MATERI ABS LENGKAP.doc

Teknik Ototronik

BAB 14SISTEM ABS, ASR/ETC dan ESP

Sistem ABS, ASR/ETC dan ESP adalah suatu sistem yang merupakan pengembangan dari sistem rem pada kendaraan dimana dengan pema- sangan sensor putaran roda maka dapat diketahui apakah roda dalam keadaan slip akibat perlambatan, percepatan, oversteering dan understeering, kelengkapan lain dipasang juga unit aktuator serta elektronic control unit (ECU), sehingga sensor dapat memberikan sinyal ke ECU untuk diolah sedemikian rupa dan menghasilkan sinyal output ke actuator guna mengkondisikan roda tidak terjadi slip.

14.1 Rem dengan Sistem Anti Blokir (ABS)

Gambar 14.1 Komponen Rem ABS

Keterangan :1. Unit hidraulis2. Sensor putaran roda3. Kontrol unit ABS4. Silinder master5. Kaliper6. Lampu kontrol ABS

14.1.1 Tujuan sistem ABS

Ada beberapa tujuan yang dicapai pada kendaraan yang dilengkapi dengan sistem ABS antara lain :- Kemampuan pengendalian stir baik

saat pengereman penuh- Stabilitas kendaraan tetap baik saat

pengereman pada semua kondisi jalan.

- Jarak pengereman sekecil mungkin dapat tercapai.

14.1.2 Fungsi Komponen ABS

Komponen ABS memiliki fungsi masing-masing sehingga sistem dapat bekerja sesuai dengan tujuan yang akan dicapai :- Sensor putaran dan roda gigi,

membangkitkan sinyal listrik de-ngan menginduksikan arus bolak balik berdasarkan putaran roda.

- Kontrol unit , berfungsi : Menghitung percepatan /

perlam-batan roda, menghitung besaran slip dan menentukan kecepatan reverensi kendaraan.

Menetapkan sinyal listrik untuk mengendalikan katup regulator tekanan

Rangkaian keamanan memeriksa fungsi dari sinyal in put sebelum dan selama katup regulator te-kanan bekerja fungsi ABS berhenti dan lampu menyala.

- Unit hidraulis berfungsi : Meregulasi tekanan rem umum-

nya pada tiga posisi kerja di setiap roda :

Mempertahankan tekanan pada silinder roda.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 377

Teknik Ototronik

Menurunkan tekanan pada silinder roda walaupun pedal rem tetap diinjak

Menaikkan tekanan pada silinder roda.

Gambar 14.2 Siklus kerja

14.1.3 Siklus kerja ABS

Proses pengaturan dalam sistem anti blokir (ABS) merupakan rang-kaian proses tertutup yang berlang-sung berulang-ulang.

- Tekanan dari silinder (1), mengalir melalui katup elektro magnetis (2) ke kaliper (3)

- Sensor putaran roda (4) mengukur putaran dan mengirim sinyal putaran tersebut ke kontrol unit ABS (5)

- Kontrol unit ABS (5) mengolah sinyal putaran dan menetapkan sinyal out put dan mengirim ke katup elektro magnetis (2)

- Katup elektro magnetis (2) berdasarkan sinyal out put dari kontrol unit mengatur tekanan rem dari silinder master ke kaliper sesuai dengan kebutuhan (menaikkan, menahan dan menurunkan tekanan)

14.2 Macam-macam ABS dan Cara Kerjanya

Sistem ABS berdasarkan aliran hidrolis, penggunaan katup dan cara kerjanya ada beberapa macam :

- Sistem Anti Blokir (ABS) Aliran Tertutup dengan Katup Magnet 2/2 (2 saluran/2 fungsi)

Gambar 14.3 Rangkaian ABS aliran tertutup dengan katup 2/2

Keterangan1. Pedal rem2. Silinder master3. Reservoir4. Katup masuk 2/25. Katup anti balik6. Kaliper7. Katup buang 2/28. Penyimpan tekanan9. Katup anti balik10.Pompa pengembali11.Katup anti balik

Pada sistem ini saat menurunkan tekanan aliran cairan rem dihubung-kan ke saluran masuk oleh pompa

Dan juga terdapat 2 buah katup, katup masuk 2/2 dan katup buang 2/2 dimana keduanya terdapat perbedaan, dalam keadaan normal katup masuk (4) tidak dialiri listrik posisi katup mengalirkan tekanan

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008)378

Teknik Ototronik

dan jika dialiri listrik posisi katup bergeser tidak mengalirkan tekanan, dan juga pada katup buang (7) keadaan normal tidak dialiri listrik katup pada posisi menutup aliran dan jika dialiri listrik katup bergeser ke posisi mengalirkan tekanan

- Cara Kerja ABS aliran tertutup dengan katup magnet 2/2, sebagai berikut :

Fase menaikkan tekanan

Gambar 14.4 Fase menaikkan tekanan

Pedal rem diinjak maka cairan rem mengalir menuju kaliper melalui katup masuk 2/2

Tidak ada arus listrik ke katup masuk maupun katup buang, Katup masuk membuka saluran dan katup buang menutup.

