NASRIL YUSUF SIAHAYA DIENDA RIESKI PRAMITA€¦ · dan menemukan cara pengangkutan laut yang layak...

ISSN No.1411- 0504 STT No. 2532-1999

Volume 17, Nomor 4, Desember 2015

Diterbitkan oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Perhubungan

Jurnal Penelitian Transportasi Laut Volum

e 17, Nom

or 4, Desem

ber 2015 Hal : 143-198

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN LAUT Jl. Merdeka Timur No.5 Telp.34832943, Fax. 34832967

Email : [email protected]

JAKARTA 10110

Evaluasi Pemanfaatan Vessel Traffic Service (VTS) di Pelabuhan Utama Belawan

BAMBANG SISWOYO

Kinerja Pelayanan Kapal dan Kegiatan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Laut Panjang Provinsi Lampung

NASRIL

Desain Kapal Multiguna Sesuai Kondisi Perairan dan Permintaa Transportasi Laut Dalam Mendukung Percepatan

dan Perluasan Ekonomi Kepulauan di (KTI) YUSUF SIAHAYA

Evaluasi Pembangunan Pelabuhan Tiram di Padang DIENDA RIESKI PRAMITA

Dampak Pengerukan dan Reklamasi Dalam Pembangunan Pengoperasian Pelabuhan di Indonesia

PAULUS RAGA

PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM

JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI LAUT Pengiriman Naskah Naskah yang ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris dikirim ke Sekretariat Redaksi Jurnal Penelitian Transportasi Laut dengan alamat, Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Jln. Merdeka Timur No.5 Jakarta 10110. Naskah diketik satu kolom dengan MS Word font 12 Times New Roman (kertas A4 dengan spasi satu dan batas kanan 2 cm, batas kiri 2,5 cm, batas atas 3 cm, dan batas bawah 2,5 cm). Judul huruf besar font 14. Naskah yang diterima untuk publikasi, diminta file dalam bentuk shoft copy. Sistematika penulisan Sistematika penulisan terdiri dari unsur-unsur : JUDUL (Maksimal 11 kata, spesifik, jelas, ringkas, informatif, menggambarkan subtansi atau isi tulisan, menggugah rasa untuk membaca dan tidak perlu diawali dengan kata penelitian/analisis/studi, kecuali kata tersebut merupakan pokok bahasan dan ditulis dalam bahasa Indonesia dan Inggris). Nama dan Alamat Penulis (Nama lengkap tanpa gelar, harus nama asli, bukan samaran, nama tidak disingkat, penulis utama berada pada urutan terdepan, alamat instansi/lembaga penulis bekerja, e-mail). ABSTRAK (Abstrak memuat permasalahan pokok, alasan apa penelitian/ kajian dilakukan, metode yang digunakan, hasil penelitian/kajian, ditulis dalam bahasa Indonesia dan Inggris, ditulis menerus dalam 1 paragraf, maksimum 200 kata). Kata Kunci (Ditulis dalam bahasa Indonesia dan Inggris, sebanyak 3 sampai 5 kata, disusun secara berurutan sesuai abjad). PENDAHULUAN (Latar Belakang menjelaskan suatu fenomena penting sehingga perlu dilakukan penelitian atau kajian, serta alasan ilmiah atau merepresentasikan teori yang didukung acuan pustaka atau perlu ada review mengenai penelitian atau kajian terkait yang pernah dilakukan dan menjelaskan perbedaan dengan penelitian yang sedang dijalankan. Permasalahan yang ada wajib dikaitkan dengan konsep ilmu pengetahuan, permasalahan yang terjadi diidentifikasikan dengan pertanyaan-pertanyaan penelitian, Tujuan berisi atau menggambarkan tujuan dan manfaat penelitian atau kajian yang akan diperoleh dan terkait dengan apa yang telah dilaporkan/diperoleh sebelumnya, tujuan disampaikan secara spesifik). METODE (rasional, empiris, dan sistematis dengan sasaran hasil penelitian dan yang mutakhir, cara melakukan penelitian mencakup uraian mengenai metode pengumpulan, pengolahan, dan analisis data, serta bahan dan peralatan yang digunakan, termasuk alat analisis dan prosedur yang dilakukan dalam penentuan parameter/variabel. Cantumkan rumusan matematisnya untuk memeriksa hasil numerik, jika ada). HASIL DAN PEMBAHASAN ( berisi hasil analisis dan evaluasi terhadap data, diskusi dan interpretasi hasil analisis dan bahasan untuk memperoleh jawaban, nilai tambah, dan kemanfaatan, terkait dengan permasalahan dan tujuan penelitian atau kajian. Hasil analisis harus menjawab permasalahan dan tujuan penelitian atau kajian). KESIMPULAN (Kesimpulan merupakan bagian akhir dari tulisan ilmiah yang diperoleh dari hasil analisis dan pembahasan atau hasil uji hipotesis tentang fenomena yang diteliti, bukan tulisan ulang dari pembahasan dan bukan ringkasan, serta harus menjawab pertanyaan dan permasalahan penelitian atau kajian. Saran berisi rekomendasi akademik/tindak lanjut atas kesimpulan yang diperoleh dapat ditambahkan dalam kesimpulan dan tidak berdiri sendiri). UCAPAN TERIMA KASIH (kepada siapa/organisasi/program yang patut diberi ucapan terima kasih). TATA CARA PENULISAN TABEL DAN GAMBAR (Judul tabel di atas rata kiri dengan ukuran font 10, isi dan sumber data font 9, tidak menggunakan garis vertikal, bukan hasil dari foto agar dapat diedit. Judul gambar di bawah rata tengah dengan ukuran font 10, isi dan sumber data font 9, warna hitam putih kecuali warna menunjukkan arti, ukuran gambar minimal 3,15 megapixel). Beberapa contoh penulisan sumber acuan: [1] Hananto Soewedo, Olfebri. Analisis Titik Impas sebagai Dasar Penentuan Tarif Uang Tambang pada Jalur Pelayaran

Indonesia Wilayah Timur Rute Surabaya – Makassar. Jurnal Manajemen Transportasi. Volume VIII No.03. 2007. [2] Henky Supit. 2004. Teropong Kajian Tata Kelautan Indonesia. Yayasan Pendidikan Maritim Indonesia & Des Graphic. [3] Willem Nikson S. 2009. Sejarah Pembentukan Lemabaga Penjagaan Laut dan Pantai (Sea and Coast Guard). Di dalam :

Willem Nikson S. Kewenangan dan Identitas Lembaga Penjaga Laut dan Pantai sebagai Penegak Hukum Keselamatan. Badan Koordinasi Keamanan Laut. Jakarta. h.23-45.

[4] D.A. Lasse. Fungsi dan Prestasi Kerja Pandu Bandar. Abstract Jurnal Manajemen Transportasi Volume VIII No.03. 2007. h. 225.

[5] Jacob Friis Sorensen. Physical requirment from the Container Shipping Industry. Jakarta as Indonesia’s Hub Port. Borobudur Hotel. November 2009.

[6] Fita Kurniawati. 2010. Strategi Peningkatan Transportasi Dalam Pengembangan Wilayah Gusus Pulau-Pulau Kecil di Kabupaten Administrasi Kepulauan Seribu, Tesis untuk memperoleh gelar Magister dari Institut Teknologi Bandung, h.42-46.

[7] Sunarto, Azhar Karim, Kris Ferdiyanto, Herwan Yulizarsyah, Suradi. 2008. Monitoring Angkutan Lebaran Penumpang Laut Tahun 2008, Jakarta 2008 (tidak diterbitkan).

[8] Earthquake and Tsunami damage. Japan-March 12, 2011. This is a satellite image of Japan showing damage after an Earthquake and Tsunami at the Sendai Port, Japan. (credit: DigitalGlobe) http://www.flickr.com/photos/digitalglobe-imagery/5518861195/.

Naskah sedapat mungkin dilengkapi dengan gambar/peta/grafik/foto. Pemuatan gambar/peta/grafik/foto selalu dinyatakan sebagai gambar dan file image yang bersangkutan agar dilampirkan secara terpisah dalam format image (*.jpg) minimal resolusi 300 dpi, Corel Draw (*.cdr), atau Autocad (*dwg). Gambar dan tabel diletakkan di bagian akhir naskah masing-masing pada halaman terpisah. Gambar dan tabel dari publikasi sebelumnya dapat dicantumkan bila mendapat persetujuan dari penulisnya.

Volume 17, Nomor 4, Desember 2015

Jurnal Penelitian Transportasi Laut merupakan majalah ilmiah yang mempublikasikan hasil penelitian atau kajian ilmiah dalam bidang transportasi laut yang diterbitkan berkala empat kali setahun pada bulan Maret, Juni, September dan Desember oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut, Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan. Semua naskah yang diterbitkan Jurnal Penelitian Tansportasi Laut akan ditayangkan dalam website Badan Litbang Perhubungan http://www.litbangdanpustaka.go.id. Pembina : Dr. Elly Adriani Sinaga. MSc Pemimpin Umum : Ir. Chandra Irawan Pemimpin Redaksi : Drs. Sunarto, MM Redaktur Pelaksana : Ir. Bambang Siswoyo, MSTr Dewan Redaksi

Ketua : Drs. Dedy Arianto, MSTr (Kepelabuhanan, Kemenhub) Anggota : Dr. Ir. Imbang Danandjojo, MT (Transportasi Laut, Kemenhub)

Drs. Syafril, KA, MM (Angkutan Laut, Kemenhub) Rosita, Sinaga, SH, MM (Hukum Laut, Kemenhub)

Fitri Indriastiwi, ST, MT(Kepelabuhanan, Kemenhub) Wahyu Prasetya Anggrahini, SSi, MT (Angkutan Laut, Kemenhub) Dienda Rieski Pramita, ST, MT (Kepelabuhanan, Kemenhub) Dewi Indira Biasane, SH, Msi (Hukum Laut, Kemenhub) Dra. Tri Kusumaning Utami, MMTr (Lingkungan Maritim, Kemenhub)

Mitra Bestari : Dr. Ir. Sunaryo, MSc (Teknologi Perkapalan, Fakultas Teknik Universitas Indonesia) Dr. D.A. Lasse, MSc (Operasi Kepelabuhanan, STMT Trisakti)

Prof (Riset) Sudjanadi, SE, MBA, APU (Kepelabuhan, Dosen Pasca Sarjana IPB) Dr. Ir. Arif Fadilah, MSc (Perkapalan, Universitas Dharma Persada) Dr. Willem Nikson S., APU (Transportasi Laut, Kemenhub))

Desain Grafis : Achmad Sopan, Sujarwanto, S.AP Sekreteriat : Teguh Himawan, SE, MSc, Erna Mei Lestari, SE, Drs Nasril, Khafendi, SH, Bambang

Hermanto, Kris Ferdiyanto, SE, Herwan Yulizarsyah, Wiwit Trisnawati, S.H, Tiara Ayu Arinda, AMd

Alamat Sekretariat : Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan, Jl.Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Telp. (021) 34832943, fax (021) 34832967. e-mail :[email protected].

Jurnal Penelitian Transportasi Laut dicetak oleh CV. ALFARANA BINTANG Jl. Japos Raya Blok F.1 N0. 18 Pondok Aren Tangerang (021) 73443576

PENGIRIMAN Penulis diminta mengirimkan satu eksemplar naskah asli beserta dokumennya (file) di dalam compact disk (CD) yang baru disiapkan dengan program Microsoft Word. Pada CD dituliskan nama penulis dan nama dokumen. Naskah akan ditolak tanpa proses jika persyaratan ini tidak dipenuhi. Naskah agar dikirmkan kepada :

Redaksi Jurnal Penelitian Transportasi Laut Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut

Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat Pengiriman naskah harus disertai dengan surat resmi dari penulis penanggung jawab/korespondensi (corres-ponsing author) yang harus berisikan dengan jelas nama penulis korespondensi, alamat lengkap untuk surat-menyurat, nomor telepon dan faxs, serta alamat e-mail dan telepon genggam jika memiliki. Penulis korespondensi bertanggung jawab atas isi naskah dan legalitas pengiriman naskah yang bersangkutan. Naskah juga harus diketahui dan disetujui oleh seluruh anggota penulis dengan pernyataan secara tertulis.

ISSN No.1441- 0504 STT No. 2532-1999

Volume 17, Nomor 4, Desember 2015 ISSN No.1411-0504 STT No.2532-1999

DAFTAR ISI / TABLE OF CONTENS

BAMBANG SISWOYO : Evaluasi Pemanfaatan Vessel Traffic Service (VTS) di Pelabuhan Utama

Belawan…………………………………………………………………………………….. 143-154 NASRIL: Kinerja Pelayanan Kapal dan Kegiatan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Laut

Panjang Provinsi Lampung……………………………………………………………. 155-163 YUSUF SIAHAYA: Desain Kapal Multiguna Sesuai Kondisi Perairan dan Permintaa Transportasi Laut

Dalam Mendukung Percepatan dan Perluasan Ekonomi Kepulauan di (KTI) …….………………………………………………………………………………………… 164-178

DIENDA RIESKI PRAMITA: Evaluasi Pembangunan Pelabuhan Tiram di Padang ……………..……………………… 179-187

PAULUS RAGA : Dampak Pengerukan dan Reklamasi Dalam Pembangunan Pengoperasian Pelabuhan di

Indonesia…………………………………………………………………………………… 188-198

Volume 17, Nomor 4, Desember 2015 ISSN N0.1411-0504

PENGANTAR REDAKSI

Para Pembaca yang budiman,Penerbitan Jurnal Penelitian Transportasi Laut edisi Desemebr 2015, Volume 17 Nomor 4 ini menampilkan lima tulisan/makalah, makalah pertama Bambang Siswoyo dengan Judul “Evaluasi Pemanfaatan Vessel Traffic Service (VTS) DiPelabuhan Utama Belawan” Maksud dari penelitian ini untuk mengetahui Teknologi dan informasi dapat memberipeluang kepada pengguna jasa untuk mendapatkan pelayanan yang lebih baik yang dampak lanjutnya akan meningkatkankelancaran transportasi laut. Perkembangan sangat diharapkan dari teknologi dan informasi dengan munculnya AISataupun VTIS yang akan memudahkan kegiatan pengamatan laut dalam memantau keamanan dan keselamatan laut..Makalah ke dua oleh Nasril “Kinerja Pelayanan Kapal dan Kegiatan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan LautPanjang Provinsi Lampung” Penelitian ini bertujuan Sedangkan tujuan kajian ini adalah menganalisis tingkat pelayanankapal dan bongkar. Metode pendekatan analisis memapakai metode kualitatif dan formula kinerja pelabuhan. Hasil yangdiharapkan, pemakaian dermaga dan fasilitas lain mencapai standar pemakaian yang optimal. dalam arti tercapai tingkatpemakaian fasilitas dermaga yang efektif dan efisien. Makalah ke tiga oleh Yusuf Siahaya “Desain Kapal MultigunaSesuai Kondisi Perairan dan Permintaan Transportasi Laut Dalam Mendukung Percepatan dan Perluasan EkonomiKepulauan di KTI” Penelitian ini bermaksud untuk mewujudkan suatu sistem angkutan laut yang optimal, memperbaikidan menemukan cara pengangkutan laut yang layak teknis dan ekonomis melalui perekayasaan alat angkutan lautmultiguna (kapal serbaguna), dan bersifat kuantitatif, menggunakan metode optimalisasi. Makalah selanjutnya olehDienda Rieski Pramita dengan Judul “Evaluasi Pembangunan Pelabuhan Tiram di Padang “, maksud dari Penelitianini bertujuan untuk melakukan evaluasi pembangunan pelabuhan Tiram dan berdasarkan hasil analisis, dapat diketahuibahwa pembangunan Pelabuhan Tiram tidak sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.Selain itu,masalah AMDAL juga menjadi isu yang menyeruak di tengah pembangunan Pelabuhan Tiram, rekomendasi yangadapat diambil adalah pembangunan Pelabuhan Tiram tidak layak untuk dilanjutkan. Makalah terakhir Paulus Ragadengan judul “Dampak Pengerukan dan Reklamasi Dalam Pembangunan Pengoperasian Pelabuhan diIndonesia”Maksud dan tujuan penelitian adalah untuk menemukenali kondisi pengerukan dan reklamasi pelabuhan diIndonesia dan untuk mengevaluasi kegiatan pada alur pelayaran dan kolam pelabuhan di Indonesia.

Dewan Redaksi mengucapkan selamat membaca dan semoga dapat mengambil manfaat dari kelima makalah tersebut.Akhirkata, kepada semua pihak yang telah membantu dalam penerbitan edisi ini, termasuk para“ Mitra Bestari “ Dewan redaksiJurnal Penelitian Transportasi Laut mengucapkan terima kasih atas peran sertanya. Semoga kerja sama ini terus terjalinlebih erat lagi.

Jakarta, Desember 2015Salam,

Dewan Redaksi

Lembar abstrak ini boleh diperbanyak/di-copy tanpa seizin dan biaya


Bambang Siswoyo

Evaluasi Pemanfaatan Vessel Traffic Service (VTS) diPelabuhan Utama Belawan

Jurnal Penelitian Transportasi Laut

Vol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 143-154

Kegiatan kenavigasian di Pelabuhan Belawandilaksanakan oleh Distrik Navigasi Kelas I Belawan,fasilitas dan peralatan yang dimiliki oleh Wilayah KerjaDistrik Navigasi Kelas I Belawan berupa SBNP, StasiunRadio Pantai (SROP) dengan cakupan pancaran VHF/MF/HF, Stasiun Radio Pelabuhan (PortCommunication) dengan cakupan pancaran VHF,Stasiun Vessel Traffic System (VTS), KlasifikasiInstalasi Kapal Negara, Instalasi Menara Suar, sertaArmada Kapal Negara Kenavigasian. Teknologi daninformasi dapat memberi peluang kepada penggunajasa untuk mendapatkan pelayanan yang lebih baikyang dampak lanjutnya akan meningkatkan kelancarantransportasi laut. Perkembangan sangat diharapkan dariteknologi dan informasi dengan munculnya AISataupun VTIS yang akan memudahkan kegiatanpengamatan laut dalam memantau keamanan dankeselamatan laut.Kata Kunci : Kenavigasian, Vessel Traffic Service (VTS),Pelabuhan Belawan.

Nasril, Ch

Kinerja Pelayanan Kapal dan Kegiatan Bongkar Muat Barangdi Pelabuhan Laut Panjang

Provinsi Lampung


Vol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 155-163Peranan Pelabuhan Panjang memiliki kontribusi yangsangat besar untuk mendukung kegiatan usahaeksportir dan juga memiliki peranan yang penting untukmenunjang pertumbuhan perekonomian Lampung.Tingkat pelayanan kapal dan barang cukup baik,produktivitas bongkar muat di atas standar tolok ukur,namun pemakaian dermaga dan lapangan penumpukanpeti kemas (CY) belum efektif, masih rendah ( BOR 44,99%), dengan komposisi kunjungan kapal 4,9 unit/haridibulatkan menjadi 5 Unit/hari, tolok ukur pemakaiandermaga normal 70%. Sedangkan tujuan kajian iniadalah menganalisis tingkat pelayanan kapal danbongkar. Metode pendekatan analisis memapakaimetode kualitatif dan formula kinerja pelabuhan. Hasil

yang diharapkan, pemakaian dermaga dan fasilitas lainmencapai standar pemakaian yang optimal. dalam artitercapai tingkat pemakaian fasilitas dermaga yang efektifdan efisien.Kata Kunci : Kinerja, Pelayanan, pelabuhan, BongkarMuat.

Yusuf Siahaya

Desain Kapal Multiguna Sesuai Kondisi Perairan danPermintaan Transportasi Laut Dalam MendukungPercepatan dan Perluasan Ekonomi Kepulauan di KTI


Vol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 164-178Kawasan Timur Indonesia terdiri dari banyak guguspulau besar dan kecil, hasil komoditi masih terbatas(sembako dan bahan strategis) dalam mencukupikebutuhan masyarakat sehingga masih mayoritas supplydari wilayah barat, beragam, dan tersebar tidak merata.Sehingga, diperlukan suatu alat angkut yang dapatmendistr ibusikan komoditi melalui pelabuhanpengumpul dan pengumpan regional/lokal. Untuk efektifdan efisien transportasi, dibutuhkan suatu alat angkutsesuai karakteristik permintaan transportasi laut KTIyaitu berupa kapal multiguna. Penelitian ini bertujuanuntuk mewujudkan suatu sistem angkutan laut yangoptimal, memperbaiki dan menemukan cara pengangkutanlaut yang layak teknis dan ekonomis melaluiperekayasaan alat angkutan laut multiguna (kapalserbaguna), dan bersifat kuantitatif, menggunakanmetode optimalisasi. Hasil penelitian menunjukkanbahwa kapal multiguna yang sesuai untuk wilayahkepulauan di Kawasan Timur Indonesia berciri Roro,Lolo, dan LCT, dapat dipergunakan untuk mengangkutberbagai keperluan dan jenis muatan (penumpang,general kargo/kontainer dan muatan roda). Hasil analisismenunjukkan bahwa kecenderungan muatan rodasemakin meningkat sehingga permintaan jenis tipe kapalRoro menjadi acuan perencanaan desain kapal multiguna.Berdasarkan batasan optimal isasi (constrainsoptimization) yaitu batasan kondisi geografi,infrastruktur (fasilitas pelabuhan), dan oseanografidiperoleh ukuran kapal yang optimal untuk KawasanTimur Indonesia adalah kapal multiguna berukuran 800GRT, dapat mengangkut kendaraan beroda, penumpangdan general kargo (konsep berupa gambar lines plan,general arrangement, hydrostatic curve, kebutuhantenaga penggerak, serta lengkung stabilitas kapalmultiguna seperti terlampir).Kata kunci: Permintaan transportasi, Jenis muatan, Jeniskapal, multigunagugus pulau

Dienda Rieski Pramita

Evaluasi Pembangunan Pelabuhan Tiram di Padang


Vol.17 N0 4, Desember 2015, Hal.179-187

Pembangunan Pelabuhan Tiram sampai dengan saatini menemui berbagai kendala. Biaya yang besar dalampembangunan pelabuhan tentunya memerlukan analisisdan evaluasi agar pembangunan pelabuhan dapatberjalan secara efektif dan efisien. Berdasarkan hasilanalisis, dapat diketahui bahwa pembangunanPelabuhan Tiram tidak sesuai dengan peraturanperundang-undangan yang berlaku.Selain itu, masalahAMDAL juga menjadi isu yang menyeruak di tengahpembangunan Pelabuhan Tiram. Lokasi pelabuhanyang langsung berhadapan dengan samudera bebasmembuat pelabuhan ini memiliki kondisi ombak yangtinggi sehingga memerlukan biaya tinggi untukpembangunan bangunan pemecah ombak. Makarekomendasi yang adapat diambil adalah pembangunanPelabuhan Tiram tidak layak untuk dilanjutkan.Kata Kunci: Evaluasi,Pembangunan pelabuhan, PelabuhanTiram

Paulus Raga

Dampak Pengerukan dan Reklamasi Dalam PembangunanPengoperasian Pelabuhan di Indonesia


Vol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 188-198

Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapaldilintasan sungai atau danau. Penguasa alur berkewajibanuntuk melakukan perawatan terhadap alur pelayaran,perambuan dan pengendalian penggunaan alur.Persyaratan perawatan harus menjamin: keselamatanberlayar, kelestarian lingkungan, tata ruang perairan dantata pengairan untuk pekerjaan di sungai dan danau.Maksud kajian adalah untuk menemukenali kondisipengerukan dan reklamasi pelabuhan di Indonesia. Tujuankajian adalah untuk mengevaluasi kegiatan pada alurpelayaran dan kolam pelabuhan. Pengerukan di Indonesiadidominasi oleh pemeliharaan pada alur pelayaranmaupun kolam pelabuhan dengan persentase 73,85%yangdilaksanakan secara rutin pada tiap tahun, tiap duatahun dan tiga tahun atau lebih untuk menjagakedalamanyang sesui dengan draft kapal yang masuk padapelabuhan tersebut, sedangkan pekerjaanpengerukanperdana atau pengerukan untuk membuka alur pelayarandan membuat kolam pelabuhan masih sangat sedikitdengan persentase 26,15%.Kata Kunci: Pengerukan, Reklamasi, Pengoperasian Pelabuhan

The abstract sheet may reproduced/copied without permission or charge


Bambang SiswoyoEvaluation Study of Utilization Vessel Traffic Service(VTS) in Belawan PortJurnal Penelitian Transportasi LautVol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 143-154

Navigation activities at the Port of Belawan carried byClass I Navigation District Belawan, facilities andequipment owned by the District Work Area NavigationClass I Belawan form. Coastal Radio Station with beamcoverage VHF / MF / HF. Radio Station Port (PortCommunication) with beam VHF coverage, StationVessel Traffic System (VTS), Classification of Ships StateInstallation, Tower Installation Suar, as well as the StateFleet Navigation. Information and technology canprovide opportunities for service users to get betterservice the continued impact of sea transport willincrease smoothness. The development is expected fromthe technology and with the advent of AIS informationor VTIS which will facilitate marine observationactivities in monitoring safety and the safety of the sea.Keywords: Navigation Activities, Vessel Traffic Service(VTS), Belawan Port.

Nasril, ChPerformance Assessment Services and Activities ShipLoading and UnloadingGoods in Seaports Long Lampung ProvinceJurnal Penelitian Transportasi LautVol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 155-163The role of the Port of Panjang has a very largecontribution to support the business activities of theexporter and also has an important role to supporteconomic growth in Lampung. The level of service isquite good ship and goods, stevedoring productivityabove standard benchmarks, but the use of the dockand container yard (CY) has not been effective, low(BOR 44.99%), with the composition of ship visits of 4.9units / day rounded to 5 units / day, a benchmark of70% of normal dock usage. While the purpose of thisstudy is to analyze the level of service and unloadingships. Methods of analysis approach memapakaiqualitative methods and formulas port performance. Theexpected results, the use of the dock and other facilitiesachieve optimal use of standards. in terms ofconsumption level achieved dock facilities effectivelyand efficiently.Keywords: Performance, Services, ports, loading andunloading

Yusuf SiahayaMultipurpose Ship Design Under Water Conditions andMarine Transportation Demand to Support theAcceleration and Expansion of Economic islands ineastern IndonesiaJurnal Penelitian Transportasi LautVol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 164-178

Eastern Indonesia consists of many great and smallislands Cluster; the results are still limited commoditiesto meet the needs of the community so that the supplycommodities majority from western region, diverse, andare unevenly distributed. Thus, it is needed a means oftransport that can distribute commodities through theport collector and feeder regional/local. For effectiveand efficient transportation, are needed an appropriateconveyance sea transportation demand characteristicsEastern Indonesia in the form of a multipurpose vessel.This study aims to realize an optimal sea transportationsystem, improve and find a way of sea transporttechnically and economically feasible throughengineering for design multipurpose vessels, andquantitative, using optimization methods. The data usedare secondary data from the results of previous studiessuch as transportation demand conditions,infrastructure, data oceanographic and ship operatingin Eastern Indonesia. The results showed that themultipurpose ship suitable for archipelago in EasternIndonesia characterized by Roro, Lolo, and LCT, can beused to transport a variety of purposes and types ofcarries (passengers, general cargo/container and loadwheels).Based on the restriction optimization(optimization constrains) which limits geography,infrastructure (port facilities), and oceanographyobtained optimal ship size for Eastern Indonesia is amultipurpose vessel measuring 800 GRT, can carrywheeled vehicles, passenger and general cargo (theconcept of an image lines plan, general arrangement,hydrostatic curve, propulsion needs, as well as the archstability multipurpose vessel as attached).Keywords: Transportation demand, Type of cargo, thetype of ship, and multipurpose

Dienda Rieski PramitaEvaluation of Port Development Oysters in PadangJurnal Penelitian Transportasi LautVol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 179-187

Port Development oysters until today meetkendala.Biaya great variety in port development wouldrequire analysis and evaluation to construction of theport can be run effectively and efficiently Based on theanalysis , it can be seen that the construction of thePort of oysters are not in accordance with thelegislation of the berlaku.selain , EIA problem is alsoan issue that burst in the middle of Port developmentTiram.Lokasi port directly facing the ocean are free tomake this port has kondoso waves high so it requires ahigh cost for the construction of the buildingbreakwaters .Based on the analysis , then therecommendation is that adapat taken Oysters Portdevelopment is not feasible to proceed .Keywords : Evaluation, Development of the port , thePort of Oysters

Paulus RagaImpact of Dredging and Reclamation In the OperationPorts Development in IndonesiaJurnal Penelitian Transportasi LautVol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 188-198

Shipping channel is used to steer the ship in the path ofa river or lake. Ruler groove obliged to performmaintenance of the shipping channel, perambuan andcontrol the use of grooves. Care requirements shouldensure: the safety of sailing, the environment, spatialplanning water and irrigation to work in rivers andlakes. Purpose study was to identify the dredging andreclamation conditions in Indonesia. The purpose ofthe study is to evaluate the activities of the shippingchannel and port basin. Dredging in Indonesia isdominated by the maintenance of the shipping channeland port basin with a percentage of 73.85% which iscarried out routinely in every year, every two years andthree years or so to keep within their depths draftincoming ships at the port, while the job dredging primeor dredging to open shipping lanes and make the portbasin is still very little with the percentage of 26.15%.Keywords: Dredging, Reclamation, Port Operation

Lembar PenulisVolume 17, Nomor 4, Desember 2015 ISSN N0.1411-0504

BBambang Siswoyo, Pemeriksaan Kapal dalam Pemberian SuratPersetujuan berlayar di Pelabuhan Sebagai Pengumpan RegionalGalesong, Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol,17 N0. 2, Juni2015, Hal. 71-82

Bambang Siswoyo, Evaluasi Pemanfaatan Vessel TrafficService (VTS) di Pelabuhan Utama Belawan, JurnalPenelitian Transportasi Laut Vol.17 N0 4, Desember 2015,Hal. 137-148

DDienda Rieski Pramita, Evaluasi Pembangunan PelabuhanTiram di Padang, Jurnal Penelitian Transportasi Laut,Vol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 173-183

IImbang Danandjojo “ Estimasi Jumlah Kunjungan Kapaldi Pelabuhan Teluk Bayur” Jurnal Penelitian TransportasiLaut Vol,17 N0. 1, Maret 2015, Hal. 8-22.

MMohammad Danil Arifin , Fanny Octaviani, danTheresiana. D. Novita” Analisa Kegagalan SistemPelumasan dan Pemilihan Metode Perawatan M/E diKapal Menggunakan Metode FMEA Dalam RangkaMenunjang Operasi Transportasi Laut di Indonesia, ”Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol,17 N0. 1, Maret2015, Hal. 1-7.

NNasril, Ch “Pengembangan Terminal Peti Kemas DalamAntisipasi Peningkatan Arus Muatan di Pelabuhan LautSorong Provinsi Papua Barat (Studi Kasus)” JurnalPenelitian Transportasi Laut Vol,17 N0. 1, Maret 2015,Hal. 41-48.Nasril” Kinerja Pelayanan Kapal dan Kegiatan BongkarMuat Barang di Pelabuhan Tilamuta Gorontalo JurnalPenelitian Transportasi Laut Vol,17 N0. 2, Juni 2015, Hal.63-70Nasril, Ch, Kinerja Pelayanan Kapal dan KegiatanBongkar Muat Barang di Pelabuhan Laut PanjangProvinsi Lampung, Jurnal Penelitian Transportasi LautVol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 149-157

PPaulus Raga, Penelitian Pengembangan UPT Pelabuhandi Lingkungan Kementerian Perhubungan sebagai BadanLayanan Umum (BLU) Jurnal Penelitian Transportasi LautVol,17 N0. 2, Juni 2015, Hal. 45-54Paulus Raga, Dampak Pengerukan dan Reklamasi DalamPembangunan Pengoperasian Pelabuhan di IndonesiaJurnal Penelitian Transportasi Laut, Vol.17 N0 4, Desember2015, Hal. 184-192

RRosita Sinaga, “Kelayakan Pengoperasian Pelabuhan PangkalanSusu Sebagai Pelabuhan Umum, Jurnal Penelitian TransportasiLaut Vol.17 N0 3, September 2015, Hal. 115-122

SSyafril. KA dengan judul” Pengembangan PelayaranPerintis Pada Pulau-pulau Terisolir di Kepulauan RiauJurnal Penelitian Transportasi Laut Vol,17 N0. 2, Juni 2015,Hal. 45-54

Sunarto, Evaluasi Kemanfaatan Kegiatan PemanfaatanKegiatan Pembangunan Sektor Transportasi Laut diKawasan Barat Indonesia, Jurnal Penelitian TransportasiLaut Vol,17 N0. 2, Juni 2015, Hal. 45-54

Sunarto “Kebutuhan Sumber Daya manusia dan SaranaPandu di Pelabuhan Balikpapan”. Jurnal PenelitianTransportasi Laut Vol.17 N0 3, September 2015, Hal. 90-96

Sujarwanto ”Desain Pelabuhan Multiguna dalamMendukung Perekonomian Wilayah Gugus Pulau diProvinsi Kepulauan Kawasan Timur Indonesia (KTI)’Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol.17 N0 3, September2015, Hal. 123-136

TTeguh Himawan R. dengan judul ” Peningkatan JaringanAngkutan Laut Untuk Menunjang Distribusi KomoditiBeras di Maluku Utara, Jurnal Penelitian Transportasi LautVol,17 N0. 1, Maret 2015, Hal. 32-48.

