeksi

Risiko pengambilalihan: risiko tindakan pengambilalihan aset proyek(termasuk nasionalisasi) oleh pemerintah, baik secara langsung maupuntidak langsung, yang dapat memicu pengakhiran kontrak proyek

Risiko hubungan industri: risiko setiap bentuk aksi industri – termasukdemonstrasi, larangan bekerja, pemblokiran, tindakan perlambatan danpemogokan – yang terjadi dengan cara yang secara langsung atau tidaklangsung berdampak negatif terhadap uji operasi, penyediaan layanan ataukelayakan proyek

Risiko gugatan hukum: risiko kewajiban hukum yang timbul akibat gugatanhukum yang telah diajukan dan gugatan hukum di masa depan yang akanberdampak pada menurunnya citra badan usaha

4.1.3 Penyempurnaan peraturan perundangan

Studi kelayakan belum mengidentifikasi peraturan perundangan yang perluditerbitkan atau disempurnakan yang dibutuhkan oleh proyek untuk dapatdilanjutkan ke tahap selanjutnya.

4.1.4 Jenis perijinan/persetujuan yang diperlukan

Studi Kelayakan belum membahas dan menetapkan jenis-jenis perijinan yangharus diperoleh dalam penyelenggaraan Proyek KPBU ini. Beberapa perijinanterkait studi ini antara lain:

Izin lingkungan

PT. Taram


Izin Mendirikan Bangunan (IMB)

Izin usaha

Izin kelaikan operasional

4.1.5 Jadwal pemenuhan perijinan

Studi Kelayakan belum membahas dan menetapkan rencana dan jadwalpelaksanaan untuk kebutuhan mendapatkan izin dan persetujuan.

4.1.6 Kewenangan PJPK

Pada studi kelayakan belum dibahas dan ditetapkan pihak yang berwenangsebagai PJPK dalam Proyek LRT Palembang ini. Selain itu, kewenangan ataulingkup tugas PJPK juga belum diuraikan. Tugas dan kewenangan PJPKdiantaranya adalah:

Memastikan ketersediaan anggaran untuk pelaksanaan KPBU(perencanaan, penyiapan, transaksi, masa kerjasama)

Membentuk tim KPBU dan panitia lelang KPBU

Memberikan keputusan strategis atas proses pelaksanaan KPBU

4.1.7 Stakeholder mapping

Studi kelayakan belum memaparkan pemetaan aktor serta penentuan peran dantanggung jawab masing-masing. Pada kerangka kelembagaan akan tergambarjalur koordinasi dalam pelaksanaan Proyek KPBU ini.

4.1.8 Peran dan tanggung jawab tim KPBU

Studi kelayakan belum mencantumkan paparan mengenai peran dan tanggungjawab tim KPBU pada Proyek LRT Palembang ini.

4.1.9 Penyiapan perangkat regulasi dan kelembagaan

Studi kelayakan belum membahas dan menetapkan regulasi kelembagaan terkaitproyek KPBU ini.

4.1.10 Kerangka pengambilan keputusan

Studi kelayakan belum mencantumkan analisis kelembagaan, sehingga kerangkapengambilan keputusan juga belum digambarkan dan dipaparkan.

PT. Taram


4.2 Tinjauan Kajian Teknis

4.2.1 Analisis Teknis

4.2.1.1 Standar Kinerja Teknis Operasi

Pada studi kelayakan belum mencantumkan secara rinci standar kinerja teknisoperasi sebagai salah satu analisis teknis. Pada studi kelayakan disebutkan bahwaLRT Palembang didesain double track menggunakan lebar sepur 1.067 mm dankecepatan rencana (V rencana) = 60 km/jam. Lebar koridor kanan-kiri masing-masing 4,35 m.

Standar kinerja teknis operasi diatur pada Peraturan Menteri PerhubunganRepublik Indonesia No. 37 tahun 2014 tentang Standar Spesifikasi Teknis SaranaKereta Api Monorel. Dalam peraturan tersebut, spesifikasi teknis sarana kereta apimonorel (LRT) yang perlu diperhatikan adalah:

a. Ruang batas sarana kereta api monorel

b. Lebar jalan rel

c. Kelengkungan jalan rel

d. Landai penentu maksimum

e. Beban gandar

f. Jumlah gandar

g. Jenis sarana kereta api monorel

h. Kecepatan operasional

i. Perkembangan teknologi sarana kereta api monorel

j. Kelembaban dan temperatur udara

4.2.1.2 Alternatif tapak, besaran proyek, kualitas, teknologi dan waktu pelaksanaan

Studi Kelayakan belum menyajikan secara rinci mengenai alternatif tapak, besaranproyek, kualitas, teknologi dan waktu pelaksanaan. Pada studi kelayakan dibahasmengenai koridor monorel alternatif yang didasari kepadatan penduduk.

4.2.1.3 Identifikasi aset BUMN/BUMD

Studi Kelayakan belum menyajikan identifikasi aset BUMN/BUMD yang jelas baikbagi kereta maupun stasiun.

4.2.1.4 Identifikasi ketersediaan pasokan sumber daya

Studi Kelayakan belum menyajikan identifikasi ketersediaan pasokan sumber daya.Pada studi kelayakan, dibahas mengenai kebutuhan sumber daya untukoperasional LRT, yaitu listrik.

PT. Taram


4.2.1.5 Identifikasi SDM, bahan baku, pelayanan jasa, dan akses ke tapak

Pada studi kelayakan belum menyajikan identifikasi dan prasyarat sumber dayamanusia, bahan baku, pelayanan jasa, dan akses ke tapak. Studi ini pentingdilakukan untuk menjadi salah satu acuan penghitungan pada analisis keuangan.

4.2.1.6 CAPEX dan asumsi

Pada studi kelayakan terdapat perhitungan CAPEX, akan tetapi penjelasan asumsidan detail perhitungan masih harus dianalisis dan disesuaikan mendekati kondisiriil.