Terjadi pengereman.dimana naik- nya tekanan tergantung seberapa besar injakan pedal

Fase Menahan tekanan

Gambar 14.5. Fase menahan tekanan

Tekanan terus naik hingga terjadi slip (roda tidak berputar tetapi ke-cepatan kendaraan masih tinggi). Jika slip roda masih hampir mendekati 20% maka tekanan harus diper-tahankan untuk itu Hanya katup masuk yang diberi arus listrik Katup masuk bergeser pada posisi menutup saluran. Dan katup buang tetap pada posisi menutup Tekanan pada kaliper tertahan, de-ngan tertahannya tekanan dan dalam waktu yang sama energi kinetik kendaraan juga turun, terjadilah suatu kondisi dimana tekanan rem lebih besar maka slip naik lagi melebihi 20% untuk itu tekanan harus diturunkan kembali

Fase Menurunkan Tekanan

Gambar 14.6 Fase menurunkan tekananDirektorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan (2008) 379

Teknik Ototronik

Katup masuk dan katup buang diberi arus listrik akibatnya Katup masuk tetap menutup saluran dan katup buang pada posisi membuka saluran Tekanan kaliper turun mengalir ke tabung penyimpan tekanan rendah dan selanjutnya dipompakan kembali ke saluran silinder master Pedal rem naik.

Dengan Terjadi penurunan slip dan kecepatan juga naik yang akibatnya slip kembali turun kurang dari 20%, langkah berikutnya menaikkan kembali tekanan kembali pada proses menaikkan tekanan yaitu katup masuk dan katup buang kembali tidak di beri arus artinya kembali ke fase awal menaikkan tekanan.

Seterusnya proses kembali ke-fase menaikkan tekanan lagi demikian seterusnya proses berulang dengan siklus sebagai berikut :- Fase menaikkan tekanan- Fase menahan tekanan- Fase menurunkan tekanan

Demikian ketiga fase ini meru-pakan siklus selama ABS bekerja hingga kendaraan dapat berhenti dengan slip dipertahankan 20%, Slip 20% suatu keadaan dimana ken-daraan masih memiliki kecepatan akan tetapi roda tidak berputar lagi.

s = SlipVk = Kecepatan kendaraanVr = Kecepatan roda

- Sistem Anti Blokir Aliran Tertutup dengan Katup Magnet 3/3 (3 saluran/ 3 fungsi)

Gambar 14.7 Rangkaian ABS aliran tertutup dengan katup 3/3

Keterangan :1. Pedal rem2. Silinder master3. Reservoir4. Katup magnet 3/35. Kaliper 6. Penyimpanan tekanan7. Katup anti balik8. Pompa pengembali9. Katup anti balik.10. Unit hidaulis

11. Katup magnet 3/3

- Cara Kerja ABS aliran tertutup dengan katup magnet 3/3, dimana cara kerja sebagai berikut :

Menaikan Tekanan :


Teknik Ototronik


Tidak ada arus listrik ke katup magnet 3/3 katup pada posisi membuka saluran dari silinder master ke kaliper dan menutup saluran ke penyimpan tekanan rendah.

Tekanan silinder master mengalir melelui katup magnet 3/3 ke kaliper terjadi pengereman , pedal rem turun

Menahan Tekanan :

Gambar 14.9 Fase menahan tekanan

Katup magnet 3/3 diberi arus listrik sebesar 2 amper katup pada posisi menutup ketiga saluran tekanan pada kaliper tertahan

Menurunkan Tekanan :

Gambar 14.10 Fase menurunkan tekanan

Katup magnet 3/3 diberi arus listrik 5 amper katup pada posisi tetap menutup saluran dari silinder master dan membuka saluran dari kaliper ke saluran penyimpan te-kanan.

Tekanan kaliper turun mengalir ke tabung penyimpanan tekanan dan selanjutnya dipompakan kembali ke saluran silinder master pedal rem naik.


