METODOLOGI PENYUSUNAN RENCANA PROGRAM investasi JANGKA MENENGAH (RPiJM) JALAN KABUPATEN DI KABUPATEN PURWOREJO TAHUN ANGGARAN 2001 Ir. USMAN WIRYANTO LAPORAN PENDAHULUAN

1.1 PENDEKATAN UMUM

Pendekatan umum pelaksanaan tugas konsultan Penyusunan Rencana

Program Jangaka Menengah (RPJM) Penanganan Jalan Kabupaten di

Kabupaten Purworejo Tahun Anggaran 2002 didasarkan atas pemahaman

terhadap ruang lingkup dan bidang kerja Studi Perencanaan Umum dan

Penyusunan Program Jalan Kabupaten (SPUPP – JK). Pemahaman secara

umum maupun dalam lingkup detail terhadap semua aspek kegiatan

penyusunan program merupakan kebutuhan dasar yang harus dimiliki oleh

konsultan agar sasaran yang diinginkan dapat tercapai sepenuhnya.

Dalam kaitannya dengan pemahaman terhadap tujuan dan sasaran

dari pelaksanaan pekerjaan ini, maka pendekatan umum yang terpenting

adalah terhadap aspek – aspek sebagai berikut :

• Validitas data survai

• Cara dan metode analisis data

• Penentuan skala prioritas usulan

• Penyusunan rekomendasi

Penjelasan secara teknis terhadap hal – hal tersebut di atas akan

diuraikan pada sub bab tersendiri, sedangkan penjelasan umum adalah

seperti uraian berikut.

1.1.1 Validitas Data Survai

Konsultan akan melakukan segala upaya yang mungkin dan perlu

untuk menjamin agar data survai yang didapat di lapangan dan yang akan

1

dipakai sebagai dasar analisis benar – benar teruji validitas atau

kebenarannya. Untuk menjamin hal itu, maka jumlah, jenis dan cara

pelaksanaan survai akan mengacu kepada pedoman survai untuk studi

perencanaan umum dan penyusunan program jalan kabupaten yang berlaku

selama ini.

1.1.2 Cara dan Metode Analisis Data

Analisis data akan dilakukan dengan memakai alat bantu program

KRMS (Kabupaten Road Management System) yang merupakan suatu cara

untuk menjamin bahwa kegiatan studi perencanaan umum dan penyusunan

program yang dilaksanakan benar – benar sesuai dengan ketentuan dalam SK

– 77.

Dengan menggunakan alat bantu KRMS, maka secara otomatis dapat

dikatakan bahwa proses dan mekanisme yang dilakukan sudah sesuai dengan

SK – 77, karena program dimaksud tidak akan bisa berjalan jika ada suatu

penyimpangan terhadap proses yang sudah digariskan.

1.1.3 Penentuan Skala Prioritas

Penentuan skala prioritas usulan untuk menyusun suatu ranking

penanganan berdasarkan nilai atau tingkat prioritasnya akan dilakukan

secara kuantitatif dan kualitatif. Untuk menjamin agar penilaian skala

prioritas yang disusun oleh konsultan benar – benar sesuai dengan aspirasi

kepentingan daerah, maka aspek kuantitatif dan kualitatif tersebut sebelum

dipakai menjadi pedoman akan didiskusikan terlebih dahulu dengan Sub Din

Bina Marga DPU Kabupaten Purworejo, Pemimpin Proyek dan instansi lain

yang terkait dengan kegiatan pengelolaan jalan kabupaten di Kabupaten

Purworejo.

1.1.4 Penyusunan Rekomendasi

Untuk menjamin agar rekomendasi yang diusulkan oleh konsultan

sudah sesuai dengan yang diharapkan, maka dalam proses penyusunan

rekomendasi dimaksud konsultan akan melakukan pembahasan secara

2

intensif dengan semua pihak yang terkait. Dari hasil pembahasan akan dapat

dirumuskan rekomendasi akhir yang sudah mengakomodir aspirasi yang ada.

1.2 PENDEKATAN TEKNIS

Pendekatan teknis dimaksud adalah menyangkut semua aspek

keteknik-an yang terkait dengan penyusunan program penanganan jalan

kabupaten.

1.2.1 Apresiasi Teknis

Pemahaman terhadap bidang kerja penyusunan program secara

keseluruhan maupun dalam lingkup detail merupakan kunci utama agar

dapat dihasilkan suatu rencana penanganan yang efektif dan efisien. Berikut

ini adalah apresiasi (pemahaman) umum mengenai prinsip – prinsip dasar

manajemen pengelolaan jalan kabupaten.

1.2.1.1 Siklus Manajemen Pengelolaan

Siklus manajemen pengelolaan jalan dapat dibagai menjadi 2

(dua) kelompok utama, yaitu perumusan sasaran dan perwujudan

sasaran. Perumusan sasaran meliputi penyusunan rencana jangka panjang,

jangka menengah dan program tahunan. Sedangkan yang dimaksud dengan

perwujudan sasaran adalah semua kegiatan mulai dari perencanaan teknik,

pelaksanaan, pengawasan dan pemeliharaan.

Perumusan sasaran tergantung kepada input data yang ada,

sedangkan perwujudan sasaran akan dinilai dari out – put yang dihasilkan.

Dalam kerangka pengelolaan pembangunan jalan yang berkesinambungan,

maka out -–put dari kegiatan pengelolaan pada gilirannya akan menjadi

input bagi periode atau siklus kegiatan tahun berikutnya (lihat Gambar 1 -

1).

Kegiatan penyusunan program merupakan bagian pokok dari

perumusan sasaran, dimana sebagai input dari kegiatan ini adalah :

3

• Kinerja jaringan jalan, baik dilihat dari aspek kondisi maupun aspek

pemanfaatannya.

• Jumlah dana yang tersedia.

GAMBAR 1-1 : SIKLUS MANAJEMEN PENGELOLAAN JALAN DAN JEMBATAN

INPUT

PERUMUSAN SASASARAN

PERWUJUDAN SASASARAN

OUT PUT

Mengingat semakin besarnya tanggung jawab pengelolaan jalan,

dalam arti panjang jaringan jalan, kelas dan fungsi jalan, luas cakupan dan

kompleksitas permasalahan yang menyangkut teknis, institusi, organisasi dan

keterbatasan biaya, maka terciptanya kerangka sistem merupakan kondisi

yang diharapkan dapat memberi nilai positif dalam perumusan sasaran,

dimana pada akhirnya hal ini akan memberikan sumbangan pada terciptanya

sistem transportasi jalan yang lancar, nyaman dan aman.

1.2.1.2 Kinerja Jaringan Jalan Sebagai Out – Put Manajemen

Pengelolaan

Kinerja jaringan jalan sebagai hasil dari manajemen

pengelolaan didasarkan kepada beberapa indikator makro yaitu :

• Kinerja jaringan jalan berdasarkan kemantapan,

4

• Kinerja jaringan jalan berdasarkan kondisi,

• Kinerja jaringan jalan berdasarkan aspek pemanfaatan.

A. Kinerja jaringan jalan berdasarkan kemantapan :

Kinerja jaringan jalan berdasarkan aspek kemantapan adalah

merupakan kinerja gabungan dari aspek kondisi dan aspek

pemanfaatan/kapasitas. Kinerja jaringan jalan dinyatakan sebagai

Mantap Sempurna, Mantap Marginal dan Tidak Mantap, dimana hal

tersebut lebih merupakan definisi secara kualitatif. Untuk keperluan

teknis operasional diperlukan suatu definisi atau batasan / kriteria

teknis (“engineering criteria”) yang lebih jelas dan bersifat

kuantitatif.