4.2.1.7 Jenis revenue dan OPEX

Pada studi kelayakan, jenis pendapatan yang disampaikan adalah pendapatan daritiket dan keuntungan jasa, perlu analisis lebih lanjut mengenai potensi pendapatanlainnya, seperti misalnya pendapatan dari parkir.

Studi kelayakan juga telah mencantumkan analisis perhitungan OPEX, akan tetapikomponen-komponen dalam OPEX masih harus diperbaiki.

4.2.1.8 Identifikasi Standar Pelayanan Minimal (SPM)

Pada studi kelayakan belum mencantumkan standar pelayanan minimal bagi LRTPalembang.

4.2.2 Penyiapan Tapak

Dalam penyiapan tapak telah dilakukan evaluasi terhadap trase yang telahditetapkan. Hasil evaluasi ditemukan bahwa ada beberapa tikungan (alinyemenhorizontal) yang tidak memenuhi kriteria perancangan. Perancangan ulang telahdilakukan dengan menggunakan jari-jari tikungan yang lebih besar, sehinggamemerlukan tambahan pembebasan lahan.

PT. Taram


Gambar 4.1 Trase LRT Palembang

PT. Taram


1). Tikungan PI-1

PI-1 terletak di ruas Jl. Akses Bandara. Lengkung horizontal direncanakan denganjari-jari lengkung R = 200 m.

2). Tikungan PI-2

PI-2 terletak di ruas Jl. Akses Bandara. Lengkung horizontal direncanakan denganjari-jari lengkung R = 200 m.

PT. Taram


3). Tikungan PI-3

PI-3 terletak di simpang Jl. Tanjung Api-Api dengan Jl. Akses Bandara. Lengkunghorizontal direncanakan dengan jari-jari lengkung R = 250 m.

4). Tikungan PI-4

PI-4 terletak di ruas Jl. Tanjung Api-Api. Lengkung horizontal direncanakan denganjari-jari lengkung R = 550 m.

PT. Taram


5). Tikungan PI-5

PI-5 terletak di simpang Jl. Tanjung Api-Api dengan Jl. Kolonel H. Burlian.Lengkung horizontal direncanakan dengan jari-jari lengkung R = 200 m.

6). Tikungan PI-6

PT. Taram


PI-6 terletak di ruas Jl. Kolonel H. Burlian. Lengkung horizontal direncanakandengan jari-jari lengkung R = 600 m.

7). Tikungan PI-7


8). Tikungan PI-8


PT. Taram


9). Tikungan PI-9


10). Tikungan PI-10

PI-10 terletak di ruas Jl. Jenderal Sudirman. Lengkung horizontal direncanakandengan jari-jari lengkung R = 500 m.

PT. Taram


11). Tikungan PI-11

Pada simpang Jl. Jend. Sudirman-Jl. Demang Lebar Daun, trase LRT dengan Vrencana = 60 km/jam menghasilkan jari-jari lengkung horizontal R= 200 m yangmemotong sebagian besar kolam. Jika menggunakan R = 100 m, trase LRT hanyasedikit memotong kolam tetapi akan mengurangi V rencana menjadi 30 km/jam.

12). Tikungan PI-12

Pada simpang Jl. Demang Lebar Daun-Jl. Angkatan 45, trase LRT dengan Vrencana = 60 km/jam menghasilkan jari-jari lengkung horizontal R= 200 m yangmemotong beberapa gedung. Jika menggunakan R = 100 m, trase LRT hanyasedikit memotong gedung tetapi akan mengurangi V rencana menjadi 30 km/jam.

PT. Taram


13). Tikungan PI-13

PI-13 terletak di ruas Jl. Angkatan 45. Lengkung horizontal direncanakan denganjari-jari lengkung R = 200 m.

PT. Taram


14). Tikungan PI-14


15). Tikungan PI-15


16). Tikungan PI-16.

Pada Jl. Angkatan 45-Jl Kapten A. Rivai, trase LRT dengan V rencana = 60km/jam menghasilkan jari-jari lengkung horizontal R= 200 m yang memotongbeberapa gedung. Jika menggunakan R = 100 m, trase LRT hanya memotongpelataran gedung dan kolam tetapi akan mengurangi V rencana menjadi 30km/jam.

PT. Taram


17). Tikungan PI-17

PI-17 terletak di ruas Jl. Kapten A. Rivai. Lengkung horizontal direncanakandengan jari-jari lengkung R = 400 m.

PT. Taram


18). Tikungan PI-18

Pada persimpangan Jl. Kapten A. Rivai – Jl. Jend. Sudirman, trase LRT dengan Vrencana = 60 km/jam menghasilkan jari-jari lengkung horizontal R= 200 m yangmemotong beberapa gedung. Jika menggunakan R = 100 m, trase LRT hanyamemotong pelataran gedung tetapi akan mengurangi V rencana menjadi 30km/jam.

19). Tikungan PI-19.

Tikungan PI-19 terletak di ruas Jl. Jenderal Sudirman. Lengkung horizontaldirencanakan dengan jari-jari lengkung R = 200 m. Tetapi untuk PI-19 dengan PI-18 terjadi overlap lengkung sehingga untuk PI-18 tidak digunakan lengkungperlaihan. Direkomendasikan agar lengkung PI-19 dan PI-18 digabung menjadisatu lengkung, tetapi hal tersebut akan menambah luas lahan yang harusdibebaskan karena jika digabung akan melewati beberapa gedung dipersimpangan Jl. Kapten A. Rivai - Jl. Jenderal Sudirman.

PT. Taram


20). Tikungan PI-20

PI-20 terletak di ruas Jl. Jenderal Sudirman dekat dengan bundaran Masjid Agung.Lengkung horizontal direncanakan dengan jari-jari lengkung R = 400 m.

PT. Taram


21). Tikungan PI-21

PI-21 terletak di ruas Jl. Kolonel Abunjani (sebelum Jembatan Ampera). Lengkunghorizontal direncanakan dengan jari-jari lengkung R = 400 m.

22). Tikungan PI-22

PI-22 terletak di ruas Jl. Kolonel Abunjani (setelah Jembatan Ampera). Lengkunghorizontal direncanakan dengan jari-jari lengkung R = 400 m.

