Olah Data Gravitasi

BAB VHASIL DAN PEMBAHASAN

5.1 Pengolahan Data

Pengolahan data berasal dari data sekunder yang dilengkapi dengan data

primer. Seperti telah dijelaskan pada bab pengumpulan data, data sekunder yang

diperoleh dari instansi terkait seperti Dinas Perhubungan, BAPPEDA, BPS Kota

Bandar Lampung. Pengumpulan dan pengolahan data dilakukan berdasarkan

kebutuhan inputing dari program yang akan digunakan yaitu EMME/2. Program

EMME merupakan software yang mampu meramalkan perjalanan yakni perangkat

alat perencanaan yang komplit dan komprehensif untuk kebutuhan pemodelan.

Guna kepentingan penelitian, dalam melaksanakan proses running

program tersebut dengan data masukan yang telah disusun sebelumnya,

selanjutnya pelaksanaan proses tersebut dilakukan di Laboratorium Rekayasa

Transportasi Universitas Islam Indonesia (UII) di Yogyakarta, berhubung baru

institusi UII yang memiliki software beserta kelengkapan laboratoriumnya.

Pelaksanaan proses inputing data program EMME tersebut telah dilaksanakan

pada tanggal 6 April sampai 9 April 2011.

73

5.1.1 Sistem Zona dan Jaringan

Dalam memperoleh estimasi Matriks Asal Tujuan (MAT), pembagian

zona memiliki peran yang cukup penting. Semakin detail pembagian zona dalam

suatu wilayah, maka akan dapat memberikan gambaran pergerakan yang detail

pula. Pembagian zona sebaiknya perlu mempertimbangkan aspek keseragaman

tata guna lahan karena berkaitan dengan besarnya bangkitan dan tarikan pada zona

tersebut.

Data arus lalu lintas yang diperoleh dari survei lapangan (data primer) dan

data sekunder dari instansi terkait diolah sesuai kebutuhan.

1) Sistem Zona

Sistem pembagian zona didasarkan pada sistem tata guna lahan dimana

satu satuan tata guna lahan didapat dengan membagi wilayah kajian

menjadi bagian yang lebih kecil (zona) yang dianggap mempunyai

keseragaman tata guna lahan atau berada di bawah suatu administrasi

pemerintahan tertentu seperti kelurahan atau kecamatan.

Penggabungan zona dilakukan secara bertahap berdasarkan hierarki

pembagian zona (kelurahan, kecamatan, dan wilayah). Kriteria yang

digunakan dalam proses penggabungan zona adalah:

a. Keseragaman tata guna lahan

b. Jaringan jalan yang ada dalam suatu zona terbatas

c. Lokasi zona berdekatan

2) Sistem Jaringan

Jaringan jalan di Kota Bandar Lampung dan sekitarnya merupakan

prasarana yang sangat menunjang dalam melakukan aktivitas sehari-hari.

74

Sesuai dengan fungsinya, sistem jaringan jalan yang ditinjau dalam

penelitian ini dibagi atas 2 kelompok, yaitu jalan arteri dan jalan kolektor.

Menurut UU No. 38 Tahun 2004 jalan arteri adalah jalan umum yang

berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh,

kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya

guna. Sedangkan jalan kolektor adalah jalan utama yang berfungsi

melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak

sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3) Gabungan Sistem Zona dan Jaringan

Analisis dilakukan berdasarkan skenario yang dikembangkan dari berbagai

sistem pembagian zona dan jaringan jalan. Pangkalan data untuk sistem

zona dan jaringan terhalus akan dijadikan sebagai acuan dalam melakukan

perubahan sistem zona dan sistem jaringan berdasarkan skenario yang

telah ditetapkan.

Pada penilitian ini data MAT prior 2006 yang berasal dari Dinas

Perhubungan digunakan sebagai masukan untuk data base situasi zona dan

jaringan yang nantinya menjadi bahan untuk skenario pengembangan tingkat

resolusi zona dan jaringan. Matriks prior dari Dinas Perhubungan (2006) terdiri

atas 25 zona, sehingga untuk mempermudah dalam proses pembandingan maka

pembagian zona didasarkan atas pembagian 25 zona tersebut, dimana masing-

masing zona terdiri atas beberapa kelurahan berdasarkan kedekatan wilayah

kelurahan satu sama lain. Pembagian 25 zona untuk wilayah Kota Bandar

Lampung dapat dilihat pada Tabel 5.1 berikut ini.

75

Tabel 5.1 Pembagian Sistem Zona Wilayah Kota Bandar Lampung

Zona No. Nama Kelurahan Zona No. Nama Kelurahan

1.

1. Enggal

6.

1. Gunung Sari2. Pelita 2. Pasir Gintung3. Palapa 3. Penengahan4. Kaliawi 4. Sukamenanti5. Tanjung Karang 5. Sidodadi6. Kelapa Tiga

7.

1. Kedamaian7. Sukajawa 2. Tanjung Agung

2.

