MODUL 4 PERENCANAAN GEOMETRIK PERSIMPANGAN SEBIDANG · 2 Perencanaan Geometrik Persimpangan...

MODUL 4PERENCANAAN GEOMETRIK PERSIMPANGAN

SEBIDANG

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang i

KATA PENGANTARPuji Syukur ke hadirat Allah SWT, karena atas perkenan-Nya Modul PelatihanPerancangan Geometrik Persimpangan Sebidang ini dapat diselesaikan. Kamimengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu sehinggamodul ini dapat diselesaikan.

Modul ini disusun untuk memenuhi kebutuhan peserta pelatihanPerencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang dalam rangka meningkatkankemampuan aparatur sipil negara (ASN) khususnya yang tupoksinya dibidangjalan dan jembatan. Dengan mengikuti seluruh modul dalam pelatihanPerencanaan Geometrik Jalan Tingkat Dasar ini, para peserta akan dibekalidengan kemampuan dalam mengidentifikasi dan merancang berkaitan denganpembangunan infrastruktur jalan baru atau peningkatan geometrikpersimpangan sebidang. Kemampuan ini diharapkan akan membantu ASNdalam menjalankan perannya dalam merancang geometrik persimpangansebidang.

Modul ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu, kritik dan saran yangbersifat membangun sangat kami harapkan demi sempurnanya modul ini.

Bandung, Desember 2017

Kepala PUSDIKLAT Jalan, Perumahan,Permukiman, dan Pengembangan

Infrastruktur Wilayah

ii Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang iii

DAFTAR ISIKATA PENGANTAR.................................................................................................. i

DAFTAR ISI ............................................................................................................ iii

DAFTAR GAMBAR.................................................................................................vii

DAFTAR TABEL.......................................................................................................ix

PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL ....................................................................... x

BAB 1 PENDAHULUAN........................................................................................... 1

A. LATAR BELAKANG........................................................................................ 2

B. DESKRIPSI SINGKAT..................................................................................... 3

C. TUJUAN PEMBELAJARAN ............................................................................ 3

1. Hasil Belajar....................................................................................... 3

2. Indikator Hasil Belajar ....................................................................... 3

D. MATERI POKOK DAN SUB MATERI POKOK.................................................. 3

E. ESTIMASI WAKTU........................................................................................ 4

BAB 2 KEBIJAKAN PERENCANAAN......................................................................... 5

Indikator keberhasilan ..................................................................................... 6

A. KEBIJAKAN TEKNIS PERENCANAAN ........................................................... 6

B. KEBIJAKAN TEKNIS TERKAIT INFRASTRUKTUR JALAN ............................. 8

C. LATIHAN ...................................................................................................... 9

D. RANGKUMAN.............................................................................................. 9

BAB 3 KETENTUAN UMUM PERENCANAAN........................................................ 11

Indikator keberhasilan ................................................................................... 12

A. PRINSIP-PRINSIP PERENCANAAN .............................................................. 12

B. DESAIN JALAN BERKESELAMATAN ......................................................... 14

C. PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN ........................................................ 16

D. LATIHAN .................................................................................................... 17

E. RANGKUMAN............................................................................................ 17

iv Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

BAB 4 KETENTUAN TEKNIS PERENCANAAN ........................................................ 19

Indikator keberhasilan ................................................................................... 20

A. PERAN DAN FUNGSI ELEMEN GEOMETRIK PERSIMPANGAN ................... 20

1. Persimpangan ................................................................................. 20

2. Tipe Persimpangan.......................................................................... 22

3. Hirarki Persimpangan Berurutan .................................................... 27

B. BENTUK PERSIMPANGAN .............................Error! Bookmark not defined.

C. FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN.................................... 29

1. Karakteristik Lalu Lintas .................................................................. 30

2. Jumlah volume lalu lintas................................................................ 30

3. Kecepatan rencana ......................................................................... 31

4. Kendaraan Rencana ........................................................................ 32

5. Topografi dan lingkungan ............................................................... 38

6. Faktor ekonomi ............................................................................... 38

7. Kendali Lalu Lintas Prioritas ............................................................ 39

8. Kapasitas Jalan ................................................................................ 40

9. Keselamatan.................................................................................... 42

10. Titik konflik.................................................................................. 42

11. Faktor manusia............................................................................ 43

D. KEBEBASAN PANDANG ............................................................................. 43

1. Jarak Pandang Pada Pendekat ........................................................ 44

2. Segitiga Pandang............................................................................. 45

3. Jarak Pandang Henti Tidak Ada Kendali Stop.................................. 46

4. Jarak Pandang Henti Pada Pendekat Persimpangan Bersinyal ....... 48

5. Jarak Pandang Henti Pada Pendekat Dengan Kendali Stop ............ 49

6. Jarak Pandang Keberangkatan........................................................ 50

7. Penyesuaian jarak padang akibat kelandaian................................. 52

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang v

E. ALINYEMEN PERSIMPANGAN ................................................................... 53

1. Alinyemen Harizontal ...................................................................... 53

2. Alinyemen Vertikal .......................................................................... 55

F. JARAK ANTARA PERSIMPANGAN DENGAN FASILITAS LAINNYA ............... 57

1. Jarak Antara Persimpangan............................................................. 57

2. Jarak Persimpangan ke Tikungan .................................................... 59

3. Persimpangan Tipe T Senjang ......................................................... 59

4. Tipe Persimpangan Miring .............................................................. 60

G. ELEMEN GEOMETRIK PERSIMPANGAN..................................................... 61

1. Lajur Lalu Lintas di Persimpangan ................................................... 61

2. Geometrik Belok di Persimpangan.................................................. 62

3. Lajur belok-kanan............................................................................ 66

4. Lajur belok-kiri................................................................................. 69

5. Taper Perkerasan Jalan .......................Error! Bookmark not defined.

6. Lajur Pelengkap ............................................................................... 80

7. Pulau dan bukaan................................Error! Bookmark not defined.

8. Pelebaran jalan utama .................................................................... 91

9. Perbaikan jalan minor ..................................................................... 94

10. Bahu Jalan.................................................................................. 101

11. Kemiringan Melintang dan Drainase Permukaan ..................... 101

H. TIPIKEL DAN KONFIGURASI PERSIMPANAGAN ....................................... 102

I. BAGAN ALIR PENGERJAAN PERENCANAAN ............................................ 105

J. LATIHAN .................................................................................................. 106

K. RANGKUMAN.......................................................................................... 107

BAB 5 PENUTUP................................................................................................. 109

A. EVALUASI KEGIATAN BELAJAR ................................................................ 110

B. UMPAN BALIK DAN TINGKAT LANJUT..................................................... 111

vi Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

C. KUNCI JAWABAN .................................................................................... 111

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 115

GLOSARIUM ...................................................................................................... 116

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang vii

DAFTAR GAMBARGambar 1 Area persimpangan ............................................................................ 21Gambar 2 Perlengkapan jalan/persimpangan pada area persimpangan ........... 21Gambar 3 Tipe persimpangan saling tegak lurus ................................................ 26Gambar 4 Tipe Persimpangan tidak saling tegak ...Error! Bookmark not defined.Gambar 5 Tipe dan konfigurasi persimpangan sebidang................................... 27Gambar 6 Pemilihan bentuk persimpangan ...........Error! Bookmark not defined.Gambar 7 Area lintasan kendaraan (Turning path) saat membelok................Error!

Bookmark not defined.Gambar 8 Jarak pandang pada pendekat ........................................................... 45Gambar 9 Segitiga bebas pandang pada persimpangan..................................... 46Gambar 10 Jarak pandang henti di pendekat persimpangan ............................ 47Gambar 11 Jarak pandang persimpangan (data percepatan dari berhenti)...... 51Gambar 12 Jarak pandang.................................................................................. 54Gambar 13 Lokasi persimpangan ditinjau secara alinyemen vertikal................. 56Gambar 14 Jarak antara persimpangan ............................................................. 58Gambar 15 Jarak persimpangan ke tikungan terdekat ..................................... 59Gambar 16 Pemisah simpang tipe T senjang (a) (b) ........................................ 60Gambar 17 Jarak pandang persimpangan akibat kemiringan............................ 61Gambar 18 Area lintasan kendaraan (Turning parth) ......... Error! Bookmark not

defined.Gambar 19 Lajur belok kanan................................Error! Bookmark not defined.Gambar 20 Pulau seagull.........................................Error! Bookmark not defined.Gambar 21 Pembebasan belok kanan ....................Error! Bookmark not defined.Gambar 22 Daerah pulau ........................................Error! Bookmark not defined.Gambar 23 Perencanaan lajur pemisah belok kiri Error! Bookmark not defined.Gambar 24 Tipikel lajur tambahan untuk berbelok di kaki persimpangan ..Error!

Bookmark not defined.Gambar 25 Jenis taper...........................................Error! Bookmark not defined.Gambar 26 Perbaikan pendekat belok kiri..............Error! Bookmark not defined.Gambar 27 Perbaikan untuk taper lajur percepatan .......... Error! Bookmark not

defined.Gambar 28 Pulau pengarah.....................................Error! Bookmark not defined.Gambar 29 Offset ke pulau median ......................Error! Bookmark not defined.

viii Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

Gambar 30 Perbaikan ujung untuk median sempit ............ Error! Bookmark notdefined.

Gambar 31 Perbaikan terminal median................Error! Bookmark not defined.Gambar 32 Pulau yang dicat .................................Error! Bookmark not defined.Gambar 33 Bukaan pada median..........................Error! Bookmark not defined.Gambar 34 Bukaan pemisah luar...........................Error! Bookmark not defined.Gambar 35 Pelebaran jalan utama ..................................................................... 92Gambar 36 Pelebaran jalan utama dengan lajur belok kanan............................ 92Gambar 37 Lengkung-S pada jalan lurus ............................................................ 93Gambar 38 Lengkung-S pada jalan lengkung...................................................... 93Gambar 39 Layout pulau pengarah .................................................................... 96Gambar 40 Radius belokan dalam dan belokan luar .......................................... 97Gambar 41 Standar perencanaan pulau pengarah (Persimpangan dengan sudut

700 < A < 1100................................................................................ 98Gambar 42 Radius belok dalam dan belok ke luar kend. SU ............................. 99Gambar 43 Jenis simpang tiga lengan............................................................... 102Gambar 44 Jenis simpang empat lengan ......................................................... 103Gambar 45 Bagan alir pengerjaan perencanaan .............................................. 105

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang ix

DAFTAR TABELTabel 1 Klasifikasi golongan medan dan kelerengan melintang ........................ 38Tabel 2 Jarak pandang pada pendekat persimpangan....................................... 45Tabel 3 Jarak Pandang untuk Pendekat Simpang............................................... 50Tabel 4 Efek kemiringan jarak pandang henti pada kondisi basah .................... 52Tabel 5 Koreksi karena efek kemiringan pada waktu percepatan ..................... 53Tabel 6 Kelandaian di kaki simpang ................................................................... 57Tabel 7 Jarak minimum persimpangan disarankan............................................ 58Tabel 8 Jarak pemisah senjang kaki simpang...................................................... 60Tabel 9 Lebar pulau tengah.....................................Error! Bookmark not defined.Tabel 10 Panjang pengurangan kecepatan .............Error! Bookmark not defined.Tabel 11 Jari jari dalam dan jarak diagonal (W) ......Error! Bookmark not defined.Tabel 12 Kecepatan Rencana Minimum Untuk Kanal Belok Kiri ........................ 70Tabel 13 Radius Belokan .................................................................................... 72Tabel 14 Lebar lajur belok kiri ................................Error! Bookmark not defined.Tabel 15 Ketentuan geometrik taper .....................Error! Bookmark not defined.Tabel 16 Ketentuan Panjang jalur perlambatan/percepatan......Error! Bookmark

not defined.Tabel 17 Panjang Lajur Penurunan Kecepatan.......Error! Bookmark not defined.Tabel 18 Perbaikan kemiringan..............................Error! Bookmark not defined.Tabel 19 Panjang Lajur Percepatan........................Error! Bookmark not defined.Tabel 20 Koreksi untuk Kemiringan........................Error! Bookmark not defined.Tabel 21 Geometrik pada bukaan median ..............Error! Bookmark not defined.Tabel 23 Perbaikan Jalan Minor ......................................................................... 94Tabel 23 Radius belok dalam dan belok luar....................................................... 97Tabel 24 Radius belok dalam dan belok luar kendaraan SU ............................... 99Tabel 25 Definisi dari jenis-jenis simpang tiga lengan ..................................... 102Tabel 26 Definisi dari jenis-jenis simpang empat lengan ................................. 104

x Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

PETUNJUK PENGGUNAAN MODULPetunjuk penggunaan modul ini dimaksudkan untuk mempermudah pesertapelatihan. Oleh karena itu, sebaiknya peserta pelatihan memperhatikanbeberapa petunjuk berikut ini.

1. Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan ini, sampai Anda mempunyaigambaran kompetensi yang harus dicapai, dan ruang lingkup modul ini.

2. Baca dengan cermat bagian demi bagian, dan tandailah konsep-konseppentingnya.

3. Segeralah membuat Ringkasan Materi tentang hal-hal esensial yangterkandung dalam modul ini

4. Untuk meningkatkan pemahaman Anda tentang isi modul ini, tangkaplahkonsep-konsep penting dengan cara membuat pemetaan keterhubunganantara konsep yang satu dengan konsep lainnya.

5. Untuk memperluas wawasan Anda, bacalah sumber-sumber lain yangrelevan baik berupa kebijakan maupun subtansi bahan ajar dari media cetakmaupun dari media elektronik.

6. Untuk mengetahui sampai sejauh mana pemahaman Anda tentang isimodul ini, cobalah untuk menjawab soal-soal latihan secara mandiri,kemudian lihat kunci jawabannya.

7. Apabila ada hal-hal yang kurang dipahami, diskusikanlah dengan temansejawat atau catat untuk bahan diskusi pada saat tutorial.

8. Peserta membaca dengan seksama setiap Sub Materi dan bandingkandengan pengalaman Anda yang dialami di lapangan.

9. Jawablah pertanyaan dan latihan, apabila belum dapat menjawab dengansempurna, hendaknya Anda latihan mengulang kembali materi yang belumdikuasai.

10. Buatlah Ringkasan Materi, buatlah latihan dan diskusikan dengan sesamapeserta untuk memperdalam materi.

Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang 1

BAB 1PENDAHULUAN

2 Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANGModul ini bertujuan untuk membekali peserta pelatihan tentang pengetahuandalam merancang geometrik jalan tingkat dasar pada bagian geometrikpersimpangan sebidang, melalui pembelajaran teori dan permasalahanlapangan, yang mencakup:

a. Kebijakan perencanaan

b. Ketentuan umum perancangan

c. Ketentuan teknis perencanaan

Persimpangan adalah pertemuan tiga atau lebih ruas jalan di suatu area/ titikdalam melayani pola pergerakan lalu lintas yang datang dan pergi dari dan keberbagai arah, kondisi tersebut berpotensi terjadinya konflik dan hambatan,yang bisa berakibat terjadi kemacetan dan mungkin sampai terjadi kecelakaan.

Seperti banyak diutarakan oleh para ahli teknik lalu lintas, bahwa kapasitasjaringan jalan terutama di perkotaan lebih banyak ditentukan oleh kapasitas dipersimpangan. Jadi dalam merancang dan mengoperasikan persimpanganbanyak faktor yang terlibat dan perlu dipertimbangkan.

Keselamatan lalu lintas, kelancaran lalu lintas, keseragaman bentuk fisikpersimpangan, dan pengendalian perlu menjadi landasan pertimbangan dalammenetapkan prinsip-prinsip dan ketentuan perancangan persimpangansebidang. Untuk mencapai luaran (Output) tersebut, peraturan dan perundangundangan sebagai pijakan kebijakan dalam merancang persimpangan menjadikebutuhan yang harus dilaksanakan. Pemahaman kebijakan dan ketentuanteknis tersebut, bagi Aparatur Sipil Negara (ASN) khususnya terkait dengantupoksi dalam membangun infrastruktur jalan yang perlu dipahami dalammemenuhi kompetensi dasarnya.

Modul mata pelatihan perancangan geometrik persimpangan sebidang ini,merupakan salah satu modul mata pelatihan geometrik jalan tingkat dasar yangkesemuanya terdiri atas 6 modul.


B. DESKRIPSI SINGKATMata pelatihan ini membekali peserta pelatihan tentang pengetahuanperancangan dasar geometrik persimpangan sebidang, melalui pembelajaranteori dan permasalahan lapangan, yang meliputi; pemahaman peraturanperundang-undangan, prinsip-prinsip perancangan, dan ketentuan-ketentuanteknis, serta tatacara perancangan. Modul ini disajikan dalam pelatihan melaluikegiatan ceramah, diskusi, lapangan, dan evaluasi. Evaluasi dilakukan melaluites lisan dan tulisan.

C. TUJUAN PEMBELAJARANDengan mempelajari modul dan mengikuti pembelajaran mata pelatihanperancangan persimpangan sebidang ini, peserta pelatihan akan mencapai hasilkompetensi dengan indikator sebagai berikut:

1. Hasil Belajar

Setelah mengikuti mata pelatihan ini, peserta mampu menjelaskantentang kebijakan dan ketentuan teknis perancangan persimpangan sebidangtingkat dasar.

2. Indikator Hasil Belajar

Setelah mengikuti pembelajaran, peserta mampu:

a. memahami dan menjelaskan kebijakan perencanaan.b. menerapkan ketentuan umum perencanaan.c. menerapkan ketentuan teknis perencanaan.

D. MATERI POKOK DAN SUB MATERI POKOKDalam modul ini terdapat 3 (tiga) materi yang akan dibahas, yaitu:

1. Kebijakan perencanaan;a. Kebijakan teknis perencanaan.b. Kebijakan teknis terkait infrastruktur jalan.

2. Ketentuan umum perencanaan;a. Prinsip prinsip perencanaan.b. Desain jalan berkeselamatan.c. Pembangunan berkelanjutan.


3. Ketentuan teknis perencanaan;a. Peran dan fungsi elemen geometrik persimpangan.b. Jenis persimpangan.c. Faktor-faktor yang pertimbangan perencanaan.d. Kebebasan pandang.e. Alinemen horizontal dan vertikal di persimpangan.f. Jarak antara persimpangan dengan fasilitas lainnya.g. Elemen geometrik persimpangan.

h. Tipikal persimpangan

E. ESTIMASI WAKTUAlokasi waktu yang diberikan untuk pelaksanaan kegiatan belajar mengajarmata pelatihan Geometrik Persimpangan Sebidang pada peserta pelatihan ini,membutuhkan waktu 6 (enam) jam pelajaran atau epektif setara dengan 6 x 45menit.


BAB 2KEBIJAKAN PERENCANAAN


KEBIJAKAN PERENCANAAN

A. KEBIJAKAN TEKNIS PERENCANAANJalan sebagai prasarana transportasi yang efektif dan handal dalam sistemtransportasi terpadu untuk mewujudkan kemudahan dalam aksesibilitasmanusia, barang dan jasa (ekonomi) dari pusat produksi, pusat distribusi, danpusat pemasaran. Ini akan memberikan manfaat bagi masyarakat luas, yangpada ahirnya berujung pada meningkatnya kemakmuran dan daya saingNasional. Prasarana jalan bisa melayani dengan tingkat pelayanan yangmemadai tentunya harus didukung oleh kinerja infrastrutur dan pengoperasianyang memadai pula. Untuk itu infrastruktur jalan dan pengoperasianseyogyanya didesain dengan ukuran yang sama sehingga bisa memberikantingkat pelayanan yang sama sesuai kriteria klasifikasi fungsi jalan tersebut.