Dari Buku Standar Perencanaan Jalan Kabupaten serta

pedoman – pedoman lain yang terkait dengan penanganan jalan

kabupaten, telah digunakan batasan atau kriteria berdasarkan beban

lalu – lintas, lebar perkerasan dan nilai kondisinya. Batasan dan

kriteria tersebut dapat dilihat pada Gambar 1 - 2. Lebih jelasnya

sebagai contoh, jika ada suatu ruas jalan dengan LHR antara 500 –

1500 kendaraan/hari, dengan lebar perkerasan 6 meter dan nilai

Kondisi Jalan sebesar 8, maka jalan tersebut perlu penanganan

berupa pemeliharaan periodik. Menurut definisi, jalan tersebut dapat

dikatakan sebagai “Mantap Marginal” terhadap kondisi dan “Mantap”

secara kapasitas (V/C ratio). Jika nilai Kondisinya lebih dari 15, maka

jalan tersebut menjadi “Tidak Mantap” berdasar kondisinya,

sedangkan jika lebarnya kurang dari 5,5 meter jalan tersebut juga

"Tidak Mantap” menurut kapasitas. Jika baik secara kapasitas dan

kondisinya mantap, maka jalan tersebut dapat dikatakan sebagai

“Mantap Sempurna”.

Kinerja jaringan jalan berdasarkan kemantapan dapat

dikelompokkan menjadi 3 (tiga) kategori yaitu :

5

• Mantap Sempurna, adalah semua ruas jalan dengan kondisi

sedang sampai baik dan lebarnya memenuhi ketentuan lebar

minimum perkerasan (berdasarkan LHR yang ada), atau semua

ruas jalan yang mantap baik dari aspek kondisi maupun aspek

pemanfaatan/kapasitas.

• Mantap Marginal, adalah semua ruas jalan denan kondisi

sedang sampai baik tetapi lebarnya kurang dari ketentuan

berdasarkan jumlah LHR yang ada, atau sebaliknya yaitu jalan

dengan lebar yang cukup tetapi kondisi rusak sampai rusak

berat. Dapat dikatakan juga sebagai semua ruas jalan yang

mantap dari aspek kondisi tetapi tidak mantap dari aspek

pemanfaatan/kapasitas atau sebaliknya.

• Tidak Mantap, adalah semua ruas jalan baik secara kondisi

maupun kapasitas tidak mantap.

AADT 3000 5000 7000 17000 19000 21000

1MANTAP SEMPURNA

9000 11000 13000 150001000

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1312

10

8

6

TIDAK MANTAP

43.5

32.5

MANTAP MARGINAL

14.0

4.5

7.5

8.5

9.5

10.5

3.5

4.5

5.5

6.5

KAPASITAS TIDAK MANTAP

LEB

AR J

ALAN

NIL

AI I

RI

GAMBAR 1 - 2 : KRITERIA ENGINEERING UNTUK KINERJA JALAN

67

7 x 2

KAPASITAS MANTAP

11.5

12.5

6

B. Kinerja jaringan jalan berdasarkan kondisi

Kinerja jaringan berdasarkan kondisi dengan terminologi baik,

sedang, sedang rusak, rusak dan rusak berat. Terminologi ini

didasarkan pada besarnya persentase tingkat kerusakan dengan

penjelasan sebagai berikut :

• Kondisi Baik (B) ► adalah semua ruas jalan dimana permukaan

perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam kondisi baik

menurut kriteria teknis (tingkat kerusakan ≤ 6%), sehingga arus

lalu – lintas dapat berjalan lancar sesuai dengan kecepatan

disain dan tidak ada hambatan yang disebabkan oleh kondisi

jalan.

• Kondisi Sedang (S) ► adalah semua ruas jalan dimana

permukaan perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam

kondisi sedang menurut kriteria teknis (tingkat kerusakan 6 s/d

10 %). Kerusakan yang ada belum (atau sedikit saja)

menimbulkan gangguan terhadap kelancaran arus pergerakan

lalu – lintas.

• Kondisi Sedang Rusak (SR) ► adalah semua ruas jalan dimana

permukaan perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam

kondisi sedang menuju rusak menurut kriteria teknis (tingkat

kerusakan 10 s/d 16 %). Kerusakan yang ada mulai

menimbulkan gangguan terhadap kelancaran arus pergerakan

lalu – lintas, sehingga kendaraan harus mengurangi

kecepatannya.

• Kondisi Rusak (R) ► adalah semua ruas jalan dimana

permukaan perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam

kondisi rusak menurut kriteria teknis (tingkat kerusakan 16 s/d

20 %). Kerusakan yang ada sudah sangat menghambat

kelancaran arus pergerakan lalu – lintas, sehingga kendaraan

harus berjalan secara perlahan – lahan, mengurangi

kecepatannya, kadangkala harus berhenti akibat adanya

kerusakan atau hambatan pada permukaan perkerasan.

7

• Kondisi Rusak Berat (RB) ► adalah semua ruas jalan dimana

permukaan perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam

kondisi rusak berat menurut kriteria teknis (tingkat kerusakan

> 20 %). Kerusakan yang ada sudah sangat parah dan nyaris

tidak dapat lagi dilewati oleh kendaraan roda – 4, atau hanya

dapat dilewati dengan kecepatan sangat rendah.

C. Kinerja jaringan jalan berdasarkan aspek pemanfaatan (V/C

ratio)

Dua hal utama yang berkaitan erat dengan kinerja jalan, baik

untuk individual segmen maupun untuk sepanjang ruas dan sistem

jaringan adalah aspek kondisi dan aspek pemanfaatannya.

Kondisi diukur (terutama) dengan besaran nilai Kondisi,

sedangkan aspek pemanfaatan diukur dengan besaran V/C ratio. V/C

ratio menunjukkan gambaran mengenai tingkat pelayanan suatu jalan

dalam melayani arus (pergerakan) lalu – lintas, dimana semakin besar

nilai V/C ratio berarti semakin rendahnya tingkat pelayanan jalan

tersebut yang ditunjukkan dengan terjadinya kemacetan. Batasan

nilai V/C ratio yang menunjukkan tingkat pelayanan mulai mendekati

kemacetan diambil > 0,65.

1.2.1.3 Tujuan, Sasaran dan Prinsip – Prinsip Penanganan Jalan

Kabupaten

Tujuan pengelolaan jalan di Kabupaten Purworejo adalah untuk

menyediakan prasarana jalan bagi angkutan manusia dan barang dalam

tingkat pelayanan yang memadai, dalam arti lancar, nyaman dan aman,

serta mendukung pengembangan potensi daerah.

Dalam proses implementasi dari tujuan tersebut, maka sasaran dari

kegiatan pengelolaan jalan dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat)

tinjauan yaitu :

8

A. Sasaran pengelolaan jalan ditinjau dari aspek pengguna jalan

Dari aspek pengguna jalan, maka sasaran pengelolaan jalan

adalah tersedianya prasarana jalan dalam tingkat pelayanan yang

memadai dalam arti :

• Kapasitas jalan mampu melayani jumlah kendaraan yang

ada, sehingga perjalan kendaraan atau arus pergerakan lalu –

lintas dapat berjalan secara lancar dan dalam kecepatan yang

memadai.

• Kondisi perkerasan maupun geometrik jalan memungkinkan

perjalanan kendaraan dilakukan secara nyaman dan aman

B. Sasaran pengelolaan ditinjau dari aspek jaringan

Ditinjau dari aspek jaringan, maka sasaran pengelolaan jalan

adalah terciptanya suatu sistem jaringan jalan yang ter-integrasi,

baik dari aspek besaran kapasitas pelayanan maupun fungsinya mulai

dari jalan desa, jalan kabupaten, jalan propinsi sampai jalan

nasional.