1. Tanjung Gading 3. Kebun Jeruk2. Tanjung Raya 4. Sawah Lama3. Rawa Laut 5. Sawah Brebes4. Kota Baru 6. Jaga Baya I5. Pahoman

8.

1 Garuntang

3.

1. Sumur batu 2 Sukaraja2. Pengajaran 3 Ketapang3. Gotong Royong 4 Way Lunik4. Durian Payung

9.

1. Pesawahan

4.

1. Sukadanaham 2. Kangkung2. Kedaung 3. Teluk Betung3. Sumber Agung 4. Bumi Waras4. Pinang Jaya 5. Pecoh Raya5. Beringin Raya

10.

1. Talang

5.

1. Gedong Air 2. Kupang Raya2. Segala Mider 3. Kupang Teba3. Gunung Terang 4. gunung mas4. Susunan Baru 5. kupang kota

6. Gulak-Galik

Sumber : Dinas Perhubungan (2006)

76

Tabel 5.1 Pembagian Sistem Zona Wilayah Kota Bandar Lampung (Lanjutan)

Zona No. Nama Kelurahan Zona No. Nama Kelurahan

11.

1. Sukamaju

17.

1. Tanjung Senang2. Keteguhan 2. Way Kandis3. Kota Karang 3. Perum Way kandis4. Perwata

18.

1. Way Dadi

12.

1. Bakung 2. Harapan Jaya2. Negeri Olok Gading 3. Sukarame3. Kuripan

19.

1. Kedaton4. Sukajaya 2. Perum Way Halim5. Gedong Pakuan 3. Surabaya

13. 1. Batu Putu

20.

1. Jaga Baya II2. Sumur Putri 2. Jaga Baya III

14.

1. Sumber Rejo Kemiling 3. Tanjung Baru2. Langkapura 4. Kalibalok Kencana3. Kemiling Permai

21.1. Sukabumi Indah

4. Raja basa 2. Sukabumi

15.

1. Raja Basa Raya22.

1. Way Guibak2. Gedong Meneng 2. Campang Raya3. Labuhan Ratu

23.1. Way Laga

16.

1. Rajabasa Jaya 2. Pidada2. Kampung Baru

24.1. Panjang Utara

3. Labuhan Dalam 2. Panjang Selatan4. Sepang Jaya

25.1. Srengsem2. Karang Maritim

Sumber : Dinas Perhubungan (2006)

77

Pembagian 25 zona wilayah Kota Bandar Lampung dapat dideskripsikan kedalam

bentuk gambar peta yang dapat dilihat pada Gambar 5.1 berikut.

Gambar 5.1 Pembagian Zona Wilayah Kota Bandar LampungSumber: Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung, 2006

78

Gambar 5.2 Perubahan Nomor Zona BaruSumber: ArcGIS 9.3 Desktop (2011)

Dalam proses pembangunan MAT, sangat sulit apabila dilakukan secara

manual. Sehingga dalam membangun sebuah MAT pada studi ini menggunakan

program EMME/2. Dalam menggunakan program EMME/2 terdapat beberapa

data yang harus disiapkan, antara lain adalah node dan link. Sehingga dalam

pembuatan node dan link pada jaringan jalan yang telah terbentuk memerlukan

79

sebuah program yang dapat menyelesaikan penentuan ID node dan link secara

otomatis dengan memanfaatkan fasilitas Autocad LD Civil. Oleh karena itu secara

otomatis pula terjadi perubahan nomor zona yang dapat dilihat dalam Tabel 5.2.

dan Gambar 5.2

Tabel 5.2 Penomoran Zona Awal dan Zona Baru

Zona Awal Zona Baru1 3092 3893 4184 3695 1866 1837 3518 5349 56910 53711 61112 57113 47114 19015 4216 517 1618 5819 10520 22721 18922 26323 58524 60725 624

80

Keterangan Gambar:= Centroid= Jalan Arteri= Jalan Kolektor= Centroid Conector

Gambar 5.3 Jaringan Jalan Arteri dan Jalan KolektorSumber: ArcGIS 9.3 Desktop (2011)

5.1.2 Pembuatan Data Base

1. Bank Data EMME/2

Pembuatan data base

masuk dalam bank data

yang diperlukan dalam perencanaan strategi transportasi

ditampilkan dalam sistem

(matrices), fungsi (functions

EMME/2.

Sumber :

Data-data yang sudah ada di

menu utama (modul) seperti pada

a. Utilities, berisi pilihan

skenario baru, penggandaan skenario

Data Base EMME/2 dan Proses Running

EMME/2

data base dimulai dengan cara meng-input moda

masuk dalam bank data EMME/2. Bank data EMME/2 berisi semua informasi

yang diperlukan dalam perencanaan strategi transportasi. Bentuk informasi yan

kan dalam sistem EMME/2 berupa jaringan (networks)

functions). Gambar 5.4 menggambarkan skema bank data

Gambar 5.4 Bank Data EMME/2Sumber : EMME2 Users manual Software Release 5, 1997

data yang sudah ada diolah ke dalam program EMME/2 yang memiliki

menu utama (modul) seperti pada Gambar 5.5.