Tri Kusumaning Utami ”Peningkatan Pelayanan Perintis untukWilayah Kepulauan Kabupaten Kota Baru Kalimantan SelatanJurnal Penelitian Transportasi Laut” Vol.17 N0 3, September2015, Hal. 106-114

WWahyu Prasetya Anggrahini, dengan judul ” HambatanPengembangan Short Sea Shipping Pada Koridor Jawa,Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol,17 N0. 1, Maret2015, Hal. 23-31.

Wahyu Prasetya Anggraheni, “Kelayakan PembangunanFasilitas Pelabuhan Laut Uf Mar dan Pelabuhan LautWeduar” Jurnal Penelitian Transportasi Laut Vol.17 N0 3,September 2015, Hal. 97-105

YYusuf Siahaya, Desain Kapal Multiguna Sesuai KondisiPerairan dan Permintaan Transportasi Laut DalamMendukung Percepatan dan Perluasan EkonomiKepulauan di KTI , Jurnal Penelitian Transportasi LautVol.17 N0 4, Desember 2015, Hal. 158-172

143

Evaluasi Pemanfaatan Vessel Traffic Service....BAMBANG SISWOYO

Evaluasi Pemanfaatan Vessel Traffic Service (VTS) Di Pelabuhan Utama BelawanEvaluation Study of Utilization Vessel Traffic Service (VTS) in Belawan Port

Bambang SiswoyoPuslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan

Jl. Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusate-mail : [email protected]

Naskah diterima 05 Oktober 2015, diedit 15 Oktober 2015, dan disetujui terbit 26 Nopember 2015

ABSTRAKKegiatan kenavigasian di Pelabuhan Belawan dilaksanakan oleh Distrik Navigasi Kelas I Belawan, fasilitas dan

peralatan yang dimiliki oleh Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Belawan berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai (SROP)dengan cakupan pancaran VHF/MF/HF, Stasiun Radio Pelabuhan (Port Communication) dengan cakupan pancaranVHF, Stasiun Vessel Traffic System (VTS), Klasifikasi Instalasi Kapal Negara, Instalasi Menara Suar, serta Armada KapalNegara Kenavigasian. Teknologi dan informasi dapat memberi peluang kepada pengguna jasa untuk mendapatkanpelayanan yang lebih baik yang dampak lanjutnya akan meningkatkan kelancaran transportasi laut. Perkembangansangat diharapkan dari teknologi dan informasi dengan munculnya AIS ataupun VTIS yang akan memudahkan kegiatanpengamatan laut dalam memantau keamanan dan keselamatan laut.

Kata Kunci : Kenavigasian, Vessel Traffic Service (VTS), Pelabuhan Belawan.

ABSTRACTNavigation activities at the Port of Belawan carried by Class I Navigation District Belawan, facilities and equip-

ment owned by the District Work Area Navigation Class I Belawan form. Coastal Radio Station with beam coverageVHF / MF / HF. Radio Station Port (Port Communication) with beam VHF coverage, Station Vessel Traffic System(VTS), Classification of Ships State Installation, Tower Installation Suar, as well as the State Fleet Navigation.Information and technology can provide opportunities for service users to get better service the continued impact ofsea transport will increase smoothness. The development is expected from the technology and with the advent of AISinformation or VTIS which will facilitate marine observation activities in monitoring safety and the safety of the sea.

Keywords: Navigation Activities, Vessel Traffic Service (VTS), Belawan Port.

144

J.Pen.Transla Vol.17 No.4 Desember 2015 : 143-154

PENDAHULUANKementerian Perhubungan memperkuat sistem

navigasi berbasis teknologi terkini di sejumlahpelabuhan Indonesia untuk menekan tingkatkecelakaan kapal di tanah air. Sistem navigasipelayaran berbasis vessel traffic services & safetysystem (GMDSS) yang sudah diperbarui sudahditempatkan di beberapa pelabuhan, yakni di BelawanSumatera Utara, Teluk Bayur Sumbar, Batam,Panjang, Bintuni, Jakarta, Semarang, Surabaya,Lombok, Banjarmasin, Makasar dan Sorong. Lautsebagai jalur komunikasi (sea lane on communica-tion) diartikan bahwa pemanfaatan laut untukkepentingan lalu-lintas pelayaran antar pulau, antarnegara maupun antar benua baik untuk angkutanpenumpang maupun barang, maka perlu di tentukanalur perlintasan laut kepulauan Indonesia bagikepentingan pelayaran lokal maupun internasionalserta fasilitas keselamatan pelayaran seperti SaranaBantu Navigasi Pelayaran (SBNP), TelekomunikasiPelayaran, Kapal Negara Kenavigasian, BengkelKenavigasian, Survei Hidrografi untuk menentukanalur pelayaran yang amam serta infrastruktur lainnya.

Manfaat dari pelaksanaan VTS adalah bahwadengan menggunakan sarana VTS memungkinkanuntuk identifikasi dan pemantauan kapal,perencanaan strategis pergerakan kapal danpenyediaan informasi serta bantuan navigasi.Efisiensi dari VTS akan tergantung pada keandalandan kontinuitas komunikasi serta kemampuan untukmemberikan informasi yang akurat dan jelas. Kualitasdari pencegahan kecelakaan di area pelayaran ataupelabuhan tergantung pada kemampuan sistem untukmendeteksi situasi bahaya yang berkembang dankemampuan untuk memberikan peringatan tepatwaktu akan munculnya bahaya tersebut. Vessel Traf-fic Service (VTS) dimungkinkan untuk mendeteksiperkembangan situasi yang langsung berhubunganantara kapal-kapal atau kapal berada di dalam situasiyang berbahaya dan dengan demikian dapatmengingatkan kapal-kapal tersebut sesuai dengankondisi yang mereka hadapi. Dalam beberapa kasusVTS, dapat memberikan saran atau bahkanmemerintahkan kapal untuk mengambil tindakanmenghindari situasi bahaya tertentu. Setiap instruksiatau saran yang dikeluarkan oleh VTS merupakanberorientasi kepada hasil akhir yaitu keselamatandalam pelayaran di area VTS tersebut padakhususnya.

Menurut hasil penelitian para ahli, kurang lebih80% kecelakaan dalam dunia maritim dapat dikaitkandengan faktor manusia, sehingga diharapkan denganadanya layanan VTS memberikan nilai tambahmelalui keterlibatan dan interaksi dengan VTS dapat

memberikan perlindungan ekstra bagi kapal-kapalyang melintasi daerah tersebut, juga peningkatankeamanan untuk pelabuhan setempat. Bagaimanapemanfatan VTS di Pelabuhan Belawan. Kendalaapa saja yang terjadi pada pemanfaatan VTS diPelabuhan Belawan Maksud penelitian untukmengidentifikasi kendala dalam pemanfaatan VTSdi Pelabuhan Belawan. Tujuan penelitian untukmenggambarkan pemanfaatan VTS di PelabuhanBelawan. Hasil yang diharapkan untuk memberikanmasukan kepada Pimpinan dalam mengambilkeputusan/kebijakan terkait VTS di PelabuhanBelawan.

METODEKenavigasian adalah segala sesuatu yang

berkaitan dengan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran,Telekomunikasi-Pelayaran, hidrografi danmeteorologi, alur dan perlintasan, pengerukan danreklamasi, pemanduan, penanganan kerangka kapal,salvage, dan pekerjaan bawah air untuk kepentingankeselamatan pelayaran kapal. Sarana Bantu NavigasiPelayaran adalah peralatan atau sistem yang beradadi luar kapal yang didesain dan dioperasikan untukmeningkatkan keselamatan dan efisiensi bernavigasikapal dan/atau lalu lintas kapal. Menara Suar adalahSarana Bantu Navigasi-Pelayaran tetap yangbersuar dan mempunyai jarak tampak sama ataulebih 20 mil laut yang dapat membantu para naviga-tor dalam menentukan posisi dan/atau haluan kapal,menunjukan arah daratan dan adanya pelabuhanserta dapat dipergunakan sebagai tanda bataswilayah negara.

Rambu Suar adalah Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran tetap yang bersuar dan mempunyai jaraktampak sama atau lebih dari 10 (sepuluh) mil lautyang dapat membantu para navigator adanya bahaya/rintangan navigasi antara lain karang, air dangkal,gosong, dan bahaya terpencil serta menentukanposisidan/atau haluan kapal serta dapat dipergunakansebagai tanda batas wilayah negara. Stasiun RadioPantai (SROP) adalah stasiun darat dalam dinasbergerak pelayaran. VTS adalah pelayanan lalu lintaskapal di wilayah yang ditetapkan yang salingterintegrasi dan dilaksanakan oleh pihak yangberwenang (Menteri Perhubungan) serta dirancanguntuk meningkatkan keselamatan kapal, efisiensibernavigasi dan menjaga lingkungan, yang memilikikemampuan untuk berinteraksi dan menanggapisituasi perkembangan lalulintas kapal di wilayah VTSdengan menggunakan sarana perangkat radio danelektronika pelayaran.

Dokumen-dokumen yang mendukungpemberlakuan VTS disetiap pelabuhan ada beberapa

145


peraturan yang menjadi pedomannya harusdigunakan dan tidak dapat ditinggalkan, antara lain :a. Konvensi SOLAS Bab V Safety of Navigation,

Regulasi 12 : Vessel Traffic ServicesKonvensiInternasional tentang Safety of Live at Sea(SOLAS 1974) Bab V Regulasi 12 mewajibkannegara-negara anggota IMO (InternationalMaritime Organization) menyelenggarakanVTS. Resolusi IMOA.857 (20) Tanggal 27Nopember 1997 tentang Guidelines for VesselTraffic Services (VTS) merekomendasikankepada negara-negara anggota atau competentauthority tentang perencanaan danpenyelenggaraan VTS sesuai dengan standaryang telah ditentukan. Secara khusus, ketentuandalam SOLAS Bab V (Keselamatan Navigasi)Peraturan 12 memberikan pelayanan lalu lintaskapal dan negara, antara lain bahwa : layananlalu lintas kapal VTS berkontribusi untukkeselamatan hidup di laut, keamanan danefisiensi navigasi dan perlindungan lingkunganlaut, daerah pantai yang berdekatan, tempat kerjadan instalasi lepas pantai dari efek samping yangmungkin timbul dari lalu lintas maritim, danPemerintah dapat membentuk VTS apabilamenurut pihak pemerintah, volume lalu lintasatau tingkat risiko insiden membenarkan danmemungkinkan layanan VTS tersebut.

b. International Maritime Organization (IMO)Resolution A.857 (20), Guidelines for VesselTraffic ServicesSebagaimana tertuangdalam Resolusi IMO A.857 (20) Annex 2 danselanjutnya dijabarkan dalam IALARecommendation V-103, suatu stasiun VTSdioperasikan oleh personel/staf yang memenuhikualifikasi dan kemampuan yang cukup sertatelah diberikan peltihan yang dipersyaratkan.Setiap personel yang akan dilibatkan dalam suatustasiun VTS harus memiliki sertifikat operatorVTS yang didapat setelah mengikuti pelatihanyang sesuai dengan Rekomendasi IALAtersebut. Pelatihan tersebut terdiri dari:

* Model Course V-103/1 untuk VTS Operator* Model Course V-103/2 untuk VTS Supervisor* Model Course V-103/3 untuk VTS On-the-Job

Training* Model Course V-103/4 untuk VTS Instructor.c. IALA Vessel Traffic Services (VTS)Manual

2008International Assosiation of LighthouseAuthorities (IALA) VTS Manual 2008 dijelaskanbahwa partisipasi wajib hanya dapatdiberlakukan di perairan territorial negaratersebut, sedangkan untuk perairan yang

digunakan sebagai lintasan pelayaraninternasional, kekuatan hukum VTS dibatasi olehadanya ketentuan dalam UNCLOS 1982 yangmemberikan hak kebebasan bagi kapal-kapalyang melintas. Meski demikian, padakenyataannya, para penyelenggara sistem VTSyang wilayah cakupannya beririsan denganperairan yang digunakan sebagai pelayaraninternasional memberikan layanannya sebagiinformasi kepada kapal-kapal yang melintas diwilayah tersebut. Sehingga, VTS tersebut tidakterjebak dalam memberikan layanan pengaturanlalu lintas pelayaran di perairan tersebut yangsecara prosedural memerlukan pengadopsiandari IMO.

d. IALA Recommendation V-119, For theImplementation of Vessel Traffic ServicesReferensi untuk melaksanakan analisiskebutuhan bagi sistem VTS ini dapat ditemukanpada IALA Recommendation V-119 maupunIALA VTS Manual 2008 Bab 7 yang memuatbeberapa tahapan yang perlu ditempuh sebelumsuatu sistem VTS didirikan.

e. IALA Recommendation V-103, Standards forthe training and Certification of Vessel TrafficServices Personnel International Assosiationof Lighthouse Authorities (IALA)Recommendation V-103, suatu stasiun VTSdioperasikan oleh personel/staf yang memenuhikualifikasi dan kemampuan yang cukup sertatelah diberikan pelatihan yang dipersyaratkan.Setiap personel yang akan dilibatkan dalam suatustasiun VTS harus memiliki sertifikat operatorVTS yang didapat setelah mengikuti pelatihanyang sesuai dengan Rekomendasi IALAtersebut. Pelatihan tersebut terdiri dari :

* Model Course V-103/1 untuk VTS Operator.* Model Course V-103/2 untuk VTS Supervisor.* Model Course V-103/3 untuk VTS On-the-Job

Training.* Model Course V-103/4 untuk VTS Instructor.f. IALA Recommendation V-125, The use and

presentation of symbology at a VTS CentrePenentuan batas-batas wilayah cakupan VTSyang dipengaruhi oleh faktor-faktor antara lainfaktor geografis, faktor meteorologi danhidrografis, serta faktor lainnya seperti jumlahdan tipe kapal yang ada di wilayah tersebut,faktor komersial/bisnis, adanya aktivitas lainseperti aktivitas produksi migas atau rekreasiyang dapat berpengaruh pada operasi VTS, luaswilayah cakupan VTS serta kedekatan jaraknyadengan rintangan maupun bahaya yang mungkinada di wilayah tersebut, persyaratan akurasi

146


posisi dan navigasi, yaitu berkaitan dengan petalaut digital yang digunakan untuk mendapatkangambaran lalu lintas pelayaran (traffic image)di wilayah setempat (persyaratan akurasi dapatditemukan pada Resolusi IMO A.915 (22) DANa.953 (23), datum yang digunakan antara lainuntuk peta laut elektronik maupun IAS, sertasimbologi yang ditampilkan di layar monitor yangmengacu pada Rekomendasi IALA V-125.

g. IALA Recommendation V-127, OperationProcedures for Vessel Traffic ServicesStandard peralatan untuk stasiun VTS mengacupada standar yang tercantum dalam IALARecommendation V-128 tentang Operational andTechnical Performance Requirements for VTSEquipment yang penetapannya berdasarkanrekomendasi hasil studi lapangan dari timDirektorat Jenderal Perhubungan Laut.Persyaratan peralatan untuk stasiun VTSmeliputi:sistem Radar VTS; sistem ClosedCircuit TV Cameras (CCTV); sistem AutomaticIdentification System (AIS); sistem very highfrecwency (VHF) Communication ; electronicNavigation Chart (ENC); VTS Data System;media perekaman data dan gambar visual(Recording and player) unit; dan salurantelekomunikasi umum.

h. IALA Recommendation V-128, Operationaland Technical Performance Requirements forVessel Traffic Services Equipment Pengadaanfasilitas dan peralatan yang diperlukan untuksistem VTS telah diberikan dalam RekomendasiIALA V-128. Pengadaan fasilitas ini dapatdisesuaikan tipa dan jenis layanan yang akandiberikan oleh suatu VTS dan juga ditentukanberdasarkan analisis kebutuhan yang akanberdampak pada nilai investasi yang akanditanamkan pada VTS ini. Persyaratan kinerjabagi peralatan VTS yang terdapat dalam V-128terbagi menjadi tiga yaitu :

* Basic (Dasar) dapat diterapak untuk VTSlayanan INS, dan bila ada, VTS layanan NAS;

* Standard (Standar) dapat diterapkan untuksemua tipe VTS yang ditentukan oleh IMO (INS,TOS atau NAS) dan untuk wilayah dengantingkat kepadatan lalu lintas sedang dan/atautanpa bahaya navigasi yang besar;

* Advanced (Lanjutan) dapat diterapkan padawilayah dengan tingkat kepadatan lalu lintastinggi dan/atau bahaya navigasi tertentu yangbesar.

i. IALA Recommendation V-136, Participation inthe World VTS Guide Setelah suatu sistem VTS

dibangun dan diberlakukan, pemegang otoritasyang kompeten untuk sistem tersebut harusmenyebarkan informasi mengenai keberadaanVTS tersebut kepada semua pihak yangberkepentingan. Informasi tersebut meliputikategori kapal yang wajib atau diharapkanberpartisipasi, frekuensi radio yang digunakanuntuk pengiriman laporan, format dan isi laporanyang dipersyaratkan, pemegang otoritas VTSyang bertanggung jawab terhadappengoperasian (VTS, informasi, saran, atauinstruksi apapun yang akan diberikan bagi kapalyang berpartisipasi, serta tipe dan tingkat layananyang disediakan. Informasi ini harus disebarkanmelalui publikasi kepelautan dan dalam “WorldVessel Traffic Service (VTS) Guide”sebagaimana direkomendasikan dalam IALARecommendation V-136.

j. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentangPelayaranUntuk kepentingan keselamatan berlayar dankelancaran lalu-lintas kapal pada daerah yangterdapat bahaya navigasi ataupun kegiatan diperairan yang dapat membahayakankeselamatan berlayar harus ditetapkan zonakeselamatan dengan diberi penandaan berupaSBNP sesuai ketentuan yang berlaku sertadisiarkan melalui stasiun radio pantai (SROP)maupun Berita Pelaut Indonesia. Disamping ituperlu diinformasikan mengenai kondisi perairandan cuaca seperti adanya badai yangmengakibatkan timbulnya gelombang tinggimaupun arus yang tinggi dan perubahannya.

k. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010tentang KenavigasianSarana dan prasarana yang dibutuhkan untukkelancaran lalu lintas kapal, antara lain SaranaBantu Navigasi-Pelayaran, VTS, dan StasiunRadio Pantai. VTS sebagaimana dimaksud padaayat (1) huruf b berfungsi untuk : memonitorlalu lintas pelayaran dan alur lalu lintas pelayaran;meningkatkan keamanan lalu lintas pelayaran;meningkatkan efisiensi bernavigasi;perlindungan lingkungan; pengamatan,pendeteksian, dan penjejakan kapal di wilayahakupan VTS; pengaturan informasi umum;pengaturan informasi khusus; dan membantukapal-kapal yang memerlukan bantuan khusus.

l. Peraturan Menteri Nomor 25 Tahun 2011tentang Sarana Bantu Navigasi PelayaranJenis Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran terdiriatas : Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran visual;Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran elektronik;dan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran

147


audible.Sarana Bantu Navigasi-Pelayaranberfungsi untuk : menentukan posisi dan/atauhaluan kapal; memberitahukan adanya bahaya/rintangan pelayaran; menunjukkan batas-batasalur pelayaran yang aman; menandai garispemisah lalu lintas kapal; menunjukan kawasandan/atau kegiatan khusus diperairan; danmenunjukan batas wilayah suatu negara.

m. Peraturan Menteri Nomor 26 Tahun 2011tentang Telekomunikasi PelayaranVTS merupakan pelayanan lalu lintas kapal diwilayah. Jenis Telekomunikasi-Pelayaran terdiriatas : Global Maritime Distress and SafetySystem (GMDSS); VTS; Ship ReportingSystem (SRS); dan Long Range Identificationand Tracking of Ships (LRIT) .SaranaTelekomunikasi-Pelayaran terdiri atas : StasiunRadio Pantai; dan VTS.VTS berfungsi untuk :memonitor lalu lintas pelayaran dan alur lalulintas pelayaran; meningkatkan keamanan lalulintas pelayaran; meningkatkan efisiensibernavigasi; perlindungan lingkungan;pengamatan, pendeteksian, dan penjejakan kapaldi wilayah cakupan VTS; pengaturan informasiumum; pengaturan informasi khusus; danmembantu kapal-kapal yang memerlukanbantuan khusus.Manfaat dari pelaksanaan VTS adalah bahwadengan menggunakan sarana VTSmemungkinkan untuk identifikasi danpemantauan kapal, perencanaan strategispergerakan kapal dan penyediaan informasiserta bantuan navigasi. Hal ini juga dapatmembantu dalam pencegahan polusi dankoordinasi penanggulangan keadaan darurattumpahan minyak di laut atau area pelabuhan.Efisiensi dari VTS akan tergantung padakeandalan dan kontinuitas komunikasi sertakemampuan untuk memberikan informasi yangakurat dan jelas. Kualitas dari pencegahankecelakaan di area pelayaran atau pelabuhantergantung pada kemampuan sistem untukmendeteksi situasi bahaya yang berkembang dankemampuan untuk memberikan peringatan tepatwaktu akan munculnya bahaya tersebut. Secarakhusus pelayanan VTS dapat berkontribusi untuk:

1. Mencegah insiden dari berkembangnya situasialur pelayaran;

2. Mencegah berkembangnya suatu insidenmenjadi kecelakaan di area tersebut;

3. Mencegah kecelakaan berkembang menjadimusibah yang lebih buruk;

4. Mengurangi konsekuensi dari insiden,kecelakaan dan musibah yang lebih buruk, dantidak seperti alat bantu lain untuk navigasi, VTSmemiliki kemampuan untuk berinteraksi danmempengaruhi proses pengambilan keputusandi atas kapal. VTS dimungkinkan untukmendeteksi perkembangan situasi yang langsungberhubungan antara kapal-kapal atau kapalberada di dalam situasi yang berbahaya dandengan demikian dapat mengingatkan kapal-kapal tersebut sesuai dengan kondisi yangmereka hadapi. VTS adalah shore based systemyang berfungsi membantu memberikan informasidan pesan untuk kapal-kapal, seperti posisi kapal-kapal lain yang melewati lalu lintas atau pesanperingatan mengenai bahaya navigasi danmeteorologi, serta untuk mengatur lalu lintaskapal yang luas dalam suatu pelabuhan atauperairan tertentu. Umumnya, kapal yangmemasuki area VTS harus melaporkan kepadapihak berwenang di area tersebut, biasanyamelalui radio, dan dapat dilacak oleh VTSmenggunakan radar, Sistem Identifikasi Otomatis(AIS) atau teknologi lainnya. Kapal yangmelintas di area VTS diminta untuk berjaga-jagapada frekuensi radio khusus untuk peringatannavigasi atau peringatan lainnya, dan merekadapat dihubungi secara langsung oleh operatorVTS jika ada risiko insiden di daerah di manaalur pelayaran itu diatur, serta diberikan sarantentang tindakan-tindakan apa yang mungkindapat diambil oleh kapal tersebut.VTS merupakan suatu sistem pemantauan lalu

lintas laut atau pelabuhan ditetapkan oleh otoritaspelabuhan, mirip dengan air traffic control untukpesawat terbang. VTS sistem menggunakan radar,(CCTV), VHF telepon radio dan sistem identifikasiotomatis (AIS) untuk melacak gerakan kapal danmemberikan keselamatan navigasi di wilayahgeografis yang terbatas. Sebuah layanandilaksanakan oleh instansi berwenang, VTSdirancang untuk meningkatkan keselamatan danefisiensi navigasi, keselamatan hidup di laut danperlindungan lingkungan laut. VTS diatur olehSOLAS, Bab V Peraturan 12 bersama denganPedoman Kapal) Lalu Lintas Jasa Resolusi IMOA.857 (20 diadopsi oleh Organisasi MaritimInternasional pada tanggal 27 November 1997.

Metode Diskriptif analisis dengan melihatbeberapa aspek, antara lain :a. Aspek Ketersediaan Sarana

Dalam kajian ini akan dianalisis ketersediaansarana pendukung fasilitas VTS di PelabuhanBelawan, terkait dengan kelengkapan yang

148


dipersyaratkan dalam IALA maupun dalam IMO.b. Aspek Operasional

Dengan menggunakan analisis operasional akandiketahui sejauhmana operasional fasilitas VTS saatini dan bagaimana dapat digunakan untuk mengurangibahaya kecelakaan kapal dan dapat memberikaninformasi yang dibutuhkan oleh pengguna jasa dariperusahaan pelayaran maupun Nahkoda kapal.c. Aspek Sumber Daya Manusia

Selanjutnya dengan analisis ini akan diketahuisejauhmana kesiapan kompetensi Sumber DayaManusia (SDM) yang akan mengoperasikan fasilitasVTS sesuai dengan kebutuhannya.d. Aspek Keselamatan Pelayaran

Fasilitas VTS ini akan memberikan informasiyang signifikan terkait dengan posisi kapal yang akanmasuk maupun keluar pelabuhan dan juga akanmengurangi bahaya kecelakaan kapal sehingga dapatmenimbulkan korban jiwa dan pencemaranlingkungan.e. Aspek Manfaat

Dalam rangka menunjang kebutuhan akan VTSyang saat ini belum semua pelabuhan di Indonesiamempunyai fasilitas ini, maka sejauhmana fasilitasini mempunyai manfaat yang signifikan dapatmendukung aktivitas pelayaran.

HASIL DAN PEMBAHASANPelabuhan Belawan merupakan pelabuhan

utama di Indonesia yang memiliki lokasi yang sangatstrategis karena hanya berjarak tempuh 13,5 km danjalur pelayaran internasional Selat Malaka.Pelabuhan ini terletak di sebuah daratan semenanjungyang merupakan muara pertemuan dua sungai yaituBelawan dan Deli. Secara geografis posisinyaterletak pada 030 47’ 20” LU dan 980 42’ 08” BT,sehingga dengan demikian secara administratifkewilayahan berada di dalam kawasan daerahPemerintah Kota Medan. Pelabuhan Belawanberada di salah satu sisi Selat Malaka, sebuahperairan yang sejak lama merupakan salah satu jalurlalu lintas pelayaran niaga tersibuk di dunia.

Pelabuhan Belawan memiliki alur pelayaransepanjang 13,5 Km dengan lebar profil mencapai 100m dan kedalaman -8 m LWS s.d -10 m LWS. Datasurvei menunjukkan bahwa laju pengendapan diperairan pelabuhan rata-rata 331.924 m3 per bulanatau 11.064 m3 perhari. Dengan demikian kondisikedalaman alami muara Sungai Belawan ini tidakmemenuhi persyaratan navigasi pelayaran terutarnauntuk kapal dengan draft yang dalam. Alur yangtersedia saat ini dibuat pada tahun 1921 dengan

kemiringan sampai 1:5. Alur tersebut dibentuk padaarah azimut 238°, 220°, 200,5°, dan 187° menujuPelabuhan Belawan. Bentuk alur yang sedikitmelengkung ini adalah berorientasi pada kondisikontur batimetri yang ada guna mendapatkankedalaman yang cukup dengan panjang alur yangrelatif pendek.

Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik NavigasiKelas I Belawan memiliki alur pelayaran yang dilaluioleh kapal-kapal besar. Letak Pelabuhan Belawandi alur sungai dengan panjang access to channel 13Mill Laut, dan jarak ideal untuk jenis SBNP disepanjang acces to channel, yaitu :• Pelampung suar jarak ideal antar SBNP 1,5 Mill

Laut;• Rambu Penuntun jarak ideal antar SBNP 5 Mill

Laut;• Rambu Suar jarak ideal antar SBNP 6 Mill Laut.

Pada pelabuhan Belawan pengendapan atausedimentasi rata-rata 3 cm/hari yang dipengaruhi olehSungai Belawan dan Sungai Deli. Dimana debit airkedua Sungai tersebut rata-rata 331.924 m3 perbulanatau 11.064 m3 perharinya. Kecepatan arus jugadipengaruhi oleh kedua sungai tersebut ditambahdengan keberadaan Selat Malaka. Faktor musim jugamempengaruhi arah arus demikian jugakecepatannya. Dimana kecepatan arus pada saattertinggi yaitu mencapai 3 knot dan terendah 0,2 knot.Untuk pasang surut dengan air tertinggi : 3,30 MLWS,air tinggi : 2,40 MLWS, air terendah : 0,50 MLWS.Kondisi kedalaman alami muara sungai Belawantidaklah memenuhi persyaratan navigasi pelayaranterutama untuk kapal dengan draft yang dalam. Padatahun 1921 dibuatlah sebuah alur pelayaran menujupelabuhan Belawan. Alur Pelayaran ini telahdiperdalam dan diperlebar dengan design profil lebarmencapai 100 meter dan kedalaman 10 meter LWSserta dengan kemiringan samping 1:5. Alur Pelayaranmempunyai dimensi panjang 13,5 km dan dibentukpada arah azimut 238°, 2200, 200,5°, dan 187° menujupelabuhan. Pada alur ditempatkan beberapa buoy danrambu penuntun (ramtun) sebagai garis penuntunarah alur menuju pelabuhan.

Alur pelayaran mengalami pengendapan lumpursetiap tahunnya. Hal ini terutama diakibatkan olehendapan sedimen dan arah sungai maupun endapandan sepanjang pantai di laut, dan juga disebabkanoleh adanya gelombang laut. Sehingga dengandemikian pemeliharaan alur dengan pengerukanadalah mutlak diperlukan. Pengerukan alur pelayaranuntuk pemeliharaan dilakukan oleh PT.Rukindo.Desain kedalaman adalah -9,5 meter LWS sejak1986, namun pada tahun 1993 menjadi -10,0 meterLWS, dan ditahun 2006 kembali menjadi -9.5 m LWS.

149


Pengendapan lumpur terjadi sepanjang tahun. Dalamstudi Port of Belawan Technica1 Assistance TA No.2386-NO tahun 1996 oleh Sir William Halcrow &Partners Ltd dinyatakan bahwa :* Mayoritas siltasi/pengendapan di alur pelayaran

terjadi pada lokasi antara Buoy 5 dan Buoy 1.Rata-rata siltasi pada area alur ini adalah sekitar1,5 meter untuk periode 6-9 bulan atau antarabulan Juni hingga bulan Maret tahun berikutnya,dapat diperkirakan bahwa angka siltasimaksimum adalah sebesar 2,6 meter/tahunnya.

* Di sekitar belokan di depan dermaga Gabionkedalaman alur cukup stabil.

* Di tikungan di sekitar Buoy 9 alur cenderungtergerus, dari pengamatan menunjukkan bahwapada area sisi dalam tikungan sungai dekat Buoy9, kedalamannya terpelihara.Alur pelayaran akan dipelihara dengan

pengerukan hingga mencapai kedalaman minimumyang dijamin yakni -10,0 meter LWS dan lebareksisting minimum 100 meter.Awal 1983, tigatambatan apung (Mooring Buoy) dengan jarak antartitik pusat 200 meter didirikan 210 meter serong dangaris dermaga utama di sepanjang Ujung Baru.Pelampung ini digunakan sebagai penambatsementara untuk kapal yang menunggu bertambat /berth dan biasanya digunakan untuk kapal yang akanmemuat atau membongkar kargo dengan melaluitongkang. Tidak ada berth tambatan khusus yangdisediakan untuk tongkang bongkar / muat sehinggatongkang akan menggunakan tempat berth / tambatan

lain yang tersedia. Kedalaman kolam pelabuhanbervariasi antara -6 m LWS s.d -11 m LWS. Secarafisik kolam pelabuhan sangat dipengaruhi oleh duasungai yang mengapitnya yaitu Sungai Belawan danSungai Deli. Ditinjau dan kondisi hidrografinya, kolampelabuhan dipengaruhi oleh debit kedua sungaitersebut serta sedimen yang diangkutnya.Pengendapan lumpur terjadi sepanjang tahun.

Perlengkapan kapal yang dipunyai dan disewaoleh PT.(Persero) Pelabuhan Indonesia I Belawanmeliputi kapal tunda, kapal pandu, perahu kepil, dansebuah crane terapung. Kondisi umur perlengkapankapal secara mekanis dalam keadaan baik. Utilisasi/pemakaian kapal pada umumnya masih rendah dankondisi menunjukkan bahwa di pelabuhan sudahterdapat cukup kapal tunda, kapal pandu, dan perahukepil. Namun, meskipun hasil laporan adalah dalamkondisi baik, sejumlah kapal tunda, kapal pandu, danperahu kepil sudah mempunyai usia yang sangat tuadan pada akhirnya akan memerlukan peremajaan.Kapal pandu, “Martha” dimiliki dan dioperasikan olehPT.Putra Samudera dan Waruna Nusa Sentana dibawah persetujuan konsesi dan PT.(Persero) PelindoI Belawan. Penyewaan atau perluasan persetujuankonsesi eksisting menjadi sebuah metode untukmemperoleh kapal pandu pengganti. Disamping itumasih terdapat kapal tunda swasta lainnya yaitu KTMartha I dan KT Golden Tulip. Daftar kapal tunda,pandu dan perahu kepil dapat dilihat pada tabel 1dan tabel 2 berikut.