PT. Taram


23). Tikungan PI-23

PI-23 terletak di ruas Jl. Kolonel Abunjani. Lengkung horizontal direncanakandengan jari-jari lengkung R = 400 m.

24). Tikungan PI-24

PI-24 terletak di ruas Jl. Gubernur H. Bastari. Lengkung horizontal direncanakandengan jari-jari lengkung R = 1500 m.

PT. Taram


Tabel 4.2 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT

PI STA Kecepatan(v, km/jam)

Jari-jari(R, m)

Peninggianrel (h, mm)

Lengkungperalihan (Lh, m)

PI - 1 0+823.359 60 200 110 66.0PI - 2 1+113.513 60 200 110 66.0PI - 3 3+127.161 60 250 90 54.0PI - 4 4+389.397 60 550 40 24.0PI - 5 5+668.547 60 200 110 66.0PI - 6 6+239.810 60 600 40 24.0PI - 7 6+648.816 60 800 30 18.0PI - 8 7+583.621 60 900 25 15.0PI - 9 8+978.850 60 1150 20 12.0PI - 10 10+533.248 60 500 45 27.0PI - 11 10+879.027 60 200 110 66.0PI - 12 11+961.562 60 200 110 66.0PI - 13 12+478.926 60 200 110 66.0PI - 14 12+927.000 60 1000 25 15.0PI - 15 13+487.645 60 200 110 66.0PI - 16 13+800.636 60 200 110 66.0PI - 17 14+125.214 60 400 55 33.0PI - 18 14+576.231 60 200 110 66.0PI - 19 14+748.446 60 200 110 66.0PI - 20 15+932.651 60 400 55 33.0PI - 21 16+188.014 60 400 55 33.0PI - 22 16+716.039 60 400 55 33.0PI - 23 16+941.460 60 400 55 33.0PI - 24 18+089.966 60 1500 15 9.0

4.2.3 Rancang bangun awal

Dalam studi kelayakan belum dicantumkan rancangan bangun awal. Rancangbangun awal ini berisi rancangan teknis dasar dan lingkup proyek yang disesuaikandengan kebutuhan dan karakteristik sektor perkeretaapian.

4.2.4 Spesifikasi keluaran

Studi kelayakan belum mencantumkan spesifikasi keluaran. Spesifikasi keluaran iniharus mencakup:

1. Standar Pelayanan Minimum (kualitas, kuantitas, kontinuitas, danketersediaan)

2. Jadwal konstruksi dan pengadaan peralatan

PT. Taram


3. Kepatuhan atas lingkungan, sosial, dan keselamatan

4. Persyaratan pengalihan aset sesuai perizinan KPBU

5. Pemantauan dan pengawasan pada tahap konstruksi, operasi komersial,dan berakhirnya perjanjian KPBU

4.2.5 Kajian Lalu Lintas

Survey primer yang dilakukan dalam studi ini meliputi traffic counting, spot speed,dan pengukuran penampang melintang jalan. Hasil traffic counting digunakanuntuk mengkalibrasi model prediksi permintaan angkutan LRT Kota Palembang.Bersama dengan data kecepatan, arus lalu lintas diperlukan untuk menilai kinerjakoridor jalan yang merupakan trase LRT.

Pengukuran penampang melintang dilakukan untuk mengukur lebar komponen-komponen jalan yang ditentukan. Ketiga survey ini dilakukan di enam ruas jalan disepanjang trase LRT. Keenam ruas jalan tersebut adalah:

1). Jalan Akses Bandara2). Jalan Tanjung Api-api3). Jalan Sudirman4). Jalan Demang Lebar Daun5). Jalan Gubernur H.A. Bastari6). Jalan Kolonel Burlian

Traffic counting dilaksanakan selama 3 (tiga) jam puncak pagi dan 3 (tiga) jampuncak sore untuk dua arah dan masing-masing lokasi. Dapat dilihat pada tabelbahwa untuk jalan yang sama arus lalu lintas maksimum pada jam puncak pagidan sore hanya sedikit berbeda. Kecepatan rata-rata pada umumnya cukup tinggi

Tabel 4.3 Data Arus dan Kecepatan Lalu Lintas

No Jalan

JamPunca

k

Arah Bandara Arah JakabaringArus Lalu

Lintas(smp/jam)

Kecepatan

(km/jam)

Arus LaluLintas

(smp/jam)

Kecepatan

(km/jam)1 Akses

BandaraPagi 710 105.9 979 85.7Sore 805 120 670 81.8

2 Gub. H.A.Bastari

Pagi 872 56.6 1326 64.3Sore 1220 67.9 1019 67.9

3 Sudirman Pagi 3911 42.2 4202 29.4Sore 3381 41.7 2893 7.9

4 Tanjung Api-api

Pagi 2005 47.5 1568 56.3Sore 1394 46.3 1702 54.1

5 Demang LebarDaun

Pagi 1933 25.3 1926 29.7Sore 2066 32.7 1786 32.5

PT. Taram


No Jalan

JamPunca

k

Arah Bandara Arah JakabaringArus Lalu

Lintas(smp/jam)

Kecepatan

(km/jam)

Arus LaluLintas

(smp/jam)

Kecepatan

(km/jam)6 Kol. H. Burlian Pagi 4284 51.4 4659 42.9

Sore 3783 39.1 3431 51.1

4.3 Tinjauan Kajian Ekonomi dan Komersial

4.3.1 Analisis permintaan

Pada studi kelayakan telah mencantumkan analisis permintaan. Review terhadapfinal studi kelayakan adalah sebagai berikut:

1. Kemampuan pengguna di bawah Rp 10,000 per hari, kemampuanpengguna untuk membayar di bawah Rp 4,000 serta terdapat surveymengenai tingkat pelayanan yang diharapkan namun tidak terdapat surveiterkait kebutuhan, ketertarikan, kinerja pembayaran

2. Terdapat berbagai sumber dan skenario pertumbuhan permintaan namunperlu dilakukan berbagai variasi skenario seperti perlambatan pertumbuhanpermintaan