, berisi pilihan-pilihan yang berkaitan dengan pembuatan

skenario baru, penggandaan skenario, pembuatan garis demarkasi, dsb

81

moda yang akan

berisi semua informasi

. Bentuk informasi yang

), matriks

menggambarkan skema bank data

yang memiliki

pilihan yang berkaitan dengan pembuatan

, pembuatan garis demarkasi, dsb.

82

b. Network Editor, network tersusun dari base network, moda, kendaraan

umum (transit vehicle), rute dan belokan angkutan umum. Base network

didefinisikan sebagai suatu node dan link yang digunakan oleh suatu

moda. Jadi secara sederhana network merupakan suatu jaringan jalan

disertai bermacam-macam kendaraan yang melintasinya. Dalam

EMME/2 ini disediakan fasilitas grafik secara interaktif dimana pengguna

dapat secara langsung menambah atau menghapus noda dan link dari

base network atau melakukan perubahan (modify) dari beberapa atribut

tertentu.

c. Matrix Editor. Matrix Editor berupa pemasukan maupun pengeditan

pergerakan orang dari asal ke tujuan baik untuk angkutan umum maupun

untuk kendaraan pribadi. Dalam matrix editor, pengguna dapat membuat

format seperti yang diinginkan. Selain itu, matrix editor juga

menyediakan perhitungan matriks (matrix calculation) dan matrix

balancing. Matrix calculation amat bermanfaat dalam melakukan

perubahan-perubahan pada matrik, sedangkan matrix balancing

mengimplementasi model distribusi perjalanan yang bervariasi dengan

menyeimbangkan masukan matriks dengan total baris dan kolom.

d. Function Editor, merupakan persamaan-persamaan yang berkaitan

dengan fungsi waktu tempuh di masing-masing ruas jalan atau di tiap-

tiap simpang baik untuk angkutan umum maupun untuk kendaraan

pribadi. Di Indonesia, jika akan dipakai assignment kendaraan pribadi,

maka standar yang biasa digunakan adalah dengan Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI).

83

Gambar 5.5 Modul EMME/2Sumber : EMME2 Users manual Software Release 5, 1997

84

e. Assignment Procedures, dalam EMME/2, pembebanan yang dilakukan

dapat berupa:

1. Equilibrium assignment pada auto network , kebutuhan tetap.

2. Equilibrium assignment pada auto network variable demand.

3. Transit assignment dengan kebutuhan tetap.

4. Disagggregate transit assignment untuk perjalanan individu.

Dalam pembebanan ini, modul yang dipakai adalah modul 5.11 Prepare

scenario for assignment yang berisikan besaran-besaran yang harus

diinputkan untuk melakukan prosedur pembebanan. Modul 5.21 Auto

assignment untuk pembebanan kendaraan pribadi, modul 5.31 Standard

transit assignment untuk pembebanan angkutan umum.

f. Result, merupakan hasil akhir dari running program EMME/2 yang bisa

berwujud dalam bentuk angka-angka secara lengkap maupun dalam

bentuk grafis. Modul pokok yang dipakai adalah modul 6.21 dan modul

6.22.

2. Prosedur Running di EMME/2

Setelah pembuatan data base di EMME/2 selesai, maka dilakukan proses

running. Sebelum melakukan proses running harus dipersiapkan terlebih dahulu

macro sebagai rumus kunci dalam proses running. Pada penelitian ini terdapat

tiga jenis macro yang digunakan dalam proses running. Tiga jenis macro tersebut

adalah:

85

a. grsppm.txt digunakan untuk mencari nilai beta () dan gama () secara otomasis dengan cara memasukkan nilai awal beta () dan gama (). Nilai beta () dan gama () yang nantinya dipakai adalah nilai beta () dan gama () yang sudah mengalami beberapa kali iterasi sampai terjadi nilai beta () dan gama () yang konvergen.Pada penelitian ini macro (grsppm.txt) yang dipakai berdasarkan masing-

masing skenario adalah:

1. Skenario 1: ~

86

3. Mencari R2

Uji statistik R2 dilakukan setelah nilai beta () dan gama () mencapai konvergen. Untuk memperoleh nilai R2 untuk angkutan pribadi (car)

menggunakan modul 2.43 setelah menjalankan macro: hittid.txt dengan cara

membandingkan arus angkutan pribadi model (volau) dengan arus angkutan

pribadi sekunder (ul2). Sedangkan untuk mendapatkan nilai R2 untuk angkutan

umum (bus) menggunakan modul 2.43 setelah menjalankan macro: ass.txt

dengan cara membandingkan arus angkutan umum model (voltr) dengan arus

angkutan umum sekunder (us2).