Teknik Ototronik

- Sistem Anti Blokir (ABS) Aliran Terbuka

Gambar 14.11 Komponen rem ABS aliran terbuka

Keterangan :1. Pedal rem2. Sensor posisi pedal rem3. Penguat gaya rem4. Unit hidraulis5. Pompa tekanan tinggi6. Silinder master7. Reservoir8. Lampu kontrol ABS9. Sensor putaran roda depan kiri10. Sensor putaran roda depan kanan11. Sensor putaran roda belakang

kanan12. Sensor putaran roda belakang kiri13. Kontrol unit ABS

- Sistem Anti Blokir (ABS) Aliran Terbuka dengan katup magnet 2/2

Gambar 14.12 Rangkaian ABS aliran terbuka dengan katup 3/3

Keterangan :1. Pedal rem2. Silinder master3. Reservoir4. Katup masuk5. Katup anti balik6. Kaliper7. Katup buang8. Pompa tekanan tinggi9. Katup anti balik

- Cara Kerja ABS aliran terbuka dengan katup magnet 2/2, sebagai berikut :

Menaikkan tekanan :


Katup masuk dan katup buang tidak diberi arus listrik Katup masuk pada posisi membuka saluran dan katup buang menutup saluran.

Tekanan cairan rem mengalir melalui katup masuk ke kaliper Terjadi pengereman.

Menahan tekanan :


Teknik Ototronik


Katup masuk diberi arus listrik dan katup buang tetap tidak berarus Katup masuk pada posisi menutup saluran dari silinder master ke kaliper juga katup buang masih pada posisi menutup Tekanan pada kaliper tertahan.

Menurunkan tekanan :


Katup masuk dan katup buang diberi arus listrik katup masuk pada posisi menutup saluran dan katup buang membuka saluran.

Tekanan cairan rem pada kaliper mengalir melalui katup buang ke reservoir Tekanan turun pompa tekanan tinggi mengisap cairan dari reservoir dan ditekan ke dalam sa-luran rem Pedal rem bergerak naik sampai batas tertentu.

- Cara Kerja ABS aliran terbuka dengan katup magnet 3/3, sebagai berikut :

Menaikkan tekanan :


Tidak ada arus listrik ke katup magnet 3/3 katup pada posisi membuka saluran dari silinder master ke kaliper dan menutup saluran ke penyimpan tekanan rendah.

Tekanan silinder master mengalir melelui katup magnet 3/3 ke kaliper terjadi pengereman , pedal rem turun

Menahan tekanan :



Teknik Ototronik

Katup magnet 3/3 diberi arus listrik sebesar 2 amper katup bergeser pada posisi menutup ketiga saluran tekanan pada kaliper tertahan

- Menurunkan tekanan :


Katup magnet 3/3 diberi arus listrik 5 amper katup bergeser pada posisi tetap menutup saluran dari silinder master dan membuka saluran dari kaliper ke reservoir. Dan selanjutnya agar pedal rem tidak turun maka pompa pengembali diaktifkan mengalirkan cairan rem ke saluran master

14.3 Electronic Tracsion Control (ETC)/ASR

Gambar 14.19 Kendaraan dengan fasilitas ETC/ASR

Electronic Traksion Control (ETC), adalah teknik untuk meng-hindari slip pada roda penggerak, akibat dari penggunaan differensial bila salah satu roda penggerak terjadi slip maka gaya penggerak mengalir hanya ke roda penggerak yang slip saja akibatnya kendaraan tidak bisa jalan karena daya dari mesin mengalir ke roda yang slip saja.

14.3.1 Permasalahan :

Gambar 14.20 Proses terjadinya slip pada ¼ kendaraan

Fp adalah Gaya penggerak yang besarnya tergantung gaya dari mesin.dan Ft adalah Gaya traksi yang besarnya tergantung gesekan


Teknik Ototronik

antara permukaan ban dengan permukaan jalan :Fp → Gaya dari mesin dimana

besarnya tergantung sopir (injakan pedal gas)

Ft → Gaya gesek Permukaan ban dengan permukaan jalan dimana besarnya tergantung W dan

Sehingga terdapat beberapa kemungkinan :

→ terjadi Slip → tak terjadi

Slip → tak terjadi

SlipPada saat mobil dipercepat

hingga kecepatan roda penggerak melebihi batas slip, maka mobil akan jalan tidak stabil.

Gambar 14.21 Slip penggerak depan

Pada mobil dengan penggerak roda depan mobil tidak bisa dibelokkan.karena pada roda penggerak terjadi slip

Gambar 14.22 Pada mobil dengan penggerak belakang

Roda belakang mobil tidak bisa dibelokkan mengikuti radius jalan atau juga tidak bisa berjalan lurus karena pada roda penggerak terjadi slip

14.3.2 Perbaikan :

Mengerem roda penggerak yang slip dan atau menurunkan daya motorMacam-macam pengendali slip per-cepatan :Untuk mengendalikan slip percepatan dibedakan menjadi tiga yaitu : Pengereman roda yang slip Menurunkan daya motor Kombinasi antara pengereman

roda yang slip dengan menu-runkan daya motor.