4.3.2 Analisis pasar

Pada studi kelayakan tidak tercantum analisis pasar. Analisis pasar terdiri dari:

1. Konsultasi publik

2. Tanggapan dan penilaian calon investor terhadap kelayakan, risiko dandukungan dana atau jaminan pemerintah untuk KPBU

3. Pengumpulan tanggapan dan penilaian lembaga keuangannasional/internasional mengenai potensi pemberian pinjaman

4. Strategi mengurangi risiko pasar dan meningkatkan persaingan dalamKPBU

5. Penilaian struktur pasar untuk meningkatkan tingkat kompetisi

4.3.3 Analisis struktur pendapatan KPBU

Pada studi kelayakan terdapat perhitungan struktur pendapatan KPBU. Hasilreviewnya adalah sebagai berikut: Terdapat identifikasi pembayaran/tarif awal,mekanisme penyesuaian, indeks acuan untuk membuat penyesuaian atasparameter yang digunakan selama jangka waktu perjanjian KPBU. Namunmekanisme penyesuaian dan indeks acuan hanya terdapat pada komposisipendapatan farebox, seharusnya juga diterapkan pada non farebox. Berikutkomposisi pendapatan sesuai dengan Final FS:

1. Farebox (tiket penumpang), eskalasi tarif 55 per tahun

PT. Taram


2. Non-Farebox (TOD, iklan, area parkir, sewa gudang, sewa internet, usaharetail, dan usaha lainnya) 5.15 juta USD per tahun

Terdapat perhitungan keseimbangan antara biaya dan pendapatan KPBU selamamasa kerjasama melalui estimasi laba rugi dan proyeki arus kas, namundikarenakan kurang tepatnya asumsi asumsi makro seperti WACC (4.2%) makaperlu perbaikan terkait hal keseimbangan antara biaya dan pendapatan KPBU.

Tidak ada kajian terkait kenaikan biaya, penyelesaian lebih awal, pengembalianKPBU melebihi tingkat maksimum, dan pemberian insentif atau pemotonganpembayaran dalam hal pemenuhan kewajiban.

4.3.4 Analisis Biaya Manfaat dan Sosial

Kajian ekonomi yang dilakukan bersifat kualitatif, tidak memenuhi persyaratan diPermen PPN No. 4/2015, yaitu bersifat kuantitatif. Beberapa manfaat ekonomiyang bisa dikuantifikasi diantaranya adalah:

a. Penghematan bahan bakar oleh masyarakat

b. Penghematan subsidi BBM

c. Penghematan waktu perjalanan

d. Penghematan biaya operasional dan pemeliharaan kendaraan

e. Penurunan emisi gas rumah kaca.

4.3.5 Analisis Keuangan

Hasil tinjauan kajian keuangan dapat dibaca pada tabel di bawah ini.

Tabel 4.4 Hasil Tinjauan Kajian Keuangan

Cakupan FS menurut PermenBappenas 4 2015 Review Final FS

e. analisis keuangan, dilakukan denganmemenuhi ketentuan sebagai berikut:

1) analisis keuangan bertujuan untukmenentukan kelayakan finansial KPBUdengan menggunakan asumsi yangdidasarkan pada:

a) informasi ekonomi makro (nilaitukar, inflasi, dan suku bunga) yangdikeluarkan oleh otoritas lembagaresmi seperti Bank Indonesia danBPS;b) analisis biaya modal yang terdiridari biaya proyek, asumsi bunga dan

Hal 154

Terdapat informasi ekonomi makro (nilaitukar, inflasi, dan suku bunga) namuntidak ada keterangan terkait sumberdata dari otoritas lembaga resmi sepertiBank Indonesia dan BPS.;

Hal 155, 157, 162, 163, dan 164Terdapat analisis biaya operasional danpemeliharaan, biaya penyusutan, dannilai buku pada akhir masa konsesi, danperhitungan pendapatan yangdidasarkan pada hasil analisis

PT. Taram



eskalasi biaya dari KPBU;c) biaya operasional danpemeliharaan;d) biaya penyusutan dan nilai bukupada akhir masa konsesi;e) perhitungan biaya-biaya lain terkaitKPBU termasuk biaya pemukimankembali, pemeliharaan lingkungan,perijinan, dan biaya tidak langsung(management overhead cost);f) biaya mitigasi risiko; dang) perhitungan pendapatan yangdidasarkan pada hasil analisiskebutuhan dan analisis strukturpendapatan.

2) analisis keuangan dilakukan dengancara:

a) menetapkan rasio ekuitas danpinjaman yang akan digunakan dalamKPBU, sesuai dengan rasio yangumum digunakan di Indonesia;b) menentukan tingkat biaya modalrata-rata tertimbang/WACC sesuaidengan rasio ekuitas dan pinjamanyang akan digunakan, tingkat sukubunga pinjaman, serta biaya ekuitas;c) menentukan tingkat imbal hasilkeuangan/FIRR pada KPBU;d) menentukan rasio cakupanpembayaran hutang (Debt ServiceCoverage Ratio - DSCR) denganmenghitung besarnya kas yangtersedia untuk membayar kewajiban(pokok pinjaman dan bunga) yangakan jatuh tempo pada tahunberjalan;e) menentukan besaran imbal hasilekuitas (Return On Equity - ROE);f) menentukan besaran FNPV dan

kebutuhan dan analisis strukturpendapatan

Tidak terdapat perhitungan biaya-biayalain terkait KPBU termasuk biayapemukiman kembali, pemeliharaanlingkungan, perijinan, dan biaya tidaklangsung (management overhead cost);dan biaya mitigasi risiko;

Hal 160, 179Terdapat rasio ekuitas dan pinjaman,penyajian arus kas, laba rugi, WACC(kurang tepat karena tidak seharusnyaada biaya ekuitas), besaran FNPV163.32 juta USD, metode pengembalianinvestasi (payback period) 8.98 tahun;dan tingkat imbal hasil 8.75% artinyaproyek layak namun perlu dikaji ulangdengan asumsi terbaru serta perludilakukan revisi asumsi WACC dan jugaterkait asumsi penumpang, perhitunganarus kas,

