Sejarah Awal Pembangunan SuramaduDi tahun 1960-an, Prof. Dr. Sedyatmo (alm) mengusulkan sebuah ide mengenai hubungan langsung antara pulau Sumatera dan Jawa. Sebuah ide dan teroboson 'berani' di zaman itu. Ide itu ternyata mendapat respon. Sebagai tindak lanjut, tahun 1965 dibuatlah uji coba desain (jembatan Sumatera-Jawa (Jembatan Selat Sunda) yang dibuat di Institut Teknologi Bandung (ITB). Gagasan dan konsepkonsep pengembangan jembatan antar pulau selanjutnya disampaikanlah kepada Presiden RI Soeharto awal Juni 1986. Bulan Februari 1986, Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) bertemu dengan delegasi dari perusahaan perdagangan Jepang (JIF). Kemungkinan kerjasama proyek-proyek di Indonesia pun dibahas. Juni 1986, Presiden Soeharto menunjuk Menteri Negara Riset dan Teknologi/ Kepala Badan Penerapan dan Pengkajian Teknologi (BPPT) BJ Habibie. Kajian awal kemungkinan hubungan langsung antarpulau Sumatera-Jawa-Bali pun dilakukan. Proyek ini diberi nama Tri Nusa Bima Sakti. Proyek ini juga dibantu oleh delegasi Jepang yang dipimpin Dr. Ibukiyama . Desember 1986, secara terpisah menyampaikan proposal terkait proyek Tri Nusa Bima Sakti kepada Bappenas dan Sekretariat Kabinet (Setkab). Di saat yang sama, hasil kajian yang dipimpin oleh Dr. Ibukiyama juga dikirimkan ke Bappenas dan Setkab. Tindak lanjutnya, Juli 1988, Mr. Furuya Nobuaki, ahli transportasi dan rekayasa jembatan/ terowongan dari Badan Otorita Jembatan Honshu-Shikoku mulai berkantor di DPU. Kemudian bulan Oktober 1988, Mr. Kobayashi, ahli dari Perusahaan Umum Pembangunan Jaringan Kereta Api Jepang menginjakkan kaki di BPPT. Selanjutnya, Desember 1988, dilakukan kesepakatan antara DPU dan BPPT tentang kajian bagi proyek tersebut. DPU bertanggung jawab melaksanakan studi sosioekonomi, termasuk di dalamnya estimasi kebutuhan lalulintas, sambil melakukan kemitraan dengan instansi lain. Sedangkan BPPT bertugas melaksanakan studi pengembangan teknik dan kondisi alam. Dari kesepakatan itu, sebuah komite akan dibentuk agar pelaksanaan studistudi tersebut berjalan efektif. Perjalanan kemudian sampai di 9 Januari 1989, saat dibentuk untuk Proyek Tri Nusa

Bima Sakti dan Penyeberangan Utama yang terdiri dari : Ketua Dr. Ing. Wardiman Djojonegoro Deputi Adm. BPPT Ketua I Ir. Ruslan DiwiryoDeputi Pengembangan Wilayah Bappenas Ketua II Ir. Suryatin Sastroamijoyo Dirjen Bina Marga, DPU Pra Studi Kelayakan Jembatan Suramadu Akhirnya, 14 Desember 1990 Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura dan Pengembangan Kawasan dikukuhkan sebagai proyek nasional melalui penerbitan Keputusan Presiden Nomor 55 Tahun 1990 tentang Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang sekaligus memutuskan untuk membentuk tim yang terdiri dari: Menhankam, Menkeu, Men. PU, Menperin Menhub, Menparpostel, Mentamben, Menneg.PPN/Ketua Bappenas, Menpera, 1. Tim Pengarah Ketua Tim Pengarah : Menteri Negara Riset dan Teknologi/ Kepala PPT Anggota : Menneg.KLH, Panglima ABRI, KS TNI AL, Ketua BPN, Ketua BKPM, Koordinator Proyek. Sekertaris tim pengarah DeputiKetua Bidang Administrasi BPPT. 2. Tim Pengawas Ketua Tim Pengawas : Gubernur Kepala Daerah Tingkat I Jawa Timur Anggota TimPengawas : Instansi-instansi terkait yang diangkat/ diberhentikan oleh Ketua TimPengawas. 3. Koordinator Proyek Koordinator Proyek :MohammadNoer, yang dibantu oleh para pembantunya yang diangkat olehKoordinator Proyek Berdasarkan SK Menneg. Ristek/Ka. BPPT No: 283/M/BPPT/VI/91, telah ditunjuk PT Dhipa Madura Pradana (PT DMP) sebagai Pelaksana Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura dan Pengembangan Wilayah bekerjasama dengan institusi terkait. Selanjutnya PT DMP membentuk Konsorsium Indonesia yang terdiri dari: PT Jasa Marga, BPIS, PT SIER, dan PT BUKAKA. Selain itu juga dibentuk Konsorsium Jepang yang terdiri dari: Mitshubishi Corp, Itochu, Shimizu, Long Term Credit Bank (LTCB). Rapat pertama tim pengarah yang dilaksanakan Maret 1991, memutuskan

