Millau Viaduct Construction Methods

download Millau Viaduct Construction Methods

of 35

  • date post

    03-Jan-2016
  • Category

    Documents

  • view

    454
  • download

    16

Embed Size (px)

description

The construction of one of highest bridge in the world located at France.

Transcript of Millau Viaduct Construction Methods

JEMBATAN MILLAU

I. Informasi UmumProyek pembangunan jembatan Millau dimulai pada akhir 1980-an dan merupakan hasil desain dari seorang arsitek Inggris bernama Sir Norman Foster. Proyek ini dibangun dan didanai oleh Eiffage Group melalui izin dari pemerintah Prancis. Melaui perjanjian konsesi yang ada, Eiffage Group memiliki hak komersial untuk mendanai, mendesain, membangun, mengoperasikan dan memelihara jembatan selama 75 tahun. Hal ini diterbitkan melalui Official Journal pada tanggal 10 Oktober 2001. Bagaimanapun juga perjanjian konsesi ini bertujuan untuk menjaga kondisi jembatan dimana direncanakan umur jembatan 120 tahun. Jembatan ini terletak 5 km di barat dari kota Millau. Berikut ini bagan dari organisasi proyek ini oleh EIFFAGE.

Gambar 1. Bagan dari Organisasi Proyek Jembatan Millau

Gambar 2. Letak Jembatan Millau

Jembatan diresmikan pada tanggal 14 Desember 2004 dan dibuka untuk lalu lintas umum pada tanggal 16 Desember 2004. Jembatan ini juga memenangkan Penghargaan Struktur Terkemuka IABSE 2006. Jembatan ini sepanjang 2460 m dan memiliki ketinggian maksimal 343 m (1.125ft) diukur melalui pier yang tertinggi diukur dari puncak pylon yang jauh lebih tinggi dari Menara Eiffel dan hanya 37 meter (121 ft) lebih pendek dari Gedung Empire State.Jembatan ini memiliki kemiringan konstan 3,025 dari utara ke selatan dan kelengkungan dalam penampang datar dengan radius 20 km. Jembatan ini merupakan bagian terakhir dari jalan bebas hambatan A75 antara Clermand Ferrand dan Bziers di Perancis Massif Central. Untuk mempertahankan dari segi estetika, maka digunakan konsep jembatan dengan menggunakan kabel dengan 8 bentang. Bentang pada ujung awal dan akhir 204 m dan sisanya 6 bentang masing-masing 342 m.

Gambar 3. Elevasi pada Millau Viaduct

Potongan melintang jembatan ini terdiri dari 2 jalur dengan masing-masing 4 lajur. Setiap lajur berbatasan dengan jalur darurat selebar 3m dan 1m dari central reservation. Lebar central reservation 4,5 m. Hal ini ditentukan dari ukuran penyokong kabel yang digunakan pada jembatan ini. Lebar total deck ini adalah 27,6 m. Sebagai tambahan, jembatan ini dilengkapi dengan pengaman di kiri dan kanannya untuk melindungi pengguna jembatan dari angin yang bergerak dari samping kanan dan kiri jembatan.

Gambar 4. Potongan Melintang Jembatan

Alasan pembuatan Jembatan Millau : Membuat fasilitas jalan bebas hambatan yang menghubungkan kota Paris menuju Barcelona Mempermudah akses lalu lintas. Sebelum ada jembatan ini, para pengemudi harus menyusuri lembah dan kota Millau Memperlancar dan meningkatkan produktivitas kerja. Jembatan ini merupakan solusi kemacetan yang terjadi di kota. Rata-rata macet yang terjadi di kota menyebabkan penundaan hingga 5 jam perjalanan.