Berbagai persoalan baik teknis dan non teknis dalam pembangunaninfrastruktur jalan akan berbeda dari setiap wilayah sesuai dengan kondisisetempat, kemampuan penyelenggara jalan dan pembebanan lalu lintas. MakaPemerintah sebagai pembuat kebijakan dalam mencapai tujuan pembangunan,dibuatkan ketentuan-ketentuan dalam format; pedoman, pegangan/petunjukbagi setiap usaha/kegiatan aparatur pemerintah dalam rangka mencapaikelancaran atau keterpaduan dalam upaya mencapai tujuan. Kebijakan yangdiambil tentunya didasarkan atas legal aspek yang ada di atasnya dan bisa jugadidasarkan karena pertimbangan persoalan teknik pelaksanaan (diskresi) karenapengaruh sumber daya yang dimiliki atau pengaruh lingkungan, ini bisa diambildengan cacatan masih sejalan dengan tujuan yang sudah ditetapkansebelumnya.

Bentuk kebijakan pembangunan, bisa dibagi atas empat bagian utama, yaitu:

Indikator keberhasilan

Dengan mengikuti pembelajaran ini, peserta pelatihan diharapkan mampuerencanaan persimpangan sebidang tingkat

dasar.


1. Kebijakan Nasional, adalah kebijakan negara yang bersifat fundamental

dan strategis dlm pencapaian tujuan nasional/negara sebagaimana yang

tertera dalam UUD 1945, wewenang penetapan kebijakan nasional ada di

MPR, dan presiden bersama sama DPR. Bentuk kebijakan nasional

dituangkan dalam peraturan per undang undangan :

a) UUD 45.

b) ketetapan MPR.

c) Undang Undang.

d) Perpu.

2. Kebijakan Umum, adalah kebijakan presiden yang lingkupnya menyeluruh

dan bersifat nasional, berupa ketentuan yang bersifat garis besar dalam

rangka tugas umum pemerintahan dalam pembangunan guna mencapai

tujuan nasional. Wewenang penetapan kebijakan umum berada pada

presiden, dapat berupa PP, Penpres dan instruksi presiden.

3. Kebijakan Pelaksanaan, adalah merupakan penjabaran dari kebijakan

umum sebagai strategi pelaksanaan dalam suatu bidang tertentu.

Wewenang penetapannya berada pada menteri/pejabat lain yang setingkat

menteri dan pimpinan lembaga sesuai dengan kebijakan ditingkat atasnya

yang berlaku, dapat berupa peraturan, keputusan atau instruksi dari pejabat

tersebut di atas.

4. Kebijakan Teknis, adalah merupakan penjabaran dari kebijakan

pelaksanaan yang memuat pengaturan teknis di bidang tertentu.

Wewenang penetapannya berada pada direktur jendral dan juga oleh

pimpinan lembaga. Bentuk kebijakan teknis berupa; keputusan, instruksi

atau surat edaran pejabat tersebut di atas.

Kebijakan teknis untuk infrastruktur jalan sebagai panduan bagi parapenyelenggara jalan dalam penyelenggaraan jalan yang ditetapkan olehMenteri, diantaranya Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis


Jalan, ini bertujuan untuk mewujudkan; tertib penyelenggaraan jalan yangmeliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan Jalan, dantersedianya Jalan yang mewujudkan keselamatan, keamanan, kelancaran,ekonomis, kenyamanan, dan ramah lingkungan.

B. KEBIJAKAN TEKNIS TERKAIT INFRASTRUKTUR JALANKebijakan teknis terkait dengan langsung pada pelaksanaan pembangunaninfrastruktur jalan, yaitu peraturan Menteri No 19 tahun 2011, tentanPersyaratan Teknis jalan dan Kriteria Teknis Jalan. Persyaratan teknis jalanadalah ketentuan teknis yang harus dipenuhi oleh suatu ruas jalan agar jalandapat berfungsi secara optimal memenuhi standar pelayanan minimal jalandalam melayani lalu lintas dan angkutan jalan. Kriteria perencanaan teknis jalanadalah ketentuan teknis jalan yang harus dipenuhi dalam suatu perencanaanteknis jalan.

Berikut kebijakan teknis yang ditetapkan dalam peraturan Menteri No. 19 tahun2011, khususnya terkait dengan perencanaan persimpangan sebidang, yaitupada bagian kelima Persimpangan Sebidang dan Fasilitas Berputar Balik, Pasal13 adalah:”

(1). Persimpangan sebidang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (2)huruf e, dapat merupakan pertemuan dua ruas jalan atau lebihdengan hirarki fungsi yang sama atau berbeda satu tingkat.

(2). Jarak antarpersimpangan sebidang dibatasi sebagai berikut:

a. pada jalan arteri primer sekurang-kurangnya 3 (tiga) kilometer;dan

b. pada jalan arteri sekunder sekurang-kurangnya 1 (satu)kilometer.

(3). Pembatasan jarak antarpersimpangan pada jalan arteri primer hanyaberlaku pada jalan baru.

(4). Untuk mempertahankan kecepatan operasional dan keseimbangankapasitas pada ruas jalan dan pada persimpangan, baik padapersimpangan jalan arteri dengan jalan arteri maupun pada jalanarteri dengan jalan kolektor, jumlah lajur jalan pada pendekatpersimpangan dapat ditambah dan persimpangan diatur dengan alatpengatur lalu lintas yang memadai.


(5). Lebar lajur pendekat persimpangan dapat diperkecil paling sedikit 2,75(dua koma tujuh lima) meter.

(6). Pengaturan lalu lintas dapat berupa pengaturan prioritas, ataupengaturan dengan bundaran, atau pengaturan dengan alat pemberiisyarat lalu lintas.

(7). Fasilitas berputar balik harus dilengkapi dengan:

a. lajur perlambatan pada lajur pendekat masuk;b. radius putar yang memadai untuk semua jenis kendaraan sesuai

dengan kelas penggunaan jalan; danc. lajur percepatan untuk bergabung dengan jalur utama.

C. LATIHANBerikut ini, sebagai latihan untuk mengukur tingkat pemahaman pesertapelatihan dalam pembelajaran terhadap mata diklan kebijakan perencanaan,adalah sebagai berikut:

1. Coba tuliskan/sebutkan urutan peraturan dan perundang-undangan, yang

menjadi rujukan kebijakan dalam pembangunan, sesuai hirarkinya.

2. Peraturan dan perundang-undangan tersebut (jawaban butir 1 di atas)

sebagai kebijakan yang dapat dibagi atas empat bagian utama, coba

tuliskan/sebutkan.

3. Tuliskan contoh paragraph dari ketentuan teknis, sebagai kebijakan dalam

perencanaan geometrik jalan.

4. Dalam pelaksanaan pembangunan infrastruktur jalan di lapangan, kadangdihadapkan masalah teknis yang sulit untuk dilaksanakan, bagaimanatindakan anda dalam menangani masalah tersebut.

D. RANGKUMANRangkuman uraian bab “kebijakan perencanaan” dalam pembangunan danpengoperasian infrastruktur jalan, seyogyanya harus memenuhi aspek; aman,lancar, berkeseragaman, ekonomis dan ramah terhadap lingkungan. Untukmenuju hal tersebut, perlu adanya alat pengatur berupa kebijakan sepertitercantum dalam; norma/standar, pedoman dan manual (SPM) atau suratedaran, untuk level peraturan pemerintah ke atas sifatnya mutlak tetapi untuk


permen ke bawah masih bisa fleksibel dalam pelaksanaannya atau adanyakebijakan diskresi tetapi tetap tidak merubah tujuan yang di atasnya. NSPMyang pada dasarnya adalah suatu panduan kebijakan dalam membangun danmengoperasikan infrastruktur jalan yang lebih teknis.

Bentuk kebijakan pembangunan dan pengoperasian infrastruktur jalan dalampelaksanaannya dibagi atas empat bagian utama yang harus diperhatikan, yaitu:

a. Kebijakan nasional.

b. Kebijakan umum.

c. Kebijakan pelaksanaan.

d. Kebijakan teknis.


BAB 3KETENTUAN UMUM PERENCANAAN


KETENTUAN UMUM PERENCANAAN

A. PRINSIP-PRINSIP PERENCANAANPerencanaan geometrik persimpangan sebidang merupakan bagian dariperencanaan jalan secara keseluruhan, dalam merencanakan geometriktersebut harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan bagipemakai jalan. Perencanaan geometrik jalan juga merupakan bagian dariperencanaan jalan yang dititik beratkan pada perancangan bentuk fisik sehinggadapat memenuhi fungsi dasar dari jalan, yaitu memberikan pelayanan yangoptimal pada arus lalu-lintas (pengguna jalan). Jadi tujuan dari perencanaangeometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman dan efisien dalampelayanan terhadap arus lalu lintas serta memaksimalkan biaya pelaksananaanruang, bentuk dan ukuran.

Merancang geometrik persimpangan merupakan hal yang sangat penting, untukitu diperlukan perhatian dan kehatihatian dengan mempertimbangkan. Banyakfaktor yang bisa mempengaruhi perencanaan persimpangan, terutama yangberdampak setelah persimpangan tersebut dioperasikan.

Beberapa prinsip atau ketentuan umum dalam perencanaan persimpanganyang harus diperhatikan, seperti disebutkan di bawah ini:

1. Persimpangan harus dirancang dan dioperasikan dengan kesederhanaandan keseragaman.

2. Rancangan teknis harus bisa menjaga kemampuan danketerbatasan pengguna jalan, seperti; pengemudi, pejalan kaki dankendaraan. Ini harus didasarkan pada pengetahuan tentang apa yang akandilakukan pengguna jalan (memahami karakteristik pengguna jalan).

3. Meminimalkan jumlah titik konflik antara kendaraan dengan kendaraanmaupun kendaraan dengan pejalan kaki. Hal ini, bisa dilakukan dengancara:


Dengan mengikuti pembelajaran ini, peserta pelatihan diharapkan mampumenerapkan ketentuan .


a) Pemisahan ruang jalur dan/atau lajur untuk pengendalian danmembimbing lalu lintas, missal dengan dibuatkannya; separator,median, dan pulau-pulau jalan.

b) Menyediakan ruang tunggu bagi pejalan kaki yang akan menyeberangjalan.

c) Pemisahan waktu pergerakan, dengan lampu isyarat lalu lintas (APILL)di ruang tunggu.

4. Ketentuan umum lain dalam perencanaan yang harus diperhatikan, adalah:

a) Tipe/bentuk pertemuan ruas jalan, bersudut diatas 700, tidakmenjamin perubahan/penataan alinyemen kembali, karena bidangsuper elevasi dan pelebaran perkerasan dalam mengakomodasimanuver kendaraan besar akan memperrumit desain.

b) Mendorong pengemudi kendaraan untuk mengembangkan kecepatankendaraannya lebih rendah saat di kaki/pendekat persimpangan.

c) Mendukung prioritas pergerakan lalu lintas lebih lancar dengandukungan kapasitas dan tata letak perlengkapan jalan pada kakipersimpangan jalan utama (hirarki fungsi jalan lebih tinggi).

d) Mencegah pergerakan lalu lintas yang tidak diinginkan denganmencegah pengendara mengambil jalur perjalanan yang tidakdiinginkan, dan mendorong mereka untuk mengambil yangditentukan.

e) Memberikan penanda referensi/petunjuk untuk pengguna jalandengan referensi yang tepat sesuai peruntukannya, yang umumnyadengan marka dan rambu.

f) Memberikan peringatan terlebih dahulu untuk perubahan karena adasesuatu untuk dijalankan oleh pengemudi kendaraan, tidak boleh tiba-tiba dihadapkan dengan tidak terduga. Penanda petunjuk, larangan,dan pemberitahuan lebih awal, yang memperingatkan adanyapersimpangan di depan.

g) Memenuhi jarak pandang dan kebebasan samping bagi pengemudikendaraan.

h) Kapasitas dan radius belok di persimpangan memenuhi kebutuhankendaraan rencana.


B. DESAIN JALAN BERKESELAMATANKecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian insiden yang secara statistikterjadi secara acak dan tidak disangka-sangka bisa terjadi di mana pun dankapan pun. Berpegang pada pandangan ini, kecelakaan terjadi karena takdiryang tidak terelakkan. Kejadian kecelakaan tersebut, yang bisa menimbulkanpermasalahan dan berdampak negatif dengan jumlah kejadian yang kianmembesar. Pencegahan dan penanganan kecelakaan ini, sulit untuk dicarisolusinya yang tepat karena berbagai faktor yang bisa mempengaruhi darisetiap variabel lalu lintas (jalan, orang, dan kendaraan).

Pencegahan terjadinya kecelakaan agar lebih mudah kalau didekati dari aspek/faktor jalan, yaitu dari aspek; geometrik jalan, perlengkapan jalan, danpengendalian. Ketentuan tersebut, bisa didekati dari Persyaratan Teknis jalandan Kriteria Teknis Jalan, sehingga jalan rancangan teknis infrastruktur jalanyang dihasilkan bisa:

1. Memberikan lingkungan untuk kecepatan yang dikembangkan pengemudidengan aman.

2. Memperingatkan pengemudi akan adanya elemen-elemen jalan yangdibawah standar atau yang tidak semestinya.

3. Menginformasikan pengemudi akan berbagai kondisi yang akan dijumpai.

4. Memandu pengemudi melewati suatu segmen jalan yang memiliki elemenjalan yang tidak umum.

5. Mengendalikan jalur yang dilalui kendaraan/pengemudi pada saat adapercabangan jalan.

6. Memaafkan kesalahan atau perilaku yang tidak pantas dari pengemudi padasaat mengemudikan kendaraannya.

7. Tidak memberikan kejutan-kejutan pada pengemudi dalam hal desain ataupengendalian lalu lintas jalan tersebut.

8. Memberikan informasi-informasi yang sesuai dengan kapasitas pengemudidalam mencerna informasi.

9. Memberikan informasi yang berulang, jika diperlukan, untuk menekankanadanya potensi bahaya yang akan ditemui pengemudi.


Untuk merancang infrastruktur jalan yang berkeselamatan perencana harusmemahami prinsip-prinsip perencanaan dan pengoperasian jalan yangberkeselamatan. Adapun ketentuan umum/prinsipnya adalah sebagai berikut:

1. Self explaining: infrastruktur jalan yang mampu memandu pengguna jalan,tanpa komunikasi, dengan perincian:

a) Perancang menggunakan aspek keselamatan yang maksimal padageometric jalan.

b) Desain jalan berikut elemen-elemen jalan yang mudah dicerna sehinggadapat membantu pengguna jalan mengetahui sistuasi dan kondisisegmen jalan berikutnya.

c) Rambu, marka, dan sinyal mampu menuntun pengguna jalan untukmengetahui situasi dan kondisi segmen jalan berikutnya.

2. Self enforcement: infrastruktur jalan yang mampu menciptidakankepatuhan tanpa peringatan. Dengan perincian :

a) Perancang jalan memenuhi desain perlengkapan jalan yang maksimal.

b) Rambu, marka, dan sinyal mampu mengendalikan pengguna jalan untuktetap pada jalurnya.

c) Rambu, marka, dan sinyal/isyarat lalu lintas mampu mengendalikanpengguna jalan untuk memenuhi kecepatan yang aman dan jarakpandang kendaraan.

3. Forgiving road: infrastruktur jalan yang mampu meminimalisir kesalahanpengguna jalan dengan meminimalisir tingkat keparahan korban

a) Perancang jalan tidak hanya memenuhi aspek geometrik sertaperlengkapan jalan akan tetapi juga memenuhi bangunan pelengkapjalan serta perangkat keselamatan

b) Desain pagar keselamatan jalan serta perangkat keselamatan jalanlainnya mampu mengarahkan pengguna jalan agar tetap berada padajalurnya dan kalaupun terjadi kecelakaan tidak menimbulkan korbanfatal

c) Desain perangkat keselamatan jalan yang mampu mengingatkanpengguna jalan/meminimalisir kesalahan pengguna jalan


Dengan menilik dan menerapkan prinsip-prinsip tersebut di atas sedemikianrupa, sehingga dapat:

1. Menjaga kendaraan agar tetap berada pada lajurnya

a) Delineasi

b) Desain elemen jalan yang berkeselamatan

2. Memberikan lingkungan sisi jalan yang aman, yaitu yang dapat memaafkan,apabila kendaraan keluar jalan.

a) Area bebas sisi jalan.

b) Manajemen hazard (obyek berbahaya) pada sisi jalan.

c) Pagar keselamatan (Guard Rail).

Merancang jalan yang berkeselamatan tidaklah mudah, semua butuh sinergiantar instansi terkait dan dukungan dari masyarakat untuk dapat mewujudkansuatu jalan yang aman, nyaman dan selamat untuk pengguna jalan.

C. PEMBANGUNAN BERKELANJUTANJalan sebagai prasarana transportasi yang efektif dan handal dalam sistemtransportasi bila dikelola dan dioperasikan sesuai legal aspek yang ada, bisamemberikan manfaat kesejahtraan masyarkat dan meningkatnya daya saingnasional. Manfaat jalan tersebut tentunya tidak hanya untuk kepentinganjangka pendek saja tetapi harus bisa memberikan manfaat dan tidak merugikangenerasi berikutnya. Untuk itu dalam pembangunan infrastruktur jalan (jaringandan geometrik jalan), harus berkonsep pembangunan berkelanjutan.Pembangunan berkelanjutan, adalah "memenuhi kebutuhan dan aspirasigenerasi sekarang tanpa mengurangi kemampuan generasi mendatang untukmemenuhi kebutuhan mereka sendiri" (Komisi Dunia untuk Lingkungan danPembangunan/WCED, 1987).

Terkait dengan pembangunan infrastruktur jalan untuk bisa mewujudkan jalanyang berkelanjutan jika ingin efektif sepanjang umur rencananya, maka mulaisaat; perencanaan, perencanaan, dan pengoperasikan jalan tersebut, palingtidak harus memenuhi dua kriteria utama, yaitu:

1. Trase jalan sesuai dengan peruntukan lahan yang semestinya (Tata ruang).

2. Menjaga gangguan deviasi perubahan penggunaan lahan sisi jalan.


3. Menjaga penambahan dan perubahan akses jalan dan lahan.

4. Meminimalkan gangguan terhadap konsep drainase dan topografi alami,seperti kerusakan, banjir, dan polusi.

5. Menjaga peran dan fungsi dari jalan.

6. Selain dari hal tersebut di atas, hal yang sangat penting dan harus

diperhatikan, yaitu:a) Penggunaan sumber daya terlalu berlebihan akan mempercepat

penyusutan sumber daya, bahkan akan cepat habis.

b) Penggunaan sumber daya dalam jumlah besar akan memperbesarpencemaran dan mengurangi kemampuan lingkungan;

c) Mencari sumber daya alternatif.

D. LATIHANBerikut ini, sebagai latihan untuk mengukur tingkat pemahaman pesertapelatihan dalam pembelajaran terhadap mata diklan ketentuan umumperencanaan, adalah sebagai berikut :1. Sebutkan beberapa prinsip prinsip perencanaan yang utama yang harus

diperhatikan dalam pembangunan infrastruktur jalan.

2. Semua elemen geometrik jalan pada dasarnya sudah didesain denganpertimbangan keselamatan sesuai rumus fisika, seperti analisis besaranelemen geometrik jalan merupakan fungsi dari kecepatan rencana.Pertanyaannya, mengapa diperlukan lagi pertimbangan harus memenuhi“kriteria jalan yang berkeselamatan”.

3. Tuliskan/sebutkan arti dari pembangunan yang berkelanjutan.

E. RANGKUMANRangkuman uraian modul “ketentuan umum perencanaan”, bahwa rancanganteknis elemen geometrik persimpangan sebidang, untuk dapat menghasilkansuatu rancangan teknis yang baik dan mendekati keadaan yang sebenarnyadiperlukan suatu pertimbangan kebijakan-kebijakan sektor lainnya yang akandipengaruhi dan mempengaruhi.