Tidak terdapat analisis sensitivitasKPBU dalam berbagai pilihan analisiskeuangan dalam nilai rupiah dan/ataumata uang asing yang nilainyadisetarakan dengan rupiah

Tidak terdapat perhitungan rasiocakupan pembayaran hutang (DebtService Coverage Ratio - DSCR) danROE, bentuk dan nilai DukunganPemerintah; dan menentukan besaran

PT. Taram



metode pengembalian investasi(payback period);g) menyajikan proyeksi arus kasKPBU;h) menyajikan proyeksi arus kas danlaporan laba rugi Badan UsahaPelaksana;i) menyajikan sensitivitas KPBUdalam berbagai pilihan analisiskeuangan dalam nilai rupiah dan/ataumata uang asing yang nilainyadisetarakan dengan rupiah;j) menentukan bentuk dan nilaiDukungan Pemerintah; dank) menentukan besaran premiJaminan Pemerintah

premi Jaminan Pemerintah

4.4 Tinjauan Kajian Lingkungan

4.4.1 Kajian Lingkungan Hidup yang wajib AMDAL/UKL-UPL

Pada studi kelayakan belum terdapat kajian lingkungan hidup yang wajib AMDAL/UKL-UPL secara mendetail. Kajian andal pada studi kelayakan dilakukan denganmetode formal dan non-formal. Pada studi kelayakan disebutkan bahwa metodaformal dapat dilakukan melalui model fisika, eksperimental dan model matematis.Sedangkan metode non formal adalah berupa percobaan eksperimen, modelsimulasi visual dan peta, metode analogi dan penilaian ahli (professionaljudgement). Metoda formal dan non-formal yang dapat diterapkan dalam studiandal rencana pembangunan LRT Palembang antara lain:

A. MatematisDalam metode ini, hubungan sebab akibat yang menggambarkan besarnyadampak yang diakibatkan proyek terhadap lingkungan akan dirumuskan secarakuantitatif dengan model atau dengan menggunakan baku mutu yang telahditetapkan. Komponen/sub komponen/parameter lingkungan hidup yang akandidekati dengan metode ini terutama yang memiliki baku mutu matematisseperti kualitas air, kualitas udara, kualitas tanah, dan biota.

B. AnalogiPrakiraan dampak ini berdasarkan pada kajian tentang masalah-masalahlingkungan dari kegiatan yang sama, yang sudah pernah terjadi di daerah laindan mempunyai perilaku ekosistem yang sama. Dampak yang pernah terjadi

PT. Taram


oleh kegiatan sejenis akan dikaji dan digunakan sebagai analogi untukmemperkirakan dampak pada studi Andal rencana pembangunan light railtransit LRT Palembang. Misalnya, analogi studi andal yang dapat digunakandalam studi Andal rencana pembangunan yang sejenis.

C. Penilaian Para AhliPrakiraan dampak dilakukan berdasarkan pengalaman dan pengetahuan paraahli apabila terdapat parameter yang sangat terbatas data atau informasi.Dalam hal ini, pendekatan penilaian para ahli dalam memprediksi dampaksosekbud, dilakukan melalui penilaian para ahli yang mendasarkan pada nilairata-rata (means) dengan memperhatikan tata nilai, adat istiadat dan budayamasyarakat sekitar.

Proyek LRT Palembang ini merupakan proyek yang membutuhkan AMDAL,meskipun dalam studi kelayakan tidak tercantum dengan jelas, namun izin AMDALsudah keluar. Kajian ini seharusnya mencakup:

1. Penapisan

2. KA ANDAL

3. Prosedur kajian dampak lingkungan

4. Tanggung jawab PJPK dalam penyusunan dokumen AMDAL bagi KPBU

4.4.2 Analisis Sosial

Pada studi kelayakan telah terdapat analisis sosial. Uraian besaran dampak daridampak penting hipotetik diurut berdasarkan urutan rencana pembangunan LRTadalah:

Pada tahap prakonstruksi, dampak penting hipotetik adalah

1. Persepsi masyarakat

Pada tahap konstruksi, dampak yang terjadi adalah

1. Kesempatan kerja dan berusaha2. Peningkatan pendapatan3. Gangguan lalu lintas4. Gangguan pemandangan atau estetika5. Persepsi masyarakat

Pada tahap operasi, dampak yang terjadi adalah

1. Kehilangan mata pencaharian2. Peningkatan kebisingan3. Kelancaran lalu lintas4. Peningkatan keindahan Kota Palembang

PT. Taram


5. Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sportcentre, peribadatan, dan tempat rekreasi.

6. Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udaraberkurang

7. Peningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu dalam penggunaantransportasi umum.


Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah

Penerusan kegiatan pengoperasian LRT, memberikan dampak yang sama dengandampak yang terjadi pada tahap operasi.

Pada paragraf berikut, diuraikan tentang besaran dampak dari dampak-dampakpenting yang dimaksudkan berurutan sesuai dengan tahapan kegiatanpembangunan LRT Palembang.

Tahap Prakonstruksi1. Persepsi MasyarakatDampak penting persepsi masyarakat diukur dengan persentase penduduk yangterlibat langsung dan tidak langsung bila tanpa ada kegiatan pembangunan LRTatau pada saat rona awal lingkungan hidup kualitas persepsi masyarakatmempunyai nilai sebesar 5 skala, dan bila ada kegiatan pembangunan LRTberlangsung, nilai keresahan atau persepsi masyarakat turun menjadi 4, sehinggadampak yang terjadi berupa persepsi masyarakat adalah skala 1 kualitaslingkungan hidup. Kekhawatiran masyarakat akan kompensasi lahan untukbangunan feeder mempunyai nilai jual yang rendah dan kesempatan yang keciluntuk dilibatkan bekerja dalam kegiatan pembangunan LRT menyebabkanmasyarakat mempunyai persepsi tersendiri terhadap kehadiran LRT di KotaPalembang. Besaran dampak terlihat dalam tabel berikut.