C. Sasaran pengelolaan jalan ditinjau dari aspek kinerja jalan

Sasaran pengelolaan jalan ditinjau dari aspek kinerja jalan

adalah untuk :

• Mempertahankan kondisi dari ruas – ruas jalan yang masuk

kategori mantap sempurna,

• Mengembalikan kondisi ruas – ruas jalan yang masuk kategori

mantap marginal menjadi mantap sempurna,

• Meningkatkan kondisi ruas – ruas jalan yang masuk kategori

tidak mantap menjadi mantap sempurna

D Sasaran pengelolaan jalan ditinjau dari aspek kepentingan

daerah

Dari aspek kepentingan daerah, maka sasaran pengelolaan

jalan diprioritaskan dan diarahkan untuk mendukung pengamanan

9

produksi pangan, peningkatan lapangan kerja, peningkatan usaha

kecil dan menengah serta pelayanan kebutuhan dasar. Fokus

kegiatannya adalah menangani ruas – ruas jalan yang :

• Menghubungkan kawasan irigasi utama menuju jalan nasional /

propinsi,

• Meningkatkan akses dari dan ke kawasan produksi pangan,

• Meningkatkan akses dari dan ke kawasan perkebunan,

• Menghubungkan kawasan produksi ke pusat pemasaran,

• Membuka akses ke daerah terisolir,

• Mendukung pengembangan kawasan pariwisata,

• Berhubungan dengan prasarana transportasi utama lainnya

Sebagai iliustrasi lihat Gambar 1 - 3.

GAMBAR 1 - 3 : TUJUAN DAN SASARAN PENGELOLAAN JALAN

KONTRIBUSI MAKSIMAL UNTUK MENDUKUNG

KEMANDIRIAN DAERAH

TUJUAN

ASPEK PENGGUNA JALAN

ASPEK JARINGAN

ASPEK KINERJA

ASPEK KEPENTINGAN DAERAH

LANCAR, AMAN DAN NYAMAN

TERINTEGRASI DG JALAN PROPINSI & JALAN

NASIONAL

KONDISI MANTAP SEMPURNA

SASARAN

1.2.1.4 Prinsip – prinsip penanganan jalan

Pembahasan mengenai prinsip – prinsip penanganan jalan

berkaitan dengan penjelasan mengenai kategori penanganan. Pada

umumnya penanganan jalan kabupaten dibedakan menjadi 3 (tiga) tipe

pekerjaan yaitu :

• Pekerjaan Pemeliharaan

• Pekerjaan Peningkatan

10

• Pembangunan Baru

Pemilihan jenis penanganan tergantung kepada kondisi dari ruas

jalan. Jalan dengan kondisi baik sampai sedang mendapatkan penanganan

pemeliharaan, sedangkan jalan dengan kondisi rusak sampai rusak berat

ditangani dengan pekerjaan peningkatan.

Dari sudut kepentingan program secara keseluruhan, terutama

dengan mengingat keterbatasan dana, maka penanganan jalan harus

mempertimbangkan urutan prioritas penanganan sebagai berikut :

• Pekerjaan pemeliharaan merupakan prioritas utama. Semua jalan

dalam kondisi baik sampai sedang harus mendapatkan pekerjaan

pemeliharaan, baik berupa pemeliharaan rutin maupun berkala sesuai

dengan tingkat kerusakannya.

• Pekerjaan peningkatan merupakan prioritas ke-dua. Pekerjaan ini

untuk menangani ruas – ruas jalan dalam kondisi rusak sampai rusak

berat, serta ruas jalan yang tidak mantap secara kapasitas.

• Pembangunan baru merupakan prioritas terakhir.

• Menurut urutan prioritas penanganan seperti tersebut di atas, maka

implikasinya adalah :

Tidak ada pekerjaan pembangunan baru, selama masih ada

ruas jalan yang kondisi maupun kapasitasnya tidak mantap,

Tidak ada pekerjaan peningkatan, selama masih ada ruas jalan

dengan kondisi baik sampai sedang yang tidak mendapatkan

penanganan pemeliharaan.

A. Pekerjaan pemeliharaan

Pekerjaan pemeliharaan, baik pemeliharaan rutin maupun

pemeliharaan berkala dilakukan untuk mempertahankan kondisi

permukaan jalan dengan :

• Memperbaiki kerusakan permukaan jalan seperti lubang –

lubang, retak buaya, daerah yang lunak, alur bekas roda,

11

daerah bergelombang dan berbagai macam jenis kerusakan

permukaan lainnya,

• Memperbaiki bahu jalan, drainase samping, pengamanan

tebing atau lereng serta perbaikan assesories jalan lainnya.

Pekerjaan pemeliharaan merupakan faktor penting untuk

menjaga agar umur pelayanan jalan dapat dipertahankan sesuai

dengan umur rencananya. Pekerjaan pemeliharaan jalan yang

dilakukan secara konsisten dan terus – menerus sesuai dengan tahun

pelayanannya, akan dapat mengurangi kebutuhan untuk

dilaksanakannya pekerjaan berat (peningkatan), dimana diketahui

bahwa pekerjaan berat memerlukan biaya jauh lebih besar

dibandingkan dengan biaya pekerjaan pemeliharaan.

Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Gambar 1 - 4. Dari gambar

tersebut terlihat bahwa jika pekerjaan pemeliharaan tidak

dilaksanakan, maka kondisi jalan akan menurun dengan cepat dan

sebelum umur pelayanannya berakhir, kondisi jalan tersebut sudah

berada di bawah tingkat kondisi yang direncanakan.

GAMBAR 1 - 4 : GARFIK PENURUNAN KONDISI JALAN

2.322.32

4.00

1.43 1.43

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

4.50

TAH

UN

1

TAH

UN

2

TAH

UN

3

TAH

UN

4

TAH

UN

5

TAH

UN

6

TAH

UN

7

TAH

UN

8

TAH

UN

9

TAH

UN

10

TAH

UN

11

TAH

UN

12

TAH

UN

13

TAH

UN

14

TAH

UN

15

TAH

UN

16

TAH

UN

17

TAH

UN

18

TAH

UN

19

TAH

UN

20

Tahun Pelayanan

Inde

k Pe

rmuk

aan

(IP)

Penurunan kondisi jalan yang mendapat penanganan pemeliharaan secara berkesinambunganPenurunan kondisi jalan yang tidak mendapatkan penanganan pemeliharaan

PENINGKATAN

PENINGKATANPENINGKATAN

12

Konklusinya adalah sebagai berikut :

• Pekerjaan pemeliharaan rutin harus dilaksanakan secara

kontinyu setiap tahun dari tahun pertama sejak

dilaksanakannya pekerjaan berat,

• Biaya pekerjaan pemeliharaan rutin perkilometernya harus

selalu meningkat dari tahun ke tahun (tahun ke 3 > tahun ke 2

> tahun ke 1),

• Setelah tiga periode pemeliharaan rutin, perlu diberikan

pemeliharaan periodik dengan biaya yang lebih besar dari

pemeliharaan rutin. Penanganan pemeliharaan periodik

tergantung kepada tingkat kerusakan jalan.

Misalkan biaya pemeliharaan rutin tahun pertama pada suatu

ruas jalan adalah sebesar Rp. 5,0 juta/km, maka tahun ke – 2 menjadi

Rp. 7,5 juta/km dan tahun ke – 3 meningkat lagi sebesar Rp. 10

juta/km. Pekerjaan pemeliharaan rutin dilakukan jika tingkat

kerusakan permukaan jalan lebih kecil dari 10 %, sedangkan untuk

pemeliharaan berkala tingkat kerusakan berkisar antara 10 – 16 %.

B. Pekerjaan peningkatan

Pekerjaan peningkatan secara umum didefinisikan sebagai

pekerjaan jalan yang bertujuan untuk meningkatkan struktur

perkerasan dan atau meningkatkan kapasitas pelayanan jalan. Secara

umum lingkup pekerjaan peningkatan adalah :

• Meningkatkan struktur perkerasan jalan untuk mengantisipasi

bertambahnya beban lalu – lintas yang dilayaninya,

• Meningkatkan kapasitas jalan dengan pelebaran sebagai akibat

bertambahnya volume lalu – lintas yang dilayaninya,

• Mengembalikan kondisi permukaan dengan melakukan

perbaikan kerusakan – kerusakan pada permukaan jalan dengan

tingkat kerusakan > 16 %.

13

Pekerjaan peningkatan dilaksanakan pada ruas jalan yang baik

secara kondisi maupun kapasitas dikategorikan tidak mantap.