Untuk mewujudkan hal tersebut keselarasan sektor lainnya, perlu adanyaketentuan yang harus dipertimbangkan.


Ada tiga (3) ketentuan umum utama perencanaan yang harus dipertahankan,seperti;

1. Ketentuan/prinsip perencanaan.

2. Desain jalan berkeselamatan.

3. Pembangunan infrastruktur jalan berkelanjutan.


BAB 4KETENTUAN TEKNIS PERENCANAAN


KETENTUAN TEKNIS PERENCANAAN

A. PERAN DAN FUNGSI ELEMEN GEOMETRIK PERSIMPANGAN

1. Persimpangan

Persimpangan adalan suatu area tempat bertemunya dua atau lebih ruas jalanbergabung. Persimpangan mencakup area fasilitas yang dibutuhkan untuksemua pengguna jalan; pejalan kaki, sepeda, kendaraan bermotor, dankendaraan penumpang umum. Dengan demikian, persimpangan tidak hanyamencakup daerah perkerasan/lintasan kendaraan bermotor, tapi termasuk jalurtrotoar dan jalur penyeberang jalan. Persimpangan mencakup semuaperubahan (misalnya, mengubah jalur) ke penampang melintang yang khas darijalan berpotongan. Fitur-fitur utama dalam mendesain persimpangan, adaempat hal yang harus diperhatikan, yaitu :

a) Lingkungan/gunalahan sisi jalan dekat persimpangan sering berorientasipada tujuan wisata, iklan dan lansekap.

b) Sebagai tempat terjadinya konflik pergerakan lalu lintas, kendaraandengan kendaraan, kendaraan dengan pejalan kaki dan sebagainya.

c) Tempat dari fasilitas alat pengendali dan control lalu lintas. Tempatcontrol tersebut sering mengakibatkan penundaan perjalanan, namunmembantu mengatur lalu lintas dan mengurangi potensi konflik.

d) Kapasitas, dalam banyak kasus, kontrol lalu lintas di persimpanganmembatasi kapasitas jalan jalan yang berpotongan, yang didefinisikansebagai jumlah pengguna yang dapat diakomodasi dalam jangka waktutertentu.

Area persimpangan, seperti diuraikan tersebut di atas dan ditunjukkan padaGambar 1. di bawah ini, merupaka tempat keberadaan komponen-komponengeometrik persimpangan sebidang, komponen tersebut yang harus diatursesuai dengan ketentuan-ketentuan teknis.


Dengan mengikuti pembelajaran ini, peserta pelatihan diharapkan mampuketentuan .


Gambar 1 Area persimpangan

Perlengkapan jalan/persimpangan pada area persimpangan, seperti ditunjukkanpada Gambar 2. Berikut ini.

Gambar 2 Perlengkapan jalan/persimpangan pada area persimpangan


2. Pengguna Jalan

Pengguna jalan di persimpangan, meliputi; pejalan kaki, pesepeda, kendaraanbermotor serta kendaraan penumpang angkutan umum. Penggunapersimpangan tersebut mempunyai karakteristik masing-masing, untuk ituperancang harus memperhatikan/mengakomodasi kebutuhan dari masing-masing pengguna jalan dalam merancang elemem geometric persimpangan danjenis-jenis pengendalian lalu lintasnya. Berikut menggambarkan karakteristikpengguna persimpangan.

a) Pejalan kaki

Kebutuhan pejalan kaki harus dipertimbangkan dalam perancanganpersimpangan. Beberapa fitur penting yang perlu dipertimbangkanseperti:

(1). Tempat penyeberangan sebidang bagi pejalan kaki, harusberkesinambungan/aksesibilitas dengan fasilitas trotoarsepanjang jalan pendekat.

(2). Kecepatan berjalan pejalan kaki, seperti dalam kondisi normal,kecepatan berjalan pejalan kaki di trotoar dan penyeberangan,yang berkisar dari 2,5 kaki per detik sampai 6 kaki per detik.Orang tua pejalan kaki dan anak-anak muda umumnya beradadi bagian yang lebih lambat dari jangkauan ini. Kecepatanberjalan 3,5 sampai 4 kaki per detik untuk waktu sinyalpenyeberangan diterima secara luas sebagai pedomankecepatan berjalan dalam penyeberangan.

(3). Kapasitas arus pejalan kaki atau jumlah pejalan kaki per jamyang dapat diakomodasi oleh fasilitas dalam kondisi normal.

(4). Kontrol lalu lintas, pejalan kaki secara signifikan dipengaruhioleh jenis pengendali lalu lintas yang terpasang dipersimpangan, parameter kontrol khusus, dan operasikendaraan bermotor yang dihasilkan.


b) Pesepeda

Kebutuhan pengendara sepeda harus diintegrasikan ke dalam desainpersimpangan. Saat bepergian dengan kendaraan bermotor,pengendara sepeda tunduk pada undang-undang lalu lintas kendaraanbermotor. Pertimbangan penting dalam mengakomodasi sepedameliputi:

(1). Jika fasilitas jalur sepeda ada, desain perlu memastikan bahwapengendara sepeda dapat bergabung ke lokasi yang tepatberdasarkan tujuan yang diinginkan oleh pengendara sepeda.

(2). Kecepatan operasi pesepeda di persimpangan rata-rata 15 milper jam dapat diasumsikan berada di jalan utama. Di jalan kecil,pengendara sepeda biasanya berhenti atau melambat, danmelakukan perjalanan melalui persimpangan dengan kecepatandi bawah 15 mil per jam. Di persimpangan yang ditandai,pengendara sepeda yang menerima sinyal hijau melanjutkanpersimpangan dengan kecepatan rata-rata 15 mil per jam.Pembicara sepeda yang telah berhenti untuk mendapatkansinyal berlanjut melalui persimpangan dengan kecepatan dibawah 15 mil per jam.

(3). Kapasitas sepeda, per jam yang bisa diakomodasi oleh fasilitasdalam kondisi normal.

(4). Kontrol Lalu Lintas diwajibkan oleh hukum untuk mematuhiperangkat kontrol di persimpangan. Oleh karena itu, perangkatpengendali lalu lintas perlu memperhitungkan aktivitas sepeda.Sinyal lalu lintas yang beroperasi menggunakan sistem deteksi(seperti deteksi loop, kamera video, dan microwave) harusdirancang dan diuji coba agar peka terhadap sepeda.

c) Kendaraan Bermotor

Karakteristik kendaraan bermotor yang penting harus diperhatikandalam mendesain persimpangan, seperti:


(1). Kendaraan rencana, dimana jenis kendaraan tersebut adalahyang terbesar yang biasanya diperkirakan akan diakomodasimelalui persimpangan.

(2). Kecepatan rencana, kendaraan bermotor dipilih padasegmen jalan yang berdekatan, sebelum masukpersimpangan..

(3). Kapasitas Kendaraan Bermotor - Jumlah kendaraanbermotor yang dapat dipindahkan melalui persimpangandalam kondisi normal.

(4). Kontrol lalu lintas, sama seperti pengguna lain, kendaraanbermotor dipengaruhi oleh jenis dan waktu kontrol lalulintas terpasang di persimpangan, dan jumlah penggunalainnya.

d) Angkutan Umum

Kendaraan rencana untuk kendaraan penumpang umum yang sesuaidengan layanan kawasan perkotaan adalah "City-Bus". Kendaraan inipanjangnya 40 kaki, lebarnya 8 kaki, dan memiliki jalur roda belakangdan dalam yang membalik masing-masing 42,0 kaki dan 24,5 kaki. Bus"mid-size", yang biasanya menampung 22 sampai 28 penumpang.Interaksi mereka dengan elemen lalu lintas lainnya harusdiperhitungkan bila memungkinkan.

Pemberhentian kendaraan bus umum sering kali terletak dipersimpangan, baik sebagai pemberhentian di dekat sisi pendekatpersimpangan atau sebagai pemberhentian jauh di kaki keberangkatanpersimpangan. Lokasi dekat persimpangan sangat menguntungkandalam perpindahan moda.

Sebuah halte bus, entah di sisi dekat atau jauh, membutuhkan ruangtrotoar hingga jarak 50 sampai 70 kaki yang tidak terbebani oleh tempatparkir. Penumpang biasanya membutuhkan 4 sampai 6 detik per oranguntuk naik bus, dan 3 sampai 5 detik untuk turun. Jumlah waktukendaraan transit akan menghalangi pergerakan lalu lintas dapat


diperkirakan dengan menggunakan jumlah boarding dan alightings yangdiharapkan berhenti.

3. Tipe Persimpangan

Tipe persimpangan ditentukan oleh jumlah kaki persimpangan dan sudutpertemuan dari kaki persimpangannya, seperti;

a) Pertemuan tiga kaki persimpangan/ruas jalan tidak saling tegak lurus,disebut tipe persimpangan Y.

b) Pertemuan tiga kaki persimpangan/ruas jalan saling tegak lurus, disebuttipe persimpangan T.

c) Pertemuan empat kaki persimpangan/ruas jalan saling tegak lurus, disebuttipe persimpangan X.

d) Pertemuan kaki persimpangan/ruas jalan lebihn empat, disebutpersimpangan lima, persimpangan enam dan seterusnya atau disebutdengan persimpangan berkaki banyak.

Pertemuan antara kaki persimpangan disarankan untuk saling tegak lurus,seperti ditunjukkan pada Gambar 3. yang terdiri atas:


Gambar 3 Tipe persimpangan saling tegak lurus

Toleransi sudut pertemuan kaki persimpangan bisa sampai ± 20°. (Ditinjausecara alinyemen horizontal), seperti ditunjukkan pada Gambar 4. Toleransitersebut dimungkinkan karena faktor kondisi medan sangat sulit (topografi ataulahan terbatas).

Karena kebutuhan pengendalian lalu lintas dengan skala prioritas, maka kakipersimpangan diklasifikasikan adanya kaki persimpangan jalan utama, yaitu kakipersimpangan dengan volume lalu lintas terbesar atau ruas jalan dengan hirarkifungsi ruas jalannya paling tinggi, sedangkan kaki persimpangan minormerupakan kaki persimpangan dengan volume lalu lintas lebih sedikit dari kakipersimpangan utama atau ruas jalan dengan hirarki fungsi jalannya lebihrendah.


Berikut ini tipe dan konfigurasi jalur dan lajur di persimpangan, sepertiditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Gambar 4 Tipe dan konfigurasi persimpangan sebidang

4. Bentuk Persimpangan

Ada beberapa bentuk persimpangan yang masing masing jenis tersebut sangatditentukan oleh pembebanan volume lalu lintasnya yang diramalkan di ruasjalan (kaki simpang), maka jenis persimpangan yang secara hirarki dimulai daripembebanan lalu lintas yang ringan sampai yang berat (padat) atau yang palingsederhana sampai komplek, adalah jenis:

a) Persimpangan prioritas (tidak bersinyal).

b) Bundaran.

c) Persimpangan yang dikendalikan oleh isyarat lampu lalu lintas (APILL).

d) Persimpangan tidak sebidang atau persimpangan susun.


Untuk menentukan jenis persimpangan yang merupakan fungsi dari besaranvolume lalu lintas di ruas/kaki persimpangan antara mayor dan minor, sepertiditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Gambar 5 Pemilihan bentuk persimpangan

Faktor lain untuk pemilihan bentuk persimpangan untuk dipertimbangkan,seperti; kelas jalan dan konfigurasi lajur terutama ketika volume lalu lintasmendekati batas kapasitas persimpangan, volume pejalan kaki yang tinggi,seringnya kejadian kecelakaan menuntut adanya pengaturan dengan sinyal.

Selain dari pada tersebut di atas, faktor kendali lalu lintas yang terkoordinasisepanjang jalur menjadi penentu pemilihan jenis persimpangan sesuai denganjenis dari persimpangan yang berurutan.

Persimpangan tak sebidang digunakan untuk volume lalu lintas sangat tinggidengan pengaruh yang sangat kecil terhadap lalu lintas yang menerus.Persimpangan ini disediakan untuk semua akses penuh jalan yang diatur danharus dipertimbangkan untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 90km/jam. Pemisahan bidang ini direkomendasikan jika masing-masing dari


persimpangan jalan mempunyai empat atau lebih lajur menerus. Desainsimpang susun di bahas pada Arahan Teknik yang terpisah.

5. Hirarki Persimpangan Berurutan

Jalan minor yang berdekatan menciptakan persimpangan berurutan di jalanutama. Simpang yang berurutan ini harus diperlakukan sebagai berikut:

a) Jalan lokal tidak boleh terhubung secara langsung kepada jalan utama,tetapi harus terhubung ke jalan kolektor atau digabungkan menjadi satukemudian dihubungkan dengan jalan utama pada suatu lokasi yang tepat.

b) Jalan lokal tidak boleh terhubung dengan jalan utama dekat persimpanganyang utama pula. Jika keadaan ini tidak terelakkan, hanya pergerakan belokkiri yang diperbolehkan. Belok kanan dari jalan utama dan daripersimpangan harus secara phisik dicegah dengan median ber-kereb yangmenerus dan pemodelan kembali arah masuk menuju jalan minor.

c) Ketika suatu jalan utama yang baru sedang direncanakan atas suatujaringan jalan yang ada, koordinasi dan penyesuaian di tata letak danpengaturan jarak persimpanganpersimpangan yang akan diciptakansepanjang jalan raya harus dilakukan. Penempatan jalan yang ada dankendali lalu lintas sistematis mungkin diperlukan.

B. FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAANArea persimpangan sebidang harus bisa memperlihatkan kepada parapengemudi tentang adanya permasalahan yang akan dilalui, seperti kondisitopografi, lingkungan dan beberapa titik konflik kendaraan dengan kendaraanatau pengguna lainnya. Maka tujuan dari desain persimpangan adalah untukmemperbaiki arus lalu lintas dan mengurangi kemungkinan potensi terjadinyakecelakaan.

Ketentuan perencanaan geometrik yang berhubungan dengan elemen-elemendesain persimpangan yang diwajibkan untuk memberikan suatu tingkatoperasi lalu lintas yang dapat diterima. Ketentuan tersebut harus diberlakukanbagi persimpangan baru atau untuk persimpangan yang ditingkatkan.

Faktor-faktor pokok yang mempengaruhi desain satu persimpangan adalah:

1. Karakteristik lalu lintas;2. Volume lalu lintas;


3. Volume Jam Perencanaan (VJP);4. Kecepatan kendaraan;5. Topografi dan lingkungan;6. Ekonomi; dan7. Faktor manusia

1. Karakteristik Lalu Lintas

Karakteristik lalu lintas perlu diperhatikan, ini akan berpengaruh terhadaprancangan elemen geometrik persimpangan, karena harus sesuai/selaras dengankebutuhan (karakteristik) lalu lintas yang akan menggunakan. Elemen geometrikpersimpangan tersebut, seperti:

a) Jari-jari belokan.

b) Lebar dan jumlah lajur.

c) Lajur tunggu untuk belok.

d) Lajur percepatan, perlambatan dan taper.

e) Area lintasan kendaraan membelok (Turning Path).

f) Jarak dan kebebasan pandang.

g) Kelandaian persimpangan.

h) Lainnya.

2. Jumlah volume lalu lintas

Volume lalu lintas, adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentupada suatu jalan dalam satu satuan waktu (detik, menit, jam, hari).

Data volume lalin digunakan untuk:

a) Satuan volume lalu lintas yang umum digunakan untuk penentuan jumlahdan lebar lajur:

b) Arus lalin bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1 hari, maka cocokjika volume lalu lintas dalam 1 jam digunakan untuk perencanaangeometrik di persimpangan (VJP).


Volume jam perencanaan, adalah volume lalu lintas dalam satu jam yangdigunakan sebagai dasar untuk perencanaan geometrik jalan. VJP ditentukandengan:

a) mencacah kendaraan tiap jam yang lewat.

b) volume lalu lintas tiap jam dinyatajan dalam % LHR

c) dalam 1 tahun didapat data sebanyak 365 x 24 = 8760 jam

d) data diurutkan dari yang terbesar sampai yang terkecil

e) dimulai dari data terbesar disebut dengan jam ke -1, ke – 2, dst

f) digambarkan hubungan antara jam ke dan volume lalu lintas (dalam %LHR), maka akan didapat garis lengkung.

3. Kecepatan rencana

Kecepatan adalah, besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraandibagi waktu tempuhnya (satuan m/jam atau mph).

Kecepatan rencana (VR) / design speed, adalah kecepatan yang dipilih sebagaidasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan bergerakdengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yanglengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.

Kecepatan Rencana digunakan untuk perencanaan:

a) tikungan,

b) kemiringan jalan,

c) tanjakan dan turunan,

d) jarak pandangan.

Kecepatan rencana di jalan utama yang melalui persimpangan harus sama dengankecepatan pada bagian ruasnya. Bagaimanapun, semua persimpangan sebidangtidak menyarankan kecepatan rencana lebih 90km/jam sebagai kecepatan yangaman. Karenanya, untuk kecepatan recana di atas 90km/jam, pilihan harusdilakukan yaitu peningkatan persimpangan sebidang mejadi simpang susun atausebagai alternatif, batas kecepatan pada persimpangan harus diterapkan.


Faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana, adalah golongan medan(Terrain), dimana;

a) Kecepatan rencana di daerah datar > kecepatan rencana di daerahperbukitan dan gunung.

b) Kecepatan kendaraan jenis truk di daerah datar bisa menyamai kecepatankendaraan kecil, tetapi di daerah perbukitan, kecepatan truk akanberkurang.

c) Bahkan di daerah gunung kadang-kadang diperlukan jalur khusus untuk truk(jalur pendakian).

d) Kondisi golongan medan ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakanuntuk keseluruhan panjang jalan.

e) Perubahan golongan medan untuk bagian kecil ruas jalan dapat diabaikan.

f) Untuk jalan arteri mempunyai VR yang lebih tinggi dibandingkan denganjalan kolektor maupun jalan lokal.

g) Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai VR yang lebih tinggi biladibandingkan dengan jalan di dalam kota.

Kendaraan pada jalan minor dapat diasumsikan mendekati persimpangan dalamkecepatan rencana ruas dan pengemudi harus bisa mengetahui adanyapersimpangan dari kejauhan tidak kurang dari jarak pandang henti.

4. Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana tersebut, harus digunakan di mana jenis kombinasi truk akanmembuat pergerakan berbelok berulang-ulang. Ketika desain untuk kendaraantersebut diperlukan, pengaturan garis yang lebih sederhana dari gabungan tigakurva terpusat dipilih jika kendaraan yang lebih kecil membuat sesuatupersentase yang cukup besar dari volume yang berbelok. Ini juga diperlukan untukmenyediakan kanalisasi supaya mengurangi bidang perkerasaan.

Konsep kendaraan rencana sangat diperlukan. Kendaraan Rencana / kendaraanstandar (design vehicle), adalah kendaraan yang berat, dimensi, dan radiusputarnya dipilih sebagai acuan dalam merancang geometrik jalan, agar dapatmenampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan.


Lebar kendaraan, berpengaruh terhadap:

a) penentuan lebar dan jumlah lajur,

b) penentuan lebar bahu jalan

c) area parkir.

Panjang kendaraan berpengaruh terhadap:

a) Penentuan alinyemen horizontal (tikungan)

b) Penentuan jarak pandangan

c) Lebar median dimana kendaraan diperkenankan untuk membelok (U-turn).