pembinaan koordinasi proyek ini dilakukan oleh Menteri Dalam Negeri. Agenda selanjutnya dibuat rencana kegiatan oleh pelaksana proyek. Terkait dengan tinggi bebas dan bentang bersih jembatan (clearance) jembatan, dikoordinasikan dengan Markas Besar Angkatan Bersenjata Republik Indonesia (ABRI) dan Departemen Perhubungan. Di rapat kedua, Maret 1992, tim pengarah meminta agar PT DMP segera menyelesaikan Feasibility Study dan Bankable Proposal. Rapat juga memutuskan agar BPPT membantu DPU dan PT DMP dalam melaksanakan studi teknis jembatan yang meliputi survei, engineering design dan pengujian. Dan di rapat ketiga tim pengarah, Maret 1994, DPU menyatakan kesiapannya untuk mendukung proyek ini dengan menyiapkan PSDPU (Prasarana dan Sarana Dukungan Pekerjaan Umum). Pihak PT DMP kemudian diminta segera menyelesaikan Action Program yang baku beserta studi lingkungan untuk pengembangan kawasan dan studi resettlement. Selain itu BUMNIS/ BUMD juga akan diikutsertakan dalam proyek ini sebagai pemegang saham. Setelah memasuki rapat keempat, April 1995, Konsorsium Jepang diminta segera mengusahakan pendanaan. Sementara PT DMP diminta segera menyelesaikan pembebasan tanah untuk keperluan kawasan. Pelaksanaan proyek di lapangan selanjutnya dibawah tanggungjawab DPU. Krisis ekonomi yang melanda Indonesia tahun 1997 menunda sejumlah proyek besar, salah satunya Jembatan Suramadu Seiring membaiknya situasi perekonomian, maka keluarlah Keputusan Presiden Nomor 79 tanggal 27 Oktober 2003 tentang pembangunan Jembatan SurabayaMadura yang menyatakan bahwa pembangunan Jembatan Suramadu dapat dilanjutkannya kembali. Tata wilayah dan tata guna lahan juga akan terbentuk secara proporsional. Proyek ini kelak diharapkan dapat mengukir sejarah baru dalam perkembangan transportasi di Indonesia karena untuk pertama kalinya dibangun jembatan yang menghubungkan antar dua pulau, sekaligus menjadi jembatan terpanjang di Indonesia.

Proyek Pemilik

Selain Proyek Induk, di lingkungan proyek juga terdapat Proyek Pembangunan yang terdiri dari Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu Sisi Surabaya dan Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu Sisi Madura serta Proyek Pembinaan Pembangunan Jembatan Suramadu, dengan ruang lingkup tugas: PROYEK PEMBANGUNAN

Menyiapkan program kerja proyek sesuai dengan jenis penanganannya (ROK) baik fisik maupun keuangan Menyiapkan dokumen yang diperlukan untuk proses pengadaan barang/ jasa serta mengadakan proses pemilihan penyedia barang/ jasa Menyelenggarakan administrasi pelaksanaan proyek atau kontrak kerja Mengadakan pengujian pengujian dan pemeriksaan segala sesuatunya sebelum pekerjaan atau kegiatan dilaksanakan dan diselesaikan Mendorong keikut sertaan lapisan masyarakatdalam proses pencapaian sasaran dan tujuan pembangunan jembatan.

PROYEK PEMBINAAN :

Membantu proyek induk dalam penyusunan rencana induk pembangunan Jembatan Suramadu secara keseluruhan Menyiapkan program kegiatan pengawasan dan supervisi pelaksanaan proyek Melaksanakan evaluasi dan analisis terhadap kinerja pengawasan pelaksanaan proyek secara keseluruhan Menyiapkan dokumen yang diperlukan untuk proses pengadaan jasa konsultansi serta mengadakan proses pemilihan penyedia jasa konsultan Melaksanakan pemantauan dan evaluasi terhadap penerapan desain jembatan dan bangunan pelengkapnya.

Pada tahun 2005 nama Proyek Induk Jembatan Suramadu diganti menjadi Induk Pelaksana Kegiatan Jembatan Suramadu. Sedangkan istilah "Proyek" diubah menjadi Satuan Kerja. Sejak Tahun 2007, Pembangunan Jembatan Suramadu berada di dalam wilayah Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V, yang menggantikan Proyek Induk, yang teridiri dari 4 Satuan Kerja Sementara yatu : 1. 2. 3. 4. SKS SKS SKS SKS Pembinaan Teknik Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Surabaya Pemabngunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Madura Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Bentang Tengah

kontraktorPengadaan kontraktor dan konsultan dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu dilakukan melalui lelang dan seleksi, sesuai dengan peraturan pemerintah yang ada berdasarkan paket pekerjaan. Untuk pelaksanaa / kontraktor pekerjaan tahun anggaran 2003-2004, sebagai pelaksana pekerjaan Causeway adalah : Kontraktor Sisi Surabaya :

Hutama Wijaya Agrabudi, JO, yang merupakan Joint Operation antara PT Hutama Karya, PT Wijaya Karya dan PT Agrabudi Karyamarga