Tabel 1. Peralatan Apung/Kapal

Kapal Nama Kapasitas (Hp) Pemilik Umur

(tahun) Kondisi Estimasi Utilisasi

Kapal Tunda KT.Selat Laut 1.700 PTPI I Belawan 29 Baik 45% Kapal Tunda KT.Anoman VI 1.500 PTPI I Belawan 20 Baik 40% Kapal Tunda KT.Bima VIII 2.400 PTPI I Belawan 15 Baik 40%

Kapal Pandu KM.AP-016 240 PTPI I Belawan 44 Baik 25% Kapal Pandu KM.AP-022 275 PTPI I Belawan 33 Baik 30% Kapal Pandu KM.MPI-004 240 PTPI I Belawan 23 Baik 25% Kapal Pandu KM.MPI-041 618 PTPI I Belawan 16 Baik 30% Kapal Pandu KM.MPI-042 618 PTPI I Belawan 16 Baik 20% Kapal Pandu KM.MPI-043 618 PTPI I Belawan 16 Baik 15% Kapal Pandu KM.MPI-051 618 PTPI I Belawan 16 Baik 15%

Perahu Kepil MK 010 100 PTPI I Belawan 30 Baik 10% Perahu Kepil MK 008 150 PTPI I Belawan 26 Baik 15% Perahu Kepil MK 009 100 PTPI I Belawan 30 Baik 20%

Crane Terapung FC Domosko 40 ton PTPI I Belawan 48 Baik -

Kapal Tunda KT.Golden

Tulip 1.700 PT.Putera Samudera 29 Baik 45%

Kapal Tunda KT. Martha I 2.000 PT. Waruna Nusa Sentana

21 Baik 45% Kapal Tunda KT. Martha 1.200 21 Baik 45%

Sumber : PT. (Persero) Pelindo I Cabang Belawan.

150


Arus kunjungan kapal di Pelabuhan Belawandalam kurun waktu 5 tahun terakhir (tahun 2009 s.d2013) mengalami penurunan. Untuk jumlah kapalturun rata-rata pertahun sebesar 5,65%, dan untuktonnage-nya turun rata-rata pertahun sebesar 3,30%,sebagaimana terlihat dalam tabel berikut.

Tabel 2. Arus Kunjungan Kapal Pelabuhan Belawan Tahun 2009 sd 2013

Jenis Pelayaran Sat 2009 2010 2011 2012 2013 Pertumbuhan

Rata2 Luar Negeri

Unit 1.476 1.268 955 1.032 844 -18,52 GT 6.938.695 7.141.371 6.925.823 8.412.362 7.591.178 -9,55

Dalam Negeri

Unit 2.217 244 1.916 1.894 1.907 6,64 GT 7.706.426 7.873.859 7.569.871 7.569.871 7.619.116 3,91

Jumlah Unit 3.693 1.512 2.871 2.926 2.751 -5,65 GT 14.645.121 15.015.230 14.495.694 15.741.234 15.210.294 -3,30

Sumber : PT. (Persero) Pelindo I Cabang Belawan

Kegiatan kenavigasian di Pelabuhan Belawandilaksanakan oleh Distrik Navigasi Kelas I Belawan.Data fasilitas dan peralatan yang dimiliki oleh WilayahKerja Distrik Navigasi Kelas I Belawan berupaSBNP. Stasiun Radio Pantai dengan cakupanpancaran VHF/MF/HF. Stasiun Radio Pelabuhan(Port Communication) dengan cakupan pancaranVHF, Stasiun VTS, Klasifikasi Instalasi KapalNegara, Instalasi Menara Suar, serta Armada KapalNegara Kenavigasian. Data SBNP di Wilayah KerjaDistrik Navigasi Kelas I Belawan, meliputi menarasuar, rambu suar, pelampung suar, tanda siang, dananak pelampung, adalah sebagaimana tabel berikut.

Tabel 3. Daftar SBNP Milik Ditjen Hubla dan Non-Ditjen Hubla pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Belawan, Tahun 2013

No Uraian DJPL Non-DJPL 1 Menara Suar 5 - 2 Rambu Suar 43 14 3 Pelampung Suar 26 27 4 Tanda Siang - - 5 Anak Pelampung - -

Sumber : Kantor Distrik Navigasi Kelas I Belawan

Data Stasiun Radio Pantai dengan cakupanpancaran VHF/MF/HF di Wilayah Kerja DistrikNavigasi Kelas I Belawan, adalah Belawan (KelasI), Kuala Tanjung (Kelas IIIA), Tanjung Balai Asahan(Kelas IIIA), Lhok Seumawe (Kelas IIIA), KualaLangsa (Kelas IVA), Labuhan Bilik (Kelas IVA),dan Idi (Kelas IVB).

Data Stasiun Radio Pelabuhan (Port Communi-cation) dengan cakupan pancaran VHF di WilayahKerja Distrik Navigasi Kelas I Belawan adalahBelawan, Kuala Tanjung, Tanjung Balai Asahan, LhokSeumawe, Kuala Langsa, Tanjung Sarang Elang,Tanjung Tiram, Pangkalan Susu, Tanjung Leidong,Idi, Sei Berombong, Pantai Cermin, Tanjung Beringin,

Pangkalan Dodek, Tanjung Pura, Pulau Kampai,

dan Pangkalan Brandan. Data Stasiun VTS diWilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Belawan,adalah Belawan (Kelas B). Data Klasifikasi InstalasiKapal Negara di Wilayah Kerja Distrik NavigasiKelas I Belawan, adalah dengan nama kapal Arctu-rus (Kelas I), Suar 008 (Kelas III), dan B-118 (Kelas

III). Data Instalasi Menara Suar di Wilayah KerjaDistrik Navigasi Kelas I Belawan, adalahsebagaimana Tabel berikut.

Gelombang yang terjadi di sepanjang garis pantaiBelawan berasal dan gelombang laut dalam dan arahUtara ke Timur Laut. Gelombang ini terjadi pada saatmuson Timur Laut yang terjadi dan bulan Novemberhingga Maret. Gelombang ini merupakan gelombangyang signifikan yang merupakan penyebab utamaterjadinya sedimentasi di pintu masuk alur pelayaranPelabuhan Belawan. Pasang surut di Belawantermasuk pasang surut (pasut) tipe semi diurnal.Besarnya perbedaan pasut bervariasi antara 0,1 -2,7 m. Pada saat pasut mati kadang-kadang samasekali tidak ada arus, sedangkan disaat pasut perbanikadang-kadang terjadi arus keluar ±2 mill.

Pemerintah pada semester II–2014 telahmenerapkan teknologi lalu lintas kepanduan kapalVTS di empat pelabuhan utama untuk mempermudahpemanduan pergerakan kapal di pelabuhan. Ke empatpelabuhan tersebut adalah Pelabuhan Belawan(Medan), Tanjung Priok (Jakarta), Soekarno–Hatta(Makassar), dan Tanjung Perak (Surabaya).Bersamaan pemasangan VTS di empat pelabuhantersebut, juga diterapkan sistem pelayanankepelabuhan (Inaportnet). Pemasangan VTS sendiridimaksudkan untuk mempercepat proses pemanduankapal di pelabuhan. Selanjutnya fungsi VTS untukmengatur atau memandu pergerakan kapal yangmasuk atau keluar pelabuhan. VTS fungsinya sepertiATC (Air Traffic Control) di bandara yang mengaturpergerakan pesawat. Untuk mengoperasikan VTS,diperlukan skill dalam memandu kapal. Dengan VTSpemanduan lebih efisien dan lebih terjaminkeselamatan pergerakan kapal.1. Analisis Ketersediaan Fasilitas Vessel Traffic

Service (VTS)Fasilitas sistem VTS di Pelabuhan

151


Utama Belawan terdiri dari radar, kamerapengawas (Closed Circuit TeleVision/CCTV),perangkat radio komunikasi VHF dan sistempengenalan otomatis AIS (AutomaticIdentification System) untuk memantaupergerakan kapal dan menyediakan informasikeselamatan berlayar dalam suatu areapelayaran yang terbatas.Selanjutnya dari sisi ketersediaan fasilitas saranatelah tersedia ruang operator Stasiun RadioPantai (SROP) dengan cakupan pancaran VHF/MF/HF. Stasiun Radio Pelabuhan (PortCommunication) dengan cakupan pancaranVHF, Stasiun VTS, Klasifikasi Instalasi KapalNegara, Instalasi Menara Suar, serta ArmadaKapal Negara Kenavigasian.Penerapan VTSsangat dibutuhkan untuk mengatur lalu lintaskapal baik di alur pelayaran dan di area pelabuhanterutama bagi pelabuhan yang padat lalu lintaskeluar masuk kapal ke pelabuhan. Dalam rangkamendukung kelancaran pengoperasian saranaelektronik selalu dilakukan maintenance denganmembersihkan virus yang menghambatoperasional computer.

2. Analisis Pemanfaatan Teknologi danInformasiTuntutan terhadap jasa transportasilaut yang cepat, tepat, aman, nyaman, teraturdan terjangkau oleh para pengguna jasa semakinmeningkat namun hal tersebut kurang diimbangioleh pemberian pelayanan yang layak dari aparatyang bekerja dilapangan. Peranan jasatransportasi laut yang efisien dan efektif sangatdominan dalam memperlancar arus barangmaupun penumpang dan oleh karena itu perludiperhatikan keseimbangan dalam penyediaanfasilitas sarana dan prasarana transportasilaut.Melalui perpaduan unsur teknologi daninformasi yang cukup canggih akan mampumenghadirkan peralatan kenavigasian bukanhanya sekedar alat pengaman dan komunikasinamun dapat juga sebagai alat transmisi data.Bagi para pengguna jasa yang mobilitasnya tinggihal ini sangat membantu dan dengan adanyaperkembangan teknologi dimana masalah jarakdan tarif sudah bukan merupakanpenghalang.Teknologi dan informasi dapatmemberi peluang kepada pengguna jasa untukmendapatkan pelayanan yang lebih baik yangdampak lanjutnya akan meningkatkankelancaran transportasi laut. Perkembangandemi perkembangan sangat diharapkan dariteknologi dan informasi seperti munculnyaAutomatic ldentification System (AIS)ataupun Vessel Traffic Identification System(VTIS) yang akan memudahkan kegiatan

pengamatan laut dalam memantau keamanandan keselamatan laut. Konvergensi teknologimerupakan hal yang tidak dapat dihindari danharus dapat diakomodsikan serta dimanfaatkandan ditanggapi secara positif dalam bentukpenyesuaian maupun peningkatan menejemendan peralatan serta Sumber Daya Manusia(SDM).lnternasional Maritime Organization(IMO) dan Savety of Life at Sea (SOLAS)chapter V Regulation 19 tentang implementasiAutomatic Identification System (AIS)menetapkan setiap kapal harus dilengkapi olehperalatan Automatic Identification System(AIS). Hal tersebut dimaksudkan untukmengetahui identitas dan posisi kapal serta dapatmenuntun kapal apabila terjadi kondisi darurat(emergency). Sejalan dengan ketentuan tersebutperalatan Automatic Identification System (AIS)dapat dimanfaatkan untuk melakukanpengawasan dan mengatur cara berlalu-lintasdi alur pelayaran maupun di lingkunganpelabuhan serta di daerah perairan perbatasanataupun wilayah terpencil dalam rangkamendukung sistem keamanan dan keselamatanpelayaran. Hal ini dilakukan denganmenempatkan peralatan Automatic IdentificationSystem (AIS) tersebut pada lokasi tertentu yangdinilai strategis sebagai fungsi SBNP.Meningkatkan pemanfaatan Vessel TrafficMonitoring System (VTMS) menjadi VTIS(Vessel Traffic Information System) untukdapat memandu keluar masuk kapal danmeningkatkan keselamatan pelayaran.

3. Analisis Personil Vessel Traffic System (VTS)Pedoman VTS mengharuskan otoritaspenyelenggara VTS harus menyediakan stafyang memadai, yang memenuhi syarat, terlatihdan mampu melaksanakan tugas-tugas yangdiperlukan, dengan mempertimbangkan jenis dantingkat layanan yang akan diberikan sesuaidengan pedoman Internasional MaritimeOrganization (IMO) saat ini pada subjek.Rekomendasi IALA V-103 adalah Rekomendasitentang Standar Pelatihan dan SertifikasiPersonil VTS. Ada empat program model terkaitV103 / 1 sampai V-103 / 4 yang disetujui olehInternational Maritime Organization (IMO) danharus digunakan VTS pelatihan ketika personiluntuk kualifikasi VTS.Dari sisi Sumber Daya Manusia (SDM) diDistrik Navigasi Kelas I Belawan Medan totalkeseluruhan pegawai adalah 195 orang, yangterdiri dari 1 orang Kepala Distrik Kelas INavigasi, 1 orang Kepala Bagian Tata Usaha,

152


20 orang Bagian Logistik, 14 orang, 8 orangBidang Operasi, Bidang InstalasiTelekomunikasi Pelayaran 42 orang dan sebgianlagi tersebar di beberapa Stasiun Radio Pantai(SROP) dan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran(SBNP)/Menara Suar.

4. Analisis Pengaturan Alur Pelayaran DenganVessel Traffic System (VTS)Denganmemperhatikan keselamatan dan keamananberlayar di perairan atupun di alur pelayaranguna menghindari kecelakaan dapat diartikanbahwa kapal di dalam melakukan pelayaransekaligus menjaga kelestarian lingkungan alurpelayaran sehingga dapat menghindari terjadinyakonflik dalam pemanfaatan wilayah perairan.Setiap kapal yang berlayar di wilayah alurpelayaran ataupun pelabuhan harus dilakukandengan kecepatan aman serta disesuaikandengan kondisi perairan dan dibawahpengawasan Instansi Terkait yaitu KantorKesyabandaran setempat dan penggunaan VTSdapat memandu kapal yang akan melintas padaalur pelayaran. Hal ini dimaksudkan agar lalu-lintas angkutan laut (kapal) dapat berlangsungdengan aman dan mampu menjaga kondisiperairan serta mengurangi terjadinya kecelakaankapal yang juga dapat menimbulkan kerusakanlingkungan disekitarnya.Dalam melakukanberbagai kegiatan pelayaran di laut dan pesisirditerapkan berbagai peraturan perundangan-undangan di bidang kemaritiman Nasional danInternasional seperti hasil konvensi produkInternasional United Nation, InternationalMaritime Organization (IMO) dan lainsebagainya. Penerbitan peraturan lalu-lintaskapal dimaksudkan agar setiap kapal yangberlayar di perairan bebas dan menyusuri alurkhususnya alur yang sempit ataupun berada diperairan pelabuhan akan dilalui selalu berhati-hati terhadap bahaya tubrukan, artinya bahwakapal akan melakukan gerakan disesuaikandengan kondisi perairan sehingga tidakmenimbulkan dampak baik terhadap bahayakecelakaan maupun lingkungan. Hal ini dapatdilihat dari berbagai aturan diterbitkan badandunia guna mencegah tubrukan di laut dalamrangka mempertahankan tingkat tinggikeselamatan di laut.

5. Analisis Keselamatan PelayaranSelama ini sejak lalu lintas pelayaran dapatdimonitor dengan fasilitas VTS tersebut, angkakecelakaan di Pelabuhan Belawan hampir tidakada kejadian baik tubrukan. Tindak kriminalitasjuga dapat diminimalisir dengan pemantauan

disekitar pelabuhan maupun dermaga. Denganmenggunakan VTS lalu lintas laut di awasi olehpihak yang berwenang dalam berlalu lintas laut,seperti kendali lalu lintas udara untuk pesawatudara. VTS standar menggunakan radar, closed-circuit televisi (CCTV), VHF radio telephonydan automatic identification system mengawasipergerakan kapal dan mengamankan di daerahgeografis yang terbatas. Merupakan sebuahpelayanan dilakukan oleh pihak yang berwenang,VTS didesain yang bertujuan meningkatkanpengamanan dan efisiensi navigasi, keselamatanhidup di laut dan proteksi lingkungan laut. VTSdiperintah oleh SOLAS Chapter V Regulation12 bersama dengan petunjuk untuk pelayanan-pelayanan lalu lintas kapal [IMO ResolutionA.857(20)] diadopsi oleh International MaritimeOrganization pada 27 November 1997.Dalam rangka meningkatkan pemantauan lalulintas pelayaran dengan menggunakan fasilitasVTS, alat ini seperti halnya pengatur lalu lintasudara di bandara, dimana fasilitas ini adalahsebuah sistem pemantauan lalu lintas pelayaranyang disediakan oleh Kantor Distrik NavigasiPelabuhan atau pengelola. Secara umum sebuahsistem VTS terdiri dari radar, kamera pengawas(Closed Circuit TeleVision/CCTV), perangkatradio komunikasi VHF dan sistem pengenalanotomatis AIS (Automatic Identification System)untuk memantau pergerakan kapal danmenyediakan informasi keselamatan berlayardalam suatu area pelayaran yang terbatas.VTSdengan teknologi terkini menggabungkaninformasi dan data dari seluruh peralatanpemantau kepada sistem kerja operator tunggalyang mudah dikendalikan sehingga pengaturanlalu lintas pelayaran menjadi mudah dan efektif.Kondisi ini di Pelabuhan Utama Belawan sudahdilakukan dengan peralatan yang dapatmemonitor hampir seluruh wilayahpelayaran.Pemantauan yang harus dilakukanoleh pihak otoritas yang terkait, dalam halpengoperasian VTS di pelabuhan Belawan, pihakyang bertanggung jawab adalah Kepala Kantordistrik Navigasi Pelabuhan Belawan yang selaluberkoordinasi dengan Kantor KesyahbandaranUtama Belawan. Tujuan dipergunakan VTStersebut untuk meningkatkan keselamatan danefisiensi dalam bernavigasi, keselamatanpelayaran dan perlindungan terhadap lingkunganlaut. Ketentuan pemasangan VTS diatur dalamKonvensi SOLAS Chapter V Regulation 12didukung dengan IMO Resolution A.857 (20)tentang petunjuk untuk VTS.Berdasarkan

153


ketentuan dalam IMO (International MaritimeOrganization) resolution A.857 (20),menyebutkan bahwa instansi yang berwenangdalam pengendalian VTS harus menyediakanoperator yang memiliki kompetensi dan jumlahcukup, mendapatkan pelatihan dan mampu untukmelaksanakan tugas pengawasan danpemantauan lalu lintas yang diberikan. Sebuahsistem VTS harus selalu dapat menyediakantampilan lalu lintas yang komprehensif, hal iniberarti bahwa faktor -faktor yang diperlukandalam sebuah sistem pengaturan lalu lintasseperti halnya informasi kapal dan arah haluan,harus dapat jelas ditampilkan. Dengan data lalulintas tersebut, kondisi pelayaran yang terjadidapat dengan tepat diperkirakan dan dapatdiambil tindakan dengan segera. Evaluasi datalalu lintas yang ada tergantung pada keluarandata yang dihasilkan dan kemampuan analisisdari operator VTS. Dengan adanya seluruh datalalu lintas yang ada, operator VTS melalui sistemkomunikasi yang ada dapat menyampaikan hal-hal yang dapat berpotensi mengancamkeselamatan pelayaran kepada kapal-kapal yangmelintas, sehingga Nakhoda kapal dapatmengambil tindakan yang diperlukan untuk dapatmencegah terjadinya kecelakaan, seperti halnyapotensi kandas, tubrukan dan lain sebagainya.Informasi yang disajikan dalam VTS dapatberupa informasi posisi kapal, arah pergerakankapal, kondisi perairan, cuaca, halangan/rintangan atau faktor lain yang dapatberpengaruh dalam lalu lintas pelayaran.Dalamtingkatannya VTS dapat dibagi menjadi VesselTraffic Monitoring System (VTMS) dan VesselTraffic Information System (VTIS). VTMSmerupakan konsep pemantauan lalu lintaspelayaran dengan menekankan pada aspekpengawasan saja. Tahap selanjutnya merupakanVTIS yang dapat berfungsi sebagai alatpemantau dan dapat menjalankan fungsi kendalioperasi lalu lintas pelayaran.Alat pemantau lalulintas laut yang terpasang di Pelabuhan Belawanmerupakan jenis VTMS. Dengan demikian, lalulintas pelayaran yang ada di wilayah pelayaranPelabuhan Utama Belawan hanya dipantautanpa ada yang mengendalikan.Pada saat akanterjadi perompakan ataupun tindakan kriminallainnya, tubrukan dalam posisi dengan resikotubrukan, Mualim yang tidak menyadari adanyakapal lain yang haluannya mengarah kekapalnya. Meskipun komunikasi dari kapal yanglain sudah diberikan namun tidak ada peringatanyang diberikan dari pihak pengawas lalu lintaspelayaran.Jika operator VTS dapat memberikan

peringatan kepada kapal yang akan mengalamikecelakaan dapat dimungkinkan perwira jagakapal tersebut dapat mengambil tindakan untukmencegah terjadinya tubrukan.Namun demikian,dalam hal prosedur kedatangan kapal kepelabuhan Belawan, belum ada ketentuan yangmensyaratkan kepada kapal-kapal yang akanmasuk alur pelabuhan untuk melakukankomunikasi dengan pemantau lalu lintas.Sehingga pengaturan dari pihak pengawas lalulintas tidak dapat dilaksanakan. Fungsi dari VTSdi Pelabuhan Belawan telah berjalan/beroperasisesuai dengan ketentuan yang ada, yaitu :Memonitor lalu lintas pelayaran dan alur lalulintas pelayaran; Meningkatkan keamanan lalulintas pelayaran; Meningkatkan efisiensibernavigasi; Perlindungan lingkungan;Pengamatan, pendeteksian, dan penjejakan kapaldi wilayah cakupan VTS; Pengaturan informasiumum; Pengaturan informasi khusus; danMembantu kapal-kapal yang memerlukanbantuan khusus.Kegiatan-kegiatan di atas telahberjalan sejak fasilitas VTS diadakan dipelabuhan Belawan, dimana kondisi lalu lintaspelayaran, alur lalu lintas pelayaran, kondisi didermaga pelabuhan dapat terpantau dengan baikmelalui monitor yang tersedia di stasiunpenerima dan juga ruang kerja Kepala DistrikNavigasi Kelas I Belawan.

KESIMPULANPemanfaatan pemakaian VTS bagi pelayaran

di pelabuhan Utama Belawan, membantumemberikan informasi dan pesan untuk kapal-kapal;membantu memberikan pesan peringatan mengenaibahaya navigasi dan meteorologi, dan membantumengatur lalu lintas kapal yang luas dalam suatupelabuhan atau perairan tertentu.Fasilitas saranasistem VTS di Pelabuhan Utama Belawan terdiri dariradar, kamera pengawas (Closed Circuit TeleVision/ CCTV), perangkat radio komunikasi VHF dansistem pengenalan otomatis AIS (Automatic Identi-fication System) untuk memantau pergerakan kapaldan menyediakan informasi keselamatan berlayardalam suatu area pelayaran yang terbatas, danInstalasi Kapal Negara, serta serta Armada KapalNegara Kenavigasian.

Selanjutnya dari sisi ketersediaan fasilitasprasarana telah tersedia ruang operator Stasiun Ra-dio Pantai (SROP) dengan cakupan pancaran VHF/MF/HF, Stasiun Radio Pelabuhan (Port Communi-cation) dengan cakupan pancaran VHF, Stasiun VTSdan Instalasi Menara Suar.

154


Dalam rangka mendukung kelancaranpengoperasian sarana elektronik selalu dilakukanmaintenance dengan membersihkan virus yangmenghambat operasional computer.Penerapan VTSsangat dibutuhkan untuk mengatur lalu lintas kapalbaik di alur pelayaran dan di area pelabuhanterutama bagi pelabuhan yang padat.

Sumber Daya Manusia (SDM) di DistrikNavigasi Kelas I Belawan Medan untuk saat ini telahmencukupi dari segi jumlah personil.Untukmeningkatkan keahlian personil yangmengoperasikan fasilitas VTS di Distrik NavigasiKelas I Belawan Medan, perlu dilakukan pendidikandan pelatihan sesuai dengan kebutuhan di IALARecommendation V-103, Standards for the train-ing and Certification of Vessel Traffic ServicesPersonnel .Kedepan pelayanan VTS perluditingkatkan dalam memberikan pelayanan sehinggadapat ditarik biaya sebagai Penghasilan NegaraBukan Pajaka (PNBP).

UCAPAN TERIMA KASIHTerima kasih penulis ucapkan kepada KapuslitbangPerhubungan Laut dan Kepala Kantor UnitPenyelenggara Pelabuhan Jeneponto dan Galesongyang telah memberikan waktu penelitian, data-datasekunder, dan data primer yang diperlukan dalampenelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA[1] Konvensi SOLAS Bab V Safety of Navigation,

Regulasi 12 : Vessel Traffic Services.[2] IMO Resolution A.857 (20), Guidelines for

Vessel Traffic Services.[3] IALA Vessel Traffic Services Manual 2008.[4] IALA Recommendation V-119, For the

Implementation of Vessel Traffic Services.[5] IALA Recommendation V-103, Standards for

the training and Certification of Vessel TrafficServices Personnel.

[6] IALA Recommendation V-125, The use andpresentation of symbology at a VTS Centre.

[7] IALA Recommendation V-127, OperationProcedures for Vessel Traffic Services.

[8] IALA Recommendation V-128, Operational andTechnical Performance Requirements for VesselTraffic Services Equipment.

[9] IALA Recommendation V-136, Participation inthe World VTS Guide.

[10] Undang-undang Nomor.8 Tahun 2008 tentangPelayaran, Jakarta;

[11] Peraturan Pemerintah Nomor 5 tahun 2010tentang Kenavigasian, Jakarta;

[12] Peraturan Menteri Nom0r 25 tahun 2011 tentangSBNP, Jakarta;

[13] Peraturan Menteri Nomor 26 tahun 2011 tentangTelekomunikasi Pelayaran.Jakarta;

[14] Arikunto, Suharsimi, Cepi, Safruddin AJ., 2008,Evaluasi Program Pendidikan, Jakarta, BumiAksara;

[15] John Wiley & Sons, Inc., Journal of theAmerican Society for Information Science -Special issue: evaluation of information retrievalsystems archive, Volume 47 Issue 1, Jan. 1996,Pages 1-3, New York, NY, USA.

155

Kinerja Pelayanan Kapal....NASRIL, CH

Kinerja Pelayanan Kapal dan Kegiatan Bongkar MuatBarang di Pelabuhan Laut Panjang Provinsi Lampung

Performance Assessment Services and Activities Ship Loading and UnloadingGoods in Seaports Long Lampung Province

Nasril, ChPuslitbang Perhubungan laut, Badan Litbang Perhubungan

Jl. Medan merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusate-mail: [email protected]


ABSTRAKPeranan Pelabuhan Panjang memiliki kontribusi yang sangat besar untuk mendukung kegiatan usaha eksportir dan

juga memiliki peranan yang penting untuk menunjang pertumbuhan perekonomian Lampung. Tingkat pelayanan kapaldan barang cukup baik, produktivitas bongkar muat di atas standar tolok ukur, namun pemakaian dermaga dan lapanganpenumpukan peti kemas (CY) belum efektif, masih rendah ( BOR 44,99 %), dengan komposisi kunjungan kapal 4,9 unit/hari dibulatkan menjadi 5 Unit/hari, tolok ukur pemakaian dermaga normal 70%. Sedangkan tujuan kajian ini adalahmenganalisis tingkat pelayanan kapal dan bongkar. Metode pendekatan analisis memapakai metode kualitatif danformula kinerja pelabuhan. Hasil yang diharapkan, pemakaian dermaga dan fasilitas lain mencapai standar pemakaianyang optimal. dalam arti tercapai tingkat pemakaian fasilitas dermaga yang efektif dan efisien.

Kata Kunci : Kinerja, Pelayanan, pelabuhan, Bongkar Muat.

ABSTRACTThe role of the Port of Panjang has a very large contribution to support the business activities of the exporter and

also has an important role to support economic growth in Lampung. The level of service is quite good ship and goods,stevedoring productivity above standard benchmarks, but the use of the dock and container yard (CY) has not beeneffective, low (BOR 44.99%), with the composition of ship visits of 4.9 units / day rounded to 5 units / day, a benchmarkof 70% of normal dock usage. While the purpose of this study is to analyze the level of service and unloading ships.Methods of analysis approach memapakai qualitative methods and formulas port performance. The expected results,the use of the dock and other facilities achieve optimal use of standards. in terms of consumption level achieved dockfacilities effectively and efficiently.

Keywords: Performance, Services, ports, loading and unloading

156


PENDAHULUANPelabuhan adalah tempat yang terdiri atas

daratan dan/atau perairan dengan batas-batastertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dankegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagaitempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dantempat berlabuhan kapal yang dilengkapi denganfasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran,kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempatperpindahan intra-dan antar-moda transportasi. (PPNo. 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan). (1)

Pelabuhan Panjang yang ada di BandarLampung merupakan salah satu pelabuhan yangmemiliki potensi luar biasa untuk mendukung lajuperekonomian di Sai Bumi Ruwa Jurai. Posisinyayang strategis bukan saja menunjang kelancaranusaha di Lampung, melainkan juga hingga Sumaterabagian selatan (sumbagsel). “Merupakan suatukeberuntungan bagi Lampung karena memilikipelabuhan yang mempunyai potensi sangat luar biasauntuk mendukung laju ekspor dan impor,”. Sebab itu,Pemprov Lampung dan masyarakat hendaknyadapat melihat potensi yang luar biasa dari PelabuhanPanjang dalam menunjang kegiatan eksportir. Selainitu, kata Yusuf, pemerintah juga hendaknya janganhanya melihat Pelabuhan Panjang dalam jangkapendek, seperti melihatnya hanya sebagai sumberpendapatan asli daerah (PAD) saja, tetapi harusmampu melihatnya dalam jangka panjang, sepertimemperbaiki dan meningkatkan kualitas sertapelayananSalah satunya harus disertai dengandukungan infrastruktur yang memadai, seperti jalan,sehingga dapat menunjang komoditas ekspor danimpor. , saat ini Pelabuhan Panjang untuk jangkapendek, fasilitas yang ada masih mampu untukmenampung aktivitas bongkar muat. Untuk jangkapanjang karena masih banyak komuditi dari daerahhinterlanand yang harus masuk dan keluar melaluipelabuhan ini. Dengan demikian masih belummaksimal dalam hal pelayanan dan ketersediaaninfrastrukutur. Sebab itu, untuk dapat menunjangsegala aktivitas ekspor, diperlukan perbaikan, baikdari segi lingkungan maupun fasilitas.

Sementara “Fasilitas dermaga dan lapanganpeumpukan yang ada di Pelabuhan Panjang sudahmemadai. Namun perlu dukungan sarana danprasarana seperti perbaikan jalan, denganketersediaan fasilitas dan sarana serta prasaranayang mendukung, posisi strategis dari PelabuhanPanjang, tentunya akan berdampak positif kepadakelancaran pengusaha untuk melakukan kegiatanbisnisnya. Peranan Pelabuhan Panjang memilikikontribusi yang sangat besar untuk mendukung

kegiatan usaha eksportir dan juga memiliki perananyang penting untuk menunjang pertumbuhanperekonomian Lampung. Di samping itu, lahanpertanian dan perkebunan yang membentang diProvinsi Lampung sangat subur untuk kegiatanagrobisnis. Saat ini lingkup hinterland tersebut masihmenunggu para investor untuk dapatmengembangkannya secara optimal. Tersedianyajalan akses yang menghubungkan lokasi pelabuhandengan hinterland-nya memudahkan transportasi dandistribusi berbagai komoditas hasil pertambangan danagrobisnis baik untuk keperluan ekspor,impor,maupun domestik.