Tinggi kendaraan, berpengaruh terhadap:

a) clearance / ruang bebas : 4,5 m dari permukaan perkerasan

b) bawah jembatan

Berat kendaraan, berpengaruh terhadap:

a) Alinyemen vertikal

b) Input bagi perencanaan jembatan

c) Tebal perkerasan

d) Kerusakan yang timbul pada perkerasan

Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran standar terbesar yangmewakili setiap kelompoknya. Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3kategori:

a) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;

b) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau bus besar 2 as;

c) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.

Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalanditentukan berdasarkan:

a) fungsi jalan

b) jenis kendaraan yang dominan memakai jalan tersebut

c) biaya.


Dimensi dan radius putar dari kendaraan rencana dibutuhkan dalam merancanggeometric persimpangan sebidang, adalah untuk merancang area lintasankendaraan (Turning path) saat membelok atau melakukan putaran balik arah (U-turn), seperti dijelaskan pada Gambar di bawah ini.

Gambar 6 Area lintasan kendaraan (Turning path) jenis kendaraanpenumpang


Gambar 7 Area lintasan kendaraan (Turning path) jenis kendaraantruck tunggal


Gambar 8 Area lintasan kendaraan (Turning path) jenis kendaraantruck trailer


Gambar 9 Area lintasan kendaraan (Turning path) jenis kendaraanbus


5. Topografi dan lingkungan

Topografi atau golongan medan merupakan faktor penting dalam perencanaangeometric jalan, khususnya dalam menentukan lokasi jalan (trase) bentukaliyemen. Adapun pengaruh medan meliputi hal-hal seperti:

a) Pemilihan trase jalan, menyangkut daerah yang akan dilalui.

b) Tikungan; menyangkut jari-jari lengkung.

c) Kelandaian; akan menentukan kecepatan kendaraan yang bisadikembangkan pengemudi.

d) Bentuk penampang melintang jalan.

Dalam menentukan golongan medan, ditetukan oleh besaran kemiringan secaramelintang yang tegag lurus trase jalan. Klasifikasi golongan medan sepertidiuraikan pada Tabel 1. di bawah ini.

Tabel 1 Klasifikasi golongan medan dan kelerengan melintang

Golongan Medan Lereng Melintang

Datar (D) < 10%

Bukit (B) 10% - 25%

Gunung (G) > 25%

Sumber; Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, 1992.

Lokasi dan desain satu persimpangan akan dipengaruhi oleh banyak faktortermasuk alinyemen dan kelas dari pendekat jalan, kebutuhan untukpenyediaan drainase, lebar yang berhubungan dengan utilitas publik, aksesyang tepat dan adanya fitur lokal, serta hubungan atara buatan manusia denganalam.

6. Faktor ekonomi

Faktor ekonomi, ini perlu dipertimbangkan terkait dengan manfaat yang akandidapat, yaitu dengan dibangunnya persimpangan tersebut bisa memberikankeuntungan yang sepadan untuk lalu lintas/pengguna jalan.


7. Kendali Lalu Lintas Prioritas

Semua persimpangan haruslah dirancang di bawah asumsi bahwa salah satujalan yang memotong mempunyai prioritas kecuali ketika persimpangan itubersinyal.

Jalan prioritas biasnya memiliki standar desain yang lebih tinggi. Jika terdapatdua jalan yang memiliki standar yang sama, maka jalan prioritas biasanyadijatuhkan kepada jalan yang diramalkan memiliki volume lalu lintas yangpaling tinggi.

Pada T-junctions dan persimpagan senjang (yang bisa diperlakukan sebagai duaTjunctions) jalan prioritas haruslah jalan yang menerus. Jika arus lalu lintasutama di suatu Tjunction berada pada cabang dari T, maka harus adapertimbangan perubahan dari tata letak.

Persimpangan dua jalan biasanya mengacu kepada jalan utama (jalan prioritas)dan jalan minor.

Menstandarkan desain tata letak kanalisasi akan menjadi tidak dapatdipraktekan dan tidak sesuai dengan keinginan. Tata letak untuk lokasi tertentubergantung pada pola lalu lintas; volume lalu lintas; bidang yang secaraekonomis tersedia bagi perbaikan; topografi; gerakan pejalan kaki; pengaturanperparkiran; pengembangan terakhir yang direncanakan di sekitarnya dan tataletak dari jalan-jalan yang sudah ada.

Seperti juga suatu pemisahan pergerakan yang berkonflik, kanalisasi digunakanuntuk:

a) mengurangi bidang umum konflik dengan menyebabkan arus-arus lalulintas berlawanan untuk berpotongan pada (atau dekat) sudut siku-siku,

b) menggabungkan arus lalu lintas pada sudut kecil untuk memastikankecepatan relatif rendah antara arus yang berlawanan,

c) mengendalikan kecepatan lalu lintas yang memotong atau memasuki satupersimpangan,

d) menyediakan suatu tempat perlindungan untuk kendaraan yang berbelokatau melintas,

e) melarang pergerakan berbelok tertentu,

f) memperbaiki efisiensi dan tata letak dari persimpangan bersinyal,


g) menyediakan perlindungan untuk pejalan kaki,

h) memperbaiki dan menegaskan Alinemen dari pergerakan utama, dan

i) meyediakan lokasi-lokasi untuk instalasi sinyal lalu lintas dan rambu-rambupengatur.

Kanalisasi yang harus dilakukan hanya untuk menempatkan jumlah minimumpulau, karena kanalisasi yang berlebihan dapat:

a) mengakibatkan penghalang-penghalang yang tidak diperlukan diperkerasan jalan,

b) pelarangan parkir dan akses khusus yang berdekatan denganpersimpangan yang tidak semestinya,

c) menimbulkan permasalahan pada pemeliharaan perkerasan dan drainasedan,

d) menimbulkan kebingungan.

8. Kapasitas Jalan

Kapasitas Jalan, adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatupenampang jalan selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu.Dinyatidakan dalam satuan mobil penumpang / jam.

Ada beberapa jenis kapasitas, yaitu:

a) Kapasitas dasar (basic capacity, ideal capacity), adalah jumlah kendaraanmaksimum yang dapat melewati satu penampang pada satu lajur / jalan

b) Selama 1 jam dalam keadaan jalan dan lalin yang mendekati ideal yang bisadicapai. Keadaan ideal (2200–2400 kendaraan/jam/lajur).

Kondisi ideal:

(1). Lebar lajur : 3,75 m

(2). Jalan harus dapat dilalui kendaraan dengan v = 120 km/jam tanpaada gangguan apapun.

(3). Hanya mobil penumpang saja yang lewat

c) Bahu jalan dan kebebasan samping cukup lebar.


d) Kapasitas mungkin (possible capacity), adalah jumlah kendaraan maksimumyang dapat melewati satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1 jamdalam keadaan yang sedang berlaku pada jalan tersebut. Kapasitas ini sudahmempertimbangkan kondisi jalan maupun lainnya akibat kondisi ideal tidakterpenuhi.

e) Kapasitas rencana ( design capacity), adalah jumlah kendaraan maksimumyang dapat melewati satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1 jamdalam keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatanlalin yang bersangkutan mengakibatkan kelambatan, bahaya dan ganggguanpada kelancaran lain yang masih ada dalam batas-batas yang ditetapkan.Kapasitas ini diturunkan dari possible capacity, dengan mempertimbangkantingkat pelayanan yang diinginkan.

Kapasitas persimpangan minor umumnya cukup untuk mendapatkan volumelalu lintas yang diharapkan dan memerinci perkiraan lalu lintas sedangkanperhitungan kapasitas biasanya tidak diperlukan.

Persimpangan dimana jalan utamanya mempunyai volume lalu lintas menerusyang besar bisa jadi mempunyai kapasitas yang tidak cukup untuk arus lalulintas yang memotong dan berbelok, untuk jenis kapasitas tertentu pelebaranjalan mungkin harus dilakukan. Perincian peramalan lalu lintas untukpersimpangan seperti itu harus dilaksanakan guna menyediakan data yangperlu untuk perhitungan kapasitas.

Suatu peramalan lalu lintas yang terperinci mengandung arus lalu lintas tiapjam di setiap arah di dalam desain tahunan. Desain tahunan haruslah 10 tahunsetelah konstruksi untuk satu persimpangan yang terisolasi atau serupa dengandesain tahunan jalan menerus jika persimpangan menjadi bagian dari suatuproyek perbaikan jalan yang menyeluruh. Suatu tahapan konstruksi untukkebutuhan lalu lintas 5 tahunan bisa dipakai untuk persimpangan yangterisolasi di dalam wilayah perkotaan. Bagaimanapun, kebutuhan lahan haruscukup untuk tata letak persimpangan desain tahunan.

Untuk wilayah perkotaan, faktor jam sibuk (PHF) perlu juga ditentukan. Jikadata tidak ada, nilai 0,85 untuk PHF dapat digunakan.


9. Keselamatan

Keselamatan adalah suatu pertimbangan yang utama di dalam setiap desainpersimpangan.

Desain persimpangan yang aman didasarkan pada prinsip-prinsip yang berikut:

a) Pengurangan banyaknya titik-titik konflik.

b) Meminimalisir area konflik.

c) Pemisahan titik-titik konflik.

d) Memberi pilihan untuk pergerakan utama.

e) Mengendalikan kecepatan.

f) Syarat area tempat perlindungan, alat-alat kendali lalu lintas dan kapasitasyang memadai.

g) Ketentuan alur-alur kendaraanuntuk diikuti.

10. Titik konflik

Banyaknya titik konflik dapat dikurangi dengan larangan pergerakan lalu lintastertentu dan dengan penghapusan beberapa jalan dari persimpangan. Titik-titik konflik dapat dipisahkan oleh kanalisasi atau dengan megaturpersimpangan empat kaki, terutama di daerah luar kota.

Ketika jalan yang berpotongan berada pada sudut runcing atau kaki-kaki yangberlawanan dari suatu persimpangan adalah bersifat merugikan, bidangpersimpangan berlebihan akan muncul.

Secara umum, bidang-bidang yang besar dari perkerasan yang tak tertatamengundang pergerakan kendaraan yang berbahaya, dan harus dihapuskan.

Ada empat jenis dasar pergerakan persimpangan; menyebar, menggabung,memotong dan mejalin.

Jumlah dari konflik yang potensial pada persimpangan bergantung kepada :

a) Jumlah dari pendekat menuju persimpangan

b) Jumlah lajur pada masing-masing pendekat


c) Jenis dari kendali sinyal

d) Luas kanalisasi dan

e) Pergerakan yang diizinkan

11. Faktor manusia

Faktor manusia, dalam perencanaan geometrik persimpangan sebiidangmenyangkut karakteristik pengemudi yang harus dipertimbangkan karenapengemudi mempunyai kebisaaan seperti:

a) cenderung untuk tindakan menurut kebiasaan.

b) cenderung untuk mengikuti alur-alur kendaraan pergerakan “alami”; dan,

c) akan menjadi bingung ketika dikejutkan.Faktor-faktor ini semua menjadi penting bahwa seorang pengemudi :

a) dibuat sadar akan kehadiran dari suatu persimpanganb) menyadari kendaraan yang berada di dalam dan mendekati persimpangan

mempunyai keyakinan pada saat bergerak untuk berkompromi denganpersimpangan secara benar dan dengan aman,

c) menemui keseragaman di dalam aplikasi alat-alat dan prosedur-prosedurteknik lalu lintas, dan

medapatkan reaksi dan keputusan waktu cukup (tiga detik diantara keputusanadalah waktu minimum yang diinginkan).

C. KEBEBASAN PANDANGPandangan pengemudi saat mendekati persimpangan sebidang harus tidakterhalang terhadap keseluruhan area persimpangan, dan panjang jalanberpotongan harus cukup supaya pengemudi dapat mengendalikankendaraannya dan terhindar dari tabrakan.

Jarak pandang di persimpangan adalah jarak penglihatan yang dibutuhkan agaraman saat berjalan melalui persimpangan. Jarak yang dibutuhkan tergantungpada jenis kontrol lalu lintas di persimpangan, seperti; tidak terkendali,terkendali, ada tanda berhenti, ada isyarat lampu lalu lintas dan saat untukmmelakukan manuver (belok kiri, belok kanan, atau lurus). Persimpangan yangtidak terkendali paling membutuhkan jarak penglihatan. Jarak penglihatandengan jarak jauh merupakan faktor kunci apakah kontrol dengan hasil yang


tidak dapat digunakan dengan aman, atau kontrol yang lebih ketat sangatdiperlukan.

Ketika lalu lintas di persimpangan dikendalikan oleh isyarat sinyal lampu ataurambu, pandangan yang tidak terhalang pada area kendali. Keadaan tersebutmenguntungkan untuk alasan meningkatkan kapasitas sampai dengan 50%, danhal ini akan memberikan kesempatan kendaraan untuk muncul ketika jarakpada lalu lintas jalan utama jauh.

Dua aspek yang harus dipertimbangkan terkait merancang jarak pandang dipersimpangan, yaitu:

1. Adanya suatu pandangan yang cukup tanpa halangan untuk mengenalirambu-rambu lalu lintas atau sinyal lalu lintas di persimpangan.

2. Terdapat jarak pandang yang cukup untuk membuat suatu pergerakanyang aman setelah kendaraan berhenti pada garis stop.

3. Semua persimpangan harus dikendalikan salah satu dari rambu STOP atauisarat sinyal lampu.

1. Jarak Pandang Pada Pendekat

Di persimpangan dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu saling berpotongan,dengan pola pergerakan lalu lintas yang berbeda arah. Persimpangan harusmempunyai kemudahan pandang ke arah memanjang dan menyamping, sesuaidengan jarak pandang masuk dan jarak pandang untuk keselamatan, lihatGambar 8. dan Tabel 2.

Jarak pandang masuk diperlukan untuk pengendara di jalan minor masuk kejalan utama, didasarkan pada asumsi kendaraan pada jalan utama tidakmengurangi kecepatan. Jarak pandang aman persimpangan disediakan untukkendaraan agar dapat berhenti sebelum persimpangan.

Desain jarak pandang di persimpangan dapat digunakan pada tiga kondisi yangmungkin:

a) Mengaktifkan kendaraan mendekat untuk mengubah kecepatan.

b) Mengaktifkan kendaraan mendekat untuk berhenti.

c) Mengaktifkan kendaraan berhenti untuk menyeberang jalan utama.


Gambar 10 Jarak pandang pada pendekat

Tabel 2 Jarak pandang pada pendekat persimpanganKecepatan Rencana

Jalan UtamaPengaturan Sinyal Pengaturan Stop

(pada Jalan Minor)(km/jam) Antar Kota Perkotaan

60 240 170 105

50 190 130 80

40 140 100 55

30 100 70 35

20 60 40 20

2. Segitiga Pandang

Pengemudi bisa melihat lalu lintas di area persimpangan, harus adanyapandangan yang tidak terhalang oleh bangunan atau objek lain sepanjang sudutpersimpangan. Hal ini dikenal sebagai segi tiga pandangan aman, sepertiditunjukkan di Gambar 11.


Gambar 11 Segitiga bebas pandang pada persimpangan

Setiap objek yang tinggi pada area segi tiga pandangan yang berdekatan yangmerupakan penghalang harus dipindahkan atau diturunkan. Objek tersebutmeliputi potongan lereng, pohon-pohon, semak-semak dan objek tegak lainnya.Pelarangan parkir dalam segi tiga pandangan bebas. Kondisi-kondisi berbahayabisa muncul jika, kendaraan diizinkan untuk parkir di dalam segi tiga pandanganyang kemudian menghalangi jarak pandang.

3. Jarak Pandang Henti Tidak Ada Kendali Stop

Untuk pengaturan kondisi-kondisi ini diasumsikan bahwa pengemudi kendaraandi jalan yang manapun harus mampu melihat persimpangan di dalam waktuyang cukup untuk menghentikan kendaraannya jika perlu sebelum mencapaipersimpangan. Jarak henti yang aman untuk desain persimpangan sama denganyang digunakan pada perancangan di ruas jalan. Perhitungan tersebutditunjukkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) Tak Bersinyal.


Pada kondisi dengan obyek yang tidak dapat dipindahkan dan mengganggusegitiga pandangan, harus dilengkapi dengan penempatan rambu bataskecepatan maksimum yang sesuai dengan jarak pandang.

Gambar 12, menunjukkan untuk kondisi tertentu, kecepatan Vb di ketahui dana dan b adalah jarak obyek sampai dengan kendaraan A dan B. Kecepatan kritisV1 pada kendaraan B dapat diketahui.

Gambar 12 Jarak pandang henti di pendekat persimpangan


Jarak pandang henti adalah jarak henti minimum kendaraan A. Kendaraan A dijarak dari persimpangan dan pengemudi kendaraan A dan B pada saat akanberpapasan, kendaraan B pada jarak db dari persimpangan.

Dengan segi tiga yang sama:

bd

axdd

a

ab

dan kecepatan kritis Vb adalah untuk jarak henti db. Rambu pada jalan B yangmenunjukan kecepatan aman untuk mendekati persimpangan harus betul-betulditempatkan sehingga pengemudi dapat mengurangi kecepatannya sampai Vbpada saat ia tiba pada titik dengan jarak db dari persimpangan. Perhitunganserupa bisa digunakan untuk menentukan jarak satu penghalang perludimundurkan agar tersedia jarak pandang cukup untuk berkendara aman padakecepatan kendaraan yang diinginkan pada masing-masing jalan.

Untuk kasus ini, jika jalan utama adalah jalan satu arah, maka cukup satu segitiga pandangan pada arah lalu lintas yang mendekati suatu persimpangan yangdigunakan. Dengan cara yang sama, jika jalan utama mempunyai dua badanjalan tanpa dipisahkan suatu median di tengahnya, maka akan diperlukan satulagi segi tiga pandangan ke sebelah kanan.

Jika jalan minor bertindak sebagai jalan satu arah untuk keluar dari jalan utama,maka tidak diperlukan adanya segi tiga pandangan karena jarak pandang kedepan yang disediakan untuk berbelok sudah cukup.

4. Jarak Pandang Henti Pada Pendekat Persimpangan Bersinyal

Jarak pandang adalah jarak saat bergerak selama waktu reaksi total, yaitu waktujeda antara sesaat ketika pengemudi menyadari adanya sinyal lalu lintas padapersimpangan di depannya dan sesaat ketika pengemudi menginjak rem,ditambah dengan waktu hingga kendaraan tiba pada garis stop dalam keaadaandirem.

Waktu reaksi total kemudian dibagi atas waktu yang dibutuhkan untukmembuat keputusan, terlepas apakah pengemudi tersebut sambil mengerem


atau tidak, dan waktu untuk bereaksi setelah mendapatkan keputusan. Waktutersebut adalah 10 detik.

Untuk wilayah perkotaan, waktu reaksi total lebih pendek. Ini terjadi karena,banyak persimpangan-persimpangan wilayah perkotaan, pengemudimengoperasikan kendaraan mereka dengan mengantisipasi persimpangan yangmungkin akan dihadapi. Pada pedoman ini waktu yang digunakan adalah 10detik untuk wilayah perkotaan. Percepatan 0,2g sebagai percepatan maksimumyang diijinkan tanpa menimbulkan ketidak nyamanan yang berlebihan. Angkaini lebih rendah dari yang digunakan untuk memperoleh jarak pandang henti.Angka ini juga dipakai karena sering terjadi penghentian kendaraan dipersimpangan, ketika berhenti untuk menghindari tabrakan yang mungkinterjadi pada jalan yang terbuka bersifat tidak begitu sering dan penurunankecepatan secara tiba-tiba bisa diterima. Dari diskusi di atas, jarak pandanguntuk suatu persimpangan bersinyal ditentukan sebagai berikut :

Di mana, t = 10 detik. (luar kota), t = 6 detik. (dalam kota)

a = 0,2 x g = 0,2 x 9,8 = 1,96 m/det2

5. Jarak Pandang Henti Pada Pendekat Dengan Kendali Stop

Pada persimpangan ini, tidak perlu waktu untuk pengambilan keputusan sepertipada persimpangan bersinyal karena setiap pengemudi harus berhenti.

