MODUL SISTIM EFI

MODUL SISTI M INJEKSI BAHAN BAKAR A. LATAR BELAKANG Perkembangan teknologi saat ini sungguh sangat cepat dan fantastis, perbaikan demi perbaikan terus bergerak secara signifikan, sehingga batasan ilmu semakin tipis, tidak terkecuali di bidang otomotif. Ada tiga hal yang sangat pokok yang saat ini menjadi bahan kajian para peneliti otomotif dalam rangka perbaikan performansi motor bakar, yaitu : 1) Efisiensi kerja yang tinggi sehingga dihasilkan daya yang besar, 2) Efisiensi pemakaian bahan bakar , dan 3) Gas buang dengan tingkat pencemaran rendah (ramah lingkungan) Ada tiga parameter (faktor) yang sangat berpengaruh terhadap performansi motor bakar dalam mencapai tujuan diatas, yaitu : 1) Perbadingan kompresi yang tepat, sehingga mengahasilkan tekanan kompresi antara 10 16 bar dan tekanan hasil pembakaran 40 60 bar. 2) Perbandingan udara dan bahan bakar atau Air Fuel Ratio (AFR) yang bagus dan selalu sesuai dengan kondisi operasional mesin. 3) Bunga api listrik yang kuat dan tepat waktu. Kompresi yang rendah dan kondisi AFR yang tidak sesuai akan mengakibatkan efisiensi mesin tidak optimal, dan kandungan polutan pada gas-buang sangat tinggi, sehingga tingkat pencemarannya juga sangat tinggi. Hal ini semakin parah jika pengapian yang terjadi timming-nya tidak/kurang tepat. Salah satu kelemahan sistim konvensional yang menggunakan karburator sebagai komponen yang berfungsi mencampur udara dan bahan bakar adalah tidak mengahasilkan gas dengan bisa

nilai AFR yang tepat dan selalu sesuai dengan kondisi

operasional mesin. Hal ini karena pada sistim konvensional tidak ada kontrol balik atau koreksi ulang atas apa yang telah dihasilkan oleh karburator. Untuk mengatasi kelemahan tersebut, maka diciptakan suatu teknologi yang mampu secara cepat, tepat dan terus menerus mengontrol kinerja mesin, sehingga mesin selalu bekerja dengan tingkat efisiensi yang tinggi dan ramah lingkungan, yaitu sistim injeksi

bahan bakar dengan kontrol elektronik.

Ham UPT PPPK/BLPT Prop. Jatim

Halaman : 1 dari 25

a) Komposisi Udara dan Bensin/Premium Kandungan udara yang utama terdiri atas Oksigen (O 2) yang menempati 21 % dari volume udara, Nitrogen (N2) menempati 78 % dari volume udara dan berbagai macam gas lainnya menempati 1 %. Tetapi jika dinyatakan dalam satuan berat, maka Oksigen menempati 23 % dari berat udara. Bahan bakar premium atau bensin merupakan senyawa dari beberapa macam hydrocarbon, tetapi yang utama adalah; (C8H18), Cyclohexane (C6H12), dan Benzena (C6H6). b) Air Fuel Ratio ( AFR ) Air Fuel Ratio atau perbandingan udara dan bahan bakar adalah angka yang

Octana

menunjukkan komposisi campuran antara udara dan bahan bakar yang berbentuk gas. Makin baik sebuah komposisi campuran di dalam gas, maka makin mudah pula gas tersebut terbakar dengan sempurna, karena gas dapat terbakar habis dengan menghasilkan gas sisa yang rendah kandungan polutan-nya. Nilai AFR ideal untuk campuran udara dan premium adalah 14,7 : 1. Nilai ini diperoleh berdasarkan reaksi kimia yang terjadi saat campuran udara dan bahan bakar itu dibakar sempurna (dalam proses pembakaran) yang ditunjukkan dengan persamaan reaksi kimia sebagai berikut (jika Octana dianggap merupakan unsur dominan), maka diperoleh :