C. Pembangunan baru

Pembangunan baru pada umumnya merupakan pekerjaan untuk

meningkatkan jalan tanah agar dapat dilalui oleh kendaraan roda 4.

Untuk ruang lingkup jalan propinsi, pembangunan jalan baru sebagian

besar berupa jalan lingkar yang bertujuan untuk mengatasi

kemacetan lalu – lintas di perkotaan.

1.2.2 Apresiasi Khusus

Apresiasi khusus menyangkut kinerja jalan kabupaten di Kabupaten

Purworejo berdasarkan data terakhir yang ada pada konsultan. Pemahaman

terhadap kinerja jaringan yang ada akan menjadi dasar untuk merencanakan

survai, analisis dan konsep – konsep awal untuk rekomendasi

penanganannya.

1.2.2.1 Prasarana Infrastruktur Jalan

Posisi geografis Kabupaten Purworejo merupakan titik hubung

antara wilayah barat – selatan Propinsi Jawa Tengah dengan wilayah Propinsi

Daerah Istimewa Ygogyakarta, serta wilayah Utara – Timur Jateng dengan

wilayh barat – selatan Jateng. Posisi geografis ini menuntut Kabupaten

Purworejo harus mampu memberikan pelayanan sistem transportasi jalan

raya yang berkualitas.

Bagian ini akan menguraikan gambaran umum wilayah kegiatan yang

menyangkut lokasi, panjang jalan, kondisinya, sasaran atau target, rencana

dan realisai penanganannya serta uraian lain yang terkait dengan

pengelolaan jalan di Kabupaten Purworejo. Dari uraian awal ini dapat

diketahui kinerja jaringan jalan yang ada serta cakupan ruang lingkup,

tanggung jawab dan permasalahan pokok yang dihaapi oleh Dinas Pekerjaan

Umum dan Lingkungan Hidup (DPULH) Kabupaten Purworejo dalam

melaksanakan kegiatan pengelolaan jalan dan jembatan kabupaten.

14

A. Panjang Jalan dan Lokasi

Panjang jalan di Kabupaten Purworejo menurut daftar K – 1

(SK Gubernur Jawa Tengah Tahun 1997) adalah 738,79 km. Lokasinya

tersebar di 16 kecamatan, dengan bagian terbesar terletak di

Kecamatan Purworejo (86,13 km atau 11,66 %) dan terkecil di

Kecamatan Kemiri (17,92 km atau 2,43 %). Distribusi panjang jalan

menurut lokasi kecamatan selengkapnya terlihat seperti pada Gambar

1 – 5.

Sumber : SK Gubernur Jawa Tengah Tahun 1997 (K1)

Gambar 1 - 5 : Lokasi (kecamatan) dan Panjang Jalan Kabupaten di Kabupaten Purworejo

47.39

44.4

2

86.13

58.82

43.3

5

23.75

49.5

5

33.0

9

65.4

4

17.9

2

52.68

28.3

3

51.7

2

35.7

9

41.62

58.79

0102030405060708090

100

Bener

Kutoarjo

Purw

orejo

Bagelen

Loano

Ngombo

l

Bayan

Banyuu

rip

Kaligesing

Kemiri

Gebang

Brun

o

Purw

odadi

Grabag

Butuh

Pituruh

Panj

ang

(km

)

B. Tipe Perkerasan

Tipe permukaan perkerasan jalan kabupaten di Kabupaten

Purworejo berupa Aspal, Batu, Kerikil dan Tanah. Jalan dengan tipe

permukaan aspal merupakan persentase terbesar yaitu 76,62 %

(565,32 km).

C. Kinerja Jaringan Jalan

Kinerja jaringan jalan pada bagian ini merupakan data

sekunder dari hasil studi terdahulu. Kinerja terkini akan disampaikan

pada laopran hasil analisis dan evaluasi pada periode pelaporan

berikutnya.

15

C.1. Kinerja berdasarkan kondisi

Kinerja kondisi berdasarkan data tahun 1999 adalah sebagai

berikut :

• Baik ► 91,57 km ► 12,39 %

• Sedang ► 301,06 km ► 40,75 %

• Sedang Rusak ► 42,88 km ► 5,80 %

• Rusak ► 222,87 km ► 30,17 %

• Rusak Berat ► 80,41 km ► 10,88 %

Sumber : SK Gubernur Jawa Tengah Tahun 1997 (K1)

Gambar 1 - 6 : Kinerja Jalan Berdasarkan Kondisi

91.5

7

91.5

7

278.

80

19.8

6

0.20

2.20

301.

06

42.8

8

42.8

8118.

46

45.2

6

17.3

0

41.8

5

222.

87

33.6

1

8.00

0.00 38

.80

80.4

1

565.

32

73.1

2

17.5

0 82.8

5

738.

79

0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

Aspal Batu Kerikil Tanah Total

Panj

ang

(km

)

Baik Sedang Sedang Rusak Rusak Rusak Berat Total

C.2 Kinerja Berdasarkan Kapasitas

Kinerja jalan berdasarkan kapasitas adalah gambaran yang

menunjukkan aspek pemanfaatan jalan, dalam hal ini diwakili oleh

besaran nilai V/C ratio. Semakin besar nilai V/C ratio suatu jalan

(maksimum 1) berarti semakin rendahnya tingkat pelayanan jalan

tersebut yang ditunjukkan dengan terjadinya gangguan terhadap

kelancaran arus pergerakan kendaraan (kemacetan).

Analisis V/C ratio memerlukan data LHR dan lebar jalan,

namun karena saat penyusunan metodologi ini data LHR belum

16

tersedia, maka kinerja aspek pemanfaatan akan ditinjau berdasarkan

lebar jalan (perkerasan).

Sumber : SK Gubernur Jawa Tengah Tahun 1997 (K1)

Gambar 1 - 7 : Kinerja Jalan Berdasarkan Lebar Jalan

238.

84

171.

37

410.

21

326.

48

2.10

328.

58

565.

32

173.

47

738.

79

0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

Aspal Non Aspal Total

Panj

ang

(km

)

Lebar < 3.5 m Lebar ≥ 3.5 m Total

C.3 Kinerja Berdasarkan Kemantapan

Kinerja jalan berdasarkan kemantapan merupakan kinerja

gabungan dari aspek kondisi dan pemanfaatan sebagaimana telah

diuraikan sebelumnya. Kinerja kemantapan dibedakan menurut

terminologi tingkatan : Mantap Sempurna, Mantap Marginal dan Tidak

Mantap.

Sumber : Analisis Konsultan

Gambar 1 - 8 : Kinerja Jalan Berdasarkan Kemantapan

248.

71

248.

71

121.

66

19.8

6

0.20

2.20

143.

92

194.

95

53.2

6

17.3

0

80.6

5

346.

16

565.

32

73.1

2

17.5

0

82.8

5

738.

79

0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

Aspal Batu Kerikil Tanah Total

Panj

ang

(km

)

Mantap Sempurna Mantap Marginal Tidak Mantap Total

17

1.3 METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN

Metodologi pelaksanaan kegiatan mengacu kepada ketentuan dalam

SK – 77 (Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan

Kabupaten SK – 77 / KPTS / Db / 1990).

1.3.1 Umum

Kegiatan perencanaan dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) bagian

kegiatan utama. Pembagian tersebut didasarkan kepada kegiatannya, yaitu

kegiatan :

• Studi Perencanaan Umum

• Penyusunan Program

Tujuan kegiatan Studi Perencanaan Umum adalah untuk memberikan

suatu pedoman dalam penyusunan usulan program tahunan jalan kabupaten.