Dengan tersedianya terminal peti kemas yangtelah dilengkapi dengan dua container crane, limatranstainer, top loader, dan super stacker sertadidukung terminal khusus curah kering yang ada saatini, Pelabuhan Panjang siap memberikan pelayananyang lebih baik kepada pengguna jasa. Belum lagidukungan fasilitas pelayanan barang berupa lapanganpeti kemas seluas 75 ribu meter persegi, lapanganpenumpukan seluas 6.000 meter persegi, dan gudang12.382 untuk meningkatkan mutu pelayanan denganmenjanjikan pengguna jasa akan nearly zero waitingtime (waktu tunggu kapal di pelabuhan yang sangatsingkat) yang diharapkan ke depan dapat menekanbiaya logistik pada distribusi barang. (2)

METODEPelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran

yang penting dan strategis untuk pertumbuhanindustri dan perdagangan serta merupakan segmenusaha yang dapat memberikan kontribusi bagipembangunan nasional . Hal ini pengelolaan segmenusaha pelabuhan tersebut agar pengoperasiannyadapat dilakukan secara efektif. Efisien danprfesional sehingga pelayanan pelabuhan menjadilancar, aman dan cepat dengan biaya yangterjangkau. Pada dasarnya pelayanan yang diberikanoleh pelabuhan adalah pelayanan terhadap kapal danpelayanan terhadap muatan (barang danpenumpang). Secara tioritis, sebagai bagian dari matarantai transportasi laut, fungsi pelabuhan adalahtempat pertemuan (interface) dua moda angkutdengan kapal akan dibongkar dan dipindahkan kemoda lain seperti moda darat (truk atau kareta api).Sebaliknya barang yang diangkut dengan truk ataukareta api ke pelabuhan bongkar akan dimuat lagike kapal. Oleh sebab itu berbagai kepentingan salingbertemu di pelabuhan seperti perbankan, perusahaanpelayaran, bea cukai, imgrsi, karantina, syahbandardan pusat kegiatan lainnya.

157


Atas dasar inilah dapat dikatakan bahwapelabuhan sebagai salah satu infrastruktur transpotasi,dapat membangkitkan kegiatan perekonomian suatusuatu wilayah karena merupakan bagian dari matarantai dari sistem transportasi maupun logistik.

Kondisi existing saat ini pelabuhan PanjangProvinsi Lampung masih dapat menampung aktivitaskunjungan dan bongkar muat barang dengan baik,hal ini tercermin dengan pemakaian masih di bawahstandar tolok ukur. Dan produktivitas bongkar muat,tinggi baik General Cargo, Bags Cargo, danproduktivitas bongkar muat peti kemas, namun masihada kendala bagi angkut komuditi cangkeng kelapasawit dari sentra produksi masih mengalamihambatan, karena terbatasnya kapasitas jalan untukkendaran angkutan cangkeng sawit tersebut yangbermuatan diatas 20 Ton. Menurut TungkotSipayung,(3) peraturan daerah yang paling eksisdiberlakukan kepada industri sawit semenjak limatahun terakhir. Aturan yang muncul bentuknya berupalarangan penggunaan jalan umum, pajak TBS, danada pula yang memberlakukan pajak kepada limbahsawit.

Kajian TerdahuluDjefri (2009), Analisis pengaruh produktivitas

bongkar muat terhadap kinerja Pelabuhan SundaKelapa. Hasil studi ini untuk mengevalasi sejauh manapengaruh produktivitas bongkar muat barangterhadap kinerja operasionl pelabuhan SundaKelapa.(4)

Nasril, ( 2012 ), Kajian peningkatan produktivitasPelabuhan Pantoloan dalam rangka antisipasipertumbuhan angkuatan barang di pelabuhanPantoloan.(5)

S. Siswadi - ?2005, Kajian kinerja peralatanbongkar muat petikemas di Tanjung Emas Semarang,Tujuan kajian adalah meningkatkan kinerja sistempelayanan di pelabuhan peti kemas Tanjung EmasSemarang (6)

Dimas Krisna Prasetyo dan Setyo Nugroho(2012), Pengembangan Prototipe Dss AlokasiPenyandaran Kapal:Studi Kasus Pelabuhan TanjungPerak Surabaya, tujuan kajian adalahuntukmengetahui tingkat layanan kapal, seberapa baikkeputusan yang diambil pihak pelabuhan dalammengalokasikan penyandaran kapal yang saat inimasih dipakai.(7)

Hasil dari perhitungan menunjukkanbahwaDSS1sebagai aturan lama masih harusdigunakan sedangkan DSS3 sebagai DSS alternatifcukup baik jika diterapkan dalam mengalokasikanpenyandaran kapal karena berdasarkan analisa

BOR dan status penyandaran OR merupakan tingkatpemakaian Muin (2006) dengan judul Analisis KinerjaOperasional Pelabuhan Sorong danPengembangannya. Tujuan Penelitian tersebutdilakukan adalah untuk menjelaskan kinerjaoperasional dan arah pengembangan pelabuhandengan menganilisis factor-faktor pelayanan kapal.Yang hasilnya adalah kondisi pelayanan kapalmenurun akibat kujungan kapal yang cenderungmeningkat, untuk pengembangan perlu penambahanpanjang dermaga sedang gudang masihmemungkinkan untuk digunakan 10 tahun ke depan(8)

Efendi (2004) dengan judul Analisis PrioritasPengembangan Pelabuhan Dalam MendukungKapet Sasamba Propinsi Kalimantan Timur. TujuanPenelitian tersebut dilakukan untuk menemukanprioritas dan strategi pengembangan diantara duapelabuhan Samarinda dan Balikpapan. (9)Hasilnyaadalah Balikpapan menjadi prioritas dikembangkandengan strategi perluasan pembangunan infrastruktur.Kegiatan yang terjadi di pelabuhan tidak hanyaterbatas pada kegiatan-kegiatan yang merupakanfungsi administrasi dan keuangan, dimana kegiatanini timbul akibat adanya kegiatan utama yaitu bongkardan muat,

Analisis penelitian ini Analisis Kualitatatif dankuantitatif dan Fomula Kinerja Pelabuhan(Muhammad Nazir (1986), Analisis Kualitatif, suatupendekatan dalam melakukan penelitian yangberoriantasi pada gejala-gejala yang bersifat alamiahkarena orientasinya demikian, maka sifatnyanaturalistik dan mendasar atau bersifat kealamiahanserta tidak bisa dilakukan di laboratorium melainkanharus terjun di lapangan. Oleh sebab itu, penelitiansemacam ini disebut dengan field study., MetodePenelitian Bandung Remaja Rosdakarya,(10)1. Medel Formula Kinerja Pelabuhan

Perhitungan Kinerja Pelabuhan (Utiliasi danPeralatan) (11)Pengertian kinerja pelabuhan adalahhasil kerja terukur dari prestasi atau tingkatkeberhasilan yang dicapai pelabuhan dalammelaksanakan pelayanan kapal,barang dan utilisasi

∑Kpl x Panjang Kapal + 5 Meter x BT Panjang Dermaga X 24 Jam

pemakaian alat dalam priode waktu dengan satuantertentu.Keterangan :1. Sikma Kapal = Jumlah kapal yang bertambat 1

hari2. Panjang kapal = Panjang kapal rata-rata yang

158


bertambat3. + 5 Meter = Tempat yang kosong antara kapal

tambat satu dengan yang lain.4. Berthing Time (BT) = lama kapal rata-rata

tambat di Dermaga.5. Panjang dermaga = Panjang Dermaga yang

tersedia6. 24 = Jam kerja pelabuhan 1 hari = 24 Jam.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Data Kunjungan Kapal

Tabel 1. Kunjungan Kapal

Tahun Unit Plus/Minus Prosentase Rata-rata

2009 2420 2010 1744 -676 -39% 2011 1776 32 2% 2012 1924 148 8% 2013 1799 -125 -7%

-621 -36% -7,20% Sumber : Kantor Pelindo Cabang Pelabuhan Panjang (10)

Tabel 1 di bawah ini menayangkan kunjungankapal pelayaran Samudera dan Nusantara selama 5(Lima) tahun laporan (2009-2013)

Pada tabel di atas terlihat siklus perkembangankunjungan kapal di pelabuhan Panjang, tahun 2009tercatat kunjungan kapal 2.420 Unit, tahun 2010 turunturun 39% atau menjadi 1744 Unit, tahun 2011 naik

Tabel 3. Lalulintas PetiKemas

Tahun Unit Plus/Minus Prosentase Rata-rata 2009 104175 -4354 (4,4)

2010 99821 6823 6,4 2011 106644 1077 1,0 2012 107721 16444 13,2

2013 124165 19990 16,3 Jumlah 3,26%

Sumber : Kantor Pelindo Cabang Pelabuhan Panjang

14.686.099 Ton, tahun 2010 turun 7%dibandindingkan dengan tahun 2009, atau menjadi13.724.716 Ton, tahun 2011 naik 20,4% dibandingkandengan tahun 2010, atau menjadi 17.247.268 Tontahun 2012 naik 18,5% dibandingkan dengan tahun2011, atau menjadi, 21.165.974, tahun 2013 turun7,9% dibandingkan dengan tahun 2012 atau menjadi19.612.976 Ton, sehingga rata-rata lalulintas barangdi pelabuhan Panjang naik 4,8%.

Tabel 2. Bongkar Muat Tahun Barang Plus/minus Prosentase Rata-rata 2009 14.686.099 -961.383 (7,0) 2010 13.724.716 3.522.552 20,4 2011 17.247.268 3.918.706 18,5

2012 21.165.974 -1.552.998 (7,9) 2013 19.612.976 4.926.877 24,0

Jumlah 4,80% Sumber : Kantor Pelindo Cabang Pelabuhan Panjang

Bongkar Muat PetiKemasTabel 3 di bawah ini memuat llulintas peti kemas

di pelabuhan Panjang selama 5 (lima) tahun terakhir( 2-009-2013)

Berdasarkan tabel di atas dapat dilihatperkembangan lalulintas petikemas di pelabuhanPanjang selama 5 (lima) tahun terakhir, tahun 2009tercatat 104.175 TEUS, tahun 2010 turun 4,4%dibandingkan dengan tahun 2009, atau menjadi99.821 TEUS, tahun 2011 naik 6,4% dibandingkandengan tahun 2010 ataun menjadi 106.644 TEUS,tahun 2012 naik 1,0%, tahun 2013 naik 13,2%dibandingkan dengan tahun 2012 atau menjadi124.165 TEUS, secara rata-rata lalulintas peti kemasnaik 3,26% selam 5 (lima) tahun terakhir.

Kinerja PelabuhanTabel 4 di bawah ini memuat tingkat pemakaian

dermaga, gudang, lapangan penumpaukan petikemas, dan produktivitas bongkar muat barang genrelcargo, bags cargo, curuh kering dan curah cair, petikemas serta tingkat pelayanan kapal.Tingkat pemakaian Dermaga dan dan Lapanganpenumpukan

Berdasarkan tabel 4 di atas dapat dilhat tingkatpemakaian dermaga masih rendah, Berth OccupancyRatio baru mencapai 44,99%, jauh di bawah angkastandar pemakian dermaga untuk pelabuhan Panjangyang di keluarkan oleh Ditjen Perhubungan Laut(70%). Dan pemakaian gudang masih rendah 24,53% jauh di bawah standar tolok ukur pemakaiangudang 70%, juga tingkat pemakaian lapanganpenumpukan peti kemas YOR rendah 27,17%,standar tolok ukur pemakaian lapangan penumpukanpeti kemas YOR 70%.

2% dibandingkan dengan tahun 2010, tahun 2012 naik8% dibandingkan sdengan tahun 2011, tahun 2013turun 7% dibandingkan dengan tahun 2012. Sehinggaselama 5 tahun terakhir kunjungan kapal turun rata-rata 7,2%.

Bongkar Muat BarangTabel 2 di bawah ini memuat lalulintas barang

di pelabuhan panjang semala 5 (lima) tahun laporan,2009-2013. Sehingga terlihat perkembangankunjungan kapal.

Lalulintas barang di pelabuhan Panjangberpluktauasi terjadi turun naik selama 5 (lima) tahunlaporan, tahun 2009 lalulintas barang tercatat

159


Tabel 4. Kinerja Pelayanan Kapal dan Bongkar Muat Barang

No Keterangan Standar Realisasi 1. Pemakaian Dermaga

-BOR -BTP

70%

44,99%

2. Pemakaian Gudang

-SOR -STP -YOR

70% - 70%

24,53%

- 27,17%

3. Produtivitas -General Cargo -Bags Cargo -Unitiset -Curah Kering -Curah Cair

40 T/G/J 40 T//G/J 45 T/G/J 150.000 T/J 120.000 T/J

58.11

33.8

149.72 139.37

4. Peti Kemas 22 B/C/H 26.17 5. Pelayanan Kapal

WT AT TRT

1 Jam 1,5 Jam -

0.10 0.63

63,73 6. Pelayanan Barang

Efektive Time Idle Time Berthing Time NOT

50 Jam - 80 Jam -

40.37 Jam 4,46 Jam

67.86 17,76

Sumber : Kantor Pelindo Cabang Pelabuhan Panjang

Tingkat pelayanan kapalWaktu tunggu kapal lebih baik, kapal menunggu

untuk di pandu ke tambatan lebih cepat (0,10 Jam)dari standar (1 Jam), juga tingkat pelayanan pandulebih cepat (0,63 Jam) dari Waktu yang disediakan1,5 Jam.

Unsur-Unsur Penunjang PelabuhanProvinsi Lampung Dalam Angka (Statistik) (11)1. Pertanian

Dengan luas ± 3.528.835 ha, Provinsi Lampungmemiliki potensi sumber daya alam yang sangatberaneka ragam, prospektif, dan dapat diandalkan,mulai dari pertanian, perkebunan, perikanan,peternakan, pertambangan, pariwisata, sampaikehutanan. Provinsi ini memiliki lahan sawah irigasiteknis seluas 103.245 ha, sawah, irigasi setengahteknis 24.164 ha, dan lahan sawah irigasi non teknisseluas 244.008 ha. Total saluran irigasi mencapai371.417 km. Sawah-sawah inilah yang pada 2006menghasilkan 2.129.914 ton padi (gabah keringgilingGKG), terdiri atas 1.959.426 ton padi sawah dan170.488 ton padi ladang.

Dibanding dua tahun terakhir, produktivitas padiyang dicapai meningkat, Pada 2004, produksi padimencapai 2.091.996 ton sementara pada 2005mencapai 2.124.144 ton, Semua itu belum termasukproduksi ubi kayu rotan 2006 mencapai lebih dari5.473.283 ton, dan produksi jagung 1.183.982 ton.Dengan demikian ketahanan pangan di provinsi ini

cukup kuat.Kawasan hutan mencapai 1.004.735 haatau sekitar 30,43 % dari luas wilayah provinsi, terdiriatas hutan lindung 317.615 ha, hutan suaka alam danhutan wisatataman nasional 462.030 ha hutanproduksi terbatas 33.358 ha dan hutan produksi tetap91.732 ha. Dalam rangka mendukung pembangunanberwawasan lingkungan yang berkesinambungan,produksi kehutanan kini lebih diarahkan kepada hasilhutan non kayu dan potensi ekowisatanya. Hasil hutanpada 2006 berupa kayu bulat sebanyak 3.4121.171m³, kayu gergajian 145.732,25 m³ dan kayu lapis82.714.45 m³, Sedangkan produksi basil hutan nonkayu berupa damar mata kucing sebanyak 5.454,17ribu ton, damar batu 1.351,30 ton, arang 30.347 rotanmanau 3.000 batang, dan rotan lilin 1.293,24 ton.

Dari laut dan sungai sungainya yang besar pada2006 Lampung menikmati hasil tangkapan laut hingga133.503,4 ton, sedangkan tangkapan perairan umummencapai 10.345,4 ton. Produksi budidayatambaknya mencapai 164.264,8 ton, budidaya airtawar mencapai 17.448,9 ton dan hasil budidaya lautsebanyak 1.569,7 ton.Daerah berlahan kering yangmencapai 89,88% dari total luas provinsi adalahtempat yang sangat cocok untuk mengembangkansapi potong. Dengan potensi ini, Lampung memilikiperusahaan penggemukan sapi potong (feedlotters)terbesar di Indonesia dengan total populasi sapi potongmencapai 428 ribu ekor atau sama dengan 60% daritotal populasi sapi potong nasional di feedlotter.Provinsi ini juga dikenal sebagai penghasil jagung,ubi kayu, dan dedak halus sebagai bahan bakupembuat konsentrat yang sangat dibutuhkan olehternak.

Dengan dukungan potensi bahan baku ini,Lampung mampu menghasilkan produksi 23 juta ekorayam potong pada 2006, meningkat dibandingkandengan produksi 2005 yang mencapai 21 juta ekorayam potong.Perekonomian di Provinsi Lampungjuga sangat didukung oleh produksi perkebunanseperti kopi, lada, karet, kelapa, dan tebu. Produksikopi pada tahun 2006 mencapai 143.050 ton, produksikakao 22.976 ton, lalu diikuti produksi kelapa dalamlebih dari 112.631 ton, lada 24.011 ton, karet 54.461ton, kelapa sawit 367.840 ton, dan tebu 693.613 ton.Dari hasil produksi tebu itu Lampung memberikontribusi 35% dari total produksi gula nasional,meningkat dibanding kontribusi 2005 yang mencapai20%.

Keanekaragaman sumberdaya mineral diprovinsi itu meliputi mineral logam, bahan galianindustri, bahan galian energi, dan bahan galiankonstruksi. Pada 2006, dari galian industrinya berhasildiproduksi 1.980.000.000 m³ andesit, 389.000.000 m³felspar dan 590.000.000 m³ granit dengan mutu

160


terjamin. Untuk cadangan zeolit sebesar 2.145.000m3 dengan cadangan yang diprediksi sebesar8.000.000 m³, baik untuk kebutuhan domestik maupunekspor, Bahan galian logam yang ada di provinsi inimeliputi emas, mangaan, bijih besi dan pasir besi,namun baru sebagian saja dari potensi ini yang telahdikelola. Sekarang sumberdaya energi terbaru berupapanas bumi, air, serta bahan bakar nabati (BBN) yangberasal dari tebu, singkong, sawit, dan tanaman jaraktengah dikembangkan, Saat ini Provinsi Lampungmemiliki pabrik etanol berbahan tebu terbesar di In-donesia.

Potensi energi seperti panas bumi yang berlokasidi daerah Ulu Belu, Kabupaten Tanggamus,mencapai 400 MW. Di Suoh, Kabupaten LampungBarat, potensi tersebut mencapai 300 MW. Semuapotensi itu telah di eksplorasi oleh Pertamina sebesar110 MW. Potensi air untuk pembangkit tenaga listrikjuga sangat besar. Pada SWS Way Semangka Up-per tersedia kapasitas sebesar 78 MW dan telahdioperasikan melalui PLTA Besai dan PLTA BaruTegi. Pada SWS Way Semangka Lower dan WaySemung masing-masing tersedia potensi sebesar 76MW clan 2,6 MW.2. Pariwisata

Dalam rangka membangun kesadaranmasyarakat sehingga diharapkan masyarakat dapatmenjadi pelaku yang handal dalam usahakepariwisataan di Indonesia.PNPM MandiriPariwisata Tahun 2012 dikoordinir langsung oleh

Kementerian Pariwisata dan Ekonomi KreatifRepublik Indonesia. PNPM Mandiri Pariwisatamerupakan salah satu program penanggulangankemiskinan yang melibatkan berbagai pihak, yaitupemerintah dan masyarakat luas. Dalampelaksanaanya, PNPM Mandiri Pariwisatamenggunakan pola pemberdayaan masyarakatdengan menempatkan masyarakat sebagai subjekpembangunan. Dalam rangka membangun kesadaranmasyarakat sehingga diharapkan masyarakat dapatmenjadi pelaku yang handal dalam usahakepariwisataan di Indonesia.PNPM MandiriPariwisata Tahun 2012 dikoordinir langsung olehKementerian Pariwisata dan Ekonomi KreatifRepublik Indonesia.

Dalam rangka membangun kesadaranmasyarakat sehingga diharapkan masyarakat dapatmenjadi pelaku yang handal dalam usahakepariwisataan di Indonesia.PNPM MandiriPariwisata Tahun 2012 dikoordinir langsung olehKementerian Pariwisata dan Ekonomi KreatifRepublik Indonesia. PNPM Mandiri Pariwisatamerupakan salah satu program penanggulangankemiskinan yang melibatkan berbagai pihak, yaitupemerintah dan masyarakat luas. Dalampelaksanaanya, PNPM Mandiri Pariwisatamenggunakan pola pemberdayaan masyarakatdengan menempatkan masyarakat sebagai subjekpembangunan.3. Perindustrian

Tabel 5. Perindustrian Kode Industri Jenis Industri Jumlah Perusahaan Jumlah Tenaga Kerja

10 Industri Makanan 34 4.746 11 Industri Minuman 1 174 14 Industri Pakaian Jadi 5 289

16 Industri Kayu, Barang dari Kayu dan Gabus (tidak termasuk furnitur) dan Barang Anyaman dari Bambu, Rotan dan sejenisnya

3 287

17 Industri Kertas dan Barang dari Kertas 1 191 19 Industri Produksi dari Batubara dan Pengilangan Minyak Bumi 1 27 20 Industri Bahan Kimia dan Barang dari Bahan Kimia 4 128 22 Industri Karet, Barang dari Karet dan Plastik 4 593 23 Industri Barang Galian Bukan Logam 6 342 24 Industri Logam Dasar 1 201 25 Industri Barang dari Logam Bukan Mesin dan Peralatan 2 114 28 Industri Mesin dan Perlengkapan YTDL 4 466 29 Industri Kendaraan Bermotor, Trailer dan Semi Trailer 1 23 31 Industri Furnitur 3 425 32 Industri Pengolahan Lainnya 2 112 33 Jasa Reparasi dan Pemasangan Mesin dan Peralatan 1 136

Sumber : Internet 2014

161


Tabel di bawah ini memmuat industri yang adadi provinsi Lampung, berikut dengan jumlahperusahaan dan tenaga kerja pada tiap-tiapperusahaan dan nomor kode-kode Industri.

Data Primer(1) Dari hasil wawancara dengan pihak perusahaan

pelayaran tentang fasilitas pelabuhan yang adasaat ini, fasilitas pelabuhan sudah cukup untukmenampung aktivitas bongkar muat, sebagaibahan masukan agar fasilitas jalan di dalampelabuhan di perbaiki. Peralatan bongkar muatsudah cukup memadai. Gudang dan lapanganpenumpukan cukup dan produktivitas bongkarmuat cukup baik. Tempat kapal sandar cukupaman. Tingkat koordinasi dengan kantor terkaittermasuk dengan PBM cukup baik. (12)

(2) Hasil wawancara dengan pengusaha sawit,terdapat keluhan-keluhan mengenai prosedurpengangkutan barang (Cantang) dari gudang-gudang yang terdapat pada senra-sentraproduksi, muatan yang diangkut rata-rata diatas20 Ton per mobil, dengan demikian fasilitas jalanbelum memadai untuk menampung kendaraantersebut, ada sebagian jalan ditutup untuk trukyang melebih kapasitas jalan. (13)

PembahasanPelabuhan Panjang merupakan pelabuhan laut

yang berada dalam teluk Betung Panjang ProvinsiLampung. Sesuai dengan keadaan geografispelabuhan yang berada dalam teluk, dengansendirinya kapal-kapal yang melakukan kegiatanbongkar muat dapat terlindung dari serangan ombak.Dan kinerja pelabuhan Panjang dapat dilihat sebagaiberikut :a. Tingkat pemakaian dermaga masih rendah,

Berth Occupancy Ratio baru mencapai 44,99%,jauh di bawah angka standar pemakian dermagauntuk pelabuhan Panjang yang di keluarkan olehDitjen Perhubungan Laut (70%). Merujukkepada tolok ukur pemakaian dermaga dapatdisimpulkan bahwa dermaga pelabuhan Panjangsampai saat ini (2014) masih mampu untukmelayani kunjungan kapal dan kegiatan bongkarmuat. Komponen Perhitungan pemakaiandermaga (BOR)

- Kunjungan kapal tahun terakhir 2013 = 1799Unit atau 5 Unit / hari

- Panjang kapal rata 80 Meter- lama kapal di dermaga 50 Jam- Panjang dermaga 1968 Meter

Dapat disimpulkan bahwa fasilitas pelabuhan

9 x80 + (5 x 9) 50 _________________ X 100% 1968 X 24

38.250 _________ x 100% = 80,98 %

47.232

∑Kpl x Panjang Kapal + 5 Meter x BT __________________________________ X 100 % Panjang Dermaga X 24 Jam

5 x80 + (5 x 5) 50 _________________ X 100%

1968 X 24

21250 _________ x 100% = 44, 99 % 47232

terutama dermaga sampai saat ini tahun 2014, masihmampu untuk menampung aktivitas bongkar muat.Karena pemakaian dermaga BOR masih jauh dibawah standar tolok ukur (70%) saat ini Berth Oc-cupancy Ratio (BOR) baru mencapai 44,99%,Untuk mencapai pemakaian dermga yang efektif danefisien mencapai tolok ukur pemakaian dermagaapabila kunjungan kapal harus mencapai 9 unit kapal/hari, dengan perhitungan formula kinerja pelabuhansebagai berikut :

Dengan 9 (sembilan) unit kunjungan kapal/haridi pelabuhan Panjang akan mencapai pemakaiandermaga yang efektif dan efisien dalam arti mencapaitolok ukur pekaian dermaga yang efektif ( tepatguna), dan efisien penghematan investasi.

Upaya-upaya agar pelabuhan dapat dikunjungan9 unit kapal / hari yaitu menigkatkan komponen-komponen produksi yang ada di Provinsi Lampungdan daerah hinterland pelabuhan yang luas lahanmencapai ± 3.528.835 ha, dan Provinsi Lampungmemiliki potensi sumber daya alam yang sangatberaneka ragam, prospektif, dan dapat diandalkan,mulai dari pertanian, perkebunan kepalasawit,perikanan, peternakan, pertambangan, industri,pariwisata, sampai kehutanan. Provinsi ini memilikilahan sawah irigasi teknis seluas 103.245 ha, sawah,irigasi setengah teknis 24.164 ha, dan lahan sawahirigasi non teknis seluas 244.008 ha. Total saluranirigasi mencapai 371.417 km.b) Pemakaian lapangan penumpukan peti kemas

masih rendah, baru mencapai rendah 24,53 %masih jauh di bawah standar, sedangkan tolokukur pemakaian lapangan penumpukan petikemas YOR 70%, maka sampai saat ini (2014)

162


lapangan penumpukan peti kemas masih mampuuntuk menampung aktivitas penumpukan petikemas.

c) Produktivitas bongkar muat :(1) General cargo, Produktivitas general cargo

sangat tinggi, sudah mencapai di atas standartolok ukur . tolok ukur 40 T/G/J, realisasi 58,11T/G/J.

(2) Bags Cargo, Produktivitas bags cargo masih dibawah standar saat ini braru mencapai 33,8 T/G/J, sedangkan standatr tolok ukur 40 T/G/J.

(3) Curah kering, Produktivitas bongkar muat curahkering sudah hampir mendekati standar tolokukur, 149.72 T/J standar 150 T/J.

(4) Muatan Curah cair, Produktivitas muatan curahcair sudah di atas standar tolok ukur, sudahmencapa 139,37 T/J, sedangkan standar tolokukur 120 T/J

(5) Peti Kemas, Produktivit6as bongkar muat petikemas sudah di atas standar tolok ukur, saat inisudah mencapai 26.17 B/C/H, sedangkanstandar tolok ukur bongkar muat peti kemas 22B/H/C.

d) Sektor TransportasiSektor transportasi di provinsi Lampung sudahcukup memadai, anatara lain : transportasi darat,Stasiun Kareta Api.

(1) Transportasi laut laut, disamping pelayananangkutan luar negeri, dalam negeri jugapenyeberangan Bakauni –Merak.

(2) Tranportasi Udara, Transportasi udara sudahlengkap fasilitas untuk terminal penumpangBandara Raden Intan II yang setiap harinyamelayani penerbangan dari Lampung - Jakarta,atau dari Jakarta - Lampung.

e) Sektor PariwisataDalam rangka membangun kesadaranmasyarakat sehingga diharapkan masyarakatdapat menjadi pelaku yang handal dalam usahakepariwisataan di Indonesia.PNPM MandiriPariwisata Tahun 2012 dikoordinir langsung olehKementerian Pariwisata dan Ekonomi KreatifRepublik Indonesia.

f) Sektor PertanianDengan luas ± 3.528.835 ha, Provinsi Lampungmemiliki potensi sumber daya alam yang sangatberaneka ragam, prospektif, dan dapatdiandalkan, mulai dari pertanian, perkebunan,perikanan, peternakan, pertambangan,pariwisata, sampai kehutanan. Provinsi inimemiliki lahan sawah irigasi teknis seluas103.245 ha, sawah, irigasi setengah teknis 24.164

ha, dan lahan sawah irigasi non teknis seluas244.008 ha. Total saluran irigasi mencapai371.417 km. Sawah-sawah inilah yang pada2006 menghasilkan 2.129.914 ton padi (gabahkeringgilingGKG), terdiri atas 1.959.426 ton padisawah dan 170.488 ton padi ladang. Dibandingdua tahun terakhir, produktivitas padi yang dicapaimeningkat, Pada 2004, produksi padi mencapai2.091.996 ton sementara pada 2005 mencapai2.124.144 ton, Semua itu belum termasukproduksi ubi kayu rotan 2006 mencapai lebih dari5.473.283 ton, dan produksi jagung 1.183.982ton. Dengan demikian ketahanan pangan diprovinsi ini cukup kuat.

g) PerindustrianSektor Indudstri di Provinsi Lampung sudahcukup memadai mencapai 16 (enam belas) jenisanatara lain : Industri Makanan, Industri PakaianJadi, Industri Minuman, Industri Produksi dariBatubara dan Pengilangan Minyak Bumi,Industri Bahan Kimia dan Barang dari BahanKimia, Industri Karet, Barang dari Karet danPlastik, Industri Barang Galian Bukan Logam,Industri Logam Dasar, Industri KendaraanBermotor, Trailer dan Semi Trailer, IndustriFurnitur, Jasa Reparasi dan Pemasangan Mesindan Peralatan

KESIMPULAN1. Tingkat pelayanan kapal dan bongkar muat

barang di pelabuhan Panjang cukup baik, hal initerlihat dari pelayanan kapal, waktu tunggu kapal(Waiting Time) dan pelayanan pandu (AT) dibawah standar tolok ukur (WT 0,10 Jam, AT.0,63 Jam), standar tolok ukur WT 1 Jam, AT1,5 Jam.

2. Tingkat pelayanan barang, Produktivitasbongkar muat rata-rata sudah tinggi.Produktivitas general cargo tinggi, mencapai diatas standar tolok ukur . tolok ukur 40 T/G/J,realisasi 58,11 T/G/J. Bags Cargo Produktivitasbags cargo masih di bawah standar saat ini brarumencapai 33,8 T/G/J, sedangkan standatr tolokukur 40 T/G/J.Curah kering Produktivitasbongkar muat curah kering sudah hampirmendekati standar tolok ukur, 149.72 T/J standar150 T/J.Muatan Curah cair Produktivitas muatancurah cair sudah di atas standar tolok ukur, sudahmencapa 139,37 T/J, sedangkan standar tolokukur 120 T/J Peti Kemas Produktivitas bongkarmuat peti kemas sudah di atas standar tolok ukur,saat ini sudah mencapai 26.17 B/C/H, sedangkanstandar tolok ukur bongkar muat peti kemas 22

163


B/H/C.3. Pemakaian fasilitas pelabuhan dermaga masih

belum efektif, masih rendah BOR 44,99%, ,jauh di bawah standar (70%), lapanganpenumpukan YOR rendah 8,38%, masih jauh dibawah standar, sedangkan tolok ukur pemakaianlapangan penumpukan peti kemas YOR 70%.Penomena ini disebabkan karena disampaingtingkat pelayanan tinggi, kunjungan kapal masihrendah, belum terlihat tingkat kenaikan. Sedangfasilitas yang tersedia cukup memadai, baikdermaga, peralatan bongkar muat maupunlapangan penumpukan (Cy)

4. Dilihat dari segi Hinterland Provinsi Lampungsangat potensil dengan perkembangan hasil-hasilsumber daya alam, baik dari segi pertanian,perkebunan, indutri, pertambangan danpariwisata, maka kedepan pelabuhan pelabuhanPanjang akan penuh padat dikunjungi oleh kapal-kapal Samudera dan Nusantara, kapal-kapalwisata baik dalam maupun laur negeri.

5. Dari hasil wawancara dengan pengusaha sawit,terjadi keluhan untuk mengangkut cantang sawitdari gudangnya menuju pelabuhan terdapatkendala, bahwa ada sebagian jalan raya tidakboleh dilewati mobil bermuatan melebihikapasitas jalan, sehingga cantang sawit yangakan dimuat ke kapal terlambat sampai dipelabuhan.

Saran1. Untuk meningkatkan aktivitas bongkat muat di

pelabuhan perlu kerja sama antara pengusaha-pengusaha perkebunan kelapa sawit danpemerintah daerah untuk memperluas danperemajaan kebun sawit yang sudah tua yangsudah berkurang produksinya. Dan Pemerintahdaerah mencari solusi bagaimana barang yangakan dikapalkan cepat sampai di dermaga,tentunya memberi kemudahan-kemudahterhadap kelancaran transportasi jalan dari sentraproduksi sawit sampai menuju pelabuhan.Dengan sendirinya muatan yang diangkut akanbertambah banyak, sehingga membutuhkankapal yang akan mengangkut lebih banyak dankapal bergairah untuk mengunjungi pelabuhanPanjang dengan harapan muatan balik tersedia.

2. Menggalakan perkebunan lainnya yangmengahsilkan biji-bijian yang bernilai eksporseperti jagung kedelai, kopra, karet, cengkeh kopidan lain-lain.