2C8H18 + 25 O2

16 CO2 + 18 H2 O

dimana masa relatif atom C = 12; H = 1 dan O = 16, sehingga dari persamaan reaksi kesetimbangan di atas dapat dihitung masa relatif dari masing-masing molekul, yaitu:

Octana (2C8H18) = ( 2 x 12 x 8 ) + ( 1 x 18 ) = 228 dan Oxygen (25 O2) = ( 25 x 16 x 2 ) = 800Hal ini menunjukkan bahwa perbandingan udara dan bahan bakar pada peristiwa pembakaran sempurna adalah = 800 : 228 atau disederhanakan menjadi 3,5088 : 1, artinya untuk membakar 1 Kg bahan bakar (Octana) dibutuhkan 3,5088 Kg udara (Oksigen). Kandungan Oksigen di udara bebas adalah 23% persatuan berat udara, artinya dalam 1 Kg udara bebas terdapat 0,23 Kg Oksigen, dengan demikian diperlukan 3,5088 : 0,23 = 15,255 Kg udara murni. Dengan lain kata nilai AFR pada prosesHam UPT PPPK/BLPT Prop. Jatim Halaman : 2 dari 25

pembakaran sempurna Octana adalah 15,255 : 1 (disebut nilai stoikiometri). Dalam realitasnya bahan bakar premium atau sering disebut bensin tidaklah murni, tetapi merupakan senyawa dari beberapa hydrocarbon, sehingga nilai AFR-nya pada pembakaran sempurna adalah bergerak antara 14 : 1 sampai 15 :1, tetapi secara praktis, AFR ideal adalah 14,7 : 1. Jika nilai udaranya kurang dari 14,7 maka terbentuklah campuran yang menuju gemuk/kaya, tetapi jika nilai udaranya lebih besar dari 14,7 maka terbentuklah campuran yang menuju kurus/miskin. Tingkat kegemukan dari campuran yang masih dapat terbakar adalah 3 : 1, sedang tingkat kekurusan yang memungkinkan mesin masih bisa hidup adalah 17 : 1.

c) Kondisi Operasional Kendaraan. Secara praktis operasional kendaraan selalu variativ, sehingga kebutuhan kendaraan terhadap bahan bakar (campuran/gas) juga bervariasi, yaitu bergerak di antara kedua nilai tersebut (lihat gambar di bawah)1:1

Gambar Kondisi Opersional Kendaraan


Halaman : 3 dari 25

Keterangan gambar : 1 Start adalah langkah awal menghidupkan mesin yang membutuhkan campuran (gas) dengan nilai AFR kecil (sangat gemuk). Makin dingin kondisi mesin dan udara disekitarnya, maka makin gemuk pula campuran yang dibutuhkan, yaitu nilai AFR-nya sekitar 3 : 1. Untukmendapatkan campuran yang sangat gemuk tersebut, maka diperlukan sistim cuk (choke system) 2 Idle

adalah kondisi dimana mesin hidup dengan beban rendah dan temperatur mesin mulai naik, sehingga kebutuhan campurannya juga turun (lebih kurus) dari kondisi awal hidup. Untuk memenuhi kebutuhan gas pada kondisi ini diperlukan sistim idel (idle system).

3 Warm up

adalah kondisi pemanasan mesin, putaran harus dinaikkan sedikit lebih tinggi dari putaran idel. Untuk itu diperlukan sistim yang mempercepat/mempertinggi putaran idel (fast idle system).