14.3.2.1 ASR dengan prinsip pe-ngatur moment rem

Sistem pengatur moment rem dibangun pada komponen listrik dan


Teknik Ototronik

hidraulis sistem rem yang meng-gunakan ABS.

Gambar 14.23 Roda dalam keadaan split

Pada saat awal berjalan/ perce-patan tanpa pengatur momen rem pada split. ( roda kiri dan kanan berbeda). roda penggerak berdiri diatas jalan yang mempunyai ham-batan gesek () yang berbeda. Dimana ( roda kiri > roda kiri). Oleh karena deferensial selalu mem-bagi moment penggerak (MP) sama besar antara roda kanan dan kiri, sehingga MP/2 ditentukan oleh roda dengan kecil

Gambar 14.24 Pengereman pada roda yang slip ( kecil)

Pada saat awal berjalan/ perce-patan dengan sistem pengatur mo-men rem pada slip. Pada saat roda melebihi batas slip, roda peng-gerak kanan berputar lebih cepat (slip). Dengan bantuan sensor pu-taran roda, besar slip diinformasikan ke kontrol unit ABS/ASR. Kontrol unit dengan bantuan unit hidraulis mem-berikan tekanan rem pada roda yang slip. Sehingga pada roda kanan me-nimbulkan moment pengereman dan

defferensial menghasilkan persa-maan moment (M kanan = M kiri)Oleh karena itu berlaku :

M kiri =Mp/2 + M rem Gaya penggerak kiri sama dengan gaya penggerak rem kanan + 1/2 Mp

Jumlah gaya penggerak = gaya traksi

Pengertian beberapa istilah :ASR : Antriebs Schlupf RegelungLTCS : Low Speeds Traktion

Control SistemBSD : Bremsen Sperv DifferentialEDS : Elektronische Differential

SpereABD : Automatisches Bremsen

DifferentialETC : Elektronic Traktion ControlETS : Elektronic Traktion SuportBTC : Breake Traktion Control

14.3.2.2 Pengendalian Slip Perce-patan.

Umumnya pada saat mobil mulai berjalan atau percepatan, perpin-dahan tenaga tergantung pada slip antara roda dan jalan. Berjalan normal di atas jalan licin tidak cukup hanya dengan mengatur pedal gas untuk menghindari slip roda penggerak. Dengan meningkatkan slip maka turun gaya samping. Oleh karena itu mobil tidak bisa jalan stabil.

Pada pengatur slip yang lengkap bekerja pada sistem rem dan atau pada motor manajemen dan bekerja pada semua tingkat kecepatan.

ASR dengan sistem kerja tunggal pada sistem rem :


Mp/2+M rem

Mp/2+M rem Mp = 100 %

50 %

50 %

Teknik Ototronik

Pada sistem ini traksi dan gaya samping yang optimal dicapai pada kecepatan < 50 km/jam.

Gambar 14.25. ASR Pengereman pada

roda penggerak

Dengan ASR roda yang slip dapat diperlambat dengan rem roda itu sendiri tanpa menginjak rem, sehingga dicapai slip yang ideal pada kecepatan yang semestinya. Melalui defferensial dipindahkan moment rem yang ada sebagai moment penggerak pada roda yang berlawanan.

Jika momen penggerak terlalu tinggi, ke dua roda direm tetapi lama-nya pengereman harus dibatasi su-paya rem tidak terlalu panas.

14.3.2.3 ASR dengan pengatur daya motor

Pengaturan daya motor dimak-sud adalah menurunkan daya motor dengan jalan mengatur saat penga-pian, injeksi bahan bakar dan posisi katup gas sehingga daya motor dapat diturunkan sesuai traksi yang me-mungkinkan tidak terjadi slip.