Gambar 5.6 Modul 2 EMME/2Sumber : EMME2 Users manual Software Release 5, 1997

5.1.3 Skenario Resolusi Zona dan Jaringan

Pada penelitian ini skenario yang dibuat berdasarkan pada tingkat

kedalaman atau resolusi zona dan jaringan, dimana terdapat 4 (empat) skenario

yang terdiri dari:

87

1. Skenario I yakni zona dan jaringan tetap.

Pada Skenario I ini zona dan jaringan tidak berubah, dimana jaringan yang

dilihat hanya pada jalan arteri yang terdiri dari 31 ruas dan jalan kolektor

yang terdiri dari 33 ruas. Sedangkan untuk zona terdiri dari 25 zona.

2. Skenario II yakni zona berubah sedangkan jaringan tetap.

Pada Skenario II yang berubah hanya zona sedangkan untuk jaringan

tetap. Zona yang hilang sebanyak 8 zona, dimana pengurangan zona

didasarkan pada kedekatan antar zona. Untuk lebih jelas dan detailnya

zona mana saja yang hilang dapat dilihat pada sub bab pembahasan

tentang pengujian Skenario II.

3. Skenario III yakni zona tetap sedangkan jaringan berubah.

Pada Skenario III jaringan yang dirubah atau hilang hanya beberapa ruas

jalan kolektor saja untuk jalan arteri tidak berubah. Sedangkan untuk zona

tetap yakni sebanyak 25 zona.

4. Skenario IV yakni zona dan jaringan berubah.

Pada Skenario IV zona dan jaringan sama-sama berubah, yakni perpaduan

antara Skenario II dan Skenario III. Jadi pada Skenario IV ini zona yang

berubah sama seperti pada Skenario II sedangkan untuk jaringan yang

berubah sama seperti pada Skenario III.

Skenario resolusi zona dan jaringan diperoleh dari pembentukan tabel zona dan

jaringan yang dapat dilihat pada Tabel 5.3 di bawah ini.

88

Tabel 5.3 Skenario Resolusi Zona dan Jaringan

JARINGAN

ZONA

Tetap Berubah

TetapZona Tetap

Jaringan TetapZona Tetap

Jaringan Berubah

BerubahZona Berubah Jaringan Tetap

Zona Berubah Jaringan Berubah

Sumber: Hasil Analisis, 2011

Pembahasan tentang hasil pengujian masing-masing skenario akan dibahas lebih

lanjut pada sub bab hasil analisis yang akan dibahas berikut ini.

5.2 Hasil Analisis

Analisis ini dilakukan untuk mencapai sasaran dari tujuan penelitian yang

dilakukan. Adapun analisis yang akan dilakukan dibagi dalam 4 bagian, dimana

masing-masing bagian akan memberikan hasil analisis secara terpisah.

Kesimpulan secara keseluruhan kemudian akan diberikan pada bahasan tersendiri

pada tesis ini. Keempat bagian tersebut adalah sebagai berikut :

1. Pengujian skenario I (Zona dan jaringan tetap)

2. Pengujian skenario II (Zona berubah, jaringan tetap)

3. Pengujian skenario III (Zona tetap, jaringan berubah)

4. Pengujian skenario IV (Zona dan jaringan berubah)

89

5.2.1 Pengujian Skenario I (Zona dan Jaringan Tetap)

Pengujian skenario I dilakukan pada kondisi zona dan jaringan tetap, yakni

jumlah zona sebanyak 25 zona dan jumlah jaringan sebanyak jaringan jalan arteri

dan jalan kolektor yang ada di Kota Bandar Lampung. Dalam membangun sebuah

MAT memerlukan masukan nilai beta () dan gama (), dengan cara mengasumsikan nilai awal beta () dan gama (), kemudian nilai tersebut di iterasi hingga mencapai kondisi konvergen.

Gambar 5.7 Peta Jaringan Jalan Kolektor, Jalan Arteri, Centroid, dan Centroid Conector

90

Gambar 5.8 Skenario I, Zona dan Jaringan TetapSumber: Hasil Analisis, 2011

Untuk skenario I nilai beta () dan gama () yang digunakan adalah = 0,424476 dan = -0,34976. Berikut ini adalah hasil indikator uji statistik (kesesuaian matriks) dengan koefisien determinasi (R2) untuk angkutan pribadi dan angkutan

umum.

183

91

a. Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model dengan arus angkutan

pribadi sekunder.

Perbandingan arus angkutan pribadi hasil model (volau) dengan arus

angkutan pribadi sekunder (ul2) berdasarkan hasil running dari pengujian

model secara statistik, dengan kondisi equilibrium assignment maka

didapat nilai R2 = 0,27267. Dari hasil tersebut menggambarkan bahwa

hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 27,267%.

b. Perbandingan arus angkutan umum hasil model dengan arus angkutan

umum hasil survei.

Perbandingan arus angkutan umum hasil model (voltr) dengan arus arus

angkutan umum sekunder (us2) berdasarkan hasil running dari pengujian



hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 1,012 %.