4 Driving .

adalah kondisi kendaraan sudah mencapai temperatur kerja dan sudah melaju, sehingga dibutuhkan gas dengan komposisi yang mendekati nilai AFR ideal. Untuk itu diperlukan sistim kecepatan rendah dan tinggi (low speed system dan high speed system)

5 Accelaration adalah kondisi dimana kecepatan kendaraan dinaikkan secara tibatiba, sehingga kendaraan membutuhkan campuran yang sangat gemuk secara tiba-tiba pula. Untuk itu diperlukan sistim percepatan ( acceleration system) 6 Up adalah kondisi saat kendaraan berjalan naik/menanjak, sehingga walaupun putaran mesin tidak terlalu tinggi tetapi membutuhkan campuran yang relative gemuk, karena saat itu dibutuhkan tenaga yang sangat besar. Untuk itu diperlukan sistim penambah tenaga (power system) 7 Down adalah kondisi dimana kendaraan berjalan menurun, sehingga katup gas (throttle valve) tertutup. Keadaan ini menyebabkan kevakuman di dalam intake manifold sangat besar, sehingga kondisinya seperti saat sistim cuk bekerja (kendaraan menjadiHam UPT PPPK/BLPT Prop. Jatim Halaman : 4 dari 25

boros dan mesin mudah mati). Untuk mengatasi ini maka saluran bahan bakar pada sistim utama harus ditutup, maka diperlukan sistim pemutus bahan bakar (cut off fuel system)

d)

Sistim pembentukan campuran Ada dua cara/sistim dalam membentuk campuran antara udara dan bahan bakar , yaitu : Sistim Karburator. Prinsip kerjanya adalah meciptakan terjadinya perbedaan tekanan antara ruang pelampung (float chamber) sebagai tempat bahan bakar dan ujung saluran pengeluaran (nozzle), sehingga bahan bakar/bensin terhisap menuju ujung saluran (nozzle) dan langsung bercampur dengan udara yang

melewati ujung saluran tersebut. Agar karburator mampu melayani kebutuhan mesin dalam semua kondisi operasionalnya, maka di dalam karburator dilengkapi berbagai macam sistim, yang bekerja berdasarkan control mekanis. Akibatnya kemampuan karburator sangat terbatas, dalam arti campuran yang dihasilkan cenderung lebih gemuk/kaya dari kebutuhan mesin yang sebenarnya, sehingga relative boros dan menghasilkan gas buang yang tingkat polusinya cukup tinggi. Sistim Injeksi Prinsip kerjanya adalah menyemprotkan bahan bakar ke dalam intake manifold melalui injektor sesuai dengan jumlah udara yang masuk. Agar bahan bakar yang disemprotkan tersebut selalu sesuai dengan kebutuhan mesin, maka sistim injeksi dilengkapi dengan sistim control elektronik.

B. SISTIM INJEKSI BAHAN BAKAR Sistim injeksi bahan bakar adalah suatu sistim hasil ciptaan teknologi, oleh karena itu penamaan sistim ini untuk setiap produsen teknologi tersebut tidak sama tergantung selera masing-masing dalam memberi brand market terhadap hasil ciptaannya. Sebagai contoh : Toyota EFI (VVT- i) , Honda PGM FI (VTEC) , Mazda EGI dll.


Halaman : 5 dari 25

Sistim Injeksi dapat dibedakan berdasarkan : 1) Tempat penyemprotan bahan bakarnya. o Direct o Indirect : Bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder : Bahan bakar disemprotkan ke intake manifold : Injektor menyemprot secara serentak setiap berputar 3600 pe : Injektor menyemprot secara kelompok, yaitu 1-3 dan 4-2 setiap berputar 7200 pe o Sequensial 3) Jumlah Injektor o Single Point : Satu injector melayani banyak silinder o Multi Point : Satu injector melayani sati silinder : Injektor menyemprot sesuai urutan FO pengapian.

2) Ritme penyemprotan o Simultan o Grouping

4) Sistim Kontrol-nya o Injeksi Mekanis (K) o Injeksi Mekanis Elektronis (KE) o Injeksi Elektronik (D, L, LH) o Injeksi Komputer (PGM-FI, Motronik, TCCS) Tetapi pada dasarnya semua sistim injeksi bahan bakar (fuel injection system) terdiri dari tiga bagian pokok, yaitu : Sistim bahan bakar (Fuel system) Berfungsi menyediakan/mengatur sejumlah bahan bakar yang akan

disemprotkan injector agar terbentuk gas dengan nilai AFR yang tepat. Sistim pemasukan udara (Air induction system) Berfungsi mengalirkan/memasukkan udara ke dalam intake manifold Sistim control elektronik ( Electronic control system) Berfungsi mengontrol jumlah udara, kondisi mesin, mengatur timming pengapian dan penyemprotan serta mengatur durasi injector saat menyemprot. Untuk itu pada sistim ini dilengkapi dengan banyak sensor dan actuator. Makin mahal harga kendaraan, makin komplek pula pengaturan sistim kontrolnya.