Alasan pemilihan desain : Struktur yang ramping akan meminimalkan dampak terhadap lingkungan. Estetika visual yang luar biasa. Memperlancar lalu lintas kota Millau Deck yang melengkung dengan radius 20 km bertujuan untuk menghindari rasa bermimpi atau terbang, dan memungkinkan pengemudi melihat keseluruhan pylons. a. Timeline proyek 16 Oktober 2001: Pekerjaan dimulai 14 Desember 2001: Peletakan batu pertama Januari 2002: Meletakkan pondasi pier Maret 2002: Memulai pekerjaan perletakan pier C8 Juni 2002: Perletakan C8 telah selesai, mulai pekerjaan pier Juli 2002: Memulai pekerjaan pada pondasi sementara, perletakan jalan yang tingginya dapat disesuaikan Agustus 2002: Memulai pekerjaan perletakan pier C0 September 2002: Perakitan jalan dimulai November 2002: Pier pertama telah selesai 25-26 Februari 2003: Peletakan potongan pertama jalan November 2003: Penyelesaian pier terakhir (Pier P2 dengan ketinggian 245 m (804 kaki) dan P3 pada 221 m (725 kaki) yang merupakan pilar tertinggi di dunia). 28 Mei 2004: Potongan jalan terpisah beberapa centimeter, titik mereka harus diselesaikan dalam waktu dua minggu Pertengahan kedua 2004: Pemasangan pylon dan shroud, penghapusan perletakan sementara jalan 14 Desember 2004: Peresmian jembatan 16 Desember 2004: Pembukaan jembatan tersebut, lebih awal dari jadwal 10 Januari 2005: Perencanaan resmi tanggal pembukaan awal

b. Kuantitas material yang digunakanPekerjaan tanahPlatform350000 m3Teknik SipilTiang pondasi Beton6000 m3 Tulangan1200 tonPelat pondasi Beton13000 m3 Tulangan1300 tonTiang jembatan Beton53000 m3 Tulangan10000 ton Tulangan pre stress200 tonAbutment Beton5500 m3 Tulangan550 tonTiang sementara Beton7500 m3 Tulangan400 tonStruktur BajaDeck Baja S 35523500 ton Baja S 46012500 tonPylon Baja S 3553200 ton Baja S 4601400 tonKabel1500 tonTemporay pier dan baja trimmers Baja S 3553200 ton Baja S 4603200 tonTelescoping cage400 ton

c. Pihak yang bertanggung jawab Pemberi tugas : pemerintah Perancis melalui RCA and AIOA Pemilik Proyek : Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau Project manager: Setec-Sncf group Perusahaan (bidang teknik sipil): Eiffage TP (kontraktor utama) Perusahaan (struktur baja): Eiffel Construction Mtallique Tim pengawas: Teknik Sipil : Stoa Eiffage TPStruktur baja dan struktur sementara selama pembangunan : GREISCH Engineering Arsitek: Lord Norman Fosters practice Ahli proyek: J Foucriat J. Piccardi F. SchlosserM.Virlogeux

d. Construction recordsKonstruksi jembatan ini memecahkan 3 rekor dunia :a. Pylon tertinggi di dunia : Pylon P2 dan P3, dengan tinggi 244.96meter (803ft8in) dan 221.05meter (725ft3in), memecahkan rekor Perancis yang sebelumnya dipegang oleh jembatan di atas jalan Tulle dan Verrires (141m/463ft), dan rekor dunia sebelumnya yang dipegang oleh jembatan di atas jalan Kochertal (Jerman), dengan pylon tertinggi 181meter (594ft);b. Jembatan tertinggi di dunia (diukur dari mast di atas pylon P2) yang mencapai 343 meter (1,125ft).c. Deck jembatan jalan raya tertinggi di dunia, 270m (890ft) di atas Sungai Tarn pada titik tertingginya. Deck ini hampir mendekati dua kali tinggi jembatan kendaraan bermotor tertinggi di Eropa, Europabrcke di Austria. Deck ini juga sedikit lebih tinggi daripada jembatan New River Gorge di Virginia Barat di Amerika Serikat, dengan ketinggian 267m (876ft) di atas Sungai New River.