3. Pemacu pertumbuhan Industri pengolahanbarang setengah jadi menjadi barang jadi yangbernuangsa eksport.

4. Membangun dan mengembangkan tempat-tempat wisata sedemikian rupa untuk menarikmasyarakat berkunjung baik wisata domestikmaupun wisata mancanegara.

5. Berdasarkan data pemakaian fasilitas pelabuhanbaik memakaian dermaga dan lapanganpenumpukan, pelabuhan panjang dengan fasilitasyang ada saat ini masih mampu untukmenampung aktivitas bongkar muat dengan katalain belum perlu penambahan fasilitas.

UCAPAN TERIMA KASIHMengucapkan terima kasih kepada KSOP Lampungdan jajaranya, sera seluruh rekan-rekan yangmembantu penelitian ini

DAFTAR PUSTAKA[1] Hadi Setia Tunggal, SH (2009) Penghimpun,

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 TentangPelayaran. Jakarta;

[2] Djefri (2009), Analisis pengaruh produktivitasbongkar muat terhadap kinerja PelabuhanSunda Kelapa. Jakarta;

[3] Dimas Krisna Prasetyo dan Setyo Nugroho(2012), Pengembangan Prototipe Dss AlokasiPenyandaran Kapal:Studi Kasus PelabuhanTanjung Perak Surabaya;

[4] Efendi (2004) dengan judul Analisis PrioritasPengembangan Pelabuhan Dalam MendukungKapet Sasamba Propinsi KalimantanTimur.Jakarta;

[5] Kantor (Persero) Pelido II Cabang PanjangLampung, Operasional pelabuhan dan Kinerja

[6] Muin (2006) dengan judul Analisis KinerjaOperasional Pelabuhan Sorong danPengembangannya. Jakarta;

[7] Nasril, Ch,( 2012) Kajian PeningkatanProduktivitas Pelabuhan Pantoloan dalamRangka Antisipasi Peningkatan ArusBarang, penugasan. Jakarta;

[8] Provinsi Lampung dalam Angka (Statistik ) 2014[9] S.Siswandi (2005), Kajian Keneja Bongkar

Muat petikemas di Pelabuhan Tanjung EmasSemarang, PT Pelab8uhan Indonesia III(Persero) Cabang Tanjung Emas.Semarang.

164


Desain Kapal Multiguna Sesuai Kondisi Perairan dan Permintaan Transportasi LautDalam Mendukung Percepatan dan Perluasan Ekonomi Kepulauan di KTI

Multipurpose Ship Design Under Water Conditions and Marine TransportationDemand to Support the Acceleration and Expansion of Economic islands in eastern Indonesia

Yusuf SiahayaDosen Pasca Sarjana Bidang Konversi Energi Teknik Mesin Universitas Hasanuddin Makassar

Jl. Perintis Kemerdekaan Km. 10, Tamalanrea, Makassare-mail : [email protected]


ABSTRAKKawasan Timur Indonesia terdiri dari banyak gugus pulau besar dan kecil, hasil komoditi masih terbatas

(sembako dan bahan strategis) dalam mencukupi kebutuhan masyarakat sehingga masih mayoritas supplydari wilayah barat, beragam, dan tersebar tidak merata. Sehingga, diperlukan suatu alat angkut yang dapatmendistribusikan komoditi melalui pelabuhan pengumpul dan pengumpan regional/lokal. Untuk efektif danefisien transportasi, dibutuhkan suatu alat angkut sesuai karakteristik permintaan transportasi laut KTI yaituberupa kapal multiguna. Penelitian ini bertujuan untuk mewujudkan suatu sistem angkutan laut yang optimal,memperbaiki dan menemukan cara pengangkutan laut yang layak teknis dan ekonomis melalui perekayasaanalat angkutan laut multiguna (kapal serbaguna), dan bersifat kuantitatif, menggunakan metode optimalisasi.Hasil penelitian menunjukkan bahwa kapal multiguna yang sesuai untuk wilayah kepulauan di KawasanTimur Indonesia berciri Roro, Lolo, dan LCT, dapat dipergunakan untuk mengangkut berbagai keperluandan jenis muatan (penumpang, general kargo/kontainer dan muatan roda). Hasil analisis menunjukkan bahwakecenderungan muatan roda semakin meningkat sehingga permintaan jenis tipe kapal Roro menjadi acuanperencanaan desain kapal multiguna. Berdasarkan batasan optimalisasi (constrains optimization) yaitubatasan kondisi geografi, infrastruktur (fasilitas pelabuhan), dan oseanografi diperoleh ukuran kapal yangoptimal untuk Kawasan Timur Indonesia adalah kapal multiguna berukuran 800 GRT, dapat mengangkutkendaraan beroda, penumpang dan general kargo (konsep berupa gambar lines plan, general arrange-ment, hydrostatic curve, kebutuhan tenaga penggerak, serta lengkung stabilitas kapal multiguna sepertiterlampir).Kata kunci: Permintaan transportasi, Jenis muatan, Jenis kapal, multiguna

ABSTRACTEastern Indonesia consists of many great and small islands Cluster; the results are still limited commodities to meet

the needs of the community so that the supply commodities majority from western region, diverse, and are unevenlydistributed. Thus, it is needed a means of transport that can distribute commodities through the port collector andfeeder regional/local. For effective and efficient transportation, are needed an appropriate conveyance sea transpor-tation demand characteristics Eastern Indonesia in the form of a multipurpose vessel. This study aims to realize anoptimal sea transportation system, improve and find a way of sea transport technically and economically feasiblethrough engineering for design multipurpose vessels, and quantitative, using optimization methods. The data usedare secondary data from the results of previous studies such as transportation demand conditions, infrastructure,data oceanographic and ship operating in Eastern Indonesia. The results showed that the multipurpose ship suitablefor archipelago in Eastern Indonesia characterized by Roro, Lolo, and LCT, can be used to transport a variety ofpurposes and types of carries (passengers, general cargo/container and load wheels).Based on the restriction opti-mization (optimization constrains) which limits geography, infrastructure (port facilities), and oceanography ob-tained optimal ship size for Eastern Indonesia is a multipurpose vessel measuring 800 GRT, can carry wheeledvehicles, passenger and general cargo (the concept of an image lines plan, general arrangement, hydrostatic curve,propulsion needs, as well as the arch stability multipurpose vessel as attached).

Keywords: Transportation demand, Type of cargo, the type of ship, and multipurpose

165

Desain Kapal Multiguna ....YUSUF SIAHAYA

PENDAHULUANArmada angkutan laut di Kawasan Timur Indo-

nesia umumnya belum direncanakan sesuaikarakteristik permintaan angkutan laut yang dinamisdan kondisi infrastruktur pelabuhan yang serbaterbatas fasilitasnya sehingga merupakanpermasalahan dalam pengembangan sistem angkutanlaut. Desain, tipe kapal yang berfungsi sebagaipengangkut muatan serbaguna sesuai permintaantransportasi, dan kondisi perairan dapat meningkatkankeselamatan pelayaran dan efisiensi sistemtransportasi. Studi perancangan dan perekayasaanbertolak dari karakteristik permintaan jasa angkutanlaut, kondisi perairan dan infrastruktur pelabuhan diKawasan Timur Indonesia, serta merujuk kepadaperkembangan iptek alat angkutan laut danpersyaratan-persyaratan IMO tentang konstruksi dankeselamatan kapal di laut.

Kelancaran arus barang membutuhkan saranaangkutan laut yang mengarah ke multiguna dan handalsesuai dengan permintaan. Oleh karenanya, perludilakukan studi bagaimana desain kapal multigunayang sesuai kondisi perairan dan permintaantransportasi laut, perlu ditemukan, kapal laut optimalyang didesain merupakan kapal multiguna dalammendukung percepatan dan perluasan ekonomiKepulauan di Kawasan Timur Indonesia. Studi ini,dimaksudkan untuk mendesain kapal, bertujuanmenciptakan sistem angkutan laut yang optimal,memperbaiki dan menemukan cara pengangkutan lautyang layak teknis dan ekonomis, melaluiperekayasaan alat angkutan laut multiguna.

Hasil penelitian ini, mewujudkan suatu desainkapal laut yang optimal, dapat mengangkut berbagaijenis muatan barang dan/atau kendaraan, sehinggamendukung implementasi Poros Maritim dan menjadisolusi Tol Laut dalam pendistribusian danpengangkutan komoditi yang serbaguna dan volumeterbatas sebagai angkutan antara gugus pulau yangtersebar di kepulauan Kawasan Timur Indonesia.

Penelitian ini menemukan suatu basic design dengankapal ukuran 800 GT, berciri Ro-Ro - Lo-Lo denganfaktor ramp door samping atau depan. Penelitian inisesungguhnya dapat menghasilkan variasi ukurankapal yang ditentukan menurut fungsi wilayahpelayanan dengan batasan permintaan transportasiyang dinamis.

METODEPenentuan dan pengambilan keputusan atas

elemen-elemen sistem yang terkait, dalam sistemperencanaan transportasi laut, berdasar padainformasi dan hasil penelitian struktur dan volumearus barang, pertimbangan kondisi supra daninfrastruktur pelabuhan yang menjadi asal dan tujuanpelayaran kapal-kapal perintis [3].

Secara kuantitatif jumlah dan ukuran kapal yangsesuai dianalisa berdasarkan analisa struktur muatandan kepelabuhanan. Dimensi ruang muat dan ukurankapal pada suatu jaringan transportasi laut ditentukanoleh parameter berikut [11, 17]; Jarak pelayaran,Frekwensi pelayaran dalam suatu trayek pelayaran,Fasilitas pelabuhan, Potensi jumlah muatan yangdiangkut.

Keempat parameter tersebut merupakanpembatas perancang kapal dalam iterasi penentuandimensi kapal, sehingga dapat memberikan efek biayaminimum terhadap pemakai jasa transportasi. Secaraumum, prinsip perancangan kapal dilakukan denganmetode spiral desain, bertolak dari persyaratan dankeperluan operasional seperti; kelaikan ekonomi, tipekargo dan penanganan bongkar muat, DWT kapal,kecepatan kapal, jarak pelayaran dan faktorlingkungan.

Metode optimasi digunakan untuk mencarialternatif ukuran-ukuran pokok kapal berdasarkanprinsip-prinsip minimum total biaya kapal danmemaksimalkan penerimaan.

Gambar 1. Model Perencanaan Berbasis Permintaan [21]

Infrastruktur Pelayaran

Karakteristik Trayek Pelayaran

Fasili tas Pelabuhan Asal dan Tujuan

T ipologi Kapal

Permintaan Angkutan Laut

Ukuran DWT kapal optimal

Bia

ya s

elam

a Pe

laya

ran

Bia

ya d

i Per

aira

n

166


Tahapan dan bagian-bagian utama dalam prosesrancang bangun kapal terdiri dari; [21]:1) Penetapan kriteria perancangan, kondisi

operasional kapal dari segi teknis, ekonomis,kenyamanan dan keamanan.

2) Perekayasaan badan kapal, bentuk di bawahgaris air dengan meminimalkan hambatan danmengoptimalkan gerak kapal.

3) Sistem permesinan, perlengkapan kapal dan alatalih muat dirancang sesuai permintaan kapal dansifat muatan.

Gambar 2. Alur Pikir Proses Perancangan Kapal Multiguna

Data sekunder dan teori/empiris dari

li teratur

Konseptual Rancangan

Data pembanding dari Galangan dan

Klasifikasi Kapal

Data kapal pembanding, rekomendasi , kriteria perancangan dan regulasi

Analisis dimensi rancangan ukuran-ukuran pokok, koefisien-koefisien dan kinerja hambatan dan propulsi

Rancangan Garis (Body Plan)

Sketsa Rencana Umum (Tata Ruang Rancangan)

Hydrostatic dan Pra stabilitas

Estimasi Kebutuhan Tenaga Penggerak

Analisis Struktur dan Konstruksi Analisis Hidrodinamika dan

Olah Gerak

Spesifikasi Rancangan Kapal Multiguna untuk Pelayaran Pantai dan Pedalaman

Kesimpulan dan Data Teknik Rancangan

utuh.Penelitian dilaksanakan di lokasi Makassar,Kendari, Ambon, Kupang dan Sorong. Analisis datadilakukan sebagaimana dalam gambar alur pikir.Analisis dalam penetapan rancangan secarakonseptual didekati dengan metode kombinasi prinsipkualitatif dan kuantitatif dan mengacu pada studiliteratur, analisis perekayasaan yang telah ada sertamelakukan Brain Storming.

Untuk mendapatkan hasil yang optimal,dibuatkan bagan alir Pra Rancangan kapal. Baganalir ini memberikan penjelasan tahapan dalam pra

Ketiga hal ini, mempunyai kaitan dengan variabelbentukan dan saling mempengaruhi dalammewujudkan suatu rancangan kapal yang

rancangan kapal multiguna untuk Kawasan TimurIndonesia, flowchart ini dapat dilihat pada lampiranlaporan.

167


Gambar 3. Bagan Alir Pra Rancangan Kapal

168


HASIL DAN PEMBAHASANKarakteristik muatan dipengaruhi oleh

perekonomian, level pemanfaatan potensi wilayahdan penguasaan teknologi di suatu wilayah,kesesuaian sarana dan tipologi kapal sertakarakteristik muatan yang berkesesuaian denganpelabuhannya sebagai prasarana.Karakteristikmuatan dan bentuk kemasan barang adalah masihterbatas volumenya di masing-masing pelabuhan,kemasan barang konvensional (muatan lepas,kantongan, drum, batangan, ikatan kubik dansebagainya).

Kecenderungan sistem palet banyak digunakanpada pelabuhan-pelabuhan regional dan lokal, sertamuatan peti kemas berkembang pesat padaPelabuhan Makassar, Kendari, Ambon, Kupang.Kecenderungan muatan rada berupa mobil, sepedamotor, dan alat-alat berat banyak ditemui padapelabuhan-pelabuhan utama (PU), pelabuhanpengumpul (PP), dan pelabuhan pengumpan (PR).Karakteristik muatan menyerupai angkutan ferryyang didominasi oleh muatan penumpang,multikemas/satuan dan dapat mengangkut muatanroda.

Analisis Ekonomis KapalUntuk mendapatkan kapal optimal di antara

bobot kapal 1200 GT s/d 200 DWT, yang memilikitotal biaya (Rp/ton) terendah selama di pelabuhandan di laut, seperti pada gambar di bawah ini. Biaya-biaya tersebut diskenariokan menurut bobot DWTkapal dan variasi load factor muatan.

Gambar 4. Biaya Optimal Kapal dalam Muatan Optimis (30%)

Dari ke tiga skenario ini diperoleh kapal optimaladalah kapal 1200 GT.

Metode OptimalisasiBerdasarkan identifikasi masalah dari aspek

permintaan, teknis kapal penyeberangan dan aspektujuan pokok angkutan penyeberangan denganmenggunakan metode pemrograman linear dapatdiambil suatu fungsi objektif yang merupakan tujuanutama dalam proses optimalisasi yaitu mendapatkanbiaya operasional kapal meminimalkan dalamtahapan pra-rancangan kapal.Menemukan X = {X1, X2, X3, …, Xn}

Dimana, X merupakan vektor desain atauvariabel pemilihan, dengan memaksimalkan fungsiobjektif f(X) yang berdasarkan batasan kondisigeometri, permintaan, oseanografi, infrastruktur yangdiformulasikan dalam persamaan dan ketidaksamaandalam proses optimalisasi sebagai berikut [56]:

Memaksimalkan

n

jjj Xf

1, dengan batasan

pjX

qibX

j

ij

...1,0dan

...1,an

1jij

atau secara sederhana dirumuskan sebagai berikut :

p ....., 2, q 1, q j 0, (X)hdan

q ......,.. ........ 2, 1, j 0, (X)g

j

j

Terdapat lima variabel desain yang menjadipertimbangan dan digunakan sebagai variabel bebasyaitu panjang kapal (Loa), lebar kapal (B), tinggi kapal(H), sarat kapal (T) serta kecepatan kapal (Vs).

169


Berdasarkan data statistik yang diperoleh dari petalintas penyeberangan tahun 2012, sebanyak 80 kapalferi tipe Ro-Ro di wilayah KTI dijadikan sebagaisumber olahan data. Dari data tersebut kemudiandibuat batasan berdasarkan dimensi rasioperancangan kapal yaitu rasio Loa/B, Loa/H, B/Tdan H/T (Santoso, 1983). Batasan rasio tersebutmenjadi acuan perancangan kapal dan berbagaireferensi yang digunakan sebelumnya dalamperancangan kapal.

Rasio Loa/H berpengaruh terhadap kekuatanstruktur dan konstruksi kapal. Nilai Loa/H yang besar,akan mengurangi kekuatan memanjang kapal dansebaliknya memperkuat kekuatan memanjang kapal.

Referensi nilai rasio B/T berkisar 2,8-5,7 [59],2,97-5,71 [39] dan 2,0-2,5 [53]. JICA dan Schneekluthmemberikan rasio yang lebih besar untukmendapatkan performa stabilitas yang lebihbaik.Rasio lebar (B) terhadap sarat (T) denganukuran GT kapal yang beroperasi di KTI berkisarantara 5,1 sampai 7,0. Rentang data 1,9 denganstandar deviasi sebesar 0,4.

Gambar 5. Hubungan Rasio Loa/H dengan GT Kapal di KTI

Beberapa referensi menggunakan batasan L/Hberkisar 9,0-14,0 [46], 8,97-11,44 [39] dan 14,0-18,0[52]. Variasi data yang digunakan sebagai batasanberkisar antara 12,0 sampai 16,5. Rentang data 4,5dengan standar deviasi sebesar 1,04. Kondisioseanografi di Kawasan Timur Indonesia bervariasisehingga terdapat rasio L/H yang rendah dan jugatinggi.

Perbandingan L/B yang besar terutama kapal-kapal dengan kecepatan tinggi dan mempunyaiperbandingan ruangan yang baik, akan mengurangikemampuan olah gerak kapal dan kemampuanstabilitas kapal. Perbandingan L/B yang kecilmemberikan kemampuan stabilitas yang baik, tetapidapat menambah hambatan kapal.

Gambar 6. Hubungan Rasio Loa/B dengan GT Kapal di KTI

Batasan rasio ini berada diantaranya L/Bberkisar 3,0-6,5 [53], 2,92-4,81 [39], dan 6,0-8,0 [52].Rasio panjang (Loa) terhadap lebar (B) kapal berkisarantara 3,47 sampai 4,52. Rentang data 1,05 denganstandar deviasi sebesar 0,22. Ukuran rasio L/Brendah selain untuk mendapatkan kemampuanstabilitas yang baik, juga memungkinkan ukuran ruangmuat yang lebih besar dengan kondisi batasan panjangkapal yang konstan.

Gambar 7. Hubungan Rasio B/T dengan GT Kapal di KTI

Perbandingan H/T berhubungan dengan reservedisplacement atau daya apung cadangan. Nilai H/Tyang tinggi dijumpai pada kapal-kapal penumpang.Referensi nilai H/T berkisar 1,5-2,0 [44], 1,25-1,86[39], dan 1,22-1,52 [53]. H/T berhubungan denganlambung timbul kapal. Rasio Tinggi (H) terhadapsarat (T) berkisar antara 1,40 sampai 1,68. Rentangdata 0,28 dengan standar deviasi sebesar 0,08.

Gambar 8. Hubungan Rasio H/T dengan GT Kapal di KTI

170


Gambar 8. Hubungan Rasio H/T dengan GT Kapal di KTI

Pada gambar 9 menunjukkan hubungan nilaiFroude number terhadap ukuran GT kapal. Kapalferi Ro-Ro di Kawasan Timur Indonesia sebagianbesar memiliki kecepatan rendah, memiliki Fnberkisar 0,22 sampai 0,33. Salah satu solusi yang inginditemukan dalam penelitian ini berdasarkanidentifikasi masalah yakni meningkatkan kecepatanVs kapal, sehingga Fn yang digunakan sebagai acuanadalah Fn untuk kapal feri kecepatan tinggi, dapatdiformulasikan dengan persamaan 14. Dimana Vs =kecepatan kapal (m/s2); L = panjang kapal (m); dang = percepatan gravitasi 9,81 m/s2.

Gambar 9. Hubungan Fn terhadap GT Kapal KTI

Batasan Lambung TimbulTinggi lambung timbulminimum kapal harus diperhatikan agar kapal selalumempunyai daya apung cadangan. Lambung timbul(Fb) minimum untuk kapal tipe B (kapal selainbermuatan tangki minyak), diatur dalam InternationalLoad Line Convention (ILLC).

Gambar 10. Hubungan Fb terhadap Panjang Kapal

Hubungan lambung timbul minimum denganpanjang kapal (L) dapat diperlihatkan pada Gambar10. Koefisien blok lambung kapal diperlukan untukmendapatkan displacement yang besar pada saratterendah. Kapal feri tipe Ro-Ro memiliki Cb berkisar0,56-0,78 [43], 0,55-0,80 [36], 0,52-0,72 [40].

Gambar 11. Hubungan CB terhadap GT Kapal di KTI

g.MG.K2

Troll

Dimana Troll = periode oleng (s); K = jari-jariperputaran = 0,385.B (m); dan MG = tinggimetasentra melintang (m). Kapal feri tipe rorobiasanya memiliki jarak titik gravitasi yang rendah,hal tersebut menghasilkan periode oleng yang pendekberkisar 7 detik [38]

Infrastruktur dan Karakteristik PelayaranKapal rancangan harus sesuai dengan kondisi

perairan, rute pelayaran, dan fasilitas pelabuhan.Kondisi kedalaman maksimal sarat (T) kapal yangakan beroperasi. Rute pelayaran memberi batasanterhadap kondisi infrastruktur yang dilewati ketikakapal berlayar. Panjang kedalaman kolam dermaga

Dalam optimalisasi menggunakan batasan CBberdasarkan karakteristik kapal feri yang beroperasidi KTI, berkisar 0,69-0,37 dengan nilai standar deviasi0,06, seperti terlihat pada Gambar 11. Untuk menjagavariasi serta perubahan berat muatan maka diberikantoleransi berat 5% dari selisih displacement volumedengan berat kapal.

Stabilitas KapalTinggi metasentra melintang (MG) memberikan

indikator karakteristik stabilitas dari setiap kapal. MGuntuk kapal penumpang yang beroperasi antar pulaudi perairan tertutup dan terbuka berkisar 0,5 msampai 2,2 m [53]. Kapal dengan nilai MG tinggimemiliki periode oleng pendek dengan gerak yangtidak nyaman (uncomfortable) pada kecepatan tinggi(Watson, 1998). Kapal dengan nilai MG rendah akanmemiliki periode oleng yang lama dan lebih nyamanpada kecepatan rendah. Periode oleng melintangdihitung dengan persamaan sebagai berikut [59]:

171


dan infrastruktur lain yang mendukung operasionalkapal.Batasan infrastruktur, pelabuhan yang panjangdermaga, kedalaman dan pelensengan (movablebridge) pelabuhan dijadikan sebagai batasan (con-straints) dalam optimalisasi. Umumnya tipe dermagayang digunakan pada pelabuhan adalah dermagabeton (quay wall) dan dermaga dolphin.

Panjang dermaga untuk tipe dolphin terhitungdari kedua ujung terluar moooring dolphin (tempatpenambatan) atau terhitung sepanjang catwalk yangmenghubungkan setiap mooring dolphin.

Batasan OseanografiBatasan geometri merupakan kondisi dan

informasi ketinggian ombak atau gelombang sertakecepatan angin. Hal tersebut berhubungan kondisikapal ketika berlayar. Kondisi gelombang dan anginberpengaruh pada saat kapal berlabuh, sandar atauditambatkan di dermaga.Variasi dan karakteristikgelombang laut didasarkan pada rata-rata bulananpada kurun waktu tahun 2000-2010 [42]. Rata-ratatinggi gelombang (HW) pada lintasan bervariasiantara 0,75 – 1,25 meter pada lintasan Makassar –Kendari, 1,25 – 2,5 meter pada lintasan Kendari –Ambon, 0,75 – 2,5 meter pada lintasan Ambon –Sorong, 1,5 – 2,5 meter pada lintasan Sorong –Kupang dan 0,75 – 2,0 meter pada lintasan Kupang– Makassar. Ketinggian gelombang mempengaruhiukuran kapal yang mampu berlayar pada lintasantersebut, agar dalam operasionalnya kapal mampuberlayar dengan frekuensi yang tinggi.

Gambar 12. Variasi Rata-rata Tinggi Gelombang padaLintasan Pelayaran (diolah dari Kurniawan, 2011)

yang masih konvensional memberi beban tersendiriterhadap kecepatan kapal.

Gambar 13. Variasi Kecepatan Angin pada LintasanPenyeberangan (diolah dari Kurniawan, 2011)

Kecepatan kapal (VS) dengan bentuk geladakakomodasi konvensional pada kondisi muatan penuhakan berkurang sekitar 3-5 knot pada kecepatanangin (VW) 30 knot atau 15 m/s [55]. Dapatdisimpulkan dalam perencanaan kapalpenyeberangan kecepatan minimal harus lebih besardari pengurangan kecepatan kapal oleh angin.

Berdasarkan data infrastruktur dan oseanografi(gelombang dan kecepatan angin) serta batasangeometri, dengan mengikuti bagan alir (flowchart)prarancangan, diperoleh ukuran kapal optimal sebagaiberikut :Panjang keseluruhan kapal (LOA) : 55,00 mLength Perpendicular (LBP) : 48,40 mLebar kapal (B) : 13,38 mTinggi kapal (H) : 3,51 mSarat kapal (T) : 2,01 mKecepatan kapal (Vs) : 13,0 KnotKoefisien blok (Cb) : 0,60MG estimasi : 1,58 mPeriode Oleng (TRoll) : 8,5 detikFreeboard (Fb) : 1500 mmDisplacement kapal (A ): 798 tonTonase Kotor (GT) : 800 GTRencana Garis (Lines Plan)

Bentuk kapal dapat diproyeksikan dalam tigabidang antara lain bidang datar horizontal, bidangdatar vertikal memanjang dan bidang datar vertikalmelintang yaitu body plan, sheer plan dan half breadthplan. Pembuatan rencana garis menggunakanmetode diagram NSP (Nederlandsche ScheepsbouwProefstatioen) sebagai tahap awal. Selanjutnyaperubahan ketidaksesuaian terhadap batasan ditindaklanjuti dengan metode trial and error.

Rencana Umum (General Arrangement)Secara umum general arrangement (Rencana

Umum) untuk semua tipe kapal, memiliki kesamaandalam hal fungsi pemanfaatan ruangan. Rencana

Dalam penelitian ini pengaruh tinggi gelombangdikaitkan dengan ukuran minimal Fb guna mengurangiefek green seas. Tinggi minimal Fb yang diambiladalah nilai modus dari tinggi gelombang per tahun.

Pada gambar 13, rata-rata kecepatan angin(VW) bervariasi antara 10 – 15 knot pada lintasanMakassar – Kendari, Ambon – Sorong, serta Kupang– Makassar, dan kecepatan 10 – 20 knot pada lintasanKendari – Ambon dan lintasan Sorong – Kupang.Kecepatan angin dengan arah yang berlawanandengan arah kapal akan mempengaruhi kecepatankapal ketika berlayar. Bentuk geladak akomodasi

172


Rencana Umum (General Arrangement)Secara Umum (General Arrangement)

merupakan gambaran umum tata letak daripembagian ruangan-ruangan di atas kapal

berdasarkan fungsinya dengan mempertimbangkanefisiensi ruangan serta sistem koordinasi yang efektifantara ruangan yang satu dengan ruangan lainnya(Taggar,1980).

Gambar 14. Lines Plan

Gambar 15. Rencana Umum Kapal Multiguna

173


Hidrostatic CurveKurva hidrostatik adalah curva-curva yang

menunjukan keadaan badan kapal dibawah garis airuntuk tiap kenaikan sarat, sebagaimana diperlihatkanpada gambar 16.

Gambar 16. Hidrostatic Curve

Hambatan dan Daya MesinHambatan dan daya mesin perencanaan kapal

multiguna menggunakan metode Metode Yamagata,Guldhammer, dan metode Holtrop-Mannen. Hasilanalisis diperlihatkan pada gambar 17.

Stabilitas KapalUntuk penentuan lengan stabilitas lanjut, letak

titik tekan dan gaya tekan dihitung dengan PantoCarena (Cross Curve). Untuk perhitungan stabilitas

Perhitungan Efesiensi Propeller

Lwl = 49,5 m Lbp = 48,4 m T Aft = 2,005997001 m Kecepatan = 6,6872 m/s

Jumlah Daun Propeller = 4

EHP = 1568,496714 hp EHP = 1169,628 kW

Rt = 131,183 kN

174


Tabel 1. Perhitungan Efisiensi Propulsi No Uraian Formula Nilai

1 Kecepatan (m/s) dari data kapal 6,687 2 Arus Ikut (w) -0,05 + 0,5 Cb 0,250 3 Thrust Deduction Fraction (t) t = k.w 0,175 4 Speed Advanced (VA) knot Vs(1 - w) 9,755 5 Speed Advanced (VA) m/s Vs(1 - w)x0,5144 5,018 6 Asumsi EHP/DHP n asumsi 0,680 7 Diameter Propeller (Dp) 0,7 T aft 1,404 8 Delivery Horse Power (DHP) EHP/n asumsi 1678,089 9 KQ

1/4J-3/4 [DHP/(2p r Dp2 VA3)]1/4 1,01

10 Jarak Sumbu poros ke Lunas (E) 0,045T + 0,5Dp 0,792 11 Immersion of propeller shaft (h) {(T - E) + 0,0075 Lbp} 1,577

12 Po - Pv [kN/m2] 98100-1750+rgh 112,207 13 Thrust (T) [kN] Rt/(1-t) 158,960 14 AE / A0 (1,3+0,3Z)T/([Po-Pv]Dp2)+k 1,997 15 1/J (B4-55) Dari grafik Bp2 - 1/J 2,150 16 1/J (B4-70) Dari grafik Bp2 - 1/J 2,070 17 1/J (B4-55,4) Interpolasi 1,378 18 Putaran Propeller per menit (RPM) 1/J x VA/Dp x 60 295,503 19 ho (B4-55) Dari grafik Bp2 - 1/J 0,533 20 ho (B4-70) Dari grafik Bp2 - 1/J 0,540 21 ho (B4-55,4) interpolasi 0,601 22 hH (1 - t)/(1 - w) 1,100 23 hR 1 - 1,1 1,100 24 Koefisien Kuasi Proplusif (QPC) hH x ho x hR 0,727 25 Delivery Horse Power (DHP) EHP/QPC 2157,492 26 Brake Horse Power (BHP) DHP/0,97 2224,219

lanjut metode yang digunakan untuk membuat pantocarena adalah metode Benyamin-Spence. HasilPanto Carena diperlihatkan pada gambar 18.

Cross Curve digunakan untuk melihat posisi atautinggi titik tekan kapal (K) pada setiap kemiringandan pada berbagai displacement. Dalam tinjauanstabilitas kapal, terdapat 5 kondisi pemuatan yangdinilai adalah sebagai berikut :Kondisi I : Kapal muatan penuh, komponen

DWT kapal 100%Kondisi II: Kapal dengan muatan 75% dari

komponen DWT kapalKondisi III:Kapal dengan muatan 50% dari

komponen DWT kapalKondisi IV:Kapal dengan muatan 25% dari

komponen DWT kapalKondisi V : Kapal tanpa muatan, 0% dari payload

kapal

Spesifikasi Teknis KapalSpesifikasi ini memperlihatkan bagaimana

standar, ukuran utama kapal, serta hal yangberhubungan dengan pekerjaan konstruksi, peralatan,perlengkapan, permesinan, instalasi listrik. Kapaldirencanakan, dibangun dan dilengkapi agar layakuntuk dioperasikan di perairan Kawasan Timur In-donesia di daerah pelayaran pesisir pantai maupunlepas pantai dengan kemampuan olah gerak yangbaik. Kapal dibangun dengan bahan baja yangdiklaskan, konstruksi las penuh, berbaling baling duayang digerakkan oleh 2 (dua) mesin diesel, bentukbadan nya dibuat sedemikian rupa sehinggavisualisasi dari rumah kemudi baik, mudahdikendalikan serta mempunyai sudut trim yang baik.Kapal dilengkapi dengan sebuah cargo hold (ruangmuat), ruang penumpang, ruang kendaraan, ruangkemudi dan ruang ABK. Ruang muat disediakanuntuk barang umum dan campuran yang telahdikemas.