Halaman : 6 dari 25

a) Sistim Bahan bakar (Fuel system) Yaitu sistim pemasukan bahan bakar mulai dari tanki sampai ke intake manifold, yang komponen-komponennya adalah sebagai berikut :

Keterangan : 1. Fuel tank 2. Fuel pump 3. Fuel filter 4. Delivery pipe 5. Pressure regulator 6. Injector 7. Cold start injector Gambar skema sistim bahan bakar 1) Tanki bahan bakar (Fuel tank) Berfungsi sebagai tempat menampung bahan bakar yang dibutuhkan kendaraan. Konstruksi tangki sedikit agak berbeda dengan tangki mesin karburator, karena fuel

pump-nya dipasang di dalam tangki bersama sender pengukur bahan bakar yangberfungsi untuk menekan bensin ke pompa bensin listrik, karena pompa bensin listrik tidak mempunyai daya hisap. Disamping itu kontruksi seperti ini mempunyai keuntungan, yaitu pendingan fuel

pump-nya menjadi sangat baik, karena fuel pump selalu berada di dalam cairanbahan bakar/bensin. 2) Pompa bahan bakar listrik (Electric fuel pump) Pompa bensin listrik berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dengan tekanan tinggi sehingga bisa diinjeksikan ke saluran masuk. Sistim rangkaian kelistrikan pompa harus diatur sedemikian rupa agar pada waktu kunci kontak ON pompa bekerja beberapa detik, selama start dan mesin hidup pompa bekerja terus, dan bila kunci kontak posisi ON mesin mati, maka beberapa detik kemudian pompa harus tidak bekerja. Hal ini sebagai pengaman (safety) jika terjadi kecelakaan ataupun lupa meninggalkan kendaraan dalam keadaan kunci kontak ON.Ham UPT PPPK/BLPT Prop. Jatim Halaman : 7 dari 25

Katup pengembali

anker

Katup pembatas Magnet Permanen

sikat

Gambar Pompa bensin listrik Besar arus listrik yang mengalir pada pompa saat beban penuh 8-10 A tegangan 12 Volt oleh karena itu pada mesin mesin injeksi bensin alternator harus lebih besar. Katup pembatas akan terbuka bila tekanan bahan bakar pada sistem sudah melebihi 3 bar. Katup pengembali berfungsi mengontrol bensin agar tetap penuh pada ruang pompa. Karena bensin berfungsi sebagai pelumas dan pendingin pompa oleh sebab itu fuel tank kendaraan dengan sistem injeksi tidak baik kalau tangki kosong. 3) Saringan bahan bakar (Fuel filter)

Fuel filter berfungsi untuk menyaring kotoran yang ada pada bensin, Bila arahpemasangan saringan terbalik, secara fungsi pengaliran bahan bakar tidaklah menggangu tapi fungsi saringan menjadi salah , karena kotoran kotoran yang disebabkan elemen saringan akan ikut ke dalam aliran sistem bahan bakar. Pada sistem injeksi saringan sangat diperlukan keberadaanya mengingat bahwa venturi untuk mengalirkan bahan bakar pada injector kecil sehingga rawan tersumbatKertas elemen saringan Penyaring kasar

Gambar Saringan bensinHam UPT PPPK/BLPT Prop. Jatim

Halaman : 8 dari 25

4) Pipa Pembagi Bahan Bakar (Delivery pipe) Pada kendaraan dengan empat silinder terdapat empat ruang bakar dimana masing masing ruang bakar terhubung oleh saluran intake. Untuk memenuhi ketersediaan bahan bakar dalam ruang bakar tiap saluran intake terdapat satu injektor, dari sini diperlukan saluran pembagi fuel menuju tiap-tiap injektor.