Kontraktor Sisi Madura :

Adhi - Waskita, JO, yang merupakan Joint Operation antara PT Adhi Karya dan PT Waskita Karya

Kontraktor Bentang Tengah

Pekerjaan bentang tengah yang terdiri dari Approach Bridge dan Main Span, yang pendanaannya berasal dari pinjaman China, pelaksanaan pekerjaan dibagi menjadi dua. Main Span (Cable Stayed) pelaksana pekerjaan adalah Consortium of Chinesse Contractors yang terdiri dari perusahaan China Road and Bridge Corporation (CRBC) dan China Harbour Engineering Consultant (CHEC). Approach bridge selaku kontraktor adalah perusahaan kontraktor BUMN Indonesia yang bergabung dalam Consortium of Indonesia Contractors (CIC) yang terdiri PT Adhi Karya, PT Hutama Karya, PT Waskita Karya dan PT Wijaya Karya dan CCC

Konsultan

2006 - 2009

Konsultan Manajemen Konstruksi adalah PT. Virama Karya, bekerja sama dengan PT. Perentjana Djaya, PT Pola Agung Consulting dan COWI (Denmark)

2003-2004

Konsultan Supervisi :

PT Perentjana Djaja bekerjasama dengan PT BIEC International dan PT Gatra Ciptatama

Konsultan Manajemen Konstruksi

PT Hasfarm Dian Konsultan bekerjasama dengan PT Yodya Karya.

Studi KelayakanMenghitung Teknis, Merawat Lingkungan

Pembangunan bukan sekedar menghitung teknis dan menancapkan konstruksi, tetapi juga membangun lingkungan dan jiwa masyarakat sekitarnya Salah satu tahapan penting dalam proses pembangunan jembatan adalah studi kelayakan. Semua aspek ditinjau untuk memastikan bahwa proses pembangunan jembatan dapat dilanjutkan atau tidak. Studi kelayakan tersebut merupakan salah satu rangkaian dari beberapa tahapan pembangunan proyek. Ada tiga komponen utama studi kelayakan yaitu; analisis kebutuhan, kelayakan teknis, dan kelayakan finansial dan ekonomi. Studi kelayakan diperlukan karena alasan berikut : a. Biaya Proyek jalan dan jembatan merupakan proyek yang memerlukan biaya sangat besar, sehingga perlu dipastikan bahwa dana yang digunakan akan memberikan hasil yang optimal. b. Prioritas Keterbatasan keuangan yang dimiliki oleh pemerintah maupun swasta menyebabkan pentingnya memberikan skala prioritas untuk setiap penggunaan dana pembangunan. c. Dampak Jalan dan jembatan merupakan infrastruktur publik yang memberikan pengaruh sangat besar, baik positif maupun negatif terhadap kawasan di sekitarnya. d.Ekonomis

Pembangunan jalan dan jembatan tidak terlepas dari aspek ekonomis, apakah investasi yang ditanamkan akan mendapatkan pengembalian (return) yang diharapkan.RTRW Jatim dan Berbagai Kajian

Rencana Tata Ruang Wilayah Roda pergerakan dan pertumbuhan ekonomi Jawa Timur cenderung lebih pesat dibanding propinsi lain di Indonesia. Untuk memantapkan laju pertumbuhan tersebut, maka dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa Timur tahun 1997/1998-011/2012, telah direncanakan untuk menghubungkan pulau Madura dan pulau Jawa dengan menggunakan prasarana jembatan, yang dikenal dengan nama Jembatan Suramadu. Jembatan ini akan diintegrasikan dengan rencana Jalan Lingkar Luar Timur Surabaya dan rencana jalan tol AlohaWonokromo -Tanjung Perak, serta jalan tol lainnya di Surabaya. Rencana pembangunan Jembatan Suramadu dalam RTRW merupakan salah satu mega proyek Propinsi Jawa Timur. Tahapan yang dicapai berjalan kearah positif seiring dengan dilakukannya studi-studi kelayakan. Studi Kelayakan dan Pemasaran Proyek Pengembangan Wilayah dan Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang disusun oleh Tim Studi Tri Nusa Bima Sakti, BPPT, PT Surabaya Industrial Estate Rungkut dan PT Dhipa Madura Pradana, tahun 1993. Studi-studi tersebut antara lain: Analisis Dampak Lingkungan Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang disusun oleh Bagian Proyek Studi Tri Nusa Bima Sakti, tahun 1993/1994 Analisis Jembatan Surabaya-Madura Paska Krisis Ekonomi, tahun 2000. Review Studi Kelayakan Jembatan Suramadu oleh Jurusan Teknik Sipil ITS dan Program Pascasarjana UPN Veteran Jawa Timur, tahun 2002

Main Bridge

Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.

Detail Segmen Main Bridge

Pembagian Lajur Jalan Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m Kelandaian maksimum = 3% Lajur kendaraan

Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur

Detail Pylon Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut.

LAMPIRAN

Sisi Madura

4_akses

Sisi Surabaya