Gambar 14.26. ASR pengaturan daya motor

Gaya samping optimal pada semua tingkat kecepatan. Untuk

meng-hindari kerugian gaya dorong ke samping (pada penggerak be-lakang) atau kemampuan di belokkan (pada penggerak depan) pengaturan sudah harus bekerja jika salah satu roda penggerak slip lebih dari 30 %.Kemungkinan yang diatur pada mesin :

Meregulasi daya mesin melalui katup gas dengan motor listrik penggerak katup gas (E gas)

Memundurkan saat pengapian (melalui kontrol unit mesin)

Mematikan silinder motor (dengan mematikan injektor)

Mengurangi tekanan turbo (melalui kontrol unit mesin)

Memindahkan gigi yang besar (pada transmisi automatis) elektronik

ASR dengan pengaturan daya motor disebut juga :ASC : Automatic Stability ControlEMS : Elektronische Motorleistungs Stenerung

14.3.2.4 ASR dengan pengaturan kombinasi antara rem dan daya motor.

Pada ASR kombinasi terjadi pengaturan pada sistem rem dan moment putar motor. Oleh karena itu keuntungan pada ke dua sistem dapat disatukan.


Teknik Ototronik

Gambar 14.27. ASR pengaturan kombinasi antara daya motor dengan

remPada sistem ini dapat diperoleh

traksi dan gaya samping yang optimal pada semua kecepatan sehingga didapatkan tidak terjadi slip perce-patan

14.3.2.4.1 Prinsip kerja.

Jika salah satu roda berputar bebas (slip) segera sistem rem pada roda itu aktif. Jika roda kedua ikut berputar bebas (slip) segera pula sistem rem pada roda kedua aktif (kedua roda direm) bersamaan dengan itu moment putar roda dikurangi.

Pada kecepatan tinggi yang bekerja hanya ASR dengan pe-ngaturan moment motor ASR Simtem Pengaturan Slip pada RemAliran hidraulis tertutup dengan pembatas tekanan (Misal Bosch ASR5)Contoh : Mobil penggerak depan de-ngan pembagian saluran rem diagonal.

Gambar 14.28. Rangkaian ABS dan ASR

Keterangan gambar :KM = Katup masukKB = Katup buang

KP = Katup pemindah dengan pembatas tekanan (70-130 bar)

KI = Katup isapP = Pompa pengembali yang

mampu mengisapPT = Penyimpan tekananPP = Peredam getaran (pulsasi)

14.3.2.4.2 Cara Kerja Unit Hi-draulis ABS/ASR

Pada tahapan ini roda yang slip akibat percepatan di rem untuk menghindari daya mesin hanya me-ngalir ke roda yang slip tersebut dimana fase kerjanya sama dengan ABS :

Gambar 14.29. Menaikkan tekanan

Menaikkan Tekanan ABS Tekanan rem dari silinder

master melalui katup KP dari KM ke kaliper.

Menahan Tekanan ABS

Gambar 14.30 Menahan tekanan


Teknik Ototronik

Katup KM berarus tekanan pada kaliper tetap.

Menurunkan Tekanan ABS

Gambar 14.31 Menurunkan tekanan

Katup KB, KM dan pompa berarus cairan rem me-ngalir ke penyimpan tekanan rendah dan dipompa melalui peredam pulsasi dan katup pemindah ke sil master.

ASR Menaikkan Tekanan

Gambar 14.32 ASR menaikan tekanan

Katup KI, pompa dan katup KP berarus pompa meng-isap cairan dari silinder master melalui katup KI

Tekanan pompa mengalir melalui katup KM ke kaliper

Tekanan maksimal dibatasi oleg katup pembatas tekanan KP

ASR Menurunkan Tekanan

Gambar 14.33 ASR menurunkan tekanan

Katup KB, pompa, katup KP dan katup KI berarus tekanan kaliper turun melalui katup KB.

Gambar 14.34 Skema lengkap ABS Bosch generasi 5 dengan pembagian

saluran diagonal.


Teknik Ototronik

Gambar 14.35 Skema lengkap ABS/ASR Bosch generasi 5 dengan pembagian

saluran diagonal.

ASR Sistem Pengaturan Daya Motor

Macam-macam pengaturan motor :

a. Pengaturan pembukaan katup gas :

Jika salah satu atau kedua roda penggerak slip, momen putar motor akan dikurangi de-ngan menutup katup gas. Batas slip tergantung dari kecepatan mobil dan apakah salah satu atau kedua roda yang slip.

Pada kendaraan dengan penggerak depan pengaturan katup gas tidak harus dengan cepat karena stabilitas mobil masih terjaga oleh roda bela-kang yang masih berputar se-suai dengan kecepatan ken-daraan.

Pada kendaraan penggerak aksel belakang katup gas harus menutup sangat cepat supaya stabilitas kendaraan terjaga.

b. Pengendalian tambahan :Melalui sistem pengapian

dan injeksi apabila slip pada

penggerak melebihi batas ter-tentu saat pengapian diper-lambat. Jika moment mesin masih terlalu besar pengapian dimatikan (injeksi dimatikan juga).

c. Penaturan gaya mesin dengan injeksi :

Pada kondisi yang ideal (untuk penggerak depan) semua komponen yang dibutuhkan ada pada kendaraan, yaitu : Kontrol unit ABS/ASR kontrol unit mesin dan hubungan antara kedua kontrol unit tersebut.