Kegiatan studi perencanaan umum jalan kabupaten meliputi :

• Pengumpulan data jalan secara sistematis melalui kegiatan survai,

• Analisis kelayakan ekonomis

Sedangkan tujuan kegiatan Penyusunan Program adalah membuat

out – put berupa ruas – ruas jalan yang akan ditangani berdasarkan pada

hasil studi perencanaan umum dan aspek perencanaan teknis. Kegiatan

penyusunan program meliputi :

• Penyusunan usulan ruas ruas jalan yang akan ditangani dengan

peningkatan,

• Penyusunan usulan ruas ruas jalan yang akan ditangani dengan

pemeliharaan berkala,

• Penyusunan usulan ruas ruas jalan yang akan ditangani dengan

pemeliharaan rutin,

18

1.3.2 Acuan Dasar

Acuan dasar bagi seluruh kegiatan pengelolaan jalan kabupaten

terbagi menjadi 2 (dua) acuan dasar pengelolaan yaitu acuan dasar umum

dan acuan dasar khusus. Acuan dasar umum adalah acuan yang berlaku

secara umum untuk setiap tahun anggaran, sedangkan acuan dasar khusus

hanya berlaku sebagai acuan pada tahun anggaran yang bersangkutan.

1.3.2.1 Acuan Dasar Umum

1. SK – 77 Petunjuk Teknis Perencanaan dan

Penyusunan Program Jalan Kabupaten

(SK No : 77 /KPTS/Db/1990)

2. Keppres No. 24 / 1995 Tentang Pelaksanaan Anggaran dan

Belanja Negara

3. UU No. 13 / 1980 Tentang Jalan

4. PP No. 26 / 1985 Tentang Jalan

5. UU No. 22 / 1999 Tentang Otonomi Daerah

6. UU No. 25 / 1999 Tentang Perimbangan Keuangan

antara Pusat dan Daerah

1.3.2.2 Acuan Dasar Khusus

Pedum (Pedoman Umum) dan Juklak (Petunjuk Pelaksanaan) yang

menyangkut pengelolaan jalan kabupaten / kota.

1.3.3 Studi Perencanaan Umum dan Penyusunan Program (SPUPP)

1.3.3.1 Lingkup Kegiatan

Secara garis besar lingkup kegiatan studi perencanaan umum

dan penyusunan program jalan kabupaten dibagi dalam 5 (lima) kelompok

kegiatan, yaitu :

• Survai Lapangan.

• Analisis Kelayakan Ekonomi.

19

• Penyusunan Rangkuman Hasil Kegiatan Survai Lapangan dan

Analisis Kelayakan Ekonomi.

• Penyusunan Usulan Program Tahunan

• Pemutakhiran Database

Berikut akan dijelaskan masing – masing dari kelompok kegiatan tersebut di

atas.

A. Survai Lapangan

Berdasarkan tujuannya, survai lapangan dapat dibagi atas : (1)

Survai untuk pekerjaan berat ( Peningkatan, Pembangunan Baru), dan

(2) Survai untuk pekerjaan pemeliharaan

A.1. Survai Untuk Pekerjaan Berat Survai dilaksanakan pada ruas jalan dengan kondisi Tidak

Mantap (Rusak s/d Rusak Berat). Jenis kegiatan survai dibagi dalam 2

(dua) kelompok kegiatan berdasarkan ada tidaknya hambatan lalu –

lintas bagi kendaraan roda – 4.

• Tidak ada hambatan lalu – lintas (Terbuka sepanjang tahun /

TB).

Ruas jalan terbuka sepanjang tahun bagi kendaraan roda – 4,

maka jenis survai yang dilakukan adalah :

• Penyesuaian Angka Ordometer Kendaraan Survai (S3)

Untuk memberikan bacaan yang akurat pada angka

ordometer kendaraan survai, maka perlu dilakukan

kalibrasi/penyesuaian angka ordometer. Hal ini dapat

dilakukan dengan membandingkan hasil bacaan

ordometer dengan patok pal km sepanjang 10 km pada

ruas jalan negara atau propinsi.

• Survai Penyaringan Ruas Jalan (S2)

Tujuan dari survai ini adalah untuk mendokumentasikan

secara sistematis data karakteristik tertentu dari ruas

jalan yang disurvai, baik untuk keperluan inventarisasi

20

(perbaikan database K – 1) maupun untuk analisis usulan

pekerjaan. Data – data yang dihimpun dari survai ini

berupa data perkerasan jalan (tipe, kondisi, lebar), data

jembatan (tipe, kondisi, panjang, lebar) dan

penggunaan lahan di kiri dan kanan jalan.

• Survai Kecepatan (S4)

Tujuan dari survai ini adalah untuk memperkirakan

kecepatan normal dari kendaraan bermotor melewati

ruas jalan yang disurvai. Data tersebut dapat memberi

gambaran kondisi ruas yang bersangkutan untuk

dibandingkan dengan kondisi ruas yang didapatkan dari

survai S2.

• Survai Perhitungan Lalu – Lintas (S5A)

Dimaksudkan untuk mendapatkan data Lalu – Lintas

Harian Rata – Rata (LHR) serta sebaran tipe kendaraan.

Survai ini dilaksanakan selama 12 jam (dari jam 0600 s/d

1800) selama 2 (dua) hari perhitungan. Data S5A

dirangkum dalam formulir S5B. Data lokasi, hari serta

nama pelaksana pencatat perhitungan lalu – lintas

dirangkum dalam formulir S5C.

• Ada hambatan lalu – lintas (Tertutup sepanjang tahun / TST

atau Tertutup secara berkala bagi kendaraan roda 4 / TMH).

Ruas jalan tertutup sepanjang tahun atau tertutup secara

berkala (mis. Kalau hujan) bagi kendaraan roda – 4, maka jenis

kegiatan survai yang diperlukan :

• Survai Penyaringan Ruas Jalan (S2) : untuk mengetahui

ruas jalan yang termasuk TST atau TMH.

• Survai Penyebaran Penduduk (S7) : Untuk mengetahui

sebaran penduduk disepanjang ruas jalan yang disurvai

dan memperkirakan jumlah penduduk yang akan dilayani

21

secara langsung maupun tidak langsung jika ruas jalan

tersebut dibangun.

• Survai Lalu – Lintas Yang Terhambat (S8) : Untuk

mengetahui tingkat hambatan dari ruas jalan yang

disurvai.

A.2. Survai Untuk Pekerjaan Pemeliharaan (S1) Survai S1 dilakukan pada ruas – ruas jalan dalam kondisi

Mantap (Baik s/d Sedang). Tujuan survai S1 adalah untuk :

• Pemutakhiran database (K1 dan Peta),

• Pemeriksaan akurasi data dalam daftar P1,

• Menunjang pelaksanaan survai – survai selanjutnya yaitu

survai detail pemeliharaan jalan aspal (MS2) dan jalan non

aspal (MS2A).

B. Analisis Kelayakan Ekonomi

Analisis kelayakan ekonomi adalah analisis terhadap survai

lapangan berdasarkan kelayakan ekonomi. Metode yang digunakan

dalam melakukan analisis hasil survai lapangan untuk pekerjaan berat

yaitu :

• Metode yang didasarkan atas Nilai Manfaat Lalu – Lintas.

• Metode yang didasarkan atas Nilai Manfaat Kependudukan.

Dimana pemakaian pemilihan metode tersebut didasarkan atas data

yang tersedia.

B.1 Metode yang didasarkan atas Nilai Manfaat Lalu - Lintas

Digunakan untuk ruas jalan yang terbukan sepanjang tahun

bagi kendaraan roda – 4 (TB) dan tidak ada hambatan terhadap lalu –

lintas yang disebabkan oleh kondisi jalan.

Metode tersebut dipakai untuk analisis pekerjaan berat dan

pemeliharaan periodik. Dalam kegiatan analisis digunakan data dan

formulir analisis sebagai berikut :

22

• Data hasil survai : S2, S3, S4, S5A, S5B, S5C

• Tabel Manfaat Lalu – Lintas

• Formulir Analisis A1 dan A2 :

Formulir A2

Digunakan untuk menghitung nilai manfaat (sekarang) atas

dasar data lalu - lintas per km yang diharapkan selama umur

proyek

Formulir A1

Digunakan untuk merangkum informasi pokok hasil survai

lapangan untuk keperluan :

• Penyederhanaan analisis biaya jalan dan jembatan.