Gambar Pipa pembagi bahan bakar

5) Pengatur Tekanan (Pressure Regulator)Regulator tekanan berfungsi unruk menentukan tekanan dalam menyesuaikan tekanan injeksi dengan tekanan saluran masuk. Bila tekanan bahan bakar dari pompa bensin listrik lebih besar dari tekanan pegas membran tertekan, saluran pengembali terbuka dengan demikian tekanan bahan bakar pada pipa pembagi jadi konstan. Konstruksi : 1.Saluran masuk bahan bakar dari delivery pipe 2.Saluran pengembali ke tangki. 3.Plat katup 4 Membran 5.Hubungan vakum dari air intake chamber sistem aliran dan

Gambar Pressure Regulator


Halaman : 9 dari 25

Cara kerja :

Electric Fuel pump bekerja berdasarkan tenaga listrik, selama tidak terjadi perubahanpada tegangan atau arus listrik yang masuk, maka pompa akan bekerja konstan. Artinya putaran pompa tidak terpengaruh oleh putaran mesin, dengan demikian bahan bakar yang dipompakan ke delivery pipe volumenya tetap, baik putaran tinggi maupun putaran rendah atau bahkan ketika mesin mati kunci kontak ON. Bahan bakar yang dikeluarkan pompa di-setting untuk kebutuhan maksimal mesin, sehingga pada putaran di bawah maksimal pasti terjadi kelebihan pasokan bahan bakar, sehingga hal ini menimbulkan tekanan yang fluktuatif di dalam fuel system, yang jika dibiarkan akan menyebabkan volume penyemprotan yang tidak stabil dalam satuan waktu yang sama. Padahal jumlah bahan bakar yang disemprotkan injector pada 1 detik saat putaran tinggi harus sama dengan 1 detik saat putaran rendah. Untuk mengatasi hal ini maka tekanan di dalam sistim harus distabilkan dengan cara kelebihan bahan bakar harus dikembalikan ke tanki sesuai dengan kelebihan tekanan yang terjadi. Di dalam pressure regulator terdapat pegas yang selalu menekan katup (valve plate) dan diafragma/membran dengan gaya tekan sebesar 3,5 bar. Pegas tersebut ditempatkan di suatu ruang yang kedap udara yang dihubungkan dengan air intake

chamber. Pada saat mesin hidup dengan posisi throttle valve tertutup atau terbuka sedikit(putaran rendah), maka kevakuman di dalam air intake chamber sangat besar melebihi gaya tekan pegas terhadap membrane, akibatnya membrane terhisap dan valve plate terbuka sehingga sebagian bahan bakar dari delivery pipe masuk ke return pipe kembali ke fuel tank. Jika kevakuman di air intake chamber. dibuka lebih besar, maka valve plate kembali tertutup. berkurang karena throttle valve

6) Electromagnetic Injector Electromagnetic injector terdiri dari kumparan jangkar untuk menarik plunger dan needle valve dari dudukannya di orifice. sehingga timbul gerakan membuka danmenutup pada lubang injector (orifice). Ketika tidak ada sinyal listrik pada sehingga kumparan jangkar, pegas katup (spring valve) akan menekan valve injector ke intake manifold.

menutup lubang orifice, akibatnya tidak ada bahan bakar yang disemprotkan oleh


Halaman : 10 dari 25

I

II

Keterangan: Gambar I Katup jarum menutup Gambar II Injektor menyemprotkan bensin 1. Saluran masuk / filter 2. Kumparan jangkar 3. Pegas 4. Body injektor 5. Plunger 6. Ring pembatas