92

Gambar 5.9 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario I Sumber: Hasil Analisis, 2011

93

Gambar 5.10 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario I Sumber: Hasil Analisis, 2011

94

Gambar 5.11 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario I Sumber: Hasil Analisis, 2011

95

5.2.2 Pengujian Skenario II (Zona Berubah, Jaringan Tetap)

Pengujian skenario II dilakukan dengan kondisi jaringan tetap namun zona

berubah. Zona berubah yang dimaksud adalah jumlah zona yang ada yaitu

sebanyak 25 (dua puluh zona) zona, sebagian zona dihilangkan yakni sebanyak 8

(delapan) zona hilang sehingga pada skenario ini jumlah zona menjadi 17 (tujuh

belas) zona. Zona-zona yang hilang didasarkan pada kedekatan antar zona. Pada

dasarnya yang dimaksud zona yang hilang adalah zona tersebut bergabung dengan

zona yang letaknya berdekatan dengan zona disekitar zona yang dimaksud hilang

tersebut. Secara terinci zona mana saja yang hilang dapat dilihat pada tabel 5.4

berikut ini.

96

Tabel 5.4 Penggabungan Zona

Zona Awal

Zona Baru

Zona yg hilang

Zona Awal

Zona Baru

1 309 1 3092 389 1 2 389 Gabung dg zona 13 418 2 3 418 Gabung dg zona 104 369 3 4 369 Gabung dg zona 135 186 5 1866 183 4 6 183 Gabung dg zona 57 351 5 7 351 Gabung dg zona 1 8 534 8 5349 569 6 9 569 Gabung dg zona 10

10 537 10 53711 611 11 61112 571 7 12 571 Gabung dg zona1313 471 13 47114 190 14 19015 42 15 4216 5 16 517 16 8 17 16 Gabung dg zona1618 58 18 5819 105 19 10520 227 20 22721 189 21 18922 263 22 26323 585 23 58524 607 24 607

25 624 25 624

Sumber: Hasil Analisis, 2011

97

Gambar 5.12 Skenario II, Zona Berubah dan Jaringan Tetap Sumber: Hasil Analisis, 2011

Uji ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh perubahan sistem zona

terhadap tingkat akurasi MAT hasil penaksiran dari data arus lalu lintas dengan

menggunakan pendekatan model Gravity. Uji ini dilakukan dengan menggunakan

indikator uji statistik R2. Pada pengujian skenario II ini, setelah dilakukan

beberapa kali iterasi, maka diperoleh masukkan nilai (beta) = 0,934728 dan

98

nilai (gama) = 0,884884. Hasil indikator uji statistik (kesesuaian matriks) dengan koefisien determinasi (R2) untuk angkutan pribadi dan angkutan umum

adalah sebagai berikut.


pribadi sekunder.







umum hasil survei.





hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar 4,677 %.

99

Gambar 5.13 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario IISumber: Hasil Analisis, 2011

100

Gambar 5.14 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario IISumber: Hasil Analisis, 2011

101

Gambar 5.15 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario IISumber: Hasil Analisis, 2011

102

5.2.3 Pengujian Skenario III (Zona Tetap, Jaringan Berubah)

Pengujian skenario III dilakukan pada kondisi jaringan yang berubah

sedangkan zona tetap. Jaringan yang dihilangkan adalah beberapa ruas jaringan

jalan kolektor. Uji ini dilakukan untuk mengetahui berapa besar pengaruh yang

ditimbulkan akibat adanya perubahan sistem jaringan terhadap tingkat akurasi

MAT hasil penaksiran dari data arus lalu lintas dengan menggunakan pendekatan

model Gravity. Uji ini dilakukan dengan menggunakan indikator uji statistik R2.

Pada pengujian skenario III ini, setelah dilakukan beberapa kali iterasi, maka

diperoleh masukkan nilai (beta) = 0,05 dan nilai (gama) = 0,01.Berikut ini adalah hasil indikator uji statistik (kesesuaian matriks) dengan

koefisien determinasi (R2) untuk angkutan pribadi dan angkutan umum.


pribadi sekunder.







umum hasil survei.




103


hasil arus model dapat menggambarkan arus sebenarnya sebesar

24,1696%.

Gambar 5.16 Skenario III, Zona Tetap dan Jaringan BerubahSumber: Hasil Analisis, 2011

104

Gambar 5.17 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario IIISumber: Hasil Analisis, 2011

105

Gambar 5.18 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario IIISumber: Hasil Analisis, 2011

106

Gambar 5.19 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario IIISumber: Hasil Analisis, 2011

107

5.2.4 Pengujian Skenario IV (Zona dan Jaringan Berubah)

Pengujian skenario IV dilakukan pada kondisi zona dan jaringan berubah.

Pada skenario IV ini merupakan gabungan antara skenario II dan skenario III

yakni jaringan yang berubah beberapa ruas jalan kolektor seperti pada skenario II

dan zona yang berubah/hilang sebanyak 8 zona seperti pada skenario III. Uji ini

dilakukan untuk mengetahui pengaruh perubahan sistem zona terhadap tingkat

akurasi MAT hasil penaksiran dari data arus lalu lintas dengan menggunakan

pendekatan model Gravity. Uji ini dilakukan dengan indikator uji statistik R2.