Waktu beraksi adalah 2 detik, maka:

t = 2 detik,

a = 1,96 m/det

dimasukkan ke dalam rumus di atas.

Pada jalan utama, pengemudi dapat mengoperasikan kendaraan tanpa khawatirakan persimpangan. Jarak pandang henti jalan utama telah cukup. Untukmempermudah lihat kriteria pada Tabel 4.


Tabel 3 Jarak Pandang untuk Pendekat Simpang

KecepatanRencana Jalan

Utama

Pengaturan dengan Sinyal(Meter) Pengaturan Stop

(Pada Jalan Minor)(km/jam) Antar Kota Perkotaan

60 240 170 10550 190 130 8040 140 100 5530 100 70 3520 60 40 20

6. Jarak Pandang Keberangkatan

Persimpangan dengan pengendalian jalan minor oleh rambu STOP, pengemudikendaraan harus berhenti dan dapat melihat dengan baik keadaan jalan utamasebelum melintas jalan utama.

Jarak pandang pada jalan utama adalah :

Nilai J adalah waktu yang diperlukan pengemudi untuk melihat kedua arahkemudian menggeser perseneling, jika perlu, ditambah waktu persiapannya.Diasumsikan dengan nilai 2 detik. Di daerah luar kota atau dalam kota, di manapara pengemudi bisaanya melewati persimpangan dengan kendali rambu stopsuatu nilai yang lebih rendah yaitu 1,5 detik atau 1 detik.

Waktu t diperlukan untuk cakupan jarak selama percepatan, tergantung padakendaraan. Percepatan bus dan truk, lebih rendah dari kendaraan penumpang.Pada bidang datar, waktu percepatan untuk SU (unit tunggal) dan semi trailerberturut-turut adalah sekitar 135 % dan 160% dari waktu percepatan kendaraanpenumpang.

Nilai ta dibaca secara langsung dari Gambar 13. untuk kondisi tingkat yangberdekatan pada jarak S dalam satuan feet. Gambar 11. menunjukkan jarak S,yaitu kendaraan bergerak memotong jalan utama, dengan rumus:

S = D + W + L


Dimana:

D = jarak dari tepi perkerasan terdekat terhadap bagian depan kendaraanyang berhenti.

W = lebar perkerasan sepanjang alur kendaraan yang memotong.

L = panjang keseluruhan kendaraan

Gambar 13 Jarak pandang persimpangan (data percepatan dari berhenti)

Untuk desain yang menyeluruh, nilai asumsi D yang maksud yaitu 3m. Nilai L,panjang keseluruhan kendaraan rencana dapat diasumsikan menjadi 5m untukmobil penumpang, 10m untuk truk unit tunggal dan 15m untuk semi trailer.

Untuk menguji apakah jarak pandang sepanjang jalan utama sudah mencukupipada suatu persimpangan, jarak tersebut harus diukur melalui tinggi matapengemudi yaitu 1,15m terhadap puncak obyek yang tingginya 1,4m yangditempatkan pada perkerasan.

Pada kondisi jalan yang terbagi, dimana lebar median lebih besar atau samadengan panjang kendaraan, dimungkinkan untuk memotong jaln utama dalamdua tahap. Untuk jalan utama yang terbagi dengan lebar median kurang dari L,maka lebar median harus merupakan bagian dari W.


Di sepanjang jalan utama, jarak yang lebih panjang dari: jarak pandang dan jarakpandang henti yang dibahas disini harus dipenuhi. Jarak pandang akanmelampaui jarak pandag henti pada cakupan kecepatan rencana yang lebihtinggi.

Pada jarak pandang sepanjang jalan utama kurang dari pada jarak pandangkendaraan yang datang pada persimpangan adalah menyebabkan hal yangkurang aman bagi kendaraan pada jalan utama yang akan melaluinya denganasumsi kecepatan kendaraan pada jalan utama. Pada kondisi tersebut,pendekat harus diberi lengkapi dengan rambu kecepatan pendekat yang aman.

Kecepatan yang aman bisa dihitung untuk jarak pandang yang telah diketahuidan lebar perkerasan pada alur kendaraan yang memotong. Pada jalan yangmembelok dan melandai, paling tidak jarak pandang henti minimum harusdisediakan secara terus-menerus sepanjang jalan tersebut. Pada jalan utamayang mempunyai dua badan jalan dengan median yang cukup untuk tempatperlindungan berbelok kendaraan (45m atau lebih) segi tiga pandangan yangnormal ke sebelah kiri jalan tidak diperlukan tetapi median harus bersih daripenghalang-penghalang untuk jarak pandang pengemudi sedikitnya d m.

7. Penyesuaian jarak padang akibat kelandaian

Perbedaan jarak henti di berbagai kelandaian persimpangan seperti ditunjukkanpada Tabel 4.

Tabel 4 Efek kemiringan jarak pandang henti pada kondisi basahKecepatan

rencana(km/jam)

Perbaikan jarak henti (m)Pengurangan untuk tanjakan Penambahan untuk turunan

3% 6% 9% 3% 6% 9%30 - - 3 - - 340 - 3 3 - 3 650 - 3 6 3 6 960 3 6 9 3 9 1580 6 9 - 6 15 -

Kelandaian pada kaki persimpangan maksimum 3%, kecuali waktu kedatangankendaraan yang dipengaruhi oleh kemiringan jalan minor.


Umumnya, kemiringan untuk melintasi persimpangan adalah sangat kecilsehingga tidak perlu diperhitungkan. Namun jika lengkung jalan utamamembutuhkan superelevasi, maka kemiringan ini diperlukan.

Efek kelandaian saat percepatan digambarkan dengan perkalian dan waktu tasesuai kondisi untuk mendapat jarak seperti ditunjukkan pada Tabel 5.

Tabel 5 Koreksi karena efek kemiringan pada waktu percepatan

Kendaraan rencana Kemiringan jalan minor (%)-4 -2 0 +2 +4

Kendaraan penumpang (P) 0,7 0,9 1,0 1,1 1,3Truk unit singel (SU) 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3

Semi Trailers (WB-50) 0,8 0,9 1,0 1,2 1,7

Nilai ta dari Gambar 11 disesuaikan faktor-faktor sesuai pada rumus :

d = 0,28 V ( 2 + ta).

D. ALINYEMEN PERSIMPANGANSecara geometrik, perencanaan jalan dibagi menjadi dua, yaitu perencanaanalinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. Alinyemen horizontal atau trasesuatu jalan adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta,yang bisaa disebut tikungan atau belokan. Sedangkan Alinyemen vertikal adalahgaris potong yang dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu jalan denganbidang permukan pengerasan jalan, yang bisaa disebut puncak tanjakan danlembah turunan (jalan turun/cembung).

1. Alinyemen Harizontal

Tinjauan alinyemen horizontal ditinjau secara keseluruhan, penetapanalinyemen tersebut harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamananbagi pemakai jalan. Untuk mencapai tujuan ini antara lain perlu diperhatikanhal-hal sebagai berikut:

a) Sudut persimpangan yang diperlukan antara dua jalan adalah antara 70°dan 90°. Ketika jalan yang berpotongan bersudut kurang dari 70° makaalinyemen dari jalan minor harus dimodifikasi.


b) Sedapat mungkin menghindari broken back, artinya tikungan searah yanghanya dipisahkan oleh tangen yang pendek.

c) Pergeseran kecil hingga 1,5 m di alignment horizontal dapat diterima, jikatidak layak untuk memperbaiki.

d) Penglihatan segitiga pandang, jarak yang sesuai dengan jenis kontrol lalulintas (misalnya berhenti, yield, sinyal lalu lintas) penghalang harusdihindari terutama di persimpangan yang ada di perkotaan.

e) Pada bagian yang relatif lurus dan panjang, jangan sampai terdapattikungan yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi.

f) Kalau tidak sangat terpaksa jangan sampai menggunakan radius minimum,sebab jalan tersebut akan sulit mengikuti perkembangan-perkembanganmendatang.

Pada Gambar 14. di bawah ini sebagai ilustrasi lokasi persimpangan secaraalinyemen horizontal.

Gambar 14 Jarak pandang

Pedoman kelengkungan maksimum di persimpangan diberikan pada Tabel 6,kelengkungan melalui persimpangan mempengaruhi jarak pandang pengendaramendekati persimpangan, dan mungkin memerlukan perangkat kontrol lalulintas tambahan (tanda peringatan, tanda berhenti, sinyal, tanda perkerasan


atau bundaran). Pada jalan dengan kecepatan lebih tinggi, superelevasi padakurva dapat membuat kemiringan silang di persimpangan dengan cara yangtidak nyaman pada pengendara.

Tabel 6 Kelengkungan maksimum di persimpanagan

DesignSpeed(MPH)

Minimum Angle of Intersection(AI, degrees)

MinimumCurve

MinimumTangentCross

ArterialMajor Street

CollectorMajorStreet

LocalMajorStreet

Radius, MainStreet

(RM, feet)

StreetApproach(TA, feet)

15 60 60 60 45 3020 60 60 60 85 3025 60 60 60 155 3030 60 60 60 250 3035 60 60 60 365 4540 60 60 60 500 4545 65 60 60 660 4550 65 65 60 835 6055 65 65 65 1065 6060 70 65 65 1340 60

Source: MassHighway

2. Alinyemen Vertikal

Tinjauan alinyemen vertikal (lihat Gambar 15.) secara keseluruhan, harus dapatmemberikan kenyamanan kepada pemakai jalan disamping bentuknya jangansampai kaku. Untuk mencapai itu harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut:

a) Sebaiknya besarnya kelandaian bidang pada persimpangan harus dihindari.Pada semua persimpangan dimana terdapat rambu BERI JALAN, rambuSTOP atau sinyal lalu lintas, gradien dari jalan yang berpotongan harussedatar mungkin sehingga bagian-bagian ini dapat digunakan sebagai ruangsimpan untuk tempat berhenti kendaraan di persimpangan. Kemiringanbidang pada persimpangan harus kurang dari 3%. Ketika kondisi tersebutmembuat mahalnya suatu desain, maka kelandaian diperbolehkan dengantidak melebihi 6% dengan suatu penyesuaian tertentu ke dalam faktor-faktor desain.


b) Sedapat mungkin menghindari broken back, grad line atinya jangan sampaikita mendesaign lengkung vertikal searah (cembung maupun cekung) yanghanya dipisahkan oleh tangen yang pendek.

c) Menghindari hidden dip, artinya kalau kita mempunyai alinyemen vertikalyang relatif datar dan lurus, jangan sampai didalamnnya terdapatlengkung-lengkung cekung yang pendek yang dari jauh kelihatannya tidakada atau tersembunyi.

d) Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakianagar secara otomatis kecepatan yang besar dari kendaraan dapatdikurangi.

e) Kalau pada suatu potongan jalan kita menghadapi alinyemen vertikaldengan kelandaian yang tersususun dari prosentase kecil sampai besar,maka kelandaian yang paling curam harus ditaruh pada bagian permulaanlandai, berturut-turut kemudian kelandaian yang lebih kecil. Sampaiakhirnya yang paling kecil.

Pada Gambar 15. di bawah ini sebagai ilustrasi lokasi persimpangan secaraalinyemen vertikal.

Gambar 15 Lokasi persimpangan ditinjau secara alinyemen vertikal


Tabel 7 Kelandaian di kaki simpang

DesignSpeed

(mph)

MaximumIntersection Grade

(GI,%)

Maximum GradeBreak

(GB,%)

Minimum Length ofApproach Grade

(GA, feet)

15 5 6 20

20 5 5 40

25 5 4 40

30 5 3 60

35 5 2 60

40 4 2 70

45 4 2 70

50 3 2 70

55 3 1 70

60 3 1 70

65 2 0,5 70

70 2 0,5 70

E. JARAK ANTARA PERSIMPANGAN DENGAN FASILITAS LAINNYA

1. Jarak Antara Persimpangan

Jarak Antara persimpangan satu dengan yang lainnya disarankan sejauhmungkin, jarak minimum harus lebih besar dari komponen-komponenpergerakan lalu lintas, sebagai berikut:

a) Panjang antrian kendaraan jika ada stop line karena pengaturan lalu lintasdengan APILL.

b) Panjang jalina karena perpindahan lajur, ini tergantung jumlah lajur.

c) Panjang lajur perlambatan dan percepatan.

Komponen bagian-bagian fasilitas pergerakan lalu lintas tersebut dia atas,diilustrasikan seperti pada Gambar 16 berikut ini.


Gambar 16 Jarak antara persimpangan

Tabel 8 menunjukkan jarak minimum yang disarankan untuk beberapa jeniskategori jalan utama.

Tabel 8 Jarak minimum persimpangan disarankan

Lokasi Fungsi Jalan Utama Jarak (m)

Antar kota

Arteri V x 10

Kolektor V x 5

Lokal/ V x 3

Lingkungan V x 3

Perkotaan

Arteri V x 3 x n

Kolektor V x 2 x n

Lokal V x 1,5 x n

Lingkungan V x 1,5 x n

V = kecepatan rencana (km/jam)

n = jumlah lajur lurus dalam 1 arah


2. Jarak Persimpangan ke Tikungan

Persimpangan pada daerah tikungan harus dihindari, sejauhmukin lebih baik,jarak persimpangan ke tikungan minimal lebih besar dari jarak pandangan henti.Gambar 17. ilustrasi jarak persimpangan ke tikungan.

Gambar 17 Jarak persimpangan ke tikungan terdekat

3. Persimpangan Tipe T Senjang

Persimpangan tipe T, yang tak bersinyal, jarak minimum yang dibutuhkanantara Persimpangan T senjang seperti ditunjukkan pada Gambar 18.

Rambu beri jalan harus disediakan seimbang untuk pesimpangan senjang kiri-kanan.


(a) (b)

Gambar 18 Pemisah simpang tipe T senjang (a) (b)

Tabel 9 Jarak pemisah senjang kaki simpang

Kecepatan rencana jalanutama

(km/jam)

Pemisahan (S) untuksimpang senjang

kanan/kiri (m)

Pemisahan (S) untuksimpang senjang

kiri/kanan (m)20 60 6030 60 6040 80 8050 100 12060 120 160

4. Tipe Persimpangan Miring

Dua jalan berpotongan pada sudut kurang dari 90 derajat dan perbaikanalinyemen tidak dapat dilakukan untuk memperbesar sudut persimpangan,sebagian dari faktor penentuan sudut jarak pandang mungkin memerlukanpenyesuaian.

Kesulitan melihat lalu lintas pendekat menyulitkan perbaikan persimpangandidasarkan pada asumsi tidak ada pengendalian persimpangan


Kesulitan melihat lalu lintas pendekat menyulitkan jenis perbaikan jarakpandang persimpangan didasarkan asumsi tidak ada pengendalianpersimpangan bahkan ketika lalu lintas pada kedua jalan bervolume rendah.

Pada persimpangan yang miring (skew), perbaikan yang dapat dilakukan adalahmengendalikan persimpangan atau mengendalikan kendaraan pendekat.

Pada jarak kendaraan pendekat S lebih besar pada kaki yang miring dari padasudut kanan persimpangan, lebar perkerasan pada jejak kendaraan yangmemoton, W, (Lihat Gambar 17.) adalah lebar perkerasan yang dibagi olehsudut sinus persimpangan.

Jarak jalan utama dapat dihitung oleh rumus

d = 0,28 V (2 + ta), nilai ta dibaca dari Gambar 19.

Gambar 19 Jarak pandang persimpangan akibat kemiringan

F. ELEMEN GEOMETRIK PERSIMPANGAN

1. Lajur Lalu Lintas di Persimpangan

Lajur lalu lintas, merupakan bagian dari jalur lalu lintas tempat lalu lintasbergerak, untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan selain sepeda motor.Lebar satu lajur yang dijadikan acuan adalah 3,5 meter, sehingga bila dilewatioleh kendaraan dengan lebar maksimum 2,5 meter masih ada ruang bebassebesar 0,5 meter di kiri kanan kendaraan. Lebar lajur pada daera pendekatbesa lebih kecil dari pada sebelum masuk daerah pendekat, artinya jumlah lajurdibagian pendekat bisa lebih banyak dari sebelumnya.


Beberap catatan terkait lajur lalu lintas di daerah pendekat persimpangan:

a) Lebar lajur tergantung kecepatan rencana dan kendaraan rencana.

b) Kebutuhan lajur untuk membelok mengacu pada Manual Kapasitas JalanIndonesia (MKJI 1997).

c) Lajur belok kanan sebaiknya disediakan pada setiap persimpangan,terkecuali untuk hal hal sebagai berikut:

(1). Adanya larang untuk belok kanan.

(2). Masih mempunyai kapasitas jalan yang memadai.

(3). Jalan dua jalur dengan kecepatan rencana kurang dari 40 km/jam.

(4). Volume lalu lintas rencana kurang dari 200 kendaraan/jam, atauperbandingan yang melakukan belok kanan kurang 20% dari totalvolume lalu lintas yang masuk pada kaki persimpanganbersangkutan.

d) Lajur belok kiri perlakuannya bergantung pada:

(1). Jenis dan volume lalulintas yang berbelok.

(2). Kecepatan dimana belok kiri akan digunakan.

2. Geometrik Belok di Persimpangan

Radius belok kendaraan pada persimpangan harus bisa mengaskomodasikecepatan rencana dan kendaraan rencana, yaitu kendaraan kecil ataukendaraan besar, menyangkut radius putar, turning parth seperti ditunjukkanpada Gambar 20.


Gambar 20 Area dan pola lintasan kendaraan (Turning parth)

Pada sebagian besar dari semua persimpangan, apakah diikat atau sebaliknya,desain sudut perkerasan ditentukan oleh gerakan belok kanan. Belok kananjarang menjadi faktor penting dalam desain sudut, kecuali di persimpanganjalan satu arah, dalam hal ini desain sudutnya serupa dengan belokan kiri dipersimpangan jalan dua arah. Metode untuk desain sudut perkerasan dapatbervariasi seperti yang diilustrasikan pada Gambar 21.


Gambar 21 Metoda desain cirva dan taper sudut persimpangan

Geometrik desain pada belokan sudut lancip, diuraikan pada Tabel 10 di bawahini

Tabel 10 Kurva dan elemen desain sudut lancip

singleradius single

radiustaper

tapersmallerradius

largerradius

largerradius

offset island

A. Simple Radius B. Radius and Taper C. Turning Roadway


Gambar 22 Prubahan jari jari di sudu belokan

Tabel 11 Turning Roadway, Edge of Pavement

Turning Roadway, Edge of PavementAngle of Turn

(Degrees)DesignVehicle

Radius (feet)R1-R2-R1

Offset(OS feet)

75P 100-75-100 2.0

SU 120-45-120 2.0WB -50 150-50-150 6.5

90P 100-20-100 2.5

SU 120-40-120 2.0WB -50 180-60-180 6.5

105P 100-20-100 2.5

SU 100-35-100 3.0WB -50 180-45-180 8.0

120 P 100-20-100 2.0SU 100-30-100 3.0

WB -50 180-40-180 8.5

150P 75-20-75 2.0

SU 100-30-100 4.0WB -50 160-35-160 7.0


3. Lajur belok-kanan

Lajur belok kanan membantu meningkatkan kapasitas dan keselamatan sertaharus dipertimbangkan di dalam kasus yang berikut:

a) Ketika arus jalan utama melebihi 600 kend/jam.

b) Pada semua persimpangan jalan perkotaan yang terbagi dengan medianyang cukup lebar.

c) Pada semua persimpangan jalan perkotaan yang tidak terbagi dimanalalu lintas yang berbelok kanan mungkin menyebabkan kemacetan yangtidak perlu dan/atau menyebabkan bahaya.

d) Pada semua persimpangan jalan luar kota demi kepentingankeselamatan.