e. Penggunaan baja modern Pemilihan baja modern yang akan digunakan dapat mengurangi biaya produksi dan waktu pengerjaan, misalnya pelat dengan ukuran lebar berkisar sampai di atas 4.200 mm dan panjang untuk 23 m. Hal ini memungkinkan sebuah pengoptimalan perakitan dari deck pada setiap bagiannya, tanpa kebutuhan tambahan las. Penggunaan primered plates dapat mengurangi waktu fabrikasi dan biaya. Hampir setengah struktur terdiri struktural baja dengan kekuatan tinggi berbutir halus DI-460 MC. Proses produksi yang khusus menggunakan suatu teknik yang dikenal sebagai thermomechanical rolling yang dapat dikombinasi dengan tegangan tinggi dengan menggunakan pengelasan yang sempurna.Keuntungan menggunakan baja: Penggunaan deck jembatan yang ramping dan lebih ringan (dengan menggunakan baja, berat deck-nya mencapai 36.000 t lebih ringan jika dibandingkan dengan deck dari beton yang bisa mencapai berat 120.000 t) Pengurangan tinggi box girder 4,20 m (tekanan angin yang rendah)- Dapat menjaga keamanan saat pengerjaan dikarenakan penggunaan teknik pengerjaan bertahap yang dapat mengurangi kebutuhan untuk bekerja di ketinggian (Prefabrication dan preassembly). Minimalisasi jumlah tegangan kabel dan landasan kerja. Durability (dirancang untuk umur jembatan 120 tahun). Pengurangan biaya proyek keseluruhan. Mengurangi waktu dan biaya pengelasan pada saat fabrikasi.

II. PembebananPada tahun 1990, perencanaan awal untuk jembatan digunakan standar dari Prancis. Struktur final juga didesain menggunakan standar Prancis seperti yang dispesifikasikan dalam kontrak. Temporay piers dan deck baja didesain dan dicek kestabilannya menurut Eurocode 3. Pembebanan akan didiskusikan berdasarkan BS 5400. Selain beban dasar yang diaplikasikan pada semua jembatan, geometri dan desain dari jembatan membuat beban-beban lain dan efek-efek lain harus dipertimbangkan. Curvature yang konstan menghasilkan pembebanan sentrifugal secara horizontal dan pada kabel harus juga harus diperhatikan efek torsinya.

a. Beban matiBeban mati berasal dari deck baja. Cornice dan windscreen bisa diperhitungkan sebagai beban mati karena tanpa ini akan secara serius mempengaruhi aerodynamic dari deck. Penjepitan kabel, berat sendiri kabel dan berat sendiri pylon juga bisa diperhitungkan sebagai beban mati.

b. Beban mati tambahan (superi mposed dead load)Black Top Surfacing (permukaan yang dikembangkan khusus untuk jembatan ini), beton dan steel crash barrier, handrail dan drainase bisa diperhitungkan sebagai super imposed dead load. Ini semua bisa diperhitungkan sebagai sesuatu yang permanen tetapi bisa juga dilepas. Beban-beban ini semua bekerja ketika struktur utama telah selesai.

c. Beban hidup dari lalu lintasDua tipe beban, HA dan HB akan diletakkan pada lokasi yang memungkinkan terjadinya kondisi kritis. Ketika pelaksanaan jembatan ini, pylon dibawa dengan crawler yang bebannya mampu mencapai 8MN. Dengan sebuah crawler ditempatkan di ujung pylon, ini merepresentasikan 1 gaya dengan nilai 4MN tiap crawler. Menurut BS5400, total pembebanan tiap kendaraan HB adalah 1.8MN didistribusikan melalui 4 sumbu yang masing-masing terdiri dari 4 roda dengan besar gaya 112.5 kN tiap roda. Crawler menggunakan beberapa sumbu sehingga akan menghasilkan UDL yang lebih besar daripada pembebanan HB tetapi menghasilkan point load yang lebih kecil pada roda. Kondisi ini harus dipertimbangkan secara terpisah, khususnya ketika mempertimbangkan tidak ada kabel yang terpasang ketika kendaraan melewati jembatan.Pembebanan HA dan HB diperhitungkan bekerja secara vertikal dalam bentuk UDL, KEL dan point load. Ada secondary traffic load yang harus diperhitungkan dari Millau. Ada dua kombinasi pembebanan yang mungkin ketika mencoba untuk menentukan efek torsi