175


Tabel 2. Resolution A.749 - Code on Intact Stability For All Types of Ships Covered by IMO Instruments

No Regulation Criteria IMO Unit

KONDISI

I II III IV V

1 Initial GMt sha ll not be less than 0,150 m 4,83 5,61 6,73 8,39 10,59 2 Max GZ (h) at 30° or greater shall not be less than 0,200 m 1,909 2,027 2,170 2,348 2,605 3 Angel of Maximum GZ (h) shall not be less than 30,00 deg 38 38 35 35 35 4 Area 0 to 30° sha ll not be less than 0,055 M. Rad 0,592 0,644 0,708 0,790 0,904 5 Area 0 to 40° sha ll not be less than 0,090 M. Rad 0,946 1,020 1,110 1,224 1,385 6 Area Between 30o dan 40o shall not be less than 0,030 M. Rad 0,355 0,376 0,402 0,434 0,481

Gambar 19. Lengan Stabilitas Kondisi I

Gambar 18. Panto Carena (Cross Curve)

1. Ukuran utama- Panjang Keseluruhan (LOA) : 55,00 m- Panjang antar garis tegak (LBP) : 48,40 m- Lebar (moulded) (B) : 13,38 m- Tinggi (moulded) (H) : 3,51 m- Sarat (T) : 2,01 m- Kecepatan (Vs) : 13 knot- Dayan mesin utama : 2 x 1100 HP2. Kapasitas Kapal- Penumpang (Pnp) : 84 orang VIP Class

: 177 orang Ekonomi- Jumlah awak kapal (ABK) : 18 orang

176


- Kendaraan R-4 : 14 unit- Kapasitas ruang muat : 300 ton- Tangki bahan bakar : 39 ton- Tangki air tawar : 10 ton- Tangki pelumas mesin : 10 ton- Tangki kotoran (sewage tank) : 10

ton3. Tonase Kapal

Gross Tonnage yang merupakan ruang tertutupkapal adalah 800 GT.

KESIMPULAN Arah pergerakan lalu lintas barang, khususnya

bahan pokok dan strategis masih mayoritas berasaldari pulau Jawa dan Sulawesi, bersifat satu arahdengan pelabuhan asal dari Tanjung Perak, TanjungPriuk dan Pelabuhan Makassar. Bentuk kemasanbarang yang diangkut kapal di Kawasan Timur In-donesia terdiri dari berbagai jenis muatan. Namun,secara prinsip memungkinkan dikontainerkansehingga lebih efisien. Konsepsi rancangan kapalmultiguna berbasis dari akumulasi ciri fungsioperasional dan muatan pelayaran perintis, pelayaranrakyat dan pelayaran tradisional dengan muatan gen-eral cargo, menghubungkan pelabuhan-pelabuhanfeeder, pengumpul regional dan lokal.

Rancangan kapal multiguna yang sesuai wilayahperairan dan karakteristik muatan serta infrastrukturpelabuhan di KTI berciri Ro-Ro, Lo-Lo, dan LCT,berfungsi mengangkut berbagai keperluan dan jenismuatan (penumpang, general cargo dan muatanroda). Kecenderungan muatan roda semakinmeningkat sehingga permintaan tipe kapal Roromenjadi dasar pertimbangan perencanaan kapalmultiguna. Hasil analisis berdasarkan batasangeometri, infrastruktur (fasilitas pelabuhan), danoseanografi menunjukkan bahwa ukuran kapalmultiguna optimal yang diperlukan untuk KawasanTimur Indonesia bervariasi menurut wilayah perairandan struktur permintaan (demand transportasi),dipengaruhi oleh potensi wilayah (surplus/defisitproduk komoditi) dan volume permintaan yangdicerminkan oleh populasi penduduk.

Secara general kebutuhan tonase kapal yangdapat dijadikan basic desain pengembangan kapalmultiguna adalah berkisar 800 GRT, dapatmengangkut muatan roda 10-14 kendaraan,penumpang 200-260 orang dan muatan kargo/kemasan 200-300 ton. Pintu rampah (rampdoor)kapal dapat diposisikan disamping atau dengan sudut45 derajat pada bagian depan dan belakang (sangatditentukan oleh kondisi dermaga dan kedalamankolam pelabuhan di depan dermaga serta pengaruh

tinggi rendahnya pasang surut).Hasil perancangan kapal multiguna berupa

konsep gambar lines plan, general arrangement, hy-drostatic curve, kebutuhan tenaga penggerak, danlengkung stabilitas kapal multiguna sebagaimanaterlampir.Berdasarkan hasil penelitian ini, dapatdisarankan Perlu kesesuaian antara kapal multigunadengan pelabuhan-pelabuhan pengumpan danpengumpul regional dan lokal, khususnya yang terkaitdengan bongkar muat, penumpang dan kendaraan,agar waktu bongkar muat kapal di dermaga lebihefisien. Mengingat kondisi oseanografi (gelombangdan angin) di perairan KTI relatif ekstrim, diperlukanpengawasan operasional kapal terhadap kelayakandan kelengkapan keselamatan.

Perlu pembangunan (pilot proyek kapalmultiguna) dan peningkatan infrastruktur pelabuhandalam meningkatkan efisiensi kapal-kapal (armadaperintis, pelayaran rakyat, dan kapal lainnya) yangberoperasi di Indonesia Timur, sehingga efisien danefektif dalam mendukung implementasi MP3EI danporos maritim di wilayah KTI.

DAFTAR PUSTAKA[1] Baxter, B. 1977. Resistance and Powering (In

Naval Architecture). Charles Griffin. London.[2] Benford. 1981. A Naval Architect Introduction

to Engineering Economic.[3] Badan Litbang Perhubungan. 2007. Studi

Penataan Jaringan Pelayanan Yang Optimaldan Kebutuhan Ruang Kapal Penumpang.Jakarta.

[4] Gilman. 1997. Shipping Technology For Routeto Developing Country. Journal of TransportEconomic and Policy.

[5] Goss. 1997. Economic Criteria For Optimal ShipsDesign.

[6] Gwilliam, 1991. Current Issues In MaritimeEconomics, Kluwer Academic Publishers.Dordrecht, Netherland.

[7] Jansson dan Shneersom. 1982. The OptimalShips Size. Journal of Transport Economic andPolicy.

[8] Jinca, M.Y. 1994. Das Interinisulare PersonenseVerkehrssystem Und Seine Beziehungen ZurRegionalentwickly in Ost-Indonesian. VerlagKoster. Berlin Deutschland.

[9] Jinca, M.Y. 2013. Conceptual Modeling ofPort Development in Eastern Indonesia .International Jurnal of Engineering and Science.

177


(IRJES). Vol.2 ISSUE 10-PP.01-04[10] Jinca, M.Y. 2011,. Transportasi Laut Indonesia,

Analisis Sistem dan Studi Kasus. BriliantInternational. Surabaya.

[11] Jinca, M.Y. 1985. Sebuah Usulan Bobot Mati(DWT) Kapal Optimal untuk Angkutan SemenTonasa. Program Transportasi PPS-ITB-Bandung.

[12] Jinca, M.Y. 1998. Identifikasi KarakteristikPermintaan Angkutan Laut dan PenetapanKonseptual Rancangan . KMN-Riset danTeknologi, DRN. Jakarta.

[13] Kementerian Koordinator bidang perekonomian,2007, Dengan PSO menjembatani kesenjanganinfrastruktur.

[14] Kementerian Perhubungan Badan Penelitian danPengembangan, 2006. Studi kasus keterpaduansistem jaringan transportasi di Pulau SulawesiJakarta, Indonesia.

[15] Kementerian Perhubungan, Badan Penelitiandan Pengembangan, 2010. Studi lokasi pelabuhanutama dan pengumpul di Kawasan TimurIndonesia (KTI) dalam perspektif efisiensilogistik. Jakarta, Indonesia.

[16] Kramadibrata, S, 2002, Perencanaan Pelabuhan,Penerbit ITB Bandung.

[17] Linde. 1991. Indonesia Inter-Island CargoShipping Condition Regirement, Sistem theDesign Proposal. International MaritimeConference. Jakarta.

[18] Nowacki, H. 1985. Advanced Methods of ShipDesign. Technical University of Berlin. LectureNotes.

[19] Poehls, H. 1991. Bruns Rolf. Multi-Purpose-Landing-Cargo-Passanger Ship For InterislandShipping In Indonesia. Institut fuer SchiffbauUniversitaet Hamburg. German.

[20] Schneekluth. 1987. Ship Design for Efficiencyand economic. Butterwart.

[21] Schneekluth. 1985. Entwerfen Von Schiffen,Koehlers, Germany.

[22] Siahaan, L.Denny. 2013. Containers SeaTransportation Demand in Eastern Indonesia.International Jurnal of Engineering and Science.(IRJES). Vol.2 ISSUE 9-PP.19-26.

[23] Sihaloho, Antonius. 2012. Transportation ModelInter-Island Cluster Trans Maluku in Supportingfor Regional Development of Maluku Province(A Study Integreted Model Between Road andFerry Transport), International Refereed Journal

of Engineering and Science (IRJES). Vol.1ISSUE.3 PP.01-04.

[24] UNCTAD. 1984. Port Development HandbookFor Planner In Developing Countries, New York.

[25]Watson, David. 1998. Practical Ship Design.Elsevier Ocean Engineering Book Series.Volume I, First Edition. British.

[26] Kementerian Perhubungan, Badan Penelitiandan Pengembangan, 2012. Data DistribusiAngkutan Laut Dalam Negeri Tahun 2012.Jakarta, Indonesia.

[27] Kementerian Perhubungan, Badan Penelitiandan Pengembangan, 2012. Data DistribusiAngkutan Laut Perintis Tahun 2012. Jakarta,Indonesia.

[28] Sitepu, Ganding., 2010, Analisis SistemTransportasi Laut Gugus Pulau Bagian DiBagian Selatan Pulau Sulawesi. Disertasi,Program Pascasarjana Universitas Hasanuddin.

[29] Stopford, Martin. 1997. Maritime Economics.Routledge, British.

[30] Australian Maritime Safety Authority. 2007.Assistance with the Implementation of an UnderKeel Clearance System For Torres Strait.Thompson Clarke Shipping, Ltd. Australia.

[31] Ardianti, A. 2011. Konsep Rancangan KapalPenyeberangan Untuk Lintasan Buton – Muna– Kabaena. Tesis. PPS Unhas. TidakDipublikasikan.

[32] Bakri, Moch., dan Made S, I.Gusti, dan Yusuf,S, Yoswan, 1983. Teori Bangunan Kapal 3.Departemen Pendidikan dan Kebudayaan.Jakarta, Indonesia.

[33] Departemen Perhubungan. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor KM 6 Tahun 2005 TentangPengukuran Kapal, Jakarta.

[34] Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1994.Petunjuk Teknis Persyaratan Pelayanan MinimalKapal Sungai, Danau, dan Penyeberangan. SKNomor : AP.005/3/13/DPRD/94. Jakarta,Indonesia.

[35] Ganesan, Vikram. 2001. Global Optimization ofthe Non-convex Container Ship Design ProblemUsing the Reformulation LinearizationTechnique. Faculty of Virginia PolytechnicInstitute and State University, Tesis.

[36] Gudenschwager, Hans. 1998.Optimierungscompiler undFormberechnungsverfahren: Entwicklung undAnwendung im Vorentwurf von RO/RO-

178


Schiffen. Schriftenreihe Schiffbau. Hamburg,Technische Universität Hamburg. Harburg.

[37] Harries, S. Valdenazzi, F. Abt, C. Viviani, U.2001. Investigation on Optimization Strategiesfor the Hydrodynamic Design of Fast Ferries.6th International Conference on Fast SeaTransportation, Southampton, September 2001.England.

[38] International Maritime Organization. 1997. IMOand Ro-ro Safety. London, United Kingdom.

[39] Japan International Cooperation Agency (JICA),2001. Materi Persentasi Seminar TransportasiKapal Ferry Ro-Ro Untuk Masa Kini dan MasaAkan Datang. PT. IKI Makassar. Indonesia.

[40] Kanerva, Markku. 2000. The Future of ShipDesign. Deltamarin Limited. MPI Group, UnitedKingdom.

[41] Kumar, Nagesh D. 2007. Optimization Method: Classical and Advanced Techniques forOptimization. Indian Institute Of Sience.Handbook. India.

[42] Kurniawan, R., Habibie M.N., Suratno. 2011.Variasi Bulanan Gelombang Laut di Indonesia.Jurnal Meteorologi dan Geofisika Volume 12Nomor 3 - Desember 2011: 221 – 232.

[43] Levander, Oscar. 2010. Energy Efficient CruiseAnd Ferry Concept. Compendium MarineEngineering, Ship & Offshore No.1. Halaman10 -13.

[44] Mitsui. 1985. Ship Basic Design. MitsuiEngineering and ShipBuilding Co, Ltd.

[45] Moengin, Parwadi. 2010. Metode Optimasi.Bandung, Muara Indah.

[46] Munro, R.S. 1978. Element Of Ship Design.Marine Media Management. London.

[47] Nasution, H. M. N. 1996. ManajemenPelayaran. Ghalia Indonesia. Jakarta.

[48] Papanikolaou, A. D. 2011. Holistic Design andOptimisation Of High-Speed Marine Vehicles.The 9th HMSV Symposium, IX HSMV 25 - 27May 2011. Naples.

[49] Peraturan Pemerintah Republik IndonesiaNomor 7 Tahun 2000. Tentang Kepelautan.Indonesia.

[50] Ray, Fernando. 2011. Perancangan ProgramAplikasi Optimasi Listrik Pada Industri PlastikMenggunakan Metode Sequential DynamicProgramming. Skripsi, Binus. TidakDipublikasikan.

[51] Ravn, Eric Sonne. 2003. Probabilistic DamageStability of Ro-ro Ships. Technical Universityof Denmark, Maritime Engineering. Disertasi.Denmark.

[52] Santoso dan Sudjono. 1983. Teori BangunanKapal. Departemen Pendidikan danKebudayaan. Jakarta, Indonesia.

[53] Schneekluth, H dan Bertram, V. 1998. ShipDesign for Efficiency and Economy. SecondEdition. Butterworth-Heinemann. London.

[54] Schneekluth, H. 1987. Ship Design forEfficiency and Economy. Butterworth-Heinemann. London.

[55] Sugata, Kohei. Iwamoto, Yu. Ikeda, Yoshiho.Nihei Yasunori. 2010. Reduction of Wind ForceActing on Non-Ballast Ships. The 5th Asia-Pacific Workshop on Marine Hydrodymics.Osaka, July 1-4, 2010. Jepang.

[56] Schulze, Mark. 1998. Linear Programming forOptimization. Perceptive Scientific Instruments,Inc. Wilmington, United State.

[57] Vassalos, D. Luis Guarin. Jasionowski. Zheng.2003. A risk-based first-principles approach toassessing green seas loading on the hatch coversof bulk carriers in extreme weather conditions.Elsevier, Marine Structures 16 - 2003. Halaman659–685.

[58] Watson, David. 1998. Practical Ship Design.Elsevier Ocean Engineering Book Series.Volume I, First Edition. British.

[59] Younis, G.M. dkk. 2011. Techno-EconomicalOptimization for River Nile Container Ships.Journal Brodo Gadja. Vol. 62 No. 4. Halaman383 - 395.

[60] Heere, Scheltema De.1970. Bouyancy andStability of Ship, George G. Harrap & Co. Ltd,Great Britain.

179

Dampak Pengerukan dan Reklamasi...PAULUS RAGA

Dampak Pengerukan dan Reklamasi Dalam PembangunanPengoperasian Pelabuhan di Indonesia

Impact of Dredging and Reclamation In the Operation PortsDevelopment in Indonesia

Paulus RagaPuslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan

Jl. Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat, [email protected]


ABSTRAKAlur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal dilintasan sungai atau danau. Penguasa alur berkewajiban untuk

melakukan perawatan terhadap alur pelayaran, perambuan dan pengendalian penggunaan alur. Persyaratan perawatanharus menjamin: keselamatan berlayar, kelestarian lingkungan, tata ruang perairan dan tata pengairan untuk pekerjaan disungai dan danau. Maksud kajian adalah untuk menemukenali kondisi pengerukan dan reklamasi di Indonesia. Tujuankajian adalah untuk mengevaluasi kegiatan pada alur pelayaran dan kolam pelabuhan.Pengerukan di Indonesia didominasioleh pemeliharaan pada alur pelayaran maupun kolam pelabuhan dengan persentase 73,85% yang dilaksanakan secararutin pada tiap tahun, tiap dua tahun dan tiga tahun atau lebih untuk menjaga kedalaman yang sesui dengan draft kapalyang masuk pada pelabuhan tersebut, sedangkan pekerjaan pengerukan perdana atau pengerukan untuk membuka alurpelayaran dan membuat kolam pelabuhan masih sangat sedikit dengan persentase 26,15%.

Kata Kunci: Pengerukan, Reklamasi, Pengoperasian Pelabuhan

ABSTRACTShipping channel is used to steer the ship in the path of a river or lake. Ruler groove obliged to perform mainte-

nance of the shipping channel, perambuan and control the use of grooves. Care requirements should ensure: thesafety of sailing, the environment, spatial planning water and irrigation to work in rivers and lakes. Purpose studywas to identify the dredging and reclamation conditions in Indonesia. The purpose of the study is to evaluate theactivities of the shipping channel and port basin. Dredging in Indonesia is dominated by the maintenance of theshipping channel and port basin with a percentage of 73.85% which is carried out routinely in every year, every twoyears and three years or so to keep within their depths draft incoming ships at the port, while the job dredging primeor dredging to open shipping lanes and make the port basin is still very little with the percentage of 26.15%.

Keywords: Dredging, Reclamation, Port Operation

180


PENDAHULUANPelabuhan merupakan tempat kegiatan

perdagangan internasional dan merupakan sentrakegiatan ekonomi. Sejalan dengan upaya pemerintahpusat dan daerah untuk pengembangan ekonomi,Pelabuhan terus berbenah diri dan secaraberkelanjutan melengkapi dirinya dengan berbagaisarana dan prasarana yang mampu mendukungpercepatan serta kelancaran kegiatan pelayanankapal dan barang. Lambatnya kegiatan di pelabuhanjelas akan merugikan apalagi ke depan volume ekspordiprediksi semakin meningkat. Oleh karena itudiperlukan upaya pengembangan pelabuhan.perkembangan perekonomian suatu daerah sangatdipengaruhi oleh lancarnya tahapan distribusi. Alurpelayaran sebagai salah satu bagian yang mendukungkelancaran distribusi barang dan penumpang melaluilaut, memiliki peranan yang sangat strategis dalammenunjang kegiatan distribusi nasional.

Pemeliharaan alur laut, sangat diperlukan gunamenjamin kelancaran distribusi barang danpenumpang tersebut. Alur pelayaran adalah perairanyang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatanpelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untukdilayari oleh kapal di laut, sungai atau danau. Alurpelayaran dicantumkan dalam peta Navigasi danbuku petunjuk-pelayaran serta diumumkan olehinstansi yang berwenang. Alur pelayaran digunakanuntuk mengarahkan kapal dilintasan sungai ataudanau. Penguasa alur berkewajiban untuk melakukanperawatan terhadap alur pelayaran, perambuan danpengendalian penggunaan alur. Persyaratanperawatan harus menjamin: keselamatan berlayar,kelestarian lingkungan, tata ruang perairan dan tatapengairan untuk pekerjaan di sungai dan danau.Perencanaan Alur Pelayaran sangat penting untukmenjaga keselamatan pelayaran. Perencanaan alurpelayaran yang baik dapat mempercepatproduktivitas bongkar muat di pelabuhan, lancarnyapergerakan kapal dan dan yang paling utama adalahfaktor keselamatan kapal yang berlayar.

Salah satu syarat pengembangan pelabuhanyaitu memiliki kolam pelabuhan yang tenang dankedalaman perairan yang relative lebih dalam. Olehkarena lokasi rencana pelabuhan yang terletak diperairan dekat pantai diperlukan penambahankedalaman perairan di dalam kolam pelabuhan dengancara pengerukan, agar kapal dapat melakukanaktifitas bongkar muat di dalam pelabuhan. Dasarkolam pelabuhan akan dikeruk sampai mencapailapisan tanah keras/batuan dasar. Pengerukan akandilakukan dengan kapal keruk. Hasil kerukan

langsung ditempatkan pada Hopper Barge yangsetelah terisi penuh akan berangkat menuju tempatpembuangan hasil kerukan (dumping site) sebagianuntuk reklamasi yang sudah disiapkan lahannya(dibuatkan tanggul). Maksud kajian adalah untukmenemukenali kondisi pengerukan dan reklamasi diIndonesia. Tujuan kajian adalah untuk mengevaluasikegiatan pada alur pelayaran dan kolam pelabuhan.

METODEPekerjaan pengerukan dapat dikelompokkan

menjadi empat jenis, yaitu: Pengerukan Awal (Capi-tal Dredging), Pengerukan Perawatan (MaintenanceDredging), Pengerukan Batu (Rock Dredging), danReklamasi (Reclamation).Pekerjaan capital dredg-ing diperlukan dalam pembuatan pelabuhan baru.Pekerjaan ini bermodal besar dan dilakukan untuksedimentasi yang telah lama terbentuk. Pekerjaanmaintenance dredging dilakukan di Pelabuhan yangsudah ada, dengan tujuan menjaga agar terpenuhipersyaratan navigasi di alur pelayaran pelabuhan.Adanya sedimentasi di alur pelayaran mengakibatkanpendangkalan, sehingga kedalamannya tidak sesuaidengan ketentuan yang berlaku bagi alur pelayarandi Pelabuhan. Oleh karena itu diperlukan pengerukansecara berkala di alur pelayaran pelabuhan (mainte-nance dredging). Pekerjaan rock dredging dilakukankhusus pada sedimentasi berupa batuan, sehinggametode yang digunakan berbeda. Pekerjaan recla-mation bertujuan memindahkan soil di dasar laut daridaerah keruk ke daerah timbunan dengan maksudmenambah luas daerah timbunan / keperluanrekayasa lainnya. Sebelum dilaksanakan pengerukan,idealnya perlu dilakukan survey investigasi danpengumpulan data. Pada tabel 2.1 dijelaskan surveyyang diperlukan dalam pelaksanaan pekerjaanpengerukan.

Karena dalam hal ini tujuan pelaksanaan sur-vey hidrografi yaitu mengetahui apakah kedalamandasar alur pelayaran sudah mencapai batas desainkedalaman yang sesuai dengan ketentuan bagi alurpelayaran di Pelabuhan Tanjung Priok sertamenghitung volume material yang harus dikeruk,maka pembahasan ini dibatasi oleh pelaksanaan sur-vey hidrografi (penentuan posisi, pengukurankedalaman dan water level) untuk pekerjaanpengerukan perawatan (maintenance dredging).Pelaksanaan survey hidrografi dilakukan sebelum,selama, dan setelah pekerjaan pengerukan. Agarlebih jelas disajikan gambar 1 skema lingkuppekerjaan pengerukan alur pelayaran pelabuhan.

181


Gambar diatas menjelaskan bahwa lingkuppekerjaan pengerukan alur pelayaran terdiri dari capi-tal dredging, maintenance dredging, rock dredging,dan reclamation. Berdasarkan persyaratan navigasiuntuk alur pelayaran yang harus dipenuhi, maka perludilakukan pelaksanaan dan proses pengerukan. Padapelaksanaan dan proses pengerukan (maintenancedredging) terdapat peran hidrografi dalam surveyuntuk pekerjaan pengerukan, yaitu : penentuan posisi,pengukuran kedalaman dan water level.

Suatu area dapat direklamasi oleh material darihasil pekerjaan pengerukan. Ketika merencanakanpekerjaan reklamasi, karakteristik soil di area yangakan direklamasi dan karakteristik material yangdiperoleh dari pekerjaan pengerukan harusdiperhatikan. Beberapa faktor yang perludiperhatikan dalam pekerjaan pengerukan untukreklamasi antara lain: ukuran butiran material /sedimen, karakteristik sedimen, efek dari gabungansedimen yang dibentuk karena terdapat perbedaankarakteristik soil.

Biasanya ukuran material yang kasar sepertipasir dan kerikil sangat cocok untuk pekerjaanreklamasi, hal itu dikarenakan massa jenis materialcenderung besar. Namun perlu dipertimbangkan pulaketika daerah reklamasi memiliki karakteristikperairan yang sangat dinamis, hal itu dapatmenyebabkan intensitas siltation yang tinggi. Dalampekerjaan reklamasi, penentuan jumlah volume ma-terial yang akan dikeruk harus direncanakan terlebih

Gambar 1. Skema Lingkup Pekerjaan Pengerukan Alur Pelayaran Pelabuhan

Lingkup Pekerjaan Pengerukan Alur Pelayaran

Pelabuhan

Tipe Pekerjaan Pengerukan :

Capital Dredging

Maintenance Dredging

Rock Dredging

Reclamation

Pelaksanaan Survei Hidrografi Penentuan Posisi Pengukuran Kedalaman Water Level

Pelaksanaan dan Proses Pengerukan

(maintenance dredging)

Persyaratan Navigasi di Alur Pelayaran

Kedalaman Alur Pelayaran Lebar Alur Pelayaran

dahulu. Hal ini berkaitan pada luas area yang akandilakukan reklamasi.Keselamatan pelayaran adalahhal yang paling diutamakan. Alur pelayaran dipelabuhan tidak dapat terlepas dari pekerjaanpengerukan. Oleh karena itu, panjang, lebar dankedalaman alur pelayaran menjadi salah satupersyaratan navigasi. Hal itu tentu saja dipengaruhioleh kondisi fisik alam (kondisi laut, iklim dankarakteristik dasar laut). Agar alur pelayaran dapatberfungsi dengan baik dan sesuai desain awalkedalaman pelabuhan yang telah dibuat, makadiperlukan pekerjaan pengerukan untuk dapatmemelihara kedalaman alur pelayaran. Sesuai denganketentuan yang berlaku untuk alur pelayaran dipelabuhan, sebelum dilakukan pekerjaan pengerukanbiasanya diperlukan studi kelayakan bagi daerah-daerah tertentu yang akan dikeruk. Hal ini tergantungpada jenis pengerukan yang akan dilakukan.Biasanya, studi kelayakan dilakukan oleh pemilikproyek (owner).Berdasarkan hasil konferensi Inter-national Association of Ports and Harbours (IAPH)Juni 1983 di Vancouver, Kanada merekomendasikanbahwa pada umumnya seluruh pelabuhan utama diseluruh dunia harus melakukan pengerukanpelabuhan secara kontinu (terus-menerus) disepanjang alur pelayaran untuk mengakomodasikankapal-kapal laut yang masuk, baik kapal domestikmaupun internasional. Dengan kata lain, “pengerukansangat penting untuk menjamin pergerakan kapal lautdan bergantung pada kondisi ekonomi yang digunakan

182


di sebagian besar negara di dunia”.Pengerukan yangberkesinambungan biasanya digunakan untukmendukung navigasi yaitu: merawat/meningkatkanalur pelayaran pelabuhan serta dalam pembuatanpelabuhan ataupun fasilitas navigasi lainnya.Pengerukan untuk navigasi adalah suatu bentukaktivitas sebagai salah satu konsekuensi persyaratannavigasi.

Kedalaman alur pelayaranSetiap pelabuhan memiliki standard alur

pelayaran yang berbeda-beda, contohnya di negaraJepang dan India. Lebar dan kedalaman alurpelayaran merupakan faktor yang sangat pentingdalam standardisasi pelabuhan. Nilai kedalamantersebut harus tidak boleh kurang dari ukuran draftkapal yang melewati alur pelayaran tersebut.Sehingga, setiap pelabuhan memiliki klasifikasitersendiri bagi kapal-kapal yang akan melewati alurpelayaran pelabuhan.Standard yang digunakan olehJepang menjelaskan bahwa kedalaman yang sesuai(proper depth) berarti kedalaman yang lebih darikedalaman yang telah dijelaskan pada Tabel 2.

Standard India merekomendasikan bahwafaktor-faktor yang harus diperhatikan dalammemperhitungkan desain kedalaman kolam/alurpelayaran, yaitu : (United Nations)a. Ukuran, draft, bentuk dan kecepatan kapalb. Kecepatan arus lautc. Jenis alur (alur terbatas, semi-terbatas dan tak

terbatas bagi pelayaran)d. Jumlah lajur yang digunakane. Pergerakan angin dan gelombangf. Variasi pasutg. Pola pengerukan dan frekuensi pekerjaanh. Salinitas dan material di dasar lauti. Tingkat akurasi (spesifikasi teknis) yang

digunakan IHO.

Lebar alur pelayaranPada dasarnya, faktor-faktor yang

mempengaruhi lebar alur pelayaran agar dapat dilaluikapal laut dengan aman diantaranya adalah jenis lalulintas (alur pelayaran satu arah dan dua arah), ukuran

Tabel 1. Kedalaman alur pelayaran

Jenis Kapal Kedalaman (m)

Ukuran Kapal

Jenis Kapal

Kedalaman (m)

Ukuran Kapal

Jenis Kapal

Kedalaman (m)

Ukuran Kapal

Kapal Penumpang Kapal Kargo

5.0 6.0 7.5 9.0

10.0 11.0

4.5 5.0 5.5 6.5 7.5 9.0

10.0 11.0 12.0 13.0 14.0

GT 1000 3000 5000

10000 20000 30000

DWT

700 1000 2000 3000 5000

10000 15000 20000 30000 40000 50000

Kapal Tanker Minyak

4.5 5.0 5.5 6.5 7.5 9.0

10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 20.0 21.0 22.0

DWT 700

1000 2000 3000 5000

10000 15000 20000 30000 40000 50000 70000

100000 150000 200000 250000

Kapal Pembawa Biji (Besi) Kapal Ferry

9.0

10.0 11.0 12.0 13.0 15.0 16.0 18.0 20.0

5.0 5.5 6.0 6.5 7.5 8.0

DWT 10000 15000 20000 30000 50000 70000 90000

100000 150000

GT

1000 2000 3000 4000 6000

13000

Dengan kata lain, desain kedalaman yangdirekomendasikan Jepang harus memperhatikankondisi laut setempat, seperti: gelombang, angin, danarus pasut, serta pengaruhnya pada gerakan kapal,seperti: rolling, pitching, dan squat. Contohnya: Untukpelabuhan yang mengizinkan masuk bagi kapal-kapalkargo dengan berat maksimum 50.000 DWT, makadesain kedalaman yang direkomendasikan sebesar14 meter ditambah faktor kondisi laut setempat.

kapal dan sudut pembelokan alur. Alur pelayaran satuarah yaitu alur yang dilewati satu kapal atau lebih(hanya pada satu lintasan) dengan arah yang sama.Sedangkan alur pelayaran dua arah yaitu alur yangdapat dilewati oleh dua kapal sekaligus, biasanya kapalsaling berpapasan (arah yang saling berlawanan).Geometri lebar alur pelayaran satu arah dan dua arahdapat dilihat pada gambar 2.

183


Keterangan:b = Lebar kapal yang direncanakan melewati alur

pelayarand = Lebar untuk pergerakan horizontal kapal yang

disebabkan alur pelayaran yang tidak searahdengan arus air, sebesar 1,6 sampai dengan 2kali lebar kapal

f = Faktor pengaman antara sisi alur, sebesar 1,5sampai dengan 2 kali lebar kapal L = Lebar alurpelayaran = d + 2f

Gambar 2. Lebar alur pelayaran satu arah

Keterangan:

b = Lebar kapal yang direncanakan melewati alurpelayaran

d = Lebar untuk pergerakan horizontal kapal yangdisebabkan alur pelayaran yang tidak searahdengan arus air, sebesar 1,6 sampai dengan 2kali lebar kapalFaktor pengaman antara dua kapal, sebesar 1kali lebar

s = kapal Faktor pengaman antara sisi alur,sebesar 1,5 sampai

f = dengan 2 kali lebar kapalL = Lebar alur pelayaran = 2d + 2f + s

Identifikasi dan invetarisasi terhadap data yangdiperlukan diatas, baik data sekunder maupun dataprimer, kemudian dilakukan Analisis Pelabuhan UPTyang dapat diusahakan dengan model Badan LayananUmum (BLU).Penelitian yang dilakukan bersifatdeskriptif kuantitatif, untuk menganalisis dampakpembangunan dan pengoperasian pelabuhan diIndonesia.

Gambar 3. Alur Pikir Penelitian

Kesimpulan dan saran.

Inventarisasi lokasi pengerukan/reklamasi di Indonesia; Inventarisasi Volume Pengerukan (m3) Inventarisasi Jenis Material Keruk Inventarisasi Jenis Kapal Keruk yang digunakan Inventarisasi Lokasi Dumping area Inventarisasi Biaya Pengerukan Inventarisasi Sumber Pembiayaan

Identifikasi dan Inventarisasi data

Analisis kegiatan pengerukan dan reklamasi terhadap keselamatan pelayaran baik di alur maupun kolam pelabuhan dan dampak ekonomi terhadap reklamasi

HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada tahun 2015 pengerukan alur pelayaran diIndonesia ada sekitar 13 Lokasi antara lain:Belawan,Palembang, Muara Padang, Tanjung Priok, TanjungEmas, Benoa, Pontianak, Ketapang ,Samarinda,Sampit, Kumai ,Lembar dan Lirang.Untuk lebihjelasnya dapat dilihat Pada tabel di bawah ini .