Beberapa tipe lajur khusus untuk belok kanan, seperti ditunjukkan pada Gambar23.


Gambar 23 Lajur khusus belok kanan


Panjang lajur belok kanan dengan persamaan, panjang minimum lajur belokkanan haruslah sama dengan panjangnya penurunan kecepatan untukkecepatan pendekat tertentu. Ketika ruang simpan diperlukan, panjangnya ituharus ditingkatkan menurut panjang antrian yang diharapkan. Panjangnyaruang simpan dapat diperkirakan sebagai berikut:

a) Persimpangan Bersinyal

Panjangnya ruang simpan dihitung sebagai:

L = 1, 5 x N x S

di mana N : Rata-rata jumlah kendaraan yang berbelok kananpada suatu siklus dari fase sinyal (kend.).

S : Rata-rata jarak antar kendaraan(m)

S = 6m untuk mobil penumpang

S = 12m untuk kendaraan angkutan besar yang lain Jikaperbandingan kendaraan angkutan barang tidak diketahui, S= 7m bisa digunakan.

b) Persimpangan Tak Bersinyal

Fluktuasi lalu lintas terhadap panjangnya ruang simpan lebihberpengaruh pada persimpangan tak bersinyal. Rumus berikut dapatdipakai:

L = 2 x M x S

dimana,

M : Rata-rata jumlah kendaraan yang berbelok kanan dalam satumenit.

Pada persimpangan tak bersinyal maupun brsinyal, panjang ruangsimpan yang harus disediakan paling sedikit adalah 20m jika volumekendaraan yang berbelok kanan untuk perhitungan tersebut tidak ada.Lajur belok kanan yang lebih pendek dari yang diperlukan akanmenyebabkan kendaraan yang berbelok akan mengikuti lajur yang


paralel dan menghalangi lalu lintas yang menerus. Di daerah perkotaan,bagaimanapun, dengan segala keterbatasan kadang-kadangmemaksakan pengurangan panjang lajur belok kanan. Lajur belok yanglebih pendek bahkan efektif sampai taraf tertentu, karena volume lalulintas tidak selalu tinggi. Selama hambatan lajur belok kanan diizinkanmaka lajur tersebut harus disediakan. Dalam hal ini, penguranganpanjang lajur harus disesuaikan dengan panjang taper denganmemelihara panjangnya ruang simpan sepanjang mungkin.Bagaimanapun, jika panjang lajur tersebut kurang dari separuh panjangyang direkomendasikan, maka lajur tersebut harus ditiadakan.

Taper biasanya dibentuk oleh Kurva S yang terdiri atas dua busurlingkaran.

Ketika lajur belok kanan terhalangi oleh cembungan jalan, maka lajurtersebut perlu diperpanjang untuk memberi waktu cukup bagipengemudi untuk mengetahui kondisi lajur pada saat pengemuditersebut mulai menurunkan kecepatannya.

Untuk persimpangan yang baru, lalu lintas yang berbelok kanan harusdiperkirakan dengan memanfaatkan informasi dari proyekpengembagan lahan dan lokasi bangkitan fasilitas lalu lintas sepanjangjalan yang berpotongan. Ketelitian dari penilaian tersebut tidak selalumemuaskan dalam banyak kasus. Oleh karena itu, persimpangan baruharus diuji setelah pembukaan dan desainnya harus diperbaiki sesuaidengan kondisi operasi nyata, seperti panjangnya ruang simpan yangpaling sulit untuk diramalkan, pada waktu konstruksi semula, harusdipersiapkan untuk perbaikan di masa depan.

Jika dua atau lebih lajur disediakan untuk mengatasi lalu lintas berbelokkanan yang padat, panjangnya ruang simpan akan dipendekkan kepadasuatu jarak yang biasa dibagi banyaknya lajur.

4. Lajur belok-kiri

Jalur belok kanan digunakan untuk menghilangkan perlambatan kendaraanmotor penggerak kanan dari arus lalu lintas, dan juga untuk menyediakan jalurtambahan untuk penyimpanan kendaraan bermotor penggerak kanan.


Jenis lajur belok kiri dan perlakuannya bergantung pada:

a) jenis dan volume lalu lintas yang berbelok.

b) pembatasan yang disebabkan oleh cakupan pengembangan.

c) kecepatan dimana belok kiri akan digunakan.

Faktor-faktor ini menentukan radius dari kerb dan lebar dari lajur belok kiri. Adadua jenis dari perlakuan untuk belok kiri, belok kiri sederhana dan belok kiriyang terpisah, ketentuan seperti ditunjukkan pada Tabel 12.

Tabel 12 Kecepatan Rencana Minimum Untuk Kanal Belok Kiri

Kecepatan Rencana DariJalan Pendekat

(Km/Jam)

Kecepatan Rencana MinimumUntuk Lajur Belok Kiri

(Km/Jam)60 3050 3040 2030 2020 20

a) Belok kiri sederhana

Belok kiri sederhana biasanya disediakan di mana volume lalu lintasbersifat rendah dan ketika pembebasan lahan membuat biayaperawatan yang mahal atau sudut belokan tidak memungkinkanuntuk penempatan suatu pulau.

Pada persimpangan dalam kota, radius dari kerb untuk belok kirisedikitnya harus 6m.

Hal ini membuat sebagian besar kendaraan angkutan untuk bisamengatur pergerakan berbelok pada kecepatan rendah tanpamelanggar baik trotoar dengan roda belakang ataupun garis pusatdari jalan yang berhadapan dengan roda depan.

Ketika jari-jari lebih besar dari 10m yang dapat meningkatkankecepatan kendaraan yang berbelok, maka keadaan ini dapatmengurangi keselamatan pejalan kaki yang menyeberang danmenciptakan permasalahan di dalam menempatkan sinyal untuk


pejalan kaki dan garis STOP. Untuk belok kiri yang sederhana padadaerah perkotaan, jari-jari yang seperti itu hanya perlu digunakansetelah pertimbangan seksama atas kondisi yang disebutkan diatas. Pada persimpangan luar kota di mana persyaratan untukpejalan kaki bukan merupakan suatu pertimbangan penting, radiuskurva yang bisa digunakan. Jari-jari yang lebih besar dari 15m harustidak digunakan tanpa pulau belok kiri ketika jari-jari tersebutmenciptakan suatu daerah dari perkerasan yang tak terkendalikan.

b) Lajur Belok Kiri yang Terpisah

Jika volume lalu lintas yang berbelok kiri tinggi atau pengaruhkemiringan menguntungkan dalam hal tata letaknya, suatu pulausudut dapat dipakai untuk menciptakan lajur belok kiri yangterpisah.

(1). Kecepatan Rencana pada Lajur Belok Kiri

Kecepatan rencana pada lajur belok kiri yang lebih tinggidari yang ditunjukan pada Tabel 14 harus dipilih, denganmempertimbangkan volume yang berbelok, ketersediaanlahan dan kecepatan rencana dari jalan pendekat. Asalkanpengurangan kecepatan rencana tidak kurang dari 20km/jam.

(2). Radius untuk Lajur Belok Kiri yang Terpisah

Ketika lingkungan dan batasan-batasan lain tidak secaralangsung menentukannya, radius R1 dari lajur belok kiriyang bergantung pada :

(a). kecepatan, V, pada kendaraan yang bergerak,

(b). superelevasi,

(c). koefisien gesek yang bisa diterima, f, antara bankendaraan dengan perkerasan jalan.

Tabel 13 memperlihatkan hubungan antara faktor-faktor ini.

Nilai-nilai dari R1 di dalam Tabel 15. tersebut dihitung dari rumus := 127( + )


Tabel 13 Radius Belokan

V (km/jam) fe (m/m)

0 0,02 0,04 0,06 0,08

R1 (m)

20 0,34 10 9 9 8 830 0,28 25 23 22 20 1940 0,23 55 50 45 43 4050 0,19 104 93 85 78 7260 0,17 167 149 135 123 11280 0,16 315 280 252 229 210

Superelevasi lengkung pada pemisah lajur belok padapersimpangan umumnya memiliki angka yang rendah karenakesulitan pengembangan superelevasi pada panjang lajur pemisahyang relatif.

Area perkotaan, angka maksimum tidak boleh lebih 0,04 sampaidengan 0,06. Angka f didapatkan dari Tabel 9 adalah lebih besardari yang digunakan untuk perencanaan jalan raya pada lengkungdengan radius kecil pada persimpangan dengan tingkatkenyamanan rendah. Untuk R1 pada rentang 12-30 meter, belokandirencanakan untuk menyediakan jejak kendaraan rencana.Lengkung gabungan dengan radii 1,5R, R1, dan 3 R1 telahmemenuhi persyaratan.

Untuk radii R1 antara 30-45 meter, jejak kendaraan dapatdisediakan dengan menggunakan lengkung gabungan dengan radii2R1, R1, dan 2R1. Gambar 10 menunjukkan kombinasi radii danlebar yang diperlukan untuk jejak kendaraan rencana.

Untuk R1 lebih 45 meter, jejak luar (off-tracking) tidak diperhatikandan satu radius R1 telah mencukupi.

Metode penentuan superelevasi limpasan air hujan (runoff) untukjalan raya harus mengikuti perencanaan persimpangan.


c) Lebar lajur belok kiri

Lebar dari lajur belok kiri bergantung pada:

(1). radius

(2). volume dan jenis lalu lintas yang berbelok

(3). apakah parkir di sebelah kerb diizinkan atau dilarang.

(4). panjang lajur

(5). apakah kedua tepi berkerb atau tidak.

Terdapat tiga kondisi desain:

(1). Arus satu lajur (lebar W1). Ini adalah aplikasi yang biasadan digunakan pada daerah semi perkotaan atau luar kotadi mana terdapat bahu di tepi bagian dalam dariperkerasan jalan. Kondisi ini mungkin juga diterapkan didaerah perkotaan di mana tepi bagian dalam dari lajurtersebut ber kerb tetapi sudutnya kecil.

(2). Arus satu lajur dengan penyediaan ruang bagi kendaraanberhenti (Lebar W2). Lebar ini umumnya terdapat padadaerah yang memperbolehkan parkir kendaraan dan sudutpulau memiliki panjang lebih dari 20 meter.

(3). Arus dua lajur (Lebar W3). lebar disesuaikan denganvolume lalu lintas yang membutuhkan 2 lajur danmemperbolehkan parkir. Lebar W3 diberlakukan untukseluruh panjang belok kiri.

Kondisi desain yang menggambarkan lebar lajur belok kiri harusditemukan di Tabel 16 berdasarkan jalan.

Perencanaan lajur belok kiri harus disesuaikan dengan kelas jalandan persyaratan pada yang menunjukkan lebar yang disyaratkanuntuk berbagai jenis radii dan kondisi desain. Lihat Tabel 14 danGambar 23.


Tabel 14 Lebar lajur belok kiri

Daerah Fungsijalan

Lebarlajur

Luar Kota

Arteri W2

Kolektor W1

Lokal W1

Perkotaan

Arteri W3 / W2

Kolektor W2 / W1

Lokal W1

Lingkungan W1

Keterangan: Lebar yang ditunjukkan di atas merupakan penentuanuntuk kendaraan single unit termasuk WB-50. Untuk 2 pilihanlebar, maka salah satu harus dipilih berdasarkan lalu lintas yangbelok.

Jika volume belokan kanan berat, pengangkatan kendaraanbermotor yang berputar dari arus lalu lintas juga dapatmenghilangkan penyebab utama kecelakaan di persimpanganbelakang. Elemen desain untuk jalur belok kanan dirangkum dalamGambar 24 dan Tabel 12.


Gambar 24 Lajur belok kiri dilengkapi kanal dan tidak

d) Lajur perlambatan

Pergerakan perlambatan belok kiri harus dipisahkan dari lalu lintasmenerus. Hal ini dapat dilakukan dengan menyediakan panjangparalel taper pemisah dengan lajur belok kiri pendekat (Td).

Kombinasi panjang harus sama dengan jarak yang disyaratkanuntuk menurunkan kecepatan dari kecepatan pendekat kekecepatan belok kiri. Panjang lajur tersebut ditunjukkan pada Tabel15.


Tabel 15 Panjang Lajur Penurunan Kecepatan

Kecepatanrencana

jalan

Pendekat

(km/jam)

Panjang* Lajur perlam-batan (m)

(termasuk panjang taper pendekat)

Dimana kecepatan rencana keluar dari lengkung (km/jam)

0** 20 30 40 50 60 80

40 45 40 32 - - - -

50 50 54 46 32 - - -

60 80 74 64 50 28 - -

80 120 112 104 94 82 64 -

100 170 162 154 144 132 118 80

*Panjang untuk tingkat kemiringan (lihat Tabel 12) untuk koreksi kemiringan

** Panjang yang dibutuhkan saat kendaraan memperlambat hingga kecepatan 0

Catatan: Pada panjang lajur perlambatan menunjukkan kurangnya taper standarTd, Td tidak perlu dikurangi

Rasio dari Tabel 16, dikali dengan panjang lajur dari Tabel 16 akanmenghasilkan lajur perlambatan pada suatu kelandaian.

Tabel 16 Perbaikan kemiringan

KemiringanRasio panjang kemiringan (grade) ke panjang tingkat (level)

Menanjak Menurun

0 – 2% 1,0 1,0

3 – 4 % 0,9 1,2

5 – 6 % 0,8 1,35

Sangat dibutuhkan pada daerah perkotaan, lalu lintasmenggunakan belok-kiri harus bergerak secara menerus. Jika


perhitungan menunjukkan antrian pada garis stop, sehingga harusdisediakan panjang lajur paralel yang cukup untuk kendaraan dapatbelok kiri untuk melewati ujung antrian. Lihat pula pada Gambar25.

Gambar 25 Perbaikan pendekat belok kiri

e) Lajur percepatan

Pada kondisi pergerakan menerus dan belok kiri diperlukan untukbergerak berbarengan, dan perlu terdapat daerah yangmemperbolehkan dua arus lalu lintas untuk bergabung dengansudut kecil. Pada volume lalu lintas yang bergabung dan rendah,atau pada simpang dengan sinyal lalu lintas, dapat disediakanpanjang, Tm, taper penggabungan pada tempat keluar (exit) belokkiri.

Dimana volume lalu lintas penggabungan tinggi dan sinyal tidaktersedia, pengemudi akan mencapai tempat keluar ke lajur belokkiri mungkin akan mendapat gap yang cukup pada arus lalu lintasmenerus untuk bergabung. Pengemudi tersebut harus berada padalajur paralel sampai dengan kesempatan bergabung tersebutmuncul hingga dapat menyesuaikan kecepatannya untuk dapatbergabung dengan arus menerus tersebut. Pada kondisi tersebut,lajur percepatan dan taper penggabungan Tm harus diperhatikan.


Kombinasi panjang harus sama dengan jarak yang diperlukan untukkendaraan untuk mempercepat kendaraan dari kecepatan rencanalajur belok kiri ke kecepatan kendaraan jalan utama.

Panjang lajur percepatan digambarkan pada Tabel 18. Jikadiperlukan, perbaikan kemiringan ditunjukkan pada Tabel 19. harusdilaksanakan.

Tabel 17 Panjang Lajur Percepatan

Kecepatanrencana jalan

yang akan

bergabung

(km/jam)

Panjang* Lajur percepatan (m)

(termasuk panjang taper)

Dimana kecepatan rencana keluar dari lengkung (km/jam)

0** 20 30 40 50 60 80

40 65 45 35 - - - -

50 95 75 60 40 - - -

60 135 120 100 75 40 - -

80 230 215 200 180 145 100 -

100 330 315 295 275 250 205 100

*Panjang untuk tingkat kemiringan (lihat Tabel di bawah ini) untuk koreksikemiringan

** Panjang yang dibutuhkan pada saat kendaraan mempercepat dari kecepatan0

Catatan: Pada panjang lajur percepatan ditunjukkan kurangnya taper standarTm, Tm tidak perlu dikurangi.


Tabel 18 Koreksi untuk Kemiringan

Kecepatanrencana

(km/jam)

Rasio panjang kemiringan terhadap panjang tingkatannya*

Kecepatan rencana lengkung jalan belok (km/jam)

Stop 20 40 60 80 Semuakecepatan

3 atau 4% nanjak3 sampaidengan 4%turunan

40 1,3 1,3 - - - 0,7

50 1,3 1,3 1,3 - - 0,7

60 1,3 1,3 1,3 - - 0,7

80 1,3 1,3 1,4 1,4 - 0,65

100 1,3 1,4 1,4 1,5 1,6 0,6

5 sampai dengan 6% nanjak5 sampaidengan 6%turunan

40 1,4 1,4 - - - 0,6

50 1,4 1,5 1,5 - - 0,6

60 1,5 1,5 1,5 - - 0,6

80 1,5 1,5 1,6 1,9 - 0,55

100 1,6 1,7 1,8 2,2 2,5 0,5

*Rasio dari tabel ini dikali dengan panjang pada Tabel 14 yang menghasilkanpanjang lajur perubahan kecepatan pada kemiringan.

Gambar 26. menunjukkan penggunaan lajur percepatan dan atau taperpenggabungan dengan lajur belok kiri.


Gambar 26 Perbaikan untuk taper lajur percepatan

f) Lebar Lajur Pelengkap

Lebar ideal lajur pelengkap adalah 3,5 meter namun tidak bolehkurang dari 3,0 meter.

5. Pergerakan belok kanan yang berhadapan

Ketika terdapat dua pergerakan belok kanan satu lajur yang saling berhadapan,dan diharapkan kedua pergerakan tersebut bergerak secara berbarengan, makajari-jari belokan dan titik singgungnya harus dalm kondisi dimana terdapat suatulebar kosong seperti terdapat pada tabel dalam Gambar 27.


*Minimum untuk yang dihadapan belokan oleh truk SU

Gambar 27 Pembebasan belok kanan

Tabel 19 Jari jari dalam dan jarak diagonal (W)

R(m)

W (m)

70o 9 1480 o 10,5 1290 o 12,5 10100

o15,3 9

110o

18,5 8

6. Taper pada lajur khusus

Taper perkerasan jalan digunakan pada tempat-tempat yang berikut:


a) awal lajur percepatan dan perlambatan yang disediakan untukpergerakan belok kanan maupun belok kiri.

b) awal pelebaran badan jalan atau dua jalur untuk membimbingpenggabungan maupun pemisahan terhadap lalu lintas utama.

Berikut ini adalah prinsip desain yang umum pada taper perkerasan jalan :

a) Taper perkerasan jalan untuk gerakan menyebar perlu disediakan bagipergerakan lateral dengan kecepatan 0,9 m per detik

b) Untuk pergerakan menggabung, taper tersebut perlu disediakan bagipergerakan lateral dengan kecepatan 0,6 m per detik.

c) Bagaimanapun ketika volume lalu lintas tinggi maka panjang taper yangdisediakan akan lebih besar.

d) Harus diperhatikan pada saat mendesain taper menyebar untukmemastikan bahwa lalu lintas menerus tidak dibawa kepada lajurpelengkap yang salah.

e) Lokasi perencanaan taper penggabungan harus memperhatikan jarakpandang aman untuk pengemudi pendekat.

f) Panjang lajur yang lurus harus cukup untuk alinemen horisontal danvertikal sehingga dalam 3 detik kendaraan bergerak pada kecepatanyang disyaratkan mampu berpindah lajur yang dikehendaki.

g) Taper gabungan dan pemisahan harus direncanakan pula untukpergerakan dengan kecepatan rendah.