Tabel 4.5 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat

No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang

terkena dampakPersentase orang yangmengalami keresahan

P TP

2. Luas penyebarandampak

Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang

P TP

3. Lama dan intensitasdampak berlangsung

< 2 th TP TP

4. Komponen LH yangkena dampak

Sosekbud P TP

5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek

TP TP

PT. Taram


No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik P TP7. Teknologi Belum ada teknologi

mengatasi persepsimasyarakat

TP TP

8. Persepsi masyarakat Pemilik lahan kurang dari10 orang dan jumlahkasus yang dilaporkan

4 5

Kesimpulan - 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012

P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P

di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

Tahap Konstruksi1. Kesempatan kerja dan berusahaSumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksimemberikan dampak terhadap masyarakat atas kesempatan bekerja di bidangkonstruksi dari pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampakkepada kreativitas masyarakat untuk menangkap atau memanfaatkan peluangusaha yang berkenaan dengan pembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yangmemungkinkan dikembangkan masyarakat adalah jasa pelayanan angkutanmaterial dan pekerja, dan jasa penyediaan konsumsi pekerja. Manusia yangterkena dampak langsung yaitu mereka yang bekerja di tahap konstruksi sebanyak320 orang. Dari penghasilan atau upah yang diperoleh, dimanfaatkan untukkebutuhan keluarga. Pada sisi lain, konstruksi pembangunan LRT jugamembangkitkan jenis-jenis usaha baru seperti jasa angkutan, jasa pemondokan,jasa katering, dll., yang berhubungan dengan kegiatan pembangunan LRT. Olehkarena itu besaran dampak dapat melibatkan sebanyak minimal 1500 orang baikyang terlibat langsung maupun yang terlibat tidak langsung. Kemunculan usaha-usaha lain yang menunjang kegiatan pembangunan LRT merupakan masukanuntuk besaran dampak dari kesempatan kerja dan usaha. Besar dampak yangterjadi diperkirakan mempunyai kuantifikasi besaran dampak dengan nilai sebesarsatu skala kualitas lingkungan hidup dituangkan dalam tabel berikut.

Tabel 4.6 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kesempatan Kerja dan Usaha


terkena dampakRekruitmen 320 pekerja P TP



P TP


< 4 th P TP

PT. Taram



Sosekbud P TP


TP TP

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP7. Teknologi Tidak diperlukan

teknologiTP TP

8. Kesempatan kerjadan usaha

Jumlah manusia minimalyang dilibatkan dalamdampak dapat mencapai320 x 4 orang

5 4

Kesimpulan + 1 P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012

P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka ada

kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

2. Peningkatan Pendapatan

Dengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yangberkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampakpeningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibatdan berkesempatan bekerja sebanyak 320 orang termasuk relatif kecil tetapipendapatan dari bekerja dalam pembangunan LRT dapat nilai tambah ekonomiuntuk keluarga, dengan nilai tidak kurang dari upah minimum buruh. Bila upah rata-rata buruh per bulan adalah 1,5 juta rupiah maka dana yang dapat diserap olehburuh berjumlah sekitar 500 juta rupiah. Nilai rupiah hasil kerja buruh dalam prosespembangunan LRT Palembang merupakan besaran dampak yang terjadi terhadappendapatan. Kuantifikasi dampak yang terjadi dari peningkatan pendapatan terlihatdalam tabel berikut.

Tabel 4.7 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Pendapatan


terkena dampakJumlah manusia minimalyang dilibatkan dalamdampak dapat mencapai320 x 4 orang

P TP



P TP


< 4 th, terus menerus P TP

4. Komponen LH yang Sosekbud P TP

PT. Taram


kena dampak5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadi

multi efekP TP

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP7. Teknologi Tidak diperlukan

teknologiTP TP

8. Peningkatanpendapatan

Memperolehpenghasilan minimalUMR tingkat propinsiSumsel

5 4

Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisihangka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadipenting (P).

3. Gangguan kelancaran lalu lintas

Sumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi,pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebutmenggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga alat tersebutmenggunakan sebagian badan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan lajuarus lalu lintas jalan terhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintasjalan. Besaran dampak adalah ketidaklancaran arus lalu lintas secara sporadisatau tempat-tempat tertentu yang sedang dilaksanakan kegiatan konstruksi LRT,dan gangguan kelancaran lalu lintas jalan berlangsung selama kurang lebih 4tahun. Kuantifikasi dampak yang terjadi adalah negatif 0,5 skala kualitaslingkungan hidup.

Tabel 4.8 Besaran dan Sifat Penting Dampak Gangguan Kelancaran Lalu Lintas


terkena dampakJumlah manusia minimalyang menggunakanjalan yang paraleldengan jalur LRT

P TP



P TP




Komponen: Sosekbud P TP

5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadi P TP

PT. Taram


multi efek6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP7. Teknologi Pemasangan pagar,

rambu lalu lintasP TP

8. Gangguankelancaran lalu lintas

Jumlah kendaraan yangmelintas: Sudirmanmacet tahun 2035 danJl. Ryakudu macet tahun2025

4,5 5

Kesimpulan - 0,5 P




4. Gangguan pemandangan atau estetika

Sumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatanpembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasanganpagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiriberupa kesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentangketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Gangguanpemandangan tidak dapat dikuantifikasikan untuk menentukan besaran dampak.Tingkat kesemrawutan dan atau kerapian tata laksana dan pengaturan peletakanperalatan memberikan kesan tersendiri. Bila sembarangan meletakkan peralatandan bahan maka memberikan kesan atau pemandangan yang jelek atau memberikesan ceroboh terhadap pelaksanaan pembangunan LRT Palembang.

Tabel 4.9 Besaran & Sifat Penting Dampak Gangguan Pemandangan (Estetika)


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan jalanyang paralel denganjalur LRT

P TP



P TP






P TP

PT. Taram


6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP7. Teknologi Pemasangan pagar

yang rapi,spanduk,sponsor.