Pada pengujian skenario III ini, setelah dilakukan beberapa kali iterasi, maka

diperoleh masukkan nilai (beta) = 0,651216 dan nilai (gama) = 0,241681.Hasil indikator uji statistik (kesesuaian matriks) dengan koefisien determinasi (R2)

untuk angkutan pribadi dan angkutan umum adalah sebagai berikut.


pribadi sekunder.







umum hasil survei.



108




Gambar 5.20 Skenario IV, Zona dan Jaringan BerubahSumber: Hasil Analisis, 2011

109

Gambar 5.21 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario IVSumber: Hasil Analisis, 2011

110

Gambar 5.22 Desire Line (garis kenginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario IVSumber: Hasil Analisis, 2011

111

Gambar 5.23 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario IVSumber: Hasil Analisis, 2011

112

Dalam mempermudah pembacaan hasil analisa, berikut ini merupakan tabel

rekapitulasi hasil R2 dari masing-masing skenario untuk angkutan pribadi dan

angkutan umum.

Tabel 5.5 Rekapitulasi Hasil Running Masing-masing Skenario

SKENARIO

R2 CAR(Perbandingan arus angkutan

pribadi model dengan arus angkutan pribadi sekunder)

R2 BUS(Perbandingan arus angkutan

umum model dengan arus angkutan umum sekunder)

I (JT-ZT) 0,27267 (27,267%) 0,01012 (1,012%)

II (JT-ZB) 0,31544 (31,544%) 0,04677 (4,677%)

III (JB-ZT) 0,29636 (29,636%) 0,241696 (24,1696%)

IV (JB-ZB) 0,30697 (30,697%) 0,12195 (12,195%)

Berdasarkan Tabel 5.5 di atas dapat dilihat bahwa perbandingan arus

angkutan pribadi model dengan arus angkutan pribadi sekunder, melalui uji

statistik koefisien determinasi (R2), maka nilai R2 tertinggi terjadi pada pengujian

skenario II (jaringan tetap, zona berubah) yaitu sebesar 0,31544 dan nilai R2

terendah terjadi pada pengujian skenario I (jaringan dan zona tetap) yaitu sebesar

0,27267. Sedangkan untuk perbandingan arus angkutan umum model dengan arus

angkutan umum sekunder, melalui uji statistik koefisien determinasi (R2), maka

nilai R2 tertinggi terjadi pada pengujian skenario III (jaringan berubah, zona tetap)

113

yaitu sebesar 0,241696 dan nilai R2 terendah terjadi pada pengujian skenario I

(jaringan dan zona tetap) yaitu sebesar 0,01012.

Dari hasil uji statistik koefisien determinasi (R2) terhadap 4 (empat)

skenario tersebut di atas maka dapat disimpulkan bahwa nilai rata-rata R2 tertinggi

terjadi pada pengujian skenario III (jaringan berubah, zona tetap) dan nilai rata-

rata terendah terjadi pada pengujian skenario I (jaringan dan zona tetap).

Semakin sederhana sistem jaringan dan zona maka semakin rendah pula

tingkat akurasinya. Namun pada penelitian ini justru sebaliknya, pada skenario I

(jaringan dan zona tetap) memiliki nilai rata-rata R2 terendah sedangkan pada

pengujian skenario III (jaringan berubah, zona tetap) memiliki nilai rata-rata R2

tertinggi. Hal ini dapat saja terjadi karena ada kemungkinan saat menghilangkan

jaringan justru menghilangkan mix traffic. Disamping itu juga perlu adanya

pengembalian hierarki jalan dan fungsi jalan sebagaimana mestinya, misalnya

untuk jalan arteri harusnya tidak banyak bukaan, pembatasan jalur kendaraan yang

seharusnya boleh melewati jalan arteri dan lain-lain. Selain itu, perlu dilakukan

studi perilaku perjalanan (travel behavior), karena perilaku yang salah dapat

merusak model, contohnya belok kiri harusnya jalan terus namun jalur untuk

belok kiri justru dipenuhi oleh yang mau melewati jalur lurus sehingga jalur untuk

belok kiri terhambat.

5.2.5 Analisis Kinerja Jaringan Jalan

Analisis kinerja jaringan jalan hanya membahas dua contoh dari empat

skenario yang dilakukan yakni skenario I (jaringan dan zona tetap ) dan skenario

IV (jaringan dan zona berubah). Kinerja jaringan jalan dapat diperoleh dengan

114

cara membandingkan data volume arus lalulintas dengan kapasitas jalan setiap

ruas jalan (V/C). Volume arus lalulintas diperoleh dari hasil pembebanan MAT

estimasi (MAT model), sedangkan kapasitas jalan berdasarkan data sekunder dari

Dinas Perhubungan kota Bandar Lampung tahun 2008 (Lampiran 2). Kinerja

jaringan jalan (Skenario I dan IV) dapat dilihat pada Tabel 5.6 dan Tabel 5.7.