7. Pulau dan bukaan

a) Umum

Secara umum, pulau ditujukan untuk:

(1). Pejalan kaki, yaitu disediakan untuk melindungi pejalan kaki darikendaraan maupun pada saat menyeberang jalan yang lebar.

(2). Lalu lintas, yaitu untuk pembagi arus atau pulau kanalisasi.

(3). Keberadaan pulau ini harus terlihat oleh lalu lintas pendekatpada siang dan malam hari. Namun, pulau yang dibahas padaStandar ini.


b) Pulau lalu lintas

Pulau lalu lintas digunakan untuk :

(1). Pembatas arus lalu lintas yang berlawanan arah;

(2). Membimbing lalu intas dari dan melewati penghalangpermanen dan lokasi yang berbahaya lainnya;

(3). Pengurangan daerah konflik dan mengendalikan sudut konflikyang terjadi;

(4). Menyediakan pelindung untuk kendaraan yang belok danmenyeberang;

(5). Menghindari pergerakan lalu lintas yang tidak diperbolehkan;

(6). Pengendali kecepatan;

(7). Pemisah pergerakan menerus dan belok; dan

(8). Sebagai tempat dan melindungi alat pengendali lalu lintas.

Pulau lalu lintas dibentuk dengan marka pada perkerasan, kerb ataukombinasi keduanya.

Aspek yang harus dipertimbangkan bentuk, lokasi, dan ukuran pulau:

(1). Pulau harus ditempatkan dan direncanakan agar garispergerakan jelas dan perubahan arah secara bertahap danteratur.

(2). Pada ujung pendekat pulau harus memiliki offset dari ujunglajur lalu lintas dan dimulai oleh marka yang tepat padaperkerasan seperti marka cevron.

Offset pendekat minimum adalah 1,0 meter.

Ukuran pulau harus memiliki offset dari lajur lalu lintas 0,3 meter atau0,6 meter dimana kerb yang semi-mountable atau mountabledigunakan.

Untuk jalan dengan kecepatan rencana melebihi 80 km/jam, offsetharus ditingkatkan menjadi 0,6 meter dan 1,2 meter.

(1). Pulau timbul harus memiliki minimum luas 8m2.


(2). Pulau yang memiliki luas lebih kecil dapat dibangun jika lampulalu lintas memerlukan perlindungan.

(3). Untuk pulau yang menyediakan garis stop, lampu lalu lintas danpenyeberang jalan, sisi dari pulau harus memiliki panjangminimum 6 meter dan lebar 1,2 meter pada titik penyeberangjalan menyeberang.

(4). Di mana satu pulau harus menghidupi bentuk perhentian,isyarat-isyarat lalu lintas dan persimpangan-persimpanganpejalan kaki, sisi dari pulau itu harus sedikitnya 6m merindukandengan minimum lebar dari 12m di titik di mana alas tumpuanisyarat ditegangkan.

(5). Gambar 28. menunjukkan layout yang diperlukan untuk pulaupengarah.


Gambar 28 Pulau pengarah


c) Pulau median

Pulau Median digunakan untuk memisahkan arus-arus lalu lintas yangberlawanan, menyediakan tempat perlindungan untuk pejalan kaki danmengurangi banyaknya titik-titik konflik yang memotong suatu jalan.

Berikut ini adalah pertimbangan dalam aspek desain dari median.

(1). Ujung pendekat dari masing-masing median harus dimundurkandari ujung kanan lajur lalu lintas lalu lintas yang bersebelahansedikitnya 0,3m dan lebih baik 0,5m, supaya:

(a). mengurangi kemungkinan membentur pulau dan ;

(b). menghilangkan ilusi optik suatu konstruksi awal medianpada lajur.

(2). Kecuali jarak pandang henti cukup untuk pendekat ujungtersebut tidak commence pada atau di luar turunan (crest).Median harus diawali pada lengkung (arc) atau lengkunghorisontal tetapi pada atau sebelum awal bagian lurus atau 30meter di luar bagian lurus kedua.

(3). Pengecatan median harus dapat terlihat oleh pendekatsehingga pengemudi mengetahui adanya halangan di depannya.Pada jalan dengan kecepatan tinggi, untuk median berkerb yangberukuran pendek, harus diberikan offset dari lajur lalu lintasmenerus yang dapat terlihat 0,5 meter (Lihat Gambar 29).

Gambar 29 Offset ke pulau median


Jika median lebih sempit dari 2m, panjang garis barrier dapatdigunakan pada pendekat (lihat Gambar 30) kecuali jika mediandicat.

Gambar 30 Perbaikan ujung untuk median sempit

(4). Awal median yang dilihat oleh pendekat harus ditunjukkandengan rambu “Panah menunjukkan sisi kiri” atau rambu “tetapdi kiri” yang bersifat reflektor.

Pada lebar pulau yang kurang dari 1,2 meter pada awalpendekat, rambu ini harus ditempatkan hingga 6 meter dariujung untuk melindungi lalu lintas pendekat.

(5). Pada pulau median yang ditempatkan pada sisi jalan, ujungmedian di jalan utama harus disempitkan dan direncanakan 0,6meter di belakang (prolongation) garis kerb, jika pada kondisi:

(a). tidak disediakan penyeberangan pejalan kaki atau

(b). Median dengan panjang minimum 2m dapat disediakanantara penyeberangan pejalan kaki dengan jalan yangmenerus.

Jika (ii) tidak memungkinkan, ujung median harusdiakhiri pada tempat penyeberangan pejalan kaki.

(6). Ketika suatu median mengubah jumlah lajur, perlakuan yangdigunakan harus mengikuti sebagaimana ditunjukkan padaGambar 31.


Gambar 31 Perbaikan terminal median


(7). Kerb pendek harus digunakan.

(8). Ketika kerb tidak bisa digunakan, maka digunakan median yangdicat sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 32.

Gambar 32 Pulau yang dicat

d) Bukaan median

Ketika suatu bukaan dibutuhkan pada median, perlakuan untuk mediandan ujungnya harus berdasarkan yang ditunjukan dalam Gambar 33.tergantung pada lebar dari median.

Gambar 33 Bukaan pada median


e) Pemisah luar

Pemisah Luar digunakan untuk memisahkan lajur menerus lalu lintasdari daerah layanan jalan. Pemisah Luar harus selebar mungkin denganlebar yang diinginkan yaitu 5.0m. Perlakuan untuk bukaan pemisah luaradalah seperti yang ditunjukkan di dalam Gambar 34.

Gambar 34 Bukaan pemisah luar


Tabel 20 Geometrik pada bukaan median

Radius

Lebar pemisah luar W (m) R1 (m) R2 (m)

5 – 10 15 0,2

11 – 15 23 0,2

16 - 25 30 0,2

8. Pelebaran jalan utama

Pelebaran jalan utama untuk menyediakan ruang untuk pulau di central jalanharus memiliki porsi yang tepat dan simetris di sepanjang centerline jalan danpada lengkung yang dapat dibuat di dalam centerline. Dapat juga dilakukan jikapelebaran median diperlukan.

Panjang pelebaran yang haruslah ditentukan oleh rumus:

Lw = V√(W max)

Dimana:

LW = panjang pelebaran di dalam meter

v = kecepatan rencana dari jalan utama di km/jam.

W max = pelebaran dua bagian pelebaran (meter) pada setiap sisi garistengah

Contoh : W max= ½ dari total pelebaran Ww pada kasus yang simetris,Wmax = Ww pada kondisi satu sisi yang dilebarkan.

Pada sisi luar badan jalan harus diperlebar sepanjang panjang yang samadengan pelebaran central walaupun jika pelebaran yang dibutuhkan tidak samadengan pelebaran central berkaitan perubahan lebar lajur.

Pelebaran sisi dalam dan sisi luar harus menerus sesuai alinyemen dan jugaelemen jalan lainnya. S atau lengkung belokan yang terdiri atas dua lengkungpada umumnya penyediakan lengkung yang bersifat dinamis dan terlihat jelas.


Lengkung S dapat menghasilkan lengkung yang berbalik (adverse curvatures),jika demikian, pelebaran perlu dilakukan atau perlu memperhatikan pemilihanalternatif lengkung.

Gambar 35. menunjukkan aspek pelebaran jalan utama dengan lengkung-S.

a) Gambar Pelebaran jalan utama

Gambar 35 Pelebaran jalan utamaKeterangan:

L = lebar seksi pelebaran = V√(Wmax), (m)V = kecepatan rencana (km/jam)Wmax = bagian terbesar dari total pelebaran setiap sisi dari bagian

tengah

(1). Dengan lajur belok kanan

Gambar 36 Pelebaran jalan utama dengan lajur belok kanan

Keterangan:

WL1 dan WL2 = lebar lajur dari lajur menerusTd = panjang taperR1 = belok dalam radius


(2). Tanpa lajur belok kanan

b) Radii of Lengkung-S pada jalan lurus (tangent centreline)

Gambar 37 Lengkung-S pada jalan lurus

(1). R1=R2=L/4W+W/4

(2). Y=Wx2/L2 x (3 – x/L)

Keterangan:

R1 dan R2 = radii lengkung S (meter)L = Panjang pelebaran seksi tersebut (meter)W = pelebaran (meter)X = jarak dari lengkung lurusY = lateral offset dari tangen yang paralel

c) Radii of Lengkung-S pada jalan lengkung (curve)

Gambar 38 Lengkung-S pada jalan lengkungR1 = 1/(1/Rout + 4W/L2)

R2 = 1/(1/(Rout –W)) – (4W/L2)


R2 adalah negatif jika L< dari 2√(WRin) jika kasus lengkung 2

seperti yang ditunjukkan di atas

R2 adalah positif jika L> dari 2√(WRin) jika kasus lengkung 2

belok pada arah yang sama seperti lengkung 1

R2 adalah infinite jika, L= dari 2√(WRin) jika kasus lengkung 2

lurus ke lengkung 1 dengan radius RIN

9. Perbaikan jalan minor

a) Jenis Perbaikan

Perbaikan pengendalian lalu lintas perlu dilakukan terhadap jalan minordan jalan utama. Kendaraan yang meninggalkan jalan utama dan secaramudah (smooth) melakukan penggabungan dengan lalu lintas yang adapada jalan utama.

Jenis perbaikan jalan minor harus dipilih berdasarkan kelas jalan dan jalanutama yang berhubungan seperti ditunjukkan pada Tabel 23.

Pulau untuk membimbing yang berada di tengah harus disediakan untukperbaikan besar.

Tabel 21 Perbaikan Jalan Minor

i Kawasan Luar Kota

Jalan Minor

Highway JalanUtama

JalanSekunder

JalanMinor

K/F F - PrimerJalan

utamaF - Sekunder

Minor*Umumnya pada persimpangan sebidang tidak dapat digunakan


ii Kawasan Perkotaan

Jalan Minor

Arteri Kolektor Lokal

K K/F F/- ArteriJalan

utamaF - Kolektor

- LokalKeterangan: Jika terdapat 2 alternatif perbaikan, maka pemilihan

perbaikan harus mempertimbangkan volume lalu lintas K = kanalisasi, F=Flare=marka bayangan

b) Pulau Pengarah

Pulau pengarah ditempatkan di bagian tengah jalan minor padapersimpangan untuk membentuk pergerakan kendaraan belok dan untukmengendalikan kecepatan belok dan kendaraan yang menyeberang. Pulaupengerah pun menyediakan ruang untuk alat pengatur lalu lintas dan jugatempat berlindung pejalan kaki.

Pulau pengarah juga direncanakan untuk:

(1). bentuk dan lokasi pulau harus dapat dilewati kendaraan rencanapada saat masuk dan meninggalkan jalan utama.

(2). Pulau bagian depan dibentuk oleh jejak roda dalam (rear end)untuk membimbing lalu lintas pendekat.

(3). Lebar terbesar pulau harus antara 3,0 m sampai dengan 5,0m padapanjang pulau pengarah antara 20m sampai dengan 35m.

(4). Pulau harus dilengkungkan, dan disarankan semi-mountable danmemiliki offset 0,3 meter.

(5). Rambu penunjuk arah harus ditempatkan pada kedua ujung pulau.Rambu peringatan harus ditempatkan jika tidak mengganggupandangan pengemudi.

Gambar 39. dan Gambar 40 menunjukkan rencana umum pulau pengarahyang dapat digunakan.


(1). Layout Pulau Pengarah

Gambar 39 Layout pulau pengarah


Tabel 22 Radius belok dalam dan belok luar

a 70o 80o 90o 100o 110o

R1 16 13 10 10 10

R2 12 13 14 17 21

(2). Radii belokan dalam dan belokan luar, SU-kendaraan

Gambar 40 Radius belokan dalam dan belokan luar

(3). Radii belokan dalam dan keluar, kendaraan WB-50

Langkah kerja:(1). Tentukan garis 1, buang bagian tepi terdekat lajur menerus dan

garis centerline jalan minor sebagai indikasi

(2). Tentukan garis 2 dan 3 secara paralel ke garis 1 pada jarak 0,5W3.

(3). Gambar lingkaran 4 dengan radius R1 (melingkar ke seluruh m)lurus ke garis 2 dan tepi terdekat offside melalui lajur


(4). Gambar lingkaran 5 dengan radius R2 (melingkar ke seluruh m)lurus ke garis 3 dan tepi terdekat lajur belok kanan.

(5). Perpanjang garis 2 ke perpotongan (intersect) garis tengah dangambar garis 6 melalui titik persimpangan bagian lurus ke bagianlengkung 5.

(6). Lokasi tepi terdekat kereb pulau, ditentukan dan garis kerb adalah0,3m sebelum bagian lengkung 4 lengkung 5 dan 6 dan bagian lurusantara bagian ujung lengkung dan garis kerb di belakang lengkung4. Bagian depan dan tepi terdekat dilingkarkan dengan lengkungdengan radius R3.

(7). Semua ukuran dalam meter.

Gambar 41 Standar perencanaan pulau pengarah (Persimpangan dengansudut 700 < A < 1100


(a). Layout

Tabel 23 Radius belok dalam dan belok luar kendaraan SU

a <70o >110 o

R1 11 12

R2 13 13-15

(b). Radius belok dalam dan belok keluar kendaraan SU

Gambar 42 Radius belok dalam dan belok ke luar kend. SU

(c). Radii belok dalam dan belok keluar kendaraan WB-50

Langkah Kerja:(a). Rubah bagian garis lurus dengan menggunakan

lengkung 1 dengan radius RA>50m.(b). Lengkung harus perpendicular ke tepi terdekat

lajur menerus.

(c). Tentukan garis 2 perpendicular ke tepi lajurmenerus melalui titik pada jarak W3 dari titik padalengkung 1 yang berjarak 10 meter dari tepi lakurmenerus.

(d). Gambar lingkaran 3 dengan radius R1 (melingkarke seluruh m) lurus ke garis 2 atau lengkung 1 dantepi terdekat offside melalui lajur


(e). Gambar lingkaran 4 dengan radius R2 (melingkarke seluruh m) lurus ke lengkung 1 atau garis 2 dantepi terdekat lajur belok kanan.

(f). Gambar lengkung 5 pada garis tengah dengan jarakL dari tepi terdekat jalan utama dan bagian luruske garis 2. Pilih radius R4 sebesar yangmemungkinkan.

(g). Bagian kerb pulau ditentukan pada Gambarsebelumnya.

(h). Semua ukuran dalam meter.

c) Pelebaran Jalan Minor

Persyaratan lajur belok-kanan dan penentuan jumlah lajur yang diperlukan,umumnya disesuaikan (emphazised) dengan jalan utama.

Peningkatan jumlah lajur belok kanan pada penyeberang minor (minorcrossroad) terutama pada persimpangan bersinyal juga menguntungkanjalan utama. Kendaraan belok-kanan yang meninggalkan dua lajur dapatdengan cepat habis dalam waktu singkat. Waktu hijau untuk kendaraanpenyeberang dapat dikurangi. Penambahan waktu hijau untuk jalan utamadapat meningkatkan kapasitas jalan.

Efek tersebut lebih jelas jika pelebaran jalan utama membutuhkan biayabesar dan penyeberang adalah dua lajur. Karena, umumnya persimpanganadalah penyempitan (bottleneck) dari perpanjangan jalan (any stretch ofroad), keuntungan dari peningkatan kapasitas dapat juga meningkatkanjalan lainnya. Hal ini lebih efektif daripada melebarkan jalan utama.

Pada kasus ini, waktu hijau untuk penyeberang dapat lebih singkat 15 detikdan dapat memudahkan pedestrian untuk menyeberangi jalan utama padafase yang sama.

d) Lajur Belok Kiri Pada Jalan Minor

Lajur pelengkap yang disediakan untuk lalu lintas yang berbelok kiri bolehditambahkan pada pendekat jalan minor jika lalu lintas yang berbelok kiri


melebihi 50% dari kapasitas untuk pergerakan pada jalan minor tersebut,atau ketika tidak ada batasan ruang.

Desain lajur belok kiri harus mengikuti pedoman yang disusun pada Seksi6.6.3

10. Bahu Jalan

Lebar bahu umumnya dibiarkan tidak berubah pada daerah persimpangantetapi bisa dikurangi menjadi 2,0m di sepanjang jarak perlambatankecepatan dan lajur berbelok.

Di sekitar persimpangan di mana terdapat pulau-pulau yang berkerb,struktur bahu harus dibuat dari kerikil yang stabil, keras atau tipe bahuyang diperkuat. Pada kerb umum harus tidak digunakan di sepanjangbagian luar badan jalan.

11. Kemiringan Melintang dan Drainase Permukaan

Kemiringan melintang di daerah persimpangan harus dirancang denganmemperhatikan drainase, kenyamanan mengemudi dan jarak pandang.

Umumnya, kemiringan melintang dari lajur menerus pada jalan utamadibiarkan tanpa perubahan pada persimpangan yang dilalui.

Kemiringan melintang lajur pelengkap boleh mengikuti kemiringanmelintang tengah lajur menerus atau jatuh ke sisi seberang yang sepertidiperlukan oleh kriteria hambatan samping atau drainase. Perbedaanmatematis dari kemiringan melintang dari dua lajur yang bertemumestinya tidak melebihi 5 persen.

Kemiringan melintang dari jalan minor akan mengarah ke tepi lajurmenerus dan akan sama seperti gradien dari lajur menerus. Ketika jalanutama pada suatu kelandaian yang curam, keadaan ini bisa menciptakansatu permukaan jalan yang benjol yang kurang baik untuk kendaraan yangberbelok. Dalam situasi yang demikian, lajur menyebar perludipertimbangkan.


Superelevasi lajur sudut dalam hubungannya dengan pulau-pulau yangsegitiga pada jalan minor umumnya tidak melebihi 6 persen.