• Penyederhanaan penaksiran manfaat lalu – lintas.

B.2 Metode yang didasarkan atas Nilai Manfaat Kependudukan.

Digunakan untuk analisis ruas jalan yang tertutup sepanjang

tahun (TST) dan tertutup secara berkala karena kondisinya (TMH) bagi

kendaraan roda – 4. Dalam kegiatan analisis digunakan data dan

formulir analisis sebagai berikut :

• Data hasil survai : S2, S7, S8

• Formulir Analisis A1 dan A3 :

Formulir A3

Digunakan untuk menghitung nilai manfaat (sekarang) atas

dasar data kependudukan untuk panjang jalan per km yang

diharapkan terjadi selama umur proyek.

Disamping kedua metode tersebut (metode standard), ada

metode non standard yang dikenal sebagai metode khusus.

Studi khusus hanya digunakan untuk analisis ruas jalan yang

tidak bisa dianalisis berdasarkan metode standar, misalnya :

• Analisis pengembangan jaringan jalan.

• Jalan pintas / pengalihan rute jalan.

• Jalan pertanian / aktivitas khusus.

23

• Pembangunan jembatan dengan bentang yang panjang.

Metode analisis pekerjaan berat secara sistematis dapat

digambarkan seperti Gambar 1 - 9.

TB

METODE ANALISIS BERDASARKAN MANFAAT LALU - LINTAS

METODE ANALISIS BERDASARKAN MANFAAT KEPENDUDUKAN

STUDI KHUSUS

Gambar 1 - 9 : Metode Analisis Pekerjaan Berat

JALAN TERBUKA SEPANJANG TAHUN BAGI KENDARAAN

RODA - 4 (TB)

JALAN TERTUTUP SECARA BERKALA (TMH) ATAU TERTUTUP SEPANJANG TAHUN (TST) BAGI KENDARAAN RODA - 4

TMH TST

Hambatan Jalan Akses Rendah

Hambatan Jalan Akses Sedang

Hambatan Jalan Akses Tinggi

C. Penyusunan Rangkuman Hasil Kegiatan Survai Lapangan dan

Analisis Kelayakan Ekonomi

Semua ruas jalan yang menjadi sasaran kegiatan Studi

Perencanaan Umum dan Penyusunan Program (SPUPP) dirangkum

dalam daftar P2, P3 dan P1.

Note :

Cara penulisan dengan urutan P2, P3, dan P1 terlihat tidak lazim (kenapa bukan P1, P2, dan

P3). Dari uraian selanjutnya akan dapat dipahami alasan cara penulisan tersebut.

C.1 Daftar Panjang (long list) Pekerjaan Berat (P2)

Daftar P2 digunakan untuk merangkum hasil analisis (form A1)

untuk jenis pekerjaan peningkatan (PK) dan pemeliharaan periodik

(MP).

Berdasarkan waktu pelaksanaan survai, isi daftar P2 dapat dibagi

dalam 2 (dua) kelompok yaitu :

24

• Kelompok 1 :

Proyek luncuran (P2 bagian A)

Analisis proyek PK hasil studi perencanaan semenjak 3 (tiga)

tahun kebelakang (2000, 1999, 1998) dan layak (NPV > 0

juta/km), tetapi karena keterbatasan alokasi dana, rencana

proyek tersebut belum dilaksanakan.

• Kelompok 2 :

Analisis proyek PK dan MP hasil studi perencanaan tahun

terakhir (tahun 2001). Kelompok ini dibagi menjadi 3 (tiga)

bagian :

1. P2 bagian B : analisis proyek PK yang mempunyai nilai

NPV > 0 (layak)

2. P2 bagian C : analisis proyek PK yang mempunyai nilai

NPV < 0 (tidak layak) atau proyek tidak bisa dianalisis

(NE, data tidak lengkap).

3. P2 bagian D : analisis proyek pemeliharaan periodik

(MP)

C.2 Daftar Pendek (short list) Pekerjaan Berat (P3)

Daftar P3 memuat ruas – ruas hasil studi pekerjaan berat (PK

dan PB) yang terpilih dan telah dinyatakan layak secara ekonomis

(NPV > 0) untuk dimasukkan kedalam usulan proyek pekerjaan berat.

Ruas jalan yang masuk dipilih daro daftar P2 bagian A dan B.

Tidak semua ruas yang masuk daftar P3 tersebut diusulkan

untuk ditangani dalam satu tahun anggaran. Kuantitas usulan ruas

tersebut (setiap tahunnya) diurutkan berdasarkan skala prioritas dan

jumlahnya dibatasi sesuai dengan perkiraan pagu alokasi yang

tersedia.

25

C.3 Daftar Penyaringan Pekerjaan Pemeliharaan (P1)

Daftar P1 disusun berdasarkan K – 1 yang sudah di-validasi.

Daftar ini merangkum semua ruas jalan yang layak untuk

mendapatkan program pemeliharaan. Ruas atau segmen ruas jalan

yang masuk dalam daftar P1 awal adalah :

• Jalan aspal kondisi baik dan sedang.

• Jalan batu / telford kondisi baik dan sedang.

• Jalan kerikil kondisi baik dan sedang.

Dalam daftar P1, ruas atau segmen ruas tersebut langsung

ditentukan jenis penanganan pemeliharaannya dengan menggunakan

kode yang telah ditentukan yaitu M1 – M4 (untuk pemeliharaan rutin)

dan M5 – M10 (untuk pemeliharaan periodik).

Penentuan jenis penanganan tersebut berdasarkan pada :

• Riwayat tahun pekerjaan berat (PB / PK) dan pemeliharaan

periodik (MP) yang terakhir kali dilaksanakan.

• Data Kelas Rencana Lalu – Lintas (KRLL) dari masing – masing

ruas.

Rincian penggunaan kode penanganan pemeliharaan (M1 – M10) dapat

dijelaskan sebagai berikut :

M1 : Pemeliharaan Rutin (MR) untuk jalan aspal dan beton dengan KRLL 1, 2 dan 3, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan < 4 tahun

M2 : Pemeliharaan Rutin (MR) untuk jalan aspal dan beton dengan KRLL 4, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan < 4 tahun

M3 : Pemeliharaan Rutin (MR) untuk jalan kerikil dengan KRLL 1, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan < 3 tahun

M4 : Pemeliharaan Rutin (MR) untuk jalan kerikil dengan KRLL 2, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan < 3 tahun

M5 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan aspal dan beton dengan KRLL 1, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 3 tahun

M6 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan aspal dan beton dengan KRLL 2 dan 3, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 3 tahun

M7 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan aspal dan beton dengan KRLL 4, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 3 tahun

26

27

M8 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan kerikil dengan KRLL 1, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 2 tahun

M9 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan kerikil dengan KRLL 2, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 2 tahun

M10 : Pemeliharaan Periodik (MP) dan Pemeliharaan Rutin (MR) untuk jalan batu dengan KRLL 1 dan 2, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 2 tahun

Selanjutnya dilakukan pemeriksaan di lapangan dengan

menggunakan formulir S1 untuk menguji akurasi data P1 awal dengan

parameter tingkat kerusakan jalan. Ketentuan yang dipakai adalah :

• 6 % < Tingkat Kerusakan ≤ 10 % ► Pemeliharaan Rutin

• 10 %< Tingkat Kerusakan ≤ 16 % ► Pemeliharaan Periodik

• Tingkat Kerusakan > 16 % ► Pekerjaan Peningkatan

Beberapa kemungkinan yang akan diperoleh dari survai S1 adalah :

1. Ruas atau segmen dalam P1 (awal) jenis penanganannya MR,

ternyata berdasarkan S1 butuh penanganan MP,

2. Ruas atau segmen dalam P1 (awal) jenis penanganannya MP,

ternyata berdasarkan S1 butuh penanganan MR,

3. Ruas atau segmen dalam P1 (awal) jenis penanganannya MR

atau MP, ternyata berdasarkan S1 butuh penanganan PK.