P TP

8. Gangguanpemandangan atauestetika

Tata laksana danpenempatan peralatandan bahan sertapengamanannya

4,5 5

Kesimpulan - 0,5 P





Kegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangkonstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsipositif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksipembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif. Besarandampak merupakan jumlah atau persentase (70-90 persen) masyarakat setuju danmengharapkan segera dibangun sehingga bukan sebagai angan-angan orangPalembang. Besaran dampak yang terjadi dikuantifikasikan dengan nilai sebesar0,5 skala kualitas lingkungan hidup.




P TP



P TP


< 4 th TP TP


Sosekbud P TP


TP TP

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik P TP7. Teknologi Belum ada teknologi

mengatas persepsiTP TP

PT. Taram


masyarakat8. Persepsi masyarakat Antusias masyarakat

tentang pelaksanaanpembangunan LRT

4,5 5

Kesimpulan + 1 P




Tahap Operasi

Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah

1. Kehilangan mata pencaharian

Pemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilanganpekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan matapencaharian tersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagianmasyarakat. Besaran dampak yang terjadi adalah jumlah pekerja konstruksi yangdiputus hubungan kerjanya. Jumlah pekerja konstruksi yang kehilanganpekerjaannya berkisar 250 hingga 300 orang. Dampak tersebut dikuantifikasikandalam skala kualitas lingkungan hidup menjadi sebesar negatif satu skala kualitaslingkungan hidup.

Tabel 4.11 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kehilangan Mata Pencaharian


terkena dampakJumlah pekerja yangkena PHK

P TP



P TP


< 1 th TP P


Sosekbud P TP


TP TP

6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik P TP7. Teknologi Tidak ada teknologi:

pembekalan training danperekrutan untukoperasional LRT

TP TP

PT. Taram


No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT8. Pemutusan

Hubungan Kerja250 – 300 pekerjakehilangan pekerjaan

3 4

Kesimpulan - 1 P




2. Peningkatan kebisingan

Pengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadappeningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsunglama atau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintasakan berlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Nilaikebisingan saat ini (th 2013) sudah melewati nilai ambang batas BML (> 55 dBA).Tingkat kebisingan bersumber dari aktivitas kendaraan yang melintas di jalan.Kegiatan pengoperasian LRT tentu menambah intensitas bising. Penambahanintensitas bising tidak dapat ditentukan dengan menambah aljabar dari tingkatkebisingan aktual dengan prediksi tingkat kebisingan dengan keberadaan kegiatanpengoperasian LRT Palembang. Kondisi kebisingan yang telah mencapai 60hingga 70 dBA tidak dapat diturunkan lagi. Besaran dampak yang disumbangkandalam integritas kegiatan transportasi adalah relatif kecil tetapi dapat meningkatkanintensitas kebisingan. Besaran dampak relatif kecil tetapi berlangsung lamasehingga kuantifikasi dampak menjadi bernilai 0,3 skala kualitas lingkungan hidup.

Tabel 4.12 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Kebisingan



P TP



P TP


< 30 th TP P


Sosekbud P TP


TP TP

6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik P TP7. Teknologi Menjaga kondisi

lokomotif dan rangkaiantetap berstatus standar.

TP TP

PT. Taram


Diperlukanpemeliharaan,pengawasan danperbaikan rutin.

8. Peningkatan bising Skala rona awal adalah1 skala kualitas LH(bab2).

0,7 1

Kesimpulan - 0,3 P




3. Kelancaran lalu lintas

Diharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap penguranganpenggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya,pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat danmelanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Kelancaranlalu lintas yang baik dengan kacamata orang lingkungan hidup adalah kendaraanyang melintas lebih dari 5 kendaraan per menit dengan kecepatan rata-rata 40km/jam. Besaran dampak adalah mengurangi waktu tingkat kemacetan jalanSudirman dan atau jalan Ryakudu, artinya prediksi kemacetan jalan tersebutdiperkirakan lebih lemah lagi atau mundur dari prediksi semula.

Tabel 4.13 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kelancaran Lalu Lintas Jalan


terkena dampakPersentase penggunajalan yang paraleldengan jalur LRT

P TP



P TP


<30 th TP P


Sosekbud P TP


TP TP

6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik P TP7. Teknologi Perawatan dan

pengawasanoperasional sistem LRT

TP TP

PT. Taram


8. Kelancaran lalu lintas Jumlah kendaraan yangmelintas

5 4

Kesimpulan - 1 P




4. Peningkatan keindahan Kota Palembang

Keberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembangtertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyaikebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikianLRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indahdalam kota.

Tabel 4.14 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Keindahan


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan jalan yangparalel dengan jalur LRT

P TP



P TP






P TP

6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik TP TP7. Teknologi Pemasangan pagar yang

rapi, spanduk, sponsor.P TP

8. Peningkatankeindahan

Selesai pembangunanLRT Palembang

5 4

Kesimpulan + 1 P




5. Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sportcentre, peribadatan dan tempat rekreasi.

PT. Taram


Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuhuntuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alattransportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRTdapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembangmemberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasitujuan. Besaran dampak yang terjadi berupa tingkat kecepatan dan ketepatanwaktu mencapai lokasi tujuan penumpang dapat diandalkan.

Tabel 4.15 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Aksesibilitas


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan LRT

P TP



P TP






P TP

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP7. Teknologi Pemeliharaan dan

pengawasanoperasional LRT

P TP

8. Peningkatanaksesibilitas

Waktu tempuh tepat dancepat sampai

5 4

Kesimpulan + 1 P




6. Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udaraberkurang

Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaankendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umumseperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadiberdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakarminyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Besaran dampak yang terjadiadalah pengurangan ijin operasional bus kota dan pengurangan penggunaan

PT. Taram


kendaraan pribadi secara sadar dengan asumsi bahwa pengguna jalan tersebutberalih kepada memanfaatkan jasa layanan transportasi LRT Palembang.