G. TIPIKEL DAN KONFIGURASI PERSIMPANAGANBerikut ini beberapa gambar tipikel persimpangan:

Gambar 43 Jenis simpang tiga lengan

Tabel 24 Definisi dari jenis-jenis simpang tiga lengan

KodeJenis

Pendekat Jalan Utama Pendekat Jalan Utama Jenis Fase

JumlahLajur

Median LTORJumlahLajur

Median LTORLT/RT %

10/10 25/2.5

311 1 N N 1 N N 32 32

312 2 Y N 1 N N 32 32

322 2 Y N 2 Y N 32 32


323 3 Y Y 2 Y Y 33 33

333 3 Y N 3 Y N 33 33

333L 3 Y Y 3 Y Y 33 33

Gambar 44 Jenis simpang empat lengan


Tabel 25 Definisi dari jenis-jenis simpang empat lengan

KodeJenis

Pendekat Jalan Utama Pendekat Jalan Utama Jenis Fase

JumlahLajur

Median LTORJumlahLajur

Median LTORLT/RT %

10/10 25/2.5

411 1 N N 1 N N 42 42

412 2 Y N 1 N N 42 42

422 2 Y N 2 Y N 42 42

422L 2 Y Y 2 Y Y 42 42

423 3 Y N 2 Y N 43A 43C

433 3 Y N 3 Y N 44C 44B

433L 3 Y Y 3 Y Y 44 44B

434 4 Y N 3 Y N 44C 44B

444 4 Y N 4 Y N 44C 44B

444L 4 Y Y 4 Y Y 44C 44B

445L 5 Y Y 4 Y Y 44C 44B

455L 5 Y Y 5 Y Y 44C 44B


H. BAGAN ALIR PENGERJAAN PERENCANAAN

Gambar 45 Bagan alir pengerjaan perencanaan

Tetapkan Volume LaluLintas Persimpangan

Tahun Rencana

Tetapkan KendaraanRencana

Tetapkan KecepatanRencana

Tetapkan BentukPersimpangan

(Gambar 6)

Tetapkan SudutPertemuan Simpang

Faktor YangMempengarihiPerencanaan

Tetapkan TipePersimpangan

(Gambar 3) RancanganTeknis Simpang

JenisPengendalian

Lalu Lintas(APILL/Pulau Jalan)

PROSES


I. LATIHANBerikut ini, sebagai latihan untuk mengukur tingkat pemahaman pesertapelatihan dalam pembelajaran terhadap mata diklan ketentuan teknisperencanaan persimpangan sebidang, adalah sebagai berikut :1. Jelaskan apa yang disebut dengan persimpangan.

2. Sebutkan ada berapa tipe persimpangan.

3. Sebutkan ada berapa bentuk persimpangan dan jelaskan latar belakangterjadinya bentuk persimpangan tersebut.

4. Apa bentuk persimpangan, jika volume lalu lintas jalan mayor 20.000kendaraan/hari dan volume lalu lintas di jalan minor 7.000 kendaraan/hari.

5. Sebutkan factor apa saja yang mempengaruhi desain persimpangansebidang.

6. Hitung jarak antara persimpangan dengan persimpangan lainnya di dalamkota, jika kecepatan rencananya 60 km/jam.

7. Dalam merencanakan/desain geometric persimpangan sebidang, manaterlebih dahulu yang harus dilakukan, desain geometric persimpangan ataumerencanakan lalu lintas (traffic management).

8. Gambarkan layout persimpangan dengan segala fasilitasnya, seperti; pulaujalan, median atau lainnya, tunjukan dengan pola lintasan kendaraan(turning parth) bahwa letak fasilitas tersebut salad dan harus dibongkar.

9. Pada persimpangan yang bagaimana diperlukan adanya pulau jalan, danbuatkan ilutrasi dari layout persimpangan yang ada fasilitas seperti: pulaujalan, lajur husus belok kiri, lajur husus belok kanan, median dan separtaor

10. Pada persimpangan yang diberi fasilitas lajur khusus untuk antrian belokkanan, hitung berapa panjang lajur khusus tersebut, jika rata jumlahkendaraan yang belok kanan 25 kendaraan persiklus dari fase pengendaliandengan sinyal.

11. Apa bentuk persimpangan, jika volume di jalan mayor 20.000 kend/hari dandi jalan minor 4.000 kend/hari.

12. Gambarkan jenis persimpangan 422.


J. RANGKUMANRangkuman uraian bab ketentuan teknis perencanaan geometrik persimpangansebidang, merupakan ketentuan penetapan nilai parameter perencanaan darisetiap elemen geometrik yang ada pada persimpangan sebidang.

Ada delapan (8) ketentuan teknis utama dalam perencanaan yang dibahasdalam ketentuan teknis dalam perencanaan persimpangan sebidang, yaitu;

1. Peran dan fungsi elemen geometrik persimpangan sebidang.

2. Bentuk persimpangan sebidang.

3. Faktor faktor pertimbangan dalam perencanaan.

4. Kebebasan pandang.

5. Alinyemen persimpangan.

6. Elemen geometrik persimpangan.

7. Bentuk fisik pengaturan lalu lintas.

8. Tipikel persimpangan


BAB 5PENUTUP


PENUTUP

A. EVALUASI KEGIATAN BELAJAR

Dalam evaluasi kegiatan belajar, perlu dilakukan evaluasi kegiatankepelatihanan, yaitu evaluasi hasil pembelajaran modul ini dan isi materi pokoktersebut kepada para peserta, pengajar maupun pengamat materi atauNarasumber, berupa soal/kuisioner tertulis :

1. Untuk evaluasi bagi peserta, maka pengajar/widyaiswara melakukanevaluasi berupa orientasi proses belajar dan tanya jawab maupun diskusiperorangan/kelompok dan/atau membuat pertanyaan ujian yang terkaitdengan isi dari materi modul tersebut.

2. Untuk evaluasi untuk pengajar/widyaiswara diakukan oleh para pesertadengan melakukan penilaian yang terkait penyajian, penyampaian materi,kerapihan pakaian, kedisiplinan, penguasaan materi, metoda pengajaran,ketepatan waktu dan penjelasan dalam menjawab pertanyaan, dan lain-lain.

3. Demikian juga untuk evaluasi penyelenggaraan Pelatihan, yaitu pesertadan pengajar/widyaiswara akan mengevaluasi Panitia/PenyelenggaraPelatihan terkait dengan penyiapan perlengkapan pelatihan, sarana danprasarana untuk belajar, fasilitas penginapan, makanan dll.

4. Evaluasi materi dan bahan tayang yang disampaikan pengajar kepadapeserta, dilakukan oleh peserta, pengajar/widyaiswara maupun pengamatmateri/Narasumber untuk pengkayaan materi.


B. UMPAN BALIK DAN TINGKAT LANJUT

Hasil latihan diberitahukan kepada siswa dan diikuti dengan penjelasan tentanghasil kemajuan siswa. Kegiatan memberitahukan hasil tes tersebut dinamakanumpan balik. Hal ini penting artinya bagi siswa agar proses belajar menjadi efektif,efisien, dan menyenangkan. Umpan balik merupakan salah satu kegiataninstruksional yang sangat besar pengaruhnya terhadap hasil belajar siswa.

Tindak lanjut adalah kegiatan yang dilakukan siswa setelah melakukan tesformatif dan mendapatkan umpan balik. Siswa yang telah mencapai hasil baikdalam tes formatif dapat meneruskan ke bagian pelajaran selanjutnya ataumempelajari bahan tambahan untuk memperdalam pengetauan yang telahdipelajarinya. Siswa yang mendapatkan hasil kurang dalam tes formatif harusmengulang isi pelajaran tersebut dengan menggunakan bahan instruksionalyang sama atau berbeda. Petunjuk dari pengajar tentang apa yang harusdilakukan siswa merupakan salah satu bentuk pemberian tanda dan bantuankepada siswa untuk memperlancar kegiatan belajar selanjutnya.

C. KUNCI JAWABANBAB 2

1. Pertama adalah; Undang-Undang (UU), Peraturan Perintah (PP),Kepres, Permen, Pedoman, Surat Edaran (SE).

2. Kebijakan Nasional, Kebijakan Umum, Kebijakan Pelaksanaan, danKebijakan Teknis.

3. Bisa melakukan perubahan, dengan catatan masih sesuai dengantujuan pembangunan tersebut. Hal ini harus mendapat persetujuanpimpinan sesuai tingkat dampak yang akan terjadi.

BAB 3

1. Karena jalan direncankan harus memberikan pemenuhan aspek;aman, lancar dan efisien bagi penggunanya (lalu lintas). Jadipemenuhan aspek tersebut merupakan suatu prinsip dalammerencanakan dan mengoperasikan persimpangan sebidang.


2. Kenyataan menunjukan, walaupun jalan dengan spesifikasi teknisgeometric jalan susah terpenuhi, kecelakaan lalu lintas masih terjadi.Seperti diuraikan pada sub-bab factor manusia yang harusdiperhatikan. Maka desain geometric jalan dan pengoperasian, adatiga konsep untuk memenuhi jalan yang berkeselamatan, yaitu; SelfExplaining, Self Enforcement dan Forgiving Road.

3. Pembangunan yang berkelanjutan, adalah pembangunan masa kiniyang tidak mengorbankan untuk kehidupan generasi yang akandatang (anak/cucu kita dikemudian hari).

BAB 4

1. Persimpangan adalah pertemuan tiga atau lebih ruas jalan di suatuarea/ titik dalam melayani pola pergerakan lalu lintas yang datangdan pergi dari dan ke berbagai arah.

2. Tipe persimpangan ditentukan oleh jumlah kaki persimpangan, yaitutipe;

a. Persimpangan Y, yaitu; pertemuan tiga kaki persimpangan/ruasjalan tidak saling tegag lurus.

b. Persimpangan T, yaitu; pertemuan tiga kaki persimpangan/ruasjalan saling tegag lurus.

c. Persimpangan X, yaitu; pertemuan empat kakipersimpangan/ruas jalan saling tegag lurus.

d. Persimpangan berkaki banyak, yaitu; pertemuan kakipersimpangan/ruas jalan lebihn empat, disebut persimpanganlima, persimpangan enam dan seterusnya.

3. Bentuk persimpangan ditentukan oleh besarnya volume lalu lintas dikaki simpangnya, yaitu bentu:

a. Persimpangan prioritas (tidak bersinyal).

b. Bundaran.

c. Persimpangan yang dikendalikan oleh isyarat lampu lalu lintas(APILL).


d. Persimpangan tidak sebidang atau persimpangan susun.

4. Faktor-faktor pokok yang mempengaruhi desain satu persimpanganadalah:

a. Karakteristik lalu lintas;

b. topografi dan lingkungan;

c. ekonomi; dan

d. faktor manusia

Dalam mendesain, tentunya siperencana harus sudah tahu siapa yang akanmenggunakan persimpangan tersebut. Jadi dalam hal pertanyaan ini, tentunyaharus terlebih dahulu merencanakan permintaan lalu lintasnya dulu.


DAFTAR PUSTAKAAASHTO. 2001. A Policy On Geometric Design Of Highways And Streets. 2001.

Arahan Teknik (Jalan) dari Cawangan Jalan Ibu Pejabat J.K.R. Malaysia. 1987. AGuide To The Design Of At-Grade Intersections. Malaysia tahun1987.

Badan Standar Disain Nasional. 2004. Rancangan Standar Nasional Indinesia No.RSNI T-14 Tahun 2004 tentang Geometrik Jalan Perkotaan. Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1992. StandarPerencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan. Jakarta.

Peraturan Pemerintah RI No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol.

Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Lembaran Negara RITahun 2006, No. 86.

Peraturan Pemerintah RI No. 79 tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas danAngkutan Jalan.

Peraturan Menteri PU No 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan danKriteria Perencanaan Teknis Jalan.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara danPersyaratan Laik Fungsi Jalan.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 3/PRT/M2012 tentang PedomanPenetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan.

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 13 Tahun 2014tentang Rambu Lalu Lintas.

Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan.

Peraturan Menteri PU Tentang Pedoman Pemanfaatan & PenggunaanBagianbagian Jalan, No 20/PRT/M/2010

Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan, Badan Penelitian danPengembangan PU. Rancangan Pedoman Geometrik SimpangSebidang. Bandung.

Undang-Undang RI No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.


GLOSARIUMAPILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas), adalah perangkat peralatan teknis yang

menggunakan isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas orangdan/atau kendaraan di persimpangan atau pada ruas jalan.

Alinyemen horizontal, adalah serangkaian bagian lurus dan busur lingkaran,yang dengan atau tanpa lengkung peralihan.

Alinyemen vertikal, adalah profil memanjang di sepanjang sumbu jalan. Hal initerdiri dari serangkaian kemiringan memanjang jalan danlengkung vertikal.

Badan jalan, adalah bagian jalan yang meliputi jalur lalu lintas, dengan atautanpa jalur pemisah, dan bahu jalan.

Bahu jalan, adalah bagian ruang manfaat jalan yang berdampingan dengan jalurlalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti untukkeperluan darurat, dan pendukung samping bagi lapis pondasibawah, lapis pondasi, serta lapis permukaan.

Drainase, adalah saluran untuk membuang air kotor atau limpasan air hujanatau goronggorong yang mengalirkan air dari satu sisi jalan kesisi yang lain.

Jalinan (weaving), adalah pergerakan arus kendaraan bergabung dan berpencardari satu arah alur lalu-lintas pada jarak tertentu.

Jalan, adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yangdiperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada pada permukaantanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanahdan/atau air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.[Undang-Undang RI No. 38 Tahun 2004]

Jalur, adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan.

Jarak pandang ( S ), adalah jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur jalandari mata pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yangsama yang dapat dilihat oleh pengemudi.


Jarak pandang masuk (entering sight distance ), JPM, adalah jarak pandangyang diperlukan pengendara pada jalan minor untuk memotongatau masuk ke jalan major, tanpa harus mengganggu arus dijalan major.

Jarak pandang aman persimpangan (safe intersection sight distance), JPAP,adalah jarak pandang yang di perlukan pengendara jalan majoruntuk mengamati kendaraan pada jalan minor, sehiingga dapatmengurangi kecepatannya, atau berhenti bila diperlukan.

Jalan antar kota, adalah jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasadistribusi dengan ciri-ciri tanpa perkembangan yang meneruspada sisi mana pun termasuk desa, rawa, hutan, meskipunmungkin terdapat perkembangan permanen, misalnya: rumahmakan, pabrik, atau perkampungan.

Jalan perkotaan, adalah jalan di daerah perkotaan yang mempunyaiperkembangan secara permanen dan menerus sepanjangseluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisijalan.

Jalan arteri, adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utamadengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi,dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

Jalan arteri primer, adalah jalan yang menghubungkan secara berdaya gunaantar pusat kegiatan nasional atau antar pusat kegiatannasional dengan pusat kegiatan wilayah.

Jalan arteri sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatudengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kedua.

Jalan kolektor, adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutanpengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang,kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.


Jalan kolektor primer, adalah jalan menghubungkan secara berdaya guna antarapusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusatkegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah denganpusat kegiatan lokal

Jalan kolektor sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunderkedua dengan kawasan sekunder ketiga.

Jalan bebas hambatan, adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus denganpengendalian jalan masuk secara penuh, tidak adapersimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan,dilengkapi dengan median, paling sedikit mempunyai 2 (dua)lajur setiap arah, dan lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga komalima) meter.

Jalan kecil, adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, palingsedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur palingsedikit 5,5 (lima koma lima) meter.

Jalan lingkungan, adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutanlingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatanrata-rata rendah.

Jalan local, adalah merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutansetempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Jalan lokal primer, adalah jalan yang menghubungkan secara berdaya gunapusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan,pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan,antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal denganpusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatanlingkungan.

Jalan lokal sekunder, adalah adalah jalan yang menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder keduadengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahan.


Kanalisasi, adalah sistem pengendalian lalu-lintas dengan menggunakan pulauatau marka jalan.

Kawasan perkotaan, adalah kawasan yang mempunyai kegiatan utama bukanpertanian, dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempatpermukiman perkotaan, pemusatan dan distribusi pelayananjasa pemerintahan, pelayanan sosial, serta kegiatan ekonomi.

Kendaraan rencana, adalah kendaraan yang mewakili satu kelompok jeniskendaraan yang digunakan untuk perencanaan geometrik jalan.

Kecepatan rencana ( VR ), adalah kecepatan yang dipilih untuk mengikatkomponen perencanaan geometri jalan dinyatakan dalamkilometer per jam (km/h).

Kereb, adalah bangunan pelengkap jalan yang dipasang sebagai pembatas jalurlalu lintas dengan bagian jalan lainnya dan berfungsi jugasebagai penghalang/pencegah kendaraan keluar dari jalur lalulintas, pengaman terhadap pejalan kaki, mempertegas tepiperkerasan jalan, dan estetika.

Lalu-lintas harian rata-rata (LHR), adalah volume lalu lintas total yang melintasisuatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan,selama satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun.

Lajur jalan, sdslsh sebagai bagian dari jalur jalan, yang dilewati satu arahpergerakkan lalu lintas. Lebar lajur lalu lintas cukup untuk dilaluiberbagai pergerakkan kendaraan.

Lengkung horizontal, adalah bagian jalan yang melengkung dalam arahhorizontal, terdiri dari busur lingkaran dengan atau tanpalengkung peralihan.

Lengkung vertical, adalah alinyemen jalan yang melengkung dalam arah vertikaldan menghubungkan dua segmen jalan dengan kelandaian yangberbeda.

Median jalan, adalah bagian dari jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraandalam arah membujur, terletak di sumbu/tengah jalan,dimaksudkan untuk memisahkan arus lalu lintas yang


berlawanan. median dapat berbentuk median yang ditinggikan(raised), median datar (flat) atau diturunkan (depressed).

MKJI, adalah singkatan dari manual kapasitas jalan indonesia, dengan perangkatlunak untuk menganalisis kinerja lalu lintas perencanaan danoperasional.

Mobil penumpang, adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapisebanyak-banyaknya 8(delapan) tempat duduk tidak termasuktempat duduk pengemudi, baik dengan atau tanpaperlengkapan pengangkutan bagasi. [PP RI No. 41 Tahun 1993]

Persimpangan, adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidangmaupun yang tidak sebidang. Suatu area umum dimana 2(dua)atau lebih ruas jalan bergabung atau bersilangan, termasukfasilitas jalan maupun sisi jalan untuk pergerakan lalu-lintas didalam area tersebut. [AASHTO 2001, hal 559 diterjemahkan]

Persimpangan tidak sebidang, adalah suatu sistem penghubung ruas-ruas jalandengan satu atau lebih pemisahan tingkat yang menyediakanpergerakan lalu-lintas diantara dua atau lebih jalan padaketinggian yang berbeda.

Ruang manfaat jalan (Rumaja), adalah suatu ruang yang dimanfaatkan untukkonstruksi jalan dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi jalan,serta ambang pengamannya; badan jalan meliputi jalur lalulintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan,termasuk jalur pejalan kaki; ambang pengaman jalan terletak dibagian paling luar, dari ruang manfaat jalan, dan dimaksudkanuntuk mengamankan bangunan jalan.

Ruang milik jalan (Rumija/right of way), adalah sejalur tanah tertentu di luarruang manfaat jalan yang masih menjadi bagian dari ruang milikjalan yang dibatasi oleh batas ruang milik jalan yangdimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keluasaankeamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluanpelebaran ruang manfaat jalan pada masa yang akan datang.

Ruang pengawasan jalan (Ruwasja), adalah ruang tertentu yang terletak di luarruang milik jalan yang penggunaannya diawasi oleh


penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandanganpengemudi, konstruksi bangunan jalan apabila ruang milik jalantidak cukup luas, dan tidak mengganggu fungsi jalan;terganggunya fungsi jalan disebabkan oleh pemanfaatan ruangpengawasan jalan yang tidak sesuai peruntukannya.

Radius putar, adalah jarak radius yang diperlukan untuk suatu kendaraanmemutar balik.

Trotoar (sidewalk), adalah jalur lalu lintas untuk pejalan kaki yang umumnyasejajar dengan sumbu jalan dan lebih tinggi dari permukaanperkerasan jalan (untuk menjamin keselamatan pejalan kakiyang bersangkutan).

MODUL 4 PERENCANAAN GEOMETRIK PERSIMPANGAN SEBIDANG · 2 Perencanaan Geometrik Persimpangan...

Documents

Transcript of MODUL 4 PERENCANAAN GEOMETRIK PERSIMPANGAN SEBIDANG · 2 Perencanaan Geometrik Persimpangan...