Hasil survai S1 digunakan untuk :

• Membuat daftar P1 Final (Perbaikan dari P1 awal).

• Menentukan jenis survai selanjutnya.

Secara skematis urutan pekerjaan dalam mempersiapkan P2, P3 dan

P1 Final dapat dilihat pada Gambar 1 - 10.

No Yes

Yes Bagian ABagian BBagian CBagian D

No No

No

Yes Yes

DAFTAR P1 Final

DAFTAR P3P2 Luncuran dr tahun

sebelumnya

10 s/d 16 %PEMELIHARAAN PERIODIK (MP)

SURVEI MS2 : JALAN ASPALSURVEI MS2A : NON ASPAL

Surv

ei S

2, S

3,

S4,

S7,

S8

Analisa A3, A1, A3 : analisa

kependudukan A2 : analisa lalu -

lintas

Penetapan Skala Prioritas

dari Bag A dan B

Daftar P2

Survei S1 Surv

ei S

2, S

3,

S4,

S5A

, S5

B,

S5C

GAMBAR 1 - 10 : PROSES PENYIAPAN DAFTAR P2 , P3 dan P1

Survei S1

> 16 %

< 10 %PEMELIHARAAN

RUTIN (MR)

VALIDASI K - 1

Berdasarkan RD - 1 JK minimum 3 tahun sebelum

tahun studi

Daftar P1 awal

Analisa A2, A1, A1 : analisa data

ruas jalan A2 : analisa lalu -

lintasJalan

Mantap ?

Jalan Mantap

?

Jalan terbuka utk

roda 4 ?

Ada hambatan LL secara berkala ?

Tingkat Kerusakan ?

28

D. Penyusunan Usulan Program Tahunan

Format Usulan Program disebut Format UR – 1JK (Usulan

Rencana). Semua ruas dari hasil rangkuman survai dan analisis

kelayakan dimasukkan dalam daftar Usulan Program Tahunan (UR – 1

JK). Semua ruas yang ada dalam daftar P1 dan P3 akan masuk ke

dalam daftar UR – 1 JK.

Berdasarkan perkiraan alokasi dana (dalam bentuk DADPD –

Daftar Alokasi Dana Pembangunan Daerah) yang diterima oleh

Daerah, selanjutnya kabupaten mempertajam kembali usulannya

berdasarkan skala prioritas untuk disesuaikan dengan alokasi dana

yang akan diterimanya. Usulan –usulan yang telah disesuaikan ini

selanjutnya dirangkum dalam Format RD – 1 JK (Rencana Definitif).

Secara skematis urutan – urutan pekerjaan dalam penyusunan

usulan Program Tahunan dapat dilihat pada Gambar 1 - 11.

GAMBAR 1 - 11 : PROSEDUR PENYIAPAN PROGRAM TAHUNAN

DAFTAR P1 Final

DAFTAR P3 Hasil Audit

Perkiraan alokasi dana

RD. 1 JKRENCANA DEFINITIF

DAFTAR P1 awalSURVEI PEMELIHARAAN

S1, MS2 DAN MS2A

DAFTAR P3

USULAN RENCANA (UR. 1 JK)

AUDIT LAPANGAN

E. Pemutakhiran Database

Pemutakhiran database (Formulir K1 – K14) dapat dilakukan

berdasarkan hasil dari kegiatan pada butir A, B, C dan D.

29

1.3.4 Analisis Biaya Jalan dan Manfaat

Analisis biaya jalan dan manfaat secara garis besar didasarkan pada

tiga komponen yaitu : (1) Biaya penanganan per kilometer, (2) Nilai manfaat

per kilometer, dan (3) Nilai NPV per kilometer.

1.3.4.1 Matrik Biaya Penanganan per Kilometer

Perkiraan biaya disusun berdasarkan matrik biaya untuk pekerjaan

yang sesuai dengan tingkat kerusakan, jenis lapis permukaan dan besarnya

LHR (KRLL) serta nilai CBR tanah dasar. Matrik biaya disusun perdasarkan

harga satuan bahan dan upah (formulir K – 9) serta disesuaikan dengan

nomor desain perkerasan yang sesuai.

GAMBAR 1 - 12 : PROSES PENYUSUNAN MATRIK BIAYA JALAN

DAFTAR K - 9 ANALISA ALAT ANALISA K

KONDISI

KRLL

TIPE PERMUKAAN

NILAI CBR TANAH DASAR

DISAIN PERKERASAN NOMOR DISAIN

BIAYA PEKERJAAN MATRIK BIAYA

1.3.4.2 Tabel Manfaat

Analisis manfaat disini merupakan metode pendekatan yang

sederhana dengan membuat suatu tabel manfaat pembangunan /

penanganan jalan. Tabel manfaat disusun berdasarkan skenario perhitungan

yang dapat dipertanggung – jawabkan, dimana secara umum perhitungan

nilai manfaat didasarkan pada manfaat yang terkait dengan biaya pemakai

30

jalan terhadap kondisi sebelum dan sesudah dilakukannya perbaikan.

Manfaat tersebut antara lain menyangkut :

o Efisiensi bahan bakar, pemakaian ban, olie

o Pengurangan biaya pemeliharaan dan perbaikan kendaraan

o Memperkecil biaya depresiasi

o Manfaat terhadap waktu perjalan

o Manfaat terhadap kenyamanan

Manfaat yang berhubungan dengan aspek lain seperti pertumbuhan

ekonomi, sosial, peningkatan investasi dan lain sebagainya tidak

diperhitungkan.

1.3.4.3 Nilai NPV per kilometer

Nilai NPV per kilometer dipakai sebagai indikator untuk menilai

kelayakan suatu rencana usulan proyek, dimana nilai NPV tersebut adalah :

NPV = Manfaat – Biaya per kilometer

Kelayakan ekonomis usulan pekerjaan peningkatan dan pemeliharaan

berkala ditentukan oleh nilai NPV, dengan batasan atau kriteria sebagai

berikut :

• NPV < 0 ⇒ Tidak Layak (NV)

• 0 < NPV ≤ 10 ⇒ Kelayakan Rendah (*)

• 10 < NPV ≤ 20 ⇒ Kelayakan Menengah (**)

• NPV > 20 ⇒ Kelayakan Tinggi (***)

Nilai NPV (Net Present Value atau Nilai Bersih Saat Ini) merupakan selisih

dari nilai manfaat dikurangi biaya yang menunjukkan gambaran kelayakan

suatu investasi pembangunan/penanganan jalan.

1.3.5 Analisis Skala Prioritas Usulan Rencana

Skala prioritas usulan program penanganan jalan di Kabupaten

Purworejo seharusnya disusun berdasarkan kepada kriteria – kriteria yang

dipilih dari hasil pemahaman secara komprehensif terhadap semua aspek

31

dalam ruang lingkup pengelolaan jalan di kabupaten tersebut. Konsep ini

membagi kriteria dimaksud dalam 2 (dua) kelompok, yaitu kriteria teknis

dan non teknis.

Kriteria teknis bersifat kuantitatif dan meliputi semua aspek ke-

teknik-an kinerja jaringan jalan, sedangkan kriteria non teknis yang bersifat

kualitatif adalah semua aspek yang terkait dengan sasaran dan kebijakan

pembinaan jaringan jalan, serta indikator keberhasilan dan

pengembangannya.

1.3.5.1 Kriteria Teknis

Kriteria teknis dimaksud adalah variabel–variabel keteknikan yang

terkait langsung dengan proses perencanaan umum dan penyusunan

program. Kriteria tersebut terdiri dari :

• Tingkat kerusakan jalan yang ditunjukkan dengan indikator kondisi

jalan (Baik, Sedang, Rusak Rusak Berat),

Tingkat kerusakan jalan merupakan faktor terpenting dalam analisis

skala prioritas usulan pekerjaan berat, sebab tingkat kerusakan

menggambarkan kondisi suatu ruas jalan secara keseluruhan, mulai

dari perkerasan (jalur lalu – lintas), bahu jalan dan juga kondisi

saluran.