Dengan demikian sistem ini menjadi sederhana dan murah.Supaya regulasi daya mesin lebih baik, untuk mematikan injektor diperlukan persetengah silinder, artinya : injektor dima-tikan setiap langkah kerja kedua.

Macam-macam Pengaturan Katup Gas :

Gambar 14.36 Pengatur throutle


Teknik Ototronik

Gambar 14.37 Mekanisme pengendali gas dengan dos vacum

a) Penutupan katup gas dengan motor :

Pada sistem ini katup gas dikendali-kan oleh sopir melalui kabel gas dengan pegas peng-hubung ke poros katup gas.Jika roda bergerak melebihi batas slip tertentu kontrol unit ABS/ASR memberi arus ke motor penutup.

Motor penutup mengurangi pembu-kaan katup gas ber-lawanan gaya kaki sopir. Sudut katup gas diukur dari potensio meter katup gas dan sinyal dialirkan ke kontrol unit ABS/ASR.

b) Pengaturan daya mesin dengan katup ASR tersendiri

Pada mesin ini akan di-tambah sebuah katup penutup yang letaknya di atas atau di bawah katup gas. Jika slip pada roda penggerak melebihi batas tertentu kontrol unit ABS/ASR memberikan arus ke motor penutup.

Posisi katup ASR diukur dengan sebuah potensio meter

dan sinyal dialirkan ke konrol unit ABS/ASR.

1. Katup gas2. Saluran isap3. Katup ASR4. Motor penutup

Gambar 14.38 Mekanisme pengendali gas dengan motor listrik

Gambar 14.39 Blok skema ETC/ASR


Teknik Ototronik

c) Pengaturan Katup Gas dengan Sistem E Gas

Pada sistem ini buhungan mekanis antara pedal gas dan katup gas tidak ada. Posisi pedal gas akan dirubah menjadi sinyal listrik dengan sebuah potensio meter, sinyal tersebut dialirkan ke kontrol unit “E” gas (data kondisi yang diinginkan)

Pembukaan/penutupan katup gas terjadi dengan sebuah motor listrik, posisi katup gas diukur dengan sebuah potensio meter (data kondisi sebe-narnya).

Disamping itu E gas juga berfungsi sebagai : Regulator putaran idel Sebagai Cruse Control Sebagai pembatas kece-

patan Sebagai pembatas putaran

mesin maksimal Sebagai pengatur gaya

pengereman motor

Sensor posisi pedal terdiri dari sebuah potensiometer gan-da dengan demikian kemam-puan dapat diandalkan.

Gaya pedal ditentukan oleh pegas yang cocok.Contoh : Mercedes dengan engi-ne management system

Gambar 14.40 Potensiometer pada katup gas

Terdapat satu potensio meter ganda yang mengukur posisi katup gas yang sebe-narnya. Katup gas listrik me-rubah sudut tergantung : Fungsi ASR Fungsi Cruse Control

(tempomat) Pengatur putaran idel Fungsi rpm maksimal Kecepatan maksimal Pengatur gaya

pengereman motorKontrol unit ABS/ASR mempunyai dua mikro prosesor untuk fungsi ABS dan dua untuk ASR.Kontrol unit ini mampu mendiagnosa diri untuk mengeluarkan kode gang-guan dan pemeriksaan sistem dibu-tuhkan tester dari merek mobil.

Gambar 14.41 Skema Blok Kontrol Unit

ASR (Mercedes ARS2)


Teknik Ototronik

Pengaturan Gaya Pengereman Mesin :

Apabila pengereman mesin terlalu besar dan licin, roda penggerak dapat slip lebih dari 30% walaupun rem tidak diinjak. Hal ini berbahaya pada kendaraan dengan penggerak roda belakang karena stabilitas kendaraan hilang

Momen pengereman mesin yang besar terjadi biasanya ditimbulkan setelah pemnindahan gigi besar ke gigi kecil pada saat kopling dilepas.

Sistem ini menghindari slip roda yang terlalu besar dengan menaikkan putaran mesin. Putaran mesin dinaikkan dengan putaran sebuah katup gas listrik atau dengan bantuan dari pengatur putaran idel.