Tabel 5.6 Kinerja Jaringan Jalan Skenario I

No Nama Ruasfrom to Volume

modelKapasitas Jalan

Vmodel/C(node) (node) (smp/jam)

1 Sultan Agung 72 95 385 2539,92 0,15157958

2 Ki Maja 92 112 3032 1873,58 1,61829225

3 Sultan Agung 95 72 2110 2539,92 0,83073483

4 Teuku Umar 107 111 2475 2709,91 0,91331446

5 Teuku Umar 111 107 1725 2709,91 0,63655251

6 Ki Maja 112 92 299 1873,58 0,15958753

7 Urip Sumoharjo 126 130 507 2229,32 0,22742361

8 Urip Sumoharjo 130 126 1086 2229,32 0,48714406

9 P.Antasari 173 174 2721 4850,4 0,56098466

10 P.Antasari 174 173 6977 4850,4 1,43843807

11 Raden Intan 298 311 9843 4723,73 2,08373468

12 Gajah Mada 305 359 2627 1873,58 1,40212855

13 Kartini 307 297 7392 4490,46 1,64615652

14 Gajah Mada 359 305 928 1873,58 0,49530845

15 A. Yani 393 385 4536 3903,21 1,16212041

16 Sudirman 397 398 993 2517,19 0,3944875

17 Sudirman 398 397 495 2517,19 0,19664785

18 Diponegoro 406 412 4913 3373,43 1,45638119

19 Diponegoro 412 406 1595 3373,43 0,47281254

20 Gatot Subroto 445 454 3934 2507,92 1,56863058

21 Gatot Subroto 454 445 1452 2507,92 0,57896584

22 L. Malhayati 563 565 1041 4906,8 0,21215456

23 L. Malhayati 565 563 3567 4906,8 0,72695035

24 Ikan Tenggiri 570 562 5415 1200,94 4,50896798

25 Yos Sudarso 601 603 1041 4906,8 0,21215456

26 Yos Sudarso 603 601 3567 4906,8 0,72695035

27 Panjang 612 613 540 4906,8 0,11005136

28 Panjang 613 612 1479 4906,8 0,30141844

Sumber: Hasil Perhitungan, 2011

115

Keterangan:

= Kapasitas Jalan Tidak Mencukupi (Sangat Macet) V/C > 1

= Kapasitas Jalan Hampir Tidak Mencukupi (Macet) V/C < 1

Tabel 5.7 Kinerja Jaringan Jalan Skenario IV

No Nama Ruasfrom to Volume

modelKapasitas Jalan

Vmodel/C(node) (node) (smp/jam)

1 Sultan Agung 72 95 182 2539,92 0,0716558

2 Ki Maja 92 112 34 1873,58 0,01814708

3 Sultan Agung 95 72 743 2539,92 0,2925289

4 Teuku Umar 107 111 785 2709,91 0,28967752

5 Teuku Umar 111 107 216 2709,91 0,07970744

6 Ki Maja 112 92 195 1873,58 0,10407882

7 Urip Sumoharjo 126 130 909 2229,32 0,40774765

8 Urip Sumoharjo 130 126 154 2229,32 0,06907936

9 P.Antasari 173 174 124 4850,4 0,0255649

10 P.Antasari 174 173 1278 4850,4 0,26348342

11 Raden Intan 298 311 1596 4723,73 0,33786859

12 Gajah Mada 305 359 48 1873,58 0,0256194

13 Kartini 307 297 2770 4490,46 0,61686331

14 Gajah Mada 359 305 31 1873,58 0,01654586

15 A. Yani 393 385 154 3903,21 0,03945471

16 Sudirman 397 398 395 2517,19 0,15692101

17 Sudirman 398 397 77 2517,19 0,03058967

18 Diponegoro 406 412 723 3373,43 0,21432192

19 Diponegoro 412 406 241 3373,43 0,07144064

20 Gatot Subroto 445 454 395 2507,92 0,15750104

21 Gatot Subroto 454 445 77 2507,92 0,03070273

22 L. Malhayati 563 565 174 4906,8 0,03546099

23 L. Malhayati 565 563 117 4906,8 0,02384446

24 Ikan Tenggiri 570 562 286 1200,94 0,23814679

25 Yos Sudarso 601 603 174 4906,8 0,03546099

26 Yos Sudarso 603 601 117 4906,8 0,02384446

27 Panjang 612 613 358 4906,8 0,07295997

28 Panjang 613 612 231 4906,8 0,04707753

Sumber: Hasil Perhitungan, 2011

116

Dari Tabel 5.6 dapat dilihat bahwa terdapat ruas jalan yang membutuhkan

tindak lanjut dimana kapasitas jalan tidak mencukupi yakni ada 9 ruas yang

ditandai dengan warna merah. Berdasarkan volume arus lalulintas hasil estimasi

maka diperoleh ruas yang memiliki kapasitas jalannya tidak mencukupi sehingga

mengakibatkan tundaan atau kemacetan antara lain yaitu:

1. Ruas Ki. Maja

2. Ruas P. Antasari

3. Ruas Raden Intan

4. Ruas Gajah Mada

5. Ruas Kartini

6. Ruas Ahmad Yani

7. Ruas Diponegoro

8. Ruas Gatot Subroto

9. Ruas Ikan Tenggiri

Sedangkan ruas jalan yang V/C mendekati 1 terdiri atas 2 ruas jalan yakni, Ruas

Sultan Agung dan Ruas Teuku Umar. Adapun ruas-ruas jalan yang memiliki nilai

V/C >1 dan V/C mendekati 1 dapat dilihat pada jaringan jalan yang terdapat pada

Gambar 5.24 berikut ini.