Tingkat kerusakan ditentukan dari hasil survai kondisi jalan.

Indikatornya ditunjukkan dengan status kondisi baik, sedang, rusak

dan rusak berat. Kondisi Rusak Berat (RB) mempunyai tingkat

prioritas yang lebih tinggi dari kondisi Rusak (R) dan demikian

seterusnya.

• Kelas Rencana Lalu – Lintas atau Lalu – Lintas Harian Rata – Rata

(LHR) dan hubungannya dengan lebar perkerasan minimum.

Kelas Rencana Lalu – Lintas (KRLL) yang ditentukan berdasarkan nilai

LHR terkait erat dengan tingkat pelayanan suatu ruas jalan, dimana

tingkat pelayanan tersebut ditunjukkan oleh suatu besaran yang

32

merupakan perbandingan antara volume lalu – lintas dengan kapasitas

jalan (V/C).

V/C rasio menunjukkan gambaran mengenai tingkat pelayanan suatu

jalan dalam melayani arus (pergerakan) lalu – lintas, dimana semakin

besar nilai V/C rasio berarti semakin rendahnya tingkat pelayanan

jalan tersebut yang ditunjukkan dengan terjadinya kemacetan.

Formula untuk menghitung kapasitas jalan adalah :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf

Dimana :

C = Kapasitas jalan (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian pembagian arah

FCsf = Faktor gangguan samping

Dari formula di atas terlihat bahwa kapasitas jalan tergantung kepada

kapasitas dasar (Co), dimana Co ini tergantung kepada tipe jalan dan

tipe alinyemen.

Selain itu, faktor penyesuaian untuk kapasitas jalan juga dipengaruhi

oleh lebar jalan, kondisi lalu lintas dan tata guna lahan di sekitar

jalan tersebut, sedangkan faktor kondisi permukaan jalan tidak

diperhitungkan sebagai variabel yang mempengaruhi. Dengan

demikian kita ketahui bahwa perhitungan kapasitas jalan dengan

formula di atas didasarkan pada permukaan jalan dengan kondisi

baik.

Namun secara pasti dapat kita katakan bahwa kondisi permukaan

jalan akan sangat berpengaruh terhadap pergerakan lalu – lintas.

Suatu jalan dengan lebar dan LHR yang sama, dimana yang satu

kondisi permukaannya mulus atau baik, sedangkan yang lain kondisi

33

permukaannya jelek sudah pasti akan menunjukkan gambaran

pergerakan yang berbeda.

Dalam kaitan dengan penentuan skala prioritas dan hubungannya

dengan KRLL, maka suatu jalan dengan KRLL 4 prioritasnya akan lebih

tinggi dibandingkan dengan ruas jalan dengan KRLL 3, dan demikian

seterusnya. Sebagai gambaran, jalan A dan jalan B mempunyai

tingkat kerusakan yang sama, tetapi KRLL jalan B lebih besar dari

jalan A. Ini menunjukkan bahwa kondisi pergerakan lalu – lintas di

jalan B lebih terganggu (macet) dibanding dengan jalan A. Dalam

kasus ini maka jalan B lebih diprioritaskan untuk mendapatkan

penanganan dibanding dengan jalan A.

• Kapasitas jalan yang ditunjukkan dengan indikator lebar perkerasan

jalan.

Kapasitas jalan terkait dengan kinerja kemantapan. Kinerja

kemantapan ditunjukkan dengan Mantap Sempurna, Mantap Marginal

dan Tidak Mantap. Untuk mendapatkan program penanganan

pekerjaan berat, maka sudah pasti bahwa jalan yang Tidak Mantap

akan lebih diprioritaskan dibanding dengan jalan yang Mantap

Marginal maupun Mantap Sempurna.

• Kelayakan secara ekonomis yang ditunjukkan dengan indikator nilai

NPV.

Tingkat kelayakan secara ekonomis didasarkan pada nilai NPV per

kilometer. Nilai NPV tersebut merupakan selisih dari nilai manfaat

dikurangi nilai biaya pembangunan, dan ini menunjukkan gambaran

mengenai kelayakan suatu usulan program penanganan secara

ekonomis. Pada analisis skala prioritas nilai NPV terbesar

mendapatkan prioritas yang tertinggi.

34

• Riwayat pekerjaan jalan.

Catatan mengenai riwayat pekerjaan jalan, terutama yang berupa

penanganan peningkatan (PK) dan pemeliharaan periodik (MP)

hubungannya dengan penentuan skala prioritas usulan pekerjaan

berat ditentukan sebagai berikut :

• Jalan yang akan mendapatkan pekerjaan peningkatan

dibedakan menjadi :

o Lebih dari 10 tahun prioritas utama

o 5 ≤ PK ≤ 10 Tahun prioritas menengah

o Kurang dari 5 tahun prioritas rendah

• Jalan yang mendapatkan penanganan pemeliharaan periodik :

o Lebih dari 6 tahun prioritas utama

o 3 ≤ PK ≤ 6 Tahun prioritas menengah

o Kurang dari 3 tahun prioritas rendah

1.3.5.2 Kriteria Non Teknis

Kriteria non teknis dalam penentuan skala prioritas usulan

program adalah pertimbangan – pertimbangan yang bersifat kualitatif dalam

proses perencanaan umum dan penyusunan program.

Kriteria non teknis ini diperlukan, mengingat hasil Studi Perencanaan

Umum dan Penyusunan Program (SPUPP) menurut SK – 77 tidak

memperhitungkan kondisi non teknis, seperti manfaat suatu ruas jalan

terhadap daerah sekitarnya atau fungsi suatu ruas jalan dalam mempercepat

pertumbuhan ekonomi.

Dalam penyusunan daftar skala prioritas penanganan jalan, kriteria

non teknis tersebut tidak dapat diabaikan, mengingat hal itu terkait dengan

peranan prasarana jalan bagi masyarakat. Ini terkait dengan semua

kemungkinan yang ada dalam sistem interaksi di masyarakat, seperti

interaksi sosial, budaya, dan ekonomi.

Penentuan kriteria non teknis dibuat dengan mengacu pada

pemahaman bahwa penanganan jalan diprioritaskan dan diarahkan untuk

mendukung pengamanan produksi pangan, peningkatan lapangan kerja dan

35

kemampuan ekonomi masyarakat, peningkatan usaha kecil dan menengah

serta pelayanan kebutuhan dasar.

Kriteria non teknis yang dipergunakan dalam analisa ini meliputi 6

(enam) hal, yaitu :

1. Fungsi jalan sebagai prasarana lintas antar kota kecamatan dalam

Kabupaten Purworejo

2. Kerusakan akibat bencana alam

3. Fungsi jalan dalam peningkatan potensi ekonomi. Dimaksud disini

antara lain adalah :

a. Jalan yang menghubungkan kawasan irigasi utama menuju

jalan nasional

b. Meningkatkan akses dari dan ke kawasan produksi pangan

c. Meniingkatkan akses dari dan ke kawasan perkebunan

d. Menguhubungkan kawasan produksi ke pusat pemasaran

4. Mendukung pengembangan kawasan pariwisata

5. Membuka daerah terisolir / mendukung pengembangan wilayah

6. Berhubungan langsung dengan prasarana transportasi lainnya

(Bandara, Terminal Bus, Stasiun KA, Pelabuan Laut, dll)

Untuk selanjutnya, kriteria non teknis tersebut harus diterjemahkan

dalam suatu formula yang dapat dihitung. Sehingga penentuan skala

prioritas dapat dilakukan secara matematis atas dasar variabel yang nyata.

Dengan demikian, maka usulan program penanganan jalan benar – benar

dapat dipertanggung-jawabkan kelayakannya.

Akan dilanjutkan dengan hasil studi (Laporan Analisis dan Evaluasi serta Laporan

Rekomendasi) penyusunan RpiJM Jalan Kabupaten di Kabupaten Purworejo Tahun 2001.

36