Gambar 14.42 Lampu kontrol ABS/ASR

Lampu Kontrol, Saklar dan Lampu Fungsi Lampu Kontrol :

Lampu kontrol ASR ditunjukkan dengan lampu ASR yang menyala atau ASR tidak berfungsi lagi pada saat lampu tersebut menyala, tetapi ABS tetap berfungsi baik.

Lampu ABS dan ASR menyalaIni berarti ada gangguan pada

kedua sistem.

Lampu Fungsi ASRLampu ini menyala berkedip jika

ASR bekerja dengan demikian sopir dapat informasi bahwa jalan licin sekali.

Gambar 14.43 Tombol rantai salju

Tombol Rantai Salju.Pada saat banyak salju dan

rantai yang terpasang pada roda penggerak, ASR bisa mengurang efek rantai salju oleh karena itu dengan menekan tombol rantai salju batas ASR diperbesar ( 50%).Sistem ini berfungsi sampai 30 km/jam.

Gambar 14.44 Saklar ASR

Saklar ASR OffApabila mesin hidup saklar

ASR “Off”di”On”kan pengaturan daya mesin tidak berfungsi lagi dan pengaturan daya rem tetap berfungsi sampai 38 km/jam. Pada saat saklar di On kan


Teknik Ototronik

lampu fungsi akan menyala terus dan apabila batas slip dicapai lampu akan berkedip.

14.4. Pengatur Stabilitas Otomatis ”ESP”

Gambar 14.45 Efek understeering dan oversteering

Jika kendaraan berjalan dan belok di jalan yang licin maka kendaraan tersebut akan Oversteering atau Understeering.

Perbaikan :Mengerem salah satu atau

kedua roda pada satu aksel untuk meng-hindari oversteering atau under-steering.

14.4.1. Fungsi Pengontrol Sta- bilitas Elektronik

Sistem ini untuk memperbaiki stabilitas kendaraan pada semua kondisi berjalan.

Sistem ini biasanya disebut juga :ESP = Elektronik Stability Program

(Mercedes)FDR = Fahr Dinamik Regelung

(Bosch)DSR = Dinamik Stability Control

(BMW)

14.4.2. Prinsip Kerja :

Pengontrolan stabilitas elektronik bekerja dengan pengereman individual pada salah satu atau kedua roda pada satu aksel. Dengan demikian pada saat kendaraan dibelokkan selalu mengikuti sudut stir dan stabil saat percepatan maupun perlambatan.

ESP merupakan tambahan dari fungsi ABS, ASR dan MSR.Pengaturan momen mesin melalui kontrol unit mesin.Pengaturan momen rem dikendalikan kontrol ESP.


Teknik Ototronik

Gambar 14.46 Sistem kombinasi

ABS : Menghindari blokir dari roda pada saat pengereman dengan demikian kemam-puan belok dan stabilitas terjaga.

ASR : Menghindari slip pada saat percepatan dengan demikian kemampuan stir dan sta-bilitas terjaga.

MSR : Menghindari blokir dari roda penggerak oleh karena pengereman motor.

ESP : Menghindari jalannya ken-daraan menyimpang dari sudut stir (Oversteering dan Understeering).

14.4.3. Cara Kerja Sistem ESP pada beberapa situasi jalan

a) Kendaraan understeering pada saat belok ke kiri

Gambar 14.47 Understeering

Keterangan:1. Arah jalan yang diinginkan2. Roda dengan pengereman3. Momen putar kendaraan yang

ditim-bulkan4. Arah understeering

Kendaraan akan menggeser dengan aksel depan keluar jalur yang diinginkan

ESP akan mengerem roda belakang kiri waktu dan gaya pengereman sangat teliti sesuai kondisi

b) Kendaraan Oversteering pada saat belok ke kiri


Teknik Ototronik

Gambar 14.48 Oversteering

Keterangan:1. Arah jalan yang diinginkan 2. Roda dengan pengereman3. Momen putar kendaraan yang

ditim-bulkan.4. Arah oversteering.

Kendaraan akan menggeser dengan aksel belakang keluar jalur yang diinginkan

ESP akan mengerem roda depan kanan waktu dan gaya pengereman sangat teliti sesuai kondisi

Gambar 14.49 Blok skema ESP

Aliran Hidraulis ESP

Aliran hidraulis ESP berdasarkan unit hidraulis BOSCH ASR 5 dengan pompa awal agar kenaikan tekanan ESP bisa lebih cepat.

14.4.4. Sensor Tambahan

a) Sensor kemudi :Kegunaan : Untuk mengukur su-dut stir seteliti mungkin

Gambar 14.50 Sensor kemudi


Teknik Ototronik

Sensor sudut stir adalah digital dengan 9 pasang LED dan foto transistor. 2 buah mikro kontroler yang terpasang pada stator mengolah sinyal sudut stir. Rotor mempunyai 8 sirip penghalang dengan panjang yang berbeda.