Gambar Konstruksi Injektor Jika diberikan sinyal kontrol pada ujung-ujung solenoid , maka arus listrik mengalir pada kumparan jangkar selenoid. Akibatnya pada solenoid timbul medan magnet, dan needle valve injektor terangkat, lubang orifice terbuka dan bahan bakar menyemprot menuju saluran intake. Sistem injeksi pada engine dikendalikan oleh ECU (Electrical Control Unit) dimana waktu on dari injektor merepresentasikan banyaknya bahan bakar yang dialirkan menuju ruang bakar engine, selain itu saat penginjeksian ditentukan oleh sinyal dari sensor induktif yang dipasang di dalam distributor, yang mendeteksi posisi poros engkol terhadap TMA. Pada saat sensor induktif aktif, menunjukkan bahwa engine menjelang fase langkah hisap, bahan bakar harus disemprotkan, dimana volume penyemprotan diatur melalui lebar pulsa yang diberikan oleh ECU pada injektor.

Gambar Durasi injektor saat idel dan saat beban penuhHam UPT PPPK/BLPT Prop. Jatim Halaman : 11 dari 25

b) Sistim Pemasukan Udara (Air Induction System)

Gambar konstruksi Air Induction System (AIS) Keterangan gambar : 1) Air Cleaner (AC) 2) Air Flow meter (AFM) : Berfungsi sebagai penyaring udara dari kotoran/debu sebelum masuk ke dalam silinder. : Berfungsi mendeteksi jumlah aliran udara yang masuk ke dalam intake manifold. Untuk kendaraan tipe baru sudah menggunakan MAP sensor. 3) Throtle body (TB) 4) Air Valve (AV) 5) Air Intake Chamber : Berfungsi sebagai rumah/dudukan throtle valve dan

Throtle Valve Sensor atau TPS: Berfungsi menambah udara yang masuk ke dalam intake manifold saat cold engine fast idle. : Berfungsi sebagai ruang penampung udara sebelum dialirkan ke masing-masing intake manifold. : Berfungsi mengalirkan udara dari air intake chamber (AIC) ke masing-masing silinder.

( AIC)6) Intake Manifold (IM)



Cara Kerja AIS :

Gambar skema aliran udara pada AIS ( untuk EFI tipe L)

Ketika mesin di-starter maka didalam AIC timbul ke-vakuman yang sangat besar, sehingga udara dari atmospher/udara bebas terhisap masuk melalui AC , AFM , TB , AIC , IM dan masuk ke silinder. Jika start tersebut dilakukan saat mesin dingin (cold start), maka ketika mesin sudah hidup, air pendingin mesin (engine water coolant) masih dingin sehingga untuk mempercepat pemanasan mesin maka putaran idel mesin harus dinaikkan sedikit. Untuk itu fast idle system (air valve) berfungsi, yaitu selama water coolant masih belum mencapai temperatur kerja, air valve terbuka dan udara dari AC akan langsung masuk IM tanpa melalui throtle valve. Tetapi nanti setelah water coolant mencapai temperatur kerja,

air valve akan menutup, sehingga aliran udara yang masuk IM sepenuhnya dikendalikanoleh throtle valve.

Air Valve model Wax

Gambar Cara kerja Air valve model Wax (pemanasan melalui water coolant)



Gambar detail cara kerja Air valve model Wax

Gambar Cara kerja Air valve model Bimetal (pemanasan melalui arus listrik)

c) Sistim Kontrol Elektronik (Electronic Control System) ECS berfungsi agar sistim injeksi bahan bakar dapat bekerja dengan baik, tepat dan selalu sesuai dengan kondisi operasional mesin, sehingga diperoleh engine (kendaraan) dengan performansi yang tinggi, efisien terhadap pemakaian bahan bakar dan gas buang yang dihasilkan ramah lingkungan (tingkat polusinya rendah). Pada dasarnya ECS terdiri dari tiga bagian utama, yaitu : Sensor : berfungsi sebagai detektor terhadap bagian-bagian engine atau hal-

hal lain yang merupakan faktor pokok yang berpengaruh langsung pada opersional mesin. ECU : berfungsi sebagai processor / pengolah data dari semua masukan

sensor, yang selanjutnya dikeluarkan dalam bentuk kesimpulan yang akan dilaksanakan actuator. Actuator : berfungsi melaksanakan/meng-aktualisasikan semua

kesimpulan/perintah ECU dalam bentuk kerja.