Tabel 4.16 Besaran dan Sifat Penting Dampak Penurunan Penggunaan BBM


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan kendaraanumum dan kendaraanpribadi

P TP



P TP






P TP

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP7. Teknologi Pemasangan pagar yang

rapi, spanduk, sponsor.P TP

8. Penurunanpenggunaan BBM

Pengurangan ijinoperasional kendaraanumum bus kota, kondisirona awal jumlahkendaraan umum danpribadi

4,5 3,5

Kesimpulan + 1 P




7. Peningkatan kenyamanan, dan keamanan dalam penggunaan transportasiumum

Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yangtinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasatidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaankereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadappeningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu tempuh. Besarandampak yang terjadi adalah tingkat kenyamanan, keamanan pengguna jasalayanan transportasi LRT Palembang.

PT. Taram


Tabel 4.17 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Kenyamanan danKeamanan Pengguna Transportasi Umum


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan LRT

P TP



P TP






P TP

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP7. Teknologi Perawatan dan

pengawasan sistem LRTP TP

8. Peningkatankenyamanan dankeamanan

Pengguna LRT merasanyaman dan aman

4,5 3,5

Kesimpulan + 1 P





Kegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangoperasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknyamasyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembangakan mempunyai persepsi negatif.




P TP



P TP

3. Lama dan intensitas < 4 th TP TP

PT. Taram


dampak berlangsung4. Komponen LH yang

kena dampakSosekbud P TP


TP TP

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik P TP7. Teknologi Belum ada teknologi

mengatasi persepsimasyarakat

TP TP

8. Persepsi masyarakat Antusias masyarakattentang pelaksanaanpembangunan LRT

4,5 4

Kesimpulan + 1 P




Kesimpulan review studi kelayakan LRT Palembang adalah bahwa analisis sosialyang tercantum harus dilengkapi dengan:

1. Lembaga yang bertanggung jawab pada pembebasan tanah danpermukiman kembali

2. Pihak yang terkena dampak dan kompensasinya

3. Kapasitas lembaga yang membayar kompensasi

4. Jadwal rencana permukiman kembali

5. Rencana pelatihan perlindungan sosial bagi masyarakat terkena dampak(jika diperlukan)

4.4.3 Rencana Pengadaan Tanah dan Permukiman Kembali

Pada studi kelayakan, bagian permukiman kembali disebutkan dalam analisishukum, namun dalam teknis lapangan belum tercantum.

4.5 Tinjauan Kajian Bentuk KPBU

Bentuk KPBU yang diusulkan dalam studi masih belum final, sehingga studi ininantinya akan memastikan bentuk KPBU yang diharapkan. Melihat kondisi terakhir,mekanisme yang memungkinkan adalah skema KPBU untuk pengoperasian danpemeliharaan prasarana.

PT. Taram


4.6 Tinjauan Kajian Risiko

Pada studi terdapat “Risk Review” yang menyatakan bahwa Pemerintah danSwasta harus dapat melakukan diversifikasi risiko seperti:

(a) Pembebasan lahan, menyarankan untuk dibeli oleh Pemerintah ataujaminan untuk pembengkakan biaya perolehan tanah;

(b) Pemerintah bisa memberikan jaminan bila pemasukan berkurangsebagaimana akibat dari jumlah penumpang kurang dari yangdiproyeksikan

(c) risiko politik, Pemerintah dan Bank dapat menawarkan berbagai bentukjaminan dan asuransi terkait risiko politik.

Akan tetapi hal di atas hanya memberikan gambaran. Analisa risiko seharusnyameliputi identifikasi risiko, penilaian risiko, alokasi risiko, dan mitigasi risiko proyekini.

4.7 Tinjauan Dukungan Pemerintah dan Penjaminan

Pada studi terdapat terdapat pembahasan terkait dukungan Pemerintah namuntidak dijelaskan apakah ini merupakan kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atauJaminan Pemerintah.Pembahasan tersebut tidak menguraikan secara jelas apakah proyek memerlukanDukungan Pemerintah, yang terintegrasi kedalam kajian keuangan berupa fasilitasseperti VGF, insentif pajak, dukungan pemerintah dalam bentuk lainnya, serta perluatau tidaknya Jaminan Pemerintah dalam ranga mengurangi risiko Badan Usaha.Pembahasan mengenai dukungan pemerintah mencakup; insentif pajak, dukungankelayakan proyek, kontribusi fiscal dalam bentuk finansial, dan dukungan lainnya.

4.8 Kajian Hal-hal yang Perlu Ditindaklanjuti

Pada studi kelayakan belum terdapat pembahasan mengenai outstanding issue.Pembahasan ini seharusnya mencakup: identifikasi isu kritis, rencana penyelesaianisu kritis, dan jadwal penyelesaian isu kritis.


5.1 Rencana Tindak Lanjut Studi

Konsultan sudah melaksanakan kegiatan survey pada September 2015, sehinggaselanjutnya akan masuk ke tahap analisa. Skema KPBU yang akan dirancangadalah KPBU pengoperasian dan pemeliharaan prasarana LRT. Analisadiharapkan bisa selesai pada awal November 2015.

5.2 Jadwal penyelesaian studi

Studi ini direncanakan terlaksana sesuai jadwal di bawah ini.


7 14 21 28 5 12 19 26 2 9 16 23

A Penyusunan Final Business Case1 Review OBC2 Survey Teknik & RDS3 Penilaian Aset4 Penyusunan FBC

Kajian LegalKajian Teknik dan LingkunganKajian Ekonomi, Komersial, Risiko & KPBU

B Penyusunan Dokumen Lelang Investasi1 Penyusunan Dokumen Lelang2 Penyusunan Draft Perjanjian Kerjasama/Term Sheet

C Pelaporan1 Dokumen Review OBC2 Draft FBC3 Dokumen FBC4 Dokumen Lelang5 Draft Perjanjian Kerjasama (Term Sheet)D Presentasi1 Presentasi Dok. Review OBC2 Presentasi Hasil Survey3 Presentasi Draft FBC4 Presentasi Dokumen Lelang & Perjanjian Kerjasama

No Item PekerjaanAlokasi Waktu (Bulan/Minggu)

September Oktober November

BAB 5 RENCANATINDAK LANJUT

STUDI

PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK ...Provinsi Sumatera Selatan telah melaksanakan studi kelayakan...

Documents

Transcript of PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK ...Provinsi Sumatera Selatan telah melaksanakan studi kelayakan...