Posisi stir bisa diukur seteliti 2,50

sepanjang 7200 (2 putaran stir).1. Spiral kontak2. Elektronika sensor3. LED dan foto transistor4. Roda dengan sirip penghalang.

b) Sensor Gaya SampingKegunaan : untuk mengukur be-sar percepatan gaya samping (m/det2)

Gambar 14.51 Sensor gaya samping

Keterangan :a. Elektronika sensor.b. Pengirim sinyal Hallc. Elemen pegas dan masad. Pegas pengukure. Peredam

Prinsip Kerja :Sistem pegas dan masa (untuk

masa magnet permanen) akan bergerak sesuai besar gaya samping dengan demikian magnet permanen terhadap sensor Hall berubah tegangan Hall berubah juga.

c) Sensor Kecepatan Putar Kegunaan : Mengukur kecepatan putar keliling sumbu vertikal.

Gambar 14.52 Sensor gaya putar (yaw)

Keterangan :a.Rumah sensorb.Elemen pengukurc.Rangkaian elektrinik (Hi Bird)d.Plat pengantar fleksibel.

Cara Kerja :Sebuah silinder dari baja dapat

getaran dengan frekuensi tertentu, dari 4 elemen piezo (yang me-nimbulkan getaran). 4 pasang elemen piezo terpasang berhadapan melin-tang pada saat kendaraan berputar getaran yang ditimbulkan dari elemen piezo berubah. Besar perubahan getaran adalah hasil dari putaran kendaraan.

14.5. Mendiagnosa kerusakan pada sistem ABS, ASR/ETC dan ESP

Diagnosa pada kerusakan sistem ABS, ASR/ETC dan ESP pada kendaraan bermotor pada dasarnya dapat dilakukan melalui 2 cara yaitu:


Teknik Ototronik

Dengan memanfaatkan lampu in-dikator ABS, ASR/ETC dan ESP.

Dengan menggunakan Auto- motive Diagnose Scantool

14.5.1 Diagnosa dengan meman-faatkan lampu indikator.

Pada panel instrumen terdapat lampu-lampu indikator, diantaranya untuk ABS, ASR/ETC dan ESP. Lampu indikator ini dapat kita gunakan sebagai alat bantu diagnosa. Pada sistem ini apabila terjadi kerusakan di dalam sistem maka lampu indikator akan menyala, disamping itu kode kerusakan yang terjadi akan disimpan di dalam memori kontrol unit. Dengan menggunakan prosedur yang ada (contoh menjamper pin tertentu pada DLC) maka lampu indikator akan berkedip. Kedipan lampu indikator ini menunjukan kode kerusakan yang terjadi. Selanjutnya kode tersebut kita cocokan dengan manual yang ada untuk mengetahui apa sebenarnya yang rusak.

Gambar 14.53 lampu indikator

14.5.2 Mendiagnosa dengan menggunakan Automotive Diagnose Scantool

Pada setiap kendaraan bermotor yang sudah dilengkapi dengan sistem kontrol elektronik disediakan konektor DLC (Data Link Conector) yang berfungsi sebagai sambungan untuk dapat membaca kondisi yang ada pada sistem.

Untuk dapat membaca kondisi tersebut tentulah dibutuhkan alat yang namanya Scantool, yang berfungsi membantu kita untuk berkomunikasi dengan sistem.

Dengan menggunakan Scantool kita dapat dengan mudah mengetahui dan mendiagnosa kerusakan yang terjadi, karena Scantool langsung menampilkan data kode dan part yang rusak secara visual dan juga dapat langsung membaca sinyal-sinyal yang ada.

Gambar 14.54 Data link conector (DLC)


Teknik Ototronik

Gambar 14.55 Scanner handy

Gambar 14.56 Scanner handy

Gambar 14.57 Scanner PC base

14.6 Memperbaiki sistem ABS, ASR/ETC dan ESP

Pada sistem ini sebetulnya sudah tidak ada lagi istilah perbaikan, karena komponen sistem yang ada tidak untuk diperbaiki akan tetapi diganti. Jadi pada sistem yang demikian lebih banyak dilakukan adalah penggantian komponen sistem yang rusak yang sudah ditunjukkan melalui proses diagnosa. Pekerjaan yang sesung-guhnya setelah diagnosa adalah melepas komponen lama dan memasang komponen baru sebagai pengganti.


MATERI ABS LENGKAP.doc

Documents

Transcript of MATERI ABS LENGKAP.doc