1) Prinsip Sistim Kontrol Elektronik

ECU mengolah data berdasarkan inputan dari sensor, inputan analog akan di keluarkan dalam bentuk analog, dan inputan digital akan dikeluarkan dalam bentuk digital. Oleh karena itu aktuator akan bekerja sesuai dengan jenis inputan yang dibutuhkan, contoh : sinyal listrik yang dibutuhkan antara injektor dan pompa bahan bakar (fuel pump) berbeda, sebab inputan yang dibutuhkan oleh kedua komponen tersebut berbeda.

2) Konfigurasi antara sensor, ECU dan actuator

Gambar Skema Sistim Kontrol Elektronik



Gambar Skema Aplikasi Konfigurasi Sensor ECU Actuator (sederhana)

Gambar Skema Aplikasi Konfigurasi Sensor ECU Actuator (kompleks)



3) Sensor

Nama Sensor 1. Manifold Absolute Pressure /MAP

Fungsi Mendeteksi tekanan absolut udara di dalam intake manifold. Posisi penempatan di throltle body atau di

intake air chamber.

2. Intake Air Temperature /IAT

Mendeteksi temperatur udara yang ada di dalam intake manifold. Posisi penempatan di connector pipe atau di

intake air chamber.3. Throtle Position Sensor /TPS Mendeteksi gerakan buka-tutup katup gas Posisi penempatan di throltle body

4. Water Temperatur Sensor /WTS Engine Tempe rature Coolant

Mendeteksi temperatur air pendingin

Posisi penempatan di saluran air pendingin



5. Exhaust Gas Oxygen /EGO

Mendeteksi kandungan oksigen di dalam gas buang Posisi penempatan di exhaust manifold

6. Top Deat Centre (TDC) Sensor

Menentukan timming pengapian saat starter Posisi penempatan di distributor sama CKP dan CMP sensor bersama-

7. Crank Position sensor/CKP

Menentukan timming pengapian, injeksi dan rpm mesin

(Kontruksi CKP dan CMP di dalam distributor)

8. Cam Position Sensor/CMP

Mendeteksi posisi TMA silinder 1 untuk menentukan FO injeksi.

9. Knock Sensor

Mendeteksi terjadinya knocking/ketukan di dalam silinder Posisi penempatan di engine body / block

cylinder



4) Actuator

Nama Actuator 1. Injektor

Fungsi Menyemprotkan bahan bakar ke dalam intake manifold

2. Fuel Pump

Mengirimkan bahan bakar dengan tekanan tertentu ke delivery pipe

3. Idle Speed Control /ISC

Menambah udara ke intake manifold saat start dingin dan pemanasan Posisi penempatan di throltle body

4. Electronic Gas Recirculation/EGR

Membantu menekan kandungan polutan pada gas buang, terutama kandungan NO x

5. Main Relay

Mematikan kerja fuel pump jika setelah beberapa detik kunci kontak ON mesin mati

6. Malfunction Indicator Lamp/MIL

Mendeteksi kerusakan pada sensor/sensor tidak berfungsi

7. Igniter Unit 8. Electronic Air Control Valve/EACV

Memicu timbulnya letikan api pada busi Mengatur penambahan udara ke intake saat putaran idel/stasioner

9. Data Link Connector/DLC

Sebagai interface ke Engine scanner tool



MODUL PRAKTIK SISTIM INJEKSI BAHAN BAKAR

TUJUAN PEMBELAJARAN : Mempelajari sistim pengaliran bensin (Fuel System) Mempelajari sistim pemasukan udara (Air Induction System) Mempelajari system control elektronik (Elektronik Control System) Mengaktifkan MIL untuk throubleshooting