117

Keterangan:

= Pusat Zona= Ruas Jalan= Ruas Jalan dengan V/C mendekati 1= Ruas Jalan dengan V/C > 1

Gambar 5.24 Kinerja Jaringan Jalan Skenario ISumber : Hasil Analisis, 2011

Tabel 5.6 tersebut di atas adalah perhitungan kinerja jaringan jalan untuk

skenario I dimana jaringan dan zona tetap. Dari hasil perhitungan tersebut kondisi

kemacetan ruas jalan menggambarkan kondisi yang sesungguhnya di lapangan.

118

Sedangkan pada Tabel 5.7 merupakan perhitungan kinerja jaringan jalan untuk

skenario IV dimana jaringan dan zona berubah. Dari hasil perhitungan tersebut

nilai V/C tidak ada yang mendekati 1 atau lebih dari sama dengan 1 yang berarti

tidak ada ruas jalan yang mengalami kemacetan. Hal ini terjadi karena pada

sekenario IV jaringan dan zona berubah atau dengan kata lain resolusi zona dan

jaringan lebih kasar. Dengan demikian semakin dalam/detail zona dan jaringan

semakin mendekati dengan kenyataan di lapangan atau semakin bagus model

yang dihasilkan.

119

ContentsBAB V .............................................................................................................................. 72

5.1 Pengolahan Data ............................................................................................... 72

5.1.1 Sistem Zona dan Jaringan ......................................................................... 73

5.1.2 Pembuatan Data Base EMME/2 dan Proses Running............................... 81

5.1.3 Skenario Resolusi Zona dan Jaringan ....................................................... 86

5.2 Hasil Analisis .................................................................................................... 88

5.2.1 Pengujian Skenario I (Jaringan dan Zona Tetap) ...................................... 89

5.2.2 Pengujian Skenario II (Jaringan Tetap Zona Berubah) ............................. 95

5.2.3 Pengujian Skenario III (Jaringan Berubah Zona Tetap).......................... 102

5.2.4 Pengujian Skenario IV (Jaringan dan Zona Berubah)............................. 107

Tabel 5.1 Pembagian Sistem Zona................................................................................... 75Tabel 5.2 Penomoran Zona Awal dan Zona Baru............................................................ 79Tabel 5.3 Skenario Resolusi Zona dan Jaringan .............................................................. 88Tabel 5.4 Penggabungan Zona......................................................................................... 96Tabel 5.5 Rekapitulasi Hasil Running Masing-masing Skenario .................................. 112

120

Gambar 5.1 Pembagian Zona Kota Bandar Lampung ..................................................... 77Gambar 5.2 Perubahan Nomor Zona Baru....................................................................... 78Gambar 5.3 Pembagian Jalan Arteri dan Jalan Kolektor ................................................. 80Gambar 5.4 Bank Data EMME/2 ..................................................................................... 81Gambar 5.5 Modul EMME/2 ........................................................................................... 83Gambar 5.6 Modul 2 EMME/2 ........................................................................................ 86Gambar 5.7 Peta Jaringan Jalan Kolektor, Jalan Arteri, Centroid, dan Centroid Conector.......................................................................................................................................... 89Gambar 5.8 Skenario I, Jaringan dan Zona Tetap............................................................ 90Gambar 5.9 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario I ... 92Gambar 5.10 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario I.. 93Gambar 5.11 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario I .............................. 94Gambar 5.12 Skenario II, Jaringan Tetap dan Zona Berubah.......................................... 97Gambar 5.13 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario 2 99Gambar 5.14 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario 2100Gambar 5.15 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario 2............................ 101Gambar 5.16 Skenario III, Jaringan Berubah dan Zona Tetap ...................................... 103Gambar 5.17 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario 3........................................................................................................................................ 104Gambar 5.18 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario 3105Gambar 5.19 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario 3............................ 106Gambar 5.20 Skenario IV, Jaringan dan Zona Berubah ................................................ 108Gambar 5.21 Desire Line (garis keinginan) Angkutan Pribadi (Car / mf22) Skenario 4........................................................................................................................................ 109Gambar 5.22 Desire Line (garis kenginan) Angkutan Umum (Bus / mf33) Skenario 4 110Gambar 5.23 Desire Line (garis keinginan) Total (mf85) Skenario 4............................ 111

Olah Data Gravitasi

Documents

Transcript of Olah Data Gravitasi