Tabel 1. Pagu Anggaran Kegiatan Pengerukan 2015

N0 Nama Pelabuhan Pagu Anggaran (Rp)

1 Belawan 97,180,474,000 2 Palembang 68,606,047,000 3 Muara Padang 12,602,250,000 4 Tanjung Priok 68,511,421,000 5 Tanjung Emas 68,366,148,000 6 Benoa 66,806,700,000 7 Pontianak 68,751,042,000 8 Ketapang 29,918,900,000 9 Samarinda 68,976,328,000

10 Sampit 34,886,804,000 11 Kumai 68,466,478,000 12 Lembar 22,547,100,000 13 Lirang 36,360,450,000

TOTAL 711,980,142,000 Sumber : Ditpelpeng, Ditjen Perhubungan laut

184


185


Kegiatan pengerukan sangat diperlukan untukmenjaga kedalaman dan menjamin keselamatankapal yang melalui alur pelayaran. Pada tahun 2015terdapat 13 Lokasi pengerukan alur pelayaran diIndonesia, untuk lebih jelasnya dapat dilihat padatabel dibawah ini.

Kendala, Dampak dan Solusi terkaitPermasalahan Pengerukan dan Reklamasi diIndonesia :

1. Kendalaa. 7 lokasi telah mengirimkan surat kepada

perwakilan BPKP dan Kejaksaan namun belummendapat jawaban dari BPKP dan Kejaksaan

b. 6 lokasi belum mengajukan surat pendampingankarena belum mengetahui mekanismependampingan

2. Dampaka. Tidak bisa lelangb. Lelang terlambat menyebabkan pelaksanaan

pengerukan terlambat3. Solusia. Mempercepat konfirmasi pendampinganb. Mensosialisasikan PM 11 tahun 2015 dengan

membuat petunjuk teknis terkait pendampinganc. Perlu segera direalisasi MOU antara kejaksaan

dan BPKP untuk dijadikan dasar KPAmembentuk Tim Pendampingan

B. Kendala, Dampak dan Solusi terkait denganPengerukan Wajib Amdal

1. Kendalaa. Sesuai Peraturan Menteri Negara Lingkungan

Hidup No. PM 05 Tahun 2012, Kegiatanpengerukan capital dan penempatan hasil kerukdi laut yang memiliki volume lebih dari 500.000m³ wajib memiliki Amdal

b. 5 lokasi belum memiliki dokumen amdal yaituTg Emas, Pontianak, Kumai, Palembang &Samarinda

2. Dampaka. Potensinya pekerjaan pengerukan di 5 lokasi

tersebut tidak dapat dilaksanakan yangmengakibatkan sbb:

b. Terjadinya kecelakaan kapalc. Keluar masuknya kapal menunggu pasang surut

sehingga dwelling time tinggid. Lalu lintas kapal terhambat akibat alur pelayaran

yang dangkal karena tidak dikeruke. Program Tol Laut terhambat3. Solusi

Berkoordinasi dengan Kementerian LingkunganHidup agar Pelaksanaan pengerukan tetap dapatdilaksanakan sesuai dengan aturan yangberlakuBerdasarkan hasil koordinasi dan diskusi

Tabel 2. Pekerjaan Pengerukan di Indonesia

Year Number Of Location

Total Volume (M³)

Budget (Us$ Million)

2013 14 8,864,510 36.1

2014 15 8,599,496 50.6 2015 13 9,145,242 54.8

Plan 2016 16 12,613,442 67.35

Sumber : Ditpelpeng, Ditjen Perhubungan laut

Tabel diatas menggambarkan bahwa biayapekerjaan pengerukan di Indonesia dari tahun ke tahunsemakin meningkat dan direncanakan pada tahun2016 biaya yang dibutuhkan untuk pengerukan diIndonesia sebesar Rp 67,35 US$ dengan volumepengerukan sebanyak 12.613.442 m³, hal inimenggambarkan bahwa kegiatan pengerukan sangatdiperlukan untuk menjaga kedalaman dan menjaminkeselamatan kapal yang melalui alur pelayaran.

\

Gambar .4 Grafik Jenis Pengerukan di Indonesia

Capital 26.15 % Maintenance 73.85 %

Berdasarkan Grafik diatas dapat diketahuibahwa lokasi pengerukan kebanyakan pada daerahalur pelayaran dibandingkan pada kolam pelabuhan,ini disebabkan karena daerah alur pelayaran tingkatsedimentasinya tinggi sehingga sering terjadipendangkalan dan dapat menggangu keselamatankapal.Grafik diatas memperlihatkan bahwapengerukan di Indonesia didominasi oleh perawatanpada alur pelayaran maupun kolam pelabuhandengan persentase 73,85% yang dilaksanakan secararutin pada tiap tahun, tiap dua tahun dan tiga tahunatau lebih untuk menjaga kedalaman yang sesuidengan draft kapal yang masuk pada pelabuhantersebut, sedangkan pekerjaan pengerukan perdanaatau pengerukan untuk membuka alur pelayaran danmembuat kolam pelabuhan masih sangat sedikitdengan persentase 26,15%.

186


dengan dengan Kementerian Lingkungan HidupPerihal Kegiatan Pengerukan Wajib Amdal didapatbeberapa saran yang bisa dilakukan, yaitu :1. Untuk kegiatan pengerukan yang telah

dilaksanakan beberapa tahun sebelumnya danbelum mempunyai Dokumen Amdal maka dapatdiganti dengan Dokumen Evaluasi LingkunganHidup (DELH) dan bila belum mempunyaidokumen UKL-UPL maka dapat diganti denganDokumen Pengelolaan Lingkungan Hidup(DPLH) dengan syarat tertera bukti berupadokumen pelaksanaan kegiatan pengerukan danalokasi anggarannya.

2. Pembuatan dokumen DELH (DokumenEvaluasi Lingkungan Hidup) kegiatanpengerukan dapat disatukan dengan dokumenkajian untuk kegiatan lain seperti pembangunanfasilitas pelabuhan;

3. Kegiatan pengerukan alur pelayaran TA. 2015yang telah memiliki dokumen Amdal namunbelum tercantum kegiatan pengerukan dapatmembuat dokumen DELH (Dokumen EvaluasiLingkungan Hidup) khusus kegiatan pengerukan.

4. Pada prinsipnya pelaksanaan pengerukan dapatdilaksanakan dalam waktu bersamaan denganpenyusunan dokumen DELH.

KESIMPULAN

KesimpulanDari hasil analisis dan evaluasi maka dapat

disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :1. Pengerukan di Indonesia didominasi oleh

pemeliharaan pada alur pelayaran maupunkolam pelabuhan dengan persentase 73,85%yang dilaksanakan secara rutin pada tiap tahun,tiap dua tahun dan tiga tahun atau lebih untukmenjaga kedalaman yang sesui dengan draftkapal yang masuk pada pelabuhan tersebut,sedangkan pekerjaan pengerukan perdana ataupengerukan untuk membuka alur pelayaran danmembuat kolam pelabuhan masih sangat sedikitdengan persentase 26,15%;Lokasi titikpengerukan Pelabuhan di Indonesia kebanyakanpada daerah alur pelayaran dibandingkan padakolam pelabuhan, ini disebabkan karena daerahalur pelayaran tingkat sedimentasinya tinggisehingga sering terjadi pendangkalan dan dapatmenggangu keselamatan kapal;

2. Volume pengerukan pada tahun 2014 lebih kecildibandingkan dengan volume pengerukan tahun2013, meski demikian biaya pengerukan tahun2014 lebih besar dibandingkan tahun 2013, halini disebabkan karena pada tahun 2014 jenismaterial yang dikeruk kebanyakan karang danbanyak menggunakan peralatan nonhoppersehingga menyebabkan biaya tinggi;

3. Perencanaan pengerukan di Indonesia padatahun 2015 sampai dengan 2019 mengalamipeningkatan yang fluktuatif baik dari segivolume material yang dikeruk maupun dari segibiaya pengerukan. Pada tahun 2017 diperkirakanvolume keruk mencapai 21.100.000 m³ denganbiaya Rp 1.529.065.230.

Saran1. Pada pemilihan lokasi pelabuhan hendaknya

dipertimbangkan tingkat sedimentasi dan daerahaliran sungai sehingga pemeliharaan alur maupunkolam pelabuhan tidak dilakukan secara rutin tiaptahun yang dapat membebani APBN ataupunanggaran dari BUP yang secara financialmerupakan komponen biaya untuk penentuantarif jasa kepelabuhanan;

2. Pengerukan dapat dilakukan oleh Badan usahaatau pihak ketiga (swasta) dan diberikewenangan oleh pemerintah untuk memungutchannel fee yang dikenakan kepada kapal dan/atau para shipper (pemilik barang) yang akandihitung berdasarkan nilai keekonomian sertapenetapan channel Fee pada harga yang wajarsehingga tidak membebani perusahaan pelayaranyang berdampak kepada tarif barang;

3. Untuk kegiatan pengerukan yang telahdilaksanakan beberapa tahun sebelumnya danbelum mempunyai Dokumen Amdal maka dapatdiganti dengan Dokumen Evaluasi LingkunganHidup (DELH) dan bila belum mempunyaidokumen UKL-UPL dapat diganti denganDokumen Pengelolaan Lingkungan Hidup(DPLH) dengan syarat tertera bukti berupadokumen pelaksanaan kegiatan pengerukan danalokasi anggarannya.

UCAPAN TERIMA KASIHMengucapkan terima kasih kepada KapuslitbangLaut, serta seluruh Tim yang membantu penelitianini.

187


DAFTAR PUSTAKA[1]. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17

Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta;[2]. Peraturran Menteri Republik Indoneisa Nomor

74 Tahun 2014 Perubahan atas PeraturanMenteri Perhubungan Nomor PM 52 Tahun2011 Tentang Pengerukan dan Reklamasi,Jakarta;

[3]. Triatmodjo, B. 1999. Pelabuhan. Beta Offset,Yogyakarta, 299 hlm

[4]. Moeleong, Lexy. 2002. Metode PenelitianKualitatif. Bandung: RemajaRosdakarya.Bandung;

[5]. Komar, P. D. 1998. Beach Processes andSedimentation. Second Edition. Printice Hall.New Jersey. 539 hlm.

[6]. Sukaca, Agus. 2013. Statistik Deskriptif:Penyajian Data, Ukuran Pemusatan Data, danUkuran Penyebaran Data.

[7]. Miles, M. B., and Huberman, A. M. 1992.Analisis data Kualitatif. Jakarta: UniversitasIndonesia Press.

[8]. Gyr, Albert and Hoyer, Klaus., 2006. SedimentTransport. FLUID MECHANICS AND ITSAPPLICATIONS Volume 82. Springer-VerlagBerlin Heidelberg.

[9]. King, D. 2003 Coastal Engineering Manual PartIII Chapter 1Coastal Sediment Properties, ArmyCorps Of Engineers, Washington, 42 pp

[10] Mohammad, F., A. Widyadwiyana, R. Venita,W.P. Sari, S. Pradipta, J. Weber, dan I.M. Kamil(edt). 2007. Panduan Penilaian AMDAL atauUKL/UPL untuk Kegiatan PembangunanPelabuhan, Jakarta, 62 hlm.

[11] Dunia Dredging dan Reklamasi di Indonesia,Juris Mahendra

188


Evaluasi Pembangunan Pelabuhan Tiram di PadangEvaluation of Port Development Oysters in Padang

Dienda Rieski PramitaPuslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan

Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusate-mail: [email protected]


ABSTRAKPembangunan Pelabuhan Tiram sampai dengan saat ini menemui berbagai kendala.Biaya yang besar dalam

pembangunan pelabuhan tentunya memerlukan analisis dan evaluasi agar pembangunan pelabuhan dapat berjalansecara efektif dan efisien.Berdasarkan hasil analisis, dapat diketahui bahwa pembangunan Pelabuhan Tiram tidak sesuaidengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.Selain itu, masalah AMDAL juga menjadi isu yang menyeruak ditengah pembangunan Pelabuhan Tiram.Lokasi pelabuhan yang langsung berhadapan dengan samudera bebas membuatpelabuhan ini memiliki kondoso ombak yang tinggi sehingga memerlukan biaya tinggi untuk pembangunan bangunanpemecah ombak. Berdasarkan hasil analisis, maka rekomendasi yang adapat diambil adalah pembangunan PelabuhanTiram tidak layak untuk dilanjutkan.

Kata Kunci: Evaluasi,Pembangunan pelabuhan, Pelabuhan Tiram

ABSTRACT

Port Development oysters until today meet kendala.Biaya great variety in port development would require analy-sis and evaluation to construction of the port can be run effectively and efficiently .Based on the analysis , it can beseen that the construction of the Port of oysters are not in accordance with the legislation of the berlaku.selain , EIAproblem is also an issue that burst in the middle of Port development Tiram.Lokasi port directly facing the ocean arefree to make this port has kondoso waves high so it requires a high cost for the construction of the building breakwa-ters .Based on the analysis , then the recommendation is that adapat taken Oysters Port development is not feasibleto proceed .

Keywords : Evaluation, Development of the port , the Port of Oysters

189

Evaluasi Pembangunan Pelabuhan....DIENDA RIESKI PRAMITA

PENDAHULUANSebagai negara maritim, pelabuhan merupakan

salah satu prasarana transportasi yang cukup pentingbagi sebuah negara, terutama pada negara maritimseperti Indonesia sebab pelabuhan dapat membantumeningkatkan ekonomi negara. Dengan adanyapelabuhan maka kegiatan ekonomi suatu negara akandapat menjadi lebih lancar, karena berdasarkan padafakta yang ada pada beberapa negara, barang –barang ekspor impor sebagian besar dikirim melaluijalur laut (menggunakan kapal) yang berartimembutuhkan pelabuhan atau tempat untukbertambat, meskipun rute perjalanan yang ditujudapat dilalui oleh alat transportasi lain.

Dilatarbelakangi dari pentingnya peranpelabuhan tersebut, pada tahun 2012 direncanakanpembangunan Pelabuhan Laut Tiram KabupatenPadang Pariaman Sumatera Barat. Menurut HarianHaluan dalam situs onlinenya (www. harianhaluan.com, 9 Agustus 2012), pekerjaanpembangunan Pelabuhan Laut Internasional di Tiram,Kabupaten Padang Pariaman dimulai tahun 2012dengan alokasi dari pusat sebesar Rp 28,5M. Proyekini dikerjakan perusahaan dari Jakarta. Pekerjaanakan diawali dengan pe-man-cangan lokasi dermaga.Sebanyak 250 tiang pancang dengan panjang 14meter sudah didatangkan.Untuk Pelabuhan Tiramdibutuhkan lahan seluas 10 hektar. Kapasitasnya dandaya tampung pelabuhan sama dengan Teluk Bayur.Soal pembebasan lahannya tidak ada masalah danberjalan dengan lancar.Karena pekerjaan besar inisudah dirancang sejak 2006 silam.Keberadaanpelabuhan ini dimaksudkan sebagai antisipasikepadatan Pelabuhan Teluk Bayur.Sebab perluasandermaga Teluk Bayur sangat sulitdilakukan.Kepadatan pemukiman di sekitarnya sertaterbatasnya lahan yang dimiliki menjadi kendalaperluasan pelabuhan.Sehingga antrean panjang kapaluntuk membongkar muatan sering takterhindarkan.Hal ini selalu menjadi keluhan padapengusaha.

Menurut Sumatera Barat Dalam Angka Tahun2014, jumlah bongkar barang dari kapal internasionalyang melalui Pelabuhan Teluk Bayur Padang padatahun 2013 sebanyak 400.512 ton, sedangkan muatbarang sebanyak 3.836.171 ton. Jumlah bongkar danmuat petikemas mencapai 34.071 TEUs dan 34.630TEUs.Menurut Budi Utama, Kepala DinasPerhubungan Padang Pariaman dalam harian Haluan,“Pelabuhan Tiram merupakan pelabuhaninternasional, sangat tepat sebagai pelabuhan masadepan. Bila selesai dibangun, maka arus lalu lintasbarang di Teluk Bayur bisa digeser ke sini. Tirammampu menampung kapal dengan bobot 60.000

ton,”. Tahun depan direncanakan pekerjaan pagewater atau upaya untuk membendung air laut supayajangan terlalu kencang sampai ke darat. Untukpeker-jaan ini dibutuhkan studi kela-yakannya denganbiaya yang lumayan besar mencapai Rp143 miliar.Disamping itu juga akan dibangun beberapa bangunanpendukung lainnya. Sehingga dana yang dibutuhkanmencapai Rp200 miliar. Pembangunan PelabuhanTiram hingga tuntas membutuhkan biaya sekitar Rp450 miliar.Ditargetkan pada tahun 2014 pelabuhanini sudah siap dioperasikan.

Untuk mendukung program MP3EI, SumateraBarat mengeluarkan masterplan provinsi sendiri, yakniMasterplan Percepatan Perluasan PembangunanEkonomi Sumatera Barat (MP3ESB). MP3ESBmembagi Sumatera Barat padang, Padangpanjang,Bukittinggi, Tanah Datar, Payahkumbuh, LimapuluhKota sebagai pusat produksi industri dan jasa, pintugerbang perdagangan dan wisata. Koridor II (lintasSumatera) terdiri dari Padang, Solok, Kota Solok,Sawahlunto, Sijunjung, Dharmasraya, Solok Selatan,sebagai pusat produksi pertanian, perkebunan, danindustri argo. Koridor III (pantai barat) meliputiPasaman Barat, Agam, Pasaman, Padangpariaman,Pariaman, Padang, Pesisir Selatan, Mentawaisebagai pusat produksi pengolahan perikanan,perkebunan, energi dan pertambangan daerah.Asrtinya Sumatera Barat melalui MP3ESB sudahterintegrasi dengan MP3EI.Salah satu proyekprioritas MP3ESB adalah pembangunan PelabuhanInternasional Tiram yang terletak di KecamatanTiram Tapakis, Kabupaten Padang Pariaman.Namun, berdasarkan Perda Rencana Tata RuangWilayah Provinsi Sumatera Barat No. 13 Tahun20012 yang ada hanyalah rencana pembangunanPelabuhan Ulakan Tapakis, berbeda lokasi denganPelabuhan Tiram sekarang.

Menurut harian Ekspresnews.com (11 Maret2014), proyek yang bernilai ratusan milyar initerbengkalai sejak tahun 2012, tahun dimulainyapembangunan proyek pelabuhan tersebut.Terdapatberbagai masalah yang menghalangi kelanjutan dariproyek pembangunan Pelabuhan Tiram.Isu yangberkembang saat itu, adanya masalah dampaklingkungan (AMDAL) yang belum selesai danketidakjelasan rencana tata ruang wilayah KabupatenPadang pariaman yang menaungi tata wilayah.Selainitu, terdapat isu permasalahan lahan dalampembangunan Pelabuhan Tiram. Maksud dari kajianini yaitu untuk mengevaluasi pembangunan PelabuhanLaut Tiram Kabupaten Padang Pariaman SumateraBarat. Tujuannya yaitu untuk memberikam rekomendasiterkait dengan rencana pembangunan Pelabuhan LautTiram Kabupaten Padang Pariaman Sumatera Barat.

190


METODE

Pengertian EvaluasiProses evaluasi pada umumnya memiliki

tahapan-tahapannya sendiri. Walaupun tidak selalusama, tetapi yang lebih penting adalah bahwaprosesnya sejalan dengan fungsi evaluasi itu sendiri.Berikut ini dipaparkan salah satu tahapan evaluasiyang sifatnya umum digunakan.a. Menentukan apa yang akan dievaluasi. Dalam

bidang apapun, apa saja yang dapat dievaluasi,dapat mengacu pada suatu program kerja. Disana banyak terdapat aspek-aspek yangsekiranya dapat dan perlu dievaluasi. Tetapi,umumnya yang diprioritaskan untuk dievaluasiadalah hal-hal yang menjadi key-successfactors-nya

b. Merancang (desain) kegiatan evaluasi. Sebelumevaluasi dilakukan, harus ditentukan terlebihdahulu desain evaluasinya agar data apa sajayang dibutuhkan, tahapan-tahapan kerja apa sajayang dilalui, siapa saja yang akan dilibatkan, sertaapa saja yang akan dihasilkan menjadi jelas.

c. Pengumpulan data. Berdasarkan desain yangtelah disiapkan, pengumpulan data dapatdilakukan secara efektif dan efisien, yaitu sesuaidengan kaidah-kaidah ilmiah yang berlaku dansesuai dengan kebutuhan dan kemampuan.

d. Pengolahan dan analisis data. Setelah dataterkumpul, data tersebut diolah untukdikelompokkan agar mudah dianalisis denganmenggunakan alat-alat analisis yang sesuai,sehingga dapat menghasilkan fakta yang dapatdipercaya. Selanjutnya, dibandingkan antaraFakta dan harapan/rencana untuk menghasilkangap. Besar gap akan disesuaikan dengan tolokukur tertentu sebagai hasil evaluasinya.

e. Pelaporan hasil evaluasi. Agar hasil evaluasidapat dimanfatkan bagi pihak-pihak yangberkepentingan, hendaknya hasil evaluasididokumentasikan secara tertulis.

Pelabuhan lautMenurut Keputusan Direksi PT (Persero)

PELINDO II No. HK56/4/16/PI-II-07 tentang TarifPelayanan Jasa Kapal Di Pelabuhan Tanjung Priok,pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratandan perairan di sekitarnya dengan batas-batastertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dankegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempatkapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi denganfasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatanpenunjang pelabuhan serta sebagai tempatperpindahan intra dan atar moda transportasi dengan

fungsi sebagai berikut:a. Tempat pertemuan (interface), pelabuhan

merupakan tempat pertemuan dua modatransportasi utama, yaitu darat dan laut sertaberbagai kepentingan yang saling terkait;

b. Entitas industri;c. Mata rantai transportasi;d. Gapura (gateway) atau pintu gerbang suatu

negara, barang-barang dari negara asing yangmemiliki pertalian ekonomi masuk ke suatunegara melewati pelabuhan.Didalam Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana

Induk Pelabuhan, hal-hal yang menjadi acuan dalamsebuah Masterplan dan harus dipenuhi oleh sebagaisyarat pembangunan pelabuhan yaitu: AspekKebijakan Pemerintah, Aspek Tata Guna Lahan danPerairan, Aspek Ekonomi dan Kependudukan, AspekKeselamatan dan Keamanan Pelayaran, AspekPengembangan Pelayaran, Aspek Kondisi Alam danLingkungan, Aspek Teknis dan OperasionalPelabuhan, Aspek Organisasi dan Sumber DayaManusia (SDM) Kepelabuhanan.

SWOT Analisis SWOT adalah metode perencanaan

strategis yang digunakan untuk mengevaluasikekuatan (strengths), kelemahan (weaknesses),peluang (opportunities), dan ancaman (threats)dalam suatu proyek atau suatu spekulasi bisnis.Keempat faktor itulah yang membentuk akronimSWOT (strengths, weaknesses, opportunities,dan threats).

Teori Analisis SWOT adalah sebuah teori yangdigunakan untuk merencanakan sesuatu hal yangdilakukan dengan SWOT. SWOT adalah sebuahsingkatan dari, S adalah Strenght atau Kekuatan, Wadalah Weakness atau Kelemahan, O adalahOppurtunity atau Kesempatan, dan T adalah Threatatau Ancaman. SWOT ini biasa digunakan untukmenganalisis suatu kondisi dimana akan dibuat sebuahrencana untuk melakukan sesuatu, sebagai contoh,program kerja (wordpress.com, 2010).

Analisis SWOT dapat diterapkan dengan caramenganalisis dan memilah berbagai hal yangmempengaruhi keempat faktornya, kemudianmenerapkannya dalam gambar matrik SWOT,dimana aplikasinya adalah bagaimana kekuatan(strengths) mampu mengambil keuntungan (advan-tage) dari peluang (opportunities) yang ada,bagaimana cara mengatasi kelemahan (weaknesses)yang mencegah keuntungan (advantage) daripeluang (opportunities) yang ada, selanjutnyabagaimana kekuatan (strengths) mampu menghadapi

191


ancaman (threats) yang ada, dan terakhir adalahbagimana cara mengatasi kelemahan (weaknesses)yang mampu membuat ancaman (threats) menjadinyata atau menciptakan sebuah ancaman baru.

Pengaruh faktor Internal dan Eksternal tersebutdi atas, kemudian dinilai secara Kualitatif, melaluipenilaian bobot dan rating (skala) pengaruh setiapelemen Kekuatan/Kelemahan maupun Peluang/Ancaman, di mana kedua faktor tersebut, harusdipertimbangkan dalam analisis SWOT yaitu denganmembandingkan antara faktor lingkungan eksternalPeluang/Opportunities dan Ancaman/Threats denganfaktor lingkungan internal Kekuatan/Strengths danKelemahan/Weaknesses, sebagaimana diagram

macam ancaman dan kelemahan internal.

In-depth InterviewIn-depth interview merupakan teknik penelitian

kualitatif dengan cara wawancara individual secaramendalam dan detail dengan sejumlah kecilresponden untuk mengeksplorasi perspektif merekatentang ide, program, atau situasi.

Kelebihan utama dari in-depth interviewdibanding dengan teknik pengumpulan data lainnya,seperti survey, yaitu kemampuan untukmengumpulkan data secara detail.Selain itu, in-depthinterview dapat menciptakan suasana yang lebih

Gambar 1. Skema Analisis SWOT

(EKSTERNAL) BERBAGAI PELUANG

(INTERNAL) KELEMAHAN

(INTERNAL) KEKUATAN

( EKSTERNAL) BERBAGAI ANCAMAN

I. Mendukung Strategi Agresif

II. Mendukung Strategi Diversifikasi

III. Mendukung Strategi Turn-ar ound (Puta r Haluan)

IV. Mendukung Strategi Defensif

dibawah.Kwadran I: Merupakan situasi yang sangatmenguntungkan organisasi, memiliki peluang dankekuatan, sehingga dapat memanfaatkan peluangyang ada. —>Strategi yang harus diterapkan, adalahmendukung kebijakan pertumbuhan yang agresif(Growth Oriented Strategy).Kwadran II : Meskipun menghadapi berbagaiancaman, tetapi masih memiliki kekuatan dari segiinternal. —> Strategi yang harus diterapkan, adalahmenggunakan kekuatan untuk memanfaatkanpeluang jangka panjang dengan cara strategidiversifikasi.Kwadran III : Menghadapi peluang yangsangatbesar, tetapi di lain pihak menghadapi beberapakendala /kelemahan internal. —> Fokus strategi yangdilakukan adalah meminimalkan masalah-masalahinternal sehingga dapat merebut peluang yang lebihbaik.Kwadran IV: Situasi yang sangat tidak

menguntungkan, yaitu menghadapi berbagai

santai sehingga dapat memberikan kenyamanan bagiresponden dalam pengumpulan informasi.In-depth interview terbagi menjadi dua, yakni:1. Non-directive Interviews

Dalam interview tipe ini, responden diberikebebasan untuk merespon pertanyaan yangdiajukan oleh pewawancara, akan tetapi masihdalam lingkup topik yang dibicarakan.Kesuksesan wawancara tipe ini tergantung pada:

a. Suasana santai dan sikap simpatik yang ditujukanoleh pewawancara.

b. Kemampuan pewawancara untuk menggalilebih dalam informasi yang dimaksud denganberhati-hati agar tidak menimbulkan bias padarespon.

c. Keahlian pewawancara untuk mengingatkangaris besar topik yang dibicarakan ketika responmulai berkembang ke arah diluar topik yangdirencanakan.

192


2. Hidden-issues QuestioningDalam interview tipe ini, pewawancarabermaksud mendapatkan jawaban atas daftarpertanyaan yang spesifik menuju ke arah topikyang dimaksud yang sebelumnya telahdipersiapkan oleh pewawancara.Biasanyadalam tipe ini, keahlian pewawancara untukmenggali jawaban yang mendalam sangatdiperlukan.

Penelitian Terdahulu1. Evaluasi Dampak Kebijakan Pembangunan

Pelabuhan Perikanan Pantai (PPP) TamperanTerhadap Perubahan Sosial EkonomiMasyarakat Pesisir Sekitar, 2014Kebijakan pembangunan dan peningkatan statusPPI Tamperan menjadi PPP Tamperan di DesaTamperan, Kelurahan Sidoharjo, KabupatenPacitan, ditingkatkan statusnya melaluiKeputusan Menteri Kelautan dan PerikananRepublik Indonesia Nomor Kep.48/MEN/2007tentang Peningkatan Status PangkalanPendaratan Ikan (PPI) Tamperan MenjadiPelabuhan Perikanan Pantai (PPP)Tamperan.Pembangunan dan peningkatan statusPPP Tamperan ditujukan untuk memberikanfasilitas yang memadai dan sesuai denganstandar kelas pelabuhan perikanan pantai bagimasyarakat nelayan KabupatenPacitan.Perubahan kebijakan dalam pengelolaanteknis PPP Tamperan secara tidak langsungtelah mendorong terjadinya perubahan sosial danekonomi pada masyarakat pesisir sekitar,khususnya pada masyarakat Desa Tamperan.

2. Kajian Evaluasi Kebijakan PembangunanTransportasi : Perkeretaapian dan PelabuhanLaut, 2012Evaluasi dan rekomendasi pembangunantransportasi berdasarkan koridor ekonomidisusun sebagai berikut :

Sumateraa. Terdapat kenaikan indeks transportasi terutama

karena peningkatan indeks aspek utilisasitransportasi laut

b. Karena aspek sediaan moda jalan, KA juga laut,khususnya untuk penumpang relatif rendah,menjadi salah satu pemicu tingginya utilisasimoda udara

c. Pengembangan sediaan (infrastruktur)khususnya untuk moda udara, laut juga jalanmasih diperlukan.

Jawaa. Kinerja aspek sediaan jalan sudah sangat tinggi,

namun tingkat penurunan utilisasi (ataupeningkatan demand cukup tinggi, sehinggamungkin diperlukan manajemen jaringan dan lalulintas.

b. Sementara itu, sediaan moda kereta apimengalami penurunan, sehingga masih perluditingkatkan.

Bali NTa. Kinerja aspek kualitas menurun untuk moda

jalan dan laut, begitu pula dengan utilsasinya.Hal ini berarti dalam jaringan jalan semakinbanyak jalan dengan kerapatan tinggi, sementaradi moda laut ada kecenderungan penguranganjumlah muatan

Kalimantana. Sediaan untuk semua moda di kalimantan relatif

masih rendah yang berarti masih membutuhkanbanyak pengembangan infrastruktur dan sarana

b. Kualitas pelayanan mengalami penurunan, lebihkarena peningkatan tajam dari sisi kebutuhanpergerakannya

Sulawesia. Indeks transportasi Koridor Ekonomi Sulawesi

merupakan yang terendah diantara koridorekonomi lainnya.

b. Dari sisi sediaan, semua moda masih memilikipotensi kebutuhan untuk dikembangkan.

c. Meski dari sisi sediaan moda jalan masih cukuprendah, namun kapasitas sisa jaringan jalannyamasih tinggi, sehingga pengembanganinfrastruktur jalan secara umum mungkin belummendesak, kecuali untuk alasan lain di luarpeningkatan kebutuhan perjalanan.

Maluku Papuaa. Kualitas pelayanan moda jalan menurun cukup

signifikan, padahal hanya dalam rentang 1 tahun.Isu pemeliharaan mungkin menjadi penting dikoridor ekonomi ini

b. Kualitas pelayanan moda laut relatif baik, namuntidak di dukung oleh sediaan yang memadai,berarti terdapat kemungkinan ukuran kapal yangberoperasi umumnya berukuran kecil yangberdampak pada tingginya biaya transportasi(laut)

3. Evaluasi Rencana Pengembangan PangkalanIkan (PPI) Soreang Ditinjau dari Aspek Teknisdan Biologis di Kota Parepare Sulawesi Selatan,2007Salah satu tempat pendaratan ikan yang ada diSulawesi Selatan adalah di Kota Pare-pare yangmengalami peningkatan, perkembangan daritahun 2000-2004 yang cukup pesat.

193


Perkembangan terjadi baik dari segi volumearmada atau kapal perikanan yang melakukanbongkar muat di dermaga, sehingga beberapafasilitas pangkalan pendaratan ikan sudah tidakmampu menampung kegiatan atau aktivitasperikanan yang ada. Melihat kondisi tersebut,perlu untuk diadakan penelitian mengenaievaluasi pengembangan fasilitas pangkalanpendaratan ikan Kota Parepare guna menunjangkegiatan nelayan yang ada di daerah SulawesiSelatan untuk masa yang akan datang dan secarakhusus di Kota Parepare.

4. Kajian Ulang Rencana Induk KawasanPelabuhan Laut Wersimar Kabupaten SorongSelatan, 2009Dengan berkembangnya kehidupan sosial danekonomi penduduk suatu daerah di perlukansarana dan prasarana pengangkutan yang lebihmemadai.Kota Teminabuan ini merupakan pusatkegiatan pemerintahan pendidikan, kesehatan,ekonomi dan perdagangan bagi daerahbelakangnya.Untuk mengatasi permasalahanyang di hadapai oleh Pemerintah Sorong Selatanberkaitan dangan pelabuhan lama yang kecil dantidak menampung aktifitas kapal serta bongkarmuat barang dan penumpang.