1) Mempelajari sistem pengaliran bensin (Fuel System) a) Kontrol kerapatan sistem pengaliran bensin pada waktu motor hidup. Perhatikan khusus pada sambungan sambungan pompa bensin, saringan bensin dan pipa pembagi bahan bakar ke masing masing injektor. Beri nama bagian-bagian yang ditunjuk garis !!

b) Kontrol kondisi slang vakum pada katup pengatur tekanan bahan bakar. Katup pengatur tekanan terletak pada pipa pembagi bahan bakar. c) Apabila slang vakum tersebut. bocor, tekanan bahan bakar menjadi terlalu tinggi, maka jumlah penyemprotan naik pemakaian bensin menjadi boros.



2) Mempelajari sistim pemasukan udara (Air Induction System) a) Beri nama bagian-bagian yang ditunjuk garis !!

Periksa semua sambungan, klem-klem sambungan, selang air valve dan lain-lain dari kebocoran. Pastikan bahwa semua dalam kondisi rapat, dan tidak retak. Udara palsu yang masuk setelah pengukur jumlah udara mengakibatkan kesalahan pada perbandingan campuran . Perhatikan khusus pada sistem ventilasi karter yang harus betul-betul rapat ! Kontrol juga kerapatan pada tutup oli motor dan batang pengukur oli, kelonggaran mengakibatkan pengisapan udara palsu melalui sistem ventilasi karter.



2) Pengontrolan Air Valve Katup ini memberi udara tambahan pada saat motor dingin supaya terjadi penaikan putaran (putaran start dingin). Pada waktu motor mencapai temperatur kerjanya, katup tersebut. harus menutup saluran udara tambahan.

Hidupkan motor. Pada waktu temperatur kerjanya tercapai, kontrol katup pengatur udara tambahan dengan cara menjepit slang udara tambahan. Jika terjadi perubahan putaran motor yang melebihi 150 rpm, katup tersebut. rusak dan harus diganti.

Gambar cara mengetes Air Valve



3) Mempelajari Electronic Control System Beri nama-nama pada keterangan gambar..

a) Sistim Injeksi Bahan bakar Model 1.

Keterangan Gambar :

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.



b) Sistim Injeksi Bahan bakar Model 1.

Keterangan Gambar :

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.



4) Mengaktifkan Malfunction Indicator Lamp (MIL) Pada saat terjadi kerusakan pada sensor atau sensor tidak berfungsi ( Malfunction), maka MIL harus diaktifkan, sebab dari kode yang ditunjukkan oleh MIL tersebut, sensor yang rusak dapat diketahui. Langkah-langkah untuk mengaktifkan MIL : a. Periksa kondisi baterai (kondisi isian baterai harus bagus) b. Posisikan kunci kontak ON c. Jumper / hubungkan terminal TE1 dan E1 pada Service Check Connector . d. Perhatikan kode kedipan yang ditunjukkan MIL, cocokkan dengan daftar kode pada manual book. e. Posisikan kunci kontak OFF f. Perbaiki kerusakan yang terjadi sesuai petunjuk MIL g. Sebelum menghidupkan mesin, lakukan reset / penghapusan memory kerusan pada ECU. h. Lepaskan jumper pada Service Check Connector i. j. Hidupkan mesin Selesai

Langkah me-reset / menghapus memory ECU a. Posisikan kunci kontak OFF b. Perbaiki kerusakan yang terjadi sesuai petunjuk MIL c. Cabut sekring / fuse EFI 15 A (Toyota) atau Back up Radio 7,5 A (Honda) selama 10 detik atau lebih. d. Pasang kembali fuse seperti semula. e. Hidupkan mesin (harus tidak ada kedipan pada MIL) f. Jika MIL masih berkedip, lakukan langkah pe-reset-an kembali. g. Selesai.



MODUL SISTIM EFI

Documents

Transcript of MODUL SISTIM EFI