Alur pikir penyelesaian masalah dapat dilihatpada gambar 1 di bawah ini :Alur pikir penyelesaian masalah, diawali dengan

mengidentifikasi latar belakang pembangunanPelabuhan Tiram serta gambaran umum dan potensipengembangannya. Selanjutnya disusun daftarpertanyaan yang ditujukan kepada narasumber.Berdasarkan data dan informasi yang dikumpulkan,opini narasumber dan inventarisasi terhadapperaturan perundang-undangan terkait maka disusunanalisis dengan menggunakan analisis deskriptifkualitatif menggunakan alat analisis SWOT. Hasildari analisis ini merupakan rekomendasi terhadapperlu atau tidaknya pembangunan Pelabuhan Tiramdilanjutkan.

Model AnalisisBerdasarkan ruang lingkup penelitian ini, maka

data-data penelitian akan dianalisis denganmenggunakan cara-cara sebagai berikut :1. Analisis deskriptif, yaitu menggambarkan situasi

dan kondisi obyektif yang ada, terkait dengankondisi Pelabuhan Tiram saat ini.

2. Analisis SWOT, dilakukan untuk mengetahui

Gambar 2. Alur Pikir Penelitian

Penyusunan Daftar Pertanyaan

Identifikasi dan inventarisasi peraturan dan kebijakan yang

berkaitan pembangunan Pelabuhan Tiram

Pengumpulan data dan informasi

Latar belakang dan gambaran umum pembangunan Pelabuhan Laut Tiram di Padang

Opini narasumber

Analisisdan evaluasi (deskriptip kualitatif)

Rekomendasi

194


Strenght, Weakness, Oppurtunity dan Threatsyang dimiliki oleh Pelabuhan Tiram di Padang.

HASIL DAN PEMBAHASANPekerjaan pembangunan Pelabuhan Laut

Internasional di Tiram, Kabupaten Padang Pariamandimulai tahun 2012 dengan alokasi dari pusat sebesarRp28,5 miliar dengan pekerjaan awal adalahpemancangan lokasi dermaga. Sebanyak 250 tiangpancang dengan panjang 14 meter sudahdidatangkan dan beberapa tiang sudah terpancang.

Pelabuhan Tiram membutuhkan lahan seluas 10hektar. Kapasitasnya dan daya tampung pelabuhandirancang sama dengan Teluk Bayur. Pelabuhan inidimaksudkan sebagai antisipasi kepadatan PelabuhanTeluk Bayur karena perluasan dermaga Teluk Bayursangat sulit dilakukan.Kepadatan pemukiman disekitarnya serta terbatasnya lahan yang dimilikimenjadi kendala perluasan pelabuhan.Sehinggaantrean panjang kapal untuk membongkar muatansering tak terhindarkan.Hal ini selalu menjadi keluhanpara pengusaha.

Pelabuhan Tiram merupakan pelabuhaninternasional, sangat tepat sebagai pelabuhan masadepan. Bila selesai dibangun, maka arus lalu lintasbarang di Teluk Bayur bisa bergeser ke PelabuhanTiram karena dirancang mampu menampung kapaldengan bobot 60.000 ton. Pembangunan PelabuhanTiram hingga tuntas membutuhkan biaya sekitar Rp450 miliar.Ditargetkan pada tahun 2014 yang lalu,pelabuhan ini sudah siap dioperasikan.Berbarengandengan itu, pembangunan BP2IP yang menelan biayahingga Rp800 miliar juga selesai dikerjakan.

PembahasanAnalisis SWOT dalam evaluasi pembangunan

Pelabuhan Laut Tiram daapat dilakukan denganmelakukan identifikasi dalam matriks SWOT, matriksini terdiri dari sel-sel daftar kekuatan, kelemahan,peluang dan ancaman dalam pembangunanpelabuhan.1. Strength (Kekuatan)a. Pelabuhan Laut Tiram dapat menjadi penunjang

utama Pelabuhan Teluk Bayur yang saat inisemakin padat dan terdapat permasalahanketerbatasan lahan.

b. Ketersediaan lahan yang luas untuk keperluanpembangunan fasilitas pelabuhan sepertigudang/lapangan penumpukan dan dermaga

2. Weaknesses (Kelemahan)a. Kapal yang berlayar dipengaruhi oleh faktor-

faktor alam seperti angin, gelombang dan arusyang dapat menimbulkan gaya-gayayangbekerja pada badan kapal. Faktor ini menjadi

besar dikarenakan lokasi pembangunanpelabuhan yang terletak di pantai terbuka. Padaumumnya angin dan arus mempunyai arahtertentu yang dominan. Diharapkan bahwakapal-kapal yang sedang memasuki pelabuhantidak mengalami dorongan arus pada arah tegaklurus sisi kapal. Gelombang yang mempunyaiamplitudo besar akan menyebabkandiperlukannya kedalaman saluran pengantaryang lebih besar, karena pada keadaan tersebutkapal-kapal berosilasi (bergoyang naik turundengan fluktuasi muka air)

b. Lokasi pembangunan Pelabuhan Laut Tiramberada di samudera bebas dengan ombak besar,dimana artinya ketinggian pasang surut di arealkolam pelabuhan lebih dari 5m. Kegiatanbongkar muat di dalam kolam pelabuhan harusdalam kondisi tenang. Pembangunan pelabuhanpada kondisi alam tersebut dapat saja dilakukandengan design pelabuhan tertutup dilengkapidengan pintu air untuk memasukkan danmengeluarkan kapal, yang sudah pastimembutuhkan dana yang lebih besar dibandingpembangunan pelabuhan di lokasi teluk atautertutup.

c. Pembangunan pelabuhan internasional yangmembutuhkan biaya tinggi perlumempertimbangkan jumlah demand (arusbarang) yang nantinya melalui pelabuhantersebut. Jika demand dan supply tidak mencapaititik keseimbangan, dimana jumlah supply lebihtinggi dari pada demand, maka pembangunanpelabuhan tersebut jelas tidak efektif.

d. Pembebasan lahan untuk pembangunanPelabuhan Laut Tiram masih menemuipermasalahan dengan penduduk sekitar lokasirencana pembangunan.

3. Opportunity (Peluang)a. Meningkatkan kegiatan perekonomian di

Kabupaten Padang Pariaman dan sekitarnyab. Rencana lokasi pembangunan pelabuhan Laut

Tiram di Kecamatan Tiram Tapakis, KabupatenPadang Pariaman relatif strategis, berada tepatdengan Bandar Udara InternasionalMinangkabau dan dekat dengan lokasi wisataPantai Tiram.

4. Threats (Ancaman)a. Ketidakjelasan rencana tata ruang wilayah

Kabupaten Padang Pariaman yang menaungitata wilayah, di dalam Perda Rencana TataRuang Wilayah Provinsi Sumbar No. 13 Tahun2012 dan Perda No. 5 Tahun 2011 tentangRencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten

195


Padang Pariaman 2010-2030 tidak ada satu punmenyatakan bahwa adanya rencanapembangunan Pelabuhan Internasional Tiram.Di dalam UU No.26 Tahun 2007 tentangPenetapan Tata Ruang, Pasal 37 berbunyi: setiappejabat pemerintah yang berwenangmenerbitkan izin pemanfaatan ruang dilarangmenerbitkan izin yang tidak sesuai denganrencana tata ruang.

b. Ketidaklengkapan persyaratan dokumenpengusulan pembangunan pelabuhan sepertiMaster plan, studi kelayakan dan AnalisaDampak lingkungan (AMDAL) dalampengusulan pembangunan pelabuhan laut tiram.

PembahasanPrasarana transportasi laut provinsi Sumatera

Barat telah ditunjang oleh pelabuhan InternasionalTeluk Bayur dan beberapa pelabuhan skala lokal dibeberapakabupaten/kota yang memiliki perairan laut,seperti Kabupaten Pesisir Selatan,Kota Padang,Kabupaten Padang Pariaman, Kabupaten PasamanBarat danKabupaten Kepulauan Mentawai.Pembenahan pelabuhan oleh Pelindo II di PelabuhanTeluk Bayur Padang menuai hasil denganmeningkatnya aktivitas bongkar muat di pelabuhantersebut yang mengalami peningkatan hampir 10%pada 2013.

Berdasarkan data yang dirilis oleh PT. PelindoII cabang Teluk Bayur tahun 2013 terjadipeningkatan volume bongkar muat 800.400 tondibandingkan periode yang sama tahun 2012.Arusbarang di pelabuhan Teluk Bayur sepanjang tahun2013 mencapai 12.959.770 ton, naik dari tahun 2012yang hanya 12.159.370 ton.Adapun arus barang dipelabuhan Teluk bayur dibagi menjadi dua, yakni arusbarang perdagangan luar negeri dan dalamnegeri.Untuk perdagangan luar negeri, arus barangtotalnya 4.236.681 ton dengan jumlah impor sebanyak400.512 ton dan jumlah ekspor sebanyak 3.836.169ton.

Sementara untuk perdagangan dalam negeri,total arus barang mencapai 8.723.090 ton, denganaktivitas bongkar sebanyak 4.011.762 ton danaktivitas muat sebanyak 4.711.328 ton.Kenaikanvolume bongkar muat di pelabuhan Teluk Bayur jugadidukung oleh keberadaan dermaga umum yangmenjadi bagian lain dari pendapatan pelabuhandengan aktivitasnya mencapai 7.267.554ton.Sementara itu, arus keluar masuk kapal dipelabuhan Teluk Bayur juga mengalami peningkatan,tahun 2013 tercatat 2.528 unit kapal melakukanaktivitasnya dengan total muatan mencapai12.111.052 ton. Sedangkan pada periode yang samatahun 2012 arus keluar masuk kapal hanya 2.185

unit dengan kapasitas muat sebanyak 9.597.035ton.Sama halnya dengan permasalahan yangdihadapipengembangan prasarana transportasi darat (jalan),pengembanganpelabuhan di provinsi ini jugamenghadapi kendala status kawasanuntukpengembangan pelabuhan laut yang umumnyatermasuk kawasan hutan dan kawasan konservasi.

Pembangunan Pelabuhan Tiram diharapkandapat menjadi penunjang utama Pelabuhan TelukBayur dan dapat mengurangi kepadatan dan antriankapal yang melakukan bongkar buat di PelabuhanTeluk Bayur Padang.Sementara itu, pembangunanBP2IP dilaksanakan di kawasan Pantai TiramPadang Pariaman dan keberadaannya diharapkanberrdampak pada pengembangan perkembanganpotensi daerah setempat, terutama disektor perikanandan pelayaran.Lahan kosong di sekitar PelabuhanTiram diharapkan dapat menjadi kekuatan tersendiridalam pembangunan pelabuhan ini.DPRD danPemerintah Provinsi Sumatera Barat sepakatmengalokasikan dana Rp13,19 miliar dalam APBDPerubahan 2012 untuk pembebasan lahan terhadaptanah milik masyarakat seluas 10 hektar dalamproyek pembangunan Pelabuhan Laut Tiram diKabupaten Padang Pariaman.

Selain untuk Pelabuhan Tiram, dana tambahandalam perubahan APBD 2012 juga dialokasikanuntuk pembebasan lahan pembangunan BalaiPengembangan dan Sekolah Pendidikan IlmuPelayaran (BP2IP) di Tiram. Adapun yang menjadiancaman dari pembangunan Pelabuhan Tiram adalahKetidakjelasan rencana tata ruang wilayahKabupaten Padang Pariaman yang menaungi tatawilayah, di dalam Perda No. 5 Tahun 2011 tentangRencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten PadangPariaman 2010-2030 tidak ada satu pun menyatakanbahwa adanya rencana pembangunan PelabuhanInternasional Tiram. Berdasarkan data yang didapatdari Kementerian Pekerjaan Umum, Peta PolaRencana Tata Ruang Kabupaten Padang Pariamandapat dilihat pada Gambar 5.1 berikut ini.

Pada PP No. 61 Tentang Kepelabuhanan Pasal10 menyebutkan bahwa rencana lokasi pelabuhanyang akan dibangun disusun dengan berpedomanpada kebijakan pelabuhan nasional. Ayat selanjutnyamenyebutkan bahwa Rencana lokasi pelabuhan yangakan dibangun harus sesuai dengan rencana tataruang wilayah nasional, rencana tata ruang wilayahprovinsi, dan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota. Berdasarkan peraturan perundangan ini jelaslahbahwa rencana Pelabuhan Tiram tidak sesuai denganperaturan perundang-undangan yang berlaku.Berdasarkan gambar di bawah, jelaslah bahwamemang Pelabuhan Laut Tiram tidak masuk kedalam Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten

196


Padang Pariaman 2010-2030.Satu-satunya simpultransportasi yang tercantum hanyalah Bandar UdaraMinangkabau.

Berdasarkan faktor opportunity (peluang),pembangunan Pelabuhan Tiram diharapkan dapatmeningkatkan kegiatan perekonomian di KabupatenPadang Pariaman dan sekitarnya. Jumlah pendudukKabupaten Padang Pariaman tahun 2007 tercatatsebanyak 387.452 jiwa, yang terdiri dari 186.058 laki– laki dan 201.394 perempuan, sedangkan tahunsebelumnya tercatat sebanyak 384.718 jiwa (183.926laki–laki dan 200.792 perempuan). Tingkat kepadatanpenduduk pada tahun 2007 ini terhitung sebanyak292 jiwa / Km 2.Jumlah penduduk terbanyak beradadi Kecamatan Batang Anai, yakni 43.890 jiwa,sedangkan jumlah penduduk terendah berada diKecamatan Padang Sago yakni 8.247 jiwa.

Sedangkan jumlah orang yang bekerja sebanyak142.222 orang dengan rincian 83.836 laki-laki dan58.386 perempuan. Dilihat dari tingkat pendidikanpekerja di Kabupaten Padang Pariaman terbanyakpada tingkat pendidikan tidak tamat SD sebanyak45.173 orang, selanjutnya 36.760 orang pada tingkatpendidikan SD dan sebanyak 6.749 orangberpendidikan diatas sekolah menengah atas (Di-ploma/Universitas).Dilihat dari tingkat kesejahteraankeluarga berdasarkan data dari Dinas Kependudukan,Catatan Sipil dan Keluarga Berencana sebanyak10.118 keluarga berada pada tingkat pra sejahtera,21.663 keluarga pada tingkat Sejahtera I, 28.297keluarga pada tingkat Sejahtera II, 25.382 padatingkat Sejahtera III, dan sebanyak 1.443 keluargapada tingkat Sejahtera III Plus. Pada tahun 2014,pertumbuhan ekonomi Padang Pariaman mencapai6,67% dan merupakan yang tertinggi di Sumbar.Pemasukan terbesar yang ikut memacu lajupertumbuhan ekonomi Padangpariaman berasal darisejumlah sektor, seperti Bandara InternasionalMinangkabau (BIM) yang berada di Ketaping,masuk sector Perhubungan.Kemudian sektorPertanian yang terus mengalami kemajuan pesat,ditambah pembangunan berbagai infrastruktur

berskala besar seperti, Balai Pendidikan dan PelatihanIlmu Pelayaran (BP2IP), Pelabuhan Tiram danpembangunan jalan lingkar Duku-Sicincin.LetakPelabuhan Tiram dan Bandara Minagkabau hanyaberjarak sekitar 12 km. Selain letaknya yangberdekatan dengan Bandara Minangkabau, lokasiPelabuhan Laut Tiram juga menawarkan keindahanalam sebagai asset wisata. Kawasannya yang indah,ramai oleh pengunjung dan dekat dengan bandaraakhirnya menjadi faktor yang menjadi peluangpembangunan Pelabuhan Tiram.

Ditinjau dari kelamahannya pembangunanPelabuhan Tiram memiliki beberapa kekurangandiantaranya adalah Kapal yang berlayar dipengaruhioleh faktor-faktor alam seperti angin, gelombang danarus yang dapat menimbulkan gaya-gayayangbekerja pada badan kapal.Faktor ini menjadi besardikarenakan lokasi pembangunan pelabuhan yangterletak di pantai terbuka.Pada umumnya angin danarus mempunyai arah tertentu yang dominan.

Diharapkan bahwa kapal-kapal yang sedangmemasuki pelabuhan tidak mengalami dorongan aruspada arah tegak lurus sisi kapal. Gelombang yangmempunyai amplitudo besar akan menyebabkandiperlukannya kedalaman saluran pengantar yanglebih besar, karena pada keadaan tersebut kapal-kapal berosilasi (bergoyang naik turun denganfluktuasi muka air). Selain itu, lokasi pembangunanPelabuhan Laut Tiram berada di samudera bebasdengan ombak besar, dimana artinya ketinggianpasang surut di areal kolam pelabuhan lebih dari5m.Kegiatan bongkar muat di dalam kolam pelabuhanharus dalam kondisi tenang.Pembangunan pelabuhanpada kondisi alam tersebut dapat saja dilakukandengan design pelabuhan tertutup dilengkapi denganpintu air untuk memasukkan dan mengeluarkan kapal,yang sudah pasti membutuhkan dana yang lebih besardibanding pembangunan pelabuhan di lokasi telukatau tertutup. Pembangunan pelabuhan internasionalyang membutuhkan biaya tinggi perlumempertimbangkan jumlah demand (arus barang)yang nantinya melalui pelabuhan tersebut. Jika de-mand dan supply tidak mencapai titik keseimbangan,

197


Tabel 1. Matriks Faktor Strength terhadap Opportunity dan Threat

Men

ingk

atka

n ke

giata

n pe

reko

nom

ian

di K

abup

aten

Pad

ang

Paria

man

dan

sekit

arny

a

Renc

ana l

okas

i pem

bang

unan

pe

labu

han

Laut

Tira

m d

i Kec

amat

an

Tira

m T

apak

is, K

abup

aten

Pad

ang

Paria

man

rela

tif s

trate

gis,

bera

da

tepa

t den

gan

Band

ar U

dara

In

tern

asio

nal M

inan

gkab

au

Pela

buha

n Ti

ram

tida

k te

rmas

uk

dala

m P

erda

Ren

cana

Tata

Rua

ng

Wila

yah

Prov

insi

Sum

bar N

o. 1

3 Ta

hun

2012

dan

Per

da N

o. 5

Tahu

n 20

11 te

ntan

g Re

ncan

a Tat

a Ru

ang

Wila

yah

Kabu

pate

n Pa

dang

Pa

riam

an 2

010-

2030

Tida

k ter

mas

uk d

alam

Tat

anan

Ke

pelab

uhan

an N

asio

nal s

esua

i KP.

41

4 Ta

hun

2013

Tent

ang

Kepu

tusa

n M

ente

ri Pe

rhub

unga

n Te

ntan

g Pe

neta

pan

Renc

ana

Indu

k Pe

labu

han

Nas

iona

lKe

tidak

leng

kapa

n pe

rsya

rata

n do

kum

en p

engu

sulan

pem

bang

unan

pe

labu

han

sepe

rti M

aste

r pla

n,

stud

i kel

ayak

an d

an A

nalis

a Da

mpa

k lin

gkun

gan

(AM

DAL

) dal

am

peng

usul

an p

emba

ngun

an

Pela

buha

n La

ut T

iram

1 2 1 2 3Pelabuhan Laut Tiram dapat menjadi penunjang utama Pelabuhan Teluk Bayur yang saat ini semakin padat dan terdapat permasalahan keterbatasan lahan

1

Ketersediaan lahan yang luas untuk keperluan pembangunan fasilitas pelabuhan seperti gudang/lapangan penumpukan dan dermaga 2

OPPORTUNITY (Peluang)

STRENGTH (Kekuatan)

THREAT (Ancaman)

1. Kondisi Pelabuhan Teluk Bayur yang semakin padat dan tidak dapat dikembangkan karena permasalahan keterbatasan lahan menjadikan Pelabuhan Laut Tiram sebagai penunjang kegiatan Pelabuhan Teluk Bayur. Selain itu diharapkan pula dapat meningkatkan perekonomian di Kabupaten Padang Pariaman dan sekitarnya 2. Ketersediaan lahan yang luas dapat dipergunakan untuk keperluan pembangunan fasilitas pelabuhan selain lokasi yang strategis karena berdekatan dengan

1. Perlu pendekatan dan koordinasi dengan semua pihak terkait dalam pembangunan pelabuhan ini. Pemerintah Kabupaten/Kota harus berkoordinasi dan melibatkan Pemerintah Provinsi begitu pula Pemerintah Provinsi harus berkoordinasi dengan Pemerintah Pusat. 2. Pembangunan pelabuhan harus sesuai dengan peraturan perundangan terkait seperti RTRW dan Rencana Induk Nasional. 3. Dalam hal kelengkapan persyaratan pembangunan pelabuhan, yaitu studi analisa dampak lingkungan, maka pemda harus melakukan studi secara komprehensif dan apa adanya. Mana kala hasilnya terdapat dampak yang tidak baik maka sebaiknya dicari alternatif lokasi lain yang lebih layak secara lingkungan.

Tabel 2. Matriks Faktor Weakness terhadap Opportunity dan Threat

Men

ing

katk

an k

egia

tan

pere

kono

mia

n d

i Ka

bup

ate

n P

adan

g

Par

iam

an d

an s

ekita

rnya

Renc

ana

loka

si p

emb

ang

un

an

pel

abu

han

Lau

t Tir

am d

i Kec

amat

an

Tira

m T

apak

is,

Kab

upa

ten

Pad

ang

Par

iam

an re

latif

str

ate

gis,

be

rada

tep

at d

eng

an B

and

ar U

dar

a

Inte

rnas

ion

al M

inan

gka

bau

Pela

buh

an T

iram

tid

ak t

erm

asuk

dal

am P

erda

Ren

can

a T

ata

Ru

ang

Wila

yah

Pro

vin

si S

um

bar

No.

13

Tahu

n 20

12 d

an P

erda

No

. 5 T

ahun

201

1 te

nta

ng R

enca

na

Tata

Rua

ng

Wila

yah

Kab

upa

ten

Pad

ang

Paria

man

201

0-2

030

Tida

k te

rmas

uk d

ala

m T

atan

an

Kep

elab

uhan

an N

asio

nal s

esua

i KP

.

414

Ta

hun

20

13 T

enta

ng

Kepu

tusa

n

Men

teri

Per

hub

unga

n T

ent

ang

Pene

tap

an R

enca

na

Ind

uk

Pel

abu

han

Nas

iona

l

Ketid

akle

ngk

apan

per

syar

atan

dok

ume

n p

eng

usu

lan

pem

ban

gun

an

pela

bu

han

sep

erti

Mas

ter p

lan,

stu

di k

elay

akan

dan

Ana

lisa

Da

mpa

k

lingk

unga

n (A

MD

AL)

dal

am

pen

gusu

lan

pe

mba

ngu

nan

Pela

bu

han

Lau

t Ti

ram

Ka p a l y an g b e r la y ar di p e n g a ru h i o l eh fa k to r -f ak to r a l am s e p e rti a n g i n , g e l o m b an g d a n a ru s ya n g d ap at m en im b u l k an g ay a -g a ya y a ng b e k e rj a pa d a ba d an ka p al . Fa k to r i ni m en j ad i be s ar di k ar e n ak a n l o k a s i p e m b an g un a n pe la bu ha n y a n g te rl e t ak d i p an ta i te rb u ka

1

Lok a s i p em b a ng u na n Pe l a bu ha n La u t T ir am b e r ad a di s am u d e ra b e b a s de ng an om b a k b e s a r, d i m a n a a rti n ya k e ti n g g i an p a s a ng s u r ut d i ar ea l k o la m pe la bu ha n l e b i h d a r i 5 m

2

Pe m b a ng un an p e la b uh a n i n te r na s i o na l y an g m e m bu tu h k an b i a ya t in gg i p e rl u m em p e r ti m ba n g k an j um l a h de m a n d (a ru s b a ra n g ) ya n g n an ti ny a m el a lu i pe la bu ha n t er s e bu t. J i k a d e m a n d d an s up ply t id ak m e n ca p a i ti ti k k e s e i m b an ga n , d im a n a j um la h s u p p ly l e bi h t i n g gi d a r i p ad a de m an d , m a k a pe m b a ng un an p e la b uh a n t e r s eb u t j e l a s ti d a k e f ek ti f

3

Pe m b e b a san l ah an u n tu k pe m b a ng un an P e la b uh a n L au t T ir a m m a s ih m e n e m u i p er m as a l a h a n d e n g a n pe nd u d u k s e k it ar lo k as i re n ca n a pe m b a ng un an

4

O P P OR T U N ITY ( P e l u an g) T H RE A T (A n ca m an )

W E A KN E S S (K e l e m a h a n) 1. D e s a i n p e la b uh a n h a rus d i s e su ai k an d e n g an k o n d i s i ge og ra fi s y a n g d i m i li k i, s e p er ti m i s al ny a d e ng a n p em b an gu na n b re ak w a te r d s b . 2 . D e m a n d d a n s u p p ly h a ru s d i h i t un g d e n g a n se ks a m a k ar e n a m e m p e n g a ru h i b e s a r k e cil ny a f as i l it a s pe l a bu ha n y a n g ak a n d ib a ng un . 3 . Pe r lu a da n y a p en de ka ta n de n g an m as ya ra k a t m e la l ui p e ra ng k at de s a p e r ih al p e m be ba s a n l a h a n

1 . Re n ca na In d u k N a s i o na l te ntu ny a d i s us u n be rd as a rk a n k e l a ya k a n s e ca r a g eo g ra fi s . J i ka p e l ab u h a n ti d a k m as u k da la m h i e ra rk i ke pe l a bu ha na n n as i o na l t en tun y a t e l ah di pe rt im b an g ka n p u l a k e l e m ah a n -k e l e m ah an ny a . 2 . H al m e n d a s a r y a ng b e lu m m a m p u di s e l e sa i ka n ad al a h p e rm a s a l ah an A M D A L. I s u G l o b al W a rm i ng d a n P e l es t a ri an L i n g k u ng a n La u t h e n d ak n y a di p e rh at ik a n o le h P em e r in ta h P a d a n g P a r ia m a n. B i s a j ad i p e n ge m b a n g a n p ote ns i w i s a ta l eb i h m e n g un tun gk a n j i ka d ib an d i n g k an de n g a n p e m b a n g u n a n p e l ab uh an ya n g m e m e r lu ka n bi ay a y an g b e s a r. 3 . D al a m m e n d u ku ng p e rce p a ta n p en g em ba n g a n en am ko ri d o r e k o no m i n as i o n a l ( M P3 E I) je l as l a h b ah w a P a da n g b uk a n m e rup ak a n j a lu r e ko n o m i u ta m a , d i m an a la l u l in ta s k om o d i ti u n g gu la n da n k on ta in e r m as ih ren da h d ib a nd i n g k a n d e n g a n p e l ab uh an u ta m a l ai n n y a, m a k a P e l a bu h a n T e l u k Ba y ur se b a g a i p e l ab uh an u ta m a d a n p e l a b u h a n -p e l a b uh a n k eci l la i n n ya s ud a h cu ku p m e ng ak o m od i r ke bu t uh an , k h us u s n y a p a da P ro v in s i S u m a te ra Ba ra t .

dimana jumlah supply lebih tinggi dari pada demand,maka pembangunan pelabuhan tersebut jelas tidakefektif.

KESIMPULANBerdasarkan hasil analisis dan pembahasan,

maka kesimpulan yang dapat diambil adalah sebagaiberikut :1. Pembangunan Pelabuhan Tiram tidak sesuai

dengan peraturan perundangan terkait dan tidak

memenuhi persyaratan yang telah diamanatkanoleh Undang-Undang No. 17 Tahun 2008Tentang Pelayaran dimana Pelabuhan Tiramtidak termasuk dalam Perda No. 5 Tahun 2011tentang Rencana Tata Ruang WilayahKabupaten Padang Pariaman 2010-2030, KP.414 Tahun 2013 Tentang Keputusan MenteriPerhubungan Tentang Penetapan RencanaInduk Pelabuhan Nasional. Selain itu, dalamMasterplan Percepatan dan Perluasan

198


Pembangunan Ekonomi Indonesia, Padangbukan merupakan merupakan kawasan ekonomikhusus.

2. Pemerintah Kabupaten Pariaman belummerampungkan Analisa Dampak Lingkunganyang menjadi persyaratan perijinanpembangunan pelabuhan.

3. Sampai dengan saat ini, Pelabuhan Tanjung Priokdan Pelabuhan Tanjung Perak merupakan 2(dua) pelabuhan utama yang kondisinya sudahload capacity, sedangkan Pelabuhan Teluk Bayurjika ditinjau dari sisi lalu lintas dan komoditinyamasih jauh dibandingkan dengan pelabuhanlainnya.

4. Letak pelabuhan Tiram langsung berhadapandengan samudera bebas yang memiliki ombakbesar sehingga pembangunan memerlukan biayayang cukup tinggi, khususnya dalampembangunan break water.

5. Permasalahan pembebasan lahan yang masihbelum terselesaikan hingga saat ini.Adapun saran berdasarkan kesimpulan di atas

adalah sebagai berikut.1. Pelabuhan Tiram tidak layak diteruskan

pembangunannya karena tidak sesuai denganamanat UU No. 17 Tahun 2008 TentangPelayaran, PP No. 61 Tahun 2009 TentangKepelabuhanan, MP3EI, Perda dalam PerdaNo. 5 Tahun 2011 tentang Rencana Tata RuangWilayah Kabupaten Padang Pariaman 2010-2030, KP. 414 Tahun 2013 Tentang KeputusanMenteri Perhubungan Tentang PenetapanRencana Induk Pelabuhan Nasional.

2. Perlu dilakukan analisi lanjutan secara kuantitatifdengan menggunakan alat analisis tertentu agardiperoleh perhitungan dan analisis yang lebihkomprehensif.

DAFTAR PUSTAKA[1] Antoh, Origenes, 2009, Kajian Ulang Rencana

Induk Kawasan Pelabuhan Laut, Jakarta;[2] Wersimar Kabupaten Sorong Selatan,

Universitas Gadjah Mada, Yogjakarta;[3] Anton; Mardiyono; Prasetya, Evaluasi Dampak

Kebijakan Pembangunan Pelabuhan PerikananPantai (PPP) Temperan terhadap PerubahanSosial Ekonomi Masyarakat Pesisir Sekitar(Studi Kasus pada PPP Tamperan Kab.Pacitan), 2014, Jurnal Administrasi PublikUniversitas Brawijaya, Malang;

[4] BadanPusat Statistik, 2014, Sumatera BaratDalam Angka Tahun 2014, Badan Pusat StatistikProvinsi Sumatera Barat;

[5] Kramadibrata, S., 1985, PerencanaanPelabuhan, Ganeca Exact, Bandung;

[6] ……,2002, Standar Teknis dan Penjelasan untukFasilitas-Fasilitas Pelabuhan di Jepang, TheOverseas Coastal Area Development Intitute ofJapan, Jepang;

[7] ……,2012, Kajian evaluasi KebijakanPembangunan Transportasi : Perkeretaapian danPelabuhan Laut.Bappenas, Jakarta;

[8] Danial, 2007, Evaluasi Rencana PengembanganPangkalan Pendaratan Ikan (PPI) SoreangDitinjau dari Aspek Teknis dan Biologis di KotaParepare Sulawesi Selatan, Jurnal FakultasPerikanan dan Kelautan Vol. 14 No. 1 Th. 2007Universitas Umslim Indonesia, Makassar;

[9] Durgee, Jeffrey F. (1986) Depth-InterviewTechniques for Creative Advertising, Journal ofAdvertising Research, January, pp.29-37.

[10] Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (2009)Pertunjuk Teknis Penyusunan Rencana IndukPelabuhan, Kementerian Perhubungan, Jakarta;

[11] Triatmojo, Bambang, 1996, Pelabuhan, BetaOffset, Yogjakarta Pelabuhan Indonesia II.(2007) Surat Keputusan Direksi No. HK.56/4/16/PI-II-07 Tentang Tarif Pelayanan Jasa Kapaldi Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta;

[12] Peraturan Daerah Rencana Tata Ruang WilayahProvinsi Sumatera Barat Nomor 13 Tahun 20012

[13] Peraturan Pemerintah Nomor61 Tahun 2009Tentang KepelabuhananRangkuti, Freddy.(2004), SWOT Balanced Scorecard, Gramedia,Jakarta;

[14] Sudijono, Anas. (1996). Pengantar EvaluasiPendidikan, PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta

[15] Pelabuhan Tiram Mulai Dikerjakan, HarianHaluan 9 Agustus 2012, diperoleh Mei 2015 dariwww.harianhaluan.com

UCAPAN TERIMA KASIHMengucapka terima kasih kepada KapuslitbangPerhubungan Laut dan seluruh Tim yang membantupenelitian ini

NASRIL YUSUF SIAHAYA DIENDA RIESKI PRAMITA€¦ · dan menemukan cara pengangkutan laut yang layak...

Documents

Transcript of NASRIL YUSUF SIAHAYA DIENDA RIESKI PRAMITA€¦ · dan menemukan cara pengangkutan laut yang layak...